MAGANAC 08 by Agence Nationale de l'Aviation Civile

No. 08 – Septembre/Octobre 2012

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

ICVM de l’OACI:

Editorial

L’ANAC vous informe

- profitez-en! Notre devise: Il ne suffit pas d’être efficace, il faut communiquer pour que notre travail soit visible ! A cet effet, nous avons créé différents supports de communication qui vous aideront à mieux comprendre ce que nous entreprenons.

Pour mieux faire connaître, tant au Gabon qu’à l’extérieur, les objectifs, les missions et les efforts de l’ANAC, l’agence a créé en 2010 un site internet très détaillé qui se réjouit d’une fréquentation considérable: www.anacgabon.org. Actuellement, il enregistre aux environs de 400.000 clicks par mois, tendance à la hausse! Vous y trouverez toute l’actualité de l’aviation civile nationale et internationale, mise à jour quotidiennement.

Deuxième source d’information régulière : notre magazine MAGANAC que vous tenez entre vos mains et qui, tous les deux mois, vous informe de l’actualité de l’ANAC et de l’aviation civile gabonaise et internationale. Il est disponible gratuitement à nos locaux, et vous pouvez même le lire en ligne. Rendez-vous sur notre site et cliquez sur la couverture à droite!

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Dans ce numéro

Mentions légales

Dans ce numéro : A la une : ICVM de l’OACI ...................................................................................... 5-9

ANAC interne : Who’s who ? ........................................................................................... 10

Gabon : Accord aérien Gabon-Turquie .................................................................. 11

Afrique : Le transport en Afrique coûte 63 pc plus cher qu’en Occident ................... 12 Kenya : Suppression de 600 emplois chez Kenya Airways .......................... 13 AIR CEMAC : En bout de piste ? .......................................................... 14-15 Turbulences au Nigeria ............................................................................ 16

Questions/Reponses : Appareils électroniques personnels dans les avions ................................... 17

International : Inde : Vols pour les pauvres ..................................................................... 18 Rolls Royce Aviator Collection : Une voiture pour les amoureux de l’aviation ............................................... 19

Actualités en bref : Insolite :

.............................................................. 20 - 21

.................................................................................... 22 / 23

Editorial

Priorité à la sécurité!

M. Dominique Oyinamono Directeur Général de l’ANAC

Chères lectrices, chers lecteurs, Conformément à l’annexe 6 de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI) dans sa première partie, un exploitant ne peut assurer des vols de transport commercial que s’il détient un permis d’exploitation aérienne en état de validité délivré par l’Etat dans lequel s’exerce ou va s’exercer son exploitation. Le permis d’exploitation aérienne autorise l’exploitant à effectuer des vols en transport commercial conformément aux spécifications d’exploitation. En ce qui concerne le Gabon, le permis d’exploitation aérienne est composé de deux documents : la licence d’exploitation (LE) et le certificat de transporteur aérien (CTA). Le transport aérien public est une activité extrêmement réglementée. Il ne suffit pas de disposer de ressources, fussent-elles énormes, pour espérer exercer le transport aérien public. La licence d’exploitation (LE) est délivrée par l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) à une entreprise, l’autorisant administrativement à effectuer à titre onéreux le transport aérien de passagers, et/ ou de fret. Elle est délivrée après une étude minutieuse des aspects moraux, juridiques, économiques, et financiers tant des personnes impliquées dans le tour de table, que du projet d’entreprise lui-même. Après avoir obtenu la LE, le prétendant peut maintenant postuler pour le certificat de transporteur aérien (CTA). L’examen du dossier en vue de la délivrance du CTA se fait selon un processus en cinq phases. Le CTA est également délivré par l’ANAC. Il atteste pour une entreprise que son

organisation peut assurer l’exploitation technique d’aéronefs en toute sécurité. La délivrance, la modification ou le renouvellement sont effectués auprès de l’ANAC. Le CTA est délivré pour une durée de deux (2) ans. La LE a la durée de vie du CTA, mais peut faire l’objet de contrôle à tout moment de la vie de l’entreprise bénéficiaire sur un seul ou sur l’ensemble des critères qui ont servi à sa délivrance. Après avoir délivré la LE et le CTA, l’ANAC met en place un programme de surveillance continue de la compagnie. Celuici permet de s’assurer que la compagnie continue de maintenir le niveau de sécurité qui a servi à la délivrance du CTA et des spécifications d’exploitation associées. La surveillance continue consiste en des inspections approfondies dans le cadre de programmes préétablis, ainsi qu’en des inspections inopinées. Le CTA peut être suspendu ou retiré dans les cas suivants : a. l’ANAC constate que les conditions ayant présidé à sa délivrance ne sont plus respectées ; b. ’entreprise ne se conforme pas aux dispositions réglementaires en vigueur ; c. l’entreprise fait obstacle aux vérifications et surveillances prévues par la réglementation en vigueur ; d. l’entreprise ne couvre pas les dépenses à sa charge prévues par la réglementation en vigueur ; e. l’entreprise n’exploite plus aucun aéronef depuis plus de six (6) mois. En cas de suspension du CTA, celui-ci ne peut être rétabli que lorsque l’ANAC s’est assurée que l’entreprise a mis en œuvre les moyens et les méthodes nécessaires pour

supprimer durablement les causes ayant entraîné la suspension, et pour continuer une exploitation en toute sécurité. En cas de retrait du CTA, l’entreprise doit faire une nouvelle demande de certiﬁcation. Il faut noter que l’aptitude à l’exploitation d’une entreprise de transport aérien public est attestée par la détention des deux documents (LE et CTA) en cours de validité. La suspension ou le retrait partiel ou intégral de l’un deux entraîne l’arrêt de l’exploitation de l’entreprise. L’exploitation d’une compagnie aérienne implique plusieurs acteurs au-delà des investisseurs. Elle engage la sécurité des passagers, des personnels au sol travaillant autour de l’aéronef, des personnels navigants, et des populations des zones survolées. En cas d’accident, elle engage également la responsabilité de l’état d’immatriculation de l’aéronef, de l’état dont l’administration a donné les autorisations d’exploitation, de l’état du constructeur de l’aéronef, de l’état de construction des moteurs (si différent de celui des avions), et de l’état d’occurrence. C’est pour toutes ces raisons qu’à l’ANAC, la sécurité reste la priorité des priorités!

A la une

Mission de l’OACI :

Superviser la sécurité de l’aviation civile Le Gabon a reçu au cours de la première quinzaine du mois d’août 2012 une mission de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) dans le cadre de la méthode de surveillance continue (CMA) de la capacité des Etats membres à superviser la sécurité de l’aviation civile. Que faut-il entendre par supervision de la sécurité ? La supervision de la sécurité est une fonction par laquelle les États membres de l’OACI veillent à l’application efﬁcace des normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI, des éléments cruciaux (CE) du système de supervision de la sécurité et des pratiques et modes opératoires pertinents de la sécurité. Les éléments cruciaux sont des moyens prévus par un système national de supervision de la sécurité qui sont nécessaires à la mise en œuvre effective des normes internationales et des procédures associées touchant à la sécurité. Les éléments cruciaux couvrent tous les domaines d’activité de l’aviation civile. La mise en œuvre effective des

éléments cruciaux est une indication de la capacité d’un Etat en matière de supervision de la sécurité. Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) Aﬁn de s’assurer que les Etats remplissent bien cette fonction, l’OACI a mis en place le Programme universel d’audit de supervision de la sécurité (USOAP). Les audits de ce programme consistent à examiner la manière dont les Etats exercent leur surveillance sur les acteurs de l’aviation civile. L’OACI examine ainsi en détail huit domaines qui vont des bases légales, aux dispositions relatives à la certiﬁcation et à l’octroi de licences en passant par la structure de l’autorité de tutelle de l’aviation civile. C’est dans ce cadre que l’OACI a réalisé un premier audit auprès du Secrétariat général à l’aviation civile et commerciale (SGACC) du Gabon en décembre 2000. Il avait pour objectif de déterminer ses capacités de supervision de la sécurité et de s’assurer que celles-ci sont conformes

aux SARP de l’Annexe 1 - Licences du personnel, l’Annexe 6 - Exploitation technique des aéronefs et l’Annexe 8 – Navigabilité des aéronefs. L’audit de suivi a eu lieu en juin 2004. Entre ces deux dates, le SGACC avait entrepris des efforts pour la mise en œuvre des dispositions de l’OACI mais n’avait pas pu concrétiser les actions souhaitées pour la mise à jour des règlements techniques concernant l’aviation civile gabonaise. En mai 2007, l’OACI a procédé à un audit exhaustif sur l’aviation civile gabonaise. Ce dernier audit avait pour objectif de vériﬁer si le Gabon se conformait aux SARP de l’OACI spéciﬁées, cette fois-ci, dans toutes les Annexes liées à la sécurité et les éléments indicatifs qui leur sont associés ainsi qu’aux procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) pertinentes. Transition vers la surveillance continue Aucun audit de suivi n’a été réalisé

LE DG de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono, avec les experts de l’OACI à la séance d’ouverture

A la une

Témoignage de M. Laurent Bernier, responsable opérations aériennes chez Afrijet : «C’était bon de rencontrer les gens de l’OACI physiquement, ne plus se dire l’OACI, c’est loin de nous. Il faudrait que ce genre de visites se fassent même plus souvent. On les accueillera avec un grand plaisir une prochaine fois!»

comme en 2004 à cause de la nouvelle approche de l’OACI. En effet, en septembre 2007, l’Assemblée de l’OACI a, à sa 36ème session, adopté la Résolution A36-4 dans laquelle elle chargeait le Conseil d’examiner diverses options pour la poursuite de l’USOAP au-delà de 2010, et notamment la possibilité d’adopter une nouvelle approche fondée sur le concept de surveillance continue. C’est ainsi qu’en juillet 2008, à la demande du Conseil, le Secrétaire général a institué un groupe d’étude pour examiner la possibilité d’adopter une méthode de surveillance continue (CMA). Le groupe d’étude a décidé que, pour des raisons d’efﬁcacité, de durabilité à long terme et de rentabilité, il convenait de donner la préférence à l’application d’une CMA pour la poursuite de l’USOAP au-delà de 2010. A la suite de sa 187ème session, le Conseil a chargé le Secrétaire général d’élaborer la méthodologie et les outils requis pour mettre en œuvre une CMA, y compris

les orientations détaillées nécessaires à l’intention des États membres. Le Conseil a également chargé le Secrétaire général d’effectuer des missions de validation coordonnées de l’OACI (ICVM) ciblées au cours de la phase de transition. Les activités à mener dans le cadre de la CMA du programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) devaient être introduites progressivement, avec réalisation de projets pilotes dans des États membres choisis.

