Dronemagasinet No 4 by Anders Martinsen

Nr.4 | DESEMBER 2016 | Pris kr. 95,-

NETTEKSAMEN

SIDE 4.

FÃ&#x2020;RRE ULYKKER MED DRONER SIDE 12.

DECISIONS OF THE FLY SIDE 22.

OPPSUMMERING S.48-55

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

I SAMARBEID MED UAS DENMARK & UAS SWEDEN

Møt oss på stand!

LEDER:

Samtidig som vi feirer her i landet, er det dessverre ikke like lyst i nabolandet Sverige, våre svenske kollegaer kjemper en innbitt kamp mot styresmakter og et svært foreldet regelverk som er til hinder for bransjeutviklingen. På samme tid som Sverige lukker markedet og legger sperrer for offentlige anbud, vant tre norske operatører tilsluttet UAS Norway det største offentlige anbudet for tjenester knyttet til ubemannet luftfart. Norske operatører fortsetter å være verdensledende, både når det gjelder teknologi, prosess og operasjoner. Selv norges samferdselsminister oser av begeistring når han omtaler landets nye industrieventyr.

Såkornfond, forskningsmidler og Innovasjon Norge er svært ivrige etter å stimulere vår sektor. Selv om nåløyet tidvis kan virke trangt er bransjen nå entret en modningsfase som gir økt tilgang til frisk kapital, noe som stimulerer til økt bruk av droner. Selvsagt er det fremdeles en del som fremdeles tror at ubemannet luftfart kun er en «hype» og et blaff, men stadig flere åpner øynene for hvilke fantastiske muligheter som åpner seg i tiden fremover. Luftfartstilsynet melder om rekordmange RO1 søknader, samtidig som fremveksten vi ser blant selv de etablerte helikopterselskapene, som nå ser mulighetene for en langt mer fleksibel forretningsdrift gjennom bruken av dronesystemer. 2017 blir året uten fører om bord. Matleverandørene satser på automatiske biler som skal frakte mat ut til folket, Teslaer styres stadig mer av autopiloten og

fantastiske teknologiske fremskritt er på trappene for en fullintegrert droneindustri. Nye detektorsystemer på selv de rimeligere «forbrukerdronene» gir uante muligheter for å hindre kollisjoner med objekter, og med den nye teknologien må vi også skjerpe våre egne flykunnskaper. Kunnskap er lett å bære, men kan være vond å lære, selv om det er et krav at operatører skal kunne demonstrere fullstendig kontroll over fartøyet er det mange som føler seg usikre på fartøyet når det ikke står i «GPS-modus». Vi håper det neste året vil fortsette trenden med stadig færre hendelser og mindre negativ støy i media. Samtidig vil vi nok se en fortsatt fremvekst av nye operatører, som i likhet med nesten 2000 andre har skjønt av fremtiden er ubemannet. Mange av oss er også spente på eksamensresultatene. Eksamensnervene følger i forkant av prøven, som med sitt knappe vindu på 31 dager gir oss all grunn til å lese ekstra mye flyteori når restene etter julemiddagen er fortært.

INNHOLD DRONEMAGASINET Ansvarlig utgiver: UAS Norway www.uasnorway.no info@uasnorway.no

16.

Bidragsytere i denne utgaven: Anders Martinsen Janse Kommunikasjon AS Ketil Solvik-Olsen Design & Layout: ZOOK | www.zook.no

4. 4 12 16 22 28 36 40 2

Netteksamen Færre ulykker Anmelder ikke ulovlig flyging Deep learning The commercial UAV show - London Fra duer til droner Droner i kraftbransjen

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

60. 44 En gjøkunge i ferd med å forlate redet? 48 UNC2016 - oppsummering 56 Nordmenn positive til droner 60 Forskriften fungerer 74 UAS Denmark 80 Dronefoto av eiendom

Produsert av: Inflight Systems AS www.inflight.no anders@inflight.no Produsert av Inflight Systems AS på oppdrag for UAS Norway. Dronemagasinet er UAS Norways medlemsblad og gis ut 4-6 ganger pr år. Magasinet sendes til alle medlemmer av UAS Norway, våre søsterorganisasjoner i Danmark og Sverige, samt et større antall brukere av dronetjenester i Norge. Artikkelforfattere representerer ikke UAS Norways offisielle syn. Redaksjonen avsluttet 28.11.2016 Forside: Etter kraftig uvær over Sørlandet, benyttet Otera AS droner til å identifisere feil på linjenettet

SINTEF har en stor strategisk satsning innen utvikling av ny teknologi for autonome droner rettet mot industrielle anvendelser, og er RO2-operatør med stor utendørs testlab.

SINTEF FLYTTER GRENSENE FOR AUTONOME DRONER GJENNOM ANVENDT FORSKNING Dagens droner er avhengige av trente piloter for å gjennomføre avanserte oppgaver. I SINTEF forsker vi frem teknologi for å gjøre dronene i stand til å operere på egenhånd: › Utforske og kartlegge områder › Planlegge ruter rundt hindere › Søke, gjenkjenne og følge mål › Opptre samlet som en sverm SINTEF utvikler ny teknologi relevant for autonome droner: › Autonomi

› Kommunikasjon

› Sense & avoid

› Maskinsyn

› Tilpassede sensorer

› Kunstig intelligens

› 3D-modellering

› Lokalisering KONTAKT

www.sintef.no

aksel.a.transeth@sintef.no Tlf: +47 412 26 902

Foto: Werner Juvik, SINTEF

Et eventyrlig 2016 nærmer seg slutten og norske operatører kan se tilbake på et rekordår. Samtidig opplever vi en enorm økning i samfunnsaksept og økt positiv interesse for ubemannet luftfart.

TEMA | NETTEKSAMEN

mmen Velko

til oss

Nettkurset til Luftfartstilsynet er pensum for netteksamen

1 0 0 dag

, Man 8:00

uar 2. jan

2017

kø: i r e nd loter i u p k e l l n Anta 000 dro nt 00,-? 5 . e 2 1 j l k i e Innt tid ca: U , kanskj tt e Vent ke fastsa Ik Pris:

ed årsskiftet skal våre 72 vegstasjoner være klare til å avvikle prøven. I løpet av desember måned skal vi gjennomføre en test med Luftfartstilsynet for å sjekke det aller siste, sier prosjektleder i Statens Vegvesen, Dag Terje Langnes, til Dronemagasinet.

Mandag 2. januar blir det endelig mulig for piloter og fartøysjefer å ta en eksamen som snart er nødvendig for å fly drone. Tekst/Foto: Anders Martinsen

Ifølge forskriften for ubemannet luftfart må både piloter og fartøysjefer i RO2 og RO3 ta netteksamen innen 1. februar 2017. Det har lenge vært etterlyst informasjon om praktisk gjennomføring og kostnader knyttet til eksamen. Nå er det altså klart at Vegvesenet står for den praktiske avviklingen på vegne av Luftfartstilsynet. Vegvesenet skal ha 600 kroner for sin rolle, men hva Luftfartstilsynet vil sette den endelige prisen til, er foreløpig uklart. Med kun én måned fra eksamen innføres til kravet om bestått

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

eksamen trer i kraft, har det vært en viss skepsis til om det vil være kapasitet til å ta unna alle som vil ta eksamen i januar. - Vi avvikler 200.000 førerprøver årlig så vi skal være i stand til å håndtere dette med vår eksisterende kapasitet, sier Langnes. - Hva skal man gjøre for å ta eksamen? - Møt opp på vegtrafikkstasjonen, husk ID-kort og sjekk åpningstider for prøver før du stiller opp. Husk at det kan være noe ventetid da vi praktiserer drop-in. Det er altså ikke anledning til å reservere tid. Det blir en tidsbegrensning på prøven, men detaljene rundt dette må vi komme tilbake til, sier Langnes. UFRAVIKELIG KRAV FOR Å FLY Avdelingsdirektør for operativ avdeling i Luftfartstilsynet, Jan Petter

Steinland, understreker at det er et snarlig og ufravikelig krav om å ha bestått prøven. - Operatører kan fra 1. februar ikke fly før eksamen er bestått. Om man flyr uten bestått eksamen opererer man da utenfor forskriften og uten gyldig forsikring. De som stryker på første forsøk kan gå opp til ny eksamen så snart det er kapasitet, sier Steinland. - Vil også netteksamen være tilgjengelig for RO1 operatører? - RO1-operatører har per i dag ikke krav til å gjennomføre eksamen. Vi har ikke tatt stilling til om de KAN gjennomføre eksamen, men nå er det først og fremst operatører i kategori RO2 og RO3 som skal ha tilgang til eksamen, sier Steinland. - Vil Luftfartstilsynet utstede et bevis / pilotbevis eller lignende etter

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | NETTEKSAMEN

bestått netteksamen? - Per i dag er det ingen plan for å utstede et flygerbevis for operatørene. Det er viktig å huske at dagens ramme for bruk av droner er styrt nasjonalt. Vi følger med på hva som foregår internasjonalt og på europeisk nivå. Kravet til flygerbevis eller sertifikat er noe vi ønsker å avvente til vi vet mer om hva som vil skje på internasjonalt nivå. - Vil netteksamen også være tilgjengelig på engelsk? - Vi prioriterer først og fremst norskspråklige operatører, men vi har planer om en engelsk eksamen og regner med at den blir tilgjengelig for de som ønsker dette. Innholdet i eksamensspørsmålene er hentet fra

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

nettkurset og dette er kun tilgjengelig på norsk per i dag. - Det er kun en teoretisk eksamen og ikke en praktisk prøve? - Ja, det er for store variasjoner av systemer til å legge opp til en praktisk prøve per i dag. Vi må huske at utviklingen innenfor dronesegmentet går i faser. I dag har vi mye fokus på bruk av lette og små mulitikoptersystemer. Det dukker opp nye bruksområder hver eneste dag, og vi forventer at det vil fortsette. Det er i dag flest operatører som benytter systemer for å ta bilder. På sikt vil vi trolig se større og kraftigere systemer med lang rekkevidde. Det er naturlig at krav til eksamen og innhold i regelverk utvikles basert på utvikling

som i høy grad er teknologidrevet. Det er ikke sikkert at tradisjonell metode for å sjekke praktiske ferdigheter er optimalt i fremtiden, sier Steinland.

