Maganac25

No. 25 - Mars / Avril 2016

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Analyse :

Stratégies percutantes pour l’aviation africaine LA FORÊT GABONAISE PASSE SOUS LE RADAR

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Rubrik 路 Maganac 25

Dans ce numéro:

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A LA UNE Les « Big Five » - stratégies pour booster l’aviation africaine

ANAC INTERNE Portrait du nouveau Directeur juridique

ANAC INTERNE Portrait du nouveau Directeur de la Sûreté

GABON Le Gabon sous le radar

GABON Vol inaugural d’Arik Air

AFRIQUE Réunion 2016 de l’ASECNA

AFRIQUE L’engagement d’Etihad pour les enfants d’Afrique

AFRIQUE Le Président du conseil de l’OACI en Ethiopie

ANAC INTERNE La chronique du docteur

INTERNATIONAL Les aéroports abandonnés dans le monde

ACTUALITÉS EN BREF

INSOLITE

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CHÈRES lectrices, chers lecteurs,

Cabine éjectable en cas d’urgence ?

L’année 2015, selon l’agence néerlandaise Aviation Safety Network, a été l’année la plus sûre dans l’aviation civile. 560 personnes sont mortes dans des accidents d’avion tandis qu’en 2014, on a enregistré la mort ou la disparition de 930 passagers.

Alors que le nombre de passagers augmente chaque année, le nombre de victimes est en déclin continu. Selon l’OACI, au cours de la dernière décennie, 71% des accidents impliquant des avions ont eu lieu en plein vol, contre 21% lors de l’atterrissage et 8% au décollage.

Un ingénieur ukrainien a développé un système destiné à réduire ce risque à presque zéro.

Vladimir Nikolaïevitch Tatarenko a conçu une cabine d’avion éjectable. Selon lui, son projet qui a nécessité trois années de travail, pourrait sauver les vies d’un vol contenant plusieurs centaines de passagers. À première vue, l’idée parait simple et logique : en cas d’alerte, la cabine principale transportant les passagers peut se détacher du reste de l’appareil.

Ensuite, d’immenses parachutes géants fixés sur le toit de cette cabine se déploient et permettent un atterrissage ou amerrissage

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en douceur, aidés par des bouées placées sous la cabine, se gonflant automatiquement, ainsi que de petits propulseurs ralentissant la vitesse de chute à l’approche du point d’impact. Même la soute fait partie de la cabine qui sera sauvée ; donc pas de bagages perdus.

Cette idée a fait souffler un vent d’euphorie dans les média. « Enfin un système de secours pour les avions ! »…. « Percée technique ! », s’exclame-t-on.

Permettez-moi le doute.

Tout en admettant que cette cabine d’urgence puisse fonctionner sur le plan technique, elle sera sans doute associée à de nombreux problèmes et extrêmement coûteuse. D’abord, elle augmenterait significativement le poids de l’avion compte tenu de l’équipement supplémentaire, ce qui engendrerait une surconsommation de carburant.

Mais ceci serait encore le moindre mal. Les constructeurs devront développer un tout nouveau modèle d’avion, ce qui se chiffrerait par milliards d’euros. Je ne pense pas qu’ils sont prêts à

revoir intégralement l’architecture de leurs avions, y compris leurs chaînes de montage. Et même s’ils le faisaient, cela explosera le coût du billet avion. Toutefois, selon une enquête menée par Tatarenko, 95% des personnes interrogées seraient prêtes à payer leur billet plus cher si l’avion était équipé de ce système.

Mais le coût n’est pas le seul problème. Afin de séparer la capsule de l’avion, Tatarenko compte utiliser des explosifs - ce qui est inacceptable à bord, pour des raisons évidentes de sécurité. En plus, la capsule devrait pouvoir se détacher du reste de l’avion sans perte de pression.

Et enfin, que deviendra le pilote une fois que la cabine se serait détachée de l’appareil ?

Soyons donc réalistes : ce projet a peu de chance d’aboutir.

Travaillons au renforcement des normes de sécurité, nous sauverons plus de vies.

Dominique OYINAMONO Directeur Général de l’ANAC

Top en Afrique : Emirates dessert 20 destinations dans 17 pays

LES „BIG FIVE“ :

Cinq facteurs pour booster l’aviation africaine Les défis auxquels l’aviation africaine fait face ont été largement débattus au fil des ans - mais rarement des solutions ont été trouvées. Raison pour laquelle l’équipe d’OAG, spécialiste de services d’information et d’analyse aéronautique basé au Royaume Uni, s’est penchée sur le problème et a fait des propositions visant à aligner l’aviation africaine sur son potentiel. Même si celles-ci sont prioritairement axées sur le marché anglophone, cela vaut la peine de regarder de plus près car il n’est pas exclu qu’elles puissent servir d’inspiration à d’autres régions de notre continent.

le Développement Economiques (OCDE) - 4.2 % contre 1.7% en 2014 - les sièges vendus en provenance de et vers l’Afrique ont en moyenne augmenté seulement de 2% par an depuis 2011.

« L’aviation africaine traîne le pas par rapport à son potentiel », constate l’organisation. En effet, bien que 15% de la population mondiale résident sur le continent africain, juste 3% de tous les vols en partance proviennent d’Afrique. En outre, malgré une croissance économique plus forte en Afrique subsaharienne que dans les pays membres de l’Organisation pour la Coopération et

Emirates dessert 20 destinations dans 17 pays africains, à partir de son hub de Dubaï. Turkish Airlines est déjà beaucoup avancée : la compagnie couvre actuellement 29 destinations dans 19 pays africains depuis son hub d’Istanbul, mais sa capacité totale ne constitue qu’un peu plus de la moitié de celle d’Emirates en raison de la différence de flotte. Emirates dispose en moyenne

Malgré la volonté affirmée des leaders africains de booster la compétition, on note toujours une certaine réticence à ouvrir complètement le marché aéronautique. Les états protègent leurs marchés domestiques d’autres transporteurs africains, mais maintenant, on a plutôt l’impression que « la menace » viendrait du côté de compagnies aériennes non-africaines.

de 367 sièges par avion, tandis que Turkish, avec une flotte plus variée, n’arrive qu’à une moyenne de 178 places par avion.

Pour certaines destinations moins importantes de l’Afrique, le modèle turc paraît plus adapté, bien qu’Emirates connecte l’est du continent à Dubaï et la capacité latente de la low-cost Flydubai, laisse présumer qu’Emirates sera dans le long terme une menace plus importante que Turkish Airlines.

Le terme « menace » peut paraître dur, mais il ne faut pas négliger qu’Emirates est cinq fois plus grande qu’Ethiopian Airlines ou South African Airways, si l’on considère la capacité en sièges. Néanmoins, la part de sièges au départ et à destination de l’Afrique détenue par des compagnies étrangères est restée plus ou moins stable entre 29 et 32% au cours des 15 dernières années.

Pour un continent de 54 pays, une population de 1.1 milliard et des projections de croissance de trafic aérien de 4.7% par an pronostiquées par l’Association Internationale de Transport

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Aérien (IATA), en septembre 2015, l’Afrique a seulement un aéroport, Johannesburg, qui compte parmi les 100 premiers aéroports du monde, si on se base sur le nombre de sièges au décollage. Il se classe 85ème, en partie grâce à la taille du marché intérieur sud-africain, qui est le plus vaste en Afrique. On compte seulement deux compagnies aériennes africaines parmi les 100 premières compagnies aériennes du monde selon le même indice de mesure, à savoir South African Airways et Ethiopian Airlines, respectivement 87ème et 89ème.

Le nombre total de sièges exploités par les compagnies africaines dans l’ensemble est inférieur au nombre de voyageurs qu’accueillaient les aéroports de Londres en septembre 2015.

Les raisons de cette sous-performance chez les transporteurs africains sont bien connues : la lenteur de la libéralisation, la protection des compagnies nationales, impôts et taxes très élevés, sans oublier les problèmes de sécurité.

Le résultat est donc le faible développement du trafic aérien inter-régional ainsi que des prix de billet très élevés.

Alors comment l’aviation africaine peut-elle atteindre son potentiel ?

Dans le rapport, on suggère « une rupture positive » et propose de trouver des stratégies adaptées à leurs «Big Five» énumérés ci-après qui pourront être appliqués par chaque compagnie, aéroport et/ou pays afin de permettre à l’Afrique de réformer son industrie aéronautique.

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Johannesburg, seul aéroport africain parmi les 100 plus grands du monde

1 : Idées pour South African Airways : Le marché d’aviation sud-africain est le plus grand en Afrique et South African Airways (SAA) le plus gros transporteur d’Afrique, avec 1% de capacité de plus qu’EgyptAir et Ethiopian Airlines. SAA a augmenté sa capacité de 3% en 2014, mais l’année dernière, elle a diminué encore.

En septembre 2015, elle était de 2.4% inférieure à celle de septembre 2014, tandis que le marché sud-africain dans l’ensemble a augmenté de 9.9%. La compagnie a peu à peu refaçonné son réseau pour se concentrer plus sur les vols régionaux, aussi bien en Afrique australe que dans le reste du continent. Sa dernière stratégie se concentre sur l’optimisation du réseau, en réduisant les parcours long courrier déficitaires vers Pékin et Mumbai, tandis que de nouvelles liaisons quotidiennes vers Abu Dhabi ont été introduites, lui permettant de servir l’Inde à travers son partenariat stratégique avec Etihad.

