Maganac 37

No. 37 Avril/Mai/Juin 2018

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Conseil des Ministres de Transport :

La CEEAC prépare la mise en place de son Académie d’Aviation civile

Déplacement du DG de l’ANAC au siège de l’OACI

DANS CE NUMÉRO:

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A LA UNE Académie pour l’aviation civile : Un projet ambitieux de la CEEAC

A LA UNE Déplacement du DG de l’ANAC au siège de l’OACI

GABON Karine ANIMBA: 1ère femme pilote de ligne du Gabon

ANAC Drones : Comment encadrer une activité jeune et en forte croissance ?

ANAC Marchandises dangereuses : Les inspecteurs de l’ANAC ont la pêche !

GABON Journée mondiale de la météo : La DGM célèbre au Gabon

GABON Accords aériens Gabon-Congo

GABON Aéroport Léon Mba : Etude de sécurité

AFRIQUE Réunion MUTAA à Lomé

AFRIQUE 137ème Conseil d’Administration de l’ASECNA

INTERNATIONAL Reportage : Evaluation de l’impact des biocarburants sur le climat

ACTUALITÉS EN BREF

INSOLITE

Problème technique peu après le décollage :

Décharge de kérosène ou atterrissage en surpoids ?

CHÈRES lectrices, chers lecteurs, Un lecteur nous a écrit au sujet de l’article que nous avons publié sur l’Airbus de Swiss reliant Zurich à l’aéroport new-yorkais de Newark qui avait dû retourner récemment au point de départ peu après le décollage à cause d’un problème de moteur mais qui, au lieu d’atterrir immédiatement, a tourné environ cinq heures au-dessus de la Suisse pour brûler le kérosène et devenir plus léger. « N’y a-t-il pas d’alternatives plus rapides », nous demandet-on, « et pourquoi un avion trop lourd ne peut-il pas atterrir » ? Etant donné qu’il s’agit là de questions qui intéressent certainement d’autres lecteurs et lectrices, je pense qu’il y a lieu d’y répondre ici.

C’est un fait : quand un avion est trop lourd pour atterrir, il doit se débarrasser de kérosène. Mais quel est le poids autorisé pour atterrir ?

Pour chaque type d’aéronef, un poids maximal à l’atterrissage (MLW, Maximum Design Landing Weight) est défini par le constructeur. Par exemple, le poids maximal à l’atterrissage du Boeing 747-8 est de 366 tonnes. Restant dans cette limite, il ne peut subir aucun dégât à l’atterrissage. Au-delà,

un atterrissage en surpoids pourrait causer des dommages au train d’atterrissage, au fuselage et aux ailes.

Ensuite, l’avion devrait être soumis à un large contrôle technique qui coûterait très cher et le mettrait hors service pendant un certain temps, sans parler de réparations éventuelles à effectuer. C’est pourquoi les compagnies aériennes essaient d’éviter les atterrissages en surpoids.

Ainsi, on opte plutôt pour le délestage de carburant, également appelée « Fuel Jettison » ou « Fuel Dumping ». La plupart des avions long-courrier disposent d’un dispositif de largage rapide de carburant. Le kérosène peut être pulvérisé assez rapidement dans l’air par l’intermédiaire de buses de décharge d’urgence. Chez Boeing, le 747, le 777 et le 787 sont équipés de tels dispositifs, mais pas les 757 et 767 (sauf les premiers modèles et les 767-400 ER). Les Airbus A340 et l’A380 en ont également. Par contre, c’est facultatif sur l’Airbus A330 – et en effet, l’appareil de Swiss en question n’en disposait pas. C’est pourquoi il était obligé de tourner en rond pendant environ cinq heures pour brûler du kérosène avant d’atterrir.

C’est le commandant de bord qui en prend la décision, en accord avec le contrôle aérien qui autorise l’avion

sous contrôle radar à effectuer un circuit au-dessus d’une zone non urbanisée, car il est interdit de verser du kérosène sur des zones densément peuplées ou sur des réserves naturelles. Selon les recommandations de l’OACI, la vidange de carburant en vol doit être réalisée au-dessus de 2000 mètres (ou 6000 pieds).

En respectant toutes ces consignes, le délestage de kérosène n’est pas dangereux pour les humains, les animaux ou les plantes. 90 % du carburant s’évaporent, et les 10 % qui rejoignent le sol subissent une dégradation biologique partielle. Donc rien à voir avec les pétroliers qui se vident en mer !

En revanche, s’il s’agit d’un grave problème technique ou d’une urgence vitale, le retour rapide au sol peut s’avérer nécessaire. Là encore, c’est le commandant de bord qui a le dernier mot. D’un point de vue purement réglementaire et même si l’avion ne va pas pouvoir repartir en vol dans la foulée, il a tout à fait le droit de prendre la décision de procéder à un atterrissage « overweight ». Ceci dans l’intérêt de la sécurité de ses passagers qui passe avant tout.

Arthur NKOUMOU DELAUNAY Directeur Général de l’ANAC

editorial · Maganac 37

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Photo de famille des experts

ACADÉMIE POUR L’AVIATION CIVILE :

Un projet ambitieux de la CEEAC Le 6 avril 2018 à Brazzaville, les ministres des Transports des pays membres de la Communauté Économique des États de l’Afrique Centrale (CEEAC) se sont réunis dans le but de valider le rapport d’étude de faisabilité pour la mise en place de l’Académie pour l’aviation civile en Afrique Centrale. En prélude, un groupe d’experts a examiné le rapport en question.

Les Etats membres ci-après ont pris part aux travaux : République d’Angola ; République du Burundi ; République Centrafricaine ; République du Congo ; République

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Démocratique du Congo ; République Gabonaise ; République de Guinée Equatoriale ; République du Rwanda ; République de Sao Tome et Principe ; République du Tchad.

Des organisations internationales et les institutions partenaires y ont également pris part, telles l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA); l’Agence de Supervision de la Sécurité Aérienne en Afrique Centrale (ASSA-AC); l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA); l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) à travers son Bureau régional Afrique

de l’Ouest et Centrale ainsi que la société STUDI International.

Le Conseil des Ministres a été précédé de la réunion des experts Le groupe d’experts dont, pour le compte de l’ANAC faisaient partie MM. Edmond HOCKE N’GUEMA-BITEGHE, Responsable Qualité, et Jean Paul MATSOUNGOU, Conseiller du Directeur général, a formulé des recommandations d’amendements au rapport d’étude qui leur a été présenté par son auteur, la société tunisienne STUDI International. Ces amendements ont porté entre autres sur l’élargissement du corps des

Le PM congolais Clément Mouamba a ouvert les travaux

Conseil des Ministres C’est sur invitation de Monsieur Fidèle DIMOU, Ministre des Transports, de l’Aviation civile et de la Marine marchande de la République du Congo, que s’est tenu à Brazzaville le 6 avril 2018, le Conseil des Ministres des Etats membres de la CEEAC en charge de l’aviation civile pour la validation de l’étude de faisabilité relative à la création et à la mise en place d’une académie régionale d’aviation civile en Afrique Centrale. enseignants aux Universitaires et les formations aux domaines de sûreté et de l’environnement, sur le mode de désignation du Directeur général qui sera nommé par la Conférence des Chefs d’Etat et de Gouvernement de la CEEAC, pour une durée de trois (3) ans renouvelables une fois; sur le retrait de l’ASECNA et de l’AFRAA du Conseil d’Administration ainsi que la mise en place de partenariats stratégiques entre l’Académie et les Entités de formation de l’ASECNA et d’autres centres de formation.

Fotolia: Sam

Pour la mise en œuvre, les experts ont retenu les actions prioritaires suivantes : 1 : la nomination du Directeur Général ; 2 : la mise en place de la Cellule de coordination chargée d’assister le Directeur Général et 3 : la mise en place progressive des actions de formation.

Quant au financement de l’académie, ils ont arrêté le principe d’une étude de financement afin d’assurer son autonomie financière.

Cette étude devra être réalisée en urgence, le cas échéant, par un avenant au Contrat de prestations de services en vigueur.

Ont pris part aux travaux, les Ministres, les Chefs de délégations des Etats membres et les organisations internationales citées ci-dessus.

La cérémonie d’ouverture a été présidée par Monsieur Clément MOUAMBA, Premier Ministre de la République du Congo. Elle a été ponctuée par quatre allocutions: • le mot de bienvenue du Maire de la ville de Brazzaville ; • l’allocution de Madame la Secrétaire général Adjointe de la CEEAC ; • le discours du Ministre des Trans ports, de l’Aviation civile et de la Marine marchande de la République du Congo ; • le discours d’ouverture du Premier Ministre, Chef du Gouvernement de la République du Congo.

Dans leurs propos, les quatre intervenants ont insisté sur la nécessité de créer une Académie régionale d’aviation civile en Afrique centrale en vue de doter les Agences régionales de supervision de la sécurité et les autorités nationales de l’aviation civile ainsi que les organismes nationaux de gestion des aéroports

et les compagnies aériennes, des ressources humaines nécessaires à la mise en œuvre des programmes de formations spécifiques au profit de leur personnel.

Ensuite, au cours de la séance à huis clos, M. Mam Sait Jallow, Directeur Régional de l’OACI, Bureau Afrique Occidentale et Centrale a fait une présentation du cadre global pour la réglementation, la planification et la mise en œuvre du système de l’aviation civile qui découle de la Convention de Chicago de 1944, ses annexes et ses normes pratiques recommandées. L’intervenant a rappelé certains programmes d’assistance clés pour l’Afrique et a mis en relief le retard des Etats membres de la CEEAC dans la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées de l’OACI. Le Conseil a pris acte de cette communication et a remercié l’OACI, à travers son Bureau régional, pour sa disponibilité à appuyer les Etats membres de la CEEAC dans la mise en œuvre de leurs décisions.

Il a indiqué sa volonté de mettre en œuvre les différentes initiatives adoptées par l’Assemblée de l’OACI. M. Léandro NGUEMA, Vice-Président de la Région-Centre de la CAFAC a rappelé dans sa présentation les principaux défis auxquels sont confrontés les Etats membres de la Communauté pour assurer le développement sûr et harmonisé de l’aviation civile et a félicité l’initiative de création de l’Académie régionale de l’Aviation civile en Afrique centrale. Les ministres parmi lesquels le Gabon était représenté par Mme Estelle ONDO, ministre des Transports

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Les experts gabonais, MM. Jean Paul Matsoungou (à.g.) et Edmond Hocke N’Guema-Biteghé

Le Conseil a pris connaissance du rapport des Experts et les a félicités pour la qualité des travaux. Après avoir sollicité des éclaircissements sur certains points du rapport, le Conseil en a pris acte et endossé les recommandations des experts.