30X OPTISK ZOOM 20 M/S

-30OC TO 50OC

ALL WEATHER

FAKTA: Netteksamen • Gjelder for RO2 / RO3 • Gjelder både pilot og fartøysjef • Flervalgsspørsmål med 4 alternativer • For å bestå må du ha minimum 75 prosent rett Kilde: Luftfartstilsynet

24 timers Vakttelefon: +47 46 90 91 03 - 24/7/365 Scanflight - en del av Total Trafikkhjelp AS. Hovedkontor Mosjøen. Operativ i hele landet www.scanflight.no DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET | 7

INNLEGG | KETIL SOLVIK-OLSEN, SAMFERDSELSMINISTER

TAKE OFF I JERNBANEVERKET – DRONER FÅR VIKTIGE SAMFUNNSOPPGAVER Nylig fikk flere selskaper rammeavtale med Jernbaneverket om å levere dronetjenester. Snart setter Jernbaneverket droner i arbeid. Oppgavene er blant annet å overvåke og kartlegge infrastruktur i den daglige driften, samt bidra til å trygge og prioritere mannskapets innsats ved uønskede hendelser.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

Både i offentlig og privat sektor er mange fremdeles usikre på hva droner kan brukes til, og hvordan man best tar ut potensialet i teknologien. Her gjorde Jernbaneverket noe smart, som jeg vil gi dem ros for: I fjor ba Jernbaneverket dronenæringen om innspill på små og store oppgaver som droner kan brukes til. Innspillene fra dialogmøtene Jernbaneverket inviterte til, var en del av grunnlaget for å utvikle rammeavtaler for dronetjenester. Slike dialogmøter er smarte og kostnadene er minimale – jeg håper ideen blir plukket opp av flere! I Samferdselsdepartementet har vi gjennomført tilsvarende møte med bransjen, og droner er høyt på agendaen hos oss. Jernbaneverket har med sin tildeling av rammeavtaler for dronetjenester markert startskuddet for droner til bruk i viktige samfunnsoppgaver. I samferdselssektoren vil andre etater og aktører helt sikkert følge etter i samme retning. Og i nesten alle sektorer og samfunnsområder i Norge vil droner bli et vanlig hjelpemiddel – både for å løse dagens oppgaver på en bedre måte, og for å løse oppgaver som vi i dag knapt kan forestille oss. Inspeksjon av infrastruktur er ett av områdene droner kommer til å bli mye brukt. Våre samferdselsetater forbereder seg på at Norge vil oppleve mer ekstremvær. Både vei, havner, teleinstallasjoner og kraftlinjer vil kunne skades av flom, ras og kraftig vind. Behovet for rask kartlegging av skader vil øke. Norge har en krevende topografi, med lange avstander og spredt bebodde områder. Droner kan raskt nå frem i ulendt terreng, og rapportere om omfanget av skader. Det betyr at riktige ressurser

raskere kan settes inn, og at det blir mulig å prioritere innsatsen på en optimal måte. I mange tilfeller vil droner kunne erstatte bruken av helikoptre. Det er miljømessig gunstig, rimeligere, sikrere og ofte mer effektivt. Raskt informasjon til rette myndigheter og aktører er uvurderlig når en kritisk, uønsket hendelse har rammet viktige samfunnsområder. Dronene vil utvilsomt bidra til å redde store materielle verdier – og jeg er sikker på at bruken av droner også vil redde liv, i situasjoner når rask og riktig informasjon er påkrevd. Her er min spådom: Droner vil med rekordfart vinne tillit på stadig flere områder, som et nyttig og kostnadseffektivt verktøy. Eksisterende oppgaver blir effektivisert, og innovativ anvendelse og kombinasjoner av ny teknologi vil åpne for nye tjenester og løsninger. Den norske dronenæringen er i sterk vekst. Frem til i dag er det solgt nærmere 36 000 droner over 1 kg, 1900 operatører er godkjent av Luftfartstilsynet og bransjen sysselsetter over 20 000 personer direkte og indirekte, ifølge tall fra næringen selv. Prognoser tyder på at dette tallet kan øke til 90 000 allerede i 2021, med en omsetningen som da vil nærme seg 1 milliard kroner. Norske myndigheter skal fortsette arbeidet med å legge til rette for at dronenes potensial som gode hjelpere blir tatt ut. Sammen med dronenæringen og andre interessenter skal vi utvikle gode og forutsigbare rammer for bruksområder, kompetansekrav, personvern og sikkerhet. Og staten skal slett ikke være en sinke når det gjelder å bruke droner, der droner er et godt valg. Dronetiden er for alvor i gang!

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

NORGES BESTE DRONEFORSIKRING! Som medlem i UAS Norway kan du tegne skreddersydde forsikringer for deg som droneoperatør. Noen av dine fordeler som UAS Norway medlem: • • • • • •

Sannsynligvis Norges laveste pris Ingen egenandel* Enkel oversikt Forsikringsoblat inkludert** Enkel administrasjon Fingerforsikring inkludert i medlemskapet

* Gjelder tredjemanns ansvar ** Gjelder RO2/RO3, sendes ut i januar 2017

TREDJEMANNSANSVAR - Dekningsomfang • Ansvar overfor tredjepart (person- og tingskade) i hht Luftfartsloven samt senere forskrifter (I tråd med EC785/2004) Forsikringen dekker ikke: • Skader hvor begrensninger gitt i forskrift eller særskilt tillatelse ikke er overholdt

BAKKEKASKO - Dekningsomfang ANBEFALER!

Delskader/totalskade som følge av: • Transportulykker • Innbruddstyveri fra bil • Brann • Vannskader • Innbruddstyveri fra bolig Forsikringen dekker ikke • Tyveri av utstyr som ligger synlig i bil

FULL KASKO - Dekningsomfang (tilgjengelig fra 01.01.2017) I tillegg til dekningsomfang i hht Bakkekasko (ref. ovenfor), dekkes også delskader/ totalskade oppstått under operasjon (eks hard landing) Forsikringen dekker ikke: • Skader, slitasje, korrosjon som er utviklet over tid • Skader oppstått hvor det har vært brudd på forskrifter og påbud (sikkerhetsforskrifter)

Pris fra kr. 1.190,Bestilling gjøres fra UAS Norway nettside www.uasnorway.no (tilgjengelig fra 01.12.2016) OBS! Ovennevnte er ikke utfyllende - for fullstendig oversikt, ref våre vilkår relatert til de forskjellige dekningsomfang ovenfor.

For mer informasjon, kontakt Mona Hansen E-mail mohansen@wrberkley.com Tlf: 23 27 24 00 / 916 97 626

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

W. R. Berkley Insurance Nordic NUF Henrik Ibsensgt. 100 N – 0255 Oslo Org nr. 816 815 622

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | ULYKKER OG HENDELSER

FÆRRE ULYKKER OG UØNSKEDE HENDELSER

Statistikk fra Luftfartstilsynet viser at antallet ulykker og hendelser innen den ubemannede delen av norsk luftfart er noe lavere i 2016 enn i 2015. Tekst: Arne Roger Janse

Per 1. november var det registrert 21 hendelser innen RPAS, mot 27 på samme tid i fjor.

om hendelser når det handler om konflikt eller nærpassering med bemannet luftfartøy.

- Tallene er små, så vi skal være forsiktige med å trekke for bastante konklusjoner, men vi gleder oss uansett over et lavere antall hendelser, sier Anders Martinsen, daglig leder for UAS Norway.

- På samme måte som alle andre personellgrupper rapporteres det på skjema NF-2007 som lettest fylles ut i Altinn. Det er viktig å legge til en god beskrivelse av hendelsen, og eventuelt legge ved vedlegg eller illustrasjoner om det skulle være relevant, sier Eirik Svare, seniorrådgiver analyse i Luftfartstilsynet.

RPAS-utøvere har fra og med i sommer fått krav til å rapportere om ulykker og hendelser. I forskriften er rapporteringsplikten begrenset til tilfeller der noen omkom eller ble alvorlig skadd, men også situasjoner som kunne ført til dette. I tillegg skal RPAS utøvere alltid rapportere

- Typisk har norsk luftfart 1020 ulykker årlig, med RPAS, lette privatfly, lette helikopter, og sjeldnere tunge fly og helikopter. Vi ser en utvikling i antall rapporterte hendelser knyttet til RPAS siden 2012, men det ser ut som det flater ut i år når det gjelder tilløp og konfliktsituasjoner mellom ubemannet og bemannet luftfartøy, sier Svare.

Luftfartstilsynet mottar årlig omtrent 8000 hendelsesrapporter, som korresponderer med mer enn 6000 hendelser.

Foto: Shutterstock

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | ULYKKER OG HENDELSER

Utdrag fra statistikken til Luftfartstilsynet

En analyse viser at av de 75 sakene er det trafikk-konflikt mellom bemannet luftfartøy og RPAS som dominerer med 31 hendelser (én kollisjon). - Vi har hatt 17 hendelser der RPAS uten tillatelse kom inn i kontrollert luftrom. I tillegg har vi sett de samme ulykkestypene som den bemannede luftfarten har erfart opp gjennom historien – og i stor grad klart å forebygge i dag – slik som kollisjon mellom RPAS og spenn, fuglekollisjoner, tekniske ulykker, tap av kontroll eller kontrollert flyging inn i terreng, for å nevne noen. Luftfartstilsynet vil ikke ha full oversikt over ulykker med RPAS, siden rene materielle ulykker uten at personer utsettes for fare, ikke skal rapporteres. Dette blir derfor bare utdrag fra virkeligheten, sier Svare. Alle rapporter som blir meldt inn via Altinn går til Luftfartstilsynet. Tilsynet analyserer hendelsene slik at

de kan inngå i sikkerhetsovervåking, eller statistiske oversikter basert på type forhold og involverte. Enkeltsakene brukes også av inspektører, som dermed har muligheten til å følge opp med involverte i spesielle saker. - Vi overvåker og måler flysikkerheten gjennom eksempelvis ulykkesrater for sektorer, men også underliggende sikkerhetsindikatorer og potensielle årsaksfaktorer som forklarer endring i sikkerheten i et kortere perspektiv. Noen av disse publiseres også på våre hjemmesider. Hensikten er å belyse risiko for norsk luftfart slik at aktørene kan forholde seg til disse og fortsette sikkerhetsarbeidet med gode resultater. Formidling av slik sikkerhetsinformasjon til industrien og utøverne ser vi på som svært viktig i fortsettelsen, sier Svare. - Luftfartstilsynet har ikke oversikt over alle andre ulykker og hendelser som RPAS-operatører opplever.

Vi har heller ingen ambisjoner om å få oversikt over slike. De som opererer droner har ansvaret for at sikkerheten ivaretas når de flyr. Luftfartstilsynets rolle er å være en pådriver for at vi opprettholder et akseptabelt sikkerhetsnivå, sier Svare.

Eirik Svare, Senioringeniør, Luftfartstilsynet Foto: Luftfartstilsynet Eksempel på utfylling av NF-2007

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

LUFTFARTSTILSYNET:

ANMELDER FORTSATT IKKE ULOVLIG FLYGING

Jan Petter Steinsland,avdelingsdirektør, operativ avdeling Luftfartstilsynet Foto: Luftfartstilsynet

Vi ser stadig eksempler på flyging som er i strid med gjeldende forskrift. Mange i dronemiljøet etterlyser et klart standpunkt og en stemme fra Luftfartstilsynet. Tekst/foto: Anders Martinsen

- Vi ser alvorlig på all flyging som skjer i strid med gjeldende regelverk, sier Jan Petter Steinland, avdelingsdirektør for operativ avdeling i Luftfartstilsynet. - Luftfartstilsynet følger med i mange kanaler for å fange opp ulovlig eller uheldige trender i bruk av droner. Men sett i lys av det totale omfanget av droneoperasjoner, er vi også avhengige av tips, og eventuelt saker i media, for å bli oppmerksom på tilfeller av ulovlig flyging, sier Steinland. Rammene for hvordan Luftfartstilsynet kan reagere på overtredelser finnes i luftfartsloven og tilhørende forskrifter. Luftfartstilsynet kan gi advarsel, pålegg, tilbakekalle, suspendere eller begrense en tillatelse, ilegge overtredelsesgebyr eller tvangsmulkt, og politianmelde et forhold. Luftfartstilsynet har utarbeidet en reaksjonspolicy som gir føringer for hvordan det behandler brudd på luftfartslovgivningen. Denne er publisert her: Reaksjonspolicy. http://www.luftfartstilsynet.no/regelverk/ Luftfartstilsynets_reaksjonspolicy1 - Hvordan og når vi reagerer tilpasses overtredelsens alvorlighet og omfang. For overtredelse av mindre alvorlighet reagerer vi normalt med å gi vedkommende en advarsel, sier Steinland.

