Maganac 22 by Agence Nationale de l'Aviation Civile

No. 22 Mai/Juin 2015

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

En prélude à la CAN 2017 :

Six aérodromes provinciaux passés au crible

DU NOUVEAU CHEZ SOLENTA GABON

Rubrik 路 Maganac 22

DANS CE NUMÉRO

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A LA UNE Inspection des aéroports provinciaux

ANAC INTERNE Formation instructeurs en sûreté

ANAC INTERNE Who’s who : la nouvelle DGA

GABON Du nouveau chez Solenta Aviation

GABON Nouveaux uniformes des hôtesses ADL

AFRIQUE Le plus grand terminal fret d’Afrique se construit

PORTRAIT Première femme à la tête de l’OACI

INTERNATIONAL Le top des compagnies 2015

INTERNATIONAL Idée : les pistes circulaires

QUESTIONS – RÉPONSES Peur de l’avion ?

ACTUALITÉS EN BREF INSOLITE

Rubrik · Maganac 22

CHÈRES lectrices, chers lecteurs,

Réduction des émissions de CO2 :

’intérêt de l’OACI pour réduire les émissions de CO2 issues de l’aviation internationale a été formalisé lors de la 37ème session de l’Assemblée générale à travers la résolution A37-19, puis réaffirmé lors la 38ème session de l’AG par la résolution A38-18. Cette résolution invite les États à établir un plan d’action pour la réduction des émissions de CO2 issues de l’aviation internationale et à le publier, sous réserve des informations sensibles d’ordre commercial qu’il pourrait contenir. C’est dans ce cadre que le Gabon, à travers la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC), a sollicité l’assistance de l’OACI pour élaborer son plan d’action national. Le secrétaire général de l’OACI a signé avec la Commission Européenne un projet conjoint pour le renforcement des capacités des états dans ce domaine. L’UE finance le projet et l’OACI apporte son soutien technique. Le projet UE-OACI, dénommé « Renforcement des capacités pour la réduction des émissions de CO2 issues de l’aviation internationale », a une durée prévisionnelle de 42 mois. Il concerne 14 Etats dont les 10 Etats membres de la CEEAC, auxquels se sont ajoutés le Kenya, le Burkina, les îles de Trinidad et Tobago. Il s’articule autour de trois axes : l’élaboration et la soumission des plans d’actions nationaux, la mise en place de systèmes de suivi environnemen-

editorial · Maganac 22

Où en sommes-nous ? tal et la mise en œuvre des mesures d’atténuation. Pour ce qui concerne le Gabon, il a été mis en place un comité national chargé de la mise en place du plan d’actions pour le Gabon ayant pour mission le développement et la soumission du plan d’actions à l’OACI. Il regroupe les principaux acteurs de l’aviation civile, à savoir: le ministère des transports, la direction générale de l’environnement et de la protection de la nature, l’Agence nationale de Aviation civile, les compagnies aériennes, le fournisseur de services de navigation aérienne (ASECNA), les gestionnaires d’aéroports, les fournisseurs de service d’assistance en escale et les fournisseurs de carburant d’aviation. Deux points focaux nationaux ont été désignés qui ont pris part au séminaire de lancement en février 2015 à Yaoundé au Cameroun. Le comité national s’est réuni 6 fois depuis février. Où en sommes-nous dans le développement de notre plan d’action ? Un plan d’actions pour la réduction des émissions de CO2 est composé de cinq parties. La première partie comporte des renseignements sur les principaux responsables en charge du plan d’actions, c’est-àdire le comité national présidé par le directeur général de l’ANAC. La deuxième partie contient le scénario de référence, c’est-à-dire une projection sur 10 ans des émissions de CO2 en l’absence de toutes mesures d’atténuation. La troisième partie donne la liste des mesures d’atténuation que l’Etat souhaite mettre en

œuvre. La quatrième partie présente les résultats quantifiés attendus des mesures d’atténuation retenues. La cinquième partie précise les besoins d’assistance dans la mise en œuvre du plan d’action. A ce jour, le comité a validé le scénario de référence. La prochaine réunion du comité sera consacrée au choix des mesures d’atténuation. Nous espérons que ce choix se fera assez rapidement dans la mesure où l’OACI a mis à la disposition des Etats un panier de mesures d’atténuation des émissions de CO2 regroupées en sept catégories. Il faudra aux membres du comité de sélectionner dans ce panier les mesures qui lui sembleront les plus adaptées à notre contexte. Une fois le choix validé par les experts des différents domaines, nous passerons à la quantification de ces mesures. La première mouture du plan d’action devra être soumise à la fin du mois de septembre 2015. Nous pensons pouvoir tenir cette échéance. Au moment où nous mettons sous presse, le séjour d’un consultant OACI au Gabon vient de se terminer. Ce séjour avait pour but de nous expliquer la collecte des données, de décrire les données nécessaires et discuter avec nous et tous les opérateurs concernés de la manière dont nous allons contribuer chacun à sa place, à collecter et transmettre les données requises dans un format adéquat. Le prochain numéro de MAGANAC en fera l’écho.

Dominique OYINAMONO Directeur Général de l’ANAC

Ancien bâtiment d’aérogare de Mitzic

CAN 2017 :

ÉTATS des lieux des aéroports

du Haut-Ogooué et du Woleu-Ntem Dans la perspective de la Coupe d’Afrique des Nations (CAN) prévue au Gabon en 2017, une mission conjointe ANAC/ASECNA, conduite par le Directeur général de l’ANAC, M. Dominique OYINAMONO qu’accompagnait le Délégué du Directeur général de l’ASECNA pour la gestion des activités aéronautiques nationales du Gabon (AANG), M. Jean PAMBO BOUASSA, s’est rendue dans les provinces du Haut-Ogooué et du Woleu-Ntem, pour faire un état des lieux de ces provinces. Les constats relevés à l’issue de ces visites qui ont eu lieu en juin et juillet 2015, font état de plusieurs carences.

Au cours de la visite de cet aéroport, la délégation a inspecté la piste d’atterrissage et a relevé le bon état des chaussées aéronautiques (elles se composent de la piste, la voie de

Haut-Ogooué circulation et l’aire de manœuvre) dans leur ensemble. Des fissures dont certaines sont très anciennes, ont été toutefois observées sur la couche de roulement ainsi que sur le parking et les voies de circulation. La clôture d’enceinte présente des points faibles, favorisant ainsi l’accès en zone réservée de personnes et

véhicules non autorisés. De plus, une absence de chemin de ronde le long de la clôture de Mvengué rend particulièrement difficile l’accomplissement des missions de sécurité et de sûreté de l’aviation. Construite depuis près de 29 ans, sa vétusté nécessite des travaux d’entretien. Concernant les installations terminales, les bâtiments et les équipements techniques de l’aéroport, la délégation a noté des carences liées aux difficultés de fonctionnement de l’aérogare, à l’insuffisance du matériel logistique et au manque de ressources humaines dans certaines administrations.

A LA UNE · Maganac 22

L’inspection des aérodromes d’Okondja et d’Akiéni a permis à la délégation de constater l’état

de délabrement avancé dans lequel ces aérodromes se trouvent, dû à l’absence d’entretien.

A la fin de ces inspections, le Directeur général de l’ANAC a présidé une séance de débriefing.

Aéroport de Mvengué DESIGNATION Piste (aire de trafic)

ACTION A METTRE EN ŒUVRE

Arrachement des matériaux sur l’aire de prolongement d’arrêt

Réaliser les travaux de réparation de l’aire

Fissuration, parfois préjudiciable par endroit, sur la piste

Traiter les zones des points faibles

Déversement de lubrifiant fragilisant la couche de roulement de la piste

Traiter la zone fragilisée

Bandes anti-souffles non revêtues

Réaménager les bandes

Parking avions

Parking inachevé

Achever les travaux d’aménagement du parking.

Salle d’embarquement

Sièges d’attente en état de dégradation

Réfectionner les sièges d’attente

Salle d’enregistrement

Manque de signalétique.

Installer la signalétique

La bande d’arrêt comptoir a perdu son éclat

Refaire la bande d’arrêt comptoir

Dégradation du plafond à certains endroits, causée par les problèmes des circuits frigorifiques du bâtiment.

Procéder aux travaux de réfection de l’étanchéité et du plafond.

Rayon-X hors service

Réparer le rayon X

Circuit bagages de soute

CONSTATATIONS

A LA UNE · Maganac 22

La piste d’Oyem

Aéroport d’Oyem DESIGNATION

CONSTATATIONS

ACTION A METTRE EN ŒUVRE

Tour de contrôle

Pas de visibilité sur toute l’aire de mouvement et la bande de piste

Elaguer tous les arbres et supprimer tous les obstacles qui empêchent une vue totale sur l’aire de mouvement et la bande de piste

Salle d’embarquement

Sièges d’attente en état de dégradation

Réfectionner les sièges d’attente

Circuit passagers

Absence des postes de contrôle pour passagers et bagages

Aménager les postes de contrôle avec des équipements appropriés

Toiture

Problème d’étanchéité sur l’ensemble de la toiture et dégradation du plafond.

Réaliser les travaux de réfection de l’ensemble de la toiture et du plafond dégradé.