Par la suite, le Conseil a pris connaissance du rapport de l’étude de faisabilité et, aux termes des fructueux échanges qui ont porté principalement sur le financement de l’académie et les données relatives à l’expression des besoins en formation en aéronautique, le Conseil l’adoptée. Reconnaissant l’importance et l’urgence de trouver une solution pérenne au déficit en ressources financières qui constitue l’un des obstacles majeurs à la réalisation des missions de la CEEAC, le Conseil a instruit le

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Secrétariat général de la CEEAC de réaliser en urgence, une étude sur le financement de l’Académie régionale afin de la doter d’un mécanisme de financement autonome en sollicitant notamment l’appui des partenaires techniques et financiers.

Concernant le choix du pays devant abriter le siège de l’Académie régionale d’Aviation Civile, le Conseil, après échange, recommande à la Conférence des Chefs d’Etat et de Gouvernement de la CEEAC, d’entériner le choix de la République du Congo, l’un des quatre pays (Cameroun, Congo, Guinée Equatoriale, RD Congo), proposés par l’étude pour abriter le siège de ladite Académie.

En conclusion, cette nouvelle structure va permettre aux États membres de mobiliser les ressources pour la formation dans le but de la sécurisation de l’espace aérien dans la sous-région. L’académie régionale de l’aviation civile est censée pallier l’insuffisance du personnel qualifié, en formant les jeunes aux métiers et en mettant en œuvre les programmes de formations spécifiques nécessaires de l’aviation civile.

Selon le Premier ministre congolais, Clément Mouamba, l’académie régionale d’aviation civile « permettra à l’industrie du transport aérien en Afrique centrale de se doter de personnel en nombre suffisant aux compétences avérées et aptes à répondre aux exigences les plus pointues du transport aérien de notre temps ».

Pour Mme le ministre Estelle Ondo, la création de cette institution de formation académique de proximité en Afrique Centrale, dédiée aux métiers d’aviation civile, revêt un caractère

Photos: Natalia Bouemis Kazakova · Fotolia: Sam

et de la Logistique, ont pris acte de cette communication et ont remercié la CAFAC pour son appui multiforme pour le développement durable du transport aérien en Afrique centrale.

Conseil des Ministres : vue de la salle

Mme Mfoula a lancé un appel aux bailleurs de fonds internationaux

prioritaire. Cela est dû, d’après elle, au fait que l’Académie permettra aux États membres de s’acquitter des obligations qui leur incombent vis-à-vis de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) dans les domaines clés de la sécurité, de la sûreté et de l’environnement.

Reste l’épineuse question du financement de l’institution dont l’étude devra

être réalisée dans le cadre du projet d’appui au renforcement des capacités institutionnelles de la CEEAC par le fonds africain de développement (FAD). Est-ce que cette contribution sera-t-elle suffisante ? Toutefois, la secrétaire générale adjointe de la CEEAC, Marie Thérèse Chantal Mfoula, a lancé un appel aux bailleurs de fonds internationaux à s’investir dans la formation des cadres à travers l’académie d’aviation civile. (ia)

Autres points à l’ordre du jour

Fotolia: Sam

- Examen et validation des projets de décisions sur le Plan d’action régional de réduction des émissions de CO2 et Déclaration de Brazzaville sur la mise en œuvre du Programme OACI d’Identification des Voyageurs (TRIP) par les Etats membres de la CEEAC : Ces deux documents ayant été validés par les Experts des Etats membres lors des rencontres tenues respectivement à Libreville en novembre 2016 et à Brazzaville en mai 2015, le Conseil les a validés en l’état.

Le Conseil a ensuite examiné et validé les projets de décisions ci-après : - le projet de décision portant adoption du plan d’action régional de réduction des émissions de CO2 issues de

l’aviation internationale par les Etats membres de la CEEAC ; - le projet de décision portant adoption de la Déclaration de Brazzaville sur la mise en œuvre du Programme OACI d’Identification des Voyageurs (TRIP) par les Etats membres de la CEEAC. Constatant la nécessité d’améliorer la gestion des frontières des Etats membres de la CEEAC, le Conseil a instruit le Secrétariat général de la CEEAC, d’organiser une rencontre pour l’adoption par la Communauté des actions complémentaires à la Déclaration de Brazzaville qui sont les renseignements préalables concernant les voyageurs et la fourniture à INTERPOL des informations exactes relatives aux documents de voyages

volés, perdus ou révoqués émis par leur pays, aux fins d’inclusion dans la base de données sur les documents de voyages volés ou perdus. Le Conseil a instruit le Secrétariat général de la CEEAC d’introduire l’ensemble des documents validés dans le circuit décisionnel pour intention à la prochaine Conférence des Chefs d’Etat et de Gouvernement.

A la fin des travaux, le Conseil a été informé par le Ministre en charge de l’Aviation Civile de la République du Rwanda, de l’organisation à Kigali (Rwanda) du 22 au 25 mai 2018, d’un symposium régional sur la gestion de la sécurité aérienne.

Le Conseil en a pris acte et a exprimé sa disponibilité à y prendre part. (ia)

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COOPÉRATION GABON-OACI :

Le DG de l’ANAC en mission à Montréal La SG et le Président de l’OACI

Compte tenu de son indisponibilité durant cette période, la Ministre n’a pu honorer ce rendez-vous mais a sollicité que cet entretien soit maintenu en désignant le directeur général de l’ANAC, M. Arthur Nkoumou Delaunay pour évoquer en son nom et celui du Gabon les sujets relatifs à l’aviation civile gabonaise.

Différentes réunions ont été effectuées avec les principaux directeurs de l’organisation ainsi qu’avec les entités régionales présentes au conseil de l’OACI (CEEAC, ASECNA, Représentants de certains états de l’Afrique centrale)

· Fotolia:

Le 02 janvier 2018, l’ex-Ministre des Transports et de la Logistique, Mme Estelle Ondo avait informé le Président de l’OACI de sa prise de fonction et de sa volonté de conduire une délégation, dans le cadre d’une visite de travail, au siège de l’organisation. Ce courrier a été suivi le 14 février 2018 d’une invi-

tation formelle du Président de l’OACI, M. Olumuyiwa Benard Aliu, suggérant une rencontre dans la période du 21 au 23 février 2018.

Photos:

Dans le cadre du projet SAFE (Gabon/16/001), établi en avril 2016 et visant à une assistance de l’OACI dans la mise en place des fondamentaux d’un système de supervision de la sécurité de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Gabon, il avait été envisagé avec le bureau régional WACAF de l’OACI, la possibilité d’un entretien entre la Ministre en charge des Transports, le Président et la Secrétaire générale de l’OACI au siège de Montréal.

Mam Sait Jallow, Directeur du bureau Régional WACAF de l’OACI

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Le mercredi 28 février, la première rencontre a eu lieu au bureau du Président de l’OACI, avec la participation de M. Olumuyiwa Benard Aliu, Président de l’OACI, Mme Fang Liu, Secrétaire générale de l’OACI et Mam Sait Jallow, Directeur du bureau Régional WACAF de l’OACI.

Photos:

· Fotolia:

Le DG de l’ANAC a tout d’abord remercié les responsables du siège et a réaffirmé la volonté et les engagements du Gabon à se conformer aux normes et pratiques recommandées et d’établir dans de brefs délais une mise en conformité au taux de 60 % d’EI (taux de mise en œuvre effective).

Après l’intervention de M. Aliu, M. Nkoumou Delaunay a rappelé les progrès établis dans le projet SAFE qui devrait pouvoir, à l’issue de son ICVM, améliorer le taux d’EI de manière importante. Ce projet pilote représente un outil important pour l’amélioration de la supervision de la sécurité.

Enfin, il a été fait état de l’intégration du Gabon dans les plans AFI pour la certification de l’aéroport de Libreville grâce à des avancées notoires mais également de son leadership sous régional en matière d’environnement (CCO/CDO, Projet CORSIA).

M. Aliu et Mme Liu se sont vu satisfaits de la volonté affichée par

le Gabon à travers ses avancées, et ils ont pris l’engagement de nous accompagner dans cette démarche et de pouvoir programmer le plus tôt possible une ICVM après confirmation par le bureau régional WACAF de Dakar.

Boubacar Djibo, Directeur du Transport Aérien (ATB) de l’OACI

Directeur adjoint Environnement (ATB) ainsi que M. Jallow. Une revue a été faite sur les statistiques et l’économie du transport aérien, les projets en cours liés à l’environnement ainsi que la Sûreté et la Facilitation.

Le lendemain, le DG de l’ANAC a rencontré M. Ivan Galan, Directeur de la direction de coopération technique (TCB) de l’OACI et M. Javier Lopez-Gonzalez, Chef de section TCB de l’OACI. Une présentation sommaire de la direction de la coopération technique a été effectuée par le directeur en charge.

La section TCB effectue près de 120 projets par an, dispose de près de 4000 experts à travers le monde et est certifiée ISO 9001 version 2015.

Le même jour, le DG de l’ANAC a eu un entretien avec M. Boubacar Djibo, Directeur du Transport Aérien (ATB) de l’OACI, auquel participaient également le Dr. Toru Hasegawa, Directeur adjoint Économie et Développement (ATB) de l’OACI, M. David Sterland, Responsable Implémentation et Développement (ATB), Mme Jane Hupe,

Le dernier rendez-vous a eu lieu avec M. Stephen P. Creamer, Directeur de la Navigation Aérienne (ANB) de l’OACI, où les points relatifs au projet SAFE et à une éventuelle programmation d’une ICVM ont été abordés.

Une coordination avec le bureau WACAF devra être effectuée avant d’envisager la possibilité d’effectuer une revue de la situation du Gabon avant le 1er trimestre 2019. (and/ia)

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KARINE ANIMBA:

Première femme pilote de ligne du Gabon Pionnière dans son domaine et premier symbole féminin dans son métier, Karine ANIMBA est la première femme gabonaise Commandant de bord. Première femme gabonaise Pilote de ligne, elle a eu le courage et l’audace d’exercer un métier de prime abord réservé à la gent masculine. Promue Commandant de bord en novembre dernier, elle est une personnalité discrète et réservée. Passionnée par son métier, c’est avec plaisir que nous nous sommes entretenues avec elle.

