Maganac 23

No. 23 Juillet/Août 2015

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

47e AG de l’AFRAA :

L’Open Sky sujet prédominant

GABON : VOIE LIBRE AUX ULM

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Rubrik 路 Maganac 22

DANS CE NUMÉRO

Mentions légales

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A LA UNE 47e AG de l’AFRAA à Brazzaville

ANAC INTERNE Projet régional de réduction du CO2

ANAC INTERNE Who’s who ?

GABON Voie libre aux ULM

AFRIQUE ATA-AC : 4ème réunion du Comité de pilotage

AFRIQUE 6ème réunion de CAPSCA-Afrique

QUESTIONS – RÉPONSES Les plus longs vols directs

ACTUALITÉS EN BREF

INSOLITE

Rubrik · Maganac 22

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CHĂˆRES lectrices, chers lecteurs, L’aviation et la problĂŠmatique du climat :

L

’enjeu est capital : à l’horizon 2050, le secteur aÊronautique devra rÊduire de 50% ses Êmissions de CO2. L’industrie doit y mettre du sien, mais les progrès laissent à dÊsirer. En particulier, les avions sont encore trop gourmands en carburant comme le rÊvèle une Êtude rÊcente publiÊe par l’International Council on Clean Transportation, une organisation qui s’occupe de la promotion des transports propres. Depuis 2010, l’amÊlioration du rendement en matière de consommation moyenne n’a ainsi progressÊ que de 1,1% par an au lieu des 2% prÊvus par le plan d’action de l’OACI. Selon les projections de l’association transport & environment (T&E), les constructeurs aÊronautiques auraient ainsi près de 12 ans de retard sur le calendrier Êtabli. La situation est d’autant plus prÊoccupante que OH WUDÎF DpULHQ FRQQDvW XQH IRUWH croissance, près de 4,1 % par an, selon l’IATA, et que d’ici 2050, les Êmissions de CO2 du transport aÊrien devraient tripler.

Pourtant en 2008, lors du sommet mondial sur le climat, le secteur de OªDYLDWLRQ pWDLW OH SUHPLHU j Î[HU GHV objectifs mondiaux pour gÊrer de façon proactive son impact sur le changement climatique. L’industrie vise à stabiliser ses Êmissions de CO2 nettes à partir de 2020 grâce à un concept nommÊ la croissance

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que fait l’industrie ? neutre en carbone, selon lequel le WUDÎF FRQWLQXHUD GH FURvWUH DÎQ GH Uppondre aux demandes de la sociÊtÊ et de l’Êconomie, mais la croissance des Êmissions sera compensÊe grâce à une mesure mondiale fondÊe sur le marchÊ.

Les domaines clÊs de l’action climatique dans le secteur incluent le dÊveloppement de carburants DOWHUQDWLIV OHV HǸFDFLWpV RSpUDWLRQnelles, comme l’utilisation de matÊriel plus lÊger à bord, le dÊveloppement de nouvelles technologies, tant de nouveaux aÊronefs que de nouvelles FRPSRVDQWHV HW GHV PRGLÎFDWLRQV systÊmatiques de l’espace aÊrien et de la navigation.

Toutefois, il faut admettre que l’industrie de l’aviation a engagÊ un SURJUDPPH V\VWpPDWLTXH GªHǸFDcitÊ ÊnergÊtique. Des installations solaires dans des centaines d’aÊroports du monde entier, des nouvelles conceptions d’aÊronefs aux vols utilisant des combustibles alternatifs, aux ordinateurs tablettes pour les pilotes etc. Le Groupe d’action du transport aÊrien, une coalition mondiale de partenaires aÊronautiques vient de publier  Aviation Climate Solutions , un rapport dÊdiÊ à ce sujet. Les Êtudes de cas montrent un large Êventail d’actions climatiques à l’Êchelle du secteur. Des mesures ont ÊtÊ prises aux quatre coins du monde : les projets de rÊduction des Êmissions de plus de 400 organisations de 65 pays en font partie.

Ce rapport montre Êgalement la manière dont l’industrie travaille

DÎQ GªDWWHLQGUH OHV EXWV TXªHOOH VªHVW Î[pV VHORQ OH FDGUH GªDFWLRQ FOLPDtique annoncÊ en 2008.  Grâce à l’investissement dans de nouvelles WHFKQRORJLHV SRXU XQH HǸFDFLWp accrue au niveau de l’exploitation d’aÊronefs et le dÊveloppement de meilleures infrastructures, le secteur a dÊpassÊ son objectif : une amÊlioUDWLRQ GH GH OªHǸFDFLWp pQHUJpWLTXH GHV FDUEXUDQWV SDU DQ � DǸUPH le rapport. C’est bien beau, mais on cache le fait qu’il ne s’agit que des FDUEXUDQWV HW TXH FH FKLǺUH VH VLWXH en-dessous des objectifs de l’OACI. Pour une compagnie aÊrienne, la consommation de carburant est l’un des plus grands postes de dÊpenses, ce qui fait que chaque constructeur cherche à la rÊduire pour diminuer les FR€WV /ªHQYLURQQHPHQW HQ EpQpÎFLH simplement par la même occasion.

De ce fait, même si plus de 100 aÊroports du monde entier ont investi GDQV OªpQHUJLH VRODLUH DÎQ GH FRXYULU une partie de leurs besoins ÊnergÊtiques ; plus de 2000 vols commerciaux ont dÊjà utilisÊ des carburants alternatifs durables, la diminution du poids, y compris l’utilisation de nouveaux sièges ÊpurÊs, de chariots GH VHUYLFH DOLPHQWDLUH HQ ÎEUH GH carbone et de conteneurs à cargaison et à bagage plus robustes, mais plus lÊgers Êconomisent des millions de tonnes de CO2 chaque annÊe, le secteur a encore du pain sur la planche et ne doit pas se dÊfausser de sa responsabilitÊ sociale, quitte à investir de grosses sommes dans la recherche.

Dominique OYINAMONO Directeur GÊnÊral de l’ANAC

47E SOMMET DE L’AFRAA AU CONGO :

L’ouverture du ciel africain est incontournable

S

ous le patronage du prÊsident de la RÊpublique congolaise Denis Sassou N’Guesso, les reprÊsentants de 35 FRPSDJQLHV DIULFDLQHV PHPEUHV GH OªDVVRFLDWLRQ DIULFDLQH GHV FRPSDgnies aÊriennes (AFRAA), se sont rÊunis du 8 au 10 novembre 2015, à Brazzaville à l’occasion de sa 47ème assemblÊe annuelle, comptant au total trois cents participants et quinze exposants ainsi qu’un grand nombre de mÊdias nationaux et internationaux dont MAGANAC. PlacÊes sous le thème :  Cieux ouverts : croissance par la compÊtition et la collaboration , ces assises Êtaient essentiellement tournÊes YHUV OD OLEpUDOLVDWLRQ GX FLHO DIULFDLQ CrÊÊe en 1964, l’AFRAA a pour mission d’encourager et d’accompagner les compagnies africaines dans le dÊveloppement de leurs services de transport aÊrien. Elle a Êgalement pour objectif de favoriser la coopÊration entre les compagnies

GX FRQWLQHQW DÎQ GH GpYHORSSHU une inter-connectivitÊ de nature à asseoir un maximum de liaisons intra-africaines. Depuis 1999, les Etats africains se sont engagÊs à mettre en œuvre la  DÊcision de Yamoussoukro  (DY) dont le but est le plein H[HUFLFH GH OªRSHQ VN\ HW OD UpDǸUmation des normes internationales de sÊcuritÊ. Cependant, seulement 11 Etats africains dont la RÊpublique du Congo ont fermement dÊcidÊ d’appliquer la DY dès janvier 2017. Dans la SUDWLTXH FHOD VLJQLÎH TXªXQH FRPSDgnie originaire d’un pays peut opÊrer entre deux pays tiers. Par exemple, une compagnie congolaise pourra être basÊe au SÊnÊgal et faire des vols sur la Mauritanie. Ceci est dÊjà possible en Europe mais pas encore en Afrique, car il existe encore des rÊsistances, entre autres, la volontÊ de protÊger la compagnie nationale fait que d’autres compagnies hÊsitent à emboiter le pas.  L’un des grands mÊrites de votre association est d’avoir compris

que l’union fait la force et que dans votre secteur d’activitÊs, le salut rÊside dans la nÊcessaire solidaritÊ, dans l’indispensable mutualisation et l’incontournable synergie. Votre association poursuit des ambitions et des objectifs qui sont en parfaite harmonie avec l’Union africaine , a soulignÊ le chef de l’État congolais ouvrant les travaux. Il a encouragÊ et H[KRUWp Oª$)5$$ j VªDǸUPHU GDYDQtage comme une vÊritable force de proposition en direction des États DÎQ GH UHQGUH SRVVLEOH OD PLVH HQ œuvre de la dÊcision de Yamoussoukro ainsi que la volontÊ politique clairement exprimÊe par les chefs d’Etat de l’Union africaine . Selon le Chef de l’État congolais, l’AFRAA devra opÊrer des choix stratÊgiques HW HǸFDFHV UHSRVDQW HQWUH DXWUHV sur la nÊcessitÊ de se pencher sur des modèles de dÊveloppement qui SHUPHWWHQW GªDǺURQWHU OH PDUFKp GX transport aÊrien avec ce qu’il comporte comme contraintes en termes de capacitÊs et d’atouts inÊgaux, d’innover et de se lever au rang

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Le prĂŠsident Sassou Nguesso ouvrant les travaux

des concurrents, de crÊer la valeur ajoutÊe aux tâches quotidiennes, tout en veillant à partager les lourdes charges d’exploitation.

Tony Tyler, CEO de l’IATA, a dans son discours admis que la libÊralisation du ciel africain n’est pas une tâche facile.  La mise en œuvre de la DY a ÊtÊ lente, et les avantages n’ont pas ÊtÊ rÊalisÊs pleinement , a-t-il dit. Par ailleurs, lors d’une discussion entre les compagnies prÊsentes, le nouveau directeur gÊnÊral d’Egypt Airlines, nommÊ il y a juste deux mois, a expliquÊ ce phÊnomène :  Depuis que je suis en poste, j’ai demandÊ à deux reprises à une sociÊtÊ de consulting d’analyser la DY. Et à chaque fois, on me rÊpond ensuite que ce n’est pas la peine de l’appliquer, cela ne nous apportera aucun avantage. Mais je n’abandonne pas, je vais commander une troisième expertise . D’autres, comme Fatima Beyina-Moussa, patronne de la compagnie congolaise ECAir, ont dÊjà bien assimilÊ les avantages :  'ªLPPHQVHV RSSRUWXQLWpV VªRǺUHQW j l’industrie du transport aÊrien sur le continent africain, pour peu que les compagnies s’accordent à mutualiVHU OHXUV HǺRUWV HW TXH OHV QDWLRQV africaines s’engagent à ouvrir leurs espaces aÊriens. Ce sont les compagnies aÊriennes africaines locales RX UpJLRQDOHV TXL YRQW HQ EpQpÎFLHU Avec le temps, il y aura certainement

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Fatima Beyina-Moussa, adepte du ciel ouvert

des rapprochements qui conduiront à des espèces de groupes africains � D W HOOH GpFODUp 3RXU TXDQWLÎHU certains de ces avantages, l’IATA a rÊcemment exhortÊ des Êconomistes indÊpendants à Êtudier l’incidence de l’application de la DY dans 12 pays africains. Dans leur cas, les rÊsultats ont ÊtÊ surprenants: la libÊralisation intra-africaine entre les 12 marchÊs mènera à 155.000 emplois supplÊmentaires ainsi qu’à une croissance d’1,3 milliards de dollars du PIB annuel. En plus, cinq millions de passagers potentiels supplÊmentaires par an auraient l’occasion de voyager.

Au cours de la rencontre, les particiSDQWV RQW DLQVL H[DPLQp OHV GpÎV TXL se posent à l’industrie aÊronautique et dÊbattu des moyens à mettre en œuvre pour favoriser la croissance du transport aÊrien dans le continent.

L’assemblÊe a Êgalement demandÊ aux gouvernements reprÊsentÊs aux assises de Brazzaville d’aider les compagnies à baisser les prix des SUHVWDWLRQV DpULHQQHV DÎQ GH OHXU permettre d’être compÊtitives, car  quand on est dans un environnePHQW R WRXW FR€WH FKHU LO HVW GLǸFLOH pour les compagnies aÊriennes de GpJDJHU GHV EpQpÎFHV � D VRXOLJQp 0PH 0RXVVD (Q HǺHW FRPSDUpHV à la moyenne mondiale, les compagnies africaines connaissent des GLǸFXOWpV GH FKDUJHV DpURSRUWXDLUHV et le handling, le catering ainsi que le

fuel coĂťtent excessivement cher en Afrique.

Le secrÊtaire gÊnÊral de l’AFRAA, le Dr. Elijah Chingosho, a nommÊ d’autres problèmes que rencontre l’Afrique pour attirer les voyageurs.

Le braconnage qui menace la biodiversitĂŠ, les actes terroristes, notamment ceux de la secte Boko Haram ainsi que les ĂŠpidĂŠmies. Il a appelĂŠ les compagnies Ă soutenir tous les HÇşRUWV TXL VH IRQW SRXU OXWWHU FRQWUH ces menaces. Et, selon lui, une baisse des prix du carburant serait le meilleur moyen de rattraper le reste du monde en termes de tarifs de billets.