Comparé à l’année 2014, Mango, la filiale low-cost (LCC) de SAA, a fortement grandi avec une hausse de sièges de 18% en septembre dernier. Au total, ils exploitent plus de 50% de la capacité domestique en Afrique du Sud et ceci depuis plusieurs années déjà.

SAA devrait-elle donc revoir sa stratégie? Dans un marché où la présence de low-costs augmente, la continuité rentable est difficile. Une réforme radicale pourrait s’imposer

en s’inspirant d’Air New Zealand, membre de Star Alliance comme SAA. Tout comme celle-ci, Air New Zealand est géographiquement située aux extrémités d’une région et avait une performance financière mitigée. Finalement, elle a été renationalisée dans le cadre d’un plan gouvernemental de secours en 2001.

Contrairement à SAA, cependant, Air New Zealand a vu ses revenus croître pendant trois années consécutives, en procédant à un changement de son barème tarifaire en lançant son produit «seats to suit» il y a quelques années. En quoi consiste ce modèle ? Le client peut choisir son siège selon ses besoins. Par exemple, s’il n’a pas de bagages ou s’il renonce au repas, le billet est moins cher. Au fur et à mesure, il peut rajouter des extras ou voler « light » tout simplement.

Un mécanisme innovateur conçu pour permettre à la compagnie de rivaliser avec les low-cost et qui a porté ses fruits.

2. Air Africa ? Marque d’avenir pour Ethiopian Airlines? Ethiopian Airlines est probablement la compagnie aérienne la plus fructueuse en Afrique actuellement. Contrairement à SAA, ses parts de marché sont en constante progression. Elle note 7.3% de la capacité africaine comparée à 4.4% quatre ans plus tôt, la compagnie est rentable. Elle a compris son opportunité de marché de servir de passerelle pour les transports

Photos: Turkish, Pretoria Travel

Turkish Airlines : 29 destinations, 19 pays, mais moins de sièges

South Africain devrait changer de stratégie

Photos: SAA, Star Alliance

aériens entre la Chine et l’Afrique, créant un hub à l’Aéroport d’Addis Abeba qui enregistre 55% de la capacité non-stop entre l’Afrique et la Chine. La Chine étant le plus grand partenaire commercial de l’Afrique et les échanges entre l’Afrique et l’Asie du Nord-Est ayant plus que doublé depuis 2010, Ethiopian Airlines a contribué à cette croissance, en reliant l’Afrique à Shanghai, Pékin, Guangzhou et Hong-Kong.

Comme Addis Abeba est géographiquement idéalement située pour raccorder des voyageurs de la Chine et d’autres pays asiatiques à l’Afrique, Ethiopian pourrait-elle aspirer à devenir une marque panafricaine ? Ce concept n’est pas du tout insensé. Aux États-Unis, les gros transporteurs ont tous un hub à tous les quatre points cardinaux.

Ethiopian pourrait reproduire cette approche en Afrique.

Des règles de propriété locales ont toujours constitué un blocage pour des compagnies aériennes ambitieuses d’expansion. Cependant, des transporteurs comme AirAsia ont perturbé cette tradition en créant des joint-ventures (JV), des coentreprises basées dans différents pays, permettant ainsi à la compagnie aérienne de créer un réseau virtuel de hubs. Ethiopian pourrait bien s’inspirer de cette tactique. Elle participe déjà à 40% dans Asky basée au Togo, qui utilise aussi des appareils appartenant à Ethiopian.

Elle détient également une part de

Ethiopian – future « Air Africa »?

49% dans Malawian Airways qui a été lancée en janvier 2014 comme joint-venture avec le Gouvernement malawite, avec Ethiopian participant aussi dans la flotte. D’autres options qui ont été débattues : entre autres, une participation dans RwandAir et des JV avec deux gouvernements africains. Il se peut que certains de ces JV soient simplement des solutions pragmatiques pour l’expansion dans de nouveaux marchés et des moyens alternatifs pour protéger les intérêts nationaux, mais si tous ces JV s’avéraient fructueux, cela donnerait une présence forte à Ethiopian à travers l’Afrique orientale, centrale et australe. Pour être vraiment innovateur, Ethiopian pourrait-elle créer une identité unique de marque pour son réseau de joint-ventures ? Ethiopian d’aujourd’hui pourrait-elle être la « Air Africa » de demain ?

3. Connecter les plus grandes villes d’Afrique : En Afrique, nous constatons une forte croissance de la population ainsi que de l’économie, même si le niveau actuel de production économique est encore relativement bas. Le trafic aérien dans sa grande majorité reflète les liens économiques du passé, avec de meilleures connexions aux capitales de l’Europe occidentale qu’avec d’autres parties du continent. Et si les compagnies aériennes d’Afrique se focalisaient sur la connexion des grandes villes du continent ? Chacune des 10 plus grandes capitales urbaines a une population d’environ cinq millions ou

plus. Si un service aérien non-stop était disponible entre elles, il y aurait 45 routes reliant ces villes. Cependant, seulement 22 des 45 routes possibles disposent d’un service aérien non-stop aujourd’hui. Donc 23 parcours entre ces villes ne sont pas servis. Un exemple : Abidjan, avec une population de presque cinq millions d’habitants, dispose seulement de deux liaisons parmi les dix autres grandes capitales.

Le volume réel des passagers utilisant des vols non-stop pour voyager entre les dix premières villes africaines démunies de liaison aérienne non-stop est faible, environ 35.000 dans les 12 derniers mois. De plus, 14% d’entre eux transitaient par un aéroport à l’extérieur de l’Afrique.

4. Ciel ouvert pour le Nigeria ?

Le besoin d’un hub aéroportuaire pour servir l’Afrique occidentale existe depuis quelques années, mais n’est pas encore réalisé. L’Afrique du Sud possède un hub primé à Johannesburg, l’Afrique de l’Est a un hub aéroportuaire naissant à Addis Abeba, qui sera boosté par des plans du nouvel aéroport capable d’accueillir autant de passagers que Londres Heathrow.

Tandis que la région est réputée pour ses faibles liaisons aériennes, des investissements sont entrepris dans l’infrastructure aéroportuaire de l’Afrique de l’Ouest. Le Burkina Faso construit un tout nouvel aéroport à 40 km au nord-est de Ouagadougou

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et la Sierra Leone a aussi annoncé la construction d’un nouvel aéroport. Il y a quelques années, un site de construction d’un aéroport a été proposé au nord de Lagos mais il n’a pas été réalisé, et il y a quelques mois il y’a eu des propositions pour un nouvel aéroport à Lekki, juste à l’extérieur de Lagos qui pourrait finalement se concrétiser.

Le Ghana n’est pas du reste avec des partenariats publics-privés comme celui finançant l’investissement à Tamale et un autre à Kotaka, l’aéroport international d’Accra. En effet, Accra a été mentionné comme hub aéroportuaire potentiel pour l’Afrique occidentale, un investissement de la Chine a été annoncé. Quel serait l’avantage si un tel hub venait à être créé ? En septembre 2015, il y avait 2.8 millions de sièges à destination des aéroports d’Afrique centrale et occidentale, une hausse de 13% par rapport à septembre 2010. Presque deux places sur cinq sur plus d’un million de sièges étaient vendues sur un parcours domestique avec comme destinations majeures le Nigeria et Ghana qui se taillent la part belle avec 573.000 et 104.000 respectivement. Le marché des transports aériens internationaux dans la région constitue 24% de la

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capacité, mais est juste légèrement au-dessus du reste de l’Afrique.

Le Nigeria est un choix évident pour la création d’un hub en Afrique de l’Ouest, étant donné que c’est le pays le plus peuplé d’Afrique avec presque 170 millions d’habitants. La population devrait continuer à croître et l’économie aussi a vu le PIB augmenter de 6.3% entre 2006 et 2014, selon la Banque Africaine de Développement.

Lagos est la plus grande zone urbaine sur le continent avec une population de près de 17 millions, mais l’aéroport lui-même est encombré et sans possibilité d’agrandissement. Le besoin en infrastructures efficaces est important, mais cela ne représente qu’une facette du problème. Les compagnies aériennes doivent être disposées à utiliser le hub aéroportuaire ainsi crée.

Une des décisions politiques prises par des gouvernements d’autre pays, qui ont aidé les complexes comme l’Aéroport Schiphol d’Amsterdam et Singapour international Airport à se développer et à prospérer, a été une approche d’ouverture envers les transporteurs aériens. Le Nigeria a plus de 70 licences de prestations aériennes mais seulement 21 d’entre elles sont utilisées et seulement cinq signées avec des transporteurs nigérians

correspondraient aux services fournis par des transporteurs étrangers. Si le gouvernement nigérian adoptait une approche plus ouverte vis-à-vis des compagnies aériennes, permettant à chaque transporteur d’opérer s’il satisfait aux exigences de sécurité, ce serait peut-être la motivation nécessaire pour des investisseurs de soutenir la création d’un hub, et pour des compagnies aériennes étrangères de participer dans une compagnie aérienne nigériane. Le Nigeria n’a plus de transporteur aérien à capital national depuis la liquidation de Nigerian Airlines en 2003. Arik Air basé à Lagos est actuellement la plus grande compagnie du pays. Le gouvernement nigérian a admis qu’il projette de créer une nouvelle compagnie nationale qui pourrait établir un partenariat avec d’autres transporteurs, comme Ethiopian Airlines.