Bildet er manipulert

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

- Har tilsynet anmeldt eller bøtelagt noen? - Hittil har vi valgt å prioritere det forebyggende arbeidet, slik at vi er i stand til å nå flest mulig i et raskt voksende marked. Dette gir erfaringsmessig den største sikkerhetsmessige gevinsten. Men med den økende aktiviteten har også antallet ulovlige, eller mistanke om ulovlige flyginger økt. Vi har reagert mot operatører og enkeltpersoner med forskjellige reaksjonsformer, men også på dette området er vi inne i et utviklingsløp for å finne hensiktsmessige reaksjonsformer for de forskjellige typene overtredelser, sier Steinland. I januar var det 648 godkjente operatører i Norge. I slutten av oktober var det 1000 flere, hovedsakelig i RO1-kategorien. Alle nye operatører skal innom Luftfartstilsynet. - RO1-kategorien er kun en registrering, som i liten grad krever saksbehandling. Når det gjelder operatører i kategori RO2 og RO3, så varierer saksbehandlingstiden. Gjennomtenkte og profesjonelle søknader saksbehandles naturligvis raskere enn mangelfulle søknader som ikke inneholder de nødvendige elementene. Ingen operatører blir godkjent uten at dokumentasjonen er tilfredsstillende. Vi vil veilede søkere ved behov, men oppfordrer til aktiv bruk av informasjon på våre nettsider, sier Steinland.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

Dette sa flyoperativ inspektør Bente Heggedal til UAS Norway i juli:

Flere droneoperatører fløy i sommer over folk på konserter, festivaler og arrangementer. Det fikk Luftfartstilsynet til å reagere. - Det er ikke lov å fly over eller operere over folkeansamlinger konstaterte Luftfartstilsynet i juli måned. Tekst/foto: Anders Martinsen

Følger med i media I sommer har Luftfartstilsynet fått flere innrapporteringer enn normalt på drone-operatører som har utført flyvninger som er i strid med regelverket og kravet til minsteavstander til både mennesker og

Bente Heggedal, Flyoperativ inspektør

bygninger. Flere medlemmer av UAS Norway har i løpet av de siste ukene kontaktet oss og orientert om flyvning som kan være ulovlig og uforsvarlige. De får støtte fra Luftfartstilsynet som også er bekymret for at både godkjente og ikke godkjente operatører opererer droner over eller for nær folk. - Vi følger godt med i media, i tillegg har vi god kontakt med dronemiljøet i Norge. Flere operatører har tatt kontakt med oss for å orientere oss om forhold som får vår oppmerksomhet. Det er en prioritert oppgave for oss fremover å sette fokus på dette. Vi aksepterer ikke at droneoperatører, godkjente eller ikke, opererer over folke-ansamlinger sier Heggedal.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

- Operatøren er ansvarlig Det er operatøren selv som er ansvarlig for at regelverket følges, og det hviler et stort ansvar på operatøren på å forsikre seg om at flyvningen ikke gjennomføres på en slik måte at det kan være til fare for mennesker, dyr og bygninger i nærheten. Da må kravet om minsteavstander også overholdes. Det er ikke anledning til å fly nærmere enn 50 meter fra mennesker og bygninger som ikke er under pilotens kontroll, det betyr at du må ha samtykke for å kunne fly nærmere. Utfordringen kommer til konserter og arrangementer hvor det er folkeansamlinger, da økes kravet til 150 meter - Under ingen omstendigheter er det anledning til å fly over folk i forbindelse med denne type arrangementer, understreker Heggedal som nå varsler fokus på dette områder fra Luftfartstilsynets side. Det skal skje gjennom mer veiledning og informasjon, i tillegg er Luftfartstilsynet allerede i gang med å kontakte flere operatører som har utført flyvning i strid med regelverket legger Heggedal til.

tilstrekkelig erfaring for de oppgavene de skal utføres. Bruker man en ikke-godkjent operatør og oppdragsgiver burde forstått at godkjenning og forsikring ikke er i orden, kan oppdragsgiver bli erstatningspliktig, sier Heggedal. Kan samtykke gis ved at arrangøren informerer om bruk av droner på billetter som selges, eller over høytaleranlegg? - Nei det aksepteres ikke. Arrangøren kan ikke innhente samtykke ved at for eksempel en billett er påført en tekst som orienterer om bruk av droner med arrangementet. Man kan heller ikke orientere om bruk av droner over høytaleranlegget, det er ikke akseptert fra vår side, presiserer luftfartsinspektøren.

- Ja det mener vi at de har. Selv om operatøren er ansvarlig for flyvningen er det viktig å forsikre seg om at de bruker en operatør som er godkjent og som har forsikring i orden. De som bestiller en drone-tjeneste kan enkelt via våre nettsider forsikre seg om at operatøren er godkjent. Videre anbefaler vi oppdragsgiver om å forsikre seg om at operatøren har

Antallet droneoperatører mer enn doblet seg i løpet av de ti første månedene i 2016. I samme periode gjennomførte Luftfartstilsynet færre tilsyn enn året før.

Kan miste operatørlisensen Hva gjør Luftfartstilsynet med operatører, godkjente eller ikke som flyr i strid i regelverket? - Vi er opptatt av at bruken av droner skal skje sikkert og trygt for både annen luftfart og de som er på bakken, da må både operatører og oppdragsgivere ta sin del av ansvaret. Som tilsynsmyndighet er vi opptatt av både å veilede og informere, men vi er veldig tydelige på at ved brudd på forskriften kan godkjente operatører miste sin godkjenning. Dersom man er grovt uaktsom, kan også påtale bli aktuelt. Flyr man uten forsikring, kan det resultere i et erstatningsansvar man selv blir ansvarlig for. Er dere bekymret for utviklingen?

Hva med oppdragsgiver, har de også et ansvar?

UAS NORWAY: - VI TRENGER MER TILSYN!

- Jeg vil ikke bruke ordet bekymret, men vi opplever en økning i innrapporteringer som vi ikke er spesielt glade for. Men vi må ikke glemme at i det daglige utføres et stort antall flyvninger som gjøres på en god og sikker måte av godkjente operatører, vår bekymring ligger nok mer i retning av de ikke-godkjente operatørene som flyr uten forsikring og som ikke er oppdatert på regelverket som gjelder, avslutter Heggedal.

Tekst/foto: Anders Martinsen

- Vi trenger flere utegående inspektører som møter og observerer nye operatører, sier Dan Richard Isdahl Engh, styreleder i UAS Norway. - Mens tilsynet har hendene fulle med å registrere nye operatører og ny forskrift, foregår det over hele landet flyging som andre operatører mener er med på å skape dårligere arbeidsvilkår. Operatøene selv ønsker at Luftfartstilsynet reagerer! sier Isdahl Engh.

Disse har vært gjennomført som sikkerhetsdialoger og demonstrasjon av operasjoner. Vi jobber videre med å utvikle tilsynsaktiviteter som fremmer flysikkerhet og kunnskap på en hensiktsmessig måte for alle parter. Vi oppfordrer brukerne til å følge med på informasjon på vår nettside «dronelek.no», samt nyhetsbrev som ble sendt ut til alle RPAS-operatører i starten av oktober, sier Jan Petter Steinland, avdelingsdirektør for operativ avdeling i Luftfartstilsynet.

- Vi erfarer generelt at det er et felles Dan Richard Isdahl Engh, Luftfartstilsynet sier at tilsyn rettet ønske om trygge og profesjonelle styreleder i UAS Norway mot RPAS-operatører gjennomføres operasjoner blant dronebrukerne, og at i flere former. Det kan eksempelvis mange aktører lever opp til dette. Samtidig være rene dokumentkontroller, ser vi også at den raske utviklingen, telefonintervju og varslede eller ikke-varslede besøk kombinert med et stort antall dronepiloter med variabel hos operatørene. bakgrunn, stiller nye krav til både tilsynsmetodikk, kunnskapsformidling og reaksjonsformer. Dette - Det har vært gjennomført enkelte konvensjonelle er høyt prioritert arbeid for Luftfartstilsynet i tiden tilsynsbesøk hos operatører, fire i 2014 og fjorten i 2015. fremover, sier Steinland.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

INNLEGG | ELISABET K. AMUNDSEN,DATATILSYNET

DATATILSYNET PÅ UNMANNED NORDIC CONFERENCE 2016

idligere denne uka deltok jeg på vegne av Datatilsynet på Unmanned Nordic Conference 2016 (UNC). UNC er den årlige, nordiske dronekonferansen til UAS Norway. Konferansen samler deltakere fra ulike deler av dronenæringen både utviklere, produsenter og statlige myndigheter. Hensikten med konferansen er å utveksle erfaring og kunnskap for skape vekst for den profesjonelle dronenæringen i Norden. I forbindelse med konferansen ble resultatet fra Norges første, rene droneundersøkelse offentliggjort. Undersøkelsen er utført av Opinion for UAS Norway i oktober 2016 og inneholder flere interessante funn om alminnelige folks oppfatning om bruk av droner og personvern. På UAS Norway sine hjemmesider skriver organisasjonen: «Sammenliknet med en undersøkelse utført av Datatilsynet i 2013, er nordmenns holdning til droner nå mer positiv (…). Nordmenn er omtrent enstemmig positive til at droner brukes til redningstjenester, av politiet for å få oversikt ved ulykker eller som del av forskningsprosjekter. Et økende antall er også positive til at politiet bruker droner for overvåkning av større folkemengder, at eiendomsmeglere tar luftbilder til salgspresentasjoner og at media tar bilder i forbindelse med nyhetshendelser. Andelen som er positive eller svært positive til bruk av droner synker kraftig når det gjelder bruk i forbindelse med trafikkovervåkning for å ilegge fartsbøter, for å filme større konserter eller droner som flyr over kjente og kjære turistattraksjoner. Til sistnevnte har flertallet av de spurte et klart negativt syn på bruk av droner.» I tillegg spår undersøkelsen en kraftig vekst i det norske dronemarkedet. Blant annet estimeres det norske dronemarkedet å være verdt 800 millioner kroner. UAS Norways undersøkelse mener næringen vil sysselsette 90.000 personer i 2021. Dette er en mangedobling sammenlignet med i dag, skriver DN.no. Datatilsynet syns det er positivt at det presenteres reelle tall og fakta fra drone-operatører i Norge. Samtidig ser vi at den samlede bruken av droner på mange samfunnsområder også medfører alvorlige

utfordringer for personvernet: • Terskelen for overvåkning fra lufta blir senket dramatisk. Fartøyene får økt rekkevidde, og avansert kamera- og sensorteknologi kan samle inn svært detaljert informasjon om enkeltpersoner. • Det er vanskelig for den som leder en droneoperasjon å gi tidsnok og riktig informasjon til de berørte. • Persondataene som samles inn må sikres, samt anonymiseres og sladdes der hvor det er nødvendig. • Myndighetenes bruk av droner har et stort praktisk potensiale for eksempel til bruk i politiets redningsarbeid. Men det er også fare for at dronene samler inn flere opplysninger enn nødvendig og er unødvendig inngripende. Spørsmålet er hvordan drone-operatører, produsenter og statlige myndigheter skal møte disse personvernutfordringene. Til hjelp for bransjen har Datatilsynet utarbeidet anbefalinger for de ulike aktørene. Anbefalingene er tilgjengelige på vår nettside og er basert på råd fra EU-kommisjonens rådgivende organ i personvernspørsmål, Artikkel 29-gruppen. Bruk av droner innenfor ulike samfunnsområder kan bidra til at oppgaver blir løst mer effektivt og med mindre risiko for skade på materiell og mennesker. For eksempel ved bruk av droner for å overvåke behov for vedlikehold av infrastruktur (kraftledninger, vei, jernbane) eller ved bruk av droner i søk- og redningsaksjoner. I tillegg kan en framoverlent dronenæring skaffe både arbeidsplasser og vekst for norsk næringsliv, som også tallene fra den nevnte droneundersøkelsen viser. Datatilsynet er kjent med disse positive sidene av dronenæringen. Vi mener likevel det er avgjørende å ta inn over seg hvilke risikoer den samlede dronebruken kan medføre for personvernet vårt. Det er viktig at dronebransjen og statlige myndigheter tar personverntruslene på alvor og arbeider for at en samlet næring følger personopplysningsregelverket der dronene samler inn opplysninger om enkeltpersoner. Vårt inntrykk etter UNC 2016 er at den profesjonelle dronebransjen er på god vei. For mer informasjon om personvern og droner kan du lese vår veiledning «Droner – kva er lov».