En conclusions des travaux, les membres de l’AFRAA ont rÊsolu de faire de la coopÊration entre comSDJQLHV DIULFDLQHV XQH SULRULWp DÎQ qu’en se rapprochant et en travaillant ensemble, des alliances se crÊent. Le ciel ouvert africain n’est peut-être pas pour demain, mais on y avance pas à pas. $ OD ÎQ GH OD UpXQLRQ 0 (GPXQG Makona, Directeur gÊnÊral d’Air Zimbabwe, a ÊtÊ nommÊ pour succÊder à Mme Fatima Beyina-Moussa à la tête de l’AFRAA. De ce fait, Air Zimbabwe organisera la 48ème assemblÊe gÊnÊrale de l’AFRAA du 20 au 22 novembre 2016 à Victoria Falls, au Zimbabwe.

G.à dr.: MM. Dokisime Gnama Latta, Mam Sait Jallow et Englebert Zoa-Etundi (ReprÊsentant permanent du Cameroun auprès de l’OACI)

Mam Sait Jallow :  Un jour on va voir la lumière au bout du tunnel .

Les participants ont-ils ÊtÊ satisIDLWV GHV UpVXOWDWV GH OªDVVHPEOpH gÊnerale ? MAGANAC a questionnÊ deux d’entre eux, M. Mam Sait Jallow, Directeur rÊgional du bureau GH Oª2$&, SRXU Oª$IULTXH GH Oª2XHVW et du Centre, et M. Dokisime Gnama Latta, DG de l’ANAC Togo.

M. Jallow, la rÊunion de l’AFRAA est terminÊe, je voudrais savoir quelles Êtaient vos attentes en arrivant ici, est-ce que vos attentes se sont rÊaOLVpHV HVW FH TXH YRXV rWHV VDWLVIDLW ou pas, avez-vous des choses à critiquer ou pas ?

Je pense que la plupart des objectifs a ÊtÊ atteinte. Ce qui m’a impressionnÊ, c’est la consistance de tout ce qui a ÊtÊ fait. La collaboration existe, mais je souhaiterais voir une collaboration plus Êlargie.

Pour le moment, elle se limite aux compagnies et aux fabricants du secteur. Mais il faudra aussi inclure les rÊgulateurs, parce qu’on parle d’accès au marchÊ et ce sont les Êtats à travers leur autoritÊ de l’aviation civile qui gèrent ça. Donc il faut un dialogue entre les opÊrateurs, les fournisseurs de service, les rÊgulateurs et toute autre partie prenante. Ici, il y avait des parties clÊ qui Êtaient absentes.

Oui, justement on n’a pas vu beaucoup de directeurs d’aviations civiles ‌ Un seul directeur a fait le dÊplacement de Brazza, mais en tant que vice-prÊsident de la CAFAC. On n’a pas vu de directeurs rÊgionaux, donc je pense qu’il faut amÊliorer cet aspect. Surtout le forum qui suit l’assemblÊe gÊnÊrale est un Êvènement important qui devra attirer beaucoup d’autres personnes. Il n’y a pas que l’assemblÊe, il faut un mix des choses. Aujourd’hui après l’AG, on a dÊbattu sur des questions liÊes au futur de l’aviation, les infrastructures, la sÝretÊ, la sÊcuritÊ ‌ Il faut qu’il y ait une stratÊgie pour attirer l’attention des directeurs rÊgionaux, des acteurs très importants par rapport aux marchÊs qui existent, là oÚ il y a des problèmes d’accès, là oÚ les compagnies expriment les GLǸ FXOWpV TXªHOOHV UHQFRQWUHQW LO IDXW qu’elles invitent les DGs à venir, en facilitant leur participation ce qui les encouragera. Je pense aussi qu’à OD Î Q LO IDXW YRLU FRPPHQW FDQDOLVHU les outputs à travers les institutions et organismes qui existent pour la mise en œuvre du programme liÊ au secteur de l’aviation : la CAFAC, l’OACI, les communautÊs Êconomiques et rÊgionales et toutes les

autres entitÊs. Il ne faut pas garder les choses entre collègues et amis GH Oª$)5$$ LO IDXW HVVD\HU GªLQï XHQ cer les activitÊs et programmes des autres organismes dans le secteur.

Ceci est très important.

Qui se chargera de cela, vous ?

Non, ça veut dire que chaque fois qu’il y a des Êvènements auxquels l’AFRAA est invitÊe, elle doit assurer ce rôle de promouvoir et de vulgariser tous les outputs pour que l’information coule et qu’à tous ceux qui doivent avoir les informations liÊes aux dÊbats, conclusions et rÊsolutions prises par l’AFRAA, elles soient GLǺ XVpHV HW FRQQXHV SRXU HVVD\HU de voir comment les autres peuvent intÊgrer et prendre en considÊration ces outputs dans leur programmation des choses.

Revenons à Yamoussoukro, vous avez l’espoir qu’un jour ça va se rÊaliser ?

Oui, mais il faut qu’on change la dÊmarche. Il y a certains qui pensent que c’Êtait dÊcidÊ, c’est la dÊcision des chefs d’Êtats, c’est signÊ, il faut la mettre en œuvre, et maintenant, ça ne se fait pas. D’autres disent que ça va arriver. On a fait 28 ans maintenant, un jour on va voir la lumière au bout du tunnel. Mais je pense qu’il faut qu’on change certaines idÊes, parce qu’on a entendu dire que des fois ce sont les compagnies ellesmêmes qui encouragent les Êtats à ne pas accorder de libertÊs aux

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autres états ou compagnies, dans le but d’une protection.

Mais là, une seule réunion de Oª$)5$$ SDU DQ QH VHUD SDV VXǸsante …

Non, je pense qu’il faudra organiser des ateliers qui réuniront les régulateurs, les compagnies aériennes, les fournisseurs de services, axées uniquement sur cette question d’accès au marché, comme on fait avec l’ICAN, là où les états négocient des accords bilatéraux. S’il y a deux états qui ont un problème, ils s’asseyent ensemble pour présenter toutes les questions et les discuter, et les organismes comme la CAFAC ou l’AFRAA, IATA vont servir de facilitateurs pour aider les pays concernés à arriver à un consensus respectant la décision pour montrer que les

dispositions existant maintenant ne permettent pas d’imposer des restrictions basées sur tel aspect et essayer de convaincre les autres qui n’ont pas vu l’avantage lié au EpQpîFH GªXQH OLEpUDOLVDWLRQ 0DLV LO faut respecter les normes internationales par rapport à la sûreté et la sécurité. En 1999, combien de pays africains avaient-ils atteint un niveau de sûreté et de sécurité conforme aux normes ? Même aujourd’hui, la moyenne africaine est de 41% de conformité, tandis que la mondiale est de 62%. Donc il y a toujours un écart, si on libéralise rapidement en permettant aux compagnies de faire des vols partout. /H UHSUpVHQWDQW GªXQ SD\V DIULFDLQ m’a dit qu’il a déjà tout libéralisé …

Ce n’est pas tout. La libéralisation

Dokisime Gnama Latta: « Protéger une compagnie en freinant les autres d’arriver est une erreur » !

M. le Directeur général, vous êtes venu à l’assemblée générale de l’AFRAA, quelles étaient vos attentes par rapport à cette réunion ?

Je suis venu dans le but de ne pas avoir une réunion de plus, c’est-àdire faire des réunions pour des réunions. Je suis intervenu pour dire qu’à l’issue de cette réunion, l’élément majeur est l’ouverture du ciel et surtout la libéralisation totale selon la Décision de Yamoussoukro. De nos jours, il y a des pays qui continuent à faire l’atermoiement qui freine le développement, parce que le transport aérien, c’est de pouvoir venir et aller où l’on veut. Et deuxième chose, il faut que nos compagnies africaines comprennent une fois pour toutes qu’elles doivent être ensemble pour être fortes, par des alliances, des accords, etc. Par exemple, prenez les compagnies aériennes Air France et KLM, deux grosses compagnies qui se retrouvent ensemble pour être dans Skyteam. Et en Afrique, vous ne pouvez pas prendre un billet d’une compagnie A pour voyager

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sur la compagnie B. Donc, il faut coopérer pour que les avantages soient mutuellement partagés.

(VW FH TXH OH 7RJR IDLW SDUWLH GHV pays qui appliquent la Décision de Yamoussoukro ?

Absolument, je suis pilote de ligne, et vous le savez bien. Nous avons été les premiers à être dans cette logique. Et je suis en train d’encourager mes collègues directeurs généraux de libéraliser. Vous pensez que vous voulez protéger votre compagnie en freinant les autres d’arriver ? C’est une erreur !

Parce que celles qui arrivent payent les taxes de redevance et c’est de l’argent qui rentre et qui contribue au développement.

Mais pourquoi à votre avis ce n’est pas encore réalisé, quand-même depuis 1999, c’est terrible …

Je vous assure que j’en suis très peiné. Les gens ont une approche erronée en pensant que s’ils empêchent les autres compagnies de venir, c’est leur compagnie nationale

VLJQLîH DXVVL TXªLO IDXW YpULîHU TXH ces compagnies sont techniquement conformes. Si on applique la décision de Yamoussoukro, peu de FRPSDJQLHV VHURQW TXDOLîpHV j OD cause de la clause de conformité, ou bien on dit d’ouvrir le ciel et le risque d’accidents va augmenter. Donc être là permettra aux compagnies de rehausser leur niveau. C’est pourquoi quand le nouveau Secrétaire général de l’OACI a rendu visite à l’Union africaine, le Président de la Commission a demandé le soutien de l’OACI pour assurer la conformité avec les normes pour les 11 états qui ont déclaré leur engagement dans la mise en œuvre, parce qu’ils savent que c’est une chose de déclarer l’engagement, mais il faut également remplir les conditions, donc il faut que nous leur facilitions les choses.

Ainsi, l’OACI s’est engagée à les aider. qui va évoluer. C’est entièrement une fausse route. Ouvrez, ouvrez, moi j’ai tout ouvert et beaucoup de compagnies arrivent et de l’argent rentre pour le développement de l’aéroport.

Vous êtes un bon exemple alors …

(W OHV HǺHWV VH IRQW VHQWLU GpMj 2Q a une nouvelle aérogare moderne, ïDPEDQW QHXYH SDUFH TXH MªDL OLEpralisé le ciel. Tout le monde vient, et il y a cinq compagnies qui s’annoncent encore.

Donc vous gardez l’espoir que les autres vont vous rejoindre ?

Oui, je le crois parce que quand j’étais Président de l’AAMAC, j’avais demandé de faire des approches communautaires, d’avoir un meilleur règlement et des centres de formation. Aujourd’hui c’est une réalité, alors qu’au départ c’était dur. Mais avec le temps les gens comprennent.

Last but not least, un grand “MATONDO MINGI” (merci en Lingala) à la compagnie ECAir qui n’a ménagé DXFXQ HǺRUW SRXU IDFLOLWHU OD SDUWLFLSDtion des médias à cet événement !

Ingrid Aouane

Mme Braun et M. Nguema SRLQW IRFDO

prĂŞts pour les rencontres

AVIATION / PROJET RÉGIONAL DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 :

Les Êtats parties organisent leurs activitÊs Lors de la 37ème session de l’AssemblÊe gÊnÊrale de l’OACI dans sa rÊsolution A37-19, l’OACI a exhortÊ les Etats à attÊnuer leurs Êmissions de CO2 issues du transport aÊrien. C’est dans ce contexte que le projet OACI-UE dÊnommÊ  5HQIRUFHPHQW GHV FDSDFLWpV SRXU la rÊduction des Êmissions de CO2 issues de l’aviation internationale  est nÊ. Il a pour but d’aider les États à Êtablir un plan d’action pour la rÊduction des Êmissions de CO2 issues de l’aviation internationale.

Quatorze Etats sont concernĂŠs, les dix Etats membres de la CommunautĂŠ Economique des Etats de OÂŞ$IULTXH &HQWUDOH &(($& GRQW OH *DERQ GHX[ DXWUHV (WDWV DIULFDLQV et deux des CaraĂŻbes.

La lutte contre le changement climaWLTXH HVW XQ GpÎ PDMHXU SRXU Oª2$&, et ses Etats membres. Les Êmissions de CO2 de l’aviation causent un impact important sur le climat. Si rien n’est fait pour limiter leur croissance, cet impact devrait augmenter rapidePHQW SXLVTXH OH WUDÎF DpULHQ VªDFFURvW j SUqV GH SDU DQ DX QLYHDX

mondial. L’OACI a donc fait de ce SUREOqPH XQ GpÎ PDMHXU GDQV OH dÊveloppement durable de l’aviation internationale.

Le Projet OACI-UE  Renforcement des capacitÊs pour la rÊduction des Êmissions de CO2 issues de l’aviation internationale  comporte trois objectifs majeurs : l’Êlaboration des plans d’actions nationaux, l’installation dans chaque Etat partie d’un système de suivi des Êmissions de CO2 et la mise en œuvre des plans d’actions. C’est dans le cadre du deuxième objectif que Mme Christelle BRAUN, consultante technique du SURMHW D HǺHFWXp GHV PLVVLRQV GDQV certains Etats parties, notamment au Gabon oÚ elle a rÊcemment sÊjournÊ.

Mme Braun est venue installer un système environnemental de l’aviation (AES) à l’ANAC, qui est un outil de suivi des Êmissions de Co2.

Dans le monde de l’aviation, plusieurs mesures sont prises concrètement par les avionneurs et les compagnies aÊriennes pour rÊduire les Êmissions de CO2 des avions, en remplaçant

le kÊrosène par du biocarburant.

