PORTFOLIO A N A
Z U C C O L I N
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CIDADE
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BAIRRO
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QUADRA
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PONTE
PROJETOS
SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA: A proposta de projeto que faz parte da primeira etapa do Trabalho de Graduação Integrado. E um estudo da cidade em suas diversas escalas, passando pela leitura urbana, com foco nas centralizades presentes - sejam elas já desenvolvidas ou em latência, - em suas áreas institucionais e livres e procurando conectá-las por meio de uma rede de transporte alternativo. Passando pela leitura de uma das centralidades e sua área de influência, chegando a escala do edifício como equipamento público estruturador dessa centralidade, ainda com enfoque na questão da mobilidade. O projeto foi dividido em 3 etapas. Em sua primeira etapa temos o estudo da cidade, em sua escala urbana.
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CIDADE Título do projeto:
"Do desenho urbano ao edifício: uma visão a partir da mobilidade e centralidade"
Tema:
Estudo urbano-territorial e proposta de mobilidade.
Autora do projeto:
Ana Flávia Postingel Zuccolin
Coordenação:
Luciana Bongiovanni Schenk, Renato Anelli.
Ano:
2017
M.
Softwares utilizados: SketchUp, Photoshop, Gimp, AutoCAD,
SÃO CARLOS
IMAGENS: Retiradas do site do IBGE
A cidade de estudo escolhida é São Carlos. Localizada no interior paulista, a 236 Km da capital, teve seu traçado urbano conformado por uma malha ortogonal (ignorando completamente suas carasterísticas topográficas) e cujo processo de industrialização se iniciou na década de 1950 (mesma década em que se instalou o Campi da Universidade de São Paulo), “Antes mesmo do processo de interiorização industrial, ocorrido no estado de São Paulo a partir da década de 1970” (DOZENA, 2001) o que ocasionou num crescimento populacional desenfreado: de 22. 093 habitantes em 1950, para 246.088 habitantes (estimativa do IBGE para 2017). Esse crescimento provocou uma segregação socio-espacial da população ao longo dos anos, como podemos notar no mapa ao lado, retidado do site oficial da prefeitura de São Carlos.
MAPA DE CRESCIMENTO POPULACIONAL
Decréscimo de mais de 19% Decréscimo de até 19% Acréscimo de até 30% Acréscimo de 31% a 50% Acréscimo de 51% a 80% Decréscimo de mais de 80%
FONTE: Mapa retirado da Revisão do PDE de São Carlos 2011 apud. iBGE 1991-2000
Apesar de o crescimento populacional ter ido em direção as regiões periféricas, podemos notar que a concentração de atividades mais diversificadas continua na região central da cidade. No Congresso para o Novo Urbanismo foi defendido que:
USO DO SOLO
“[...] a revitalização das cidades e centros urbanos existentes dentro de regiões metropolitanas definidas, bem como a reconfiguração dos subúrbios espalhados como comunidades de bairros verdadeiros [...] a reestruturaçao das práticas de urbanização e políticas públicas capazes de atender aos seguintes princípios: os bairros devem ter populações e usos diversificados; as comunidades devem ser concebidas não só para o automóvel, como também para o pedestre e o transporte coletivo [...].” (Carta do novo urbanismo) Tais palavras foram ditas em 1996, e se referem ao contexto no qual se encontrava os Estados Unidos, como um meio de alcançar o “sonho americano” através dos grandes lotes e moradias longe dos centros urbanos. (RODRIGUES, 2016) Contudo, não estamos tratando, nesse trabalho, dos subúrbios dos Estados Unidos, mas de uma cidade que, devido ao processo de industrialização, foi se fragmentando. O que interessa nesse caso, é a forma de se pensar a cidade, não no sentido do “desinvestimento nas cidades centrais”, mas em pensar a cidade como uma rede onde se prioriza o transporte coletivo; em pensar a cidade onde os bairros estão conectados, e não fragmentados; onde as políticas públicas de uso do solo visem o uso heterogêneo.
Uso residencial Uso comercial Uso público FONTE: Mapa retirado da Revisão do PDE de São Carlos 2011
Plantas industriais
Para isso, foi analisado o mapa de uso do solo, fornecido pela Prefeitura de São Carlos, com o intuito de identificar as regiões de centralizades da cidade, seja ela já consolidada, como o centro, ou ainda em latência, que foi se formando em bairros periféricos.