L’ICVM au Gabon Conformément au protocole d’accord signé entre le Gabon et l’OACI en novembre 2001, le Président du Conseil a proposé, en décembre 2011, à l’ANAC la réalisation d’une mission de validation coordonnée de l’OACI (ICVM) visant à évaluer les progrès réalisés par le Gabon dans la mise en œuvre des actions proposées en vue de remédier aux carences identiﬁées lors de l’audit réalisé par l’OACI du 2 au 10 mai 2007 dans le cadre de l’approche systémique globale (CSA) de l’USOAP. Dans sa réponse le 26 janvier 2012, le Directeur général de l’ANAC a donné son accord pour la réalisation de la mission au cours du premier semestre 2012. Finalement, la période du 06 au 14 août 2012 est retenue de commun accord entre l’OACI et l’ANAC. L’ICVM devra couvrir, en plus de la législation et des règlements applicables en matière d’aviation civile (LEG) et de l’organisation de l’aviation civile (ORG), les domaines techniques suivants : les licences du personnel (PEL), l’exploitation technique des aéronefs (OPS), et la navigabilité des aéronefs (AIR).

M. NGOYO ADOUMA Basile, Conseiller du Directeur Général de l’ANAC Congo nous livre ses impressions … Vous étiez ici en tant qu’observateur de l’ICVM, qu’est ce qui vous a motivés à y participer ? Nous tenons d’abord à remercier la Direction Générale de l’ANAC Gabon pour avoir accepté de nous accueillir. Il s’agissait pour l’ANAC Congo de venir partager l’expérience de l’agence sœur du Gabon, étant entendu que l’agence gabonaise passe son ICVM avant nous. Il était donc important pour nous de venir voir comment se déroule cet ICVM aﬁn de mieux nous préparer pour notre programme d’action correctrice.

Ce sera quand chez vous ? Avez-vous ﬁxé une date ? Les dates ne sont pas encore ﬁxées, nous sommes dans la phase de préparation, et lorsque nous les aurons, nous ne manquerons pas d’en informer l’ANAC Gabon. Le déroulement selon vous, comment la mission s’est-elle passée ? Nous avons été face à une organisation qui a pris corps au niveau de l’aviation civile gabonaise, et l’exécution des tâches par secteurs d’activités et les responsabilités des animateurs de ce secteur ont été les points qui nous ont marqués, et nous pensons qu’il est très important de coopérer dans ce sens.

Comme toute activité de la CMA, l’ICVM se déroule en trois (03) phases : La phase de préparation, la phase de la mission sur place et la phase de validation et de compte rendu. La phase de Préparation commence par la désignation du chef d’équipe et la conﬁrmation des membres de l’équipe, spécialistes dans les domaines concernés. A partir de ce moment, l’équipe examine les documents transmis par l’ANAC et prépare le plan de mission. Ces documents sont essentiellement : le questionnaire sur les activités aéronautiques de l’Etat (SAAQ), le plan d’action correctrice (CAP) actualisé, les questions de protocole (PQ) auquel l’Etat a répondu, les listes de conformité (CC)… Cette phase s’est achevée le 05 août

A la une

par la séance d’information que le chef d’équipe a animée avec tous les membres de l’équipe. La phase de la mission sur place a commencé le 06 août 2012 avec la réunion d’ouverture à laquelle ont assisté, en plus des membres de l’équipe de mission, - à savoir Mme. Rosemarie Heftberger, le Chef d’équipe, et MM. Papa Issa Mbengue, Vincent Lambotte et Alain Coutu - le comité de

de l’industrie aéronautique installée à Libreville : exploitants aériens et ateliers de maintenance d’aéronefs, le centre d’expertise de médecine aéronautique de Libreville (CEMAL). Ces visites avaient pour but de vériﬁer la mise en œuvre du CAP par l’ANAC. La phase de la mission sur place a pris ﬁn avec la réunion de clôture du 14 août. Au cours de celle-ci, le chef d’équipe a communiqué à l’ANAC les renseignements portant sur la manière dont s’est déroulé l’ICVM. Chaque membre de l’équipe a fait une présenta-

La délégation congolaise

devrait être faite au Gabon. Au moment de la rédaction de cet article, aucune notification de PGS n’a été faite. Au cours de cette phase, le chef d’équipe rédigera le projet de rapport sur la base des contributions des membres de l’équipe de mission. Ce projet sera soumis à la Section de surveillance continue et de la supervision (CMO). La section CMO procédera à la validation des renseignements compris dans le projet de rapport, y compris un examen des preuves recueillies pendant la mission et la validation des progrès réalisés par le Gabon dans la mise en œuvre des mesures correctrices et des mesures d’atténuation. Le projet de rapport ainsi enrichi sera transmis à l’ANAC qui disposera alors de 30 jours pour faire ses commentaires. Dès réception des observations de l’ANAC par la section CMO, le rapport final sera produit en les intégrant. Le rapport final sera ensuite transmis à l’ANAC 30 jours après réception des observations et sera publié sur le site web de l’OACI.

direction de l’ANAC, les conseillers du ministre en charge de l’aviation civile et les points focaux désignés pour chacun des domaines à évaluer. Par ailleurs, une délégation de l’ANAC Congo y a assisté (statut d’observateur). Les activités de la mission sur place ont consisté essentiellement à recueillir des preuves et renseignements objectifs en examinant les dossiers et les archives de l’ANAC. L’équipe a pu consulter les documents et les éléments pertinents. L’équipe a aussi fait des visites auprès

Experts de l’OACI : Mme. Rosemarie Heftberger et M. Alain Coutu

tion verbale de l’évaluation préliminaire des progrès réalisés par le Gabon dans la mise en œuvre du CAP pour les domaines concernés, à savoir : LEG , ORG, PEL, OPS et AIR. La phase de validation et de compte rendu a commencé à la fin de la réunion de clôture. Quinze (15) jours après la fin de la phase de la mission sur place, soit le 29 août 2012, une éventuelle notification d’un PGS (problème grave de sécurité)

Dès réception du rapport ﬁnal, l’ANAC disposera de 45 jours pour transmettre à l’OACI le CAP actualisé aﬁn de répondre aux constatations et recommandations (F&R) non clôturées par l’ICVM et celles des autres domaines techniques ne faisant pas partie du périmètre de l’ICVM, à savoir : enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation (AIG), services de navigation aérienne (ANS) et aérodromes et aides au sol (AGA). Edmond Hocke N’Guema, photos: ia. Bibliographie : Doc OACI 9735 Manuel de surveillance continue du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité – 3ème Edition

A la une

Le CEMAL présenté aux experts de l’OACI … … ainsi qu’à nos lecteurs et lectrices Dans le cadre de l’ICVM, les experts de l’OACI ont choisi le Centre d’Expertise en Médecine Aéronautique de Libreville (CEMAL) comme site de visite, au même titre que les compagnies aériennes. Cette visite donnait la possibilité aux autori-

La création du CEMPN de Libreville n’aurait jamais été possible sans la détermination sans cesse renouvelée des Médecins Généraux Inspecteurs Albert NDJAVE NDJOYE et Jacques IGOHO, dans leur volonté de former des médecins militaires spécialistes et de construire un hôpital militaire de référence. C’est l’occasion ici de leur rendre un hommage mérité, avec eux leurs successeurs à la Direction Générale du Service de Santé Militaire, pour avoir su pérenniser cet engagement.

personnel du centre est composé outre les médecins examinateurs, des paras médicaux et des agents administratifs. Toutefois et en cas de nécessité, le CEMAL peut solliciter l’expertise des médecins spécialistes de l’HIAOBO ou d’une autre structure sanitaire sous la responsabilité et le contrôle du médecin chef.

Les moyens Le CEMAL est situé au sein de l’HIAOBO et bénéﬁcie de la qualité du plateau technique des différents services impliqués dans son fonctionnement, notamment les services de médecine interne, de cardiologie, d’ophtalmologie, d’oto-rhinolaryngologie, de radiologie, de biologie médicale et de l’assistance informatique. Le CEMAL bénéﬁcie aussi d’une assistance matérielle de l’ANAC à la demande.

L’organisation

Les experts de l’OACi à l’écoute du Prof. MVE MEGOME

tés militaires de mieux faire connaître leur structure sanitaire, mais elles attendaient surtout la contribution de l’OACI dans l’amélioration du fonctionnement du CEMAL. Les experts de l’OACI à travers ladite visite voulaient s’enquérir du bon fonctionnement du CEMAL, de la bonne tenue des dossiers des personnels navigants en insistant sur leur sécurisation et leur caractère conﬁdentiel.