Cependant, est-il nécessaire de créer une compagnie nationale afin de faire fonctionner un hub? Un environnement d’exploitation qui encourage positivement de nouveaux services aériens et ne soutient pas les compagnies aériennes privées existantes, par assistance gouvernementale ou autres, pourrait être juste la stratégie de rupture qui permettra à l’aviation et l’économie régionales d’entrer dans un mécanisme de croissance.

Photos: Egis

Maquette du nouvel aéroport de Ouaga

5. A quand les capitaux étrangers dans les compagnies aériennes africaines ? Pendant longtemps, l’étrange méthode des gouvernements nationaux visant à protéger l’espace aérien et les droits d’exploitation a été d’usage - et l’est toujours dans certains pays africains. Les accords bilatéraux de prestations aériennes et les règles de propriété des compagnies aériennes qui maintiennent cet état de fait ont été perturbés ces dernières années par certains propriétaires de compagnies qui participent dans des compagnies aériennes basées dans d’autres pays et ont créé des joint-ventures de propriété locale. De nos jours, les exemples sont multiples. Etihad a des participations dans Alitalia, Jet Airways, Air Berlin, Niki, Air Serbia et Air Seychelles. Elle a aussi un partenariat avec SAA qui va au-delà du simple partage de code, mais n’inclut aucune participation.

En Amérique latine, Avianca Holdings possède maintenant une série de filiales Avianca à travers le continent. En Europe, IAG construit un réseau qui inclut British Airways, Iberia et Vueling. Une stratégie réformatrice de l’aviation africaine pour-

rait-elle consister en partenariats et capitaux étrangers ? Plusieurs choix paraissent plausibles. Si IAG éloignerait SAA de la Star l’Alliance vers Oneworld, modifiant ainsi la nature du réseau long courrier SAA en cours ? Etihad pourrait-elle ajouter un partenaire africain à son réseau de partenaires financiers ? Un afflux de capitaux pourrait être bénéfique à Kenya Airways en ce moment.

Y’a t- il des compagnies aériennes chinoises intéressées à participer dans des compagnies africaines?

Hainan Airlines a récemment acquis Swissport, démontrant qu’elle est en mode d’expansion. Cette compagnie a également rendu public son souhait de prestations aériennes en direction de l’Afrique et a récemment

annoncé une participation-franchise dans Comair en Afrique du Sud et la low-cost sud-africaine Kulula.

Voilà cinq stratégies potentielles au choix qui pourraient changer le paysage de l’aviation africaine.

Cependant, il est clair qu’un changement d’attitude est nécessaire pour aider l’Afrique à se libérer des effets néfastes de règlementations trop protectrices. Peut-être le temps est-il venu pour l’aviation africaine d’arrêter de chercher des solutions à l’intérieur et de voir plutôt globalement à l’échelle mondiale pour trouver une solution qui encouragera et permettra le changement.

CROISSANCE CAPACITÉS VERS / AU DÉPART D’AFRIQUE Schedules Analyser

Source: 160 140 120 Sièges en millions

Photos: Kulula

Kulula, Afrique du Sud : les Chinois déjà associés

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ROMUALD PEGGY’S SOUNGOU :

« Nationaliser la sûreté dans tous les aéroports opérationnels du Gabon » Le 17 février 2016, M. Romuald Peggy’s SOUNGOU a pris ses fonctions en tant que Directeur de la sûreté et de la facilitation. Depuis plus de 20 ans, il évolue dans l’environnement de l’aviation civile. Avant son intégration à l’ANAC, M. SOUNGOU était en service à la Haute Autorité de la Sûreté et de la Facilitation (HASFALM) où il occupait le poste de Chef de Service Sûreté depuis janvier 2012. Il est expert dans le domaine de la Sûreté de l’aviation civile et titulaire d’un diplôme de Maîtrise ès Sciences Economiques obtenu à l’Université OMAR BONGO (UOB).

Trois candidats ont postulé pour ce poste et c’est votre candidature qui a été retenue. Pourquoi vous ?

C’est l’expérience qui a prévalu dans ce sens que cela fait 20 ans que j’évolue dans l’aviation civile. Aujourd’hui je pense que j’ai suffisamment appris dans cet environnement et c’est certainement mon expérience et ma capacité à gérer les hommes qui ont été déterminantes pour le jury. Je suis satisfait et très honoré d’intégrer l’ANAC et d’être l’un des acteurs qui contribuent à l’amélioration de la règlementation en matière de sûreté et de facilitation, ce qui a toujours été mon souhait.

Votre expérience professionnelle ?

C’est en 1996 que je quitte par voie de concours l’université Omar Bongo de Libreville en classe de 3ème année sciences économiques, pour une formation de Personnel Navigant Commercial (PNC) à l’Ecole supérieure des métiers de l’aéronautique à Montpellier (ESMA) dans le but de travailler à Air Gabon. Après l’obtention de mon certificat de sécurité et de sauvetage à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) française, j’ai débuté en tant que steward en 1996.

10 ans d’expérience comme navigant à Air Gabon m’ont familiarisé à la sûreté de l’aviation civile. Cela consistait à l’application des mesures préventives de fouille, de contrôle, de vérification

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et de surveillance de la cabine, avant embarquement, en vol et après débarquement des passagers. En 2003, conscient des difficultés traversées par l’entreprise, je m’étais réinscrit à l’UOB en alternant entre les cours et le travail ce qui a été couronné par l’obtention d’une maîtrise ès sciences économiques en 2005.

Après la liquidation d’Air Gabon, j’ai été appelé à Gabon Airlines pour faire partie de l’équipe projet et j’ai été chargé de mettre en place la division PNC. A l’issue du lancement de la compagnie, j’ai été promu au poste de responsable sécurité sûreté au département PNC. Après l’audit de l’ANAC à Gabon Airlines en 2009, j’ai été nommé au poste de chef de département sûreté et c’est là que j’enclenche véritablement ma reconversion. Je quitte l’aspect PNC pour ne faire que de la sûreté de l’exploitant aérien.

De 1996 à 2009, j’ai bouclé beaucoup d’années dans l’environnement de l’aviation civile où j’ai indirectement fait de la sûreté. Et c’est précisément en 2009 que je fais de la sûreté ma deuxième profession. Je suis chargé de créer les référentiels, de rédiger le programme sûreté de l’exploitant aérien qui va être validé par l’ANAC. C’est dans ce contexte que je prends attache avec les centres de formation de l’OACI en matière de sûreté, notamment l’ERNAM à Dakar, les Centres AVSEC de Casablanca et Toulouse. J’y ai obtenu tour à tour les qualifications de gestionnaire AVSEC, instructeur AVSEC, inspecteur AVSEC et Manager Professionnel de la Sûreté de l’aviation civile (AVSEC/PMC).

Après la liquidation de Gabon Airlines, j’intègre la Haute Autorité en 2012 où je vais vivre une autre expérience, en partant de la sûreté aérienne à la sûreté aéroportuaire. J’étais chef de service sûreté en charge du suivi de la réglementation, du suivi de l’application et de la mise en œuvre des procédures

d’exploitation normalisée et en charge de la gestion du personnel opérationnel. J’y ai passé 4 ans jusqu’à mon intégration à l’ANAC. En 2015, après une formation de haut niveau (288 heures) à l’ENAC de TOULOUSE sur la réglementation de l’Union Européenne et française en sûreté de l’aviation civile, j’ai obtenu la qualification d’instructeur certifié UE. Vous avez parlé de nationaliser la sûreté dans tous les aéroports opérationnels du Gabon, comment comptez-vous faire ?

L’ANAC est l’autorité compétente dont la mission est de superviser la mise en œuvre des mesures de sûreté sur le territoire national. Aujourd’hui, on a l’impression que l’action de l’ANAC est beaucoup plus vécue à l’aéroport de Libreville. Or l’ANAC est une structure nationale, donc les mesures de sûreté doivent s’imposer et s’appliquer dans tous les aéroports internationaux du pays et aussi dans ceux qui sont opérationnels. Ça veut dire que là où il y a une activité commerciale, il devrait y avoir une activité de supervision des mesures de sûreté. Je fais allusion aux aéroports de Port-Gentil, de Franceville, à celui d’Oyem qui du fait de l’organisation de la CAN 2017, vont connaitre des niveaux d’exploitation très élevés.

Lorsque je dis que je vais veiller à la nationalisation de la sûreté, je voudrais que la réglementation en termes de sûreté s’applique dans ces aéroports.

Puisque notre objectif est de sécuriser les aéronefs, les infrastructures aéroportuaires. Si l’Etat met suffisamment de moyens dans ces aéroports, il est indispensable que la règlementation suive. Notre mission de supervision exige des contrôles permanents dans tous ces aéroports, afin de s’assurer que l’industrie s’acquitte avec efficacité à la mise en œuvre du Programme National de Sûreté de l’Aviation civile.

RAHIM JHAN NGUIMBI :

« Dans l’administration, tout est prioritaire et urgent »

Fotolia: Anna Omelchenko

M. Rahim Jhan NGUIMBI est le nouveau Directeur de la réglementation, des affaires juridiques et de l’économie du transport aérien de l’ANAC. Juriste de droit international et titulaire d’un master 2 en contentieux international, il a été pendant longtemps en service au Ministère des affaires étrangères où il a, entre autres, exercé comme Directeur des Accords et Traités internationaux et représenté le Gabon à l’international.

Qu’est-ce qui a motivé votre candidature à l’ANAC sachant que vous quittez le poste de conseiller du président du sénat. Vous n’y étiez plus à votre aise ?