CENTRALIDADES
ÁREAS VERDES E INSTITUCIONAIS
Institucional educacional Institucional de saúde Áreas verdes FONTE: Mapa confeccionado pela autora
A partir da leitura do usos do solo foi elaborado um diagrama cartográfico de centralidades que será utilizado como parâmetro para o planejamento da rede de mobilidade urbana. Centralidade, definida por Wagner, como “ponto de concentração do comércio humano”; por Sieveking como “centro de trocas”, por Milton Santos, como “coordenação e direção das diferentes atividades do espaço organizado em seu derredor”
FONTE: Mapa confeccionado pela autora
A cartografia de áreas verdes e institucionais também servirá como parâmetro para o planejamento da rede de mobilidade urbana, onde será levado em consideração as áreas livres da cidade, com o potencial de se formar um Sistema de Espaços Livres mais complexo na rede de mobilidade, além de contemplar os equipamentos institucionais de educação e saúde.
Após a leitura de uso de solo e equipamentos urbanos dacidade, passamos pela análise do projeto de VLT desenvolvido pela disciplina de “Projeto III” do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, lecionada pelos professores doutores Renato Anelli, Marcelo Tramontano e Marcel Fantin, no qual foram projetadas linhas de VLT e BRT ao longo dos anos de 2008 até 2016 na cidade de São Carlos.
LINHAS DE VLT - 2008 A 2016
Nota-se que muitas áreas da cidades não foram contempladas pela sistema. Portanto, tendo em vista o interesse de propor uma solução à fragmentação da cidade, através de uma rede modal de transporte que conectasse seus bairros, não exclusivamente pelo centro urbano, mas a partir das centralidades (seja as já consolidadas, como também as que estão em latência e em potencial de desenvolvimento) em regiões periféricas, foi desenvolvido um diagrama que aponta as regiões não contempladas pela rede. Posteriormente, foi feito um cruzamento com todos os dados para melhor estruturar as necessidades de conxões por todo o território urbano de São Carlos.
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
FONTE: Linhas de VLT produzidas pela disciplina de Projeto III entre os anos de 2008 e 2016. Mapa confeccionado pela autora
sistema modal de transporte desenvolvido na disciplina de “Projeto III” do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, lecionada pelos professores doutores Renato Anelli, Marcelo Tramontano e Marcel Fantin, no qual foram desenvolvidas linhas de VLT e BRT ao longo dos anos de 2008 até 2016 na cidade de São Carlos.
LOCAIS NÃO CONTEMPLADOS
CONEXÕES
FONTE: Mapa confe ccionado pela autora
A partir da leitura e análise das linhas de VLT produzidas pela disciplina de Projeto II entre os anos de 2008 e 2016, foi identificado regiões não contempadas pelas linhas.
FONTE: Mapa confe ccionado pela autora
Esse diagrama mostra um cruzamento de outros dois diagramas: o de centralidades e o dos locais não contemplados pelas linhas de VLT projetas em Projeto III. O intuito desse diagrama é iluminar esses lugares, indicando as possíveis conexões entre si, para que, posteriormente, se possa elaborar uma rede de mobilidade para toda a cidade
AUTOMÓVEIS
Outro dado importante a ser levado em consideração é análise dos tipos de transportes utilizados na cidade. É sabido que o transporte sobre rodas (seja seja de uso público ou privado) movido a combustíveis fósseis foi incentivado no Brasil, e que o ônibus se popularizou devido a sua maior flexibilidade com relação ao transporte sobre trilhos, principalmente em casos de cidades ainda não consolidadas. (ANELLI, 2011) Em São Carlos não foi diferente. A utilização de ônibus como meio de transporte coletivo teve início na década de 1960. Já os automóveis chegaram bem antes, e ganharam espaço na cidade, que por sua vez teve seu traçado modelado em função do transporte sobre rodas. Segundo o IBGE, a frota de carros em São carlos cresceu de 83.758 em 2010, para 109.916 em 2016. Enquanto o número de ônibus cresceu de 399 para 444 no mesmo período. Associando isso à qualidade do transporte público e aos incentivos fiscais para comprar de bens, temos um crescimento significativo no número de automóveis particulares circulando na cidade, em detrimento do transporte público.
