uNa seleccióN de
martes 27 de septiembre del 2016
Nº 7103
$10
eleconomista.mx
quienes apoyan el impuesto aseguran que el consumo se ha reducido
El incremento del gravamen a 100% a refrescos provocaría un aumento del costo que iría desde 7 a 10 %, declaran empresarios del sector Yael Córdova el economista
El argumEnto de que aumentar el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) a bebidas saborizadas impacta el consumo de la población a estos productos se contrapone en la realidad, pues mientras que quienes apoyan la medida aseguran que un mayor costo a es-
Sacrificios
tos líquidos implicará una baja en el consumo, representantes de la industria afirman que sus ventas van en sentido contrario. Según la asociación nacional de Productores de refrescos y aguas Carbonatadas (anPraC), el incremento en 100% del IEPS a refrescos impactaría a los precios con un aumento que iría desde 7 a 10 por ciento.
PERUJO
foto: cuartoscuro
Hay contradicciones en resultados del IEPS
En México el consumo per cápita de bebidas carbonatadas es 135 litros.
organizaciones como El Poder del Consumidor destacan que el IEPS ha permitido que el consumo de las bebidas con alto contenido de azúcar baje; sin embargo, la anPraC, asegura que para el 2015 la reducción sólo fue de 0.2% y a junio de este año las ventas de la industria registraron un crecimiento de 2.2 por ciento. En méxico, el consumo per cápita de las bebidas carbonatadas es de 135 litros. Está en los primeros lugares del mundo en obesidad en adultos, primer lugar en diabetes tipo 2 y el cuarto en obesidad infantil.
Consumidor, ha dicho que estos datos no son del todo transparentes al considerarse el total de la población, cuando en realidad hay muchas personas que no tienen la mala costumbre de consumir estos productos; es importante demostrar que el impuesto sirve para reducir la obesidad. De enero a julio del 2016 el Servicio de administración tributaria ha recaudado por este impuesto especial más de 250,000 millones de pesos. la anPraC ha expresado la necesidad de que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público rinda cuentas de cómo se han destinado los recursos del IEPS al combate a la DEMANDA obesidad, esto contempla la instala anPraC destaca que el consumo lación de bebederos y campañas de per cápita sólo se ha reducido 5.3%; concientización de buenos hábitos sin embargo, alejandro Calvillo, di- alimentarios. rector de la organización El Poder del claudia.cordova@eleconomista.mx
El FmI ve difícil que BoJ cumpla metas Su objetivo es una inflación de 2% a corto plazo Redacción el economista
El FonDo monetario Internacional (FmI) declaró que el nuevo marco de trabajo de política monetaria que adoptó el Banco de Japón (BoJ, por su sigla en inglés) marca un “progreso”, pero mantuvo su perspectiva de que el banco central no logrará su ambiciosa meta de inflación de 2% en un futuro cercano. la semana pasada, el BoJ anunció su decisión de fijar objetivos para sus tasas de interés de largo plazo y desechó su meta previa de subir su base monetaria a un ritmo anual de 80 billones de yenes.
“Este nuevo marco de trabajo es un progreso, pero eso no implica que la meta de la inflación se vaya a lograr mucho antes de lo que se habría conseguido de otra manera”, dijo luc Everaert, jefe de la misión para Japón del FmI. Pese a las políticas monetarias ultraflexibles que adoptó, a Japón le está siendo difícil salir de una fase larga y debilitadora de deflación y muchos economistas han dicho que la meta inflacionaria de 2% es demasiado ambiciosa. El director del BoJ, Haruhiko Kuroda, expresó que se “busca un rediseño de la política monetaria”. valores@eleconomista.com.mx
una selección de
signos vitales Alberto Aguirre
aam@mexico.com
foto archivo ee
Puertos 3.0
El Banco de México deberá aumentar su tasa de interés ante la posible salida de flujos de capital.
“Peso tendría su mayor depreciación” Efecto Trump afectaría a México y a pares emergentes: analistas Ricardo Jiménez el eConoMISTa
EL PESo mexicano tendría una de las peores depreciaciones de su historia frente al dólar estadounidense si llegara a ganar el debate Donald Trump. Hoy las cotizaciones podrían superar los 20 pesos por billete verde, en operaciones interbancarias. Mientras, las operaciones en ventanilla podrían incluso llegar a 21 pesos por dólar. El tipo de cambio peso-dólar hacia el cierre de las negociaciones de este lunes finalizó en un precio de 19.8545 pesos por dólar en operaciones al mayoreo, que con respecto al cierre previo ubicado en 19.7910 pesos, resultó una depreciación de 0.32 por ciento. El efecto Trump no solamente afectaría a la moneda mexicana, sino a la mayoría de las divisas de mercados emergentes, sobre todo a los países de América Latina, como el real brasileño, que en las últimas cinco semanas registra una depreciación de 1.5% y el peso chileno 1.4% frente al dólar estadounidense. Analistas financieros coinciden en que si gana el candidato republicano en el debate, habría implicaciones de efecto inmediato en el tipo de cambio, y en mediano plazo se vería afectado el crecimiento económico. La directora de Análisis Económico y Bursátil de Banco Base, Gabriela Siller Pagaza, dijo que el efecto inmediato de un triunfo de Trump sobre Clinton en el primer debate sería sobre el tipo de cambio, el cual se cotizaría en 20 pesos . CAPITALES
Agregó que bajo el supuesto de que ganara el candidato republicano las elecciones del 8 de noviembre, en el cuarto trimestre de este año habría una salida importante de flujos de capital foráneo del país, donde se calcula un monto entre 10,000 y 15,000 millones de dólares. Añadió que de existir una migración de inversión extranjera, el Banco de México se vería obligado a subir más su tasa de interés de referencia, con la perspectiva de llevarla hasta un nivel de 6.5% para reducir la salida de flujos extranjeros. ricardo.zamudio@eleconomista.mx