Peinture du bâtiment

Vétusté de la peinture du bâtiment

Entreprendre les travaux de réfection de la peinture sur l’ensemble du bâtiment.

La mission s’est déroulée du 28 juin au 1er juillet. C’est par voie terrestre, que la délégation s’y est rendue en marquant une escale à Mitzic, chef-lieu du département de l’Okano. En compagnie du préfet, M. Michel MOUKEKE, du Commandant de Brigade de la gendarmerie, Major MBINA KOMBILA, la délégation a parcouru la piste de cette localité. En effet, plus rien n’indique qu’il y a eu autrefois un quelconque trafic aérien, tant la piste a été transformée en voie routière et en passage pour piétons. De part et d’autre de la bande de piste, des maisons d’habitations et / ou à usage commercial se sont érigées. Le parking avions est transformé en aire de stationnement des véhicules et grumiers. La maisonnette qui servait de bâtiment d’aérogare a été reconvertie en restaurant-bar et le bâtiment du service de météorologie nationale a été occupé par un commerçant. L’état des lieux de l’aéroport d’Oyem

s’est déroulé le lundi 29 juin et plusieurs points ont été notamment relevés par la délégation. La bande de piste présente de nombreux obstacles tels que les arbustes, des ravines en formation etc. Les travaux de désherbage et d’élagage des arbres au niveau de la bande de piste ainsi que le dégagement des zones d’approche sont à entreprendre. Les chaussées aéronautiques sont dans un état de dégradation avancée. On y observe des fissures, des ornières, des nids de poule en formation ainsi qu’un début d’arrachement des matériaux sur la piste, la voie de circulation et sur le parking.

rivés à leur terme (seuls 600 mètres de clôture ont été réalisés). Cette situation favorise la traversée en zone réservée des riverains ainsi que l’intrusion des animaux sur la piste. Ce qui présente un risque de sécurité majeur lors des phases critiques.

Woleu-Ntem

L’aéroport d’Oyem ne dispose pas de clôture. Les travaux de construction de la clôture démarrés dans le cadre du projet de réhabilitation des aéroports provinciaux ne sont pas ar-

Au niveau de l’aérogare, les circuits passagers et bagages ne sont pas adaptés aux aspects de sûreté et de facilitation. Aussi, l’aménagement de l’aérogare devient une préoccupation majeure, afin de prendre en compte les aspects de sûreté et de facilitation pour le contrôle des bagages. Les voies de service sont en latérite. Certains tronçons ne sont pas praticables en toute saison.

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Bitam L’aérodrome de cette localité n’est plus exploitable depuis avril 2013 pour des raisons de sécurité. C’est en présence du maire de Bitam, M. Clotaire EDOU NKOULOU que la visite s’est déroulée. La situation de la piste est préoccupante. En effet, les chaussées aéronautiques sont

envahies des hautes herbes et des ravines. La dégradation de la structure de la chaussée est très avancée. Les populations riveraines ont occupé de manière anarchique la bande de piste et ont construit des maisons aux alentours. Des hautes herbes, des arbres fruitiers ainsi que des garages avec des épaves de voitures, viennent compléter cet environnement, tout ceci à moins de 70 mètres de l’axe de piste. Pendant le débriefing qui s’est déroulé dans les locaux du Conseil Mu-

On traverse tranquillement …

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Photo de famille avec le préfet de Bitam

nicipal, Monsieur le Maire a déploré l’occupation anarchique du domaine aéroportuaire par les populations qui n’ont reçu aucune autorisation. « C’est à nous de prendre des mesures correctrices pour que cet aérodrome reprenne forme et soit de nouveau ouvert à la circulation aérienne tout en remplissant les critères de sûreté et de sécurité conformes à la règlementation aéronautique en vigueur», a-t-il conclu.

Tondeuses à gazon naturelles sur la piste

M. PAMBO BOUASSA :

C’est donc sur la base de cet article 10 que l’Etat gabonais a, par le biais d’un contrat signé le 30 décembre 2010, confié à l’ASECNA pour une durée de cinq ans à compter du 1er janvier 2011, la gestion de ses activités aéronautiques nationales. A cet effet, l’ASECNA est chargée d’assurer la gestion commerciale de 10 aéroports ; l’exploitation des services de la navigation aérienne sur 8 aérodromes ; l’exploitation et l’entretien des installations météorologiques synoptiques (sauf Libreville, Port-Gentil et Mvengué) et la gestion de la sûreté sur les aéroports qui relèvent de son périmètre.

AU TERME DE LA MISSION, NOUS L’AVONS INTERROGÉ ... M. PAMBO BOUASSA, vous êtes le Délégué du DG de l’ASECNA pour la gestion des activités aéronautiques nationales du Gabon. On évoque souvent « l’article 10 », pouvez- vous nous l’expliquer en détail et nous donner un aperçu de ce que vous faites ? L’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne (ASECNA) est actuellement régie par la Convention de Dakar révisée, adoptée à Ouagadougou, au Burkina Faso et signée à Libreville, en République Gabonaise, le 28 avril 2010. L’article 10 de cette Convention offre aux Etats, par le biais de contrats de délégation de gestion, la possibilité de confier à l’ASECNA la gestion des services et installations aéroportuaires, de navigation aérienne, de lutte contre l’incendie et de météorologie aéronautique pour les aérodromes sur lesquels ces services ne sont pas assurés au titre de l’article 02 de ladite Convention. Ces services sont assurés par les moyens propres à l’Etat signataire du contrat de délégation de gestion. Ils font l’objet d’un budget et d’une comptabilité spécifiques. Les actes de gestion, au titre de chacune des missions (articles 02 ou 10) de l’Agence, ne doivent en aucune manière, affecter les biens et ressources de l’autre.

En compagnie de l’ANAC, vous avez fait un état des lieux des aéroports dans les provinces du Haut-Ogooué et du Woleu-Ntem, quels sont les principaux constats à l’issue de ces visites ? Les constats effectués sont de trois ordres (juridique, technique et commercial). Sur le plan juridique, aucun des aérodromes visités ne fait l’objet d’une immatriculation foncière. Les domaines aéroportuaires ne sont donc pas délimités. Les populations riveraines s’installent à proximité des équipements et des infrastructures aéroportuaires sans tenir compte des servitudes à préserver, mettant ainsi en cause les niveaux de sécurité aérienne et compromettant le développement de ces aérodromes. Aucun document juridique ne peut leur être opposé pour interdire leur implantation. Sur le plan de l’exploitation technique : les servitudes aéronautiques et radioélectriques sont affectées par la végétation ou par des ouvrages édifiés sans l’avis des organismes chargés de les préserver; les équipements techniques et les infrastructures sont vétustes et nécessitent d’être réhabilités ; les clôtures d’enceinte sont absentes, incomplètes ou détériorées, favorisant ainsi l’accès en zone réservée de personnes et véhicules non

autorisés ; conjuguée à l’état des clôtures, l’abondante végétation environnante présente un risque animalier très élevé ; en dehors de l’aérodrome de Mvengué, le service de sauvetage et de lutte contre l’incendie n’est assuré sur aucun des aéroports visités. Sur le plan de l’exploitation commerciale : les faibles niveaux de trafic (mouvements d’aéronefs, passagers et fret aérien) et les activités économiques des localités ne favorisent pas le développement de l’exploitation commerciale des aéroports. Ces derniers ne peuvent donc pas prospérer et leur exploitation technique est tributaire d’une subvention de l’Etat. Comment expliquez-vous l’absence de titres fonciers des sites aéroportuaires visités ? Cette carence ne se limite pas qu’aux aéroports. Des bâtiments et ouvrages publics (écoles, dispensaires, …) et privés sont érigés sur des terrains non répertoriés dans les plans cadastraux des diverses localités. Le bornage cadastral suivi de l’immatriculation foncière systématique des domaines et terrains appelés à recevoir des ouvrages publics ou privés n’est pas encore ancrée dans la culture des populations et de certains responsables de l’administration publique. S’agissant des aéroports placés sous sa responsabilité (Mvengué, Port-Gentil et Oyem), l’ASECNA a entrepris en 2014, à travers le Secrétariat Général du Ministère des Transports, une démarche de régularisation foncière auprès de l’Agence Nationale de l’Urbanisme, des Travaux Topographiques et du Cadastre. Celle-ci n’a pas encore abouti. Etes-vous sûr que les aéroports de Mvengué et d’Oyem seront réhabilités avant l’organisation de la CAN 2017 ? Cette réhabilitation relève de l’Etat gabonais et non de l’ASECNA. Si toutes les dispositions sont prises, il n’y a aucune raison pour que ces aéroports ne soient pas prêts pour cet évènement.