FONTE: Pesquisa O/D, 2007/2008
ÔNIBUS
A pesquisa realizada pelo Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos sob coordenação do Prof.º Antônio Nelson Rodrigues da Silva f ornece informações essenciais para se fazer um planejamento de mobilidade urbana, a partir do momento em que analisa as viagens realizadas na cidade de São Carlos com destinos e origens seja entre bairros, seja entre cidades próximas. Levando em consideração 4 modos principais de transporte: automóvel, ônibus, bicicleta e a pé: “A Pesquisa O-D é considerada uma das mais adequadas quando se deseja obter informações precisas sobre o comportamento de realização de viagens de uma população, uma vez que as viagens diárias estão associadas às condições socioeconômicas das pessoas e à localização da residência e/ou local de destino dos deslocamentos. Por determinarem ainda os locais com maior concentração de empregos em uma região (polos de produção e atração de viagens), acabam por revelar a intensidade do uso do espaço, o que é de suma importância para o planejamento urbano” (SILVA, A., 2007/2008) Um dos resultados obtidos pela pesquisa indica um uso intenso de automóveis como meio de transporte, prevalecendo em áreas com índice censitário de renda mensal mais elevados. Enquanto o ônibus é mais utilizado em regiões com renda baixa.
FONTE: Pesquisa O/D, 2007/2008
Analisando os mapas e diagramas levantados anteriormente, é possível prever algumas diretrizes projetuas para o desenho de mobilidade urbana, como por exemplo a utilização de um meio de transporte público mais eficiente, com capacidade mais elevada que o ônibus e que incentive o uso de transporte coletivo no lugar dos automóveis. A escolha do VLP para o projeto de uma rede de mobilidade visa um sistema mais integrado de transporte e que incentive os usuários de automóveis a utilizarem o transporte público. E que também tenha baixa emissão de poluentes, além de ser confortável ao usuário (baixo ruído e sem vibração), ele também é acessivel, sendo o piso do veículo em nível à plataforma de embarque . Possui sistema bidirecional e portas em ambos os lados. Além de permitir uma ampla visão do exterior. O modelo de VLP escolhido (bidirecional Translohr STE ) supre as condições topográficas da cidade de São Carlos, que não possui inclicação superior a 13% nas vias determinadas para a rede (a máxima suportada pelo modelo). O VLP em questão é movido a eletricidade, não emitindo poluentes, e possui um raio de giração minimo de 10,5 metros, adequado para a malha viária da cidade. Por sua alimentação não ser subterrânea, seu uso não fica comprimetido em dias de chuva, como ocorre com o VLT do Rio de Janeiro. O mapa ao lado é, portanto, o produto final da primeira etapa deste projeto, onde se cruzou todos os dados coletados a fim de configurar uma rede de mobilidade que contemple todas formas de se vivenciar a cidade.
REDE MODAL DE VLP
SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA: Proposta de projeto que faz parte da segunda etapa do Trabalho de Graduação Integrado. O Projeto foi dividido em 3 etapas. Em sua segunda etapa de desenvolvimento do projeto foi focado da escala do bairro e sua área de influência. Sendo possível pensar num planejamento das vias e calçadas, adequando-as ao caminhar e incentivar o uso de bicicletas através da implantação de uma rede cicloviária.
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BAIRRO Título do projeto:
"Do desenho urbano ao edifício: uma visão a partir da mobilidade e centralidade"
Tema:
Estudo urbano-territorial e proposta de mobilidade.
Autora do projeto:
Ana Flávia Postingel Zuccolin
Coordenação:
Luciana Bongiovanni Schenk, Renato Anelli.
Ano:
2017
M.