Lors de votre formation, et de vos premiers pas dans le métier de pilote, était-il facile de

vous faire une place dans un univers plutôt masculin ?

Je n’ai pas eu de difficultés particulières à trouver ma place parmi eux, tout simplement parce qu’ayant fait une partie de mon secondaire au Collège Bessieux de Libreville, j’ai toujours eu des camarades de classe masculins.

Pensez-vous qu’il soit plus compliqué pour une femme d’être commandant de bord que pour un homme ?

Non. Ce sont les mêmes exigences que l’on soit un homme ou que l’on soit une femme.

Quel est votre parcours ?

Après un BAC scientifique obtenu au Collège Bessieux, je me suis présentée à un concours organisé par le Ministère de l’Aviation civile sous l’égide de l’Organisation de l’Aviation civile internationale (l’OACI) et du Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD). J’ai été admise et, boursière de l’Etat gabonais, j’ai commencé ma formation au Centre des Métiers Aéronautiques de MVENGUE (CEMFAC).

J’ai encore en moi le souvenir de mon premier vol dans la région du Haut-Ogooué.

C’est le début de ma carrière professionnelle. J’ai été qualifiée sur FOKKER 28, sur 737-200 et 400. En 2003, mon employeur m’a offert le choix d’une qualification 747 ou 767.

J’ai choisi le 767 qui présentait l’avantage d’une plus grande desserte : Luanda, l’Afrique du Sud, Bruxelles, Abidjan, Paris, Dubaï, etc… C’est sur cet appareil que j’ai eu ma plus longue et belle expérience.

En 2006, AIR GABON cesse ses activités et j’ai l’opportunité de travailler deux années en France sur un 757 dans une compagnie qui s’appelait EAGLE AVIATION. Et puis un an après l’ouverture de GABON AIRLINES, je décide de rentrer au pays et je rejoins cette nouvelle compagnie qui, au regard de mon expérience programme mon passage au grade de Commandant de bord. Malheureusement la Compagnie cesse brutalement ses activités et je traverse deux longues années de chômage.

Fotolia: sayuri_k

L’école ferme ses portes et nous sommes

orientés vers la France (Montpellier) à l’Ecole Supérieur des Métiers Aéronautiques (ESSMA). Au terme de ma formation dans cette grande école, la Compagnie Nationale AIR GABON me recrute. Nous sommes en 1997.

Karine commandant de bord

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Portrait · Maganac 37

Fotolia: Mikael Damkier

Puis grâce à M. OYINAMONO, ancien Directeur général de l’ANAC, j’ai été engagée à l’aviation civile en tant qu’Inspecteur en opérations aériennes. Ce fut une expérience très enrichissante.

J’ai bénéficié de plusieurs formations en opérations aériennes qui ont Karine en l’an 2000 sur un porté sur des appareil d’Air Gabon aspects aussi bien techniques, soin à mes collègues hommes de que règlementaires et législatifs. répondre à cette question.

Par ailleurs, l’expérience à l’ANAC a été exaltante dans la mesure où Quand on est Commandant de nous avions un challenge, celui bord et de surcroit quand on est d’améliorer la sécurité et la sûreté une femme, s’il y a une question de l’aviation civile gabonaise. sur laquelle on n’aime pas trop être titillée, c’est bien celle de sexisme.

Que diriez-vous aux jeunes gaboAvez-vous subi sous quelque naises qui se projettent dans un forme que ce soit du sexisme de la métier considéré comme masculin ? part de vos collègues hommes ou Je les encouragerais à embrasser des passagers ? cette carrière et je veux leur dire qu’il Non, ça ne m’est jamais arrivé. n’y a pas de métier exclusivement Je peux dire que d’une manière masculin. Il faut tout simplement générale à 95% ce sont des enaimer ce que l’on fait pour pouvoir couragements et des félicitations progresser et s’y attacher. Il y a un que j’ai reçus. Les gens sont assez métier pour lequel j’ai de l’admiration fiers qu’une femme soit aux comc’est celui de médecin. Il n’est pas mandes d’un avion. facile d’être face à la maladie, à la mort. Et je pense qu’une femme qui Comment devient-on Commandant fait des études de médecine les fait de bord et depuis quand l’êtes-vous ? par amour. Et c’est cet amour qui lui Je suis commandant de bord permettra de persévérer quelles que depuis le 07 novembre 2017 sur soient les embûches, de réussir, de l’ATR 72-500 à AFRIJET. Pour se lever tous les matins pour aller être Commandant de bord il faut au travail. Ce n’est pas parce que satisfaire à des pré-requis (pilote c’est un métier prestigieux mais c’est de ligne théorique et pratique, un simplement parce qu’elle l’aime. certain nombre d’heures de vol, de l’expérience, la confiance et Selon vous, quels sont les atouts et la reconnaissance de vos comles avantages des femmes pour le pétences au vu des contrôles poste de Commandant de bord ? périodiques de votre Compagnie Je pense qu’une femme est de par qui décidera de vous programmer sa nature une personne rigouà un stage de commandement) reuse et attentive mais je laisse le

Vous avez été en poste à l’ANAC durant 3 ans en qualité d’inspecteur OPS jusqu’au moment de votre démission. Votre métier de pilote vous manquait-il ?

Oui, il me manquant beaucoup. Je suis restée six longues années sans piloter et c’est avec un très grand plaisir que j’ai accepté l’opportunité que la Compagnie AFRIJET m’offrait de voler de nouveau.

Quelle est généralement la réaction des passagers lorsqu’ils découvrent que c’est une femme qui est commandant de bord dans l’avion ?

Ils sont agréablement surpris et contents qu’une femme soit aux commandes d’un avion.

Comment conciliez-vous votre vie de femme pilote à votre vie de famille ?

Je vais peut-être vous étonner, j’ai trouvé que lorsque je travaillais aux horaires administratifs, c’était plus contraignant et fatiguant qu’en vol.

Là j’ai du temps de qualité, je peux récupérer et faire beaucoup d’autres choses. On arrive à concilier dans tous les cas et lorsqu’il le faut j’effectue certains aménagements.

(ITV : rsm)

Portrait · Maganac 37

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DRONES :

Comment encadrer une activité jeune et en forte croissance ?

L’objectif du séminaire était de présenter aux entités invitées, ainsi qu’à leur personnel impliqué dans le développement et la mise en œuvre

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ANAC · Maganac 37

Les thèmes au programme : • Caractéristiques générales de la filière et de l’activité en France ; • Réglementation française en matière d’utilisation de l’espace aérien, de navigabilité, d’exploitation et de compétence des pilotes ; • Enjeux de la surveillance de l’activité ; • Enjeux de l’information du public sur les règles applicables (publication, communication) ; • Méthodes de lutte contre les évènements indésirables (détection, identification et interception) ; • Témoignages de professionnels (constructeurs, exploitants, aéroports)

Les principes de la règlementation pour les activités particulières en France, prévoient 4 scénarios opérationnels identifiés pour lesquels les conditions d’autorisation ont été définies dans le détail. Tout vol en dehors de ces 4 scénarios ou en déviation à ces conditions ne peut être envisagé que dans le cadre d’une autorisation spécifique, après étude au cas par cas d’un dossier justifiant le maintien d’un niveau de sécurité acceptable.

L’exploitant d’un aéronef utilisé pour des activités particulières doit déclarer son activité à la DGAC, et renouveler sa déclaration à chaque modification de son activité et de manière systématique tous les 24 mois.

Par ailleurs, il doit documenter son activité et la façon dont il satisfait à ses obligations règlementaires dans un manuel d’activités particulières (MAP) qu’il tient à la disposition

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Pour le compte de l’ANAC Gabon, Georges MOUBAMOU MALEKOU, inspecteur en opérations aériennes et Grègue NGUELE, juriste chargé de la réglementation aérienne y ont participé et nous livrent leur compte-rendu.

de la règlementation sur les drones, les dispositions réglementaires françaises destinées à encadrer l’activité de ce secteur et les évolutions à venir. La tenue de cet évènement a été aussi l’occasion de livrer un premier retour d’expérience sur la mise en œuvre de ces règlementations.

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a Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a organisé à Paris, un séminaire sur l’exploitation des drones. Y ont pris part, plusieurs autorités d’aviation civile d’Etats africains, les autorités de règlementation, les fournisseurs de services de la navigation aérienne, les partenaires de l’industrie et les parties prenantes impliquées dans le développement et la mise en œuvre de la règlementation sur les drones.

Photo de famille des participants

des autorités en cas de contrôle. En ce qui concerne les télépilotes, ils doivent détenir un certificat d’aptitude théorique de pilote d’aéronef habité et l’exploitant doit s’assurer de leur compétence pratique. Pour les opérations les plus complexes (hors vue à grande distance), les télépilotes doivent détenir une licence et une expérience minimale de pilote d’aéronef habité.

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De façon générale, la règlementation française fixe des dispositions relatives aux aéronefs télépilotés et aux conditions de leur utilisation qui visent à assurer la protection des tiers au sol et des autres usagers de l’espace aérien.

Afin d’assurer la protection des tiers au sol : • le survol de certains sites sensibles est interdit ou soumis à autorisation préalable, • dans le cas général, un périmètre de sécurité doit être établi au sol de façon à ce que l’aéronef reste éloigné de toute personne étrangère à la mission, • le survol de tiers n’est envisageable qu’en dehors des agglomérations et à distance des rassemblements de personnes, pour des aéronefs de moins de 2 kg et sur la base d’une analyse de sécurité, • en agglomération ou à proximité des rassemblements de personnes, la masse maximale des aéronefs télépilotés est limitée et ceux qui font plus de 2 kg doivent être captifs ou équipés d’un dispositif limitant l’énergie d’impact en cas de crash (ex : parachute),

• les vols en agglomération doivent faire l’objet d’une déclaration préalable auprès de la préfecture concernée, • sauf pour les types d’opérations les plus simples, les aéronefs télépilotés doivent faire l’objet d’une attestation de conception de la DGAC, • les aéronefs de plus de 25 kg ou utilisés en dehors des principes ci-dessus doivent satisfaire des conditions techniques définies au cas par cas.

Afin d’assurer la protection des autres aéronefs : • sauf autorisation particulière, les aéronefs télépilotés ne sont autorisés à évoluer qu’en dessous de 150 mètres. Les aéronefs utilisés hors vue de leur télépilote ne sont autorisés à évoluer au-dessus de 50 mètres que si leur masse est inférieure ou égale à 2 kg, • toute utilisation hors vue du télépilote, à proximité des aérodromes, à l’intérieur de zones d’espace contrôlé ou à accès règlementé, est soumise à un dispositif d’autorisation ou de notification préalable.