M
ientras la frontera entre Estados Unidos y México no tenga un muro, como propone Donald Trump, las importaciones y exportaciones entre ambas naciones podrían realizarse a través del ferrocarril o el autotransporte de carga. En caso contrario, el traslado de los bienes y mercancías —ya sean materias primas o productos manufacturados— tendría que ocurrir totalmente a través de vehículos navieros, como es el comercio entre Asia, Europa y el resto de las naciones de América Latina; no existe un modo alternativo económicamente viable para cubrir la oferta y la demanda. En el Golfo de México, la principal terminal marítima está en el puerto de Veracruz. En el Pacífico, en Lázaro Cárdenas, Michoacán. Ambas son los principales puntos de embarque de los vehículos fabricados en las plantas que las distintas armadoras tienen en México. En el litoral del Pacífico —donde además están los puertos de Mazatlán, Manzanillo y Acapulco—, el nivel de exportaciones e importaciones se mantiene en una proporción 53/47, mientras que en el golfo, las exportaciones representan casi 80% del tráfico de vehículos. En los puertos del Pacífico, tres de cada cuatro de los vehículos son de importación, aunque Acapulco únicamente está dedicado a las exportaciones. Y Mazatlán ha dejado este tipo de operaciones, desde hace cinco años. Los puertos del Pacífico dependen notoriamente de pocos clientes. Nissan y Renault son los principales usuarios de Manzanillo; ambas tienen una alianza de negocios, lo que explica que conjunten a 76% de la carga en ese puerto y el resto está generado por Suzuki y Honda. En Lázaro Cárdenas están General Motors y Chrysler. En Acapulco operan Nissan y Volkswagen; la distancia entre la planta de la firma japonesa en Cuernavaca y el Bello puerto es de 280 kilómetros, mientras que la planta de VW de la Angelópolis es de 419 kilómetros. Debido a que disponen de acceso ferroviario y carreteras, están adecuadamente conectados. Para traslados a las ciudades de México, Querétaro y San Luis Potosí, la ventaja es para Lázaro Cárdenas; mientras que Manzanillo resulta más aventajado, en los casos de Guadalajara y San Luis Potosí. Mazatlán presenta serias desventajas frente a las otras dos terminales marítimas, en función de la distancia para acceder al Valle de México. Tres de cada cuatro usuarios de Lázaro Cárdenas son empresas automotoras del sureste asiático con agencias distribuidoras ubicadas en el Distrito Federal y el Estado de México. Los usuarios primarios de estos puertos, en todo caso, son diversas las líneas navieras, quienes son los que suelen negociar con las operadoras de las terminales marítimas –ya sean de usos múltiples o especializadas– o con
las armadoras, incluso con el operador logístico, directamente. Este mapa de servicios relevantes, sin embargo, podría verse modificado radicalmente en el corto plazo de acuerdo con lo expresado en el encuentro sostenido por los integrantes de la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera (AMIP), a finales de la semana pasada. Y es que la apertura en el sector energético necesitará de nueva infraestructura para cubrir las demandas de transferencia de hidrocarburos de las nuevas exploraciones. Y eso se traducirá, así lo confirmó el coordinador de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Julio Martínez, en la edificación de terminales energéticas privadas. Actualmente, sólo Pemex tiene almacenes para combustibles. “Ya se abrió el mercado y van a venir esos combustibles, no existen terminales. Ahí hay un reto, hay que completarlo y permitir que haya más concesiones”, consideró Julio Martínez, presidente de la AMIP. El marco legal y regulatorio de los puertos está en redefinición. “Los astilleros que hay en México son muy pequeños, son muy pocos, no se han desarrollado y cada vez que quieres reparar un barco tienes que llevarlo a astilleros fuera de aquí. Un astillero es un generador de empleos; yo creo que hay trabajo qué hacer”, indicó. Disminuida, la flota petrolera de Petróleos Mexicanos. Los floteles construidos en los astilleros viguenses todavía no son despachados y el buque tanque Burgos es pérdida total, después del incendio frente a la Isla de los Sacrificios, en Veracruz. La conflagración ocurrida antier en el fondeador del puerto veracruzano tuvo un capítulo decisivo: la ausencia del capitán del puerto, Delfino Cruz Santos, quien según el titular de la Apiver, Juan Ignacio Fernández, coordinó el operativo para extinguir el incendio. El funcionario fue igualmente tajante, al afirmar que la única intervención en este evento de la Secretaría de Marina ocurrió en el rescate de la tripulación del bulk carrier al servicio de Pemex desde hace una década, con una patrulla oceánica. Voceros de la Armada detallaron que también desplegaron una patrulla interceptora y otra, para búsqueda y rescate. Ambas dependencias, que disputan la potestad de las atribuciones operativas en los puertos, protagonizaron otro vergonzoso capítulo de un enfrentamiento que lleva varios meses y que ha llegado incluso al terreno legislativo. Y mientras, se acumulan los incidentes, por la impericia de las capitanías de puerto. Allí están, por ejemplo, el deceso de cinco pescadores, tras de que les fue negado el permiso de entrada a San José del Cabo, como puerto de abrigo, y fueron impactados por el huracán Newton. Y el hundimiento de una lancha en Valle de Bravo, donde el capitán del puerto omitió supervisar la salida.