Softwares utilizados: SketchUp, Photoshop, Gimp, AutoCAD,
CENTRALIDADE ESCOLHIDA
Como próxima etapa do projeto foi escolhida uma região de influência onde terá lugar o projeto da edificação pública. A áreas em questão se encontra na região do Santa Felícia (identificada pelo círculo no mapa ao lado, a noroeste da cidade de São Carlos). O motivo da escola foi devido a presença de eixos estruturantes (conectando-a com a rodovia, porçao norte da cidade, sul e central, atraves das radiais e diametrais da cidade), conformação de centralidade mais clara, ser um sub-centro da cidade e possuir uma das estações de transferência entre modais de transportes, possuir uma diversidade de uso de solo, bem como equipamentos intitucionais educacionais e de saúde, além da presença de áreas livres e de preservação, possibilitando a associação da rede de mobilidade com um projeto futuro de Sistemas de Espaços Llivres para a cidade. Essa região se caracteriza pela ocupação desordenada em decorrência de um crescimento populacional desenferado. Em 2010, a população (da região escolhida como área de influência do projeto), chegava a mais de 11% da população total de toda a cidade (dados tirados a partir da sinopse de setores do IBGE) E junto com a população, cresceu também o número de automóveis. Como pode-se notar no mapa da página 12 deste portfolio. O que enfatiza a escolha do local de projeto para a instalação de uma estação intermodal de transporte. Em resposta, foi realizado um estudo dessa região, a partir de seus equipamentos públicos, seus potenciais sistemas de espaços livres, além da heterogeneidade de atividades presentes nessa região, de modo a desenhar um sistema com diretrizes onde incentive o caminhar, o uso de bicicletas e transporte coletivo.
Há muitas escolas na região, uma UPA e uma UBS; 3 nascentes e toda a infraestrutura desejada para a região. APPs: a nascente do córrego do Mineirinho a leste, a nascente do córrego do Cambuí a oeste e a nascente do córrego da antiga pe- Na página 20 temos um mapa onde mostra a rede cicloviária dreira a sudeste. pretendida para a região: Em marrom estão as ciclovias e em laranja as ciclofaixa s. Nesse mapa nota-se que a rede conecTendo isso em vista, foi pensado num sistema de ciclovias ao ta todas as instituições (em azul) e áreas livres (em verde) a longo dos eixos estruturantes, além de ciclofaixas nas demais fim de melhorar a mobilidade e incentivar o uso de bicicletas. vias coletoras, de modo a conectar todas as áreas supracitadas. Já na página 21, temos o mapa com as linhas de VLP e a localização Para as demais vias e para os eixos estruturantes, será realizado da estação intermidal de transporte, que irá abrigar, além do VLP, uma remodelação do eixo carroçável, para que seja acomodada outros meios transporte como o ônibus, o táxi, e a bicicleta.
GABARITO
USO DO SOLO
0 pavimento
1 pavimento
3 pavimentos
4 pavimentos ou +
2 pavimentos
Residencial Áreas verdes
Comercial Misto
Terrenos vazios Industrial
Institucional privado Institucional público
EIXOS ESTRUTURANTES
Mapa com os eixos estruturais da regiao, compostos pela Av. Bruno Ruggiero a sul, Av. Miguel Petroni a norte, e Av Miguel Joao, paralela a Miguel Petroni.
EIXO COMERCIAL
Mapa com os eixos comerciais. Os eixos mais demarcados se encontram nas vias estruturais, porem, nota-se um adentramento de dois eixos no bairro, onde ha uma escola (em azul claro) e UPA (em azul escuro), e na rua perpenticular a esta.
CONEXĂ•ES
No diagrama de conexoes, buscou-se identificar as areas livres e de uso institucional, bem como os veios de agua e suas areas de presenvacao, analisando as piossiveis conexoes entre elas, de modo a criar uma rede mais completa.
SISTEMA CICLOVIĂ RIO
Mapa mostrando o sistema cicloviario criado a partir da leitura da regiao e da pesquisa Origem-Destino. Em laranja se encontram as ciclovias e em marrom temos as ciclofaixas, que coincidem com as vias estruturantes, e com a Av de acesso ao Campus 2 da USP.
LINHAS DE VLP
Mapa com as linhas de VLP elaborada na primeira etapa desde projeto. Os circulos menores representam a localizacao as paradas, enquando o circulo maior em laranja representa a localizacao da estacao intermodal.
REDE INTERMODAL: VLP E CICLOVIĂ RIO
Mapa mostrando a rede de VLP junto com a rede cicloviaria.
CORTES DAS VIAS ESTRUTURAIS
MIGUEL JOAO E MIGUEL PETRONI
2,5m 1,5m 2,5m
6m
2,5m
2,5m
6m
BRUNO RUGGIERO
3,5m
1,5m 2,5m
6m
3m
6m
2,5m 1,5m
3,5m
2,5m 1,5m 2,5m
ESTAÇÃO INTERMODAL DE TRANSPORTE: Proposta de projeto que faz parte da terceira etapa do Trabalho de Graduação Integrado. Em sua terceira e última etapa de desenvolvimento do projeto foi focado da escala da quadra pensando no edifício como estruturador da centralidade em questão. Desde seu uso como intermodal de transporte, como também um local de encontros e eventos, como modo de se vivenciar a cidade em sua totalidade.
