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Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni. Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo. Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 1/2023

Indice

Editoriale

PILOTI > EAT

ANACNA > IFATCA CONFERENCE 2023

17 ALLEGATO > Diversione verso aeroporti alternati

ANACNA

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLVIII nr. 181 - trimestre 1/2023.

Direttore Editoriale: Marco Lolli

Elaborazione: Marco Lolli

Grafica: Pasquale Dagnello

Hanno collaborato a questo numero: Mauro Barduani, Gianluca Del Pinto, Giuseppe Marino, Gianluca Palisi, Daniele Veronelli.

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

Editoriale

I servizi della navigazione aerea, che operano in un ambito ad altissimo livello di tecnologia grazie alle performance fornite dal fattore umano, stanno subendo una parziale ricalibrazione, sulla falsariga delle mutate esigenze dell’utenza, conducendo ad una parziale loro concentrazione presso i centri di controllo d’area nazionali.

Determinando, in primis, un ampliamento delle competenze dei controllori del traffico aereo, integrando quelle necessarie al controllo d’area con quelle di avvicinamento.

I razionali di tali determinazioni risiedono nella scalabilità in funzione delle necessità e delle disponibilità, nell’ottimizzazione delle risorse economiche, nello snellimento delle procedure operative.

Pur comprendendo tali necessità, ANACNA suggerisce un’approfondita analisi della tematica.

Nella sua policy sugli unit endorsement degli ACC italiani l’associazione propone allora un dedicato processo di safety risk management affinché, qualora vengano identificati eventuali hazard, questi possano essere correttamente valutati e mitigati. La riorganizzazione dei servizi ATC inciderà inoltre sulle licenze operative dei CTA. Queste, infatti, prevedono la conoscenza delle mappe, delle procedure, delle peculiarità e delle skill tecniche e non-tecniche dei settori in cui si opera, mettendo al centro dell’attenzione l’estrema professionalità con cui gli operatori si muovono ed operano in ambienti complessi, sottospecificati e ad alto rischio. A tale riguardo, il Regolamento Europeo 340 del 2015 non riporta un numero massimo di unit endorsement che un CTA può avere simultaneamente in corso di validità. D’altro canto, lo stesso regolamento richiede però che siano indicati all’interno dello Unit Competence Scheme sia il minimo di ore rese in posizione nello unit endorsement in un determinato lasso temporale che il periodo continuativo massimo senza aver esercitato le competenze nello unit endorsement stesso. Un elevato numero di unit endorsement, che un CTA potrebbe conseguire ed esercitare, deve essere quindi conciliato con l’elevato volume di conoscenze e skills che devono essere acquisite e soprattutto mantenute. Pacificamente, per fornire un servizio sicuro, spedito ed efficiente.

Così facendo, appare a noi evidente che la fornitura simultanea del servizio di controllo di avvicinamento, per uno o più aeroporti, e del servizio di controllo d’area, ha notevoli implicazioni in termini di workload e fatigue del CTA.

Il workload, inteso come la somma delle attività in carico ad un operatore, che ha acquisito notevole centralità progettuale e gestionale; perché le sue rappresentazioni sono divenute sempre più complesse da tutti i punti di vista: organizzativo, tecnologico, umano.

La fatigue, a norma del Regolamento Europeo 373 del 2017, perché è invece uno stato fisiologico caratterizzato dalla riduzione delle capacità fisiche e mentali che può alterare la capacità di un individuo di svolgere al meglio le proprie mansioni.

Un eccessivo workload e una fatigue non controllata generano una diminuzione delle abilità lavorative, un abbassamento del livello di attenzione, di decision-making e problem solving.

Occorre quindi anche tenere conto di tali considerazioni nella gestione delle specializzazioni da mantenere.

Per concludere, il documento di ANACNA ritiene che la licenza operativa sia un traguardo del singolo professionista che ha il dovere di gestirla e correttamente mantenerla al fine di esercitare al meglio la propria professionalità. Si ritiene quindi che:

• Il numero massimo di unit endorsement che il CTA può mantenere simultanemente attivo dovrebbe essere stabilito a seguito di un safety risk management dedicato.

• Minore è il numero di unit endorsement attive del CTA, migliore sarà la qualità del servizio fornita.

• Considerando opportuni intervalli di riferimento, il CTA dovrebbe avere un impiego omogeneo sui vari settori compresi nelle unit endorsement attive.

• Il CTA dovrebbe essere in grado di monitorare il monte orario per singolo settore e unit endorsement.

• La possibilità che un CTA possa utilizzare più unit endorsement, all’interno di uno stesso turno operativo, dovrebbe essere valutata attraverso uno specifico safety risk management.

Di Daniele Veronelli

Comand a nte di A320 basato a Milano Malpensa, membro del dipartimento tecnico e vice coordinatore nazionale piloti ANPAC.

La pianificazione del carburante è una delle fasi più importanti nella preparazione di un volo commerciale. È una pratica rigorosa che deve essere seguita per garantire la sicurezza dei passeggeri e dell’equipaggio durante il volo. In ambito EASA, esistono precise regole e linee guida per la pianificazione del carburante nei voli commerciali ed è necessario tenere in considerazione una serie di fattori tra cui: la distanza del volo, le condizioni meteorologiche, il peso dell’aeromobile, il tipo di motore, oltre ad altri fattori che possono influire sul consumo.

Per pianificare il carburante di un volo commerciale l’operatore aereo utilizza strumenti e software specifici, che sono in grado di calcolare la quantità di carburante necessaria con estrema accuratezza, prendendo in considerazione tutti i fattori menzionati in precedenza.

Una volta calcolata la quantità di carburante necessaria per il volo, l’operatore aereo deve fornire queste informazioni all’equipaggio che le utilizzerà per decidere la corretta quantità di carburante a bordo dell’aeromobile prima del decollo, durante il volo e prima dell’atterraggio.

