Transizione ecologia e TPL i risultati dello studio commissionato da ANAV

TRANSIZIONE ECOLOGICA E TPL: i risultati dello studio commissionato da ANAV

Il trasporto pubblico ha un impatto dello 0,7 per cento rispetto alle emissioni totali. Una transizione graduale verso l’elettrico è la soluzione migliore e quella auspicabile. Parola del Politecnico di Milano

A sinistra, Pierluigi Coppola, dal 2019 Professore Associato del Politecnico di Milano.

[Francesco Romagnoli] Funzionario Servizio tecnico e ambiente

Il tema del momento nel settore della mobilità (e non solo) è quello della transizione ambientale. Se una certa sensibilità verso gli aspetti legati all’ambiente già da molti decenni sta entrando nelle menti e nei cuori di legislatori e cittadini, è indubbio che negli ultimi anni questa ha avuto una notevole accelerazione. Varie possono essere le cause che hanno portato a porre recentemente il tema al centro del dibattito pubblico e certamente si potrebbe discutere di quali e quanto ciascuna di esse abbia contribuito. Le battaglie di Greta Thuberg hanno avuto un ruolo centrale, ma è comunque indubbio che la sensibilità sia molto aumentata nell’ultimo medio periodo. Sensibilità che investe tutti i settori, produttivi e non. Dunque anche, e forse potremmo dire soprattutto, la mobilità. L’onda legata alla transizione sta travolgendo anche i trasporti che, in effetti, contribuendo circa per un quarto alle emissioni totali di gas climalteranti provenienti da fonti antropiche, hanno un peso non irrilevante sul totale della CO2 immessa nell’atmosfera aggiuntiva rispetto a quella che verrebbe emessa se l’uomo, in uno scenario abbasta triste, sulla terra non fosse presente. È quindi evidente che il processo di decarbonizzazione generale delle attività umane passi anche molto dalla riduzione di gas climalteranti causate dal settore dei trasporti. Se questo è indubbio, ciò che bisogna

A destra, Nicola Biscotti, Presidente ANAV insieme al Professor Pierluigi Coppola in uno scatto al termine del Convegno Nazionale ANAV del 24 giugno scorso.

capire è sicuramente quali sono le strategie e le priorità da portare avanti per raggiungere i migliori risultati senza sprecare risorse. Non tutti i comparti della mobilità infatti contribuiscono allo stesso modo. Anzi, alcuni contribuiscono molto poco. Pensare alla decarbonizzazione anche per loro è evidentemente doveroso, ma essere consapevoli dell’incidenza sul totale è evidente zione delle politiche e delle strategie da adottare per ottenere il risultato. Queste considerazioni sono state alla base dello studio presentato al convegno ANAV lo scorso 24 giugno sul tema della sostenibilità ambientale nel settore del Trasporto Pubblico Locale. Dallo studio, portato avanti da un gruppo di lavoro del Politecnico di Milano capitanato dal prof. Pierluigi Coppola, è emerso che il settore dell’autobus nel suo complesso incide solamente per una piccola parte sul totale delle emissioni climalteranti prodotte da fonti antropiche nel nostro Paese, circa lo 0,7%, con il solo TPL che, essendo solo una parte del complesso della mobilità con autobus generale, scende a un valore nettamente inferiore. È bene precisare che lo studio ha riportato i valori delle emissioni climalteranti e non solo quelli della CO2. È infatti errato considerare l’anidride carbonica come il solo gas la cui immissione nell’atmosfera può variare il delicato equilibrio dell’effetto serra naturale necessario allo sviluppo della vita sul nostro pianeta (l’effetto serra è un fenomeno naturale, molto presente negli equilibri naturali, senza il quale la temperatura media sul pianeta sarebbe molti gradi sotto lo zero, incompatibile quindi con lo sviluppo della vita; il problema Per poter valutare l’effetto congiunto dei vari gas viene dunque utilizzato il concetto di CO2 equivalente, riportando in termini di anidride carbonica le quantità di gas diversi in base al loro potenziale di riscaldamento globale. Come si diceva, le emissioni di CO2 equivalente nel settore del trasporto con autobus nel nostro Paese sono molto basse rispetto a quelle totali emesse dall’uomo. Del 25% già citato precedentemente, che è la quota dei trasporti, il 93% è riferito al trasporto stradale, il 5% a quello marit-

ti da un eccesso di gas climalteranti). Molti sono i gas che contribuiscono all’effetto serra, l’anidride carbonica è solo uno di questi, e tutti con un potere di incidere diverso. Questo potere si chiama global warming potential (potenziale di riscaldamento globale) e indica, assegnato all’anidride carbonica valore 1, quanto un determinato gas abbia, a parità di quantità, più o meno potere di contribuire all’effetto serra. Ad esempio il metano ha un potenziale di riscaldamento globale di circa 20.