Au sénat je n’étais plus en état de m’épanouir professionnellement et de donner une impulsion réelle à ma carrière. Lorsque j’ai appris le départ de M. BIANG d’ici, promu ambassadeur, j’ai saisi l’opportunité qui se présentait à moi de postuler à l’ANAC et prendre le périlleux pari de le remplacer. C’était une aubaine. Enfin, et cela ne me semble pas un moindre argument, le fait qu’à l’ANAC, le mécanisme de fonctionnement n’est pas aussi empreint de lourdeurs que celui d’une administration centrale de façon générale. Il s’apparente plutôt à celui des organisations internationales. Et d’ailleurs la raison pour laquelle j’ai étudié le droit international, c’est de m’offrir

l’opportunité d’exercer dans une organisation internationale. Voilà l’ensemble des mes motivations.

Votre profil ?

Je suis juriste de droit international, ce à quoi me prédispose mon master 2 en contentieux international. On aurait pu dire, une formation en droits et pratiques des contentieux internationaux car cette formation est ouverte sur toutes les disciplines du droit international et les contentieux y afférents. J’ai fourbi toutes mes premières armes au Ministère des affaires étrangères où j’ai représenté mon pays dans des organisations internationales. J’ai également travaillé à l’analyse des projets de textes nationaux, à appliquer la procédure de ratification et toutes les dispositions règlementaires et législatives qui vont avec, les instruments de droit international, de droit communautaire, entre autres. Je suis content de savoir qu’ici je suis pleinement dans l’action dans ces différents domaines et bien d’autres.

Michaëlle Jean, nouvelle Secrétaire général de l’OIF a dit : « On ne remplace pas Diouf, on lui succède ! ». Comment comptez-vous faire pour être à la hauteur de votre prédécesseur M. BIANG dont les qualités professionnelles ont été largement appréciées ?

La première chose est de ne jamais perdre à l’esprit que c’est un défi à assumer de manière décomplexée. Je ne compte pas méconnaitre l’ampleur des défis qui sont devant moi.

J’ai conscience que je succède à une personnalité qui avait une très haute compétence et remplacer une personnalité comme celle-là qui a gagné dans les cœurs du personnel de l’ANAC, du sommet à la base, n’est pas toujours simple à faire. Mais, je pense que les prérequis qui sont les miens, ma modeste expérience et l’état d’esprit qui m’anime semblent des atouts suffisants pour m’aider à atteindre les attentes. Par ailleurs, j’ai pu constater que la Direction générale est tellement disposée à mettre les collaborateurs dans des conditions agréables de travail qu’a priori, on ne devrait pas échouer.

Quelles sont vos priorités ?

Je préfère ne pas émettre de priorités. Je suis encore dans l’état de quelqu’un qui observe pour bien appréhender non seulement l’environnement mais aussi le cap fixé par la hiérarchie. Et il faut s’inscrire dans cette logique et dans cette ornière. En fait, pour tout vous dire, je n’aime pas trop la notion de priorité parce que pour moi dans l’administration tout est prioritaire et urgent.

Il n’y a rien qui mérite qu’on mette le sceau de la réserve. Je l’ai dit à mes collaborateurs lors de notre première séance de travail, tout dossier est urgent. Maintenant, en fonction de l’orientation donnée par la hiérarchie, de l’ordre d’arrivée, on peut traiter un dossier avant un autre, mais ça ne veut pas dire que le dossier mis de côté n’est pas urgent. rsm

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Particulièrement adapté : le Dornier 228

GABON :

La forêt tropicale au service de la science Mi-2015, une délégation du Centre aérospatial allemand (DLR) est venue rencontrer le Directeur général de l’ANAC. Leur but : préparer la voie à un séjour au Gabon dans le cadre de la mission « BIOMASS » qu’ils allaient effectuer quelques mois plus tard, en demandant d’ores et déjà les autorisations de survol, d’atterrissage etc. Finalement, c’est au mois de février 2016 que l’équipe a procédé à ses recherches dans notre forêt, à l’aide d’un bi-moteur Dornier 228 et d’une technologie radar de pointe.

Les objectifs de cette mission et le contexte international : Biomass est un satellite d’observation de la terre faisant partie du programme Living Planet de l’Agence spatiale européenne (ESA) Le satellite d’une masse de 1.200 kg doit être placé en 2020 sur une orbite héliosynchrone.

Sa mission est de mesurer le volume

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global de la biomasse de la planète pour permettre d’estimer les quantités de carbone stockées et les flux de celui-ci. Ces données permettront de répondre à des questions fondamentales concernant le cycle du carbone sur terre qui concernent à la fois la société (changement climatique) et les sciences (modélisation du fonctionnement de la biosphère).

Biomass met en œuvre pour la première fois dans le domaine spatial un radar à synthèse d’ouverture en bande P qui lui donne des capacités uniques pour les mesures à effectuer.

L’étude de la biomasse tropicale à l’échelle du globe est déterminante pour mieux comprendre le climat de notre planète.

Pour cela, divers travaux préparatoires sont nécessaires. L’année dernière, le centre français de recherche aérospatiale ONERA, a déjà conduit

une mission au Gabon pendant la saison sèche à laquelle l’Agence spatiale gabonaise AGEOS et l’ANPN ont fourni un excellent soutien local et ont également été la clé du succès de la campagne, selon un expert de l’ESA. Cette fois-ci, le DLR et la NASA, à nouveau en coopération avec l’AGEOS, ont exploré la forêt tropicale pendant la saison des pluies.

Des expériences scientifiques uniques qui se déroulent pour la toute première fois en Afrique subsaharienne : le calibrage des instruments radar sur des sites d’essai riches en biomasse comme Mondah, Lopé, Rabi, Mabounié, Pongara et Mouila. Etant couvert à 88 pour cent de forêt tropicale, le Gabon constitue le site idéal pour cette campagne de mesurage.

Image radar prise au-dessus du parc national de Pongara

« A travers cette mission, nous voulons en savoir plus sur les caractéristiques spécifiques de la forêt tropicale en Afrique, acquérir de l’expérience avec les capteurs et vérifier nos algorithmes de calcul de la biomasse», explique le Professeur Irena Hajnsek, chef de la délégation du DLR. « Cette mission est une étape intermédiaire sur le chemin de la très grande mission, Biomass.

La connaissance de la biomasse terrestre est d’une grande importance pour la recherche climatique. Surtout pour la certification dans le cadre des négociations autour de la réduction du CO2, on a besoin d’informations précises sur la biomasse terrestre, et de savoir comment elle change au fil du temps ».

« Sur la base de l’intensité et de la longueur du trajet du signal reçu, nous pouvons calculer les données, comme par exemple la hauteur de la cime des arbres. Mais pour calculer la masse, il nous faut également des informations sur le niveau du sol de la forêt que nous obtenons à travers des ondes électromagnétiques qui pénètrent la forêt de haut en bas ».

6 km au-dessus de la forêt

De par sa cabine rectangulaire et des grandes ouvertures en bas de l’appareil, le Dornier bimoteur DO 228-212 est particulièrement adapté à l’installation de systèmes de caméras et de radars spéciaux. Comme il ne dispose pas de cabine pressurisée et les mesurages ont lieu à 20.000 pieds (6.100 mètres) d’altitude, le pilote

utilise un masque à oxygène. « A ces altitudes, le cerveau manque très vite d’oxygène. Le port d’un masque à oxygène est donc obligatoire», dit Oliver Brieger, chef des opérations aériennes de recherche au DLR. Grand problème pendant ces opérations : le temps. Dans la zone de convergence intertropicale dans laquelle le Gabon se trouve, des nuages avec turbulences, des orages violents causent souvent une mauvaise visibilité. Un grand défi pour le pilote qui, pour des raisons d’exactitude, doit manœuvrer de façon très calme, tout en tentant de ne pas dévier plus d’un à deux mètres de la trajectoire de vol prévue. Cette précision est nécessaire pour générer ultérieurement à partir des données radar de plusieurs trajectoires parallèles, un ensemble de données topographiques qui permettront par la suite de créer un profil 3D vertical de la forêt. ia

Photos: DLR

Mais comment mesurer une forêt ? « A partir d’un avion ou d’un satellite, nous envoyons des signaux électromagnétiques à la terre, et en fonction de la structure sur laquelle ils tombent, les signaux qui reviennent sont différents», explique l’experte.

Ces paramètres permettent de définir la quantité de carbone contenue dans la biomasse de la forêt tropicale. Les données évaluées peuvent ensuite améliorer considérablement les modèles climatiques existants. En plus, les zones déboisées deviennent ainsi visibles, avec des capteurs optiques on n’y arrive pas, en raison de la présence permanente de nuages.

Le radar-réflecteur

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Arrivée nocturne

Les ambassadeurs Archibong et Akendengué avec les responsables d’ADL

LIBREVILLE :

Vol inaugural d’Arik Air C’est le vendredi 12 février aux alentours de 21h que la compagnie aérienne nigériane, Arik Air s’est posée pour la première fois sur le tarmac de l’aéroport de Libreville.

Sous les énormes jets d’eau des camions citernes des sapeurs-pompiers de l’ASECNA, l’appareil a reçu son baptême en guise de bienvenue.

L’ambassadeur du Nigeria au Gabon, S.E. Bassey E. ARCHIBONG et son homologue, l’ambassadeur du Gabon au Nigeria, S.E. Corentin Hervo AKENDENGUE ont effectué le vol inaugural.

L’appareil, un Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ) 1000 d’une capacité de 100 places desservira la ligne Port-Harcourt-Libreville trois fois par semaine.