A LA UNE · Maganac 22

Que faut-il faire sur les sites visités pour rendre les circuits des passagers et des bagages conformes aux exigences de sûreté ? Il faut assurer une parfaite étanchéité entre la zone publique et la zone réservée de l’aéroport afin que tous les passagers et bagages passent par l’aérogare et que les usagers passent par des points spécifiques. Ils y seront soumis aux contrôles

requis par les organes locaux de sûreté préalablement mis en place. L’aérogare de Bitam est une construction très récente et non exploitée, contrairement à celle d’Oyem ; comment l’expliquez-vous, alors que c’est l’aéroport d’Oyem qui est ouvert à la circulation aérienne publique. N’est-ce pas un gâchis ? La construction de l’aérogare de

Bitam fait partie du projet de réhabilitation des aéroports provinciaux élaboré et mis en œuvre par l’Etat. L’avis et le concours de l’ASECNA (instrument au service des Etats membres) n’ont pas été sollicités. L’ASECNA aurait certainement recommandé de privilégier la réhabilitation de l’aéroport d’Oyem au regard des insuffisances qui y sont relevées. rsm

INSTRUCTEURS EN SÛRETÉ :

Devenir des acteurs nationaux efficaces Dans le but de mettre en place un vivier d’instructeurs chargés de dispenser des cours de formation en sûreté de l’aviation civile, une session de formation s’est déroulée au mois de juin à Libreville. Elle a été organisée à l’intention des personnels de sûreté ayant suivi au préalable une formation d’instructeur en sûreté. Le séminaire a réuni les participants de l’ANAC, de l’ASECNA, du Ministère des transports, de la Haute Autorité, de Sky Gabon et de la compagnie Handling Partner Gabon (HPG). MM. ADONDO Komla Désiré et KONAN Gaston, instructeurs certifiés OACI ont conduit ce stage durant lequel les stagiaires ont participé à la réactualisation des connaissances acquises au cours de leur formation AVSEC, afin de leur permettre de conduire avec efficacité et compétences les cours AVSEC au niveau national. Les objectifs étaient de passer en revue la documentation d’une Mallette Pédagogique de Sûreté (MPSA) ; d’identifier les composantes du plan d’enseignement et aides didactiques d’une MPSA et de procéder à des exercices pratiques de présentation d’un cours de sûreté dans des conditions réelles. D’autres points essentiels tels que le rôle et la responsabilité de l’instructeur, l’apprentissage des principes

ANAC INTERNE · Maganac 22

d’apprentissage et les évaluations des performances ont été abordés. Les participants ont reçu un support didactique, enrichi par l’insertion d’un manuel de référence. Celui-ci donne en détail les indications techniques pertinentes que doivent suivre les futurs instructeurs pour l’organisation d’une formation complète conforme aux exigences du Programme National de Sûreté de l’Aviation Civile (PNSAC) et du Programme National de Formation en Sûreté de l’Aviation Civile (PNFSAC) en vigueur dans le pays. Sur les 15 participants qui ont pris part, 13 ont atteint les objectifs, c’est-à-dire qu’ils ont acquis des bonnes connaissances techniques et des outils nécessaires, et 2 ont été recalés. A l’issue de la formation, nous nous sommes rapprochés des stagiaires et de leurs instructeurs pour nous livrer leur avis … M. ADONDO, vous êtes instructeur certifié OACI et Directeur de la sûreté à l’ANAC Togo, dites-nous en quoi a consisté en détail cette séance de formation d’instructeur en sûreté ? J’ai participé avec mon collègue, M. Konan Gaston, à la formation des instructeurs en sûreté de l’aviation civile. Elle consiste à donner les connaissances ou aptitudes nécessaires aux

M. ADONDO Komla : « Les objectifs ont été atteints »

personnels qui devront ensuite s’occuper des formations des différentes personnes ressources aéroportuaires dans tous les domaines de la sûreté de l’aviation civile. Nous avons animé par exemple un atelier sur l’élaboration du programme de sûreté d’aéroport, et sur la formation d’instructeur. L’ANAC Gabon a sélectionné une population cible qui, heureusement a déjà suivi ce cours. Il s’agissait pour nous de faire plus un réfléchi mais en restant dans la logique de la Mallette Pédagogique Normalisée de l’OACI. Au terme de 7 jours de formation, nous pouvons affirmer que les objectifs ont été atteints, parce que tous les stagiaires ont mis une part active. Et les résultats nous montrent que les objectifs ont été atteints par la majorité. Ce n’est pas la première fois qu’une telle formation se déroule à Libreville ? Il s’agit d’un programme commun entre l’OACI et le Gabon. Il a commencé plus tôt et s’inscrit dans le cadre du programme cycle conclu entre l’OACI et le Gabon.

Romuald SOUNGOU : „Les experts nous ont beaucoup appris »

Photo de famille des participants

Autre chose pour conclure ? Je voudrais encourager les stagiaires à participer aux prochaines formations, en commençant par les sensibilisations en interne, celles que l’ANAC organisera pour leur permettre d’acquérir de l’expérience et maintenir leur compétence au fil du temps. Nous remercions l’autorité compétente d’avoir mis à notre disposition tout le matériel requis pour la réalisation de cette formation. Quant aux résultats, les objectifs sont atteints comme l’a souligné le porte-parole du représentant des stagiaires, dont la participation active a permis d’aller rapidement vers les objectifs et de réaliser toutes les activités inscrites. Je voudrais rappeler que le forgeron doit forger pour rester forgeron.

M. SOUNGOU, Chef de service sûreté à la Haute Autorité, expert manager en sûreté au Gabon et enfin Chef de classe, quelles sont vos impressions ? Ce stage de formation d’instructeur est une initiative de l’ANAC, après l’évaluation de la mise en œuvre des mesures de sûreté dans notre pays faites par l’OACI, qui a relevé des carences et discontinuités au niveau de la mise en œuvre au Gabon. C’est ainsi qu’en faisant l’analyse de la situation, on a préconisé entre autre mesures, celle de réunir l’ensemble des personnes qui avaient passé cette formation d’instructeur, pour réactualiser leurs connaissances afin qu’elles deviennent des acteurs directs du suivi de la mise en œuvre efficace des mesures de sûreté dans notre pays. Aussi ce stage nous a-t-il permis de revisiter tous les aspects pédagogiques,

toutes les techniques d’apprentissage et d’enseignement qui doivent caractériser un instructeur pour bien mener l’activité de formation. A partir des MPN, nous avons revu ce que préconise l’organisation internationale, pour que sur le terrain, nous soyons en mesure de suivre techniquement et professionnellement tous les acteurs concernés. De mon point de vue, c’est une formation qui a atteint tous ses objectifs. Et dans l’ensemble, les avis sont favorables car nous avons beaucoup appris des experts, et nous sommes prêts et aptes à soutenir toute la politique nationale sûreté au niveau du Gabon.

M. Dominique OYINAMONO, Directeur général a quant à lui souligné que la qualité de la formation dispensée, ainsi que l’assiduité des stagiaires constituent un réel motif de satisfaction et place cette formation au niveau des attentes de l’ANAC et des prescriptions de l’OACI. « Je me réjouis des outils pédagogiques dont vous êtes désormais dépositaires. Je remercie les formateurs qui n’ont ménagé aucun effort pour rendre accessible l’expertise requise à l’utilisation de la méthodologie d’enseignement. A vous tous, j’exprime ma reconnaissance, celle de l’ANAC, celle de l’aviation civile gabonaise et internationale, pour votre participation active, symbole d’un partage et d’une volonté renouvelée en vue du progrès de notre environnement aéronautique, en vous assurant de la disponibilité de l’ANAC pour vous apporter l’appui technique nécessaire, demain lorsqu’il faudra passer à la phase de mise en œuvre ».

Le DG de l’ANAC n’a pas manqué de rappeler quelques recommandations et conseils essentiels aux futurs instructeurs nationaux. « Pendant la phase de mise en œuvre opérationnelle, vous devrez respecter scrupuleusement l’ensemble des dispositions règlementaires relatives à l’exercice de la fonction d’instructeur national AVSEC en République gabonaise et vous abstenir de toute activité d’instruction AVSEC en dehors du cadre fixé par l’ANAC. C’est un passage important sur lequel j’insiste. Je voudrais vous affirmer la détermination de l’ANAC qui est très forte, pour endiguer des pratiques illicites qui pourraient nuire à l’image de notre système AVSEC. Dans votre mission, il vous faudra également mieux informer et faire connaître, agir avec fermeté contre ceux qui abusent ou tentent d’abuser de notre système national d’aviation civile. Nous allons constituer avec vous, une équipe nationale chargée de l’animation des formations AVSEC. Cette équipe sera le véritable outil de la formation AVSEC en République gabonaise. Je voudrais que vous ayez le sentiment d’appartenance à une équipe formée tacitement et qui va l’être encore formellement au sortir de cette formation. Nous allons désormais partager une responsabilité plus forte et mettre à la disposition des populations, tous les moyens de sensibilisation aux questions relatives à la sûreté de l’aviation civile, pour leur faire bénéficier du meilleur système AVSEC possible », a-t-il conclu.

rsm

ANAC INTERNE · Maganac 22

SOLENTA GABON :

« Grandes ambitions jusqu’au 737 » Initialement spécialisée dans le transport de fret et la location d’avions au Gabon et dans la sous-région, SOLENTA AVIATION GABON a choisi de se positionner à présent dans autre sphère : le transport de passagers. En effet, avec sa récente certification par l’ANAC pour ces activités, la compagnie effectuera bientôt sur ses lignes des vols charters et/ou réguliers. Pour en savoir plus, MAGANAC a interviewé son Directeur général, M. Modou KHAYA. M. Khaya, parlez- nous de Solenta en détail, et de sa relation avec DHL. Solenta Aviation Gabon est une des compagnies du Groupe Solenta Aviation qui est basé en Afrique du Sud et qui comprend une dizaine de filiales réparties en Afrique et au Moyen-Orient. Solenta Aviation Gabon est la filiale qui dessert toute l’Afrique centrale. Dans un premier temps, nous avons uniquement volé en fret depuis 2001 et nous opérons essentiellement pour DHL avec un seul client. Mais nous effectuons également des vols pour DHL à partir du Gabon sur l’Afrique de l’Ouest (Lomé, Accra, Niamey, Ouagadougou etc.), soit régulièrement, soit à la demande de DHL. Solenta Aviation Gabon fera désormais du transport passagers, quelles sont vos motivations, est-ce que cela signifie que le fret n’est pas assez rentable ?