Le CEMAL est placé sous la tutelle administrative de la Direction Générale du Service de Santé Militaire, donc du Ministère de la Défense Nationale d’une part, et de la tutelle technique Contrôle du suivi informatique

L’histoire Le Centre d’Expertise en Médecine Aéronautique de Libreville (CEMAL) se situe au sein de l’Hôpital d’Instruction des Armées OMAR BONGO ONDIMBA (HIAOBO) et a été agréé par l’ANAC le 10 septembre 2009, à l’issue d’une mission d’évaluation conjointe entre l’ANAC et les experts de l’OACI. A l’origine nous avions le CEMPN, c’està-dire le Centre d’Expertise Médicale des Personnels Navigants, né de la volonté des autorités militaires et politiques du Ministère de la Défense du Gabon, d’organiser les visites médicales des personnels navigants militaires dans un premier temps, puis civils à Libreville. L’ouverture du CEMPN au sein de l’Hôpital Principal de Libreville (HPL) en 1998, structure avant HIAOBO, devenait une fierté pour nos Forces et Unités de Défense, mais aussi permettait des économies à l’Armée de l’Air et aux compagnies aériennes en réduisant significativement le nombre des personnels navigants devant se rendre en France solliciter un certificat médical d’aptitude. 8

l’ANAC qui, elle, relève du Ministère des Transports d’autre part. La mission principale du Centre est la délivrance des certificats médicaux d’aptitude d’admission et de renouvellement des licences de qualifications des personnels de l’aviation civile et militaire, conformément aux dispositions du RAG PEL 3 de l’OACI, fixant les conditions médicales d’aptitude physique et mentale des candidats. Le centre est dirigé par un médecin chef, le médecin Général Inspecteur Emmanuel MVE MENGOME, Professeur d’ophtalmologie du Val de Grâce et secondé par un médecin chef adjoint, le médecin Lieutenant Colonel Flore BRAHIME NONTSE épouse MOUSSAVOU, spécialiste en ophtalmologie. Tous les deux sont choisis parmi les médecins examinateurs agréés par l’ANAC, donc détenteurs d’un brevet de médecine aéronautique. Le

Les procédures Les visites médicales des personnels navigants sont organisées les mercredi et jeudi de chaque semaine. La cellule de coordination générale rattachée au cabinet du médecin chef organise la prise des rendez-vous par les différentes compagnies aériennes. A l’issue, une planification annuelle est réalisée puis communiquée au service des licences de l’ANAC et aux compagnies aériennes. Le jour du rendez-vous et selon un circuit bien défini, les personnels navigants commencent tôt le matin à 7h30 par les formalités administratives et financières. Les examens biologiques, radiologiques et de spécialités médico-chirurgicales se poursuivent tout au long de la journée selon un ordre préétabli. A la fin de la procédure, le médecin chef commente les résultats avec le candidat et signe le certificat médical en début ou milieu d’après midi. Le flux journalier des visites des personnels navigants civiles et militaires est en moyenne de 15.

Les perspectives Le CEMAL ambitionne, avec la bénédiction effective des autorités des Ministères de la Défense et des Transports de s’organiser davantage aﬁn de solliciter un accord de partenariat avec le Centre Principal d’Expertise Médicale des Personnels Navigants de Percy en France, et de devenir un centre de référence dans notre sous région d’Afrique centrale. Colonel Cyrille MOUYOPA, Chef Section Médecine Aéronautique, Médecin Conseil / ANAC, photos: ia

ANAC interne

La mission de l’OACI en images

La délégation de l’OACI reçue par M. Emmanuel Jean Didier BIYE, Ministre délégué, chargé des transports

Très concentrés: M. Arthur Delaunay, DGA2 de l’ANAC …

Visite chez Afrijet

M. Oyinamono, en conversation avec le chef d’équipe, Mme. Rosemarie Heftberger

… et M. Onnas Jean-Chrysostome, inspecteur en charge des opérations aériennes

Le DG de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono, accueille les observateurs congolais

ANAC interne

Team de l’ANAC

Who’s who ? Dans ce numéro, nous vous présentons le service informatique. Faites-vous une image !

Le Service Informatique :

Castro NGOUA, responsable informatique

Le Service Informatique :

Claude Mariale LEPA, technicienne informatique

Et, puisque nous y sommes aux ordinateurs, nous vous présentons notre infographe qui, grâce aux NTIC, réalise la maquette de MAGANAC depuis Bonn / Allemagne: Karl-Yosef Aouane

Gabon

Photo de famille

M. Emmanuel Jean Didier BIYE, Ministre délégué, chargé des transports, à Istanbul

Madame Solange BEMENGUE, chef de la délégation gabonaise, avec son homologue turc

C’est signé !

Double joie !

Accord aérien Gabon-Turquie :

Une première pour l’aviation civile gabonaise avec un pays de l’Europe orientale !

Le 3 septembre 2012, le Gabon et la Turquie ont signé à Istanbul en Turquie, l’accord aérien par lequel les deux états s’engagent à développer et intensiﬁer leurs relations aériennes au moyen de vols entre les deux pays. Cet accord aérien est une première pour l’aviation civile gabonaise avec un pays de l’Europe orientale et constitue un évènement. En effet au terme de cet accord, les deux pays octroient à leurs instruments désignés d’opérer jusqu’à sept fréquences hebdomadaires sur la relation entre les deux pays, une performance qui n’avait encore pas été établie du côté du Gabon. De même, ils s’octroient réciproquement les droits de cinquième liberté au départ des points intermédiaires et des points et au-delà retenus par les deux aviations civiles, et s’autorisent la multidésignation.

Du côté de la Turquie, il est à noter que cet accord va renforcer une stratégie de développement des liaisons de sa compagnie nationale Turkish airlines vers l’Afrique qui compte aujourd’hui 33 escales en Afrique dont la dernière en date (Kinshasa) a été inaugurée ﬁn août dernier. Selon les dirigeants de Turkish Airlines, l’ouverture de la ligne Istanbul-Libreville pourrait intervenir en décembre prochain. Si du côté de la Turquie, l’un des transporteurs désignés sera la compagnie nationale Turkish airlines, pour le Gabon, les transporteurs désignés restent à déﬁnir. Les parties ont la latitude de désigner une compagnie communautaire dont ils seraient co-propriétaire, sous réserve de quelques détails de souveraineté. Dans tous les cas, les transporteurs des deux parties restent à désigner, de même que

les points intermédiaires et au-delà pour ce qui concerne le Gabon, alors que la Turquie vise Port-Harcourt, Douala, Luanda, Brazzaville et Pointe-Noire. L’accord a été signé par M. Emmanuel Jean Didier BIYE, Ministre délégué, chargé des transports, tandis que les négociations ont été menées par Madame Solange BEMENGUE, conseiller du Ministre des transports, en sa qualité de chef de délégation, laquelle était composée de M. Michel Xavier BIANG, conseiller juridique et diplomatique du Ministre des affaires étrangères, de M. Dominique OYINAMONO, Directeur Général de l’ANAC et de M. Jean-Paul MATSOUNGOU, Directeur de la sécurité aérienne à l’ANAC. Dominique Oyinamono

Afrique

Incroyable :

Le transport en Afrique coûte 63 % plus cher qu’en Occident ! Les coûts de transport sont près de 63% plus chers en Afrique que dans les pays occidentaux, selon une étude internationale qui lie cette cherté à l’insufﬁsance des infrastructures sur le continent. Conjointement menée par l’Organisation pour la coopération et le développement économiques (OCDE), la Banque africaine de développement (BAD), le Programme des Nations unies pour le développement (PNUD) et la Commission des Nations unies pour l’Afrique (CEA), l’étude soutient que la proportion de routes revêtues sur l’ensemble du continent africain est environ cinq fois moins dense que dans les pays développés. Le réseau ferroviaire devrait constituer l’épine dorsale du réseau de transport. Mais le plus souvent, il se résume à des lignes uniques allant de l’intérieur des terres vers la côte avec peu de tronçons secondaires’, indiquent les auteurs de l’étude. Ils notent toutefois un développement fulgurant du transport aérien en Afrique depuis la décision de libéraliser le ciel aérien sur le continent.

‘L’Afrique est la première région du monde en termes de développement du transport aérien, surtout depuis la libéralisation découlant de la décision de Yamoussoukro approuvée en 1999 par les dirigeants africains’, ajoutent les auteurs. Selon eux, malgré la lente mise en œuvre de la décision de libéraliser le ciel africain, plusieurs pays du continent se sont concédé des droits bilatéraux mutuels permettant aux compagnies aériennes de transporter des passagers vers des pays tiers. La cherté du transport aérien, terrestre, ferroviaire et maritime est un des principaux obstacles au développement des échanges commerciaux intra-africains qui ne représentent aujourd’hui que 12% des échanges globaux du continent. En raison de sa très faible intégration régionale, l’Afrique du Nord afﬁche, selon une étude récente de la BAD, un volume d’échanges intraafricains de moins de 4%. pana

Afrique de ses services pour satisfaire sa clientèle», a déclaré M. Naikuni. La KQ a déclaré qu’elle a enregistré une rentabilité accrue immédiate cette année après la crise ﬁnancière de 2008 à 2009. «Les deux dernières années ont été particulièrement difﬁciles car les effets de la crise de l’endettement et de la récession de la zone Euro ont freiné la demande en voyage dans le monde», poursuit le communiqué de la compagnie aérienne. La direction de la compagnie aérienne pointe aussi du doigt les effets du Printemps arabe sur le coût des carburants.