Pour S.E. M. Corentin Hervo AKENDENGUE « C’est un grand honneur pour le Gabon et le Nigeria dans le cadre des renforcements des relations entre les deux pays, et le Gabon peut en tirer un grand profit ». En effet, compte tenu des nombreuses liaisons de la compagnie Arik Air (voir encadré), beaucoup de

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nouvelles possibilités s’offrent aux Gabonais. L’ambassadeur a déclaré que les deux pays ont quelque chose en commun, le Gabon étant un pays producteur de pétrole, les compagnies de pétrole et de gaz au Nigeria ont souhaité une liaison directe entre le Nigeria et le Gabon. Il a ajouté que de nombreux Nigérians vivent au Gabon.

Les autorités de l’aéroport de Libreville (ADL) ont également exprimé leur fierté d’accueillir à nouveau une compagnie aérienne nigériane. « (..), l’arrivée d’Arik Air dans le ciel gabonais renforce le pôle de notre relation commerciale » a déclaré M. François OMOUALA OTOGO, président du conseil d’administration d’ADL. Créée en 2002 par l’homme d’affaires nigérien Sir Arumemi-Ikhide, Arik Air est une compagnie aérienne nigériane opérant au niveau régional et international. Ses deux hubs principaux sont l’aéroport international Murtala Mohammed de Lagos et Nnamdi Azikiwe, l’aéroport international d’Abuja.. Le 3 avril 2006, Arik Air a repris l’ex-Nigeria Airways.

Le réseau d’Arik Air

Nigeria : Abuja, Lagos, Port Harcourt et 15 autres destinations Afrique de l’Ouest : Abidjan, Accra, Banjul, Cotonou, Dakar, Freetown et Monrovia Afrique Centrale : Douala, Libreville et Luanda Afrique du Sud : Johannesburg Europe : Londres USA : New York

St. Louis

« OPTIMISER LA GESTION DES RESSOURCES » :

Réunion des Représentants de l’ASECNA 2016

Photos: L. Gerrer, Brahim Dadi

Après Bongoville au Gabon en 2015, la ville de Saint Louis au Sénégal a abrité du 25 au 27 février 2016, la Réunion annuelle des Représentants, Délégués et Directeurs des Ecoles de l’ASECNA. Le thème retenu cette année pour cette réunion était « optimisation de la gestion des ressources ».

Ce sujet est important à plus d’un titre. D’abord, il correspond à un objectif majeur du Plan d’Orientation Stratégique de l’Agence, relatif à l’efficacité économique, adopté par le Comité des Ministres en juillet 2011. Ensuite, l’ASECNA évolue dans un environnement économique qui exige une gestion optimale des ressources en vue d’une part, de garantir le fonctionnement normal de l’Agence et d’autre part, de dégager les ressources nécessaires pour financer le renforcement et la modernisation des équipements de ses centres opérationnels.

La réunion a ainsi fait un point détaillé sur la situation financière

de l’Agence et exploré toutes les pistes pour une gestion rigoureuse des ressources financières au cours de l’année 2016 tout en améliorant les performances opérationnelles.

Les travaux ont été couronnés par des recommandations fortes sur le plan de la gestion des processus, des finances, de la comptabilité, des ressources humaines, des projets et de l’exploitation.

Saint Louis est une ville symbole pour l’ASECNA car c’est dans cette cité qu’a été signée le 12 décembre 1959, la Convention qui a donné naissance à l’ASECNA. C’est pourquoi, à l’issue de la réunion, le Directeur Général et tous les cadres dirigeants se sont rendus dans le bâtiment qui abrite actuellement le Conseil Départemental de Saint Louis pour visiter la salle dans laquelle les pères-fondateurs de l’ASECNA ont apposé leur signature sur le document connu à l’époque sous le nom de Convention de Saint Louis.

Monsieur Amadou Ousmane GUITTEYE a indiqué que c’est un grand honneur et une chance pour lui et pour tout le top management de l’ASECNA de se retrouver dans cette salle où a été paraphé l’acte de naissance de l’ASECNA. Le Directeur Général a promis que l’Agence entreprendra des actions pour restaurer cette salle et étudiera la possibilité de marquer la présence de l’ASECNA dans la ville de Saint Louis, en concertation avec les autorités régionales et municipales.

Asecna

La salle où a été créée l’ASECNA

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路 Fotolia: Photos:

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gabon 路 Maganac 25

ETIHAD AIRWAYS :

Engagement exemplaire pour les enfants d’Afrique Dans le cadre de son engagement continu pour l’éducation mondiale, Etihad Airways a rénové trois écoles dans les régions éloignées du comté de Kakamega dans l’ouest du Kenya afin de créer un avenir meilleur pour les enfants défavorisés. En Ouganda également, la compagnie soutient un foyer pour enfants.

Photos: irin

Une délégation d’Etihad Airways, dirigée par M. Khaled Al Mehairbi, senior Vice-président des services gouvernementaux et des affaires aéro-politiques de la compagnie a récemment visité le Kenya pour ouvrir officiellement l’école primaire de Likuyani, qui comprend une maternelle et un pensionnat pour des enfants nécessiteux. Les installations disposant d’une capacité d’accueil de 1700 enfants, ont été remises à l’administration de l’école après un an de réparations de bâtiments et de travaux d’amélioration.

Le projet comprenait la rénovation de l’infrastructure des écoles, y compris les salles de classe et les salles du personnel, la construction d’une

nouvelle aire de jeux, d’une salle à manger, d’une cuisine et des toilettes pour les garçons et les filles.

En outre, les enfants ont reçu de nouveaux uniformes et des chaussures, un soulagement pour les élèves qui avaient l’habitude de se rendre pieds nus à l’école, causant souvent des blessures aux pieds. La rénovation permettra d’améliorer l’hygiène et de réduire le nombre de maladies liées à l’hygiène dont les élèves et le personnel souffrent actuellement.

Raël Ruto, épouse du vice-président du Kenya et présidente de l’organisation « Joyful Women » au Kenya a accompagné la délégation d’Etihad Airways pendant leur visite. Près de 1.700 paquets avec des cartables et de la papeterie ont été distribués, tandis que 20 fauteuils roulants et des couvertures ont été fournis au pensionnat. « Je tiens à remercier toute la famille Etihad Airways personnellement pour cette généreuse contribution, qui fait maintenant une grande différence dans la vie des élèves de l’école primaire Likuyani.

Nous apprécions votre soutien et

l’engagement en faveur de l’éducation des plus démunis ».

Le projet de rénovation a été financé par une série d’initiatives caritatives qui ont eu lieu à Abu Dhabi, en coopération avec la Croix Rouge.

Etihad a également lancé un programme de soutien au foyer d’enfants « Whisper », à Mutai, en Ouganda, à travers des dons de billets d’avion qui serviront à faire venir des bénévoles d’Europe, ainsi que des couvertures et des fournitures scolaires. Le foyer Whisper a été créé en mai 2011 pour venir en aide à des enfants souffrant de malnutrition ou vivant dans des conditions mettant leur vie en danger. En même temps, cette école donne des cours d’éducation sociale aux enfants ainsi qu’à des adultes.

Au cours des quatre dernières années, Etihad Airways a également soutenu l’éducation d’enfants nécessiteux au Maroc, au Yémen et au Sri Lanka. ia

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Le siège de l’UA à Addis

PRÉSIDENT DU CONSEIL DE L’OACI :

Faire progresser la coopération aéronautique en Afrique

M. Aliu s’est rendu à Addis-Abeba pour la 28e session ordinaire du Conseil exécutif de l’Union africaine (UA) et la 26e session ordinaire de l’Assemblée de l’UA, accompagné des Directeurs régionaux des Bureaux régionaux Afrique orientale et australe

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et Afrique occidentale et centrale de l’OACI, MM. Barry Kashambo et Mam Sait Jallow, respectivement.

Un des objectifs clés de la visite du Président était de continuer à générer une volonté politique à l’appui des capacités fondamentales des États africains en matière de supervision de la sécurité et de la sûreté de l’aviation, de modernisation des infrastructures de transport aérien, de formation et de développement de ressources humaines qualifiées, et d’amélioration de la libéralisation et des politiques « ciel ouvert » par le biais d’un plus grand multilatéralisme.

Dans le domaine de la formation, l’accent a tout spécialement été mis sur une meilleure mise à profit du Fonds

africain de développement des ressources humaines (HRDF), ainsi que sur l’alignement des objectifs connexes sur la priorisation récente par l’UA de l’autonomisation des femmes et de la création de meilleurs débouchés pour les jeunes.

M. Aliu a saisi l’occasion des événements UA de haut niveau d’Addis-Abeba pour tenir une série de réunions bilatérales à l’appui de ces objectifs ainsi que d’autres objectifs avec des chefs d’État, le Secrétaire général des Nations Unies, M. Ban Ki-moon, et plusieurs autres responsables de haut niveau des gouvernements, des Nations Unies et d’organismes internationaux et régionaux. Mme Iyabo

Photos: Maria Dyveke Styve

Dans le cadre des efforts déployés par l’OACI, organe des Nations Unies chargé de l’aviation, en vue de la priorisation de la mise en œuvre effective des normes et politiques mondiales d’aviation civile dans tous les États, M. Olumuyiwa Benard Aliu, Président du Conseil de l’Organisation, a tenu de nombreuses réunions et consultations de haut niveau lors d’une récente visite en Éthiopie.

M. Olumuyiwa Benard Aliu, Président du Conseil de l’OACI

Sosina, Secrétaire générale de la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), s’est jointe à M. Aliu pour les réunions bilatérales.