Quello riportato a lato è un esempio del tipico “fuel planning” per un volo intra-europeo.

Taxi: carburante allocato all’utilizzo dell’APU a terra e per il rullaggio verso la pista di decollo. E’ normalmente basato su una durata media di rullaggio per ogni aeroporto.

Trip: carburante necessario per il volo, dal decollo all’atterraggio.

Contingency: carburante necessario per far fronte a fattori imprevisti quali, ad esempio, tempi di rullaggio superiori al previsto, ritardi inaspettati, deviazioni impreviste causa meteo, etc. Il quantitativo è pari al 5% del trip fuel e comunque non è mai meno del consumo di 5 minuti a 1500 ft di quota e velocità di hold.

Alternate: carburante necessario dall’eventuale riattaccata al successivo arrivo sull’alternato.

Final Riserve: riserva di carburante equivalente a 30 minuti volati a 1500ft al peso stimato all’atterraggio e velocità di hold.

Additional: carburante aggiunto in fase di pianificazione per condizioni particolari e previste.

Extra/discretionary: carburante caricato a discrezione dagli equipaggi (la cui motivazione va comunque riportata) finalizzato a far fronte a possibili divergenze tra quanto pianificato e quanto previsto come: ritardi, meteo, differenze nella rotta, etc.

Trasportare carburante extra comporta maggiori consumi e, quando non giustificato dai sopracitati fattori, risulta incompatibile con i moderni criteri di sostenibilità ed efficienza.

La penalizzazione del portare del peso extra è circa del 4% del peso in più per ogni ora di volo: in questo caso, se portassimo altri 5 minuti di carburante, consumeremmo 12kg solo per portarne il peso. Immaginate questa piccola quantità moltiplicata per 1000 o 2000 settori giornalieri che può fare una compagnia di medie-grandi dimensioni e potrete immaginare i costi diretti e l’impatto in termini ambientali.

Immaginiamo ora di essere a bordo del nostro aeroplano, in una giornata tranquilla, senza meteo avverso o ritardi previsti, quindi senza aver imbarcato carburante extra.

Su un aeroporto come Milano Malpensa, che vanta due alternati particolarmente vicini (Linate e Torino) ci ritroveremo tipicamente ad avere, in fase di avvicinamento, una quantità di carburante nell’ordine delle 2 tonnellate abbondanti (A320 family), sufficienti per procedere all’alternato (1 T circa) e atterrare col minimo (più o meno un’altra tonnellata). Ovviamente a questa quantità è possibile che si aggiunga eventuale “contingency fuel” non consumato che, come abbiamo visto, in condizioni normali è nell’ordine dei 5 minuti.

Risulta immediatamente comprensibile come, in caso di ritardo imprevisto, una stima sufficientemente accurata dell’EAT sia fondamentale. Prima arriva tale informazione, più sarà ampio il ventaglio di opzioni da porre in essere. Si potrà, ad esempio, optare per una riduzione di velocità in rotta o un’attesa a quota più elevata. Ci sarà anche più tempo per valutare la situazione di eventuali alternati e predisporre un piano di azione, anche in coordinamento con la compagnia. Si tratta di una decisione abbastanza complessa e che dovrà tenere in considerazione diversi fattori, come:

• condizioni meteo sull’aeroporto di destinazione e sull’alternato possibilità di rifornimento sull’alternato

• possibilità di riprotezione dei passeggeri dall’alternato alla loro destinazione

• limiti delle ore di volo dell’equipaggio di condotta

• etc, etc

Se l’informazione dell’EAT giunge tardi (o non giunge) il ventaglio delle opzioni si restringe e potrebbero esserci solamente una manciata di minuti tra la decisione di restare in attesa sull’aeroporto di destinazione e quella di iniziare una diversion.

L’opzione di rimanere in attesa sull’aeroporto di destinazione è disponibile nel caso in cui, a giudizio del comandante, l’atterraggio può essere completato anche in caso di deterioramento delle condizioni meteo o di plausibili avarie ai sistemi di terra o di bordo. A quel punto ci troveremo, in termini di carburante, in una situazione simile rispetto a quella in cui ci troveremmo al raggiungimento dell’alternato: dovremo atterrare col minimo, senza più alternati a disposizione.

Può essere, in questa sede, utile ricordare le due chiamate ATC da effettuare in caso di ulteriore deterioramento della quantità di carburante a bordo (Rif. EASA SIB 08-2018):

• MINIMUM FUEL, sarà la chiamata nel caso in cui ogni modifica alla clearance erogata comporterà l’atterraggio con meno del minimo

• MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY FUEL, la chiamata in caso di atterraggio sicuramente al di sotto del minimo

Qualcuno di voi con

un’esperienza approfondita di controllo procedurale potrà forse più facilmente apprezzare l’importanza del calcolo e dell’utilizzo dell’EAT mentre, in altre occasioni dove la flessibilità del controllo radar ci ha semplificato il modo di operare, l’assegnazione di un EAT anticipato e preciso può risultare più difficile da elaborare.

La situazione estremamente dinamica e in rapido sviluppo sullo schermo del CTA si contrappone con la necessità dell’equipaggio in volo di prendere una complicata decisione con le informazioni disponibili in quel momento. La decisione maturata potrà poi, a sua volta, aumentare il carico di lavoro del CTA.

C’è bisogno, quindi, di un approccio collaborativo al problema e di una buona dose di disciplina da entrambe le parti, al fine di consentire una soluzione ottimale e il mantenimento dei più alti standard di sicurezza in situazioni dove la precisione delle informazioni tende a diminuire all’aumentare del carico di lavoro.