Les travaux se sont achevés par une séance de partage d’expériences entre les participants.

Au terme des discussions, le Chef de mission de la Coopération Internationale de la DGAC, s’est félicité de la participation d’un panel assez représentatif de l’ensemble des acteurs de l’industrie et a marqué sa satisfaction quant à la qualité des échanges.

Aussi, a-t-il souhaité que les éléments fournis au cours du séminaire permettent aux participants d’avoir les outils nécessaires en vue d’une évolution notable dans la règlementation des activités liées aux drones.

G.à.dr. : G. Moubamou Malekou, B. Lacombe, Chef mission coopération intle. DGAC, et G. Nguele

Au final, cette rencontre a été, pour la DGAC, une occasion de mise en œuvre d’un retour d’expérience et de partage des enjeux de la surveillance.

Cette démarche cadre parfaitement avec l’une des recommandations du symposium d’Abuja sur les RPAS (17-18 juillet 2017) qui prévoit que les États dont le niveau de règlementation permet une mise en œuvre effective, doivent accompagner ceux qui sont en phase d’élaboration ou dont l’état de la règlementation ne permet pas cette mise en œuvre.

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MARCHANDISES DANGEREUSES :

Les inspecteurs avec leur formateur

Les inspecteurs de l’ANAC ont la pêche !

Dans le cadre du renforcement des compétences du personnel de l’ANAC chargé de la surveillance continue des opérateurs aériens, 14 inspecteurs de l’ANAC dont deux minimum désignés dans chaque département (OPS, AIR, PEL, AGA, et AVSEC) ont suivi à l’ANAC du 19 au 24 mars 2018 une formation sur la règlementation pour le transport aérien des Marchandises dangereuses (catégorie 6 de l’IATA). Cette formation a été dispensée par M. Nicolas CHARLEMAGNE, formateur agrée IATA et responsable de la structure ORION.

de l’ANAC de comprendre les principes généraux et les spécifications de la réglementation en la matière, de les amener à un niveau satisfaisant de connaissances de cette réglementation sur le transport aérien des marchandises dangereuses, y compris les matières radioactives, pour exercer la surveillance des opérations aériennes dont l’agence a la charge ; de savoir utiliser le manuel de la Réglementation IATA/OACI et de connaitre les techniques de contrôles des déclarations et réalisations des expéditions de marchandises dangereuses par voie aérienne.

Les objectifs de cette formation étaient de permettre aux inspecteurs

Les modules étudiés ont porté notamment sur le cadre réglementaire

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des marchandises dangereuses, les responsabilités des différents organismes de l’aviation civile (l’autorité de l’aviation civile, les expéditeurs, les agents du fret, les exploitants aériens, etc.), la classification, l’identification, l’emballage, les spécifications et épreuves de résistance pour les emballages, le marquage et l’étiquetage, la documentation, la manutention des matières dangereuses ainsi que sur le transport des matières radioactives.

Dans le transport aérien, les marchandises dangereuses sont des matières ou objets de nature à présenter un risque pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement.

Celles-ci sont énumérées dans la

Réglementation pour le transport des marchandises dangereuses de l’IATA fondée sur les spécifications de l’Annexe 18 à la Convention relative à l’aviation civile internationale (Chicago, 1944). Selon le type de danger, les matières dangereuses sont divisées en classes, divisions et subdivisions.

Le Gabon, Etat contractant de l’OACI, a l’obligation de se conformer aux instruments internationaux de l’aviation civile et de les transposer dans des règlements aéronautiques spécifiques au niveau local. En tant qu’autorité compétente de l’aviation civile, l’ANAC doit donc s’assurer de la bonne application des normes et pratiques recommandées ainsi que des instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses auprès des parties impliquées.

inspecteur « DGR ». Cette habilitation a une validité de 2 ans.

sujet. Je trouve que le stage a été de bon calibre.

Quelques explications sur cette formation avec l’instructeur M. Nicolas CHARLEMAGNE :

Mme Marceline SABOGA, chef de service OPS a bien voulu nous donner ses impressions après le séminaire …

Expliquez-nous la différence entre une marchandise dangereuse et une matière radioactive ?

C’est un produit qui présente un risque pour la sécurité, les biens, la santé et l’environnement. Et une matière radioactive est une des marchandises dangereuses. Les marchandises dangereuses sont classées en 9 familles en fonction de leur propriété physique et chimique.

Et une de ces familles ce sont les matières radioactives qui constituent la famille n°7.

Qu’est-ce que cette formation vous apporte dans l’exercice de vos activités?

Elle permettra aux inspecteurs de connaitre toutes les conditions possibles nécessaires au transport et à la règlementation des marchandises dangereuses tels que : - identifier les matières dangereuses qui sont interdites au transport aérien, autorisées par dérogation, permises dans le cargo et soumises à la réglementation ; - appliquer correctement la Réglementation IATA Matières Dangereuses et les aspects légaux qui en découlent ; - différencier les responsabilités de l’expéditeur de celles de l’exploitant ; - vérifier que l’utilisation du colis est conforme aux restrictions indiquées sur l’emballage ; - identifier les 9 classes de matières dangereuses à partir de leurs principaux critères ; - connaître les conditions générales et les instructions spécifiques d’emballage afin d’en vérifier la conformité etc.

Cette formation a été demandée parce que les détenteurs d’une habilitation en marchandises dangereuses doivent renouveler leur attestation qui n’est valable que 24 mois. La formation est de 5 jours, selon les préconisations internationales. Avec le chef inspecteur, M. ONNAS, on a convenu de faire un jour de plus. Cela permet de faire un peu plus de cours.

Vos impressions pendant la formation ?

C’est très difficile de faire des pronostics. Le niveau m’a semblé acceptable. Les participants étaient intéressés, dynamiques, ont posé des questions. Certains ont montré de grandes connaissances sur le

La formation doit permettre aux inspecteurs d’établir des procédures d’inspection, de surveillance et de contrôle en vue d’évaluer la conformité des exploitants aux règlements relatifs au transport aérien de marchandises dangereuses en toute sécurité. (rsm)

La fin de la formation a été sanctionnée par un test pour lequel l’inspecteur doit obtenir un résultat d’au moins 80% qui est une des exigences dans le processus d’habilitation d’un

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JOURNÉE MONDIALE DE LA MÉTÉO :

La DGM célèbre au Gabon

En prélude à cette manifestation, Mme le Ministre des transports et de la logistique, Estelle ONDO a prononcé un discours radiotélévisé le 22 mars dans lequel elle a exprimé son engagement à œuvrer pour que les services techniques en charge de la météorologie et du climat placés sous son autorité, puissent fonctionner pleinement et produire les résultats probants attendus.

La journée du 23 mars a été marquée par la présence du Secrétaire général

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adjoint 2 du Ministère des transports et de la logistique M. MBADINGA Antoine, représentant Mme le Ministre qui a ouvert la visite des différents stands. Il était accompagné du Directeur général de la météo, M. ONDO NDONG Gilbert.

Directions : Direction d’exploitation ; Direction des applications météorologues; Recherche et contentieux ; Réseaux météorologiques et Direction territoriale. Toutes ces Directions sont placées sous l’autorité d’un Directeur général nommé par décret par le conseil des Ministres.

Trois entités de la DGM (instruments-climatologie-agrométéo), l’ASECNA et la marine marchande ont animé les stands d’exposition et ont présenté leurs différents produits au public, en fournissant les explications détaillées sur leurs services et leur rôle capital. Un film sur les conséquences dévastatrices du dérèglement climatique a ensuite été projeté au public.

La DGM est un service central au sein du Ministère des transports. Elle est la seule administration autorisée à fournir aux usagers autres que ceux de la navigation aérienne, des renseignements et des études climatiques. Elle comprend trois services rattachés : les ressources humaines et formation ; financier et du patrimoine ; archives et courrier. Et cinq

M. Ondo Ndong, DG Météo

Après la visite guidée, nous avons interviewé M. ONDO NDONG Gilbert, Directeur général de la météo ...

Parlez-nous de la Journée Mondiale de la Météorologie, y a-t-il eu d’autres célébrations auparavant ?

Fotolia: tabitazn

Le 23 mars de chaque année, l’Organisation météorologique mondiale (OMM) commémore la journée de la météorologie. Au Gabon, la Direction générale de la météorologie (DGM) a célébré cet évènement du 23 au 24 mars à son siège. Le thème retenu cette année était : Temps et climat : prêts, parés. La commémoration de cette journée internationale tous les ans sur un thème différent, permet de souligner l’influence du temps, de l’eau et du climat sur presque toutes les activités humaines.

L’ANAC était représentée

La Journée Mondiale de la Météorologie a été instituée par l’Organisation Météorologique Mondiale, organisme des Nations Unies spécialisée dans les questions qui concernent le temps et le climat (la Météorologie et l’Hydrologie). Le but de cette journée est de commémorer et vulgariser l’activité météorologie.

Au Gabon, la notion de Météo, depuis plusieurs années, semblait devenir une utopie. Aujourd’hui le 23 mars 2018, nous cherchons à la réveiller dans l’esprit des concitoyens pour qu’enfin ils s’approprient cet outil capital pour le développement durable et la lutte contre les changements climatiques via la participation à la préparation de la résilience face aux aléas du temps et du climat. C’est la première fois qu’on organise cette journée en dehors du coutumier discours circonstanciel du Ministre en charge de la Météo.

Les missions de la Direction Générale de la Météorologie (DGM) ?

Les missions assignées à la Direction Générale de la Météorologie par le Gouvernement sont consignées dans le Décret N° 0919/PR/ MRPICIRNDH qui crée la DGM. Sa mission régalienne est d’élaborer, de proposer et de mettre en musique la politique du gouvernement en matière de Météorologie.

Fotolia: Sam

Expliquez aux Gabonais comment sont traitées les données de la météo.

Le traitement des données, pour être simple passe par la collecte des données dans différentes stations (station synoptique traditionnelle, automatique et satellitaire) ; la correction et analyse des données ; l’élaboration de la prévision, comparaison avec les modèles numériques, la finalisation et la validation de la prévision.

Quelles sont les relations de la DGM avec l’ANAC et l’ASCENA ?