Lors de sa visite, M. Aliu a rencontré les chefs d’État suivants : le Président de la Namibie, M. Hage Geingob, le Président de Djibouti, M. Ismaïl Omar Guelleh, la Présidente du Libéria, Mme Ellen Johnson Sirleaf, et le Président du Nigéria (patrie de M. Aliu), M. Muhammadu Buhari. Des vues ont également été échangées avec le Représentant de la Guinée équatoriale auprès de l’Union africaine.

Des réunions ont également été tenues avec la Présidente de la Commission de l’Union africaine, Mme Nkosazana Dlamini-Zuma, la Commissaire de l’UA aux infrastructures et à l’énergie, Mme Elham Ibrahim, la Commissaire de l’UA aux affaires politiques, Mme Aisha Abdullahi, le Secrétaire exécutif de la Commission économique pour l’Afrique (CEA), M. Carlos Lopes, le Président de la Banque africaine de développement (BAD), M. Akinwumi Adesina, et Le Président-Directeur général du

Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD), M. Ibrahim Assane Mayaki.

M. Aliu a également rencontré le ministre des Transports de la République fédérale d’Éthiopie, M. Workneh Gebeyehu, la haute direction de l’Autorité éthiopienne de l’aviation civile, d’Ethiopian Airlines et d’Ethiopian Airport Enterprise, et a été très heureux de pouvoir visiter les installations aéroportuaires, d’entretien et de formation éthiopiennes.

Tout au long de ces nombreux entretiens, M. Aliu a toujours insisté sur la nécessité de renforcer la coopération régionale et sous-régionale en Afrique, afin de réaliser les objectifs de l’initiative « Aucun pays laissé de côté » de l’OACI et afin que les États africains soient mieux en mesure de tirer profit des avantages de la connectivité d’un transport aérien mondial sûr et rapide. Les participants se sont également accordés de façon générale à reconnaître la nécessité d’une coopération intensifiée entre l’OACI et les nombreuses agences qui se centrent désormais sur l’optimisation de la coopération

Mme Iyabo Sosina, SG de la CAFAC, s’est jointe à M. Aliu pour les réunions bilatérales

et de la coordination du développement en Afrique. « L’OACI remercie l’Éthiopie d’avoir accueilli cette visite et elle est reconnaissante à l’Éthiopie et à d’autres États africains de la détermination avec laquelle ils offrent leur coopération en vue de trouver des solutions multilatérales aux défis de l’aviation civile », a fait remarquer M. Aliu. « Comme tous les États membres de l’OACI, les pays africains vont faire face à des défis importants mais surmontables à mesure que le secteur du transport aérien verra doubler le nombre de passagers et de vols dans les 15 prochaines années. Ils pourront cependant compter sur notre coopération pour favoriser les conditions permettant de faire face à la nécessité de moderniser les infrastructures et de former un personnel qualifié, en conformité avec nos priorités « Aucun pays laissé de côté ». oaci

Photos: Ethiopian Embassy, UK

Bole : l’aéroport international d’Addis

Afrique · Maganac 25

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augmentation du bon cholestérol (HDL-c) ; - Une diminution du poids, par entre autres, une réduction de la graisse abdominale ; - Une réduction significative (50 à 60 %) du risque de développer un diabète de type 2 chez les sujets à risque. Il est important de signaler que cet effet est indépendant de la perte de poids et de la diététique ;

Le cardiologue Colonel Cyrille MOUYOPA, Chef de Section Médecine Aéronautique à l’ANAC

- Une meilleure réaction, meilleure gestion du stress ;

Le pilote et le sport Le Pilote dans le monde est considéré comme un cadre supérieur, exerçant un métier prestigieux.

Ce cadre supérieur du monde de l’aéronautique travaille dans un cockpit en position assise prolongée, l’exposant à développer des pathologies comme des rachialgies, dont la plus fréquente est la lombalgie. S’y ajoutent aussi les Facteurs de Risque Cardio-Vasculaire (FRCV) comme l’excès pondéral et/ou l’obésité, pour peu que le pilote ne pratique aucune activité sportive et ne s’alimente pas de façon équilibrée.

Le pilote, comme tous les citoyens du monde, est donc susceptible de développer une hypertension artérielle, un diabète, une hypercholestérolémie, des crises de goutte par une augmentation du taux d’acide urique dans le sang et une obésité, pour ne citer que ces FRCV là. Afin de lutter au mieux contre les rachialgies et l’avènement des FRCV, nous conseillons à nos pilotes la pratique régulière d’une activité sportive.

En effet, les travaux des cliniciens et chercheurs, en particulier en médecine aérospatiale, démontrent à suffisance les effets bénéfiques de la pratique régulière d’une activité sportive

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dans la prévention des rachialgies et de la lutte contre les FRCV. Une thèse soutenue en 2007 par A. Fritch à l’université de Bordeaux 2 trouve que 24.1% de pilotes souffraient de rachialgies dont : 9.4 % de lombalgies, 8.6 % de cervicalgies et 6.1 % de dorsalgies. Aussi, pour prévenir au mieux ces lombalgies, nous conseillons à nos pilotes de privilégier les activités suivantes : renfort musculaire de la sangle lombo-abdominale, assurer un contrôle postural, assurer une souplesse de la colonne vertébrale et contrôler le poids.

La littérature nous apprend aussi que la pratique régulière d’une activité sportive, à raison de deux à trois séances par semaine, d’une durée moyenne d’une heure par séance, génère les effets bénéfiques suivants : - Une diminution de la mortalité globale dans la population générale, toutes causes confondues de -33 % ; - Une diminution des chiffres de la pression artérielle, dont l’effet est comparable à celui d’un médicament contre l’hypertension artérielle ; - Une diminution significative du cholestérol, avec une diminution du mauvais cholestérol (LDL-c) et une

- La pratique du sport facilite et/ ou améliore le sommeil, pour mieux gérer la journée de travail suivante ; - Une meilleure tolérance aux accélérations, surtout pour les pilotes de chasse ; - Une diminution de l’ordre de 40 à 50 % du risque de développer un cancer du côlon dans la population générale ; - Une diminution de 20 à 50 % du risque de développer un cancer du sein ; - Une diminution de 10 à 30 % du risque de développer un cancer de la prostate.

Enfin et en attendant notre prochaine action de sensibilisation à l’endroit de nos personnels navigants et du grand public, voici les dix règles d’or qui protègent le sportif, que nous recommandons au niveau du Club des Cardiologues du Sport.

Fotolia: shefkate,

LA CHRONIQUE DU DOCTEUR :

CŒUR ET ACTIVITÉ SPORTIVE : LES 10 RÈGLES D’OR « Absolument, pas n’importe comment » Recommandations édictées par le Club des Cardiologues du sport

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Je signale à mon médecin tout malaise survenant à l’effort ou juste après l’effort*

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Je ne fais pas de sport intense si j’ai de la fièvre ni dans les 8 jours qui suivent un épisode grippal (fièvre + courbatures)

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J’évite les activités intenses par des températures <- 5°C ou > 30°C et lors des pics de pollution

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Je pratique un bilan médical avant de reprendre une activité sportive intense (plus de 35 ans pour les hommes et plus de 45 ans pour les femmes)

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* Nonobstant mon âge, mes niveaux d’entraînement et de performance et les résultats d’un précédent bilan cardiologique

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Je ne consomme jamais de substance dopante et j’évite l’automédication en général

Je ne fume jamais 1 heure avant ni 2

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8heures après une pratique sportive 9 10 10

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Je bois trois ou quatre gorgées d’eau toutes les 30mn d’exercice, à l’entrainement comme à la compétition

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Je respecte toujours un échauffement et une récupération de 10 mn lors de mes activités sportives

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Je signale à mon médecin toute palpitation cardiaque survenant à l’effort ou juste après l’effort*

Je signale à mon médecin toute douleur dans la poitrine ou tout essoufflement anormal survenant à l’effort*

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Montreal-Mirabel International Airport, Canada

RÊVES ABANDONNÉS DE L’AVIATION :

Quand on pense au coût énorme lié à la construction d’un grand aéroport international, on est tenté de croire qu’il n’y a pas d’aéroports abandonnés dans le monde. Mais loin de là - mauvaise planification, manque de demande ou la guerre ne sont que quelques raisons pour lesquelles des aéroports ayant couté des milliards de dollars ont été fermés et/ou délaissés. Nous vous montrons huit de ces échecs aéroportuaires et leur histoire.

Sheffield City Airport, Grande Bretagne Jusqu’en 1997, Sheffield était la seule grande ville britannique sans aéroport.

Le City Airport était destiné à remédier à cet état de fait, mais on avait prévu une piste d’atterrissage trop courte pour les gros porteurs. Depuis 2002, cet aéroport est abandonné.

Ellinikon International Airport, Grèce Cet aéroport aux portes d’Athènes a

une histoire mouvementée derrière lui: il a été ouvert en 1938 et, un peu plus tard, conquis par les nazis, qui l’ont utilisé comme base pour leur Force aérienne. Après la guerre, Ellinikon était la base d’Olympic Airlines jusqu’à ce que, pour les Jeux Olympiques, un nouveau grand aéroport a été construit. Depuis 2001, l’aéroport est fermé, mais sur le terrain se trouvent encore quelques vieux avions dont un Boeing 747.