C’est le kÊrosène vert. South African Airways (SAA), Boeing et la sociÊtÊ nÊerlandaise SkyNRG ont ÊlaborÊ le projet de faire voler leurs avions avec du tabac. La culture de plants de tabac sans nicotine serait utilisÊe en vue de fabriquer de l’agro-carburant pour remplacer le kÊrosène. Il s’agit du projet Solaris.

Les biocarburants, comme le nom l’indique sont d’origine vÊgÊtale.

Du grec bios, la vie, le vivant ; et du latin carbo, c’est-à -dire charbon.

Ces carburants ne sont donc pas d’origine fossile puisqu’ils viennent de la biomasse. On utilise la masse biologique disponible pour fabriquer des carburants à partir de matÊriaux organiques. Les biocarburants connaissent une forte croissance, ce sont des Ênergies renouvelables, propres en termes de CO2, qui ne constitue qu’une des solutions pour rÊduire la dÊpendance aux hydrocarEXUHV HW OHV pPLVVLRQV GH JD] j HǺHW de serre.

Gabon / ANAC interne ¡ Maganac 23

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Les explications de Mme Braun captent l’intÊrêt

MAGANAC a saisi l’opportunitÊ du sÊjour de l’experte technique de l’OACI, chargÊe de l’Êlaboration de ce projet pour lui tendre son micro ‌ Mme Christelle BRAUN, vous êtes consultante technique de l’OACI. Expliquez-nous la raison de votre prÊsence au Gabon.

Je suis au Gabon pour une mission d’une semaine dans le cadre du SURMHW ÎQDQFp SDU Oª8QLRQ HXURpÊenne et mis en œuvre par l’OACI pour la rÊduction des Êmissions de Co2 dans l’aviation internationale dans 14 pays dont le Gabon.

Combien de pays avez-vous visitÊ dans le cadre de ce projet, et quelles VRQW OHV GLǸFXOWpV UHQFRQWUpHV" 3RXU OªLQVWDQW MªDL HǺHFWXp GHX[ grandes missions de 4 semaines avec un Êtat par semaine. Au cours de ma première mission, j’ai visitÊ le Burkina Faso, le Cameroun, le Kenya et le Tchad. Et cette fois-ci j’ai encore visitÊ le Burkina Faso, ensuite Sao TomÊ, l’Angola et le Gabon. Cela me fait 7 pays en tout.

Cela dit, j’ai ÊtÊ agrÊablement surprise dans tous les pays. Je n’ai pas eu de mauvaises surprises.

Globalement les points focaux ont bien compris l’objectif du projet. Ils RQW GpMj DYDQFp GDQV OHV GLǺprentes Êtapes qui sont à mettre en œuvre notamment pour rÊdiger le

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plan d’action. Et j’ai ÊtÊ aussi bien accueillie par les partenaires, on voit que les parties prenantes sont engagÊes. Bien sÝr il y a parfois des rÊticences, mais en fait on se rend compte qu’en discutant avec les personnes, les rÊticences sont peut-être une mÊconnaissance ou une mauvaise comprÊhension du projet ou alors la peur d’avoir une charge de travail additionnelle. Ce qui est tout à fait comprÊhensible.

Donc il s’agit plutôt de communiTXHU GªDYDQWDJH VXU OHV EpQpÎFHV du projet, sur ce qu’il vise à faire, et savoir que ce sont des initiatives volontaires. D’ailleurs c’est l’objectif des comitÊs nationaux qui sont mis en place dans chaque pays.

J’ai pu assister à quelques comitÊs notamment ici au Gabon, et là aussi on voit que ça se passe bien, les participants rÊagissent et posent des questions, et donc on voit qu’il y a vraiment un Êchange. Le but est de crÊer un lien peut être pour que justement le projet rÊunisse toutes les parties prenantes.

Vous avez prÊvu une stratÊgie de communication pour sa mise en ¤XYUH HǸFDFH "

2XL RQ D HǺHFWLYHPHQW FRPPHQFp à communiquer sur le projet, mais on n’a pas encore vraiment de communication rÊgulière, on le fait au coup par coup en fonction des sÊminaires ou des choses qui sont organisÊes. Là on communique auprès des Êtats participants et on constate qu’en interne, les Êtats commencent à communiquer sur le projet, donc c’est très positif. Mais c’est un point qu’on va d’avantage dÊvelopper au cours des prochains mois, puisque que les derniers mois ont ÊtÊ focalisÊs sur les activitÊs prioritaires et que la communication a tendance à passer plutôt après, mais il faut qu’on y travaille.

L’OACI a dÊcidÊ d’assister 14 Etats Gª$IULTXH HW GHV &DUDwEHV GRQW OHV 10 Etats membres de la CEEAC. Concrètement, qu’est-ce que le *DERQ D IDLW SRXU OD UpGXFWLRQ GHV Êmissions de Co2, et il occupe quelle position par rapport aux autres Etats ?

Les 14 Êtats ont ÊtÊ choisis car ils ont fait une demande d’assistance à l’OACI dans le cadre du programme global de rÊduction des Êmissions de Co2. En fait la demande est

venue par le groupe des Êtats de la CEEAC, il y a eu une demande de ces dix Êtats, plus les quatre Êtats supplÊmentaires, le Burkina Faso, le Kenya, la RÊpublique Dominicaine, Trinidad et Tobago. C’est vraiment une approche rÊgionale qu’adopte le projet même si les activitÊs sont faites au sein de chaque Êtat. On essaie de faire en sorte qu’il y ait un Êchange d’expÊriences notamment par le biais des sÊminaires chaque annÊe qui regroupent tous les points focaux du projet.

L’objectif n’est pas de comparer les pays entre eux puisqu’ils sont très GLǺpUHQWV 0rPH VªLOV DSSDUWLHQQHQW à un même groupe de 10 Êtats, il n’y a pas un pays qui ressemble vraiment à l’autre, ni en termes de WUDÎF QL HQ WHUPHV GªRUJDQLVDWLRQ au sein des Êtats. Par exemple il y a 7 Êtats du projet qui sont des Êtats membres de l’ASECNA, donc ça recoupe à la fois certains Êtats de la CEEAC, il y a aussi le Burkina Faso qui est en dehors mais qui est un Êtat ASECNA. Disons que c’est un paysage assez complexe et on tient compte des particularitÊs de chaque Êtat. Et c’est le rôle des points focaux d’ajouter ça. C’est à eux d’apporter cette comprÊhension de leur pays qu’on ne peut pas avoir en venant de l’extÊrieur. Au Gabon, pour l’instant on remarque qu’il y a des initiatives qui ont ÊtÊ mises en œuvre. Souvent elles ne sont pas vraiment motivÊes par des objectifs purement environnementaux, puisque la rÊduction de la consommation de carburant des avions par exemple a aussi un intÊrêt Êconomique en premier lieu pour les compagnies aÊriennes.

GÊnÊralement, les initiatives prises ont plutôt ÊtÊ motivÊes par un intÊrêt Êconomique qui a un impact positif sur l’environnement. Donc le projet peut s’appuyer sur ces premières initiatives pour essayer de voir comment on peut aller plus loin dans les Êmissions rÊduites, impliquer d’autres partenaires, faire d’autres mesures etc. Ici, il y a aussi quelques premières initiatives et les points focaux par leur comitÊ vont MXVWHPHQW UpïpFKLU HQ FRPPXQ

pour proposer de nouvelles mesures qui rentreront dans leur plan d’action. Pour l’instant, le comitÊ a dÊjà fourni des donnÊes historiques qui ont permis de faire le scÊnario de rÊfÊrence et la prochaine Êtape est de choisir des mesures. Et ça c’est au comitÊ national de le dÊcider.

Donc on ne peut pas parler d’Êtat en pointe par rapport à d’autres ?

Non, en fait tout ce qu’on constate FªHVW TXªHǺHFWLYHPHQW LO \ D GHV Êtats qui se distinguent en termes GH WUDÎF SDU UDSSRUW j GªDXWUHV HW LO \ en a aussi qui ont des compagnies nationales, d’autres qui n’en ont pas ou plus, c’est un secteur très dynamique en constante Êvolution.

0DLV HǺHFWLYHPHQW RQ QH SHXW SDV distinguer, il ne s’agit pas de classer les pays. C’est vraiment essayer de jouer sur les particularitÊs, chacun GªHX[ D GHV DWRXWV HW GHV GpÎV HW il s’agit de voir comment chaque pays peut avancer puisque les objectifs du projet sont l’assistance et le renforcement des capacitÊs.

Nous voulons mener tous les Êtats à atteindre leurs objectifs et ça, c’est possible avec du travail et l’accompagnement qu’on peut leur apporter. /ªpWDW GH OD ïRWWH GH QRV FRPSDgnies locales ne ralentit-il pas votre combat ?

Les technologies d’aÊronefs sont une catÊgorie de mesures parmi les sept mesures possibles classÊes par l’OACI. Et on voit qu’il y a beaucoup d’autres domaines dans lesquels des mesures peuvent être prises pour rÊduire les Êmissions de Co2. Donc c’est un aspect qu’il faut prendre en compte mais il y en a beaucoup d’autres qu’il faut envisager aussi bien entre les compagnies aÊriennes que les autres acteurs.

Au terme de votre mission, quelles conclusions tirez-vous de votre rencontre avec les parties prenantes ?

C’est vraiment positif puisque les points focaux avaient organisÊ la mission de telle sorte que je puisse rencontrer toutes les parties

prenantes impliquÊes, les compagnies aÊriennes, les services au sol, le gestionnaire d’aÊroport, les deux ASECNA (articles 2 et 10). J’ai vraiment pu voir tous les acteurs et ça m’a donnÊ une très bonne image puisque ma mission première Êtait de mettre en place un système de collectes des donnÊes qui seront nÊcessaires pour suivre la trajectoire des Êmissions de Co2. Et en IDLW RQ D SX LGHQWLÎHU TXHOOH HQWLWp collectait telle information et comment elle pouvait la transmettre à l’ANAC. Donc c’Êtait vraiment le but des rencontres avec les partenaires et ce que j’ai pu constater, c’est que toutes les parties prenantes ont dÊjà des systèmes de collecte des suivis qui sont plus ou moins avancÊs mais qui en tout cas peuvent apporter des choses à l’ANAC. Maintenant comme c’est un paysage assez complexe, il y a quatre compagnies qui font des vols internationaux, il y a tout un large spectre d’acteurs et c’est à l’ANAC d’organiser en termes de FROOHFWHV GHV GRQQpHV &ªHVW XQ GpÎ pour l’ANAC. Par rapport au Gabon, en quoi consisteront les prochaines Êtapes ?

La prochaine Êtape qui est très importante, concerne la sÊlection des mesures de rÊduction parmi toute la liste qui est proposÊe par l’OACI qui a encore une fois, un rôle d’accompagnement par rapport au projet. Mais ce n’est pas l’OACI qui va recommander telle ou telle mesure. Elle dÊcrit celles qui existent et c’est à l’Etat de choisir par le biais du comitÊ national celles qui semblent a priori le plus adaptÊes à la situation du pays. Ensuite OHV SRLQWV IRFDX[ IRQW TXDQWLÎHU ces Êmissions pour essayer de voir quels rÊsultats sont attendus, et DSUqV FHOD SHUPHWWUD GH ÎQDOLVHU OH plan d’actions à soumettre à l’OACI. dD FH VHUD SRXU OD ÎQ GH OD SUHPLqUH phase qui Êtait l’Êlaboration du plan d’actions, après on passera à celle de mise en œuvre du plan, c’est-à -dire voir comment faire en sorte que les premières mesures

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Mme PamĂŠla Larissa NZENGUE-DIANGA

puissent ĂŞtre rĂŠalisĂŠes en fonction GH OD SODQLĂŽFDWLRQ TXL D pWp IDLWH dans le plan.

Combien d’Êtapes y a-t-il ?

En fait dans le plan d’action, il y a le plan du scÊnario de rÊfÊrence qui a ÊtÊ fait, ensuite on choisit les mesures, c’est une des Êtapes importantes et assez complexe puisque ça demande de discuter avec tous OHV DFWHXUV DSUqV LO \ D OD TXDQWLÎcation et ça donne le plan d’action.

Une fois que celui-ci est soumis à l’OACI, on cherche à rÊaliser ce plan.

C’est là que viendront les actions concrètes d’Êtude de faisabilitÊ ou GªDXWUHV pWDSHV QpFHVVDLUHV SRXU Înalement amorcer la mise en œuvre des mesures. /H SURMHW SUHQG ÎQ TXDQG " ,O SUHQG ÎQ HQ MXLQ Vous êtes sÝre qu’à cette date toutes les Êtapes seront remplies ?

Ce qu’on espère c’est que les plans d’actions seront soumis par tous les Êtats du projet en espÊrant qu’ils respectent l’ÊchÊance qui est ÎQ DSUqV OD PLVH HQ ¤XYUH des mesures. Ce n’est pas quelque chose qui pourra être terminÊe pendant le projet puisque qu’en fait ce plan, il s’Êtend sur 10 ou 20 ans en fonction du choix du pays. Donc c’est un horizon à moyen, voire long terme. Et le projet a uniquement pour but d’aider à enclencher ce plan et de commencer à mettre en œuvre les mesures qui auront ÊtÊ prÊvues sur le court terme, puisque TXªLO \ DXUD DXVVL XQH SODQLÎFDWLRQ

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un calendrier de mise en Ĺ“uvre.