Le Premier ministre, Raila Odinga, avait auparavant demandé à la compagnie aérienne de mettre un terme à la suppression d’effectifs prévue jusqu’à la ﬁn des négociations avec les membres du personnel.

« Elle reconnaît également la nécessité de rationaliser la gestion actuelle afin de créer une plate-forme pour la croissance prévue du réseau et de la flotte», a déclaré le directeur général, M. Naikuni. Le plan de réduction d’emplois vise à régler ce que la compagnie aérienne qualifie de « faiblesses structurelles» avec l’objectif principal de réduire de 10 à 15 pour cent les 13,4 milliards de coût moyen des employés.

Le directeur de la KQ, M. Titus Naikuni avait déclaré: «Nous suivons à la lettre la législation du travail. Nous avons observé «Au cours des quelques derniers mois, ce qui se passe dans le marché du travail l’entreprise a revu la structure des coûts, au Kenya et en Afrique et nous avons fait des procédures, des faiblesses accrues aﬁn l’une meilleures et des plus équitables d’atténuer la chute de sa rentabilité tout Contrôle PAF à l’arrivée en maintenant et en renforçant la qualité offres à nos employés». à Libreville

Le nombre d’employés étrangers de la KQ, principalement des ressortissants des pays respectifs, est passé de 425 à 664, ce qui fait un effectif total de 4834 employés. pana, photo: arpingstone

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

GA NA C MA GAMA MA GA NA C NA C MA GA NA C MA GA NA C No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

La compagnie aérienne a commencé à mettre en œuvre le plan de réduction des effectifs suite à l’aval donné par un tribunal kenyan sur l’application du plan social.

La compagnie, qui est l’une des plus prospères en Afrique, envisage de disposer de plus que le triple de ses 35 appareils actuels au cours des 10 prochaines années. Elle a déclaré qu’elle solliciterait également des prêts bancaires pour ﬁnancer le plan d’expansion de 10 ans qui va coûter 3,6 milliards de dollars au cours des cinq premières années.

Le coût d’un personnel des compagnies aériennes a augmenté, passant de 71.500.000 en 2007 à 160 millions en 2012. Les effectifs du personnel de la KQ sont passés de 3.729 à 4.170 dont 46 en poste à l’étranger.

Le Magazi ne de l‘ANAC Le Magazi ne de l‘ANAC Le Magazi ne de l‘ANAC Le Magazi ne de l‘ANAC Le Magazi ne de l‘ANAC No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

«La compagnie nationale aérienne a annoncé l’achèvement de son programme rationalisation du personnel qui verra la compagnie aérienne économiser près de 15 millions de dollars par année en frais de main-d’œuvre, au moment où elle se lance dans un ambitieux programme d’expansion», a indiqué la compagnie dans un communiqué.

La compagnie aérienne a invoqué un environnement opérationnel difﬁcile, dont la crise ﬁnancière de 2009 et les taux d’intérêt accrus au Kenya au cours de l’année dernière, pour expliquer la mesure. «Notre programme est généreux envers le personnel concerné», a fait savoir M. Naikuni car ceux qui vont quitter la compagnie vont recevoir un pécule moyen estimé à 24.000 dollars américains», a-t-il ajouté.

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Kenya Airways (KQ) a annoncé qu’elle va lancer un ambitieux plan de suppression d’emplois dans le but de réduire la masse salariale annuelle qui avoisine les 15 millions de dollars américains, après le départ volontaire d’un premier lot de 126 des ses 600 collaborateurs sur la liste de départ.

La compagnie afﬁrme que les charges moyennes par employé ont doublé en cinq ans en raison des augmentations des salaires liées aux revendications syndicales et à leur avancement.

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Economies de 15 Mio. de dollars grâce à 600 emplois supprimés

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Kenya Airways :

En dehors d’un contexte économique plus difficile, la combinaison puissante des coûts de main-d’œuvre, d’énergie et la hausse des finances a réduit les bénéfices réalisés par l’industrie aérienne mondiale. «C’est dans ce contexte que le prix de base de la Kenya Airways a augmenté de manière disproportionnée par rapport aux revenus générés», a souligné M. Naikuni.

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Afrique

jouer son rôle de compagnie communautaire en essayant d’améliorer les dessertes à l’intérieur de la région CEMAC. Vous savez vous-même pour l’avoir vécu que, pour partir d’une capitale d’un état membre de la CEMAC à une autre, souvent il faut mettre plusieurs jours et peut-être passer par la France ou ailleurs. Air CEMAC va justement développer des relations intracommunautaires dans le cadre de sa mission d’outil pour l’intégration économique et sociale de la sous-région.

AIR CEMAC :

En bout de piste? Le projet d’une compagnie aérienne commune au Cameroun, en Centrafrique, au Congo, au Gabon, à la Guinée Equatoriale et au Tchad est né à la suite d’une décision des Chefs d’Etats de la CEMAC. La future compagnie, qui aura pour vocation de relier les capitales des six pays, est très attendue dans une région où les liaisons aériennes sont compliquées et souvent très chères. M. Etienne-Robin Mintsa-Mi-Owono, administrateur pour le Gabon au sein d’Air CEMAC , nous parle des avancées de ce projet important et représentatif de la collaboration entre les différents pays. M. Mintsa, Air CEMAC, un projet qui traine depuis plus de 10 ans … Trop de conﬂits ? Merci de me donner l’opportunité de parler 14

M. Etienne-Robin Mintsa-Mi-Owono, administrateur pour le Gabon au sein d’Air CEMAC Photo: ia

d’Air CEMAC. Le projet ne traîne pas depuis 10 ans, mais il dure effectivement puisque Air CEMAC a été crée en 2001 par un acte des chefs d’état de la CEMAC et depuis lors ce projet important pour l’intégration économique sociale de la sous-région n’aboutit pas. Ce n’est pas tellement qu’il y ait eu des conflits, mais parce qu’il est difficile de créer un tel outil sur le plan communautaire. Peut-on dire que ce projet est en compétition avec les projets nationaux des différents pays membres ? Non, pas du tout, il est plutôt complémentaire. D’ailleurs après toutes les réflexions qui ont été faites, Air CEMAC va vraiment

Avant de lancer une activité commerciale on fait un business plan. Y en a t-il un pour Air CEMAC ? Oui bien entendu. Le business plan d’Air CEMAC a été accepté par les instances compétentes et montre que c’est un projet qui est viable. Il a été réalisé par des professionnels du métier. Le partenaire technique et stratégique était-il la dernière pièce du puzzle recherchée pour le décollage de cette compagnie ou restent-il encore d’autres problèmes ? Le partenaire technique et stratégique est un élément essentiel dans un projet d’une telle envergure, en ce qui concerne le transport aérien. Celui-ci doit avoir un certain nombre de qualités et c’est le cas aujourd’hui. Il faut noter qu’après certaines discussions avec d’autres postulants au partenariat, les instances de tutelle d’Air CEMAC ont accepté le dossier du nouveau partenaire. Celui-ci a ceci de particulier qu’il va aussi participer au capital. c’est donc un partenaire intéressant, car non seulement il a les compétences sur le plan technique et commercial, il fait partie d’un grand groupe au sein du transport aérien

Afrique Air CEMAC et les autres. Ces décisions vont permettre aux structures normales de gestion d’Air CEMAC d’avancer dans le bouclage déﬁnitif du dossier. Compte tenu de son principe de rotation, la présidence de la CEMAC vient d’être dévolue à Brazzaville à son Excellence le président Ali BONGO ONDIMBA. Une bonne occasion pour vous de vous atteler durant son mandat à amener les états à poursuivre les efforts déployés pour la ﬁnalisation du projet Air CEMAC?

mondial , mais encore il devient actionnaire à un niveau non négligeable. On peut donc retenir en lui une volonté manifeste d’une réelle implication dans la réussite du projet. Ce qui a été fort apprécié. Expliquez-nous les structures, c’est-à dire hub, siège, organisation administrative de la future compagnie… La future compagnie est une société qui est régie par le droit du système OHADA, avec une assemblée générale, une instance de décision, un conseil d’administration, une direction générale qui va animer toutes les structures techniques commerciales et ﬁnancières de la compagnie. C’est une entreprise qui fonctionnera exactement comme une entreprise privée. Et le hub ? Il a été envisagé trois hubs potentiels pour couvrir l’ensemble de la sous-région, mais le marché lui-même ajustera. La plateforme de Brazzaville qui abrite le siège, il y a Libreville et Douala qui vont constituer en quelque sorte les trois hubs préconisés. Ensuite le siège est déjà disponible et les différentes structures prévues sont celles d’une compagnie aérienne internationale normale. Est-ce que tous les états ont versé leur contribution au processus de décollage, diverses banques sont censées contribuer également, est-ce fait ou pas? Oui, tous les actionnaires ont libéré la part de leur capital social. Aussi bien les états que les banques qui se sont mobilisées au niveau de la sous-région. Bien entendu ce capital est ouvert aussi à des privés. La preuve: le partenaire stratégique est une compagnie aérienne privée qui va contribuer. Donc tout

Accueil du Président Ali BONGO ONDIMBA à Brazzaville par son homologue Sassou Nguesso à l’occasion du 11ème sommet de la CEMAC Photo: Presse présidentielle

ce qui est ﬁnancement des états est disponible et versé dans une banque. Vous venez de participer aux préparations du 11e sommet des chefs d’état de la CEMAC à Brazzaville avec une fois de plus le dossier Air CEMAC au centre des discussions. Quels en sont les résultats, c’est-à-dire quelles sont les décisions qui ont été prises ? Oui, nous avons participé avant le sommet des chefs d’état à un conseil d’administration extraordinaire et à une réunion du comité ad hoc des ministres en charge du transport de la CEMAC pour statuer justement sur un certain nombre de questions et les préparer avant de les soumettre à la sanction des Chefs d’état lors du sommet qui s’est tenu dernièrement à Brazzaville le 25 juillet. Au cours de ce sommet, les Chefs d’état ont pris les très hautes décisions attendues par les instances d’Air CEMAC, à savoir les questions de bonne gouvernance, ensuite l’acceptation de ce partenariat avec un partenaire stratégique qui devient actionnaire.