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QUADRA Título do projeto:
"Do desenho urbano ao edifício: uma visào a partir da mobilidade e centralidade"
Tema:
Estudo urbano-territorial e proposta de mobilidade.
Autora do projeto:
Ana Flávia Postingel Zuccolin
Coordenação:
Luciana Bongiovanni M. Schenk, João Marcos Lopes
Ano:
2017
Softwares utilizados: SketchUp, Photoshop, Gimp, AutoCAD,
PROCESSO DE IMPLANTAÇÃO
As linhas do VLP acompanham o sentido das vias.
As linhas adentram as quadras.
As quadras são unificadas.
Embarque e desembarque de ônibus Embarque e desembarque de táxi e local previsto para a polícia civil. Embarque e desembarque de VLT Espaço para eventos. Localização das caixas d’água Estacionamento para carros, previsto para realização de troca de modal.
Barreira para i mpedir a transição de pedestres nos locais de chegada e saída do VLP.
Diagrama de fluxo de pedestres.
IMPLANTAÇÃO Parada de Ônibus
Plataformas de embarque e desembarque
Parada de Taxis e outros transportes similares
Polícia civil
Apoio
Caixas D'água
Trilho do VLP
Ciclofaixa
Estacionamento para uso da população, e da Polícia Civil
ELEVAÇÃO A PARTIR DA AV. BRUNO RUUGIERO
A’
A
PERSPECTIVAS
CANTEIRO ESCOLA - PONTE TRELICADA A proposta da disciplina "História, projeto e construção" é a construção de um elemento arquitetônico, a partir do estudo das pontes palladianas de madeira e cúpulas construídas em tijolo. Titulo do projeto: "Ponte treliçada em madeira" Tema: Estudo e releitura de uma ponte paladiana
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PONTE
Equipe: Ana Flavia Postingel Zuccolin Beatrice Volpato Kaio Stragliotto Carolina Marangoni Carolina Menezes Horikini Fabiana Granusso Leonardo Soares Coordenaçao: Akemi Ino, João Marcos Lopes. Ano: 2016 Softwares utilizados: SketchUP para estudo 3D.
PONTE DE CISMONE Cismone e um rio localizado no norte da Itália e que desagua no rio Bentra (onde atualmente se encontra a ponte Bassano). A proposta de Palladio era construir uma ponte em madeira, que atravessasse o rio Cismone sem que houvessem pilarem em contato com a água, e que ficasse alinhada a estrada: "O rio onde esta ponte foi encomendada tem trinta metros de largura. Essa largura foi dividida em seis partes iguais e onde o final de cada parte é (exceto as margens, que foram fortificadas com dois pilares de pedra), foram colocadas as vigas, que formam o leito e a largura da ponte" (PALLADIO, Livro III, pg 18 edição de 1790.) A imagem a esquerda foi retirada do Livro III de Palladio, e ilustra a ponte que serviu de estudo para este projeto. Originalmente, o projeto paladiano previa uma ponte de 30m de comprimento seccionada em 6 partes iguais, como mostra a primeira figura. Em nosso projeto a equipe construiu uma ponte com aproximadamente 4 metros de vão. Nas imagens a direita, temos a representação da ponte a ser construída em terreno pertencente ao Campus II da USP, em São Carlos.
PROCESSO DE CONSTRUÇÃO
Perfuração para a fundação e locação dos pilates.
Gabarito para concretar os pilares no chão.
Peças cortadas e montadas para conferencia dos nós
Processo de nomeação das pemas e conferência das medidas.
Primeira treliça montada, e tábuas do tabuleiro já cortadas e enfileiradas em ordem de montagem
PROCESSO DE CONSTRUÇÃO
Fixação da primeira treliça na fundação já pronta
Imagem da Primeira treliça posicionada
Imagem com as duas treliças posicionadas
Processo de fixação das vigas
Foto da treliça montada, com parte da equipe.
PONTE CONSTRUÍDA