In Italia, in seno alla mia Commissione Trasporti ma anche in Europa come gruppo politico, ci stiamo battendo per il rispetto dei tempi della transizione ecologica che non possono essere immediati. Su questo assicuro il mio pieno sostegno ad ANAV. Onorevole Antonio Pentangelo

timo, il 2% a quello aereo e qualche punto decimale a quello ferroviario. Approfondendo con un focus sul solo trasporto stradale, del totale di questo settore l’auto contribuisce per il 69%, il trasporto delle merci per il 25%, i veicoli a due ruote per Elaborando questi dati emerge che, come detto in precedenza, il settore degli autobus in totale nel nostro Paese incide solo per lo 0,7% delle emissioni climalteranti, pari a 2,9 milioni di tonnellate su 418 milioni di tonnellate totali (vedi slide qui sopra). E se l’incidenza sul totale è limita-

Non possiamo inchinarci a un ambientalismo integralista e mettere in crisi un intero settore. La transizione ecologica deve essere graduale come anche lo studio di ANAV dimostra. Necessario essere pragmatici ed ascoltare le aziende che sono in prima linea in questo processo. Senatrice Simona Pergre

ta, limitati saranno anche gli effetti delle misure e soprattutto le differenze di risultati tra strategie diverse di azione, come ha ben messo in evidenza lo studio del Politecnico. Certamente singole azioni potranno avere anche effetti sensibilmente di quel settore ha un peso irrilevante nel complesso delle emissioni è evidente come le differenze tra quelle singole misure saranno trascurabili. Il lavoro del Politecnico ha effettuato delle simulazioni di rinnovo del parco circolante, differenziato tra scenario urbano ed extraurbano, basate su due tipologie di approcci, uno per una transizione più immediata e uno per una transizione più graduale. In concretizzate con un rinnovo portato avanti acquisendo esclusivamente veicoli ad alimentazione alternativa (elettrici a batteria per l’urbano, alimentati a biometano o a idrogeno, in due scenari differenti, per l’extraurbano), oppure acquisizione sia di veicoli ad alimentazione alternativa che di veicoli a gasolio di ultima generazione. In campo urbano, per il caso

Le risorse statali al momento disponibili per il rinnovo del parco autobus di tpl con veicoli puliti sono di poco superiori agli 8 miliardi di euro e i gestori di tpl potrebbero dare, investendo risorse proprie, un contributo determinante al processo purché tecnicamente sostenibile e compatibile con i tempi di ammortamento e la durata dei contratti di servizio. Nicola Biscotti Presidente ANAV

In occasione di un incontro informale tenutosi nei giorni successivi all’Assemblea ordinaria dell’Associazione, il Presidente Nicola Biscotti ha onorato la promessa fatta da ANAV al Ministro Enrico Giovannini che aveva manifestato il desiderio di ricevere un modellino di bus. È così stato consegnato dal Presidente Nicola Biscotti un modellino Iveco personalizzato con il logo dell’Associazione. L’incontro, in un’atmosfera amichevole e conviviale, è stato nondimeno l’occasione per trattare una serie di questioni di rilievo per la categoria tra le quali il bonus gasolio, i manca e 3 con gli euro 6, il programma di rinnovo del parco autobus del trasporto commerciale.

di transizione graduale in particolare è stato fatto riferimento ai vincoli previsti dalla Direttiva europea cd. dicembre 2025 e 65% dal 1° gennaio 2026 in poi. La direttiva, come noto, riguarda esclusivamente i veicoli di classe I (oltre che a tutti gli M2), quindi per le simulazioni nell’extraurbano sono state prese percentuali e 35% dal 2026. Le simulazioni sono state fatte in uno scenario temporale che arriva al 2033, assumendo di sostituire ogni anno tutti i veicoli arrivati a 15 anni di età. Questo ha