Oui tout à fait, nous savons qu’avec notre chef d’état, ce dossier prendra une nouvelle dynamique et que le ministre gabonais en charge des transports jouera un rôle prépondérant au niveau du comité ad hoc des ministres de la CEMAC puisqu’il se retrouve de facto à la présidence de ce comité ad hoc. Et nous croyons que sous l’égide de la présidence en exercice du président Ali BONGO ONDIMBA, Air CEMAC décollera. Donc vous êtes conﬁant que le décollage si souvent annoncé pourra ﬁnalement avoir lieu en janvier 2013? Nous pensons que la présidence gabonaise de la CEMAC, avec la collaboration et la coopération des autres états membres ainsi que toutes les parties prenantes, fera tout pour que le chronogramme qui a été adopté soit respecté. ITV : Ingrid Aouane

MAGANAC votre source d’information bimestrielle!

Pourquoi vous ne mentionnez jamais le nom de ce partenaire stratégique, c’est encore un secret ? Pas du tout. Il s’agit du groupe Air France qui est très connu en Afrique et partout dans le monde. Les propriétaires d’Air CEMAC sont les états et dont les présidents ont donné leur accord pour réorganiser le transport aérien dans la zone CEMAC dans le cadre de l’application de la décision de Yamoussoukro. Ce qui permettra de ne pas avoir une concurrence impraticable entre

Pour l’info quotidienne:

www.anacgabon.org 15

Afrique

Activités suspendues et suspensions levées La compagnie nationale aérienne nigériane, Air Nigeria, a annoncé la suspension de ses activités aux niveaux local, régional et international à compter du 10 septembre 2012, en invoquant un environnement économique peu favorable au secteur et la déloyauté de son personnel. Cette mesure intervient après une série de problèmes qui ont freiné les activités de la compagnie au cours de cette année. Dans son communiqué de presse, la direction de la compagnie annonce également la sélection de 50 membres du personnel de différents départements de la compa-

rienne) a volé 35,5 milliards de nairas de la Banque de l’industrie’’,’’ Jimoh Ibrahim, où est l’argent de notre coopérative’’. La NAAPE a saisi cette occasion pour émettre un ultimatum de sept jours à la direction de la compagnie aérienne pour qu’elle paie les arriérés de salaires et les droits de plus de 700 travailleurs de la compagnie aérienne qui ont été licenciés, sinon elle fera face à des actions dont la nature n’a pas été précisée. S’adressant aux travailleurs, le président de la NAAPE, Isaac Balami, a exhorté M.

gnie pour relancer les activités dans un délai de 12 mois et le licenciement des autres travailleurs.

Ibrahim à payer les arriérés de salaires des travailleurs pour mai, juin, juillet et août 2012.

C’est la énième difﬁculté à frapper les activités de cette compagnie, une ramiﬁcation de l’ancienne Virgin Nigeria, qui a débuté ses opérations en juin 2005.

Dana Air reprend

L’organe de contrôle du secteur, l’Autorité nigériane de l’aviation civile (NCAA), avait précédemment cette année suspendu les activités de la compagnie après la grève de ses pilotes. Mais Air Nigeria avait repris ses opérations après la levée de cette suspension. Les travailleurs d’Air Nigeria, qui ont été licenciés début septembre lorsque la compagnie aérienne a suspendu ses opérations, ont organisé une marche de protestation dans la ville de Lagos. Les travailleurs, agissant sous l’égide de l’Association nationale des pilotes d’avion et ingénieurs (NAAPE), ont afﬁrmé qu’ils ont été licenciés, bien que la compagnie leur devait quatre mois de salaires. Certains des membres du personnel ont déclaré avoir appris leur licenciement dans les journaux. Ils portaient de nombreuses pancartes sur lesquelles on pouvait lire: ‘’Fraude, Jimoh Ibrahim (propriétaire de la compagnie aé16

Par contre, le gouvernement nigérian a décidé de lever la suspension de Dana Air, suite au crash de son avion qui a eu lieu le 03 juin et coûté la vie à au moins 159 personnes. Le ministère de l’Aviation a annoncé la levée de la suspension dans un communiqué, affirmant que cette action fait suite à la satisfaction du gouvernement par rapport à la navigabilité après une vérification, opérationnelle et financière technique rigoureuse de la compagnie aérienne. Réagissant à la mise au point, un pilote à la retraite, le capitaine Dele Ore, a félicité le gouvernement et la direction de Dana Air. Mais il a affirmé que le problème aurait dû être laissé entre les mains de l’Agence pour la réglementation de l’aviation civile nigériane (NCAA). ‘’La NCAA est l’organisme légitime du gouvernement fédéral, qui est chargé de la responsabilité de suspendre les opérations de toutes les compagnies aériennes ainsi que de la levée de cette suspension. ‘’Il s’agit des règles internationales et la

NCAA aurait trouvé des faits techniques qui auraient justifié ces actions’’, a-t-il affirmé. Pour sa part, le président des exploitants de compagnie aérienne du Nigeria, Steve Mahonwu, a félicité le gouvernement pour la décision. «C’est une rupture claire avec les traditions anciennes lorsque les compagnies aériennes, qui ont subi des accidents, devaient être suspendues pendant une période allant de 10 à 15 ans», a-t-il ajouté. De nombreux intervenants ont critiqué la suspension de la licence de la compagnie, affirmant que le gouvernement aurait dû immobiliser l’aéronef qui a été impliqué dans l’accident, au lieu de suspendre la compagnie aérienne.

La ministre nigériane de l’Aviation, Stella Oduah, a défendu la décision du gouvernement de lever cette suspension. S’exprimant dans une interview à la télévision, la ministre a affirmé que la suspension de la compagnie aérienne en raison de l’accident était contraire aux normes internationales qui prévalent dans le secteur. Elle a affirmé que la meilleure chose à faire lorsque de tels accidents se produisent est d’immobiliser l’avion concerné et de procéder à une enquête avant d’émettre un acte d’accusation. Mme Oduh a toutefois déclaré que Dana Air devait remplir des conditions préalables avant de reprendre ses activités mais elle n’a pas indiqué lesquelles. La ministre réagissait aux critiques de familles des victimes de l’accident, qui ont déclaré que le gouvernement a agi dans la précipitation en demandant à la compagnie aérienne de reprendre ses activités, étant donné que la cause de l’accident n’est pas encore connue et que les familles touchées ne sont pas encore complètement indemnisées. ‘’Les cœurs blessés saignent encore et ils n’ont pas été pris en compte’’, a déclaré Obinna Ajuonuma, fils de M. Levi Ajuonuma décédé dans l’accident. avec pana

Photo : airliners.net, Dana Air

Nigéria :

Questions / Réponses

Depuis le premier numéro de MAGANAC, nous recevons non seulement de nombreux messages d’encouragement mais aussi presqu’autant de questions de toute sorte. Pour y répondre, nous avons créé la rubrique « Questions-Réponses » qui sert à apporter un peu de lumière sur vos questions les plus intéressantes. Dans ce numéro, nous nous occupons des appareils électroniques personnels dans les avions. Beaucoup de nos lecteurs ont de sérieux doutes s’il est vraiment nécessaire d’éteindre leurs téléphones pendant un vol. Les annonces sont d’ailleurs souvent ignorées par de nombreux voyageurs fréquents sceptiques qui sont d’avis que «les

liés aux appareils électroniques. Le rapport couvre les années 2003 à 2009 et se réfère aux réponses à un sondage auprès de 125 compagnies aériennes - ce qui équivaut à un quart du traﬁc aérien dans le monde.