Le Gabon est un État membre de l’OMM et le Directeur Général de la Météo est le Représentant permanent du Gabon auprès de l’OMM, par la ratification des accords y afférant.

La DGM tout comme l’ANAC est la tutelle technique de l’ASECNA, la DGM pour la Météo et l’ANAC pour l’aéronautique. Elles travaillent donc en étroite collaboration en matière de sûreté et de sécurité de la navigation aérienne.

Le 2 décembre 2017, l’ANAC a conclu un partenariat avec la DGM portant sur la supervision des activités d’assistance météorologiques à la navigation aérienne. Que pouvez-vous dire sur ça ?

A propos de l’arrangement administratif entre l’ANAC et la DGM, l’ANAC tout comme la DGM y a relevé des manquements. Nous nous sommes donc accordés de nous retrouver pour assainir cet accord. C’est sans commentaire.

A cela s’ajoute le fait que sur les 12 postes d’observation météorologique que compte le Gabon, juste trois sont encore opérationnels. Donc pour le moment, neuf postes d’observation sont aujourd’hui inactifs. Mais nous espérons que ces centres de météorologie seront réhabilités le plus rapidement possible, pour en effet arriver à couvrir tout le pays.

M. Angoue MVe, donnant des explications aux invités

… et aussi à M. MVE ANGOUE Pierre, ingénieur agronome à la DGM Quelle est l’importance de la météo de nos jours ?

Que ce soit dans le domaine agricole, maritime ou de la santé, on trouve la météo. La prévision et l’analyse météorologiques sont

capitales. La météo intervient dans tous les domaines.

Comment expliquez-vous qu’il pleuve dans tel quartier et pas dans un autre?

L’Organisation météorologique mondiale édicte des normes, pour les mesures et les sites appropriés d’installation de stations météorologiques, auxquelles doivent se conformer ses membres.

Parmi celles-ci, il y a celle qui indique que la distance d’installation entre les stations météorologique est de 25 km. Compte tenu de l’insuffisance des équipements dans nos pays en voie de développement, ce système n’arrive pas à être cadré. En effet il peut pleuvoir à Owendo et ne pas pleuvoir dans la commune d’Akanda. Or la météo a prévu qu’il va pleuvoir à Libreville. Si nous avions des stations pluviométriques sur tous les 25 km, on pourra donner au millimètre près où la pluie sera effective et où elle ne tombera pas.

Mais à cause du manque de couverture des pluviomètres, nous ne pouvons pas le faire.

Le réseau météorologique national comprend 14 stations synoptiques dont 9 sont opérationnelles et 5 complètement fermées (Cocobeach, Mayumba, Mekambo, Mitzic, Moanda). La gestion de l’ensemble de ce réseau de stations a été confiée à l’ASECNA, suite à la signature du contrat particulier avec l’Etat Gabonais depuis le 1er janvier 2002.

Sur les stations opérationnelles, 3 sont gérées par les activités communautaires (Libreville, Mvengué et Port-Gentil) ; les autres sont gérées par les activités aéronautiques nationales (Bitam, Lambaréné, Lastourville, Makokou, Mouila, Tchibanga). (rsm)

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Les deux ministres après la signature

ACCORDS AÉRIENS GABON-CONGO :

Redynamiser la coopération bilatérale et renforcer l’intégration sous-régionale

A travers le premier texte, les deux parties ont manifesté leur volonté commune de réviser les dispositions relatives au transport aérien, apparues après les années 1999, par l’introduction de la décision de mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro qui porte sur la libéralisation de l’accès aux marchés du

Le DG ANAC Gabon …

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transport aérien en Afrique. Il abroge et remplace celui signé à Franceville, le 8 octobre 1976.

Le deuxième accord établit un partenariat d’assistance mutuelle en matière de recherche et de sauvetage, il permettra de partager les expériences et pratiques techniques réciproques, conformément aux instruments internationaux. « La cérémonie de ce jour marque une étape importante dans les relations entre le Gabon et le Congo, deux pays liés par une histoire semblable, par une trajectoire commune, par les nombreux échanges réciproques, par la culture bantoue, par l’amitié, l’estime et le respect mutuel de nos deux peuples », a dit Mme Ondo, en soulignant que le transport aérien est un acteur économique majeur de développement pour un pays, le moyen de transport le plus

adapté pour relier les individus entre eux, et également le plus sûr. « Ces accords permettront d’écrire ensemble une page nouvelle en matière de politique aérienne entre nos deux pays », a-t-elle conclu.

De son côté, le ministre congolais des Transports, de l’aviation civile et de la marine marchande a souhaité que les autorités gabonaises et congolaises veillent à l’application de ces textes pour que les relations bilatérales soient renforcées et que « l’intégration sous-régionale devienne une réalité ». (ia)

Photos: Natalia Bouemis Kazakova

L

e Gabon et le Congo ont paraphé deux importants accords en matière de transports aériens. Le premier portait sur les transports aériens et le second concernait l’établissement d’une coopération relative aux opérations de recherche et de sauvetage d’aéronefs en détresse (SAR). Ces accords ont été signés à Brazzaville le 16 mars 2018, par Mme Estelle Ondo, ministre gabonaise en charge des Transports et de la Logistique de l’époque, et son homologue congolais, Fidèle Dimou.

… et le DG ANAC Congo paraphent

AÉROPORT INTERNATIONAL LÉON MBA DE LIBREVILLE :

Etude de sécurité pour la mise en œuvre des opérations CCO/CDO Dans le cadre du projet conjoint OACI-UE sur le renforcement des capacités pour l’atténuation des émissions de CO2 de l’aviation internationale, un protocole d’accord a été signé entre l’OACI et l’ASECNA pour la mise en œuvre du projet pilote visant à mettre en place les opérations de montée et de descente continues (CCO/CDO) à l’aéroport international Léon Mba de Libreville.

Les activités de lancement de ce projet pilote ont démarré avec le séminaire de lancement des procédures CCO/CDO qui s’est tenu à Libreville du 23 au 27 octobre 2017. Au terme de celui-ci, les parties prenantes ont examiné l’avancement de la mise en œuvre du projet et validé un « Conceptual Design » pour la conception des procédures.

Du 26 au 30 mars 2018 s’est tenue à Libreville une autre séance d’activités portant sur l’étude de sécurité et l’évaluation des impacts environnementaux relatives à la mise en œuvre des opérations CCO et CDO. Et a réuni les experts désignés de chaque partie prenante, des experts en sécurité et en environnement de l’ASECNA, ainsi que deux experts de l’OACI, MM. LEGRAND Frédéric et MOUKALAN Didier.

L’objectif de l’atelier était de démontrer que la mise en place des nouvelles procédures des opérations de montée et de descente continue à l’aéroport international Léon MBA de Libreville n’impacte pas le niveau de sécurité du système de gestion du trafic aérien

(ATM) et que les risques associés à ce changement sont acceptables conformément aux procédures de réalisation des études de sécurité et aux exigences réglementaires en vigueur.

En ouvrant les travaux, M. Arthur NKOUMOU DELAUNAY, Directeur général de l’Aviation civile a remercié l’OACI et l’Union européenne pour leur assistance et le choix porté sur le Gabon pour bénéficier d’un appui technique et financier pour la mise en œuvre du projet pilote visant à mettre en place les procédures CCO/CDO à Libreville et aussi l’ASECNA pour son accompagnement dans la conception et la réalisation desdites procédures. Il a saisi cette opportunité, pour renouveler l’engagement de son pays, à respecter les obligations qui lui incombent vis-àvis de l’aviation civile internationale.

Les activités ont porté sur l’évaluation et l’atténuation des risques engendrés par la mise en œuvre et l’exploitation des nouvelles procédures CCO/CDO et en particulier par leur intégration dans le dispositif de circulation aérienne existant y compris les possibles risques liés aux interférences de trajectoire et de zones à statut particulier. La principale méthode utilisée pour identifier les potentiels dangers liés à la mise en œuvre des nouvelles trajectoires RNAV optimisées CCO/CDO de l’aéroport international Léon Mba de Libreville était le brainstorming.

Au terme des échanges, deux documents ont été produits : le dossier

relatif à l’étude de sécurité portant sur les nouvelles trajectoires RNAV (SIDs/ STARs) optimisées CCO/CDO de l’aéroport international Léon Mba de Libreville ; et celui relatif à l’étude sur l’impact environnemental.

Au sortir des travaux les participants ont exprimé leur satisfaction pour la qualité des modules dispensés et ont tenu à remercier l’OACI et l’ASECNA pour avoir tout mis en œuvre pour garantir le succès de telles études.

Nous nous sommes rapprochés de M. Dieudonné KASSA KASSA, concepteur procédures de vol aux instruments à l’ASCENA : Lors du séminaire de lancement des procédures CCO/CDO à l’aéroport international Léon Mba de Libreville, tenu ici à Libreville, les principales parties prenantes ont validé un « Conceptual Design » pour la conception des procédures. Dans des termes plus simples, comment peut-on comprendre ça ?

Merci de me donner l’opportunité de m’exprimer sur ce sujet. Il faut savoir que la mise en œuvre des opérations de descente et de montée Photo de famille des participants

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continues rentre dans le cadre de la mise à niveau par blocs du système d’aviation ou encore stratégie ASBU de l’aviation civile internationale. En effet, ce système voudrait que l’on bascule en termes de communication, navigation, surveillance et de système ATM vers un système intégré dans lequel la navigation conventionnelle va de façon progressive diminuer au profit de la navigation fondée sur les performances.

Pour mettre en œuvre la navigation fondée sur les performances (PBN) ou tout simplement des procédures de vol, sur une plateforme, il y a un processus de l’assurance qualité avec plusieurs étapes qu’il faut respecter.

Et parmi ces étapes au nombre de 16, il y’a la 3ème qui vient après le démarrage du projet et la collecte des données, qui est l’étape de l’élaboration de l’étude de définition.

Ainsi, lors du séminaire de lancement du projet, c’est cette étude de définition, qu’on appelle également « Conceptual Design », qui a été présentée aux parties prenantes.

Cette étape de discussion permet en effet aux différents acteurs de faire le choix consensuel des trajectoires à mettre en œuvre dans l’espace aérien concerné par le projet.

Vous prenez part actuellement à un atelier sur l’étude de sécurité et évaluation des impacts environnementaux.

Qu’est-ce qu’une étude de sécurité ?