comportato che nel corso del periodo di simulazione siano stati sostituiti quasi 14.000 autobus urbani e quasi 19.000 autobus extraurbani (vedi slide a pag. 14 in basso). Le simulazioni hanno portato come output plessivi nel periodo considerato nonché le emissioni totali di CO2 equivalente del parco con la composizione risultante dalle strategie di rinnovo. Le analisi di entrambi gli output sono state effettuate sul ciclo di vita dei veicoli, considerando quindi costi ed emissioni complessive di tutti i fattori che entrano in gioco nel corso della vita utile del veicolo. Ebbene, quello che è emerso è molto interessante. O meglio, lo è nei numeri, in quanto, alcuni risultati potevano essere intuiti. Lo studio ha quindi avuto il merito da tro dare loro un carattere quantitativo. zione immediata, rispetto a una graduale, richiede nel periodo considerato risorse aggiuntive totali (considerando quindi congiuntamente urbano ed extraurbano) di quasi 4 miliardi di euro (se lo scenario extraurbano considera veicoli alimentati a biometano) e quasi 7 miliardi di euro (se lo scenario extraurbano considera veicoli alimentati a idrogeno). In termini percentuali, il 27% nel primo caso e il 44% nel secondo (vedi slide a pag 15). E, forse, la cosa più interessante sono gli effetti sulla riduzione delle emissioni inquinanti portate dai due approcci. In campo urbano, prevedere una transizione immediata comporta una riduzione aggiuntiva di emissioni di CO2 solamente dello 0,13% nel settore dei trasporti. Un quarto di questo 0,13% rispetto al totale delle emissioni da fonti antropiche. In campo extraurbano invece, una transizione immediata porterebbe ad una riduzione nel campo dei trasporti dello 0,1% in caso di acquisto di veicoli a idrogeno e dello 0,3% nel caso di acquisto di veicoli a metano (vedi slide in alto). Analoghe valutazioni sono poi state effettuate relativamente alle emissioni inquinanti (monossido di carbonio, particolato, ossidi di azoto). Le simulazioni hanno dato risultati analoghi a quelli delle simulazioni relative alle emissioni climalteranti. Ma a differenza delle emissioni di anidride carbonica doverosa. Come aveva dimostrato l’ANAV con lo studio PTV-Sapienza nel 2019, in caso di parco circolante vetusto (e quello del nostro paese vetusto lo è), si hanno effetti superiori sulla riduzione delle emissioni sostituendo autobus di elevata anzianità con veicoli a gasolio di ultima generazione rispetto a veicoli innovativi, a causa del fatto che il costo elevato di questi mi permette di sostituirne un numero inferiore. Dunque, come si vede da questi numeri, è evidente come strategie di rinnovo con veicoli ad alimentazione alternativa molto accelerate corrisponderebbero risultati che poi alla molto marginale sul complesso di quanto l’uomo incide in generale. E tutto questo a fronte di sforzi molto importanti da parte del settore, non solo economici, nonché necessità di superare criticità per le quali serve tempo e la fretta può portare a risultati che non sono i -

rie aggiuntive, si sa bene che la transizione richiede grandi sforzi in termini di installazione di infrastrutture per ricarica e rifornimento, riadattamento dei depositi, acquisizione di competenze da parte delle aziende nonché presenta una serie di criticità quali la volatilità del prezzo del metano (ora anche dell’energia elettrica). Senza dimenticare evidentemente la maturità delle tecnologie che, anche se hanno sicuramente fatto molti passi in avanti negli ultimi anni, presentano in alcuni casi ancora dei limiti che nei impediscono l’acquisizione per l’utilizzo in tutti

Ciò che invece chiediamo è che la transizione venga fatta in modo adeguato, nel rispetto dei limiti, dei vincoli e delle esigenze che se non presi in considerazione porterebbero a risultati non solo poco e cienti ma in alcune situazioni anche poco utili rispetto a quelli conseguibili con approcci oculati. Nicola Biscotti Presidente ANAV

rando come corre veloce l’avanzamento tecnologico, è opportuno forzare la rapidità della transizione, rischiando di perdere le opportunità che i progressivi nuovi ritrovati tecnologici danno? Certo, non si può stare fermi, attendendo con un inutile e dannoso atteggiamento di immobilismo la tecnologia che risolverà tutti i problemi, ma tenere presente in tecnologie di alimentazione alternativa hanno ancora molti margini di sviluppo è quantomai doveroso. In tutto ciò, altro elemento critico da tener in considerazione è sicuramente quello della disponibilità delle energie alternative. Non è infatti scontato che energia elettrica, biometano e idrogeno siano disponibili nella misura necessaria

Sopra, uno scorcio degli ospiti che hanno animato il dibattito del Convegno. A destra, il Professor Giuseppe Catalano ritira la targa Smart Move.

Ho apprezzato molto lo studio e gli interventi, perché hanno evidenziato i punti su cui dobbiamo lavorare per attuare la transizione. Arrigo Giana Presidente AGENS

Anche questo aspetto è stato oggetto di analisi dello studio, che con delle simulazioni effettuate prendendo dati provenienti da documenti ufficiali (e non) di previsione ha provato a dare una risposta, in relazione agli scenari simulati descritti in precedenza. Ciò che emerge è che una transizione repentina si scontrerebbe anche con la disponibilità di fonti e vettori energetici alternativi, mentre una transizione graduale non risentirebbe di questo problema, in quanto l’incremento di veicoli innovativi nel parco sarebbe opportunamente accompagnato da un incremento di disponibilità di energie diverse dal gasolio. Il rischio di avere veicoli innovativi ma con difficoltà di approvvigionamento nel primo caso sarebbe dunque reale, mentre invece questo rischio non vi sarebbe nel secondo. Tali stime sono state effettuate anche per quello che attualmente è il più promettente biocarburante avanzato (non considerato negli scenari), l’HVO. Da quanto emerge le stime di produzione sono in linea con i fabbisogni del traporto pubblico locale (vedi slide a pagg. 16 e 17 in basso). A seguito della presentazione dello studio si è tenuta un’importante tavola rotonda, occasione per il neo-presidente Nicola Biscotti di trarre le conclusioni da quanto emerso dallo studio presentato. “È indubbio che il nostro settore è chiamato ad effettuare quell’importantissimo salto che ci porterà a essere ancora più sostenibili di quello che siamo oggi e nessuno di noi vuole esimersi dal fare questo salto” ha dichiarato il presi-