Auto-pilote déclenché Sur un avion par exemple, l’auto-pilote s’est déclenché tout seul. L’équipage a immédiatement procédé à une vériﬁcation auprès des passagers, et en effet, quatre appareils électroniques étaient en marche. D’autres sources rapportent que dans le cockpit, une horloge commençait à tour-

«Allô chérie … … Oui, je suis dans l’avion … «

appareils électroniques personnels» ne constituent aucune menace à la sécurité. Vrai ou faux? En principe, mais en principe seulement, il n’y aurait pas de risque. Une étude menée entre 2003 et 2009, publiée sur le site web de la chaîne de télévision américaine ABC, prétend dans son introduction qu’apparemment, il n’y aurait aucun risque d’interférence entre le système électronique propre à l’avion et les téléphones mobiles des passagers. La raison: les fréquences radio attribuées à l’aviation seraient différentes de celles utilisées pour des raisons commerciales. Dans les avions, les équipements électriques seraient même blindés pour éviter des interférences. Bonne théorie, mais permettez-nous le doute: sûrement, les «vieux coucous» ne le sont pas! L’étude proprement dite dévoile les preuves du contraire et pousse ces afﬁrmations à l’absurde, se basant sur un rapport de l’International Air Transport Association (IATA) qui énumère 75 incidents d’interférences électroniques que les pilotes et autres membres d’équipage pensaient être

vous n’avez plus aucune indication de l’endroit où vous vous trouvez». Prié de conﬁrmer que le signal d’un téléphone portable pourrait vraiment être si puissant, Carson

ner en sens inverse, en même temps que le système GPS ne fonctionnait plus, alors que deux ordinateurs portables étaient utilisés à proximité. Au cours d’un autre vol, les lecteurs de contrôle d’altitude ont changé rapidement jusqu’à ce qu’un membre de l’équipage a demandé aux passagers de désactiver leurs appareils électroniques. Les lectures sont revenus à la normale. Après une heure, des problèmes ont été remarqués à nouveau. L’hôtesse a fait une deuxième annonce et le phénomène s’est arrêté. M. Dave Carson, co-président d’un comité du constructeur Boeing qui a enquêté sur le problème des interférences électroniques, afﬁrme que les signaux rayonnant depuis des appareils portables peuvent frapper et perturber les très sensibles capteurs électroniques cachés dans la zone passagers de l’avion, y compris ceux d’un système d’atterrissage utilisés par mauvais temps. «Cela pourrait vous indiquer que vous êtes à droite de la piste, alors qu’en fait, vous êtes à gauche», a déclaré M. Carson, «ou tout simplement effacer complètement le signal de telle sorte que

a répondu: «C’est quand il se dirige au mauvais endroit au mauvais moment.» Pour appuyer sa thèse, Carson a procédé, sous les yeux de journalistes d’ABC, à un test électronique à l’intérieur d’un Boeing. Les ingénieurs y ont démontré que les signaux émis à partir de plusieurs appareils électroniques cachés étaient bien au-delà ce que Boeing estime que la limite acceptable pour les équipements aéronautiques. Un Blackberry et un iPhone étaient à la fois supérieurs à la limite, mais le pire délinquant était un iPad. Néanmoins, il restent des sceptiques, comme John Nance, un ancien de l’armée de l’Air et pilote professionnel. «Il y a beaucoup d’anecdotes dans ce rapport qui ne prouvent rien du tout. Compte tenu de 32.000 vols par jour sur les Etats-Unis, ces histoires ne sont ni représentatives ni convaincantes.» Selon lui, les incidents cités devraient s’expliquer autrement. «Si un avion est correctement protégé en termes de l’enveloppe électronique, aucune interférence peut se produire.» Donc aucun risque? Pas sûr. Tant que les experts ne sont pas unanimes, il vaudrait mieux s’abstenir! Et n’oublions pas que tout ce qui pourrait distraire un pilote dans le cockpit - peu importe son origine - constitue une véritable menace à la sécurité. Ingrid Aouane 17

International Attention, il faut éteindre la cigarette avant de monter dans un avion !

Inde :

Selon les dernières études de la Banque Asiatique de Développement (BAD), 75% de la population indienne (800 millions) vivent au-dessous du seuil de pauvreté. Prendre l’avion est un luxe qu’ils ne pourront jamais se permettre, mais un ingénieur à la retraite a eu une excellente idée … Les bagages sont faits !

mence. Les passagers, en particulier les plus petits, font les gros yeux et regardent tout de très près. Cockpit avec joystick et instruments, tout est là et tout à fait normal. Les hôtesses sont très attentives, donnent des conseils et expliquent l’utilisation de la ceinture de sécurité, des masques à oxygène et des gilets de sauvetage. Le capitaine Bahadour Goupda vériﬁe les instruments, puis s’adresse à ses passagers: « Bonjour, c’est votre capitaine. Bienvenue à notre vol de Delhi à Mumbai. J’espère que

Nous sommes dans la banlieue de Delhi, seconde agglomération d’Inde après Mumbai et qui comptait plus de 16 millions d’habitants au dernier recensement de 2011. Ici se cache un aéroport inhabituel. Les voyageurs viennent des bidonvilles, et ils ont un seul rêve: prendre l’avion pour une fois de leur vie. L’aéroport est niché dans une petite rue secondaire. Tous les passagers qui arrivent s’attendent à une grande aventure, car personne d’entre eux n’a jamais pris l’avion auparavant. « Voler est un rêve pour moi », dit un vieil homme. « Je n’ai jamais vu un avion de l’intérieur. Si un jour j’ai gagné assez d’argent, je voudrais m’envoler à l’étranger, en compagnie de toute ma famille. « Je veux voir ce qui se passe dans un avion, et vivre aussi l’expérience de l’ambiance à bord », déclare une jeune femme à côté de lui. Tout le monde reçoit un billet, l’embarquement à bord du vieil Airbus 300 com18

Le cockpit est tout-à-fait authentique Photo: Airbus

vous avez tous attaché vos ceintures, et je vous souhaite un excellent voyage ». Un vol qui n’aura pas lieu, bien sûr, car le vieil Airbus se trouve dans un jardin privé, une maison a été construite au-dessus. Mais cela ne semble pas déranger les passagers, car tout le reste fonctionne de manière tout à fait authentique. « Quand un avion quitte le sol, cela s’appelle « Take off », explique une hôtesse, « et quand il descend, il s’agit … « D’un atterrissage! », s’exclame un petit garçon tout excité. Qui a eu cette curieuse idée de mettre un vieil avion dans son jardin ? C’est Badadour Goupda, un ingénieur en aéro-

Nous avons pris l’avion !

nautique. « J’ai acheté cet avion pour le montrer à des gens pauvres. Ceux qui n’auront jamais la possibilité d’entrer dans un aéroport, encore moins d’acheter un billet. Seulement 1 à 2 pour cent des Indiens peuvent se permettre de prendre l’avion ». Bahadour est issu d’un petit village où il y a beaucoup de pauvres. Pour lui, ces vols sans décollage sont un acte social. « Quand j’invite ces gens à bord de mon avion, je suis très heureux. Pour moi aussi, c’est une belle expérience », dit-il. « Jusqu’à présent, tout s’est toujours bien passé, et j’espère pouvoir continuer encore pendant quelques années.« Vers la ﬁn « du vol », les enfants peuvent entrer dans le cockpit et jouer au capitaine, ce qui est passionnant pour eux. Il est évident que les attentes des passagers ont été plus que satisfaites. « Je sais maintenant à quoi ressemble un avion, et comment il fonctionne. C’était très amusant », témoigne un jeune homme en débarquant. « Au début, je voulais juste voir à quoi ressemble un avion. Maintenant, j’ai un nouveau rêve: voler vraiment », déclare un autre jeune homme, « j’espère vivement que ce rêve se réalisera un jour ». ia, avec tagesschau.de

Faire voler les pauvres … sans décoller

International

Rolls Royce Aviator Collection :

Une voiture pour les amoureux de l’aviation «Pebble Beach Concours d’Elégance», le paradis des voitures d’excellence: Chaque année au mois d’août, tous les plus beaux et prestigieux modèles de voitures de collection y sont présentées. Organisé depuis 1952 sur le célèbre Pebble Beach Golf Links en Californie, ce concours est devenu au ﬁl des années un moment incontournable des amoureux de voitures prestigieuses. Cette année, parmi les 200 modèles exposés, il y avait une création exceptionnelle, destinée aux amoureux de l’aviation: la «Phantom Coupé Aviator collection», avec laquelle la maison Rolls Royce honore l’héritage de l’un de ses cofondateurs.

démonstration de vol en 1910, Rolls-Royce a dévoilé à Pebble Beach une édition limitée à 35 exemplaires de la Phantom Coupé, baptisée «Aviator Collection». En même temps, ce modèle rend hommage à l’aviation du début du siècle dernier. Tout y est aviation

Le saviez-vous ? Rolls-Royce, ce ne sont nullement que les voitures de luxe: Il s’agit églement du deuxième plus grand fabricant de moteurs et de réacteurs d’avions qui, entre autres, équipent l’Airbus A380. L’un des cofondateurs de la maison, Charles Stewart Rolls (en 1906, avec Henri Royce), fut le second britannique à obtenir une licence de pilote. Un ingénieur génial qui a permis tant à la voiture qu’à l’aviation civile de se développer à leurs débuts. Aﬁn d’honorer celui qui reste l’un des pionniers de l’aviation moderne, décédé lors d’une

Le nom est explicite et résume bien le thème de cette version spéciale. A l’extérieur, la Phantom Coupé Aviator Collection présente une peinture «gris aviateur». Comme toujours, l’ambiance à bord est rafﬁnée et luxueuse. Avec beaucoup d’amour du détail, les références à l’aviation sont ici transmises par les somptueuses boiseries en acajou, qui rappellent non seulement celles qui décoraient les cockpits des premiers aéroplanes mais également le bois utilisé pour les pales d’hélices sur les avions des premiers

records. A cela s’ajoute la montre centrale réalisée par l’horloger Thommen (spécialiste des instruments d’aviation) qui respecte les standards en vigueur dans l’aviation, pourvue d’une aiguille rouge vif et de chiffres blancs sur fond noir. Ou encore l’aluminium anodisé recouvrant le tunnel de transmission, avec ses vis Torx apparents, à la façon d’un fuselage d’avion, ce qui est une référence historique à l’hydravion Supermarine S6B, vainqueur de la Coupe Schneider en 1931, et qui était propulsé par un moteur RollsRoyce type R. Autre astuce à l’intérieur: la boîte à gants est ﬂanquée d’une citation de Rolls, qu’il énonça après son premier vol en 1908 à bord d’un appareil construit par les frères Wright : «The power of ﬂight is as a fresh gift from the Creator, the greatest treasure yet given to man («Le pouvoir de voler est un nouveau don de Dieu, le plus beau des cadeaux fait à l’Homme jusqu’à présent.»). Puisqu’on y est aux cadeaux: le prix de cette «Rolls aviation» n’as pas été dévoilé … mais pas tous les reves sont faits pour être réalisés ... Ingrid Aouane, photo: Rolls Royce

Actualités

Zimbabwe :

Maroc :

KLM reprendra ses vols en octobre

Plan de restructuration réussi

La compagnie aérienne néerlandaise, KLM, a annoncé la reprise en octobre de ses vols vers le Zimbabwe, une desti-

rare fait partie de ses projets de développement en Afrique et est une reconnaissance de l’amélioration de la situation

nation abandonnée en 1999 à cause de la chute des affaires. La compagnie aérienne a déclaré dans un communiqué qu’elle va effectuer trois vols directs par semaine de l’aéroport de Schiphol, à Amsterdam vers l’aéroport international de Harare.