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | DEEP LEARNING

DECISIONS OF THE FLY Why is deep learning and artificial intelligence so important for the UAV Industry? Jesse Clayton, product manager at Intelligent Machines at NVIDIA tells us why. Tekst/foto: Anders Martinsen

he challenge with AI in small, mobile devices such as drones, has always been how to get the level of computing needed to do advanced AI techniques like Deep Learning into a small size and power envelope. To address this, NVIDIA released the Jetson TK1 Developer Kit in 2014. With support for computer vision and Deep Learning acceleration developers were able to get started with some of these techniques. Several great products were launched on this architecture, including Percepto and the DJI Manifold. Now we have the Jetson TX1, which offers tremendous acceleration for AI in a 10W package. It’s a great product for tasks like automated aerial inspection, which is what our partners Aerialtronics and Neurala handle, and with warehouse inventory management from Intelligent Flying Machines and Squadrone Systems. - In addition to performance improvements, NVIDIA has also tried to make Deep Learning more accessible. For instance, Make magazine recently gave step-bystep instructions on how to quickly build a deep learning demo on a Jetson TX1 Developer Kit, which highlights how easy it is for a clever

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

engineer/maker to get started. Many companies may feel that Deep Learning is out of reach without realizing that they already have the resources to get started in-house. If looking back, when and why did NVIDIA see the potential of your technology in the UAV marked? - UAVs are unique because they can go where people and other devices cannot. While they offer substantial promise to solve a variety of problems, they are limited by their reliance on GPS-based navigation and the availability of qualified pilots. Given NVIDIA’s history in self-driving cars it was only natural for us to explore other areas where this technology could be applied. Ground-robots and UAVs were two obvious applications. - One of the benefits of NVIDIA’s technology is that the same core architecture is used in all of its high performance computing products, from the Titan at Oak Ridge National Labs, all the way down to Jetson for robots and UAVs. When someone develops on NVIDIA for a workstation, car, or other form factor, it’s easy to transfer that work

to robots and drones. In many cases it’s only a recompile. Looking forward, where are we going and what can we see on the UAV marked in 2017? And if looking further ahead of us, which trends do you see ahead us? - 2017 is set to be a very important year in the UAV space. Some of NVIDIA’s customers are already deploying advanced AI to the field for tasks such as industrial inspection and warehouse management. We also see many additional opportunities in agriculture, package delivery, emergency response, and security. Now’s the time for companies to take a serious look at their AI strategy - not just for UAVs, but across all industries. Those that don’t may be at risk of being left behind. - The good news is that techniques like Deep Learning are very accessible and most companies already have the resources in house to get started. NVIDIA’s Deep Learning page is a great first step: https://developer. nvidia.com/deep-learning If you create a vision of what a drone can you with the DL / AI in a

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | DEEP LEARNING

“Now’s the time for companies to take a serious look at their AI strategy - not just for UAVs, but across all industries. Those that don’t may be at risk of being left behind.”

few years - what would it look like if your expectations were right? - NVIDIA sees tremendous opportunity to improve productivity, reduce task times, and take people out of harm’s way using AI technology on UAVs. One example is in industrial inspection. Today, if an operator wants to inspect a cell tower or a wind turbine, a pilot with a drone needs to be sent out to the site to fly around and capture footage that’s then brought back to the lab. If anything’s missed, the pilot must be sent back out to complete the job. Then an expert reviews the entire footage looking for problem areas and schedules the maintenance to be performed. It’s crazy! Not only is it inefficient, it can also be dangerous since the pilot can potentially fly into the tower or another obstacle. Wouldn’t it be better if the pilot could just bring the drone out to the site, press a button, and have the drone handle the entire task? It’s faster, more efficient, and safer. Companies like Aerialtronics are working on this today and my expectation is that we’ll see massive deployments of fully automated systems down the road.

Jesse Clayton, product manager at Intelligent Machines at NVIDIA

- Other areas where AI can provide significant value include agriculture, package delivery, emergency response, and security. Now with Jetson all of this is within reach. What are the limitations for the technology today? - It’s no secret that AI is a computation-heavy activity. Jetson TX1 offers an incredible amount of performance in a small form factor. While it’s really pushing the boundaries of computation, it cannot solve all problems. NVIDIA, its partners, and customers need to continue to innovate and test the limits of what’s possible to make a real impact. - The good news is that those things are already happening with NVIDIA pushing forward on new architectures and capabilities. In addition, the NVIDIA and Jetson ecosystem are making it easier than ever to take advantage of AI for UAVs and other robots. It’s a very exciting space to be in right now.

Want to know more about DL / AI. Check out these companies, they have created drones or develop software found in drones using Jetson TZX1 or TK1 Developer kit. https://developer.nvidia.com/deep-learning https://developer.nvidia.com/embedded/learn/success-stories, • Aerialtronics: Altura Zenith is one of the first commercial drones to use AI technology to visually inspect buildings, cell towers, wind turbines and more. All real-time processing is done onboard the drone. • Birds.ai: Computer vision software for precision agriculture and inspection, enabling drones to count cattle, crops and more. Customers can get a bird’s eye view of all their assets through aerial imagery. • DJI Manifold: Developer platform that can turn drones into intelligent flying robots that can perform complex computing tasks and advanced image processing. • Enroute: A scalable platform for autonomous drones and unmanned ground vehicles (UGVs) that uses deep learning for search and rescue, infrastructure maintenance and land surveys. • Hexo+: An intelligent drone that can capture footage autonomously, making aerial filming possible in the most remote locations. This self-flying camera follows and films people from takeoff until landing. • IFM: An autonomous drone that can find its way around indoor spaces

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

and geared towards warehouses. It’s smart, light and agile enough to zip through tight spaces and smart enough to accurately track inventory. • Neurala: Deep learning software, Brains for Bots, runs in real time on a drone. With Neurala software, a drone can learn objects, scenes, people or obstacles. • Parrot S.L.A.M. Dunk: An open development kit for the design of advanced applications for autonomous navigation, obstacle avoidance, indoor navigation and 3D mapping for drones and other robotic platforms in environments with multiple barriers and where GPS signals are not available. • Percepto: Advanced vision capabilities for autonomous drones. The platform was recently updated to enable commercial drones to connect to a 4G/LTE network to handle long distance security, safety and inspection tasks autonomously. • Squadrone Systems: Real-time data collection and data analytics for logistics, site exploration and surveillance. These autonomous flying drones can scan items in bins and recognize misplaced items. • StereoLabs: The world’s first high-definition 3D camera for depth-sensing that will create a detailed three-dimensional map in real-time. • Teal: The world’s fastest commercial drone with an onboard flight control Follow-Me feature, which allows the drone to autonomously follow a person.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | DEEP LEARNING

Går det som NVIDIA tenker seg vil snart dronene ta de viktigste avgjørelsene for deg. - Neurologiske nettverk vil gjøre dronene smartere med å gjenkjenne sine omgivelser og hjelpe deg å ta avgjørelser raskt, sier Eddie Seymour hos NVIDIA. Under The Commercial UAV Show i London var det stor interesse for temaet deep learning og artificial intelligence for droner. Spesielt mye oppmerksomhet har NVIDIA fått det siste året gjennom sin tydelige posisjon og lansering av både software og hardware. I flere år har teknologien vært bruk i det militære. Nå kommer det sivile markedet etter.

DEEP LEARNING & AI FOR UAV

- Vi har brukt vår komptetanse fra computergrafikk til avanserte chip. Det gjør i all enkelhet at vi kan gjøre mange prosesser samtidig. Dette gir oss mulighet for gjennkjenning av objekter og prosessene som gjøres gjøres i en trolig fart. I dag ser vi at det er spesielt følgende tre områder vi jobber med: a) Autonome maskiner som droner, bilder eller under vann eller et månefartøy for den saks skyld. Prinsippene er de samme for mange applikasjoner. b) Videoanalyse c) Robotics Trening før jobb Teknologien både på software og hardware gjør at maskiner kan se og gjenkjenne objekter etter gitte parameter. Du må vise maskinen en hel haug med bilder / objekter som de skal gjenkjenne. Du trener altså opp maskinen før du sender den ut på jobb.

- Et eksempel er Prox Dynamics som bruker vår chip`n som de i realiteten har plukket fra hverandre. Etter en grundig opplæring settes den i jobb og jobber da etter hva som er sannsynlighet når den er i bruk. Man kan kanskje si at den er som et barn, det lærer ting gjennom tid og en del justeringer underveis. Du kan sette den i lærings-modus eller gi den input underveis. Databasen med kunnskap blir større over tid etter som den lærer - m.a.o. blir den «smartere» desto mer læring den får. Det tar tid - lang tid, avhengig av datakraft og parallelle prosesser som analyserer materialet, forteller Seymour til Dronemagsinet. Hvor nøyaktig kan gjennkjenning bli? - Det vil avhenge av hvor nøyaktige resultater du ønsker og som kreves. Høy nøyaktighet krever da lengre tid for å bygge opp databasen. Eksempelvis kan dette være aktuelt med inspeksjon av kraftlinjer, objekter blir identifisert og vi kan bestemme om det er en feil eller ikke - da basert på databasen som du har bygget. Høy grad av nøyaktighet krever da også mye input før du får gode resultater. Hvilke sensorer eller input kan du bruke? - «Alle» sensorer kan integreres, dvs hvis det er basert på Linux - i dag ser vi at svært mange sensorer kan integreres. Resultatet kan være alt fra form, farge, mønster eller SLAM som kan bygge opp miljøet i 3D og være med på å erstatte GPS om du mister signalet. Dette er nytt for mange deler av bransjen, men det er helt klart et viktig bidrag til å gjøre dronene sikrere og mer anvendelige - også innendørs. Databasen blir en salgsvare - I dag vil mange si at det er en kamp om å utvikle den beste databasen med data for gjenkjenning. Aktørene som i dag utvikler databaser har i flere tilfeller spesielle områder er jobber med - selv om man ser mange gode tegn på samarbeid. Uansett ser vi i dag at det er en dreining i retning av at databasene med gjenkjenning blir en salgsvare. Kanskje blir det slik at «min bil» har bedre database enn din og dermed også bedre funksjonalitet for autonome kjøreturer. Det kan om kort tid bli et salgsargument, avslutter Seymor.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | THE COMMERCIAL UAV SHOW - LONDON 2016

VIL LEIE UT KOMPLETT LØSNING Kanadiske Aeryon vil leie ut komplette systemer, foreløpig kun i USA.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

- Vi vil fokusere på komplette systemer hvor alt er inkludert, til og med hardware-oppgraderinger. - Offentlig budsjetter er som regel lave og investeringer kan være vanskelige. Derfor lanserte vi i USA et tilbud til politi som kan tegne en avtale hvor de i praksis leier komplette drone-systemer. Sammen med dette har vi også endret fokus fra å selge droner til å levere komplette systemer, med det mener jeg at vi tenker på hele kjeden som en drone skal inngå i. For mange av våre kunder har det vært en utfordring å sikre seg alt fra forsikring, trening, service, support, oppgraderinger til håndtering av bilder og film fra dronen. Vi har til og med mulighet for å gjøre hardware-oppgraderinger i løpet av leieperioden, forteller Dave Kroetsch hos Aeryon Labs.