City Airport Sheffield, Grande Bretagne Ellinikon International Airport, Grèce

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International · Maganac 25

Photos: Sevennay, Dennis David Auger, Yvan Leduc

Il était une fois un aéroport international …

Nicosia International Airport, Chypre

Stapleton International Airport, USA

Stapleton International Airport, USA À l’apogée, l’aéroport de Denver servait de plaque tournante pour Frontier, Continental, United Airlines et TWA, mais ces temps sont révolus. L’aéroport qui était tout le temps surchargé a été remplacé par un nouveau grand aéroport. Peu de temps avant sa fermeture, on y a tourné encore le film «58 minutes pour vivre ». Aujourd’hui, seule la tour abandonnée se dresse sur le site.

Photos: Dsearls, Dickelbers, mapio, African Twin, Tony Webster

Nicosia International Airport, Chypre Contrairement à d’autres aéroports abandonnés, celui de Nicosie n’a pas été démoli - l’ensemble du site donne l’impression comme si le temps s’était arrêté dans les années 70. Après l’invasion turque de Chypre en 1974, l’aéroport a été abandonné et depuis, il est sous contrôle de l’ONU. Yasser Arafat International Airport, Bande de Gaza L’aéroport a été construit pour 86 millions de Dollars et a ouvert en 1998. Trois ans plus tard il a été détruit par l’armée israélienne au cours de l’Intifada al-Aqsa. Depuis, l’aéroport est en ruines.

Ciudad Real Central Airport, Espagne Voilà encore un exemple de gaspillage d’argent : l’aéroport, près de Tolède a ouvert en 2009 et fermé trois ans plus tard. En fait, l’aéroport était prévu pour gérer dix millions de passagers par an, ensuite, il a été vendu à une société chinoise inconnue – sans suite.

la ville de Montréal elle-même. Mais la concurrence de Toronto était trop forte, on le ferme en 2004. Peu de temps après, Tom Hanks y a tourné « Le Terminal». Mais les Canadiens au moins n’ont pas laissé cet aéroport en ruines, aujourd’hui, une piste de course et les locaux de l’usine de Bombardier se trouvent sur les lieux. ia

Flughafen Tempelhof, Allemagne L’ancien aéroport de Berlin-Ouest, emblème de la guerre froide et du pont aérien, a été fermé en octobre 2008. Depuis, ce fut un immense parc et terrain de sport. Mais fini l’amusement : aujourd’hui, ce sont des réfugiés qu’on a installés dans les hangars, et on compte même y bâtir un village pour 8000 réfugiés – urbanisme mal raisonné car cela se transformera inévitablement en ghetto.

Montreal-Mirabel International Airport, Canada Les planificateurs de l’aéroport de Montréal-Mirabel qui a ouvert en 1975 avaient de grands projets: l’aéroport était censé devenir le plus grand du monde avec 50 millions de passagers par an. Avec 397 kilomètres carrés, il est même plus grand que

Ciudad Real Central Airport, Espagne

Yasser Arafat International Airport, Bande de Gaza

Flughafen Tempelhof Berlin, Allemagne

International · Maganac 25

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RWANDA :

Première édition de « AviaDev » en octobre La première édition de « AviaDev Afrique», qui aura lieu du 4 au 6 octobre prochain à Kigali, rassemblera les hauts dirigeants de l’aviation et de l’hôtellerie.

Jonathan WORSLEY, Président de l’organisation du Forum insiste sur l’importance d’un tel événement : « AviaDev - Africa » sera une précieuse occasion pour les hauts dirigeants de l’aviation et du développement hôtelier, d’avoir des discussions sérieuses et fructueuses sur la façon de développer l’avenir

La BAD améliore le réseau africain

des connectivités aériennes du continent Africain ». L’AviaDev fournit une plate-forme qui rassemble pour la première fois, les compagnies aériennes, les aéroports, les hôtels et les investisseurs du secteur de l’accueil et attire plus de 500 cadres de haut niveau issus de 45 pays, ainsi que les représentants « clés » du gouvernement.

KT Press

ETHIOPIAN AIRLINES :

Nouveau centre de formation aéronautique La compagnie aérienne Ethiopian Airlines a inauguré son nouveau centre de formation aéronautique d’un coût de 100 millions de dollars et qui disposera d’une capacité d’admission annuelle de 4000 étudiants à la fin de 2025.

Le PDG de la compagnie, Tewolde Gebre Mariam, a souligné que le centre de formation se positionne comme le chef de file en matière de formation dans la technologie aéronautique, en soutien à l’Union africaine (Ua) dans la réalisation de sa vision 2063. Organisme agréé de formation (Ato), il dispose de simulateurs de vol pour le B-777, B-787, B-737, B-767/757 et le Q-400 permettant ainsi d’offrir une formation complète aux pilotes.

La dernière promotion de diplômés comprend neuf pilotes stagiaires en provenance du Rwanda dont trois

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Brèves · Maganac 25

sont des femmes. Le bloc technique du centre comprend l’école de formation des pilotes et l’école de maintenance, tandis que le bloc commercial et leadership accueille l’école de service en vol, l’école de commerce et des services au sol et celle de leadership. Le centre dispose de la meilleure technologie de formation en aviation avec une gamme complète de cabines d’urgence, d’évacuations et de portes d’entraînement équipées de piscine standard pour l’équipage de cabine en exercice d’amerrissage, et plus de 20 avions de formation de pilotes, la meilleure expertise, des

La Banque africaine de développement et les représentants des communautés économiques d’Afrique centrale et de l’Ouest ont donné, le coup d’envoi d’un projet important, destiné à améliorer la sécurité, la sûreté et l’efficacité du transport aérien dans la sous-région.

Le Projet d’appui au secteur du transport aérien en Afrique centrale et de l’Ouest est né. En effet, ce programme de renforcement des capacités s’inscrit dans un contexte de croissance rapide du transport aérien en Afrique.

Selon un communiqué, il s’agit de permettre aux opérateurs de la sous-région de s’aligner sur les standards de sécurité tels que définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Le programme prévoit notamment de renforcer les capacités de supervision des différentes Agences régionales de sécurité aérienne, ainsi que les mécanismes de coordination en matière de politique de transport aérien.

«Dans ce contexte de mondialisation, où les transports aériens représentent une grande part de la valeur des échanges mondiaux, ce mode de transport peut s’avérer un levier de croissance et stimuler le développement économique», souligne Amadou Oumarou, directeur du Département des transports, au nom du président de la BAD, Akinwumi Adesina.

instructeurs dévoués et expérimentés et un environnement parfait pour les étudiants. Le centre est membre à part entière de l’Icao Train Airplus et il a été accrédité par l’Association internationale du transport aérien (Iata) comme centre de formation autorisé (Atc). pana

Fotolia: Photobank

L’Afrique représente 7 des 10 marchés de passagers ayant la plus forte croissance au cours des 20 prochaines années, et un nombre total de passagers des vols à destination ou en provenance qui passera de 119 millions en 2014 à 296 millions en 2034.

TRANSPORT AÉRIEN :

AÉROPORTS DU CAMEROUN :

IATA :

La sécurité en Afrique subsaharienne s’améliore Les compagnies aériennes subsahariennes ont subi quatre pertes de coque d’avions commerciaux en 2015, dont deux impliquant des avions à réaction et deux, des aéronefs à turboréacteur. Un accident impliquant un turbopropulseur a causé le décès de passagers. « La sécurité en Afrique progresse.

En 2015, nous avons constaté des améliorations comparativement au taux d’accident sur cinq ans, tant pour les avions à réaction que pour les turbopropulseurs. Néanmoins, amener l’Afrique au niveau mondial de performance demeure un défi.

L’IOSA est un outil valable pouvant contribuer à cet effort. Les 32 compagnies aériennes subsahariennes inscrites au registre de l’IOSA ont un rendement 3,5 fois meilleur que les transporteurs non-inscrits à l’IOSA, en termes d’accidents (3,62 par million de vols, contre 12,99). Les États

L’AFD prête 30,2 milliards Tony Tyler, DG de l’IATA

devraient faire de l’IOSA un élément de leur processus de certification.

Les gouvernements de la région doivent aussi accélérer la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées de l’OACI (SARPS) en matière de sécurité, conformément au Programme universel d’audits de la supervision de la sécurité (USOAP). À la fin de janvier 2016, seulement 21 États africains avaient atteint au moins 60 % de mise en œuvre des SARPS.», note M. Tyler, Directeur général de l’IATA.

AIR MAURITIUS :

« Mauricianisation » des techniciens d’ici avril 2017

Photos: airportia , Airbus

Air Mauritius a lancé un plan de recrutement, en vue de la mauricianisation du personnel technique chargé de la maintenance et des réparations des avions. Ce plan vise à doter la compagnie d’aviation nationale d’un personnel technique 100 % mauricien pour la maintenance de ses avions, d’ici avril 2017, rapporte L’Express (Port Louis).

Entre 2005 et 2010, suite à des départs et en raison d’exigences opérationnelles, Air Mauritius avait été contrainte de recruter des techniciens expatriés qualifiés, à des fonctions vacantes, précise la cellule de communication de MK. En janvier 2011, il y avait 45 techniciens expatriés chez Air Mauritius. Toutefois en 2015, le nombre de ces techniciens avait été réduit à 27 et le programme de formation et de recrutement de Mauriciens a été accéléré. L’audit des

Ressources Humaines engagé par la nouvelle direction d’Air Mauritius ayant été complété et ayant donné les repères adéquats pour une meilleure planification, le programme de mauricianisation du service technique a été relancé récemment.

Une campagne de recrutement est en cours afin d’embaucher pas moins de 27 techniciens mauriciens.