Gabon · 22

Le trafic fret comme nous le savons tous est très lié à l’activité économique, et dernièrement avec la crise du pétrole et un peu avant ça la crise financière mondiale, le volume de fret échangé dans le monde a baissé de manière assez significative. Aujourd’hui nous commençons à être atteints parce que nous sommes quand-même dans une zone très minière où il y a beaucoup de pays pétroliers autour, donc l’activité fret commence à ralentir. Voilà ce qui a fait que nous avons décidé avec notre deuxième avion fret, de chercher à faire du fret pour d’autres clients que DHL. Mais comme cela n’est pas suffisant pour faire vivre une compagnie, nous avons décidé également de nous lancer dans le transport passagers. Le transport passagers était toujours dans nos cordes, mais nous ne l’avons pas fait jusqu’ici pour des raisons d’éthique. En effet,

Solenta Aviation loue des avions avec équipage à deux compagnies gabonaises qui les utilisent pour faire du transport de pétroliers et du transport régulier dans le Gabon et la sous-région, à savoir Afrijet et Afric Aviation, donc nous ne pouvions pas être concurrents de nos propres clients. Par éthique nous nous sommes refusés de faire du transport passagers jusqu’à récemment. Nous avions quand-même l’intention de chercher la route des passagers pour qu’en cas de besoin de renforcement des capacités de ces compagnies de manière ponctuelle, tant qu’il ils aient besoin de prendre la responsabilité complète de l’avion et toute la logistique qui va avec, que nous puissions leur faire des vols d’appoint avec notre propre CTA. Il y a des marchés potentiels sur lesquels nous sommes libres de travailler et qui ne concurrencent pas indûment nos clients.

Combien et quels avions avez-vous prévu, en avez-vous déjà acheté ou ce sera de la location ? Actuellement, le groupe dispose d’une cinquantaine d’avions, essentiellement des ATR-42 passagers et fret, nous avons aussi des plus petits modèles, des Beechcraft 1900, même des Cessna Caravane, et en haut de gamme nous avons des Embraer 145 dont un est loué au Gabon à Afric Aviation et qui fait des vols internationaux. Il y a aussi des Led 410. Je dois annoncer que nous avions toujours dans nos cartons le Boeing 737 qui est l’étape suivante aussi bien en fret qu’en passagers. Pour le fret, nous n’avions pas sauté le pas parce qu’on n’avait pas encore sécurisé sur une durée suffisante un volume d’activité qui soit suffisant également. Ce qui a fait qu’on est resté à l’état de projet. La même chose pour les passagers. On a des grandes ambitions pour mettre à disposition de nos partenaires s’ils en veulent ou bien nous-mêmes puisqu’on a la demande, de mettre des Boeing 737. Quelles seront vos premières destinations? Dans un premier temps, nous allons lancer d’abord des vols charters et pour lesquels nous avons des demandes qui sont déjà là. Dans un deuxième temps, nous sommes en train de mettre en place avec notre GSA, une structure de commercialisation pour pouvoir vendre aux réguliers une fois qu’on est prêts. Et pour les vols réguliers, on commencerait par l’axe le plus prisé du Gabon qui est Port-Gentil / Libreville et après on envisage d’aller

sur Gamba et Franceville. Voilà les destinations initiales au Gabon. Après, ce sera la sous-région parce que nous pouvons disposer des avions du groupe en cas de besoin, quel que soit l’avion. Quand allez-vous commencer ? Ce sera à la rentrée. On vient de subir six audits, trois audits étrangers, deux audits ANAC et un interne, donc on marque une petite pause, le temps de nous organiser pour la commercialisation, pour permettre à l’équipe de se reposer. Que pensez-vous de la situation concurrentielle des compagnies aériennes au Gabon ? La concurrence a du bon, mais à condition que ça ne conduise pas au dumping qui va faire couler tout le monde. Même si quelqu’un qui initie le dumping subit et tue les autres concurrents, il est de notoriété publique qu’après, il remonte les tarifs plus haut qu’ils ne l’étaient avant parce qu’il faut bien qu’il rattrape ce qu’il a perdu, donc ce n’est pas l’intérêt du Gabon. C’est pour ça que l’ANAC est là pour veiller au grain et réguler pour qu’il n’y ait pas ce comportement anticoncurrentiel. Mais à partir du moment où il y a la concurrence, ça ne peut qu’être sain parce que ça oblige les compagnies à être plus efficaces et efficientes, en utilisant bien leurs ressources de manière à offrir les tarifs les moins chers. Aujourd’hui tout en étant concurrents entre nous, nous ne sommes pas des adversaires et encore moins des ennemis. Nous sommes toutes des compagnies gabonaises, et notre objectif est de développer la plateforme de

Libreville en essayant de drainer le maximum de passagers et de fret sur Libreville pour en faire la plateforme principale de la sous-région. Ça bénéficie à l’économie du pays, mais à nous aussi. Aujourd’hui il y a des pays qu’il ne faut pas négliger, il y a Brazzaville, Malabo et Douala parce qu’ils ont des aéroports modernes. En ce moment ce qui devient prépondérant c’est la capacité des compagnies parce qu’aujourd’hui il faut faire un hub aérien. Et l’équation du Gabon est de trouver comment faire pour créer une synergie entre nos compagnies privées, en l’absence d’une compagnie nationale qui pourrait être le porte flambeau du Gabon. La synergie doit être impulsée de manière assez directive par l’ANAC pour que l’ensemble des compagnies présentent une certaine force de frappe par rapport à l’extérieur. Si on ne le fait pas, Libreville va se faire doubler par Malabo ou Douala, et à ce moment-là, ce sont les compagnies qui vont perdre. Donc c’est notre intérêt d’aller dans cette direction-là. Dernière question : moi en tant que consommateur, je demande au DG pourquoi je dois prendre Solenta et pas une autre compagnie ? Je dirai que comme dans toute concurrence chacun veut être le champion, veut être le meilleur, et chacun dit être le meilleur. Moi si je vous dis de voler avec notre compagnie, c’est parce que je sais que je serai mieux que mes concurrents. ia

Gabon · 22

Chaleureuses …

MM. Ratron, DG ADL, Oyinamono, DG ANAC, Pambo Bouassa, ASECNA

Elégantes …

Photo de famille avec M. le Ministre

ADL :

Elles sont encore plus belles !

Mme Yvette Ntsame Oyono, superviseur hôtesses

Gabon · Maganac 22

Dans le cadre des réformes engagées par la Direction générale de l’aéroport de Libreville (ADL), notamment en ce qui concerne l’amélioration des conditions de travail et de la recherche de la performance, ADL a procédé le 21 août à la présentation officielle du nouveau design des uniformes de ses hôtesses d’accueil aéroportuaires. Cet évènement s’est déroulé au salon Samba de l’aéroport de Libreville en présence du Ministre du Travail, de l’Emploi et de la formation professionnelle M. Simon NTOUTOUME EMANE; et des différents partenaires d’ADL

dont l’ANAC, représentée par M. Dominique OYINAMONO, Directeur général. Que nous disent les couleurs ? Le rouge fait directement penser à la chaleur – donc, un accueil chaleureux est garanti. Et la couleur grise n’est plus ce qu’elle était. On a troqué le mot « grisonnant » auquel elle a longtemps été associée contre le mot « élégant ». A mi-chemin entre le blanc et le noir, cette teinte a le mérite d’être douce, apaisante et calme – des atouts dont les hôtesses d’ADL disposent incontestablement ! ia, photos rsm

SOLANGE NDOUNA :

« L’ANAC pour moi, c’est un peu comme la vie »

ommée Directeur général adjoint de l’ANAC en Conseil des Ministres du 11 août 2015, Mme Solange NDOUNA a pris ses fonctions à peine un mois après. Qui est cette dame qui renforcera le quota féminin au sein de notre agence ? MAGANAC n’a pas hésité à lui poser la question si elle est contente de cette nomination. La réponse, accompagnée d’un grand sourire. « Oh oui, après 27 ans de télécoms, c’est très bien de pouvoir voir ailleurs ». En effet, quand on consulte son CV, on comprend parfaitement. Diplômée en télécommunications de l’école nationale des postes et télécommunication en 1988, elle rejoint l’OPT comme contrôleur de gestion de télécommunication. Huit ans après, elle y est promue inspecteur. En 1997, elle devient responsable de la solde à la direction comptable et financière à l’OPT, un poste qu’elle occupe pendant six ans.