Mettre en œuvre des nouvelles procédures de vol dans un espace aérien, c’est introduire un changement dans cet environnement. Comme je le disais tout à l’heure, le processus assurance qualité de mise en œuvre des procédures sur une plateforme comporte plusieurs étapes, y en a 16 au total. Bien qu’il y ait une évaluation du niveau de la sécurité tout au long du processus, la 7ème étape est dédiée à ce qu’on appelle un brainstorming. C’est une séance où les parties prenantes se retrouvent

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dans une salle pour discuter des évènements qui sont redoutés et liés à l’introduction de ce changement dans l’environnement considéré. C’est donc cette séance relative à l’étude de sécurité du projet qui a été réalisée à Libreville pendant cette semaine.

Plusieurs entités civiles et militaires ont participé à ces travaux ; quelle est l’opportunité ou l’avantage de les rassembler toutes pour ce type d’activité ?

Avant, lorsqu’on réalisait ce type de projets, tout était pensé et conçu dans un bureau par une personne ou une équipe et ensuite on envoyait le travail fait sur une plateforme pour les besoins d’exploitation. Or, ce travail de conception, est destiné aux contrôleurs aériens et aux pilotes prioritairement.

La pratique à cette époque-là nous a montrés les limites de cette méthode non collaborative.

En effet, il fallait attendre la mise en exploitation des nouvelles procédures de vol pour éventuellement obtenir les avis et observations, parfois négatifs, des contrôleurs et pilotes car les trajectoires conçues pouvaient ne pas répondre à leurs besoins.

Dans le cadre de l’amélioration du système de l’aviation, l’OACI a mis en place un cadre d’assurance de la qualité dans le processus de conception des procédures de vol, c’est conformément à ce cadre que désormais toutes les parties prenantes à un projet sont impliquées du démarrage, jusqu’à la fin de façon à ce que l’on n’ait pas de dissonance lorsque le projet rentre en exploitation.

Par rapport aux différentes étapes du processus dont on a parlé, on peut effectivement se rendre compte que tous ces acteurs sont réunis pour la seconde fois ici, et ce sera encore le cas lors de la formation prévue au mois de juin prochain. Tout au long du processus, ils seront donc régulièrement consultés pour savoir si le projet correspond parfaitement à leurs besoins. C’était donc l’objectif de ces travaux.

Mme Nadine ANATO, Directeur de l’exploitation aérienne de l’ANAC nous explique le rôle de celle-ci dans ce contexte : Mme Nadine ANATO, vous avez pris part à cet atelier, quel était l’objet de votre présence ?

L’ANAC a effectivement pris part à cet atelier, mais il faut noter que nous y étions seulement en qualité d’observateur, notamment au moment du brainstorming sur la validation de l’étude de sécurité relative à la mise en œuvre des opérations CCO et CDO à l’aéroport de Libreville. La mise en œuvre de ces opérations constitue un changement majeur dans notre espace aérien et cette étude permet de s’assurer que leur introduction n’impacte pas le niveau de sécurité du système de gestion du trafic aérien (ATM). C’est donc le processus par lequel l’ASECNA, qui est le concepteur de ces procédures, s’assure que les risques associés à ce changement ont été correctement identifiés et limités avant de passer à la phase opérationnelle. Et ce sont les résultats et conclusions de cette évaluation de la sécurité qui sont décrits dans le dossier de sécurité qui est livré à l’autorité de l’aviation civile. Dans ce cadre, le dossier de sécurité est donc, non seulement le moyen par lequel le concepteur nous démontre et nous assure que les opérations mises en œuvre seront sures, mais c’est aussi pour l’ANAC la preuve de la sécurité de l’utilisation de ces opérations. D’où il est dit de manière générale, que le dossier de sécurité est l’assurance documentée d’un système sûr.

Etant donc l’organisme de réglementation qui va accepter l’étude de sécurité et in fine celui qui va approuver les procédures mises en œuvre, l’ANAC a assisté à cet atelier en qualité d’observateur car on ne peut être juge et partie.

(rsm)

RÉUNION MUTAA À LOMÉ :

Ils sont 26 maintenant – et bientôt 30 !

rapport des experts et l’élection d’un nouveau bureau du Groupe de travail ministériel présidé par le ministre des Transports du Mali.

La 4e réunion du Groupe de travail ministériel Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) a clos ses travaux le 28 mai à Lomé, avec l’engagement de 26 Etats (23 au paravent) de suivre le processus de mise en œuvre intégral dudit marché en signant un Mémorandum d’entente sur l’harmonisation du transport aérien.

Selon le communiqué final, quatre autres pays vont rejoindre d’ici juillet la liste pour porter le nombre à 30 pays engagés à matérialiser ce marché.

Dans le cadre de la série d’accords annoncée à l’issue de la 4e réunion du groupe de travail ministériel du MUTAA, on précise que 26 Etats ont adhéré à l’engagement solennel de l’Open Sky africain et 15 ont formellement signé à Lomé le mémorandum d’entente sur l’harmonisation du transport aérien. Il s’agit du Bénin, du Cap-Vert, de la Centrafrique, de la Côte d’Ivoire, du Congo, du Tchad, de l’Ethiopie, du Ghana, de Guinée Equatoriale, du Liberia, du Mali, du Niger, du Rwanda, de la Sierra Léone et du Togo.

Le groupe de travail encourage la Commission de l’UA, à « poursuivre son rôle de chef de file et de coordination pour accélérer la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro à travers le continent, accélérer la sollicitation de fonds auprès de l’Agence d’exécution de la décision de Yamoussoukro pour la publication des textes juridiques réglementaires et institutionnels, la mise en œuvre durable de la MUTAA et la surveillance d’un marché unique du transport aérien en Afrique ».

Cette 4e réunion ministérielle de Lomé a regroupé le Bénin, Burkina Faso, Cap-Vert, Côte d’ivoire, République centrafricaine, Congo, Tchad, Ethiopie, Ghana, Gabon, Guinée, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Sierra Leone, Afrique du Sud, Rwanda, Togo, outre l’Egypte qui a été représentée par son consul au Togo et de l’Angola qui y a participé en tant qu’observateur.

L’Union africaine (UA) a lancé le marché unique africain du transport aérien (SAATM ou Single African Air Transport Market en anglais et MUTAA en français), en marge de la 30ème session ordinaire de l’Assemblée de l’Union africaine (UA), qui s’est déroulée du 25 au 28 janvier 2018.

Le SAATM est le premier projet phare de l’Agenda 2063 de l’UA et vise à créer un marché unique et unifié du transport aérien sur le continent, à libéraliser l’aviation civile et à faire avancer le programme d’intégration économique de l’Afrique. En d’autres termes : remédier au fait que beaucoup de compagnies en Afrique n’ont pas le droit de survoler le ciel ou de toucher les aéroports de certains pays ce qui constitue un blocage. (ia)

Les travaux, rappelle-t-on, ont porté sur l’examen et la validation du

Photos: Emmanuel Pita

Les membres du Groupe de travail ministériel de l’Union africaine (UA) pour la création d’un Marché unique du transport aérien en Afrique, prient tous les Etats membres de « souscrire

à l’engagement solennel en faveur de la mise en œuvre intégrale de la décision de Yamoussoukro et de la création du Marché unique du transport aérien en Afrique ». « Nous nous engageons particulièrement pour l’harmonisation de tous les accords bilatéraux des services aériens pour assurer la levée de toutes les restrictions qui ne permettent pas de se conformer à la décision de Yamoussoukro », souligne le communiqué, en poursuivant : « L’adhésion au MUTAA reste ouverte à tous les autres pays africains qui n’ont pas encore souscrit à l’engagement solennel et sont encouragés à le faire ».

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NIAMEY / NIGER :

137ème Conseil d’Administration de l’ASECNA La 137ème session extraordinaire du Conseil d’Administration de l’ASECNA s’est tenue le 23 Mars 2018 à Niamey au Niger. Deux dossiers étaient soumis aux Administrateurs durant cette session, à savoir la certification de l’Ecole Africaine de la Météorologie et de l’Aviation Civile (EAMAC) et le cadre organique d’intervention de la Commission de Vérification de la Sécurité (CVS).

A l’ouverture des travaux, M. Jean François Desmazières, Président du Conseil d’Administration, a rappelé le rôle de contrôle et d’orientation stratégique que jouent les Administrateurs auprès du Comité des Ministres de l’Agence.

Il a aussi insisté sur l’impérieuse nécessité pour les Administrateurs de mettre les Écoles de l’Agence au cœur de leur attention. Il a ensuite salué la clairvoyance du Directeur Général de l’ASECNA qui a mis en place une Task Force suite au cri d’alarme de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Niger par rapport à la certification de l’EAMAC, et rappelé, par la même occasion, la responsabilité des Etats dans la gestion des certifications des écoles.

Il a poursuivi en évoquant les raisons qui ont conduit à la création de la Commission Vérification de la Sécurité (CVS)

et des Autorités Africaines Malgaches d’Aviation Civile (AAMAC) comme, respectivement, outil de veille du Conseil d’Administration pour tout ce qui touche les performances opérationnelles de l’Agence et instrument de supervision pour les questions de sécurité dans les pays membres.

M. Desmazières a enfin insisté sur la nécessité de rendre tous ces outils de contrôle et de vérification pleinement opérationnels pour maintenir un niveau de service appréciable par l’Agence.

M. Karidjo Mahamadou, Ministre des Transports de la République du Niger, qui présidait l’ouverture des travaux, a mis un accent particulier sur les responsabilités de la CVS, créée en 2010 par une résolution du Comité des Ministres dans l’optique de disposer d’un véritable instrument de mesure des performances de l’Agence en matière de sécurité ; l’amélioration du niveau de sécurité étant l’un des indicateurs-clé de la lettre de mission pluriannuelle assignée au Directeur Général de l’ASECNA au début de son mandat.

Le Ministre a indiqué que l’ASECNA constitue plus que jamais, un atout de taille et une véritable boussole entre les mains des pays membres en matière

Le Gabon était représenté par M. Arthur Nkoumou Delaunay, DG de l’ANAC

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d’aviation civile, dans le cadre du projet de développement du transport aérien sur le continent. La mise en place récente d’un marché unique du transport aérien en Afrique pourrait s’appuyer à n’en point douter, sur l’expérience et l’expertise de l’ASECNA. Il a ainsi invité les États à renforcer leur soutien à ce bel outil d’intégration africaine qui célèbrera dans un an, son 60ème anniversaire.