Når vil dette bli lansert i andre regioner? - Vi starter med det nærmest oss selv hvor vi kjenner til både lokale regler og lettest mulig kan bistå med support osv, men i løpet av de neste 6 månedene vil vi nok se dette i andre regioner. Sensefly forteller om økt salg og selger i dag mellom 100-200 enheter pr måned. Hva er status hos Aeryon? - Vi snakker aldri om salgstall, vi fokuserer på at vi er representert i mer enn 30 land og gode eksempler på hvordan våre kunder bruker systemene til å utføre viktige jobber. I fjor gjennomførte en av våre kunder inspeksjon av mer enn 45.000 stolper i energisektoren avslutter Kroetsch

MANGE VIL LEIE - IKKE NØDVENDIGVIS EIE - Vårt hovedfokus er å selge droner, men vi ser helt klart at mange av våre kunder vil leie eller lease. Da må vi også tilpasse oss dette,sier Johan Mlouka hos Sveitsiske Flyabilty.

ned til 2 måneder. Kostnaden vil da ligge på ca 5.000 USD pr måned og da inkluderer vi naturligvis også evt softwareeller hardwareoppgraderinger som måtte komme, det tror vi er ganske unikt i vår bransje, sier MIouka.

Selskapet var en av årets virkelig store attraksjoner på AUVSI i New Orleans i mai med sin drone beregnet for innendørs bruk. Pr i dag har selskapet rett over 100 enheter som er ute i markedet. - Vi har hatt en veldig positiv vekst siden i sommer hvor vi startet med vår hovedlevering. Samtidig som vi utvikler produktet enda mer ser vi at vi ofte jobber med prosjekter som har kortere varighet. Derfor tilbyr vi leieavtaler helt

Og levetiden? - Dette er en teknologi som endrer seg så raskt. Vi må erkjenne av deler av dette markedet utvikler seg raskere enn mange greier å følge med i, men med våre produkter mener vi at mellom 1-2 års levetid vil være normalt. Selv om det er robuste systemer mener vi at godt vedlikehold er avgjørende. Hos Flyability har vi en overhaling etter 50 timer.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | THE COMMERCIAL UAV SHOW - LONDON 2016

LEASING ELLER LEIE - SNART KAN DU KANSKJE VELGE

Aquae volupti atioreperit rest a dusandaes siti untions equaturia conem quam adi duciat qui apedit quiam, et facepudit moluptatem alitaquos magnihil eum quis aute volum,

Kampen om markedsandeler i det profesjonelle segmentet av droner blir tøffere. Nylig lanserte to store produsenter muligheten for leasing og leie av sine droner - dog med noen restriksjoner.

RIKTIG AVGJØRELSER RASKERE

- Det er nesten blitt et krav fra bransjen om at vi skal tilby leasing og leie. Mange som ønsker seg inn i bransjen ønsker ikke å binde mye kapital med det samme. De vil vite at dette virkelig har en verdi for dem før de forplikter seg over lengre tid. Spesielt har vi sett dette fra våre kunder i USA hvor vi nå først ruller ut et tilbud om både leie og leasing av våre plattformer, sier Brock Ryder, salgssjef hos Sensefly. Og med et prispunkt for rett under 1.000 dollar i måneden håper Sensefly å vinne ytterlig markedsandeler, spesielt innenfor inspeksjon og landmåling.

Med Deep learning vil du få bedre grunnlag for å ta riktig avgjørelser raskere. - La dronene ta seg av de vanskelige og tidkrevende oppgavene sier Michael Jones hos Lockhead Martin. - Vi jobber mye med dette. Det vi ønsker å tilføre våre plattformer er muligheten til å finne og identifisere objekter mens du flyr. Verdien av å kunne i sanntid analysere et bilde er sentralt. Om dreier seg å finne gjenkjenne en person eller å gjenkjenne en patronhylse på bakken. Basert på den informasjon og resultat du, får kan du raskt avgjøre hvilken reaksjon som er nødvendig. Det er slutt på den tiden hvor du kanskje må vente i timesvis for materialet er analysert. I mange situasjoner hvor våre plattformer brukes kan både liv og helse stå på spill, da er raske avgjørelse i mange tilfeller helt sentralt. 3D-kart mens du flyr -Noe av det mest spennende vi jobber

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

med er utvikling av 3D-kart som lages mens du flyr. Dette er under konstant utvikling men det er allerede tilgjengelig i dag for BETA-brukere. I løpet av de neste seks månedene vil vi slippe mange funksjoner og muligheter for dette området. Fra konsument til profesjonelt - Bransjen har endret seg fra fokus på det kommersielle markedet til det profesjonelle markedet. Dette betyr også økt fokus på gode data, vi prøver på mange måter å fjerne det subjektive elementet - nemlig mennesket for å kunne gi sikrere data og gi bedre grunnlag for avgjørelser. Det høres på mange måter kanskje ut som en fremtidsvisjon, men vi tror på at mennesket bør fokusere på det de er best på og det er kanskje ting

- Vi må gjøre det så attraktivt som vi kan. Vi vet at konkurransen er tøff og det er flere av våre konkurrenter som vil ha en del av det samme markedet. Da blir det konkurranse. Vi vil

fortsette å utvikle våre alternativer for både leie og leasing, alt ettersom markedet utvikler seg og også i takt med hva som er fornuftig i forhold til oppgavene som skal løses. Noen prosjekter er kortvarige og noen strekker seg over lengre tid, da må vi også være så fleksible vi kan, sier Ryder. Leasingselskapene er klare - Det har også vært et klart skifte i innstilling fra finansieringsselskapene. Nå viser de oss at de er klare for å gå inn i drone-bransjen. De forteller oss at de nå kjenner bransjen bedre og dermed enklere gjøre sine vurderinger, samt lettere vurdere risikoen den har. Og som et resultat av at bransjen selv har blitt mer profesjonell betyr det at det også er mer interessant for selskapene å tilby finansiering og dermed også leasing. Så skal vi heller ikke glemme at for

mange selskaper er det klart fordeler med å lease, mange har et driftsbudsjett som gjør dette mulig - mens en investering krever både mer kapital og kan være en langt mer omfattende prosess, forteller Ryder. Godt vedlikehold gir lengre levetid Teknologien gjør dronene smartere og gjør at også levetiden kan forlenges for mange profesjonelle droner. Enkelte produsenter mener at dronene kan ha så lang levetid som 5-7 år i det profesjonelle markedet. - Hos Sensefly sier vi det at vi vurderer dronene til å ha et livsløp på 3 år, men vi vet jo at de varer mye lengre enn dette og at andre merker vurderer det annerledes. Likevel ser vi at mange leasingselskaper bygger sine modeller rundt 3 år. Dette vil nok endre seg i takt med både antall enheter og mer data som bekrefter livsløpet til droner i dette segmentet. Som et ledd i denne utviklingen har vi også økt våre garantier og tilbyr enda bedre servicepakker enn tidligere, økt service gir både bedre økonomi og høyere driftssikkerhet og ikke minst lengre levetid enn tidligere, avslutter Ryder.

som det kreative og la dronen utføre ofte repeterende, tidkrevende og ofte farlige oppgaver. Deep learning gjør det mulig for oss å få maskinene til å gjøre mer og flere av disse oppgavene. Et eksempel kan være inspeksjon av en flykropp. Man kan si at et menneske vil bli trøtt, sliten og kanskje ikke gjenkjenne avvik - mens teknologien bak deep learning gjør jobben raskere og mer nøyaktig som igjen gjør at mennesket heller kan bruke tiden sin på å avgjøre tiltakene på avvikene som dronen finner. M.a.o. fjerner du det subjektive elementet, det er kanskje noe av det viktigste vi vil oppnå, avslutter Michael Jones.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | THE COMMERCIAL UAV SHOW - LONDON 2016

VIL INN I DET PROFESJONELLE MARKEDET Konsumentmarkedet vil fortsatt vokse, men det profesjonelle markedet vil vokse enda mer - vi forventer en betydelig vekst sier Jörg Schamuhn, visepresident for salg og markedsføring hos Yuneec Europe - Vi mener at det å selge en plattform fremover ikke blir det viktigste, plattformen hos alle må ha den beste teknologien og navigasjon og da vil dronene bli mer en handelsvare. Der hvor forskjellen virkelig da vil stå er hvilke sensorer du kan tilbyr og det andre viktige kanskje enda viktigere er alle type tjenester du kan ha rundt dronen. Vi ser nå at et helt nettverk av tjenester er i ferd med å bli bygd opp hvor alt fra trening, service til håndtering av data fra dronen blir en viktig del av verdikjeden, sier Schamuhn. Ønsker å bygge værbestandig drone - Vi har som mål å utvikle 2-3 plattformer som er blant det beste du kan

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

få, videre jobber vi mye med nye og bedre sensorer for våre plattformer. Men spesielt jobber vi med trening og utvikling av standardisert trening for våre kunder.

av prisen - altså til 25.000 USD, det er ikke noe vi har for lansering nå, men dette er et naturlig del av vår utvikling av profesjonelle plattformer, forteller Schamuhn.