En 2003, Mme NDOUNA est nommée conseiller des affaires générales du Directeur général de Gabon Telecom. Lors de la privatisation de celle-ci en 2008, elle est chargée entre autres de la gestion du portefeuille grands comptes et entreprises. A partir de 2010, elle y est responsable du service relations publiques et communications institutionnelles.

MAGANAC votre source d’information bimestrielle!

Dernière étape de ce parcours « numérique » : Responsable des infrastructures numériques au Ministère de l’Economie Numérique, à partir de mars 2015. Gageons que son souhait de changement se réalisera sans doute, au regard de la variété des activités dans le domaine de l’aviation civile. Pour Mme NDOUNA, « L’ANAC est un peu comme la vie, puisque dans la vie, on voyage souvent aussi ». Souhaitons-lui donc longue vie à l’ANAC ! ia

Pour l’info quotidienne:

www.anacgabon.org

Afrique · Maganac 22

CONCEPTION DU NOUVEAU TERMINAL FRET À ADDIS :

Pas besoin d’être grand pour dépoter ! Le plus grand terminal de fret aérien en Afrique est conçu dans une petite bourgade allemande.

iehl-Bomig : petite bourgade d’à peine 500 habitants, non loin de Cologne en Allemagne. Pourtant, c’est ici qu’on planifie la construction logistique du plus grand terminal de fret aérien en Afrique. L’entreprise familiale « Unitechnik » implantée dans ce village, a décroché le marché pour la réalisation de ce terminal à Addis Abeba en Ethiopie. MAGANAC y a regardé de plus près.

Abeba. Au départ de là, de la viande, des fleurs et des légumes partiront dans le monde entier. Le nouveau terminal fret, d’une taille de cinq terrains de foot, se constituera d’un secteur réfrigérateur et d’un endroit sec. Une extension du terminal à 1,2 millions de tonnes par an est déjà prévue dans le concept. Coût de l’investissement : 32 millions d’Euros (21 milliards de CFA), plus 70 millions d’Euros (46 milliards de CFA) pour les bâtiments.

Dans un avenir proche, autour de 600.000 tonnes de produits frais et séchés seront transbordés annuellement par Ethiopian Airlines à l’aéroport international d’Addis

Financement garanti

Afrique · Maganac 22

« Cette commande dépasse tout ce que notre entreprise de taille moyenne a réalisé jusqu’à présent »,

nous explique Wolfgang Cieplik, PDG d’Unitechnik. Le projet est financé à travers la KfW IPEX-Bank (Kreditanstalt für Wiederaufbau, littéralement : Établissement de crédit pour la reconstruction), avec une garantie de la République fédérale. « Ethiopian Airlines nous a demandé si nous pouvions les aider pour le financement », poursuit Cieplik. « Pour nous en tant que planificateur et entrepreneur général, c’est un investissement à long terme ». Le nouveau terminal étendra la capacité de celui déjà en place et qui a également été mis en œuvre par Unitechnik. Ainsi, Ethiopian Airlines augmentera de 500 pour cent sa capacité actuelle de 120.000 tonnes

Maquette du terminal avec les bureaux en amont

500% de croissance cargo pour Ethiopian Photo : Konstantin von Wedelstaedt

Le PDG, Wolfgang Cieplik relate « la gentillesse des Africains“

par an. Selon la catégorie des produits stockés, il sera divisé en deux départements autonomes, à température différente. Le cœur constitue un entrepôt automatisé à grande hauteur pour les ULD (Unit Load Devices). Ces ULD (unités de chargement) peuvent être des conteneurs aériens (appelés aussi igloos) ou des palettes et containers. Ils peuvent atteindre une taille jusqu’à 20 pieds et offriront à Ethiopian Airlines un total d’environ 1.000 espaces de stockage. Les exigences par rapport à la chaîne de processus pour un débit optimal sont particulièrement élevées. Si un avion cargo a atterri, il doit être déchargé et rechargé avec de nouvelles marchandises le plus vite possible, en respectant les nécessités de la chaîne du froid. Pour garantir ceci, les systèmes automatiques du centre de fret aérien d’Addis seront équipés de quatre ETV (Elevating Transfer Vehicles). Unitechnik a également été mandaté pour élaborer les plans pour les deux allées, où la cargaison est transbordée. La construction, cependant, a été confiée à une entreprise locale

qui a déjà entamé les travaux. La structure en acier et la technologie de transport sont livrées par Unitechnik, en coopération avec une entreprise partenaire. Tous ces projets exécutés par une entreprise familiale nous démontrent qu’on n’a pas besoin d’être grand pour réaliser de grandes choses !

Volontaires pour l’Afrique Les travaux d’installation sur site commenceront en mai 2016. Deux ans plus tard, le système pourra entrer en service, selon M. Cieplik. 20 de ses employés seront engagés dans le projet à différents moments. Y compris les 10 qui ont déjà travaillé sur place en Afrique et qui se sont immédiatement portés volontaires pour y repartir ! « Leur expérience a été très bonne, ils étaient particulièrement épatés de la gentillesse des Africains à leur égard », répond l’entrepreneur à notre question sur les raisons de ce zèle. Des propos qui me vont droit au cœur ! Ingrid Aouane

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COUNTRY :

its now time to design MAGANAC Caeculli tatur volorem eveliti dolorenis etexplis net reribusciur apero officte exerferum quoin prepreius modit harum decone

GABON 路 Maganac 21

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il ium quas everovit, eum quae re dus es eum re volori solori consequi sitibust odi ditatur eictesti in pe sequam atur modiasit verem etur aspero optat eiciatur aut aborestis iderioreptat harum volorro modis alanis cus ero veriate moluptasDis

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PREMIÈRE FEMME À LA TÊTE DE L’OACI :

Mme Fang Liu prend ses fonctions

ommée au mois de mars 2015, Mme Fang Liu (Chine) est la Secrétaire générale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) depuis le 1er août 2015, pour un mandat de trois ans. Elle a succédé au Français Raymond Benjamin, qui avait accompli deux mandats consécutifs depuis sa première nomination en 2009. A l’occasion, MAGANAC s’est penché de plus près sur cette première femme à diriger l’OACI ainsi que sur l’étendue sa fonction.

Photo:

· OACI:

Le Secrétaire général de l’OACI est le chef du Secrétariat de l’Organisation et agent exécutif principal de l’Organisation, responsable de l’orientation générale de ses travaux. Il dirige un personnel international spécialisé travaillant dans le domaine de l’aviation civile internationale et fait fonction de secrétaire du Conseil de l’OACI, devant lequel il est responsable de manière générale. Et suivant les politiques établies du Conseil, il s’acquitte des fonctions qui lui sont confiées par celui-ci, auquel il présente des rapports périodiques sur l’avancement des activités du Secrétariat. Le Secrétariat comporte cinq sections : navigation aérienne, transport aérien, coopération technique, affaires juridiques et relations extérieures et administration et services. Le Secrétaire général est aussi directement responsable de la gestion et de la bonne exécution des activités qui relèvent de son cabinet et qui concerne les finances, l’évaluation et les audits internes, les communications et les sept bureaux régionaux.

Mme Liu, titulaire d’un doctorat en droit international de l’Université de Wuhan (Chine) et d’une maîtrise en droit aérien et spatial de l’Université de Leyde (Pays-Bas), n’est pas novice à l’OACI. Durant les huit ans qui ont précédé sa nomination, elle a occupé le poste de Directrice de l’administration et des services (ADB) de l’organisation qui ne manque pas d’éloges à son égard : « Au cours de son mandat, elle a apporté une précieuse contribution au Groupe de gestion de haut niveau et participé au Comité de haut niveau sur la gestion au sein du système commun des Nations Unies. Elle a transformé l’administration de l’OACI en augmentant l’efficacité, en améliorant la gouvernance et en assurant une gestion et un appui efficaces dans des domaines tels que les ressources humaines, les services linguistiques et les services de conférence et des technologies de l’information », déclare-t-elle dans un communiqué. Avant d’entrer à l’OACI, Mme Liu a travaillé pendant 20 ans à l’Admini– stration générale de l’aviation civile de Chine (CAAC), où elle a occupé les postes de conseillère juridique, de directrice adjointe, et de directrice et directrice générale adjointe au Département des affaires internationales et de la coopération. Elle était chargée de la politique et de la réglementation du transport aérien international de la Chine et des relations bilatérales et multilatérales avec des organisations internationales et régionales, notamment l’OACI, l’Organisation mondiale du commerce (OMC), l’Organisation de coopération économique Asie-Pacifique (APEC), l’Union européenne et l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE).