Et progressivement ce ne sera peut-être pas forcÊment respectÊ pour des raisons x ou y, les pays ne pourront peut-être pas suivre ce plan comme prÊvu, auquel cas il faudra procÊder à des rÊvisions du plan et voir s’il reste en cohÊrence avec ce qui se passe sur le terrain. ‌ et aussi Mme PamÊla Larissa NZENGUE-DIANGA, deuxième SRLQW IRFDO QDWLRQDO Expliquez-nous le rôle des points IRFDX[ GDQV OD PLVH HQ ¤XYUH GX plan d’action national dans le cadre du projet OACI-UE. Les points focaux ont la responsabilitÊ de dÊvelopper le Plan d’Actions et de le soumettre à l’OACI par l’intermÊdiaire du site internet APER (ce site facilite l’Êlaboration et la soumission du Plan d’action national pour la rÊduction des Êmissions de CO2 dans l’aviation internationale). Ils accomplissent OHV GLǺpUHQWHV DFWLYLWpV SUpYXHV dans le cadre du projet et supervisent les travaux du ComitÊ chargÊ de l’Êlaboration du Plan d’action.

4XÂŞHVW FH TXÂŞLO IDXW FRPPH GRQQpHV pour le calcul des ĂŠmissions de CO2 ?

Plusieurs mÊtriques sont utilisÊes pour Êtudier l’Êvolution des Êmissions de CO2 issues de l’aviation internationale. Les deux principales mÊtriques utilisÊes sont la quantitÊ nette de CO2 Êmise dÊduite directement du volume de carburant consommÊ, et le rendement ÊnergÊtique du carburant (RTK - fuel

HǸFLHQF\ HQ DQJODLV TXL FRUUHVpond au volume de carburant utilisÊ par tonne facturÊe transportÊe par kilomètre. Soit le volume de carburant consommÊ divisÊ par le RTK. Est-ce que la collecte des donnÊes a dÊbutÊ et si oui, quelles sont vos premières conclusions ?

Oui. Ces donnÊes ont ÊtÊ collectÊes auprès des 4 compagnies nationales assurant des vols internationaux : SKY GABON, SOLENTA, AFRIJET, et AFRIC AVIATION. Le comitÊ a retenu l’annÊe 2013 comme annÊe de rÊfÊrence pour le calcul de la baseline. La baseline ou niveau de rÊfÊrence - donne la consommation de carburant et le WUDÎF TXL DXUDLHQW OLHX HQ OªDEVHQFH de toute action. Elle se calcule en faisant l’hypothèse que l’Êvolution observÊe des Êmissions au cours des dernières annÊes va se poursuivre de manière analogue dans le futur en l’absence d’intervention YLVDQW j PRGLÎHU FHWWH WUDMHFWRLUH Elle est une donnÊe essentielle pour le dÊveloppement du Plan d’action.

Y’a-t-il eu des obstacles à cette collecte des donnÊes ?

Le calcul de la baseline peut être HǺHFWXp SRXU GHV GRQQpHV FROOHFtÊes sur une pÊriode de cinq deux ans ou une annÊe. En considÊrant les deux premières pÊriodes, les rÊsultats se sont avÊrÊs inexploitables. Car nous avons rencontrÊ des problèmes liÊs à la qualitÊ des informations fournies par les compagnies. Nous avions des vols HǺHFWXpV VDQV FRQVRPPDWLRQ GH carburant ! Certains aÊronefs dÊpassaient largement leur autonomie de vol ! Certaines informations manquaient, comme la capacitÊ maximale des aÊronefs et leur type.

Les unitÊs de mesures n’Êtaient toujours pas cohÊrentes. Mais nous DYRQV SX VXUPRQWHU FHV GLǸFXOWpV avec l’aide du point focal du projet basÊ à YaoundÊ et des experts de l’OACI à MontrÊal. rsm

ÂŤ Le passionnĂŠ Âť survolant le Gabon

AVIATION ULTRA LÉGĂˆRE, OU :

Le rêve d’une piste devant la maison

F

in juillet 2015, le Ministre des Transports a signÊ un nouvel arrêtÊ portant rÊglementation des ULM (Ultra LÊgers MotorisÊs) au Gabon, qui remplace l’arrêtÊ n°0661 portant règlementation de OD FLUFXODWLRQ DpULHQQH GHV DpURQHIV Ultra Legers MotorisÊs du 14 aoÝt 1972*. Cet arrêtÊ vient soutenir la vision d’un passionnÊ de ces appareils, M. Cyril Segonds, DG de CFAO Êquipements à Libreville qui avait participÊ à son Êlaboration.

Quelques jours avant son adoption, il est venu rencontrer l’ANAC pour nous dÊvoiler ses projets.

Un ULM est un aÊronef muni d’un moteur, rÊpondant à des critères de masse ou de puissance maximales GpÎQLV SDU OHV MXULGLFWLRQV QDWLRQDOHV et autorisant son utilisation dans des conditions de navigabilitÊ simpliÎpHV SDU UDSSRUW j FHOOHV GªXQ DYLRQ lÊger et avec une licence de pilotage VSpFLÎTXH C’est autour d’une table ronde composÊe du DG, Mr. Dominique OYINAMONO (DG), M. Jean Paul MATSOUNGOU (JPM), conseiller du

DG, M. Edmond HOCKE N’GUEMA BITEGHE (EH), responsable qualitÊ et Mme. Ingrid AOUANE (IA), chef division communication que M. SEGONDS (CS) a rÊvÊlÊ ses idÊes. Pour garder l’authenticitÊ vu l’ampleur des sujets abordÊs, MAGANAC vous suggère de suivre la discussion  en direct  ‌ Tout d’abord, M. Segonds est revenu sur la situation actuelle au Gabon par rapport aux ULM.  Il n’y a plus d’aviation de loisir au Gabon, un ou deux privÊs ont quelques appareils mais le taux est très faible et l’aÊroclub n’existe plus. Cela est Êtonnant lorsqu’on compare le Gabon avec ce qui se passe au Congo-Brazzaville et au Cameroun, oÚ il y a plus de 30 appareils par aÊroport. Le Gabon qui a tout, les pistes, les infrastructures, une structure de l’aviation civile $1$& HWF FHOD HVW VXǸVDQW SRXU faire avancer les choses. L’ULM, c’est une aviation de loisir non commerciale, ultra lÊgère moins d’une tonne, qui peut se poser partout, et c’est l’objectif de ces appareils. Mon rêve c’est d’avoir une piste devant la porte de ma maison. Cette aviation se dÊveloppe partout dans le monde.

L’aviation gÊnÊrale a des coÝts de fonctionnement et d’exploitation qui font qu’aujourd’hui pour le commun des mortels, il est impossible de faire de l’aviation gÊnÊrale. D’oÚ le dÊveloppement de cette aviation lÊgère qui est une aviation Êconomique et qui permet de voler.

Pour vous donner une idÊe, le coÝt de fonctionnement d’un appareil se situe entre 20.000 et 40.000 CFA l’heure. L’aviation lÊgère a cette particularitÊ de rester à bas coÝt, et relève de la responsabilitÊ individuelle. Le taux d’accidentologie entre l’aviation lÊgère et l’ULM est au même niveau. La base de l’aviation lÊgère est la faible vitesse de dÊcochage, de distance de dÊcollage et d’atterrissage très faible. Ça veut dire qu’aujourd’hui, en cas d’incident ou d’accident, que vous vous posiez sur la route ou sur la plage, la sÊcuritÊ humaine est assurÊe et beaucoup d’ULM sont même ÊquipÊs de parachutes. Les risques sont de plus en plus limitÊs. L’ULM en termes de vols, de règlementation aÊrienne doit être dÊclarÊe pour les questions de sÊcuritÊ. On respecte les règlementations aÊriennes.

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8Q SDVVLRQQp XQ IXWXU passionnÊ potentiel ‌

Nouvel aĂŠroclub ?

J’ai beaucoup travaillÊ avec vos Êquipes sur l’arrêtÊ ULM parce que je ne vois pas comment on peut redÊmarrer l’aviation gÊnÊrale sans commencer par les choses qui ne coÝtent pas cher, celles qui sont accessibles.

Remonter un aÊroclub au Gabon me parait impossible parce que c’est trop excessif en prix et qu’il n’y a pas de passionnÊs pour le faire, donc il faut crÊer une passion, en commençant par des choses accessibles, avec des moyens atteignables par tout le monde. Ma dÊmarche n’a aucun EXW ÎQDQFLHU RX TXRL TXH FH VRLW L’objet de ma dÊmarche est de vous H[SOLTXHU OHV GLǺpUHQWV VXMHWV HW GH vous dire jusqu’oÚ on peut aller dans le dÊveloppement. Aujourd’hui nous avons des instructeurs au Gabon, on peut former des pilotes gabonais sur les ULM, nous avons tout ce qu’il faut, nous avons intÊrêt à le faire, et une fois que nous avons dÊveloppÊ l’activitÊ ultra lÊgère motorisÊe, nous savons qu’il faudra passer à l’aÊroclub.

L’autre sujet est la possibilitÊ de monter et de faire la construction d’appareils ultra lÊgers au Gabon pour toute l’Afrique. Le champ de recherche est assez vaste. Nous avons montÊ une piste privÊe à Ntoum qui peut servir à Êviter d’embouteiller l’aÊroport de Libreville. J’ai aussi contactÊ ADL pour savoir si à terme il serait possible de faire soit

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Un ULM peut monter jusqu’à 9000 pieds

des pistes sÊparÊes, soit d’avoir un hangar. Voilà , je suis un passionnÊ et il y a beaucoup de demandeurs, et je pense que pour le Gabon ce sera une valeur ajoutÊe , conclut-il.

DG :  Tout cela me parait intÊressant et rentre dans le champ de mission de l’aviation civile. Si votre dÊmarche est de souhaiter un accompagnement de l’aviation civile dans cette dÊmarche, notre rÊponse est oui. Notre accompagnement dans un premier temps concernera les aspects rÊglementaires, mettre en place le cadre règlementaire et nous apprÊcierons. Nous dÊplorons ÊnormÊment l’absence d’un aÊroclub.

J’ai un brevet de pilote, mais à cause du coÝt, je n’ai jamais pu placer une heure de vol depuis que je suis rentrÊ au Gabon. A titre personnel je serais bien intÊressÊ. RÊcemment, il y a eu un groupe de personnes qui ont eu des vellÊitÊs de rÊactiver l’aÊroclub .

CS :  Tout à fait, j’ai travaillÊ avec eux, et avec l’hôpital de Bongolo .

DG :  Je ne sais pas si l’hôpital de Bongolo Êtait impliquÊ dans ce projet de relance. Mais j’ai encouragÊ ceux avec qui j’ai parlÊ. Nous serons tout à fait disposÊs à soutenir ce projet, ça contribue au dÊveloppement du pays, à la qualitÊ de vie parce que le plaisir en fait partie. Maintenant pratiquement, qu’est-ce qu’il est possible de faire  ?

CS :  Pour la problÊmatique des ULM jusqu’à prÊsent, il y avait une règlementation qui n’Êtait pas adaptÊe.

Il s’agissait de fÊdÊrer les ULM dans un cadre et faire en sorte que nous puissions travailler dans les règles de l’art. Pour rÊsumer, il y avait quasiment à peu près 7 immatriculations en attente et des gens qui avaient peur d’immatriculer leur ULM. J’ai essayÊ d’être mÊthodique, dès que l’arrêtÊ sera signÊ, c’est à partir de ce moment qu’on pourra dÊvelopper les choses. Dans le cadre de l’arrêtÊ, on a essayÊ de traiter tous les soucis liÊs à la règlementation pour mettre des fondamentaux et mettre en FRQÎDQFH WRXWHV OHV SHUVRQQHV TXL veulent voler .

DG : Âœ 0DLV Oj WHO TXH FHOD VH SURĂŽOH LO y a des formateurs qui sont disponibles, et la formation risque de se faire localement et lĂ on ne sera plus en situation d’Êquivalence, il faut lĂŠgifĂŠrer sur les aspects de dĂŠlivrance et d’Êquivalence et de validation d’habilitation des instructeurs et des formateurs.

IA : ÂŤ Je voudrais savoir si ce sont des brevets spĂŠciaux, disons plus faciles ? Âť.

CS :  C’est plus facile parce que le risque n’est pas le même et ça n’engage que la responsabilitÊ personnelle, et ce sont des appareils qui QH IRQW SDV GH ,)5 LQVWUXPHQW ïLJKW rules), pas de vols intercontinentaux,

DÊcouvrir notre belle nature à vue d’oiseau

leur domaine de vol est le VFR (visual ĂŻLJKW UXOHV VRXPLV DX[ FRQGLWLRQV mĂŠtĂŠo, encore plus que les autres avions. On est en condition de vol Ă vue en permanence Âť.

DG : ÂŤ Un ULM vole au maximum Ă quelle hauteur Âť ?

CS : ÂŤ Si le temps est dĂŠgagĂŠ, il peut monter Ă 8.000 ou 9.000 pieds.

D’oÚ l’obligation d’avoir une radio et de faire de l’auto information. Il y a deux exigences très importantes, la radio et la balise de dÊtresse parce que des problèmes techniques peuvent survenir. Il y a des paramètres qui sont adaptÊs pour que la sÊcuritÊ soit maximalisÊe dans la logique de cette aviation de loisir. Le brevet est beaucoup plus facile. En trois semaines de formation, vous pouvez avoir un brevet ULM. Le coÝt se situe entre 1 et 1,2 millions de CFA, et il faut entre 20 et 35 heures de vol .

IA :  Et quand vous dites  on a, nous avons , c’est qui  ?

CS :  Il y a eu plusieurs Êtapes dans l’histoire des ULM. Il y en a eu qui ont volÊ hors règlementation parce qu’il n’y avait pas de cadre règlementaire et parce que l’aÊroclub avait disparu. Aujourd’hui, l’association que je souhaite faire veut soumettre tout ça dans le cadre règlementaire pour le bien de tout le monde, donc  nous , c’est la future association .