Har dere ikke nok plattformer? - Nei, det er jeg ikke enig i. Jeg mener at vi ikke har dekket markedet nok, vi har tre konsumentplattformer men kun én profesjonell plattform. Vi må utvikle mer kommersielle plattformer for å kunne konkurrere. Eksempel kan være en plattform for inspeksjon og infrastruktur. En værbestandig drone som eks kan fungere på oljeplattformer. Prisen for en drone som kan operere i disse områder kan koste så mye som 250.000 USD. Vi mener ta vi kan gjøre det for 1/10

Hva er fokus for dere fremover? - I tillegg til utvikling av plattformer, sensorer og tjenester mener jeg at det er svært viktig å kunne navigere droner uten hjelp av GPS. Det er noe vi jobber aktivt med men jeg kan ikke dele noe av dette i dag. Vi har tre tilnærminger til denne utfordringen i dag, navigasjon og presisjon for navigering. Løser vi dette har man et langt bedre utgangspunkt for både inspeksjon og overvåkning ved hjelp av droner.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

The price of 1 helicopter (sensor) is enough to cover the price of 172 drones/RPAS (sensors) (Information is based on numbers from «the Helicopter capacity of the police in Oslo and central Eastern Norway» 15.12.2013)

nordicunmanned.com

Foto: Atle Goutbeek - «Barskog»

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

FRA DUER TIL DRONER Får DHL det som de håper vil de snart levere pakker ved hjelp av droner. - Vi tror dette kan revolusjonere logistikken slik vi den er i dag sier, Andreas Bicking, visepresident produktutvikling I DHL. Tekst/foto: Anders Martinsen

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

- Ideene bak vårt prosjekt er ikke så nye som mange skulle tro, det er allerede gjort. For flere tusen år siden brukte man duer til å transportere beskjeder. Utrolig men sant, det var først i 1997 at Sveits stoppet med sitt prosjekt for duer i forsvaret. Hvorfor er dette viktig tenker du kanskje? Kvaliteten duer hadde er på mange måter det DHL leter etter i sitt prosjekt. - For duer er det ikke nødvendigvis noe problem med logistikk, de bryr seg ikke om det er andre ting i luften eller om det er natt eller dag. De er helt autonome. De er på mange måter også bedre utstyrt med detect-and-avoid enn noen av de droner vi har vurdert frem til nå, sier Andreas Bicking i DHL til Dronemagsinet under The Commercial UAV Show i London.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

Fra VLOS til BLOS - I 2013 startet vi med å fly over en elv i Bonn. Koblet et apotek sammen med et av våre kontorer, det var en kort distanse og innenfor synsrekkevidde. Folk var mer positive enn vi noen gang ville ha ventet. Ansatte var positive og kunder bestilte medisiner de trolig aldri ville gjort bare for å teste dronen. Men mange utfordringer kom - så ved del to av prosjekt i 2014 fløy vi over til en øy og en avstand på 12 km. Før første gang fløy vi da BVLOS og testet det over en periode på 2-3 måneder. Dette var tidlig for BVLOS så vi var fornøyde med å få dette til. I løpet av prosjektet var det ca 12 ganger at vi fløy medisin som var viktige for øyboerne. Værforholdene rundt øya gjorde at dronene virkelig viste seg å ha en samfunnsnyttig effekt. Test i Bavaria – interaksjon med folk

I 2016 lanserte DHL sin tredje del av prosjekt DHL Paketopter. Denne gangen i de Bavariske alper. - Vi prøvde i denne delen av prosjektet å løse interaksjonen mellom folk og teknologi. Vi måtte finne en trygg og autonom måte folk kunne sende ut en drone og få den til å lande. Vi kunne ikke bli droneeksperter vi ønsker heller ikke at våre kunder skulle bli det. Vi måtte skape en interaksjon som er trygg og sikker. I de Bavariske alper fløy vi operasoner BLOS på 8 km og hadde pakker på inntil 2 kg. Er prosjektet klar til kommersialisering? - Det er viktig å vite at dette har vært utfordrende på mange områder. Mange utfordringer møtte oss som vi kanskje ikke helt hadde tenkt på,

men det ble løst underveis men det er der vi må gå for å se om dette kan virke. Det er imponerende å se hvor mange spesialister vi måtte ha på plass for å få dette prosjektet i gang. Det var en fantastisk opplevelse å se dronen lande med en presisjon på 20 cm. Det gjør at vi virkelig tror på det og at det kan revolusjonere logistikken slik vi har det i dag. Hvilke utfordringer ser dere? - Det er mange utfordringer å jobbe med, ikke bare knyttet til sikker integrasjon mot annen luftfart, men prosjektet i seg selv er ikke klart for kommersialisering ennå. Jeg ser utfordringer og muligheter når jeg møter bransjen. Det regulative er selvsagt viktig, men det må utvikles bedre og sikrere systemer enn det vi har i dag. Eksempel på dette kan være alt fra det å gjøre dronene

sikrere til å hindre hacking av dem. Jeg er optimistisk! Kanskje helseområdet er de som vil bruke denne type tjenenster først?

dere til å ta kontakt med oss – sammen kan vi kanskje løse noen av utfordringene som vi møter, avslutter prosjektlederen hos DHL

Inviterer til samarbeid -Vårt endelig mål er å tilby en logisistikkservice til våre kunder som i dag ikke er der i dag gjennom andre transporttyper. Eller gjøre logistikkmetoder som er der i dag rimeligere. Vi vil samarbeide med andre som jobber i det samme området. Vi må også få hjelp til å få reguleringen klar til å ta i mot teknologien. Så må vi også jobbe med det å kommersialisere dette på en slik måte at det er nyttig for våre kunder. Samarbeid er viktig, vi oppfordrer

Vil teste i tettbebygde områder - I løpet av våren 2016 vil vi utvide prosjektet ytterlig. Vi planlegger nå tester av DHL Paketopter i tettbebygde områder. Slik det ser ut nå vil vi i et kontrollert område benytte droner for levering i områder med langt mer bebyggelse enn i de Bavariske alper. Dette vil da skje I nøye planlagte operasjoner og benytte f.eks. veier eller elveløp som en korridor for dronen. Vi gleder oss, dette er bare begynnelsen avslutter Bicking.

DHL testlab: Nå vil DHL invitere folk til deres lab for å teste ut ting sammen med dem. Dette blir deres ny “real-life campaign” Kanskje du har en god ide du kan utvikle med DHL? paketkopter@deutschepost.no

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | DRONER I KRAFTBRANSJEN

Lars Sletten , overingeniør HLK Nett

HÅLOGALAND KRAFT:

INSPISERER 5000 KILOMETER MED DRONER - VIL VIL FLY DRONER HVER DAG, IKKE BARE AV OG TIL

B FAKTA Lars Sletten , overingeniør HLK Nett, tidligere trafikkflyver. Tidligere montør med mange mil på beina. Hålogaland kraft ønsket å starte et utviklingsprosjektet for å vurdere droner til bruk i toppinspeksjon. Prosjektet ble en suksess og nå er det etablert en egen bedrift med 3 heltidsansatte. Benytter i dag droner fra engelske Vulcan UAV. Selskapet ledes idag av Kristian Bøkman

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

akgrunnen for prosjektet? -Vi hadde som hovedoppgave å forenekle toppbefaring på vårt nett. Vi ønsker å skreddersy et droneprosjekt for denne oppgaven. Det vi har presentert er i realiteten summen av fire års arbeid pr nå benytter vi deler fra Vulcan P (XP), men konfigurasjon er gjort selv. Vi ønsket å se om det gikk an å se om vi kunne inspisere linjer med dronene. Tidligere brukte vi utrolig mye tid og penger på helikopter. Merket at vi ikke kom rundt i alle linjer – resultatet ble enkelte steder ikke godt nok. Mye arbeid? - Nye prosjekter skaper nye utfordringer – dette prosjektet var ikke noe unntak. Det var få som hadde drevet med dette før og droner var nytt for mange – spesielt i vår konservative bransje. Hovedsakelig var jo droner beregnet for å fotografere hus og da på fine dager. Med nord-norsk vær måtte vi gjøre noe selv. Vi måtte lage noe nytt. Det var nok rett strategi – få droner hadde mulighet til å imøtekomme de

krav vi stilte oss. - Godt at vi ikke visste hvor mye arbeid det var - enkelte ganger var det vanskelig å holde motivasjon for å komme dit vi er nå. Nå vet vi langt mer gjennom vår erfaring med droner. Vi var rimelig «grønn» på droner da vi startet. Vi hadde jo flydd mye RC og mikrofly osv. tidligere. Selv med denne bakgrunnen var det vanskelig. Man skal vite mye for å få dette til å bli bra. - Vi vil fly droner hver dag, ikke bare av og til. Vi vil at det skal fungere. Vanskelig å bytte et system for å kunne levere mange kilometer fast hver dag. Været i vår region er en utfordring vi ikke kommer utenom og som måtte løses. Største utfordring? - Det har vært mange, men det har vært svært utfordrende å finne en drone som er i stand til å fly i alt slags vær og da mener jeg med mye vind og gjerne regnvær. Mange kan ikke operere på det nivået som vi ønsker, hvis vi alltid må ha godt vær og det blir det ikke butikk

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | DRONER I KRAFTBRANSJEN

av å bruke droner. Derfor måtte vi bygge et system som tåler det meste av vær siden dette ikke har vært lett tilgjengelig på markedet. Samtidig har det også vært utfordrende å gå fra et utviklingsprosjekt til fullskala drift. Det er arbeidskrevnde men med de rette folkene har vi fått fart i sakene og nå merker vi ganske stor interesse og pågang fra potensielle kunder, det er gledelig sier Sletten. Hvor mye linjer ønsker dere å inspisere med hjelp av droner? - Vi har et stort område med mye vanskelig topografi og enkelte spenn på flere kilometer. I vårt konsesjonsområde som dekker selskapets 8 eierkommuner har vi over 5.000 km fordelt på regionalog distribusjonsnett som er ca 1250 km med høyspenning luftnett og ca 4000 kvadratkilometer virksomhetsområde med meget

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

variert topografi. Hva har dere fokus på? - Hovedfokus er definitivt på toppbefaringer og linjebefaringer, men vi har ikke prioritet på linjer ennå. Regnestykket mot helikopter på linjebefaring er ikke bra. Men for toppbefaring er det høy gevinst - toppbefaring krever mindre teknisk kunnskap. Hva er billigst? Helikopter eller drone? Kan jo ikke gjøre det for at det bare er moro. Ved toppbefaring regner vi at det er 4-5 ganger mer effektivt og betydelig rimeligere. Veldig høy margin, forutsetter at dronen flyr og ikke ligger på benken og må skrues på. Knekte propeller og ødelagte maskiner gir dårlig butikk. Er det krevende å holde dere operative? - Grunnlaget for å kunne operere hver eneste dag krever gode piloter og

motiverte piloter som får en grundig opplæring. De bør ha flyveglede og godt teoretisk grunnlag - i sum kan du si at vi har et omfattende opplæringsprogram. Utstyret de bruker er deres personlige. De bygger det selv, bruker det selv og vedlikeholder det selv. De flyr typiske 2-3 måneder før de får lov til å fly på linjer. Frem til nå har vi kun utdannet interne folk. Tiden skal få virke, vi regner at utdanningen tar ca 7 måneder. Vi har laget teorien og hele utdanningsopplegget selv, det mener vi er en styrke slik vi operere i dag. Hvorfor har dere valgt å bygge dronene selv? - Tror ikke det er godt nok det som er der ute. Det er klart at vi må være åpne for å bruke ferdig bygde droner til sine ting, men på linjeinspeksjon har jeg ikke sett noe som er godt nok pr i dag. Vi har testet mye men ikke funnet noe. Pr i

dag har vi i underkant av 10 droner og 3 under bygging. Dronene er lette å vedlikeholde. Stort sett er det 3 mm universalskruer som brukes - ikke behov for mye spesialverktøy. Våre droner er flydd i vind opptil 15 ms, kulde, regn, snø, hagl. En av våre maskiner som er laget for å fly BLOS har en kapasitet på rundt 30 minutter - formålet for denne er én ting - å fly så langt som mulig på kortest mulig tid. Noen gode erfaringer å dele? - Over Meløyvær er det ca 1 km over fjorden. Vi brukte en halv dag og fotograferte og filmet trådene. Med en zoomlinse gir det oss mulighet til å komme tett på. Vi bruker blant annet et Sony A7. Høy bildekvalitetet har vært avgjørende for oss. I tillegg ser vi at rørgateinspeksjon er bra. Ofte manuelt arbeid med 2 mann. Så kom dronen og vi gjorde det på 10 minutter fremfor 1/2 dag for 2

mann tidligere. Det er klart at dette er et hyggelig regnestykke, gitt at du bruker droner på de rette plasser. Ikke tro at du kan bruke droner milevis innover fjellet. Kupert terreng og høye fjell er ideelt for droner i vårt distrikt – samlet sett er vi veldig fornøyde og mener at droner vil overta for flere og flere av timene vi tidligere brukte til helikopter. Hvilke besparelser har dere sett så langt? - Dette er konservative tall vi her presenterer, men dronen vinner ofte når det ikke er for mye vind. Kan du operere på regulær vind er droner ideelt. I distribusjonsnettet regner vi 4-6 master pr time med vanlige metoder, mens en drone greier 20 master pr time. På regiononettet regner vi 1-3 master pr time med vanlige metoder og 12-18 master pr time. Da regner kun på flytid. Vi regner at dronene vi bruker kan ha

levetid på opptil 300 timer. Ved bruk av droner bruker vi i hovedsak 1 operatør, så det er jo en besparelse i tillegg. Regnestykke mot helikopter? - Drone kan aldri slå helikopter på antall master pr time. Det har du ikke sjans til på linjebefaring. Det du må regne på er pris pr mast. Tid kan du bare glemme. Kostnad pr mast blir regnestykket hyggelig. Når det gjelder effektivitet ser vi at en ren linjebefaring med en hurtig overflatisk inspeksjon gjøres raskere med helikopter, men droner har sin styrke på eksempelvis planlagte operasjoner og når det gjelder toppbefaringer som ofte krever en grundig inspeksjon av stillbildene er dronene mye bedre enn helikopter avslutter Sletten.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

INNLEGG | ADVOKAT SIGMUND SANDALL

mistilpasset problembarn? Jeg kjenner i hvert fall én som har vært av den oppfatning, - og delte meninger er det nok fremdeles.