A l’issue de ses travaux, le Conseil a adopté 4 résolutions relatives respectivement à l’impact des écarts de niveau 1 relevés dans les audits et inspections réalisés par l’ANAC du Niger sur la formation des contrôleurs de la circulation aérienne, à la certification de l’EAMAC, à l’homologation du laboratoire de langue de l’EAMAC et approbation du système d’évaluation des compétences linguistiques et enfin à l’adoption d’un cadre organique d’intervention de la Commission de Vérification de la Sécurité (CVS). (Asecna, photos : Dilleha Mahaman Salissou)

G.à.dr. : MM. Mohamed Moussa, Karidjo Mahamadou et Jean François Desmazières à l’ouverture des travaux

ALLEMAGNE / RECHERCHES NASA ET DLR :

Evaluation de l’impact des biocarburants sur le climat Le biocarburant peut-il rendre les vols moins nocifs pour le climat ? Des scientifiques de la NASA et du Centre aérospatial allemand DLR étudient cette question à Ramstein, base aérienne américaine située sur le territoire de cette ville - en flairant les traînées de vapeur.

Nous sommes serrés dans le ventre du DC 8, très serrés même. L’intérieur de l’avion de recherche de la NASA est rempli de technologie. «Flying laboratory» - un laboratoire volant, c’est ainsi que les chercheurs américains appellent fièrement leur avion.

Entouré d’écrans, de câbles et d’ordinateurs : voilà Bruce Anderson. Ce scientifique expérimenté de la NASA est venu avec son équipe pendant trois semaines en Allemagne pour y effectuer des recherches, avec des experts du Centre aérospatial allemand (DLR). La question centrale de leur mission: le trafic aérien deviendra-t-il plus respectueux du climat si l’avion se ravitaille de biocarburant au lieu du kérosène?

Photos: DLR · Fotolia: panthesja, guukaa, amornism

Selon Anderson, les bases ont été jetées pour «une recherche très importante sur les émissions des avions». En d’autres termes : il s’agit de comprendre comment les émissions changent selon le carburant utilisé.

Depuis des années, la NASA et le DLR coopèrent pour rechercher si les avions volant au biocarburant sont plus respectueux de l’environnement. Les premiers résultats tangibles existent

déjà. Lorsque le kérosène est mélangé à 50% de biocarburant, les particules de suie dans le flux d’échappement sont réduites de 50 à 70% par rapport à la combustion du kérosène pur.

Les chercheurs lancent actuellement de nouveaux vols d’essai à partir de la base aérienne de Ramstein afin d’étayer les résultats obtenus jusqu’à présent. Le président du DLR, Rolf Henke, décrit la mission comme suit: un Airbus A 320 du DLR alimenté de divers mélanges biocarburant-kérosène vole en avant. L’avion de recherche DC-8 de la NASA le suit, en « reniflant dans les gaz d’échappement et les traînées de condensation » qui se forment particulièrement bien dans le climat humide de l’Europe centrale.

La suie crée des cristaux de glace Anderson montre aux journalistes les instruments de mesure montés à l’extérieur de l’avion de recherche de la NASA. Des instruments de couleur dorée qui ressemblent à de petits lance-roquettes et sont fixés au-dessus du cockpit et sur les ailes. Pendant les vols d’essai, ils mesurent combien de particules de suie sont libérées et quelle est la densité des traînées formées. Des données importantes pour les chercheurs, car entretemps, ils savent que ces particules de suie sont responsables de l’effet néfaste du trafic aérien sur le climat : de la vapeur d’eau se condense sur les particules de suie expulsées et forme des cristaux de glace.

Beaucoup de ces cristaux de glace créent ensuite les traînées de condensation, et selon le temps qu’il fait, celles-ci restent pendant de nombreuses heures comme un nuage de glace dans le ciel. Ces nuages dits cirrus agissent soit comme un parasol qui ne laisse pas passer les rayons de soleil d’en haut ou comme une sorte de couvercle qui empêche l’air chaud de la terre de s’échapper. Selon une étude plus ancienne, parfois jusqu’à

10% de l’Europe centrale se trouvent au-dessous de ces nuages de glace. Les chercheurs soupçonnent que cela chaufferait l’atmosphère de la Terre plus que les émissions totales de Co2 dans l’aviation.

Les présidents changent, la recherche perdure Quand on demande à Anderson comment il se peut que la NASA - une agence fédérale américaine - étudie le réchauffement climatique, alors que son propre président Donald Trump nie le changement climatique, il cherche une réponse diplomatique. « Bien sûr, nous avons des cycles politiques et des changements de pouvoir, mais la NASA procède de manière très structurée. Ces recherches ont été planifiées pendant deux ans, maintenant des données scientifiques sont collectées pour mieux comprendre les problèmes climatiques ». En d’autres termes : les politiciens viennent et s’en vont, les faits perdurent.

A long terme, les résultats de ces vols d’essai pourront être utilisés pour développer des carburants plus respectueux de l’environnement. Le DLR estime que dans un proche avenir, les avions pourraient voler à 30% de biocarburant.

Ce serait plus économique par rapport au prix, et autant de biocarburant pourrait être produit facilement.

Anderson s’attend à ce que les chercheurs présentent les premiers résultats dans environ deux mois après l’analyse des gigaoctets de données. Après nous avoir donné toutes ces informations, il se prépare pour son vol de recherche à bord du «laboratoire volant» de la NASA. Toutes les deux minutes, les deux avions décollent de la piste de la base aérienne de Ramstein - au service du climat. (ia)

International · Maganac 37

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Sécurité / accidents en 2017 :

L’Afrique subsaharienne continue de progresser

On parle donc de 45 accidents en 2017 contre 67 en 2016 et une moyenne annuelle de 75 sur cinq ans. Du nombre, six ont causé des décès, avec 19 mortalités parmi les passagers et les membres d’équipage, comparativement à 9 accidents avec décès faisant 202 victimes en 2016.

En Afrique, aucun accident en 2017 impliquant un avion à réaction s’est produit, mais près de six dans le segment des turbopropulsés. La moyenne entre 2012 et 2016 est respectivement de 2,2 et de 7,4. L’IATA note, toutefois, une amélioration sensible en Afrique subsaharienne, qui affiche zéro accident avec décès, tous types d’appareil confondus, pour une deuxième année de suite.

ETHIOPIAN AIRLINES :

Tirunesh Dibaba nouvelle ambassadrice Ethiopian Airlines tient sa nouvelle ambassadrice et pas des moindres.

C’est l’Éthiopienne Tirunesh Dibaba qui, depuis le 08 mars 2018, est ambassadrice de la première compagnie africaine.

L’annonce a été faite au siège de la compagnie à Addis Abeba en marge de la célébration de la journée internationale de la femme et du lancement de la première ligne entre Addis-Abeba et Buenos Aires en Argentine avec un vol entièrement féminin.

Si Ethiopian Arlines a voulu associer son image à Tirunesh Dibaba, c’est bien parce que cette dernière est une icône de l’athlétisme africain

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BREVES · Maganac 37

et mondial. Elle est entre autres, détentrice du record du monde du 5 000 m (14 min 11 s 15, 2008).

DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION CIVILE EN AFRIQUE :

La Russie et Afreximbank vont collaborer La Banque africaine d’import-export (Afreximbank) collaborera avec Russian Export Centre Group (REC) pour explorer les opportunités de développement de l’industrie de l’aviation civile en Afrique, ont annoncé les deux institutions au cours de la signature d’un document de collaboration entre le président d’Afreximbank, le Dr Benedict Oramah, et Anna Belyaeva, directrice du développement commercial international de l’Agence russe pour le crédit export et l’assurance investissement (EXIAR), filiale de REC. Pour Dr Benedict Oramah, cette collaboration s’inscrit dans la stratégie de la banque qui vise à promouvoir le commerce intra-africain et l’industrialisation du continent notamment le secteur de l’aviation. « Selon une étude soulignant la grande sensibilité du commerce africain aux coûts de transport, une réduction de 10% des coûts de transport augmenterait le commerce de 25%. L’amélioration des infrastructures de transport aérien à travers l’Afrique est devenue un domaine prioritaire de notre Banque », a-t-il fait remarquer.

Il a indiqué que la collaboration avec REC impliquera l’organisation de missions commerciales dans un premier temps au Kenya, en Ouganda et au Nigeria pour rencontrer les autorités et les principaux acteurs de l’aviation afin de discuter de leurs plans de développement et identifier les pans qui nécessitent un financement et une assistance technique.

Photos: Ragnar Singsaas

L’aviation civile internationale a amélioré sa performance en matière de sécurité en 2017. Le taux d’accident a été ramené à 1,08 par million de vols, selon les chiffres que l’IATA a publiés.

ADEFUNKE ADEYEMI, IATA :

« Le ciel unique, un ingrédient fondamental pour la transformation économique de l’Afrique » Une étude de l’Association internationale du transport aérien (IATA) sur la libéralisation des services aériens indique si seulement 12 économies africaines s’ouvraient l’une à l’autre, les tarifs des billets d’avion chuteraient jusqu’à 35% et 5 millions d’Africains en plus pourraient se permettre de voyager par air ; quelque 155.000 nouveaux emplois directs et indirects supplémentaires seraient créés et 1,3 milliard de dollars supplémentaires seraient ajoutés au PIB du continent.

L’IATA appelle à une implémentation rapide du ciel unique africain C’est la position qu’a soutenu Adefunke Adeyemi, responsable régionale des relations extérieures IATA au cours des travaux de la conférence Aviation Africa 2018 qui a ouvert ses portes hier mardi 17 avril 2018 au Caire en Égypte.

A en croire Adefunke Adeyemi, le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) est une opportunité de croissance pour les économies Africaines. « L’aviation doit transformer l’Afrique, le MUTAA est un ingrédient pour faire de cette transformation économique fondamentale et significative ».

hauteur de 80 milliards de dollars de PIB. Pour elle, « l’aviation est un business de liberté qui connecte les familles et stimule les échanges commerciaux entre pays ». « Le temps est un facteur critique, les États encore réticents doivent aller des maintenant au MUTAA s’ils veulent tirer profit des bénéfices du ciel unique » a-t-elle indiqué.

Pour rappel, le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) a été officiellement lancé le 28 janvier 2018 à Addis-Abeba en marge du 30e Sommet des Chefs d’Etat et de gouvernement de l’Union. Pour l’instant, 23 pays ont officiellement adhéré au ciel unique africain.