Durant sa carrière à la CAAC, Mme Liu a été élue présidente du Groupe de l’aviation de l’APEC et a été désignée par la Chine pour faire partie du Groupe d’experts sur la réglementation du transport aérien de l’OACI. Elle a aussi travaillé en qualité d’experte en médiation et en règlement des différends. Elle était également négociatrice en chef du gouvernement chinois pour les accords bilatéraux et multilatéraux de transport aérien entre la Chine et d’autres pays. Elle est également directrice de l’Association du droit aérien de la Chine et de l’Association du droit international privé de la Chine ; elle a publié des articles et donné des conférences sur une vaste gamme de sujets dans les domaines de la réglementation du transport aérien international et du droit aérien international. Quid de la communication avec la nouvelle Secrétaire générale ? Bien sûr, Mme Liu parle chinois et anglais et, selon sa biographie, elle a une connaissance pratique du français. Critère important pour les Francophones que nous sommes et qui jouissaient de la facilité de la langue avec son prédécesseur ! ia

Portrait · Maganac 22

Les meilleures compagnies européennes :

Les meilleures compagnies africaines :

Les palmarès régional Afrique :

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Turkish Airlines Lufthansa Austrian Swiss Air France British Airways KLM Aegean Airlines Norwegian Finnair

South African Airways Air Seychelles Air Mauritius Ethiopian Airlines Kenya Airways TAAG Angola Airlines Mango Royal Air Maroc Kulula Air Austral

Royal Air Maroc Air Namibia Tunisair Afriqiyah Airways Air Mali RwandAir Sénégal Airlines Air Burkina Air Côte d’Ivoire Air Botswana

SKYTRAX :

Le Top 20 mondial en 2015

e palmarès de Skytrax a couronné Qatar Airways comme meilleure compagnie aérienne de l’année 2015. Voici en détail le Top 10 Europe et d’Afrique, ainsi que le classement des compagnies région Afrique. La compagnie nationale qatarie domine donc le classement général mondial 2015 de Skytrax en gagnant une place par rapport à l’année dernière, devançant dans l’ordre Singapore Airlines (+1), Cathay Pacific (-2), Turkish Airlines (+1), Emirates Airlines (-1), Etihad Airways (+3), ANA (All Nippon Airways, -1), Garuda Indonesia (-1), EVA Air (+3) et Qantas (+1). La

International · Maganac 22

onzième place est prise par Asiana Airlines (-3), devant un tir groupé européen : Lufthansa (-2), Austrian Airlines (+8), Swiss (-1) et Air France (+10). Le Top 20 se conclut avec Virgin Australia, Air New Zealand, Dragonair, Thai Airways et British Airways (-3). On remarquera dans ce classement global la 25e place de la low cost AirAsia, qui devance entre autres Air Canada, KLM, Finnair mais aussi Norwegian (33) et easyJet (39). La première compagnie des USA est Virgin America (26), la première chinoise Hainan Airlines (22), la première africaine South African Airways (34).

Les compagnies aériennes régionales font l’objet d’un classement distinct : il a été remporté en 2015 par Dragonair devant Bangkok Airways, Aegean Airlines, Hong Kong Airlines, SilkAir, Porter Airlines, JetBlue Airways, Copa Airlines, Alaska Airlines et American Eagle.

UNE IDÉE À SUIVRE :

Les pistes circulaires

e manque de capacité dans les aéroports est l’un des obstacles à la croissance du transport aérien. Des projets technologiques actuels visent à l’optimiser, et parmi ceux-ci, nous avons découvert une nouvelle approche structurelle réalisée par une équipe de chercheurs hollandais : le projet ENDLESS RUNWAY (piste sans fin). «The endless runway» constitue un concept révolutionnaire auquel personne n’a pensé jusqu’à présent : celui d’une piste circulaire entourant l’aéroport. Ce type de piste permettrait aux avions de décoller dans n’importe quelle direction et d’atterrir depuis toutes les directions, ce qui raccourcirait les trajectoires, éviterait les croisements de pistes et faciliterait l’atterrissage, tout en diminuant la durée de vol et donc les coûts en carburant. Avec la piste circulaire, l’avion aura toujours le vent en face de lui, à l’atterrissage aussi bien qu’au décollage. L’équipe du projet propose une piste circulaire de 1,5 à 2,5 km de rayon,

qui permettrait d’adapter plus rapidement les aéroports actuels. Avec une largeur de 400 mètres, elle établirait un équilibre entre la contrainte des forces centrifuges et les aspects liés à la sécurité. Point intéressant, plusieurs avions pourraient utiliser en même temps une telle piste de 10 km. Pour atteindre ses objectifs, le projet a évalué trois modèles opérationnels. Le premier était conçu pour des scénarios à vent faible, où n’importe quelle partie du cercle peut être utilisée dans n’importe quelle direction. Le deuxième reposait sur un scénario de vent fort, similaire à un aéroport équipé de deux pistes parallèles. Enfin, le troisième modèle prenait en compte des vents changeants, impliquant une séquence de l’avion se «déplaçant» graduellement en fonction de la direction du vent.

ne dépendent pas toujours du vent, et une utilisation totale du terrain moins importante que celle des aéroports conventionnels. Même si les coûts de construction seront de 10 à 60 % plus élevés, le concept offre des avantages en termes de raccourcissement des trajectoires, de temps de roulement au sol et de capacité continue, ce qui le rend idéal pour augmenter la capacité aérienne dans le monde. ENDLESS RUNWAY a démontré la faisabilité du projet de piste circulaire, mettant en lumière ses avantages, ses exigences et ses perspectives. Si les aéroports passaient à ce type de modèle, ils pourraient réaliser d’importantes économies de carburant et rationaliser le transport aérien. ia

En tenant compte de ces scénarios, l’équipe a établi que le concept pourrait raccourcir de 10% le décollage et l’atterrissage, par rapport aux pistes droites. Le modèle promeut des opérations plus durables qui

International · Maganac 22

PEUR DE L’AVION ?

Voilà des réponses à vos questions sur la sécurité Vous êtes un grand stressé en avion au point que si vous le pouviez, vous rejoindriez l’Europe à la nage pour éviter de monter dans ces engins ? Certaines de vos peurs sont probablement infondées car nourries par une méconnaissance du sujet. Un oiseau peut-il provoquer la panne d’un avion ? Ces derniers sont-ils vérifiés régulièrement ? Que se passet-il en cas de malaise d’un pilote ? Si ces questions vous turlupinent quand vous prenez l’avion, lisez les réponses d’un pilote animateur de stages «anti-stress en avion» dans le centre Flight Adventures situé à Strasbourg, interviewé par le magazine français Téléloisirs. On dit que l’avion est le moyen de transport le plus sûr... Les statistiques parlent d’ellesmêmes. En 2014, dans le monde, les avions ont transporté 3 milliards de passagers par le biais de 120 000 vols par jour. Cette même année, on a comptabilisé 12 accidents mortels dans l’aérien, faisant 641 décès dans le monde. En comparaison, l’an dernier, il y a eu plus de 3000 morts, rien que sur les routes en France. Dans le monde, le nombre de décès passe à 1,3 million et ce, rien qu’en accidents de voitures. Pourquoi n’y a-t-il pas un parachute pour chaque passager, en cas d’accident ? Les seuls avions qui disposent de parachutes, ce sont les avions de

Questions Réponses · Maganac 22

chasse, c’est-à-dire des engins qui peuvent devenir incontrôlables, suite à des dégâts venant de l’extérieur (missiles, balles...). L’idée étant de pouvoir évacuer l’avion, si celui-ci n’est plus intègre à cause d’une agression externe. Or, un avion civil n’a pas à évoluer dans un théâtre de guerre et doit rester contrôlable et pilotable : c’est une garantie du constructeur. Ainsi, il est plus intelligent de rester à l’intérieur de l’avion et de se poser sur un terrain proche plutôt que d’essayer de l’évacuer, en cas de problème. D’ailleurs, cette option serait une fausse bonne idée. En croisière, un avion est à 2000 mètres d’altitude, il fait moins 56 degrés et il y a trois fois moins d’oxygène qu’au niveau du sol. Dans ces conditions, l’espérance de

vie une fois dehors ne serait que de quelques secondes... Le personnel est-il formé aux premiers secours ? Hôtesses et stewards sont formés et leurs connaissances sont entretenues tous les ans. Même en l’absence d’un médecin, ils sont capables de réaliser un massage cardiaque et même d’utiliser un défibrillateur, par exemple. Que se passe-t-il en cas de malaise d’un des pilotes ? Le second pilote est tout à fait entraîné pour gérer la situation tout seul et faire atterrir l’avion. Néanmoins, on estime qu’il y a dans ces conditions, la perte d’un élément de sécurité. Alors même si le pronostic vital du pilote

malade n’est pas engagé, le co-pilote va réaliser un déroutement vers un lieu proche. Quelles mesures de sécurité ont été prises depuis les attentats du 11 septembre 2001 ? Les portes du cockpit sont blindées : elles disposent d’un digicode permettant d’alerter les pilotes qu’une personne souhaite rentrer. Grâce à la caméra, les pilotes peuvent donner (ou pas) accès au lieu.