DG : ÂŤ Cette association sera crĂŠĂŠe formellement quand, quelles sont les prĂŠvisions Âť ?

CS :  C’est un peu l’objet de ma visite. Si on parle de l’aÊroclub, on n’y croit pas, c’est trop compliquÊ, je vais crÊer une association qui va rester quelque chose d’ultra lÊger, si on dit que la logique est bonne, il y aura des gens qui vont aller automatiquement vers l’aÊroclub et dans ce cas, on peut aller dans un panel plus loin, avec l’instructorat, la formation de pilotes en local, la rÊparation, la maintenance et la construction d’appareils.

C’est pas du tout la même dimension d’association. C’est de se dire comment vous acteurs principaux de l’aÊrien au Gabon vous voyez ça, sachant qu’il y a un peu de monde, il y a celui des avions commerciaux et celui des avions de loisir qui n’a strictement rien à voir. A l’aÊroport de Pointe Noire par exemple, vous avez la piste principale et l’aÊroclub qui est DX ERXW SRXU QH SDV JrQHU OH WUDÎF C’est un peu cette logique que j’aimerais apprÊhender. Je suis content d’être arrivÊ à cet arrêtÊ. Ici beaucoup de pistes ont disparu parce qu’il n’y a SDV GH WUDÎF Mayumba, OmbouÊ sont des aÊURGURPHV PDJQLÎTXHV LOV RQW GHV infrastructures et l’activitÊ des ULM peut s’y dÊvelopper facilement. Avec 10 ou 15 appareils qui tournent au Gabon, cela va faire vivre les choses.

Il y a une vie touristique qui peut se crÊer à partir de ces sites. C’est un patrimoine qui se dÊtruit par manque de prÊsence .

DG :  Pour vous rassurer, le projet sur l’aÊrodrome de Mayumba est en cours et devrait aboutir et envisage d’accueillir le 737 .

CS :  C’est là qu’il faut faire les choses et je me bats pour ça. Qu’on interdise une piste en aÊroport commercial etc. pour des porteurs, des jets parce qu’il y a du gravier etc. ‌  DG :  Mais en ULM je crois qu’on peut se poser à Bitam aujourd’hui  ‌ CS :  Exactement, il n’y a aucun

souci, lÊgalement il n’y a aucune interdiction de le faire puisque l’ULM peut se poser dans les champs etc ...

Ce n’est pas le problème, c’est juste dans la philosophie de la chose. Je sais ce qui va se passer. Il y a des gens qui vont faire de l’ULM, après il va y avoir une aviation aÊroclub, un avion et on va dire pourquoi nous on peut se poser là , ce sont donc des choses à Êtudier. On a des pistes forestières qu’on a retapÊes et qui sont devenues exploitables. Ce sont toutes ces notions oÚ il faut faire OD GLǺpUHQFH HQWUH WURLV FDWpJRULHV l’aviation commerciale (votre fonds de commerce), l’aviation gÊnÊrale qui peut servir à former des pilotes et après qui a un autre coÝt, et l’aviation ultra lÊgère. Aujourd’hui il y a ces trois niveaux à dÊvelopper. Mais il faut commencer par le moins cher pour que ça se dÊveloppe .

Soutien de l’ANAC DG :  C’est certain, l’aviation commerciale on y est, et comme vous l’avez soulignÊ, c’est notre fonds de commerce, donc celle-là on y travaille, c’est celle qui nous occupe.

Après entre l’aviation lÊgère et l’aviation ultra lÊgère, c’est sÝr que si on doit dÊvelopper un nouveau crÊneau aujourd’hui, il vaut mieux s’attaquer à celui qui a le moins besoin d’infrastructure, donc qui a le moins EHVRLQ GªHQJDJHPHQW ÎQDQFLHU sachant qu’une fois que c’est lancÊ, avec l’habitude ça peut entrainer à dÊvelopper ce crÊneau intermÊdiaire.

Je voulais vous rassurer de notre disponibilitĂŠ Ă aller dans ce sens.

On vient de noter les pans qui nous restent à dÊvelopper, s’ils ne sont pas pris en compte dans l’arrêtÊ qui est en signature, je propose que nous restions en contact s’il y a d’autres choses, pour faire avancer le projet .

EH :  Dans certains pays, on Êmet souvent des consignes de navigabilitÊ liÊes aux ULM, comment procÊdez-vous s’il n’y a pas de contrôle etc‌  .

CS : ÂŤ Je pense que si ce sont les consignes des constructeurs, il faut

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les appliquer, à nous de faire la GLǺpUHQFH HW GH VªDVVXUHU GX VXLYL GH ces choses-là . Maintenant en ULM en gÊnÊral, comme ce n’est pas de OªDYLDWLRQ FHUWLÎpH FH VRQW VRXYHQW des consignes, des conseils qui sont donnÊs, on vous prÊvient qu’il y a ceci ou cela à faire. Mais il n’y a pas d’obligation juridique de le faire parce TXH FH QªHVW SDV GH OªDYLDWLRQ FHUWLÎpH Moi je les fais toutes, car je tiens beaucoup à la sÊcuritÊ .

constructeur. Nous appliquons toutes les consignes qui viennent des Etats constructeurs sur le type d’avion qu’ils construisent. Et si demain on passe le palier oÚ nous allons être un Etat monteur ou constructeur, ça fait partie du dÊveloppement de notre aviation et c’est une bonne chose qu’on ait cela dans notre focus en tenant compte du calendrier que vous nous donnerez quand votre association sera crÊÊe .

EH :  Vous avez parlÊ des pistes de LambarÊnÊ, OmbouÊ ‌, est-ce que vous payez des redevances d’atterrissage  ?

CS :  C’est pour ça que je vous donne la stratÊgie d’axe globale. Il y a des choses à faire. Je trouve que le pays est un des plus beaux que j’ai vus pour l’aviation. On a la sÊcuritÊ liÊe aux pistes, on a des infrastructures, même s’il y a des zones inhospitalières. Mais la règlementation est claire. Je ne vois pas pourquoi ça ne se dÊvelopperait pas, simplement il faut l’organiser. Donc c’est pour ça qu’il faut commencer par l’aviation lÊgère, la formation d’instructeurs gabonais, et la construction ne sera que la consÊquence de tout ça, parce que dans les pays limitrophes jusqu’en Afrique du Sud, il y a du potentiel jusqu’aux appareils de surveillance des côtes .

CS :  Pour tout ce qui est fabriquÊ en Europe et au stade de moins d’une tonne, il n’y a pas de redevance. Elle HVW IDLWH ORUVTXªRQ DEvPH OD SLVWH YX OH poids de l’appareil. On fait 300 kilos.

Il n’y a pas de problÊmatique à ce niveau .

DG :  Et qu’est-ce qu’ADL vous a dit par rapport à un Êventuel bout d’herbe à côtÊ de la piste  ?

CS :  J’ai eu le rendez-vous il y a une semaine. Ce qu’il y a de sÝr, je pense que si on exprime un projet bien ÎFHOp DYHF OD FRQVWUXFWLRQ OD PLVH en place d’appareils au Gabon, le redÊmarrage d’un aÊroclub, je pense qu’on aura du soutien au plus haut niveau .

DG :  Pour ce qui est de l’aÊroport de Libreville par exemple, le dÊveloppement d’un bout de piste en terre ou en herbe, il y a un acteur important en matière de la circulation aÊrienne, c’est l’ASECNA. On a quand même plus de 100 mouvements par jour, tout avion confondu, mais c’est parfaitement faisable, il faut seulement harmoniser avec l’ASECNA. Par contre il y a un autre volet que vous avez ÊvoquÊ, c’est la construction ou le montage d’appareils, ça va nous emmener à revoir notre règlementation puisqu’aujourd’hui en termes de règlementation, on n’a pas un seul volet construction, parce qu’en matière d’aviation, le Gabon s’est dÊclarÊ au niveau de l’OACI comme Etat non

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JPM : ÂŤ Est-ce que vous avez connaissance de la piste qui est utilisĂŠe par la marine Âť ?

CS :  Oui, la piste de Kiliba, mais cette piste je ne m’y poserai pas et je n’y dÊcollerai pas. Une fois de plus, l’ULM n’est pas un sport de casse-cou ou un sport à risque. C’est juste le plaisir de piloter à coÝts raisonnables. Lorsque vous aurez l’occasion de venir voir la piste que j’ai faite à Ntoum, elle n’a rien à voir, elle fait 500m et 30m de large, elle est dÊgagÊe de part et d’autre, la sÊcuritÊ est la prioritÊ des choses.

Ce n’est pas parce que l’on peut se poser n’importe oÚ qu’il faut prendre des risques à chaque dÊcollage et atterrissage .

DG : ÂŤ 30 m de large, lĂ vous ĂŞtes au standard des pistes classiques Âť.

CS :  C’est une piste privÊe, si jamais

il y a un cas d’urgence, pour un appareil de taille capable de se poser en 500m ou 600m, pour un avion de l’armÊe, il ne faut pas hÊsiter à se poser sur cette piste-là . Et comme elle est en latÊrite, en cas d’urgence il n’y a pas les mêmes risques .

IA :  Le coÝt approximatif d’un tel appareil ?

CS :  Ça varie entre 8 à 10 millions pour une occasion d’un petit appareil, et ça peut aller jusqu’à 50 à 60 millions pour un appareil avec des performances tout à fait honorables. Dans le monde de l’aviation, ce n’est vraiment pas cher. Il faut rendre serein la chose, parce qu’il y a des dossiers d’immatriculation qui sont en attente depuis 7 ou 8 mois, les gens se posent beaucoup de questions. Une fois de plus, il faut souligner l’aspect sÊcuritÊ. Un ULM ça se pose à 70 km, c’est -à dire que si vous avez un accident, il est à 70 km au sol. Et comme je dis toujours, j’ai plus peur quand je fais Libreville/ LambarÊnÊ en voiture parce que je suis à 120 km/h et que les gens en face de moi roulent n’importe comment, que lorsque je suis avec mon ULM et que je fais Libreville/LambarÊnÊ, c’est moins dangereux et me prend juste 1 heure d’ailleurs.

Je suis très satisfait de cette rÊunion parce que si vous êtes d’accord et je ferai mon maximum pour ça, je vous invite à venir rapidement voler tous, on vous fera dÊcouvrir un monde, même pour le dÊveloppement du tourisme au Gabon !  Vous avez chopÊ la vÊrole ULM ?

Contactez M. Segonds (csegonds@ cfao.com) et envolez-vous alors vers ces nouveaux horizons ! ia *L’arrêtÊ peut être consultÊ sur notre site sur le lien suivant : KWWS ZZZ DQDFJDERQ RUJ IU LPDJHV SGI DUUHWH XOP SGI

3KRWR GH IDPLOOH GHV SDUWLFLSDQWV

PROJET ATA-AC :

4ème rÊunion du ComitÊ de pilotage à Brazzaville

A

Photo: Dylan Harbour

Sur invitation de la RÊpublique du Congo, et sous le pilotage de l’Agence EuropÊenne de la SÊcuritÊ AÊrienne (EASA), la 4ème rÊunion du ComitÊ de pilotage du projet d’AmÊlioration du Transport AÊrien HQ $IULTXH &HQWUDOH $7$ $& ÎnancÊ par l’Union europÊenne dans OH FDGUH GX 3URJUDPPH ,QGLFDWLI RÊgional (PIR)/Xème FED, et mis en œuvre par l’EASA s’est tenue du 5 au 6 octobre 2015 à Brazzaville.

A l’exception du Burundi, cette rencontre a vu la participation des Directeurs gÊnÊraux ou des reprÊsentants des AutoritÊs de l’Aviation civile de tous les pays membres de la CEEAC, ainsi que des reprÊsentants de la CEMAC, de la CEEAC, de l’EASA et de l’ASSA-AC. L’objectif principal de la rÊunion Êtait d’examiner les activitÊs rÊalisÊes depuis la troisième session tenue à Malabo en fÊvrier 2015 et celles prÊvues pour les 6 mois à venir.

RÉTROSPECTIVE Avant de rentrer dans les dÊtails de cette rÊunion, rappelons d’abord le contexte dans lequel est nÊ ce projet.

Le transport aÊrien occupe une place prÊpondÊrante en Afrique centrale dans les Êchanges commerciaux et dans les mouvements des personnes. Chaque pays de cette zone dispose d’un ou plusieurs aÊroports internationaux, capables d’accueillir des avions gros porteurs.

Cependant, plusieurs facteurs font obstacle à la promotion du transport DpULHQ V€U RUGRQQp HW HǸFDFH /H SOXV LPSRUWDQW HVW OªLQVXǸVDQFH HQ matière de sÊcuritÊ. La plupart des Etats d’Afrique centrale ont un taux ÊlevÊ de non-conformitÊ aux normes de l’OACI. La mise en œuvre de ces normes et pratiques recommandÊes dÊcoulant de la convention de Chicago incombe principalement aux Etats membres. Toutefois, la commission de la CEMAC, en tant que moteur de l’intÊgration, ainsi que la CEEAC, œuvrent pour l’harmonisation des

politiques sectorielles et pour la mutualisation des moyens humains et techniques. Ainsi, la CEMAC a-t-elle crÊÊ une agence de supervision de la sÊcuritÊ aÊrienne en Afrique centrale (ASSA-AC) dont les missions sont similaires à celles de l’EASA pour l’Union europÊenne. Cet organisme doit ainsi œuvrer à amÊliorer le niveau de sÊcuritÊ de la rÊgion en Êtroite collaboration avec les autoritÊs compÊtentes de l’aviation civile des Etats de l’Afrique centrale.