EN GJØKUNGE I FERD MED Å FORLATE REDET?

Jo, - vi lager regler. Men denne skapningen – hva vi enn kaller den – er den i ferd med å «forlate redet»? Mange vil vel mene at dronevirksomheten ikke bare er i ferd med å forlate redet, men for lengst har inntatt luftrommet og fått luft under vingene – eller skal vi si rotorbladene. Så hva er det som skjer? Som et slags utgangspunkt: Det eksisterer et velfundert, omfattende, velfungerende – og fremfor alt sikkerhetsfokusert – regelverk som henvender seg til luftfartsutdannet flygende personell som ferdes i et luftrom som overvåkes og styres av luftfartsutdannet LTT-personell.

ørst noen få ord om min bakgrunn for å mene noe om droner: I perioden fra 2000 – 2005 var jeg leder for Luftfartstilsynets juridiske avdeling; - jeg har med andre ord hatt rollen som «regulatør». For det andre flyr jeg småfly, - de siste 25 år har jeg vært en del av «den bemannede del» av luftfarten. Og endelig har jeg de siste 10 årene drevet som advokat, og for en stor del har hatt luftfartsrelaterte saker. De siste par årene har jeg også hatt oppdrag med flate mot drone- og modellfly. Ofte er det slik at advokater representerer noen andre enn seg selv. I dag representerer jeg imidlertid meg selv, - det er kun mine personlige oppfatninger som jeg her gir uttrykk for. Endelig to ord om terminologi: Med «droner» mener jeg det som

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

Inn i dette systemet – inn i dette luftrommet «til oss i den bemannede luftfarten» - trenger det seg på noen nykommere, noen piloter som ikke en gang er oppe i lufta med det de flyr, og som har en særs spinkel forståelse av hva ordentlig luftfart egentlig dreier seg om. Vi etablerte aktører «trenger» ikke disse nykommerne som er «helt annerledes» både mht. type virksomhet og sin særdeles spinkle luftfarts-utdanning. Nykommerne er lite annet enn en ny og overflødig risiko for omgivelsene. faller inn under droneforskriften, BSL A 7-1: M.a.o. sivile, ubemannede flygende innretninger, - det være seg til næring eller hobby / rekreasjon. Så til saken, og da begynner jeg med en selvopplevd historie: En solblank søndag for en del år tilbake var jeg på vei i en liten Cessna 152 fra Ski like utenfor Oslo til Kristiansand / Kjevik, - med planlagt mellomlanding på Gullknapp flyplass nord for Arendal. Jeg nærmet meg Gullknapp, og gikk inn på den generelle «småflyfrekvensen» for å danne meg et bilde av aktivitetene på Gullknapp. Men på radioen var det stille. Ingen aktivitet å spore. Jeg melder likevel «blindt» på radioen at jeg kommer inn over Gullknapp for å lande. Jeg titter ned, ser noen biler ved siden av landingsstripa, men ingen fly og fortsatt ikke en lyd på radioen. Jeg fortsetter

landingsrunden, kommer inn på finalen / sluttinnlegget; - og med ett er jeg ikke lenger alene: På siden av meg, over meg, og på kryssende kurs foran meg er det en sverm av ubemannede flygende farkoster som virrer omkring uten mål og mening. Fullt anarki i landingsrunden! Jeg gir på det minimale man har av motor i en 152, og dri… forbanna forlater jeg Gullknapp for aldri å komme tilbake! Min holdning til ubemannede flygende farkoster etter dette, behøver jeg ikke bruke tid på å beskrive. Denne holdningen var grunnfestet og ubevegelig inntil jeg for et par år siden ble kontaktet av to pussige fyrer som sa de kom fra noe som het UAS Norway. Siden den gang har det vel vært en viss bevegelse… Så til foredragstittelen: Dronevirksomheten, - er den en «gjøkunge» i betydningen

Noe nytt, og noe bestående skal m.a.o. tilpasses. Hvordan foretar man en slik tilpasning?

Nå er det intet nytt at det kommer noe nytt inn i luftfarten, - tvert om er det nærmest en normaltilstand at luftfartsaktørene må forholde seg til noe nytt. Kanskje er det også misvisende å omtale ubemannede flygende innretninger som noe nytt,menneskeskapte ubemannede flygende farkoster var i bruk før de bemannede farkostene inntok himmelrommet. Men det nye i dagens situasjon er at teknologi og marked har gjort det mulig å ta i bruk ikke-bemannede flygende farkoster i et helt annet og større omfang enn noen gang, de bringer med seg sine egne operative særegenheter, og i akselererende tempo tas de i bruk til stadig nye oppgaver.

Litt fortegnet er det innen luftfarten tre – kall det hovedstørrelser – som «driver» fremveksten av nye regler: For det første har vi ulykker: Det har inntruffet en ulykke eller alvorlig hendelse, og det lages da nye regler for at det som skjedde ikke skal skje igjen. Så skjer det en annen type ulykke, - og regulatøren reagerer med nye regler som skal hindre at denne nye typen ulykke skal skje igjen. Regulatørene er her «bakpå». De kommer etter så fort de kan, men å basere regelgivningen på hva som kommer til å skje fremover i en uforutsigbar verden er en krevende aktivitet. Eksemplene på slike «ulykkeutløste regler» er utallige: Sammenstøt i luften («midair») har gitt støtet (!) til nye regler om organisering av luftfartsmyndigheter og –operatører, nye krav om antikollisjonssystemer, regler om forskjellig høyde avhengig av kurs etc. etc. For det andre har vi teknologi / marked: Oftest er det ingeniører og forretningsfolk som pusher regulatørene, - ikke omvendt. Og det er greit nok, - forutsatt at «det nye» ikke slippes løs i friluft før det er foretatt noen regeltilpasninger. For det tredje har vi «regulatørambisjoner / politiske ambisjoner»: Forbruker-/ passasjerrettigheter er ett eksempel. Et annet eksempel kan være EUinitiativet Singel European Sky / SESAR: Mer effektiv bruk av et stadig trangere europeisk luftrom fordrer nye løsninger over et bredt spekter, - herunder nye teknologiske verktøy som kan åpne for mer direkte ruteføringer, mindre restriktive separasjonsregler m.v., - samtidig som sikkerhetsnivået skal opprettholdes eller bli bedre. Forsåvidt et eksempel på at denne gang er det regulatørene som «pusher» på teknologene. Hvor hører så vår nye droneforskrift hjemme i dette bildet? Litt her og der? A 7-1 er vel stort sett et barn av en teknologisk og markedsmessig utvikling, - som norske myndigheter har sett komme,

og ut fra dette hatt som ambisjon å regulere før det skjer noe vi ikke vil skal skje. Så med nye regler er alt vel? Selvsagt ikke. Noe i hvert fall jurister erfarer gjennom årene er det vi kan kalle «formelle reglers begrensede evne til å påvirke menneskers adferd». - Så hva ligger i dette? For det første: Skal formelle regler kunne bidra til den tilsiktede adferd, er det ikke nok å vedta dem. De som reguleres – du og jeg – ha kunnskap om disse reglene. Nye regler må m.a.o. kunngjøres / gjøres kjent for målgruppen. Dernest må målgruppen – du og jeg – sette oss inn i disse nye reglene, og gjøre oss opp en mening om hvordan reglene egentlig er å forstå. Dette er ikke nødvendigvis noen enkel oppgave, - og ulik forståelse kan fort gli ut til å gi ulik praktisering av én og samme regel. Og dét er ikke bra. Men selv om vi oppfatter de nye reglene noenlunde riktig, er det alltids noen brodne kar blant oss som tenker «er det så farlig da? Hvis jeg bryter reglene, - hva er egentlig sannsynligheten for å bli oppdaget? Og hvis jeg blir oppdaget, - hva slags sanksjoner er det da jeg egentlig risikerer?». Nå får vi tro at de brodne kar er i klart mindretall, - men også for dem med de beste forsetter kan det glippe: Tretthet, stress o.a. kan føre til at man trår feil og bryter regler. Et annet forhold knyttet til «formelle reglers utilstrekkelighet», er utilsiktede negative sideeffekter av en velment regel: Regelgiverne er opptatt av å oppnå X. Så lager de en regel som krever eller påbyr X. Og da er jobben gjort. Av og til ér den det, - ofte ikke: Man skal ha Y kr. mer inn i statskassen. Det vedtas en forskrift som legger avgift på aktivitet X. Anvendt på aktivitetsnivået for X i fjor, vil det neste år gi Y kroner i ekstra inntekter. Dette kan gå bra. Men det kan også skje at X-aktiviteten blir så dyr at aktiviteten synker eller forsvinner helt – til skade for alle: For staten som ikke får sine Y kroner, og for de DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

INNLEGG | ADVOKAT SIGMUND SANDALL

som før drev med X og som nå må finne noe annet å gjøre. Annerledes uttrykt: Vil man løse et problem med å vedta en ny regel ser man jevnlig at den nye regelen ikke bare bommer på målsettingen – den kan også bidra til å skape nye problemer. Et litt stilisert, men ikke virkelighetsfjernt eksempel:

jeg tar feil – at i 2023 kommer det norske dronefolket til å lengte tilbake til de gode gamle dager med BSL A 7-1. Men i dette kan det jo ligge en utfordring til norske myndigheter om å gi sitt besyv med i den prosessen EASA nå er i gang med for å utvikle et felleseuropeisk regelverk for droner.

Et passasjerfly nødlander, passasjerene er sperret inne og de mister livet i brannen. Remedie: Ny regel som påbyr brannøks i kabinen. Utilsiktet negativ effekt: En passasjer bruker øksen til å angripe besetningen. Remedie: Ny regel om låste cockpitdører. Utilsiktet negativ effekt: Passasjerer eller kabinpersonalet klarer ikke å komme kapteinen til hjelp når en sinnsforvirret annenpilot vil begå selvmord og ta kolleger og passasjerer med seg i døden.

Så etter dette lille sidespranget, hva blir konklusjonen vår når det gjelder regler? Jo, regler må vi ha. Men de er ofte ikke nok for å sikre den totaleffekten vi er ute etter.