économique au Zimbabwe.

Elle a fait savoir qu’elle va utiliser un Airbus A330-200 sur cette destination qui va, dans quelques jours, desservir Lusaka, en Zambie. La KLM a déclaré que la reprise des rotations entre Amsterdam et Ha-

«KLM voit des opportunités de croissance en Afrique. Cette année, nous avons lancé une rotation vers Luanda en Angola et vers Lusaka en Zambie et nous avions, en 2011, commencé à desservir Kigali au Rwanda», a indiqué la compagnie KLM avait supprimé les vols vers Harare en 1999 au début de l’instabilité politique et économique dans le pays. pana, photo: KLM

La RAM commence à sortir peu à peu de la crise qui l’a exposée à la faillite. Lors d’une présentation de la situation ﬁnancière de la compagnie devant la Commission des ﬁnances à la Chambre des Représentants, le PDG de la RAM, Driss Benhima, a déclaré que la compagnie a réalisé des progrès quant aux objectifs du contratprogramme, signé en 2011 avec l’Etat, au niveau de la capitalisation, de la formation professionnelle et de la réduction des effectifs et des dépenses. Selon M. Benhima, un sérieux plan de restructuration a été exécuté, dont les premiers résultats sont encourageants. En effet, la RAM est en avance d’une année et demie en matière de réduction des effectifs et a atteint ses objectifs concernant les dépenses en seulement huit mois, au lieu

d’une année. Il a également indiqué qu’une augmentation de capital de 1,6 milliard de DH (95.683.800.000 CFA) a pu être réalisée. En plus, la compagnie s’est engagée à assurer un meilleur service en se concentrant sur celui du transport aé-

rien et abandonner toutes les autres activités. «Les résultats de cette année montrent que nous n’allons pas avoir besoin de cet argent », a afﬁrmé M. Benhima, soulignant que la recherche de partenaire pour la RAM ne sera que pour des « raisons stratégiques, industrielles ou de synergie ». ia, avec yabladi.net, photo: Kok Vermeulen

RDC :

Atelier «américain» sur la sécurité aérienne en Afrique centrale Le Bureau de la Sécurité des Transports des Etats-Unis (NTSB) et l’Administration fédérale de l’ Aviation civile (AAA) ont organisé au mois d’août un atelier sur la sécurité de l’aviation à Kinshasa. Les participants provenaient d’importantes organisations de la communauté de l’aviation civile telles qu’Airbus, Boeing, l’OACI, l’AFRAA et la CAFAC. Cet atelier visait les capacités des vaillant dans le l’aviation civile 20

à renforcer agents trasecteur de en Afrique

centrale. Pendant quatre jours, près de 100 participants de plusieurs pays d ’A f r i qu e centrale ont discuté d’une variété de sujets liés à l’aviation civile, tels que la navigabilité, la sûreté des pistes, les conditions environnementales

en RDC et les facteurs affectant le décollage et l’atterrissage. Parrainé par le P r o gramme de Sécurité de l’Espace aérien pour l’Afrique du Département du Transport américain et

organisé en collaboration avec l’Ambassade des Etats-Unis et le ministère congolais des Transports ainsi que l’Autorité de l’aviation civile de la RDC, «les conclusions de cet atelier permettront d’orienter et d’enrichir les réformes que le gouvernement est déterminé à mettre en place pour l’avenir », a afﬁrmé Justin Kalumba, ministre congolais. ia, avec pana

Actualités

Air Algérie :

France :

A la conquête de l’Afrique

La très chère sécurité des aéroports

La compagnie aérienne Air Algérie veut renforcer son activité internationale et en particulier sur le continent africain, le Nigeria et l’Afrique du Sud faisant partie des pays visés. Lors d’une conférence de presse à l’aéroport d’Alger, le PDG de la compagnie Mohamed Salah Boultif a mis sur le compte d’une rentabilité trop faible le recul de sa présence en Afrique, avec un coefﬁcient de remplissage des avions trop bas. Mais il veut inverser la tendance, avec l’ouverture de nouvelles routes

Interrogé sur l’ouverture du ciel algérien, M. Boultif a plaidé pour que la réciprocité permette à Air Algérie de bénéﬁcier à l’étranger des mêmes avantages offerts aux transporteurs non-algériens dans le pays, l’arrivée des low cost dépendant uniquement des autorités. Il a repoussé les accusations de monopole (« 20 compagnies desservent Alger, dont trois depuis la seule France »), et traité « d’affabulations » les accusations d’entente sur les prix avec Aigle Azur. Mais il

vers le Nigeria et l’Afrique du Sud (pas de date), ou la création d’un hub de la capitale algérienne. Selon le PDG, Air Algérie se porte bien sur les lignes africaines depuis le début de l’année, comme par exemple sur la route de Dakar qui a été récemment renforcée.

reconnait une dégradation de la ponctualité ces dernières années, même si elle serait passée de 41% en 2010 à 65% l’année dernière – loin encore de l’objectif afﬁché, supérieur à 70%. Air Journal, photo: H. Abdallah

Angola :

La TAAG améliore le confort de ses Boeing 777-200ER La Société d’aviation angolaise «TAAG» vient d’améliorer ses services aux passagers en investissant dans la reconﬁguration du Boeing 777-200ER. Selon son administrateur, M. Rui Carreira, la TAAG a décidé d’améliorer le confort des passagers en augmentant la distance entre les rangées de sièges en classe économique de 86 cm des trois avions de type Boeing 777-200ER. Pour Carreira, malgré la perte de 20 sièges en classe économique, la nouvelle version de ces ap-

pareils contribue de manière signiﬁcative au confort des passagers sur les longs trajets où l’espace supplémentaire pour les jambes est particulièrement important. Dans la version originale, la distance entre les rangées de chaises était de 78 cm, dans certains cas 76 avec une capacité de 255 emplacements, dont 190 en classe économique. Dans la nouvelle version, l’avion a une capacité de 235 sièges, dont 170 en économie et 65 dans la classe affaires. ia, avec angop, photo: Boeing

Une étude confidentielle montre que la taxe de sécurité dans les aéroports français coûte quatre fois plus cher aux voyageurs que dans le reste de l’Europe. Révélée en exclusivité par le Journal du Dimanche du 12 août 2012, l’étude a été réalisée en fin d’année dernière pour le compte de l’Union des Aéroports Français (UAF), et estime à 11 euros en moyenne par voyageur le coût de la taxe « sécurité et sûreté des passagers et de leurs bagages », contre 3 euros en moyenne dans le reste de l’Europe. Selon le journal, le taux maximum de cette taxe, fixé par le gouvernement à 12 euros, serait atteint à Roissy-CDG, Orly, Nice ou Toulouse, Beauvais affichant 7,30 euros et Bora Bora 3,58. Problème : les dépenses liées à la sécurité explosent, passant de 783 millions d’euros en 2010 à 843 l’année dernière, et probablement 894 à la fin de cette année. La hausse du nombre de passagers passant les portes des quelques 170 aéroports tricolores ne suffit

pas à expliquer cette inflation : d’après un membre de l’UAF, des contrôles autrefois aléatoires sont devenus systématiques, d’où une hausse des achats et des coûts de maintenance. Or la sécurité et la sûreté sont en général assurées par des sociétés privées, l’Etat n’intervenant pas contrairement par exemple à l’Allemagne (achat des équipements par les gouvernements régionaux) ou à l’Italie (camions incendie payés par Rome). Pour éviter de renflouer les aéroports, l’Etat aurait d’après le JDD permis l’instauration d’une autre taxe au titre du contrôle aérien et des révisions techniques des avions, « nichée dans la taxe dite aviation civile » et d’un montant de 5 à 8 euros selon les destinations. L’UAF affirme qu’elle ne sera pas suffisante, et que le gouvernement « devra tôt ou tard mettre la main à la poche » afin que ces coûts ne pénalisent plus la compétitivité des aéroports français. Air Journal

South African Airways :

Liaison entre Johannesburg et Abidjan La compagnie aérienne South African Airways a inauguré sa liaison entre Johannesburg et Abidjan, trois ans après l’avoir abandonnée. Depuis le 17 août 2012, la compagnie nationale sud-africaine opère deux rotations par semaine entre l’aéroport de Johannesburg et Abidjan, en continuation du vol quotidien vers Accra au Ghana. South African Airways ne s’était pas posée dans la capitale ivoirienne depuis le mois

d’octobre 2009, et n’y fait face à aucune concurrence – sauf sur le tronçon entre Abidjan et Accra, sur lequel elle peut embarquer et débarquer des passagers : elle fait alors face à Air Nigeria, ASKY Airlines ou la low cost ﬂy540. SAA a fait le même choix d’une escale au Ghana pour sa desserte de la Côte d’Ivoire qu’Emirates Airlines ou Turkish Airlines, respectivement depuis Dubaï et Istanbul. Air Journal 21

Insolite

Arrêté à San Francisco :

Pologne: passeport expiré ?