MalgrÊ l’importance du rôle que joue le transport aÊrien dans la rÊgion, le YROXPH GX WUDÎF UHVWH WRXWHIRLV DVVH] IDLEOH PDLV FRQQDvW XQH FURLVVDQFH soutenue ces dernières annÊes. &HWWH VLWXDWLRQ UHQG GLǸFLOH OªpWDEOLVVHPHQW GªXQ V\VWqPH HǸFDFH GH VXpervision de la sÊcuritÊ par les Etats, car le volume d’activitÊ ne fournit pas XQH DVVLVH VXǸVDQWH SRXU IRXUQLU OHV revenus nÊcessaires ni pour maintenir le niveau de compÊtence que les DXWRULWpV GRLYHQW JDUGHU SRXU HǺHFWXHU OHXU WUDYDLO DYHF HǸFDFLWp /HV Upsultats des audits de l’OACI illustrent FHWWH GLǸFXOWp GHV (WDWV GH OD UpJLRQ à faire face à leurs obligations.

En plus, la situation des principaux aÊroports est caractÊrisÊe par des infrastructures ayant besoin pour la plupart d’être remises en conformitÊ avec les normes internationales. Ces

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principaux aÊroports de l’Afrique centrale.

COMPTE-RENDU DE LA RÉUNION

En conclusion, l’Êtat actuel du secteur des transports aÊriens constitue un sÊrieux handicap à la circulation des personnes et des biens dans la rÊgion, à l’exploitation des importantes potentialitÊs que l’Afrique centrale recèle au plan Êconomique DLQVL TXªj OD SURPRWLRQ GHV DǺDLUHV HW de l’entreprise privÊe.

C’est dans cette optique qu’un contrat de subvention entre la dÊlÊgation de l’Union europÊenne en RÊpublique Centrafricaine et l’EASA relative à l’amÊlioration du transport aÊrien en Afrique centrale (ATA-AC) a ÊtÊ signÊ le 21 aoÝt 2013. La durÊe du contrat est de 36 mois. La zone gÊographique à couvrir dans le cadre de ce projet comprend l’ensemble des pays membres de la CEEAC. /HV JURXSHV FLEOHV VRQW OHV EpQpÎciaires directs de l’assistance fournie comme l’ASSA-AC, les autoritÊs de l’aviation civile des Etats membres et les organismes nationaux de gestion des aÊroports internationaux non concÊdÊs. En même temps, il y a OHV EpQpÎFLDLUHV LQGLUHFWV FRPPH OD future Agence RÊgionale de l’Aviation Civile en Afrique Centrale, les exploitants dans le transport aÊrien (compagnies aÊriennes, prestataires de services aÊroportuaires et de la navigation aÊrienne).

Le projet s’inscrit dans le cadre du Programme d’Appui au Commerce et à l’IntÊgration Economique (PACIE) qui a pour objectif gÊnÊral de contribuer à amÊliorer l’intÊgration des Êconomies des Etats de l’Afrique Centrale, à faciliter leur insertion dans l’Êconomie mondiale et à favoriser OD FURLVVDQFH pFRQRPLTXH DÎQ GH rÊduire la pauvretÊ. Dans ce cadre, le projet a pour objectif de contribuer à la prÊvention et à la rÊduction des incidents et accidents dans le domaine du transport aÊrien, en appuyant la mise en place de l’ASSA-AC, en formant les cadres de l’Afrique centrale en sÊcuritÊ aÊrienne et en Êlaborant un plan d’action de rÊhabilitation des

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Les principaux points à l’ordre du jour : - PrÊsentation des travaux du Projet ATA-AC - Rapport d’activitÊ des comitÊs techniques sur la rÊglementation - Point d’avancement de l’ASSA-AC - Divers Après examen de ces points, le comitÊ de pilotage est parvenu aux conclusions suivantes : PrÊsentation des travaux du Projet ATA-AC Le chef du projet ATA-AC, M. Yves KONING, a prÊsentÊ les activitÊs menÊes au cours du premier semestre de l’annÊe 2015 et celles programmÊes dans les 6 mois à venir, VHORQ VHV GLǺpUHQWHV FRPSRVDQWHV a) Appui à l’ASSA-AC : - L’EASA a participÊ aux premières rÊunions statutaires de l’ASSA-AC tenues à Libreville du 27 au 29 avril 2015, mais n’a pas pu prendre part aux deuxièmes qui se sont tenues à Malabo du 29 septembre au 2 octobre 2015.

- Trois rÊunions des comitÊs techniques en charge de l’Êlaboration de la règlementation ont eu lieu à Douala, Pointe-Noire et Sao TomÊ.

- initialement prÊvu pour le 1er semestre 2015, le dÊploiement du logiciel SOFIA commencera au cours du second semestre 2015 au siège de l’ASSA-AC. b) Formations et sÊminaires : - Une sÊrie de formations thÊoriques a eu lieu : aÊrodromes (Gabon), facteurs humains (Congo). Quelques formations supplÊmentaires sont prÊvues : ECCAIRS (7-11 dÊcembre 2015, Allemagne) et Enquête accident (Congo).

- Une formation pratique d’inspecteur OPS a lieu actuellement à Toulouse.

Sept Etats de la sous-rĂŠgion en sont EpQpĂŽFLDLUHV 'HX[ DXWUHV IRUPDWLRQV pratiques sont prĂŠvues. lnspecteur

navigabilitÊ (30 novembre au 10 dÊcembre 2015, RDC) et SAFA (14 au 18 dÊcembre 2015, Angola). /D VRXV UpJLRQ EpQpÎFLHUD GH GHX[ sÊminaires organisÊs dans le cadre GX SURMHW 6,$6$ &HUWLÎFDWLRQ GHV centres de formation aÊronautique (21 et 22 octobre 2015, Ethiopie) et NavigabilitÊ (11 et 12 novembre 2015, Côte d’lvoire). c) Etude aÊroportuaire : - Huit formulaires de dÊsignation des aÊrodromes ont ÊtÊ reçus. La RDC se propose de designer un autre aÊroport international en remplacement de l’aÊroport de Mbujimayi. Reste encore la dÊsignation d’un aÊroport pour l’Angola et la Centrafrique. /ª($6$ D SUpVHQWp OHV GLǸFXOWpV GH mise en place du contrat avec l’ACI. - L’aÊroport de N’Djamena (Tchad) qui avait entrepris les dÊmarches auprès Gª$&, D SX EpQpÎFLHU HQ GHKRUV GX cadre du projet ATA-AC, d’une visite APEX in Safety en aoÝt 2015.

- Les prÊrequis à toutes missions APEX in Safety ont ÊtÊ rappelÊs par le chef de projet. II conviendra que ceux-ci soient respectÊs avant l’organisation de toute mission, à savoir : l’exploitant de l’aÊrodrome dÊsignÊ doit être membre d’ACI ; la demande d’une visite APEX in Safety doit être faite par l’exploitant auprès d’ACI ; et l’accord Êcrit de remise du rapport ACI à l’EASA doit être obtenu. Si l’aÊrodrome n’est pas membre d’ACI, l’EASA enverra une mission sur place pour Êvaluer la conformitÊ à l’annexe 14 de l’OACI. Poursuivant son exposÊ, le chef de projet a attirÊ l’attention des membres du comitÊ de pilotage sur OHV GLǸFXOWpV HW ULVTXHV SRXYDQW entraver l’atteinte des objectifs du projet, à savoir le fait que l’ASSA-AC n’ait pas encore dÊmarrÊ ses activitÊs ainsi que la situation sÊcuritaire dans OHV SD\V EpQpÎFLDLUHV YRLU HQFDGUp

/D VLWXDWLRQ ÎQDQFLqUH GX SURMHW D pWp SUpVHQWpH (QÎQ XQH LQIRUPDWLRQ D ÊtÊ donnÊe sur le projet SIASA et il a ÊtÊ indiquÊ que 3 Etats d’Afrique Centrale (Congo, Gabon et Tchad) bÊQpÎFLHQW GªXQH DVVLVWDQFH WHFKQLTXH

Photos: Natalia Bouemis Kazakova

infrastructures nÊcessitent des amÊnagements consÊquents et certaines d’entre elles doivent être rÊhabilitÊes.

Conclusions : Apres Êchanges, le ComitÊ de pilotage est revenu sur sa dÊcision de tenir une rÊunion d’experts prÊalablement à celle du comitÊ de pilotage. Le projet prendra en charge deux personnes par rÊunion et par Etat.

- Les prochaines formations auront lieu dans l’ordre suivant : RDC (inspecteur AIR), Angola (SAFA), Congo (Enquête accident), Allemagne (ECCAIRS), GuinÊe Equatoriale (Technique d’audit) - La liste des personnes ayant EpQpÎFLp GªXQH IRUPDWLRQ VHUD communiquÊe à l’ensemble des membres du comitÊ de pilotage.

- Le comitĂŠ de pilotage du projet a dĂŠcidĂŠ de retenir le nom de domaine suivant pour son site web : www.assa-ac.org.

- Le comitÊ a exprimÊ son dÊsir de voir l’EASA conclure très rapidement l’accord contractuel DYHF ,ª$&, DÎQ GH UpDOLVHU DYDQW le 31/12/2015 les missions techniques prÊvues pour le 2eme semestre 2015.

- Le reprÊsentant de la CEMAC et le chef de projet ATA-AC sont chargÊs d’approcher la DÊlÊgaWLRQ GH Oª8( j %DQJXL DÎQ GªREWHnir un avenant au contrat en vue d’intÊgrer le budget additionnel accordÊ dans le cadre du projet PACIE et ainsi permettre la mise en œuvre de ces activitÊs supplÊmentaires.

Rapport d’activitÊ du groupe de travail sur la règlementation Le rapporteur des comitÊs techniques a prÊsentÊ les rÊsultats GHV WUDYDX[ HǺHFWXpV ORUV GHV trois dernières rÊunions. TouWHIRLV LO D UHOHYp OHV GLǸFXOWpV constatÊes, notamment : - la transposition du schÊma europÊen dans le contexte de l’Afrique centrale (texte chapeau), - le processus d’adoption des textes au niveau de la commu-

nautÊ. $ FHW HǺHW la rÊunion a UpDǸUPp OH principe de l’approche communautaire.

Conclusions : - La poursuite des rÊunions des comitÊs de rÊdaction, avec la prÊsence d’experts mandatÊs par l’EASA lors de la 5ème rÊunion.

- La mise en place d’un comitÊ composÊ de juristes des Etats et organismes suivants : RCA, Gabon, Cameroun, Tchad, Congo, CEMAC, CEEAC et EASA. L’EASA contactera ces Etats/organismes pour la dÊsignation des juristes. Ce comitÊ sera appuyÊ par une expertise technique et devra rendre ses conclusions au plus tard le 31 dÊcembre 2015.

Rapport d’activitÊs de l’ASSA-AC Le Directeur gÊnÊral de l’ASSA-AC a donnÊ lecture du comPXQLTXp ÎQDO GH OD SUHPLqUH session extraordinaire du comitÊ des ministres de l’ASSA-AC qui s’est tenue à Malabo le 2 octobre 2015. S’en est suivie une pÊriode de questions/rÊponses qui a portÊ principalement sur OªpWDW ÎQDQFLHU GH OªDJHQFH OH budget 2016, le recrutement du personnel, le siège de l’agence ainsi que sur l’adhÊsion des Etats non-membres de la CEMAC à l’agence.

Divers Les prochaines rĂŠunions du comitĂŠ de pilotage se tiendront respectivement Ă Luanda en Angola et Ă Libreville au Gabon.

Le ComitÊ a dÊcidÊ de tenir sa dernière rÊunion du comitÊ de pilotage à N’Djamena au Tchad, siège de l’ASSA-AC. ia

MAGANAC a contactĂŠ le Chef de Projet, M. Yves KONING, pour en savoir plus sur les rĂŠserves exprimĂŠes dans son exposĂŠ :

M. Koning, vous avez attirÊ l’attention des membres du ComitÊ de pilotage sur certaines difÎFXOWpV HW ULVTXHV SRXYDQW HQWUDYHU OªDWWHLQWH GHV objectifs du projet, à savoir le fait que l’ASSA-AC n’ait pas encore dÊmarrÊ ses activitÊs ; ainsi que OD VLWXDWLRQ VpFXULWDLUH GDQV OHV SD\V EpQpÎFLDLUHV Pouvez-vous me prÊciser ces points ?

Lors des deux dernières rÊunions du ComitÊ de pilotage, des inquiÊtudes ont ÊtÊ exprimÊes VXU OD OHQWHXU GX GpPDUUDJH HǺHFWLI GH Oª$JHQFH ASSA-AC et les consÊquences nÊgatives que cela pouvait avoir sur le projet. Les premières rÊunions statutaires de l’ASSA-AC ont eu lieu à Libreville les 27 et 28 avril 2015, puis à Malabo du 29 septembre au 2 octobre 2015. Le ComitÊ des Ministres a adoptÊ le Statut et Règlement IntÊrieur du personnel de l’Agence, ainsi que l’Organigramme et autorisÊ le recrutement en particulier d’un Directeur Technique et d’un Directeur de la Formation. La prise de fonction des directeurs et le recrutement des experts qui devraient avoir lieu prochainement sont des bonnes nouvelles. Mais cela arrive très tardivement dans le dÊroulement du projet ATA-AC dont l’un des objectifs Êtait de soutenir l’opÊrationnalisation de l’ASSA-AC et fournir une formation ciblÊe à ses experts. Cet objectif ne sera au mieux que partiellement atteint.