lucato - Fotolia

Et depuis le récent crash de l’A320 dans les Alpes ? Une mesure d’urgence a été imposée par l’Europe. Lorsqu’un pilote doit quitter son siège, ne serait-ce que pour se rendre aux toilettes, une hôtesse ou un steward doit rentrer à l’intérieur du cockpit pour pouvoir déverrouiller la porte au besoin, si le pilote restant ne le fait pas. Evidemment, cette règle assez simple obligeant la présence de deux personnes dans le cockpit a été prise dans l’attente des résultats de l’enquête plus approfondis. Un oiseau coincé dans un réacteur peut-il provoquer la panne d’un avion ? Les avions sont testés contre les oiseaux (des oiseaux morts sont envoyés dans les réacteurs afin de vérifier qu’ils puissent continuer à délivrer leur pleine puissance). Mais les pannes sont bien sûr envisageables (trop d’oiseaux d’un coup ou trop gros) et il est possible qu’un moteur s’arrête à cause de ce genre d’incident. Mais les avions sont généralement dotés de deux moteurs et même avec un seul, l’avion peut parfaitement décoller, monter en altitude, voler et atterrir sans aucun problème. Il faut savoir que les pilotes sont entraînés à ce cas de figure, entre autres : plusieurs fois par an, ils passent au simulateur et passent en revue les différentes pannes afin de pouvoir les gérer sereinement. A quelle fréquence la maintenance des avions est-elle réalisée ? Il y a deux principaux niveaux de

vérification : un daily check réalisé par un mécanicien et une maintenance approfondie tous les six ans. Le premier niveau est réalisé tous les jours : pendant une heure, les points essentiels de sécurité sont examinés (état du fuselage, des pneus...). Le second niveau de vérification nécessite une immobilisation de l’engin pendant deux mois. Pendant cette période, l’avion est démonté en totalité, vérifié et les pièces sont changées. Y a-t-il des différences de maintenance ou de sécurité entre les compagnies low cost et les compagnies classiques ? Aucune. Toutes les compagnies ont compris qu’un avion qui tombe en panne coûte extrêmement cher. Non seulement il y a les frais élevés inhérents aux réparations, mais il faut également compter l’insatisfaction des passagers à qui il va falloir payer des nuits d’hôtel en cas d’annulation ou de retard et à qui il faudra également payer des billets sur d’autres lignes concurrentes pour qu’ils puissent tout de même voler. Un avion qui tombe en panne, c’est une facture colossale ! Quelles données les boîtes noires enregistrent-elles ? Les boîtes noires, qui sont d’ailleurs rouges, sont au nombre de deux : une qui sauvegarde les données de vol (altitude, vitesse, poussées de moteurs...) et une autre qui est en fait un micro qui enregistre toutes les conversations dans le cockpit. A quoi correspond le terme de turbulences ? Qu’est-ce qu’un trou d’air ? Pour comprendre, il ne faut pas imaginer l’atmosphère comme du vide, mais comme une grande piscine remplie d’air dans laquelle il existe des courants. Ces courants peuvent s’agiter gentiment, comme les courants d’eau d’un fleuve très tranquille, ou peuvent être turbulents, comme le ferait un torrent agité. Quant aux trous d’air, ce ne sont que des turbulences : imaginer un trou dans l’atmosphère, dans lequel

l’avion pourrait tomber, n’a pas de sens. Ça n’a pas plus de raison d’être qu’un trou dans la mer ! A quel moment le pilotage automatique est-il utilisé ? Très tôt : à peu près 5 minutes après l’envol. Les pilotes reviennent en conduite manuelle, environ 5 minutes avant l’atterrissage. Un pilote s’occupe bien sûr du décollage et de l’atterrissage, mais son travail est surtout celui d’un gestionnaire : il vérifie la trajectoire, le système, l’environnement, les potentielles menaces comme les orages. On dit que le Triangle des Bermudes est une zone dangereuse. Pourquoi ? C’est une légende entretenue par des films ou des articles pas très informés. Des études ont prouvé que le taux d’accident dans le Triangle des Bermudes est tout à fait comparable au taux d’accident n’importe où ailleurs dans le monde. D’ailleurs, beaucoup de personnes sont incapables d’indiquer précisément où se trouve le Triangle des Bermudes... Y a-t-il tout de même des zones de vol plus dangereuses que d’autres ? Plus dangereuses, non. Mais par exemple, au niveau de la ligne équatoriale, les pilotes savent qu’il va falloir faire preuve de vigilance puisqu’il y a de nombreux orages. Nos radars peuvent les détecter, mais le but est tout de même de les éviter pour avoir un vol avec le moins de turbulences possibles. Que se passe-t-il en cas de décès d’un passager en plein vol ? Si le décès a été constaté, qu’il n’y a plus d’urgence vitale et donc plus de nécessité de détourner l’avion pour se poser de façon prématurée, le vol se poursuit normalement. Le corps est entreposé dans un linceul réfrigéré situé dans les toilettes condamnées, le temps de terminer le vol. Tout est ensuite traité à destination. Alors... (un peu plus) rassuré pour votre prochain vol ?

Questions-Réponses · Maganac 22

KENYA AIRWAYS :

IATA :

La première femme africaine aux commandes d’un 787 Dreamliner

L’Afrique appelée à libéraliser l’aviation

La pilote Irène Koki Mutungi est la première femme africaine commandant de bord dans l’histoire du transport aérien. Elle vole aujourd’hui sur 787 Dreamliner pour le compte de Kenya Airways. Elle a été bercée par les histoires de son père, lui-même ancien pilote, et a toujours voulu lui succéder un jour. « J’ai commencé à voler en 1993 lors de mes premiers cours de pilotage. Je me souviens avoir volé avec mon père à Londres quand j’avais huit ans et je me suis assise avec lui dans l’habitacle durant tout le trajet. Depuis, je savais que c’était ce que

L’association mondiale de l’industrie du transport aérien a exhorté les pays africains à libéraliser leurs secteurs de l’aviation afin de rendre l’industrie compétitive et d’accélérer l’intégration régionale.

je voulais faire », explique-t-elle dans africatopsuccess.com. Soutenue par son père, aujourd’hui consultant dans l’aérien, elle débute sa formation à 17 ans et a su gravir avec succès les différents échelons pour devenir aujourd’hui commandant de bord sur 787 de Kenya Airways. aj

Le directeur général de l’Association du transport aérien international (IATA) Tony Tyler a laissé entendre lors d’un forum de l’aviation à Nairobi que les compagnies aériennes africaines devraient avoir la liberté de dévelop-

MAURITANIE :

L’ASECNA finance des infrastructures per leur entreprise, rapporte l’agence xinhua. «A long terme, cela aidera à construire une industrie du transport aérien africain fort qui pourrait alors déployer davantage ses ailes globalement», a déclaré M. Tyler (photo). Il a noté que l’Afrique fait moins de progrès en termes de connectivité avec le reste du monde, y compris les compagnies aériennes africaines.

L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) a financé un certain nombre d’infrastructures en Mauritanie pour une couverture globale de 9 millions de dollars. Parmi ces infrastructures figurent une tour de contrôle et une station météorologique à l’Aéroport international de Nouadhibou qui ont été inaugurées récemment par le ministre l’équipement et des transports mauritanien, Isselkou Ould Ahmed Izidbih, et le directeur général de l’ASECNA, Amadou Ousmane Guitteye. Les deux responsables ont également procédé à la pose de la première pierre de bâtiments pour le compte de la caserne des sapeurs-pompiers au niveau du même aéroport. Le représentant de l’ASECNA en Mauritanie, Hamoud Ould Khdim, a expliqué que les infrastructures inaugurées ou lancées contribueront à l’évolution de la performance de l’aéroport de

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Nouadhibou. Cela aura des répercussions positives sur le développement de cette ville (470 kilomètres au nord de Nouakchott), érigée récemment en zone franche.

L’aviation de l’Afrique a le potentiel d’être un catalyseur pour la croissance économique et le développement, a affirmé M. Tyler. En 1999, les pays africains ont signé la Déclaration de Yamoussoukro qui appelle à la libération de l’industrie de l’aviation en Afrique. Les Etats membres de l’Union africaine se sont engagés à mettre en œuvre l’accord de Yamoussoukro avant la fin de 2017.