Dobbiamo distinguere il contingente dal permanente, sono necessarie scelte strategiche di lungo periodo e non bisogna dimenticare che per il trasporto pubblico locale le scelte si fanno a livello regionale. Occorre guardare alle sperimentazioni di nuove tecnologie con grande attenzione. Giuseppe Catalano responsabile struttura Tecnica di Missione del MIMS

dente Nicola Biscotti. “Ciò che invece chiediamo è che la transizione venga fatta in modo adeguato, nel rispetto dei limiti, dei vincoli e delle esigenze che se non presi in considerazione porterebbero a risultati non solo poco efficienti ma in alcune situazioni anche poco utili rispetto a quelli conseguibili con approcci oculati. Il vero contribuito peraltro che il TPL può dare alla sostenibilità è relativo allo spostamento di quote modali dal trasporto privato, il vero principale

protagonista delle emissioni nel settore dei trasporti. E per convincere le persone a lasciare l’auto a casa deve essere offerto un servizio attrattivo e di qualità”. “Le aziende” ha proseguito poi il Presidente “devono essere messe in grado di effettuare la transizione e portare avanti quelle politiche industriali necessarie allo scopo. Le risorse statali al momento disponibili per il rinnovo del parco autobus di TPL con veicoli puliti sono di poco superiori agli 8 miliardi di euro e i gestori di TPL potrebbero dare, investendo risorse proprie, un contributo determinante al processo purché tecnicamente sostenibile e compatibile con i tempi di ammortamento e la durata dei contratti di servizio”. La tavola rotonda ha visto poi gli interventi di Luca Cascone, Conferenza delle Regioni e delle Province autonome; Giovanni De Filippis, Presidente ANFIA sezione autobus; Arrigo Giana, Presidente Agens; Giuseppina Gualtieri, vicepresidente Asstra, Sal-

La vera sfida è quella di coniugare il target fissato dal PNRR di spostare una quota pari almeno al 10% dalla mobilità privata a quella pubblica con l’obiettivo di ottenere un trasporto pubblico sempre meno impattante dal punto di vista ambientale. La gradualità che emerge dallo studio potrebbe scorrere su un doppio binario, più veloce nel settore del trasporto pubblico locale e più lenta nelle lunghe percorrenze”. Salvatore Margiotta VIII Commissione Permanente Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato

La filiera dei costruttori si sta organizzando per le tecnologie a zero emissioni. Permangono però ancora limiti rispetto alle esigenze operative dei servizi. Limiti che nell’urbano hanno prospettive di riduzione e risoluzione vicine, sulle distanze più lunghe non c’è invece oggi una tecnologia che possa soddisfare le esigenze di trasporto. Giovanni de Filippis Presidente ANFIA

La transizione deve tener conto dei costi delle aziende, ormai non più sostenibili. È necessario stanziare ulteriori risorse senza le quali la transizione e la migrazione verso la mobilità pubblica non sono realizzabili. Luca Cascone Conferenza delle Regioni e delle Province autonome Non esiste un tema di contrapposizione tecnologica, ma ogni tecnologia può rispondere a esigenze diverse. Non si discute sul “dove” vogliamo arrivare, ma sul “come”. Giuseppina Gualtieri Vicepresidente ASSTRA

VIII Commissione Permanente Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato; Antonio Pentangelo, IX Commissione Trasporti, Poste e Comunicazioni della Camera dei Deputati; Nicola Zaccheo, Presidente Autorità di Regolazione dei Trasporti; Giuseppe Catalano, responsabile struttura Tecnica di Missione del MIMS. Dal dibattito è emerso apprezzamen un ottimo lavoro e un importante contributo alla discussione generale relativa al processo di transizione ambientale nel settore. Come è comunque stato ribadito, le problematiche ancora presenti in alcuni a livello tecnologico e non solo non devono essere una scusa per non fare. E difatti non lo devono essere. Ma sapere che esistono e sapere che la gradualità non comporta particolari rallentamenti nel processo di decarbonizzazione, come ha evidenziato lo studio, è il miglior modo per fare bene.