Quant à la situation sÊcuritaire, il faut tenir compte du fait que cette annÊe 2015 et l’annÊe prochaine, de nombreux pays de la zone CEEAC passent par des Êlections prÊsidentielles et/ ou lÊgislatives.

Les ÊvÊnements qui se sont passÊs au Burundi ou en RÊpublique Centrafricaine prÊsentent des risques pour le bon dÊroulement de certaines activitÊs. Dernièrement, les participants centrafricains ont eu du mal à rentrer chez eux suite à des rÊunions organisÊes dans le cadre du projet.

Les prochaines Êlections pourront Êgalement engendrer des troubles qu’il conviendra d’Êvaluer DX PRPHQW GH OªRUJDQLVDWLRQ GHV GLǺpUHQWHV activitÊs. Mais il n’est pas exclu que certaines d’entre elles doivent être reportÊes, dÊplacÊes ou annulÊes.

Quel est votre bilan personnel de cette rĂŠunion ?

Le ComitÊ de pilotage a pris acte des avancÊes rÊalisÊes dans le cadre du projet. Certains retards dans la mise en œuvre de certaines actions ont ÊtÊ discutÊs. Je me rÊjouis du fait que la rÊgion ait dÊcidÊ d’allouer des sommes supplÊmentaires au projet pour en particulier mener des Êvaluations d’une dizaine d’aÊroports additionnels. Il conviendra d’intÊgrer cette dÊcision dans le contrat.

Afrique ¡ Maganac 23

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6ĂˆME RÉUNION CAPSCA-AFRIQUE Ă€ JO’BURG :

La CAA sud-africaine prête à partager son expÊrience /ªDQQpH D PDQLIHVWHPHQW ÊtÊ orchestrÊe par la Maladie à Virus Ebola (MVE) dans le secteur GH OªDYLDWLRQ FLYLOH HQ $IULTXH HW GDQV OH PRQGH $SUqV OD IRUPDWLRQ organisÊe à Dakar en mars 2015 sur cette ÊpidÊmie, au moment oÚ WRXV OHV SULQFLSDX[ IR\HUV GpFODUpV HQ $IULTXH GH Oª2XHVW pWDLHQW HQFRUH DFWLIV /LEpULD *XLQpH 6LHUUD LÊone), l’OACI, par le truchement du programme de l’Arrangement de Collaboration pour la PrÊvention et la Gestion des Evènements de SantÊ Publique dans le Secteur GH Oª$YLDWLRQ &LYLOH HQ $IULTXH &$36&$ $IULTXH YLHQW GªDSSX\HU techniquement l’autoritÊ de l’aviaWLRQ FLYLOH GH Oª$IULTXH GX 6XG &$$

dans l’organisation de la 6ème rÊuQLRQ GH &$36&$ $IULTXH TXL VªHVW tenue du 12 au 16 octobre 2015.

Le Gabon y Êtait reprÊsentÊ par le Docteur Cyrille MOUYOPA, cardiologue - spÊcialiste de mÊdecine DpURQDXWLTXH HW VSDWLDOH FKHI GH OD section mÊdecine aÊronautique à l’ANAC GABON. La cÊrÊmonie d’ouverture a ÊtÊ prÊsidÊe par la Vice-Ministre sud-africaine des transports qui a relevÊ l’opportuQLWp TXªRǺUH &$36&$ $IULTXH j VRQ pays, au moment oÚ la MVE Êvolue toujours en Afrique de l’Ouest, d’Êvaluer le dispositif mis en place à l’aÊroport international O.R TAMBO de Johannesburg, mais aussi d’assurer la formation continue de tous ses compatriotes engagÊs dans la lutte contre les maladies transmissibles par les voyageurs aÊriens.

Le reprÊsentant de l’OMS a prÊsentÊ la vision de son administration et insistÊ sur la promotion de la collaboration Êtroite entre les autoritÊs des aviations civiles et celles de la santÊ publique dans la lutte contre les maladies transmissibles dans le

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International ¡ Maganac 23

secteur de l’aviation civile. Il a informÊ l’assistance de la mise en place par l’OMS d’un comitÊ d’urgence chargÊ de la prise rapide de dÊcisions en cas GªpSLGpPLH GpFODUpH &HFL DÎQ GH Uppondre aux critiques selon lesquelles l’OMS a tardÊ à dÊclarer l’ÊpidÊmie de la MVE survenue en Afrique de l’Ouest comme une urgence de santÊ publique de portÊe internationale. Par ailleurs, l’OMS a dÊcidÊ de mettre en place une procÊdure GH FHUWLÎFDWLRQ GHV aÊroports, Êvaluant leur capacitÊ à lutter contre les maladies transmissibles par les voyageurs aÊriens.

Le meeting de Johannesburg a vu aussi la participation du CDC des Etats Unis d’AmÊrique.

Les experts de ce centre spÊcialisÊ dans la lutte contre les maODGLHV FRQWDJLHXVHV RQW pGLÎp OªDVVLVtance sur l’organisation pratique sur le terrain, sur les moyens logistiques et humains dÊployÊs dans la lutte contre la MVE en Afrique de l’Ouest.

Moyens sans lesquels l’ÊpidÊmie aurait causÊ plus de morts.

En marge de la rÊunion, les responsables de CAPSCA, en collaboration avec l’OMS, ambitionnaient aussi de continuer la formation des conseillers techniques d’aÊroports (CTA), commencÊe lors des rÊunions de Bamako en mars 2011, Abidjan en mai 2012, Nairobi en juin 2012 et Ouagadougou en dÊcembre 2013. Les conseillers techniques d’aÊroports, une fois la formation terminÊe, vont assister les 33 Etats membres de CAPSCA-Afrique dans OHV SURFpGXUHV GH FHUWLÎFDWLRQ GH leurs aÊroports. Chaque autoritÊ de l’aviation civile doit dès à prÊsent

dÊsigner les personnes ressources devant poursuivre cette formation au cours des prochaines rÊunions CAPSCA. La formation des CTA s’est achevÊe par la visite de l’aÊroport international O.R TAMBO de Johannesburg. Cet aÊroport moderne rÊpond parfaitement aux exigences dans la lutte contre les maladies transmissibles par les voyageurs aÊriens. Les Êquipes mÊdicales en place sur les circuits dÊpart et dans la zone internationale, en collaboration avec le service des ambulances de l’air, spÊcialisÊ dans les Êvacuations sanitaires, sont outillÊes pour prendre en charge toutes les situations d’urgences des passagers en temps Le Dr Cyrille MOUYOPA a reprÊsentÊ le Gabon

normal et en cas d’ÊpidÊmie dÊclarÊe.

L’autoritÊ de l’aviation civile de l’Afrique du sud est prête à recevoir tous les pays membres de CAPSCA dÊsireux de s’enrichir de leur expÊrience. C’est l’occasion d’inciter tous les pays n’ayant pas encore sollicitÊ une visite d’assistance de leurs aÊroports de le faire. Le Gabon, devant ces exigences de l’OACI et GH Oª206 GDQV OD FHUWLÎFDWLRQ GHV aÊroports et en prÊvision de l’organisation prochaine (janvier 2017) de la Coupe d’Afrique des Nations de Football doit urgemment remettre sur la table de travail, le cahier de charge &$36&$ DÎQ GH VROOLFLWHU XQH DVsistance des aÊroports de Libreville, Port-Gentil et Franceville.

Docteur Cyrille MOUYOPA

/ªHǺ HFWLI GH Oª$1$& VªDJUDQGLW GH QRXYHOOHV SHUVRQQHV et la rubrique Who’s who vous laisse les dÊcouvrir ‌

Davy Ralph ASSEKO OBIANG, cadre statisticien Ă la Direction juridique

-XQLRU 2%,66$ 2.266$ DJHQW DGPLQLVWUDWLI HQ ressources humaines et moyens

Arnaud ABA’A OLLOMO, agent AIM à la Direction de l’exploitation

Aicha IBRAHIM MPOUH, inspecteur Ă la Direction de la SĂťretĂŠ et de la Facilitation

Lewis NGADI, technicien aĂŠrodrome Ă la Direction des aĂŠrodromes et des ĂŠquipements aĂŠronautiques

ChildĂŠrick NZENGUE NZENGUE, agent de liaison Ă l‘ANAC

Gregue NGUELE, cadre rĂŠglementation aĂŠrienne Ă la Direction juridique

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Questions R茅ponses 路 Maganac 22

Une bonne demi-heure de plus ‌

LES PLUS LONGS VOLS DIRECTS :

Emirates dĂŠtrĂ´nera Qantas

L

a compagnie aÊrienne Emirates a rÊcemment annoncÊ l’ouverture en 2016 d’une ligne directe Dubaï-Panama d’une durÊe de 17 heures et 35 minutes !

A partir du 1er fÊvrier 2016, cette liaison d’Emirates surpassera le plus long vol actuel, exploitÊ par Qantas Airways et reliant Dallas à Sydney en un peu moins de 17 heures, selon un classement des vols directs les plus longs publiÊ par le comparateur de billets Kayak.fr.

Photos : Emirates, Qantas

Le site a dressÊ une liste des plus longs vols en partance d’Europe et Gª$VLH 3DFLÎTXH /D FRQQH[LRQ $LU France entre Paris et Santiago du Chili est le vol le plus long au dÊpart à la fois de France et d’Europe. Il faut 14 heures et 40 minutes à la compagnie française pour relier ces deux villes.

connexion Rome-Buenos Aires dure 13 heures et 55 minutes, seulement 5 minutes de moins que le vol Lufthansa au dĂŠpart de Francfort et Ă destination de la capitale argentine.

Cet itinĂŠraire est ĂŠgalement desservi par British Airways depuis Londres : la distance de 11.140 km entre les deux villes est couverte en 13 heures et 45 minutes.

Dans la majoritÊ des cas, l’AmÊrique du Sud semble être une GHVWLQDWLRQ SULVpH (Q HǺHW OHV SOXV longs vols directs concernent cette

rÊgion du globe.  Il y a deux raisons principales : la première est bien entendu gÊographique, la seconde est Êconomique. Les compagnies aÊriennes privilÊgient l’ouverture et la maintenance de ces lignes en rÊponse à la forte demande , explique John-Lee Saez, Directeur RÊgional de Kayak.fr pour la France, l’Espagne et l’Autriche. Les avancÊes constantes en matière de technologie aÊrienne permettent Êgalement à de plus en plus de voyageurs de rejoindre des destinations lointaines. aj

DorĂŠnavant le No. 2

En Espagne, c’est Êgalement un vol vers Santiago qui remporte la palme : les passagers du vol Iberia au dÊpart de Madrid passeront 13 heures et 30 minutes dans l’avion avant d’atterrir dans la capitale chilienne. La compagnie Alitalia exploite quant à elle le plus long vol en partance d’Italie : la

Questions-RÊponses ¡ Maganac 23

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AFRIQUE / OACI :

MAROC :

Les zones aÊriennes faisant l’objet d’alertes

La zone Europe domine le trafic aĂŠrien

Après le crash de l’avion de MetroMHW HQ eJ\SWH /XIWKDQVD (PLUDWHV et Air France renoncent à survoler la zone.

Mais l’Égypte n’est pas le seul Êtat africain concernÊ : la liste de l’OACI met Êgalement en lumière d’autres avertissements, notamment pour le Soudan du Sud, la Somalie, le Soudan, ou la Libye dont le survol est dÊjà très fortement dÊconseillÊ voir interdit pour certaines compagnies.

Le Mali est Êgalement visÊ, en raison GX FRQïLW GDQV OH QRUG GX SD\V (Q fÊvrier dernier, les États-Unis dÊconseillaient ainsi de survoler le pays à moins de 26.000 pieds, soit un peu moins de 8.000 mètres. En cause,

La zone Europe dÊtient 70,44% GX WRWDO GX WUDÎF DpULHQ FRPPHUcial des aÊroports marocains, en septembre dernier, indiquent de UpFHQWHV VWDWLVWLTXHV GH Oª2ǸFH national des aÊroports (ONDA).

explique la FAA, la prÊsence d’artillerie lourde comme des roquettes, des mortiers, due à  une activitÊ insurrectionnelle .

Les passagers en provenance de l’ensemble des pays de cette zone RQW HQ HǺHW DWWHLQW SOXV GH PLOlion en septembre 2015, contre 1,127 million à la même pÊriode de l’annÊe dernière. La même tendance a ÊtÊ

CAMEROUN :

33 milliards de FCFA paralysent Camair-Co Edgar Alain Mebe Ngo’o, le nouveau ministre camerounais des transports, a eu une sÊance de travail avec le patron de la compagnie nationale aÊrienne pour IDLUH OH SRLQW GH OD VLWXDWLRQ GLǸFLOH GH FHOOH FL

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Brèves ¡ Maganac 23

doit Êgalement faire face à la pauvretÊ de son parc avion. Le DG a rÊsumÊ les problèmes de la compagnie en plusieurs points: faire aboutir le partenariat avec Boeing pour un meilleur point de relance des activitÊs, immatriculer et mettre en circulation les MA60 et notamment rÊgler cette dette de plus de 30 milliards.

enregistrÊe sur la zone Afrique oÚ OH WUDÎF D FRQQX GXUDQW VHSWHPEUH une hausse de 6,23% avec 109.533 passagers, contre 103.113 passagers à la même pÊriode de l’annÊe 2014. Le marchÊ domestique, d’AmÊrique du Nord, du Moyen Orient et d’AmÊrique du Sud ont enregistrÊ, en septembre dernier, des hausses respectives de 3,10% (29.057 passagers contre 28.183 passagers en 2014), de 13,70% (134.331 passagers contre 118.140 en septembre 2014) et de 29,51% (3.435 passagers en septembre dernier contre 2.653 passagers à la même pÊriode 2014). S’agissant de la zone du Maghreb, il a ÊtÊ constatÊ une baisse de 1,03% (58.217 passagers en septembre dernier contre 58.820 passagers à la même pÊriode 2014).