La formation des nouvelles recrues sera complétée afin qu’elles soient opérationnelles au plus tard en mars 2017. En attendant, les techniciens expatriés restent en fonction afin d’assurer les services requis.

La compagnie a un niveau de fiabilité technique élevé. Les audits réalisés sur ses services techniques par les autorités nationales et internationales ont validé la qualité de ces services. Cette certification repose

L’Agence française de développement (Afd) accompagne les Aéroports du Cameroun (Adc) dans le projet de réhabilitation des chaussées aéronautiques et la modernisation de l’aérogare passagers de l’aéroport international de Douala.

A cet effet, elle a accordé un prêt de 30,2 milliards de CFA.

Selon un communiqué, ce prêt est destiné à « la réalisation d’un important programme d’investissement et de rénovation de l’aéroport international de Douala qui porte sur la réfection des chaussées aéronautiques (piste d’atterrissage, bretelles et parkings) et la rénovation du terminal passagers ». Le programme vise, outre la mise en conformité par rapport aux exigences en matière de sécurité et sûreté de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (Oaci), une meilleure qualité de service pour les usagers de l’aéroport, ainsi qu’un renforcement de l’attractivité de l’aéroport de Douala comme hub régional et porte d’entrée dans la capitale économique du Cameroun. « Le démarrage effectif des travaux est prévu en début d’année 2017 et le nouvel ensemble devra être prêt avant fin 2018 afin de permettre en particulier au Cameroun d’accueillir dans de bonnes conditions l’ensemble des délégations à la Coupe d’Afrique des Nations 2019 », indique le communiqué.

notamment sur les qualifications et les compétences des ingénieurs et des techniciens du département Technical Services d’Air Mauritius.

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LUFTHANSA :

EASYJET :

Trop petite pour être pilote ?

EasyFoodStore, le temple des prix cassés

Le tribunal des prud’hommes de Cologne a donné tort à la compagnie aérienne Lufthansa qui avait refusé à une candidate une formation de pilote, au motif de sa trop petite taille.

Chez Lufthansa, la taille joue un rôle : selon les statuts de la compagnie, les pilotes doivent mesurer au moins 165 cm et 198 cm au maximum. La compagnie justifie cette taille minimum en argumentant que pour être en mesure de piloter correctement un avion et d’atteindre confortablement tous les instruments de bord en cas d’urgence.

La jeune candidate a donc été refusée comme elle ne mesure que 161,5 cm et a décidé de porter plainte contre Lufthansa devant le tribunal de Cologne où se trouve le siège de la compagnie.

Le tribunal n’a pas été convaincu par l’argument de la taille, étant donné que d’autres grandes compagnies n’appliquent pas ce genre de mesures et/ou disposent de sièges réglables. Il a confirmé qu’il s’agit bel et bien d’une mesure discriminatoire. Par contre, le tribunal a débouté la plaignante de sa demande de 120.000 € de dommages et intérêts. La jeune femme s’entête : elle va porter plainte devant la Cour fédérale du travail.

Sir Stelios Haji-Ioannou, le fondateur de la compagnie EsayJet s’attaque maintenant à l’alimentaire en lançant Easyfoodstore, une chaîne de supermarchés discount à prix plus que cassés. Dans une sorte de hangar situé dans le nord de Londres, les clients peuvent découvrir des allées d’étagères sur lesquelles sont disposées des boites au packaging ultra sobre.

Une bannière orange trône à l’entrée : «Pas de marques hors de prix, juste des aliments au vrai prix».

GRANDE-BRETAGNE :

Pour attirer les téléspectateurs et faire grimper l’audimat, les producteurs ne reculent devant rien.

Un nouveau concept, lancé en Grande-Bretagne, en est la preuve.

Une douzaine de chiens a été sélectionnée pour participer à une nouvelle série dans laquelle ils apprennent à piloter seul un avion, rapporte The Independent.

Plusieurs experts, cités par le quotidien britannique, assurent que les capacités cognitives des chiens les plus intelligents permettent d’envisager un tel défi. Les six épisodes de l’émission Dogs Might Fly sont diffusés sur la chaîne de divertissement Sky1.

L’expérience est très sérieuse: les 12 animaux choisis ont été isolés dans une résidence du Sussex et épaulés par des spécialistes du comportement animal, ils se sont prêtés durant plusieurs semaines à toutes sortes

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de tests. Ensuite, les plus performants d’entre eux ont été envoyés pendant dix semaines dans une école pour une formation intensive. Au terme de cette seconde expérience, un seul chien a été choisi pour prendre les commandes d’un petit appareil léger.

Carole Hawkins, la directrice artistique de cette série, estime que Dogs Might Fly est une manière «sûre et contrôlée» de savoir si un chien, dont les capacités intellectuelles sont supérieures à la moyenne, est capable de piloter un avion.

Et il s’agit bel est bien d’une aubaine puisqu’à travers les différents rayons, tous les produits de base sont présents, du café, de la farine, des sardines à l’huile en passant par les pâtes sans oublier de nombreux plats et aliments préparés. Ce supermarché a tapé fort pour son lancement puisque tous les produits étaient disponibles au prix de 33 centimes d’euros soit environ 216 CFA. Cependant, cette promotion n’a duré que pour le mois de février, depuis mars le prix a atteint le double, mais c’est toujours formidable !

Par ailleurs, EasyFoodstore a dû fermer le lendemain de son ouverture en raison de l’afflux massif de clients qui a mené à une pénurie des stocks. Heureusement pour les londoniens apparemment séduits par le concept, le magasin a été en mesure de pouvoir ré-ouvrir ses portes dès le lendemain.

Fotolia: RPM

Des chiens apprennent à piloter un avion à la télé

AÉROPORT DE NASHVILLE / USA :

Bravo la sûreté :

Un passager nu n’étonne (presque) personne

Il embarque avec le passeport de sa copine

Les voyageurs faisant leur chemin à travers l’aéroport international de Nashville un dimanche au mois de mars ont été contraints de faire face à un homme nu qui faisait la queue à l’enregistrement comme tout le monde.

Selon WSMV-TV à Nashville, l’homme nu a été identifié par un porte-parole de l’aéroport comme Eric Cherry (53 ans), et il a été arrêté par la police pour indécence

publique. Les autorités ont révélé que Cherry avait déjà été condamné pour le même délit en 2009, sauf qu’à l’époque, il se limitait à se promener nu dans le parking de l’aéroport. La meilleure : Tod Brilliant, un passager a dit WSMV-TV : « Je suis assez impressionné par Nashville. A part quelques personnes qui faisaient une drôle de tête, chacun vaquait à ses occupations comme si tout était normal. Nashville est vraiment une ville géniale ».

USA :

Photos: arrivalguidescostarica, twitter, kantver

JetBlue crée l’union entre les passagers En pleine campagne présidentielle américaine, JetBlue Airways a imaginé comment fédérer les aspirations (de voyage) forcément différentes de 150 passagers : en leur offrant un vol aller-retour gratuit, à la condition qu’ils arrivent à se mettre d’accord sur une destination commune. Et ça marche !

Dans une vidéo mise en ligne par JetBlue, les 150 passagers d’un vol entre Boston et Phoenix se voient proposer un challenge : un voyage offert vers une unique destination pour l’ensemble des passagers, s’ils arrivent à s’entendre sur celle-là avant la fin du vol. « Un peu partout, les personnes ont tendance à maintenir leurs positions et à refuser tout compromis », explique le représentant de JetBlue

dans la vidéo intitulée « Reach accross the aisle ». « Donc, dans une expérience sociale, nous avons voulu savoir si des personnes réelles sur un vol de JetBlue avaient plus de disponibilité à mettre de côté leurs différences … », explique-t-il. La réponse est … (sans surprise dans cette opération originale de communication) affirmative. Malgré de nombreux votes, la destination avait été trouvée par l’ensemble des passagers avant d’atterrir à Phoenix : le Costa Rica … aj

Londres : Josh Reed, un solide gaillard barbu âgé de 21 ans qui partait en virée avec ses copains, n’en revient toujours pas : il a pu embarquer sur un vol Ryanair en présentant aux contrôles de sûreté le passeport de sa petite amie - qui ne lui ressemble pas du tout …

Avant de partir avec ses copains depuis Londres Stansted, Josh Reed a pris par erreur le passeport de sa petite amie, ce qui ne l’a pas empêché d’embarquer ensuite sur le vol en direction de Dortmund. Ce n’est qu’en arrivant à Dortmund avec « son » passeport à la main que le jeune homme s’est rendu compte de sa bévue. Le massif jeune homme, videur de boîte de nuit, a confié son étonnement sur le site ladbible.com : « Je suis juste complètement choqué comment diable j’ai pu être confondu à une petite brunette ».

Sa copine n’avait en effet pas seulement un prénom féminin - elle se nomme Sophie Watkins - mais mesure une bonne trentaine de centimètres de moins, possède les cheveux longs et bruns, et est imberbe bien sûr… bref un peu l’exact opposé de l’apparence physique de Josh Reed. Se rapportant aux inquiétudes quant à l’efficacité de la sécurité de l’aéroport, Josh s’est juste demandé, vu que son nom et celui de sa copine étaient radicalement différents, « combien de personnes pouvaient entrer et sortir du pays avec des passeports dont les photos leur ressemblent ». Concernant l’incident, Ryanair a indiqué que « des mesures appropriées seraient prises pour prévenir que pareil événement ne se renouvelle ». Très rassurant, ça …

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