Pénis pris pour une bombe

Larguons la petite à l’aéroport !

lants quand il voudra prendre l’avion. « De cette façon, ils verront mieux de quoi il s’agit », a-t-il déclaré au journal. Ce n’est pas la première fois que «son meilleur ami» cause des ennuis à Jonah Falcon. Après tout, il mesure 24 centimètres «au repos» … Par ailleurs, l’acteur américain chôme actuellement, on ne lui propose que des rôles dans des ﬁlms pornos, ce qu’il refuse catégoriquement. Entre temps, il tente sa chance en tant qu’écrivain. ia

Sans passeport ni billet :

Traversée de l’Europe à 11 ans Alors que les aéroports étaient en alerte maximale en GrandeBretagne où se tenaient les Jeux Olympiques d’été, un enfant de onze ans a déjoué les barrières de sécurité en prenant l’avion à Manchester City et à destination de Rome, sans billet, ni passeport. Mardi 24 juillet, un jeune garçon de onze ans fuit le domicile de ses parents pour une raison inconnue et alors que sa mère est partie faire des courses. Il prend la direction de l’aéroport à proximité. Arrivé au terminal 1, le petit malin se mêle à une famille en partance pour leurs vacances d’été. Il passe le scanner sans difﬁculté, l’agent de sûreté ne sachant pas qu’il est seul en réalité et oubliant, faute autrement plus grave, de demander à voir sa carte d’embarquement. Ensuite, il se dirige vers une porte où les passagers embarquent pour le vol LS791 de Jet2.com destination Rome. Il n’est ni interrogé, il ne montre aucun passeport ou carte d’embarquement mais réussit à intégrer la cabine où il prend place. Le coup du chapeau est réalisé à l’intérieur de l’avion par les stewards et hôtesses de l’air de Jet2.com qui n’effectueront pas de comptage 22

précis des passagers à bord, comme le veut la procédure. Ce n’est qu’une fois en plein ciel que des passagers, suspicieux de voir le jeune audacieux esseulé, en parlent au

Partir en vacances était plus important pour les parents: un couple polonais a laissé sa ﬁlle de 2 ans seule à l’aéroport de Varsovie et a pris l’avion. La police des aéroports n’avait pas autorisé le voyage de la petite parce que son passeport n’était pas valide. Les parents ont donc décidé spontanément de voyager sans elle. Ils ont demandé au personnel de l’aéroport de prendre soin de leur ﬁlle, en attendant que son

grand-père qu’ils appelleront une fois arrivés à destination vienne la récupérer. Le personnel de l’aéroport a appelé la police qui a conduit la petite chez ses grands-parents. Les parents pourraient voir leur retour de vacances se compliquer. Ils risquent en effet d’être poursuivis par la justice pour mauvais traitement. ia Photo: BlueOrange Std. - Fotolia

Delta Air Lines :

Des aiguilles dans les sandwiches

personnel de cabine qui avisera ensuite le commandant de bord. Le mal est fait, le commandant de bord refuse de faire demi-tour et continue sa route vers l’Italie. Pour autant, le jeune homme ne verra pas grand chose de Rome puisqu’il ne descendra pas d’avion et repartira aussitôt par le vol retour pour Manchester, où l’attend sa mère. Une grande enquête est menée sur les services de sûreté de l’aéroport et le personnel de Jet2.com aﬁn de mieux comprendre comment pareille bévue dans le dispositif de sécurité, a pu être rendue possible. Dans l’attente des résultats, cinq employés de Jet2.com ont été suspendus. Air Journal

Le FBI et la police néerlandaise ont ouvert une enquête suite à la découverte d’aiguilles dans des sandwiches à bord de vols de la compagnie américaine reliant Amsterdam à Atlanta, Minneapolis et Seattle. Delta Air Lines a annoncé que des aiguilles à coudre ont été retrouvées dans cinq sandwiches à la dinde servis en classe Affaires sur trois vols au départ d’Amsterdam. Un passager à destination de Minneapolis s’est même blessé en croquant dans son sandwich. Il a toutefois refusé l’aide médicale à son arrivée aux EtatsUnis. Aﬁn d’éviter un autre incident, les passagers se sont vu immédiatement proposer des pizzas en remplacement.

Et la compagnie a décidé de ne plus servir que des repas emballés sous vide sur ses 18 vols quotidiens décollant de la

capitale des Pays-Bas, le temps de l’enquête. Le fournisseur des sandwichs se dit horriﬁée par cette découverte et ne sait comment les aiguilles ont été introduites. Le bureau d’Atlanta du FBI a immédiatement ouvert une enquête criminelle. La police néerlandaise aussi. Air Journal

Alerte à la bombe à l’aéroport de San Francisco: L’acteur américain Jonah Falcon a été retiré de la circulation parce qu’on soupçonnait une bombe dans son pantalon. Mais, après un examen plus approfondi, la bombe présumée s’est avérée être son pénis! Selon le journal « Hufﬁngton Post », Falcon n’a été autorisé à monter dans l’avion qu’après être passé au scanner corporel. Aﬁn d’éviter de tels incidents désagréables à l’avenir, Jonah Falcon a décidé de porter dorénvant des shorts cyclistes mou-

Insolite

USA :

TAM Airlines :

Un pilote tente de voler un avion

Un handicapé oublié dans l’avion

Un pilote américain soupçonné de meurtre a tenté de voler un avion avec lequel il est allé percuter un terminal de l’aéroport municipal de St George, dans l’Utah, avant de se suicider. Selon la presse locale, alors qu’il était recherché par la police pour le meurtre de son ex-petite amie, Brian Hedglin, pilote chez SkyWest Airlines, s’est introduit dans l’aéroport de St Gorges, qui était fermé. Il a ensuite « emprunté » un Bombardier CRJ200 à sa compagnie et a conduit l’avion jusqu’à l’extrémité d’un terminal, avant de s’écraser contre des voitures. Au petit matin, un policier, qui effectuait une ronde dans le secteur, aurait retrouvé l’appareil dans un fossé, les moteurs encore en marche et avec le fugitif encore à son bord. Ce dernier se serait, semble-t-il, suicidé.

L’aéroport de l’Utah est demeuré fermé au traﬁc aérien le temps que le FBI et l’Administration de la sécurité des transports enquêtent sur l’incident. Des responsables de S k y We s t , qui opère des vols régionaux aux EtatsUnis pour le compte d ’A l a s k a Airlines, Delta Air Lines, United Airlines et US Airways ont précisé qu’aucun passager ne se trouvait à bord du CRJ200, ajoutant que l’appareil n’était pas en service. La compagnie a par ailleurs indiqué que Brian Hedglin était parti en congé administratif quelques jours plus tôt. Mais cet incident relance le débat aux Etats-Unis sur la sécurité des aéroports. Le pilote se serait en effet introduit dans l’aéroport via une brèche dans la clôture de sécurité. Air Journal

Marcelo Rubens Paiva, écrivain brésilien paraplégique, a été oublié par le personnel de TAM Brazilian Airlines après un atterrissage à l’aéroport de Sao Paulo (Brésil). C’est grâce à un Tweet via son téléphone portable qu’il a pu signaler cet incroable oubli. L’avion de TAM Airlines atterrit sur l’aéroport Congonhas de Sao Paulo au Brésil. Les passagers sortent tous un par un,

puis le personnel navigant. Du personnel de nettoyage puis du service catering entre et sort. Puis, la dernière hôtesse de l’air part avec son sac. Il ne reste plus à bord que Marcelo Rubens Paiva, 53 ans. Or, ce

dernier, en fauteuil roulant depuis 32 ans, ne peut désembarquer seul. Il s’aperçoit un peu tard qu’on l’a déﬁnitivement oublié et se servira de son téléphone portable pour envoyer un tweet sur le réseau social : « La TAM m’a oublié à l’intérieur d’un avion. Vol 3971. A Congonhas. Quelqu’un peut-il appeler et demander de l’aide ? ». Il ne sortira qu’à l’arrivée de l’équipage pour le prochain vol. TAM Airlines ne

parle pas d’oubli mais justiﬁe ce retard par le fait que le matériel pour les personnes à mobilité réduite était déjà sollicité ailleurs! Air Journal

Emirats :

Un bébé dans un sac à l’aéroport de Sharjah Un couple d’Egyptiens a essayé de faire passer leur bébé de cinq mois dans leur bagage à main, mais les agents de sécurité l’ont repéré au scanner, rapporte Gulf News. Le couple est arrivé à l’aéroport de Sharjah aux Emirats Arabes Unis, mais en l’absence de visa pour leur bébé, les douaniers leur ont refusé l’accès à l’embarquement tout en tolérant qu’ils attendent jusqu’à dimanche, c’est-à-dire, l’ouverture du bureau en question pour qu’ils se mettent en règle. Mais sitôt ceux-là partis et remplacés par la relève, le couple a tenté

de franchir à nouveau le contrôle douanier, mais en prenant soin cette fois-ci de planquer leur bébé de cinq mois dans leur bagage. Hélas pour leur tentative et tant mieux pour bébé, lors du contrôle scanner, les agents de sécurité ont découvert à leur grande surprise une forme humaine à l’intérieur du bagage à main. Les parents ont expliqué alors aux agents abasourdis qu’ils y avaient déposé leur bout de chou parce qu’il n’avait pas ni passeport ni visa pour lui. Ils ont été arrêtés et mis en examen pour mise en danger de la vie de bébé, les rayons X étant particulièrement nocifs pour les enfants en très bas âge. Air Journal 23

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