MAP

Photos: Joris-Jan, CCAA

Selon le magazine La Nouvelle Expression (Lne), à la date de la prise de fonctions du Directeur gÊnÊral M. Nana Sandjo en juin 2014, l’entreprise avait une dette fournisseur d’environ 24.5 milliards Fcfa. Les recettes que nous produisons sont d’environ 2.5 milliards la moyenne mensuelle, contre les charges d’environ 4 PLOOLDUGV FH TXL FUpH XQ GpÎFLW $X dÊpart il Êtait plus important, mais ça baisse au fur et à mesure qu’on avance , a expliquÊ Nana Sandjo.

Outre la dette colossale, Camairco

L’aÊroport Mohamed VI de Casablanca

ETHIOPIE :

GHANA :

4 Millards de $ pour un nouvel aĂŠroport

Brussels Airlines atterrit Ă Accra

L’Ethiopie compte investir 4 milliards de dollars dans la construction d’un nouvel aÊroport international qui devrait accueillir annuellement 120 millions de passagers. Pourtant actuellement, l’Ethiopie est sur un autre chantier d’extension de l’actuel aÊroport international de Bole à Addis-Abeba.

Celui-ci devrait porter sa capacitÊ, au terme des travaux, de 6 millions à 22 millions de passagers par an à l’horizon 2018. Son coÝt est estimÊ à 350 millions de dollars.

Le nouvel aÊroport international sera situÊ dans une banlieue ÊloignÊe de la capitale. Sa construction s’Êtalera sur dix ans et il comprendra plusieurs terminaux passagers, quatre pistes d’atterrissage et une citÊ aÊroportuaire.

dÊrablement l’Egypte ou encore l’Afrique du Sud. Pour le ministre Êthiopien des transports, Workneh Gebeyehu, ce projet  fera d’Addis Abeba le carrefour de l’aviation en Afrique . La capitale Êthiopienne a HQ HǺHW GHV DWRXWV SRXU \ DUULYHU (OOH accueille le siège de l’Union africaine et plusieurs reprÊsentations onusiennes. Sa position gÊographique lui est aussi favorable, puisque situÊe au carrefour de l’Europe, de l’Afrique et de l’Asie.

La compagnie aÊrienne Brussels Airlines a inaugurÊ sa nouvelle liaison entre Bruxelles et Accra au Ghana, sa 19e destination sur OH FRQWLQHQW DIULFDLQ 'HSXLV OH 26 octobre 2015, la compagnie nationale belge propose quatre vols par semaine entre sa base à Bruxelles-Zaventem et l’aÊroport d’Accra-Kokota avec prolongation vers LomÊ-Tokoin au Togo.

Brussels Airlines est sans concurrence sur l’axe Bruxelles – Accra, la capitale ghanÊenne Êtant Êgalement

DÊjà , rien qu’avec son nouveau projet, le pays concurrencera consi-

TUNISIE :

Photos: ironmaidenbrasil, republicoftogo, Fotolia :magati,

Hub africain pour le cargo dès 2016 Express Logistic et UPS consolident leur partenariat avec la crÊation d’une compagnie aÊrienne de cargo EXPRESS AIR CARGO. Ainsi, à partir du 1er trimestre 2016, des vols quotidiens à destination de 51 pays HQ $IULTXH VHURQW ODQFpV j SDUWLU GH OªDpURSRUW LQWHUQDWLRQDO Gª(QÎdha-Hammamet. Avec des liaisons GLUHFWHV SRXU OH 1LJHULD Oª$IULTXH GX 6XG *KDQD ž OªDpURSRUW Gª(QÎGKD VHUD OH SUHPLHU +XE DIULFDLQ GH transport cargo en Tunisie.

(Q HǺHW OªH[SpULHQFH UpXVVLH GX FKRL[ du leader mondial de la logistique, UPS, de s’installer en Tunisie et d’exploiter un avion-cargo à partir du 12 Janvier 2015, reliant la Tunisie à partir GH Oª$pURSRUW LQWHUQDWLRQDO Gª(QÎGKD au hub europÊen d’UPS à Cologne en Allemagne, a encouragÊ l’investisseur AmÊricain et le promoteur tunisien à dÊvelopper leur activitÊ sur le continent africain. La CrÊation de

la Compagnie cargo EXPRESS AIR &$5*2 DXUD XQ HǺHW GH OHYLHU GLUHFW sur la Tunisie. Elle permet de drainer un investissement de 46 millions de dinars sur 3 ans, de crÊer 800 emplois directs et 400 indirects, en plus de relier quotidiennement 51 capitales en Afrique dès 2016. Elle RǺUH DXVVL XQ DFFqV GLUHFW SRXU OHV exportateurs tunisiens aux marchÊs africains, et un positionnement stratÊgique de la Tunisie sur le continent africain. ups

reliÊe à l’Europe par British Airways, Iberia, KLM, Lufthansa, TAP Portugal, Turkish Airlines et Vueling. En revanche entre Accra et LomÊ, elle est face à ASKY Airlines. Cette nouvelle route entraine la disparition des deux rotations hebdomadaires vers LomÊ via Abidjan. Bernard Gustin, CEO de OD ÎOLDOH GX JURXSH /XIWKDQVD D GLW dans un communiquÊ :  Le Ghana est à la fois d’un point de vue Êconomique mais aussi touristique, l’un des pays africains avec une croissance des plus rapides. Accra mÊrite plus que jamais une place dans le rÊseau croissant de Brussels Airlines.

Avec nos vols directs, nous rÊpondons Êgalement à la demande de la diaspora ghanÊenne en Belgique, aux Pays-Bas, en l’Allemagne, au Royaume-Uni et aux États-Unis .

Le Ghana est la 16ème destination de Brussels Airlines en Afrique de l’Ouest. aj

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AER LINGUS :

AMERICAN AIRLINES :

800 grammes de cocaĂŻne, une morsure et la mort

1.000  clandos  retardent le dÊcollage d’un avion

Lors d’un vol de la compagnie nationale irlandaise le 18 octobre 2015 entre l’aÊroport de Lisbonne et Dublin, le BrÊsilien de 24 ans John Kennedy dos Santos Gurjao avait ÊtÊ pris d’une crise de rage, poussant des hurlements avant de s’en prendre aux passagers. Il avait mordu un voisin avant d’être maitrisÊ par les membres d’Êquipage, les pilotes dÊcidant alors de poser leur Airbus A320 en urgence à Cork.

8Q PpGHFLQ HW GHX[ LQÎUPLqUHV prÊsents à bord ont tentÊ des massages cardiaques après qu’il a perdu connaissance, mais les services de secours appelÊs sur place à l’aÊroport de Cork n’ont pu que constater son dÊcès. Une autopsie a constatÊ selon le quotidien Irish Times que le jeune homme avait avalÊ environ 800 grammes de cocaïne, rÊpartis en 80 sachets et qui auraient une

valeur marchande de 56.000 euros.

La rupture d’un des sachets aurait provoquÊ le drame. Gurjao, originaire du nord du BrÊsil, voyageait avec une femme de 40 ans propriÊtaire d’un passeport portugais. Les autoritÊs ont dÊcouvert dans les bagages de cette dernière 1,8 kilo de  poudre blanche  qui s’est rÊvÊlÊe être du bicarbonate de soude. SoupçonnÊe de WUDÎF GH VWXSpÎDQWV HOOH D pWp DUUrWpH aj

Environ 1.000 passagers sans billet ont rÊcemment tentÊ de monter à bord d’un vol de la compagnie aÊrienne American Airlines à Dallas au Texas (Etats-Unis), provoquant une agitation gÊnÊrale dans la cabine de l’appareil. De quoi retarder de plus d’une heure le dÊcollage l’avion de ligne.

FRANCFORT :

ÂŤLe pilote est responsable de toutes les vies Ă bordÂť : Air Canada ne plaisante pas avec ses missions.

Alors qu’un bouleGRJXH IUDQoDLV DFFRPSDJQDLW VRQ PDvWUH de Tel Aviv à Toronto sur cette compagnie aÊrienne, une panne GH FKDXǺDJH GDQV OHV soutes de l’avion a IDLOOL PHWWUH VD YLH HQ pÊril.

C’Êtait sans compter sur la rÊactivitÊ GX SLORWH (Q HǺHW DYHF GHV WHPpÊratures extÊrieures pouvant aller jusqu’à - 50 degrÊs, le problème technique allait être fatal pour Simba, âgÊ de sept ans. Le vol a donc ÊtÊ dÊroutÊ et a atterri à l’aÊroport international Rhein-Main de Francfort,

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en Allemagne. CoÝt de l’opÊration: 10.000 dollars, près de deux heures de retard. Le chien et son propriÊtaire ont ÊtÊ redirigÊs vers un autre vol HQ WRXWH VpFXULWp 6RXODJp OH PDvWUH reconnaissant a dÊclarÊ : C’est mon chien, c’est comme mon enfant. Il est tout pour moi. aj

Ici, point de surbooking ou de doubles rÊservations de sièges. Les voyageurs indÊsirables Êtaient en rÊalitÊ des abeilles. A l’origine de cet incident pas banal, la reine des abeilles, qui est allÊe  voler dans l’aile de l’avion , a racontÊ le pilote de l’appareil, qui attendait alors que la tour de contrôle lui accorde l’autorisation de dÊcoller. La cour a alors suivi sa reine. Pour dÊloger le royal intrus et sa cour, une Êquipe spÊciale a ÊtÊ dÊpêchÊe et une heure plus tard, l’avion et ses passagers ont pu partir. aj

Photos: Porsche, Fotolia: olly, Reinalde Roick, Patryk Kosmider

Un pilote dĂŠtourne un avion pour sauver un chien

DELTA AIRLINE :

880.000 euros en 2 ans :

Une tarentule s’échappe, l’avion Une hôtesse vend ses cloué au sol charmes dans au sol toute la nuit et l’araignée à Un McDonnell-Douglas MD90 de la morsure douloureuse retrouvée.

'HOWD $LU /LQHV TXL GHYDLW HǺHFWXHU les avions Brian Kruse, porte-parole de Delta Air un vol vers Atlanta a été évacué de tous ses passagers sur l’aéroport de Baltimore/Washington. Raison : une tarentule s’était échappée dans la soute de l’avion.

Delta Air Lines a expliqué qu’une tarentule s’était échappée de son container qui avait été placé en soute. Lorsque les bagagistes s’en sont aperçus, ils ont immédiatement prévenu la sécurité.

Les passagers ont été débarqués et transférés sur un autre avion. Le McDonnell-Douglas MD90 est resté

/LQHV D DǸUPp TXH OD WDUHQWXOH DYDLW 880.000 euros! C’est la somme qu’aurait gagné en deux ans une hôtesse de l’air d’une compagnie aérienne de la péninsule arabique

pWp FRQîQpH GDQV OD VRXWH HW TXªj aucun moment, elle n’était allée en cabine. Aucune autre araignée n’a été retrouvée non plus. aj

AVION RATÉ À ISTANBUL :

Photos : Fotolia: yurakp, nikola-master

Une Britannique se pend à l’aéroport

Un drame incompréhensible s’est produit récemment au sein de l’aéroport Atatürk en Turquie. Une touriste britannique en provenance GH /RQGUHV IDLVDLW HVFDOH j ,VWDQEXO et devait se rendre à Erbil, en Irak.

Malheureusement, elle est arrivée trop tard à la porte d’embarquement et a raté son avion.

D’après le journal Hurriyet Daily

News, la quinquagénaire était catastrophée car elle n’avait pas assez d’argent pour se racheter un autre billet. Elle s’est alors rendue dans les toilettes de l’aéroport et s’est pendue avec les lacets de ses chaussures.

Une enquête a été ouverte pour comprendre ce qui a pu pousser la Britannique à se donner la mort.

Hurriyet

en se prostituant en vol, raconte le quotidien saoudien Al-Saada.

L’hôtesse se prostituait régulièrement sur des vols long-courriers, principalement entre la péninsule arabique et les Etats-unis. Elle ciblait des clients SDUPL OHV SDVVDJHUV HQ FODVVH $ǺDLUHV et Première, fournissait ses services dans les toilettes et facturait jusqu’à 2000 euros par passe. Prise dans les faits dans les toilettes d’un avion, elle a été licenciée immédiatement par la compagnie qui l’employait.

Le quotidien saoudien Al-Saada ne révèle ni la nationalité de l’hôtesse ni le nom de la compagnie aérienne, indiquant seulement qu’il s’agit d’une compagnie de la péninsule arabique.

La prostitution de PNC n’est pas si rare dans la péninsule arabique. En 2011, à Djeddah, la police saoudienne avait démantelé un vaste réseau de prostitution impliquant au moins une vingtaine d’hôtesses de l’air de compagnie aériennes du Golfe. Elles gagnaient environ 800 dollars pour chaque nuit passée à monnayer leur charme, dont une partie était reversée au chef du réseau. aj

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AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE BP 2212 Libreville, Gabon Tel.: + 241.1.44.54.00 Fax: + 241.1.44.54.01

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Site: www.anacgabon.org Email: contact@anac-gabon.com