(NewsAero)

Le secteur de l’aviation en Afrique soutient actuellement près de sept millions d’emplois et contribue à

GABON :

Création officielle de l’Office national de la Sûreté et de la Facilitation des aéroports Le Conseil des ministres du 27 avril 2018 a annoncé la création d’un Office national de la Sûreté et de la Facilitation des aéroports du Gabon.

L’Office National de la Sûreté et de la Facilitation des Aéroports du Gabon est un établissement public à caractère administratif, doté de la personnalité juridique et jouissant d’une autonomie de gestion administrative et financière. Il est placé sous la tutelle technique du Ministère en charge de l’Aviation Civile.

L’Office a pour mission d’assurer, à titre exclusif, la mise en œuvre de la coordination des mesures de sûreté et de facilitation de l’aviation civile, dans l’ensemble des aéroports ouverts à la circulation aérienne publique en République Gabonaise, conformément au Programme

national de sûreté et au programme national de facilitation en vigueur.

A ce titre, il est chargé entre autres de : – élaborer et de tenir à jour les pro grammes de sûreté, de formation et de contrôle qualité spécifiques aux aéroports et les faires approu ver par l’autorité compétente de l’aviation civile ; – coordonner la mise en œuvre des mesures et procédures de sûreté et de facilitation approuvées par l’Auto rité compétente de l’aviation civile ; – coordonner la mise en œuvre des mesures appropriées au sol et/ ou des procédures pour atténuer les risques des éventuelles attaques contre des aéronefs au moyen des missiles sol-air ou mer-air portatif (MANPAD) ou armes similaires dans, et aux alen tours des aéroports.

L’Office National de la Sûreté et de la Facilitation des Aéroports du Gabon comprend un Conseil d’Administration, une Direction générale et une agence comptable. (Source : Conseil des Ministres, photo : ia)

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AUSTRALIE :

A 12 ans, il fugue à Bali avec la carte de crédit de maman !

A l’aéroport (qu’il a rejoint en bus), le jeune garçon a utilisé des bornes d’enregistrement afin de ne pas éveiller les soupçons du personnel.

A Bali, l’aventurier en herbe a pris une moto-taxi pour se rendre dans un des palaces de la ville (réservé en ligne) où il a mené une vie de pacha durant quatre jours! Il a finalement été localisé grâce à son smartphone.

PILOTE HOP! EN ECOSSE :

Mon coupe-cigare ou j’me crashe !

Un pilote de la compagnie aérienne HOP! Air France à qui la sécurité de l’aéroport d’Edimbourg refusait d’embarquer avec son coupe-cigare, aurait déclaré qu’il pouvait faire ce qu’il voulait, y compris crasher son avion.

Encore sous le choc, sa maman a expliqué à «Good Morning America» qu’elle pensait son rejeton à l’école, avant d’être alertée par la maîtresse. Les recherches ont ensuite été intensives.

«Je voulais partir à l’aventure», a simplement expliqué le garçonnet. Ces quatre jours de luxe ont coûté à ses parents 8.000 dollars australiens, selon Channel Nine.

Une Américaine adopte le fils d’une femme rencontrée dans un avion Les deux femmes ont sympathisé sur un vol entre Atlanta et Raleigh, aux ÉtatsUnis. Enceinte, Samantha ne souhaitait pas garder son bébé alors que sa voisine cherchait désespérément à adopter, rapporte rtl.fr.

Temple Phipps, une Américaine originaire de Caroline du Nord, se retrouve dans l’avion à côté de Samantha Snipes, enceinte de huit mois. Les deux femmes sympathisent. Samantha confie qu’elle vient de quitter son compagnon qui était violent. «À cette époque, j’étais apeurée et je n’avais pas confiance en moi. Je ne savais pas comment vivre seule», a confié la jeune femme à ABC News. De son côté, Temple avait alors 42 ans et rêvait de devenir mère. Déterminée, elle avait tenté d’adopter

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à plusieurs reprises, mais rencontrait des difficultés, étant célibataire. À la fin du vol, les deux femmes s’échangent leurs numéros. Quelques jours plus tard, Samantha Snipes accouche prématurément. Elle décide d’appeler sa nouvelle amie qui vient les voir à l’hôpital. «Elle avait l’air d’une excellente mère pour lui et semblait l’aimer après l’avoir tenu dans ses bras pendant une heure», a déclaré Samantha. Celle-ci décide alors de lui confier le bébé.

Quelques jours après, Temple adopte un petit garçon prénommé Vaughn. Aujourd’hui, les deux femmes sont restées amies et travaillent même ensemble.

L’enfant vient de passer son premier anniversaire avec ses deux mamans.

Le tabloïd écossais Scottish Sun a cité une passagère selon qui, avant le départ du vol du 9 mars 2017 entre Edimbourg et l’aéroport de Paris-CDG, le ton était monté entre le pilote non identifié et les agents de sécurité, qui avaient trouvé son coupe-cigare « guillotine » et refusaient qu’il l’emporte dans le cockpit. Le pilote aurait alors déclaré qu’il pouvait faire ce qu’il voulait, y compris « de façon alarmante, crasher son avion s’il le voulait » ; il agissait « comme un terroriste » durant l’incident, ont déclaré d’autres témoins selon le quotidien. La police est intervenue et le vol a pu décoller avec 30 minutes de retard, sans le coupe-cigare, l’aéroport expliquant que l’affaire avait été réglée « amicalement ».

Air France a confirmé l’incident au Parisien, affirmant que « les propos et le comportement de notre pilote n’étaient pas corrects ». Avant d’ajouter : « si ça ne l’excuse pas, sa réaction peut s’expliquer par le fait qu’il a été pris par surprise.

Ce pilote, il fume le cigare, il voyage depuis de nombreuses années avec ce coupe-cigare à travers le monde, y compris à Edimbourg, c’est la première fois qu’on lui demande de s’en séparer ». Le Scottish Sun avait cité un porte-parole local d’après qui le pilote vole vers Edimbourg « depuis sept ou huit ans avec son coupe-cigare », sans que cela pose problème. Selon Le Parisien, le pilote n’a pas été sanctionné. (aj)

Fotolia: Syda Productions, dubova, Lau-Design, Sam

Un jeune Australien de 12 ans a reproduit, ou presque, le scénario de «Maman, j’ai raté l’avion».

Fâché après avoir été grondé par sa maman, le jeune garçon s’est enfui... pour des vacances à Bali!

Rusé, il a volé la carte de crédit de sa mère et réservé une place dans l’avion pour l’Indonésie d’une compagnie autorisant les mineurs à voyager seuls, explique la chaîne ABC.

BRÉSIL:

AIR CANADA :

5 milllions de dollars dérobés dans un avion de Lufthansa

Un raton laveur retarde un vol pendant 7 heures

Les malfrats se sont introduits dans le terminal de fret de l’aéroport de Viracopos, à Campinas, à l’aide d’un pick-up sur lequel ils avaient collé des autocollants imitant le logo de l’entreprise chargée de la sécurité de la piste d’atterrissage.

Un groupe de braqueurs a volé 5 millions de dollars en espèces qui devaient partir du Brésil vers la Suisse à bord un avion de Lufthansa, dans un grand aéroport de fret près de Sao Paulo. Ce vol spectaculaire n’a pris que quelques minutes, rapporte le journal Folha de Sao Paulo.

L’avion de la compagnie allemande Lufthansa faisait une escale à Viracopos, plus grand terminal de fret du Brésil, avec pour destination finale Zurich, en Suisse.

Le quotidien explique que le vol a été commis par cinq hommes qui ont fait irruption sur la piste et ont menacé les agents de sécurité avant de s’emparer de la cargaison, le tout en six minutes à peine.

USA :

Photos:

· Fotolia: LIGHTFIELD STUDIOS, sonsedskaya

Une passagère veut prendre l’avion avec un paon comme animal de compagnie

Une loi américaine permet aux passagers angoissés de prendre l’avion avec un animal de soutien émotionnel. Si le client présente un certificat médical, il peut monter dans l’avion accompagné de son chien, son chat, son perroquet, son dindon ... Toutefois, en voyant une voyageuse et un paon se présenter à son comptoir d’embarquement de l’aéroport Newark Liberty, United a mis le holà !

Malgré son certificat médical le présentant comme son animal de soutien émotionnel, United a refusé à l’une de ses clientes d’embarquer son paon en cabine. Bien décidée à voyager avec son oiseau, la passagère a proposé de lui payer un billet mais la compagnie n’a pas fléchi.

La compagnie a indiqué à Business Insider «Cet animal ne répondait pas au règlement pour plusieurs raisons, dont son poids et sa taille. Nous avons expliqué cela à la cliente à trois occasions différentes avant qu’elle ne vienne à l’aéroport». L’entreprise rappelle également que les passagers doivent fournir des certificats médicaux et prévenir au moins 48h à l’avance s’ils souhaitent partir avec leur compagnon préféré.

Ces dernières années, les transporteurs ont observé une hausse du nombre d’animaux de soutien émotionnel, et parallèlement du nombre d’incidents sur les vols causés par ces passagers hors du commun qui ne sont pas toujours bien entraînés à effectuer de tels périples (urine, attaque de passagers ou des équipages...)

Lassée par ces problèmes, Delta a récemment durci sa réglementation. En

Un raton laveur qui a réussi à s’introduire dans un avion d’Air Canada, a mené la vie dure aux employés chargés de le récupérer : plus de 7 heures de retard!

L’animal avait trouvé refuge dans le tuyau d’un conditionneur d’air d’un avion Air Canada qui devait partir de l’aéroport de Saskatoon pour Toronto. Selon Angela Mah, porte-parole de la compagnie canadienne, les employés d’Air Canada ont collaboré avec des experts en contrôle animal pour le capturer sans le blesser.

Mais tout ne s’est pas passé comme espéré et le raton laveur a donné bien du fil à retordre à ses poursuivants. Selon le témoignage d’un passager, il a fallu dévisser des panneaux de l’appareil. Le petit animal, récalcitrant à se faire capturer, a tenu longtemps en haleine chasseurs au sol ou passagers dans l’avion, qui n’est reparti que 7 heures plus tard.

Air Canada a indiqué avoir effectué une inspection complète de l’avion avant son départ. (aj)

plus du certificat médical, elle demande un document – au moins 48heures avant le décollage - assurant que l’animal est en bonne santé et saura bien se conduire pendant le vol.

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AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE BP 2212 Libreville, Gabon

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Tel.: +241 (0) 1 44 46 54 / 44 46 58 Fax: +241 (0) 1 44 54 01 Site: www.anacgabon.org Email: contact@anac-gabon.com