AIR DJIBOUTI :

IATA :

Le chanteur d’Iron Maiden aux manettes

Prix pour le fondateur d’ASKY

La République de Djibouti a relancé sa compagnie aérienne dont la gestion a été confiée au chanteur du légendaire groupe de hard rock Iron Maiden, Bruce Dickinson. Djibouti ambitionne de devenir un hub régional en matière de fret aérien avec un transport de marchandises mixte, en réceptionnant les cargos dans le port de Djibouti pour acheminer ensuite les marchandises par avion. Fondée en 1963, Air Djibouti, l’une des plus anciennes compagnies du continent africain, a été dissoute en 2002 après plusieurs années de mauvaise gestion. Relancée en mai dernier, la nouvelle compagnie aérienne reste une compagnie nationale, propriété de l’Etat, mais sa gestion a été confiée à la compagnie britannique Cardiff Aviation, dont le

Gervais Koffi Djondo, fondateur et président du Conseil d’administration de la compagnie aérienne ASKY a reçu en juin dernier un prix pour « son leadership visionnaire, son dévouement et son engagement envers l’industrie de l’aviation et la détermination montrée par ASKY d’améliorer la connectivité, faciliter

propriétaire n’est autre que la star de rock Bruce Dickinson, le chanteur du groupe de heavy métal britannique Iron Maiden, devenu lui-même pilote et instructeur sur Boeing 757 et 737. Cardiff Aviation assurera la gestion, la maintenance et la formation des personnels d’Air Djibouti. ats

CONGO / ECAIR :

Fatima Beyina-Moussa reçue par la présidente de la Commission de l’UA

Photos: ironmaidenbrasil, republicoftogo, Fotolia :sanderstock,

Fatima Beyina-Moussa, Directrice générale d’ECAir, Equatorial Congo Airlines a été reçue en audience au mois d’août par le Dr. Nkosazana Dlamini Zuma, Présidente de la Commission de l’Union africaine (UA), à Addis-Abeba. Elle a évoqué avec le Dr. Nkosazana Dlamini Zuma, les défis, opportunités et potentialités du secteur en Afrique. Les taxes, charges et frais aéroportuaires excessifs, en plus du déficit infrastructurel et le coût élevé du carburant sont des défis majeurs auxquels les compagnies font face. “L’Afrique, rappelle-ton, a adopté la Déclaration de Yamoussoukro relative à une nouvelle politique aéronautique africaine en octobre 1988, et la Décision relative à la libéralisation de l’accès des marchés du transport aérien en Afrique en novembre 1999. Cependant, la mise en œuvre de

cette politique de libéralisation reste timide. La concrétisation de ce projet serait un grand pas en avant pour les acteurs du secteur aérien en Afrique”, a souligné Fatima Beyina-Moussa. La Présidente de la Commission de l’UA a assuré à la délégation conduite par Fatima Beyina-Moussa que les portes de l’UA et celles de son bureau resteraient ouvertes à toutes les parties prenantes pour permettre un dialogue continu sur le développement du secteur aérien en Afrique. (CP ECAir)

la circulation des personnes et des biens, et de promouvoir l’intégration socio-culturelle en créant des emplois ... », indique un communiqué de la compagnie d’aviation panafricaine. Ce prestigieux prix a été remis à M. Gervais Koffi Djondo par M. Tony Tyler, Directeur général de l’IATA. Le fondateur d’ASKY « est un croyant ferme de la ‘‘puissance de la vision’’ et a fait la promotion de l’unité pour l’Afrique et les Africains pendant plusieurs décennies », lit-on encore dans le communiqué. Le réseau actuel d’ASKY couvre 22 villes dans 19 pays avec une des flottes les plus modernes de la région qui avoisine les 5 ans d’âge. La compagnie transporte en moyenne 9500 passagers chaque semaine avec un taux de ponctualité de 90%, ce qui en fait le leader dans la sous-région.

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LUFTHANSA PREMIÈRE :

TCHAD :

Des balades en Porsche

Afollement général à l’aéroport de N’Djamena

Lufthansa annonce que ses passagers de Première classe pourront disposer de Porsche 911 et Panamera lors de leur temps d’attente aux aéroports de Francfort et de Munich. L’offre Porsche First Class Excitement est proposée à tous les passagers de Swiss, Austrian Airlines ou Lufthansa ou invités de Lufthansa Private Jet, possédant un billet pour un vol en Première classe le jour même. Thomas Klühr, responsable de Lufthansa à l’aéroport de Munich explique dans un communiqué vouloir proposer à ses clients « une qualité de voyage la plus élevée possible ». « Ceci est convenablement complété par l’offre exclusive de Porsche, qui transforme la période d’attente avant le décollage en une expérience de luxe ». Les réservations peuvent

être faites en ligne avant le vol ou, spontanément en arrivant à l’aéroport, et dans la mesure où les bolides de luxe sont disponibles. Après un petit tour à travers la ville ou ses environs, les passagers sont pris en charge directement à leur arrivée à l’aéroport par une limousine qui les amène jusqu’à l’avion. Une location de trois heures, avec un forfait de 150 km (essence et assurance compris), coûte moins de 100 Euros. aj

Un carton largué dans le parking auto de l’aéroport, tous les services compétents en la matière mobilisés, les procédures normalisées en traitement des colis abandonnés appliquées (sûreté aéroportuaire), la zone quadrillée, les éléments de RINEX et du déminage font leur travail ...

MADAGASCAR :

Les douanes malgaches ont réalisé récemment une saisie record de plus de 400 tortues cachées dans les valises d’une ressortissante égyptienne arrivée 48 heures auparavant à l’aéroport international d’Antananarivo. «On a saisi 403 tortues sur une Egyptienne de 32 ans qui était entrée à Madagascar il y a deux jours », a indiqué le chef de la police de l’air et des frontières, le commissaire principal de police Jean Victor Tsaramonina Ravony. Il a souligné qu’il s’agit

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«d’une saisie record et de la deuxième saisie cette année». Les tortues avaient été emballées dans huit sacs en tissu puis placées dans deux valises pour rejoindre Khartoum au Soudan via Nairobi au Kenya, selon l’enquête de la police malgache. aj

Dire que c’est un chat qui échoua dans ce carton et y mourra ! Toutefois, selon les autorités tchadiennes, ce fut un exercice en grande nature pour éprouver les procédures, l’occasion de vérifier l’efficacité des différents services. « La plus grande menace en sûreté provient des habitudes. Les agents doivent rester vigilants à tout moment. J’ai beaucoup d’admiration pour les forces de défense et de sécurité qui au péril de leur vie font leur travail avec professionnalisme et avec un salaire dérisoire », commente Brahim DADI, DG de l’ADAC Tchad. ia

Photos: Porsche,

403 tortues dans ses valises

TROMPÉ D’AVION ?

iPhone tombé d’un avion

Un voisin de l’aéroport panique les voyageurs

Un âne le retrouve intact

Mark Gubin habite près de l’aéroport de Milwaukee, dans le Wisconsin. Depuis 27 ans, il affiche sur le toit de sa maison un énorme «Bienvenue à Cleveland»... Le photographe Mark Gubin est devenu une légende aux USA, par son sens de l’humour très particulier. En effet, comme le rapporte le Milwaukee Sentinel, cela fait 27 ans qu’il affiche sur le toit de son studio un énorme signe « Welcome to Cleveland », peint en lettres blanches. Sauf que Mark habite aux abords de l’aéroport de Milwaukee, Wisconsin ... A sept heures de voiture, de l’autre côté des Grands Lacs ! Sa blague affole

les passagers qui voient le message d’accueil et se croient arrivés à Cleveland, Ohio après s’être trompés d’avion ... Les médias américains

Un Américain a fait tomber son iPhone de son petit avion de tourisme en plein vol. Il a pu le retrouver et a découvert qu’il était intact. Ben Wilson un Américain, âgé de 74 ans et originaire du Texas, a vécu une histoire pas banale. L’homme

racontent son histoire depuis 27 ans, et Mark a même été invité au célèbre Tonight Show. Il repeint les lettres régulièrement pour qu’elles restent bien visibles. Jusqu’à présent, personne ne s’est plaint de cette blague. aj

USA :

Deux hackers récompensés en millions de miles

Fotolia: Nico Smit, vpardi, alfernec, James Thew

Deux hackers américains ont été récompensés en million de miles par United Airlines pour avoir repéré des bugs dans son système informatique de réservation. C’est une opération insolite menée par United qui a lancé un appel, nommé « bounty bug » aux hackers. L’objectif était de dénicher les bugs de ses sites internet et de ses applications. Et Jordan Wiens, 35 ans, propriétaire d’une société de sécurité basée en Floride n’en revient toujours pas. Après six heures de recherche, il a repéré une vulnérabilité dans le système, mais sans croire que cela était assez important pour pouvoir remporter le gros lot. Et pourtant … Il a gagné un million de miles, des points de fidélité convertibles en vols à bord des vols commercialisés par United, assez de quoi faire plusieurs dizaines de

vols domestiques. Un autre hacker a aussi été récompensé pour des failles décelées, qui n’ont pour des raisons évidentes de sécurité, pas été divulguées. Le transporteur américain est le premier de l’industrie aérienne à lancer un tel programme. Mais la question du hacking et autres bugs préoccupe de plus en plus les compagnies aériennes. aj

possède son propre petit avion de tourisme - un Beechcraft Bonanza et avait décollé de Houston avec son pilote après un rendez-vous. Pendant le vol, un petit incident a eu lieu: une porte mal fermée, s’est légèrement entrouverte sur 7-8 cm avant d’être rapidement refermée. En créant un appel d’air, cela a aspiré, notamment, le smartphone de Ben qui a chuté de près de 3 kilomètres. Par curiosité, Ben a eu l’idée d’utiliser le service « Localiser mon iPhone » qui permet de situer à distance l’appareil à condition que ce dernier soit dans une zone qui capte un réseau et qu’il soit allumé et fonctionnel. Surprise: sur la carte de l’application, l’iPhone est apparu, situé à un peu plus de 80 km de chez lui. Quand il s’est approché de la zone, un âne broutant dans le champ d’à côté s’est mis à le suivre, intrigué. Et, surprise, la bête a eu le nez - enfin le museau - creux: c’est elle qui a repéré l’appareil, au pied d’un arbre. Dans quel état ? A peine quelques écorchures … une belle pub pour Apple ! (Source : metronews)

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AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE BP 2212 Libreville, Gabon

Agence Nationale de l’Aviation Civile

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