En mental runde på slike mulige, utilsiktede negative sideeffekter av en påtenkt regel er et sjekkpunkt i alle seriøse regelgivningsprosedyrer. Og noe fanges jo også opp gjennom konstruktiv dialog mellom de som regulerer og de som reguleres, og gjennom ordinære høringsrunder. Et siste moment i denne regelsammenheng: I den gode hensikt å fremme alt det man vil fremme og ikke la det være rom for noen tvil om hva regelgiverne mener, ser man at kanskje særlig de EU/EASA-relaterte regelverkene svulmer i volum. De har dertil en oppbygning og struktur som ofte er særs krevende å forholde seg til, og enkeltbestemmelser så nitid og detaljert utformet at det blir unødig tungt å tilegne seg den rent språklige forståelsen (for ikke å snakke om den rettslige forståelsen som ligger «gjemt» bak ordbruken). Deler av luftfartsregelverket fremtrer slik sett som en intern tumleplass for advokater, regelutklekkere og andre innvidde myndighetspersoner som boltrer seg med stammespråket sitt, - mens målgruppen blir stående mer eller mindre måpende utenfor. EASAs droneregelverk er forespeilet å foreligge i 2020, og implementeres vel da her i landet rundt 2021/2022. Jeg spår – og håper

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

Så hva må til? «Kultur – er her et relevant, men mangslungent stikkord. Hva mener vi med «kultur»? Tja, - for vårt bruk noe ala et felles sett holdninger, verdier, ferdigheter og handlingsmønstre som gjelder for en avgrenset gruppe mennesker. - «Slik tenker vi, og slik gjør vi det her hos oss». Og da støter vi straks på et lite paradoks: Vi har konkludert med at regler ikke er tilstrekkelig; - de bør støttes av en kultur. Men formelle regler har samtidig en klar rolle som «kulturpusher» / «kulturdriver». M.a.o.: Uten regler i bånn går det tregt med kulturutvikling, og uten kultur blir den isolerte effekten av regler så som så.

to gruppene som bør interessere oss. Og sikkerhetskultur kan vi vel løselig angi som et felles sett sikkerhetsfokuserte og sikkerhetsfremmende holdninger, verdier, ferdigheter, og handlingsmønstre for en gruppe mennesker. – «For å fremme sikkerheten er dette måten vi gjør det på her hos oss». Så da blir spørsmålet: Er sikkerhetskulturen like god og like grunnfestet i dronemiljøet som i «det bemannede» luftfartsmiljøet? Jeg tror ikke det. Jeg tror at vektleggingen av sikkerhet, sikkerhet, sikkerhet rent faktisk i sterkere grad i dag gjennomsyrer det tradisjonelle luftfartsmiljøet, enn dronemiljøet. Hvis jeg har rett i dette, - vil det ikke være så merkelig: Historikk og bakgrunn for de to gruppene / miljøene er forskjellig: Den utpreget sikkerhetsorienterte kulturen som i dag gjennomsyrer alle deler av den «bemannede del av luftfarten» kom ikke over natten. Den er resultat av et vell av erfaringer – herunder alt for mange dyre og smertelige erfaringer – samt et løpende, systematisk oppfølgingsarbeid gjennom de siste 113 årene.

Tilbake til dette med en «avgrenset gruppe mennesker»: Hvis vi som et tankeeksperiment betrakter dronemiljøet som én gruppe, og det tradisjonelle / «bemannede» luftfartsmiljøet som en annen gruppe, kan vi spørre: Har disse to gruppene samme kultur? Eller er det tale om en kulturkollisjon? Eller noe midt i mellom?

Her står dronevirksomheten med en annen historikk.

Spørsmålet er selvsagt alt for generelt og upresist. Det er mange slags kulturer, så hva slags type kultur er relevant i vår sammenheng?

Og i forlengelsen av dette: Hvis den flygelederen som sitter inne i fjellet på Røyken gjør en feil, - så kan en masse mennesker dø av det. Det er ikke rom for feil. Og samtidig vet vi at det hele tiden skjer feil. Med dét som bakteppe er det ikke til undres over at «den bemannede del av luftfarten» er fokusert på sikkerhet, sikkerhet, sikkerhet.

Det som er dronemiljøets og det tradisjonelle luftfartsmiljøets felles anliggende, er å unngå ulykker i størst mulig grad. Slik sett er det primært sikkerhetskulturen i de

De gode vekstvilkår som sikkerhetskulturen har hatt og har innen den bemannede del av luftfarten skyldes også andre forhold; - f.eks. egeninteressen av å holde seg i live: Hvis jeg som «flygende pilot» gjør en feil kan jeg dø av det.

Tabber kan vi alle begå, og da skal vi ha et system – og for så vidt en kultur; - just culture - for å fange opp og å la flest mulig lære av de feil som gjøres. Men utenfor området for just culture faller bevisst opptreden som påfører deg selv eller andre en øket risiko. For å holde oss til den bemannede del av luftfarten: Det er ikke «morsomt», ikke «tøft», men tvert om totalt uakseptabelt å «teste» ut om du som en godværsutdannet klubbflyger kan bringe deg selv og dine passasjerer helskinnet igjennom skylaget. Og tøyer du bevisst reglene om drivstoffreserve – så er det bannlyst. Gjør du dette én gang, så får du en gjennomgang - i vid forstand. Én gang til - og du blir kjeppjagd fra flyklubben. «Vi gjør ikke sånn her hos oss». I en viss kontrast til alt dette: Under flygingen står dronepiloter med bena relativt trygt plantet på bakken. Dronepilotfeil fører sjelden til dronepilotens død. Alle i denne salen har en felles ambisjon om å utføre vår respektive flygende aktiviteter på en så sikker måte som mulig. Men den faktiske adferden vår er ikke bare er et resultat av bevisste ambisjoner. Adferden påvirkes også av den utdanning og erfaring man har. Og ikke minst av den sosiale kontroll og påvirkning som man - i beste forstand - utsettes for i tette, sikkerhetskulturbærende miljøer som en flyklubb med instruktører og andre medlemmer. Eller kanskje i sterkere grad; - den bevisste og ubevisste påvirkning en yrkesflyger eller en flygeleder utsettes for,- med kolleger og sikkerhetsfaglige «tunge» mennesker rundt seg hver dag man er på jobb.

man allerede har begynt på: Norske myndigheter har gitt formelle regler. Disse reglene er det synspunkter på, - som det er på de fleste regler. Men at man har fått et første sett av etter mitt skjønn rimelig akseptable droneregler på plass er viktig, - også ut fra reglenes bidrag til å fremme en god sikkerhetskultur. Regelverkspleie og -utvikling får man så fortsette med bl.a. i samspill med de aktuelle miljøene. Utdanning / opplæring: Jeg synes de tilløp man har sett fra norske myndigheter – herunder Luftfartstilsynet - og den organiserte del av dronemiljøet, er positive.

Og hva bør man gjøre med dette? Hvordan fremme en god, sterk, sikkerhetskultur i dronemiljøet?

Større grad av organisering: Å skape flere tette sosiale miljøer rundt dronevirksomheten som kan tjene som arnested for fremvekst og formidling av kunnskap og verdier, og med bevisstgjøring av individet / den enkelte utøver / den enkelte dronepilot.

Svaret mitt er ikke spesielt genialt; - jeg tror man skal gjøre mer av det

Og så et ofte brukt honnørord som ikke bare er honnørord: Som

Her tror jeg det i dag er en vesensforskjell mellom det etablerte luftfartsmiljøet og dronemiljøet.

aktører må vi alle opptre på en måte som fortjener respekt fra andre aktørgrupper, og tilsvarende fra myndighetene. Fallhøyden for dronevirksomheten er bokstavelig talt høy. Det skal ikke mer enn én Gullknapplignende affære med fatalt utfall til, før dronevirksomheten settes ti år tilbake. Men den forsvinner ikke. Luftrommet vil i økende grad bli et - kall det felleseie – mellom bemannede og ubemannede luftfartøyer. Utfordringen er å holde gående den tilpasningsprosessen som et slikt felleseie forutsetter, under full ivaretagelse av sikkerheten, og ellers på en mest mulig komplikasjonsfri og smidig måte. Et konstruktivt bidrag i så måte er vel nettopp denne konferansen. Takk for oppmerksomheten.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TILLATT I VERNEOMRÅDER, PROGRAM TUESDAY 15TH NOVEMBER FORBUDT UNDER JAKT – og motsatt: Bruk av droner er helt forbudt. - Jakt er rekreasjon og friluftsliv. Vi vil at folk skal gå i fjellet og være i aktivitet. Jakt er ikke en mest mulig effektiv måte for skaffe seg kjøtt. Nå er riktignok Viltloven fra 1981, før noen tenkte på droner, men i forarbeidene til loven går intensjonen om å forby bruk av luftfartøy klart fram, sa Sørensen. Han presiserte at jaktbegrepet omfatter prosessen fra man starter søk etter vilt, til man legger hånden på det døde byttet. Jaktbegrepet omfatter også ettersøk, noe som innebærer at bruk av droner i søk etter skadeskutte dyr, også er forbudt. - Vi får noen ganger spørsmål om det er lov å bruke drone til å lage jaktfilmer. Man kan som regel få dispensasjon til å filme flokken med reinsdyr og jegerne som er på jakt, men å filme selve jakten vil det generelt være forbud mot, sier Sørensen.

Du kan i utgangspunktet fly droner i verneområder, men aldri under jakt. Tekst: Arne Roger Janse Foto: Per Kvalvik

Slik konkluderte seniorrådgiver Arild Sørensen i Miljødirektoratet sitt innlegg under dronekonferansen UNC 2016. Han var invitert nettopp for å redegjøre for disse to forholdene.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

- Generelt er bruk av droner tillatt i verneområder, men det finnes unntak for en del av de mer enn 2000 verneområdene i Norge. For å finne ut hvilke regler som gjelder i hvert enkelt verneområde, kan man bruke naturbase.no, hvor det finnes en kartløsning med tilhørende vernebestemmelser. I bestemmelsene vil det stå spesifikt dersom det er begrensninger eller forbud mot bruk av droner. Dersom det ikke står noe om droner, er det tillatt å fly, forklarte Sørensen.

SEND ET BREV På spørsmål om hva man skal gjøre dersom man ønsker å fly drone i et område som i utgangspunktet har forbud mot droner, svarte Sørensen: - Det finnes ikke søknadsskjema for slikt. Skriv et vanlig brev om hva du ønsker å gjøre, så vil det bli behandlet, sa Sørensen.

DEN UTFORDRENDE VINDEN Vind kan være vanskelig for droner. Før du flyr: Sjekk høytrykk og lavtrykk, studere terrenget og lokale forhold som påvirker lokal vind.

I sitt foredrag ”Grunnleggende meteorologi for droneoperatører” forklarer han hvordan solen varmer opp bakken og skaper ustabil luftmasse på dagtid og om sommeren, noe som kan gjøre det utfordrende å fly.

Tekst: Arne Roger Janse Foto: Per Kvalvik

Han gjorde oppmerksom på fallvinder som en spesiell utfordring.

- Vinden oppfører seg ulikt langs bakken og over fjelltoppene. Men med så mye topografi som vi har i Norge, må du tenke at vinden stort sett følger terrenget. Ved å studere kartet og vindretningen, vil du ganske raskt forstå hvordan det blåser på ulike steder, sier Gunnar Noer ved Meteorologisk institutt i Tromsø.

- Fallvinder oppstår når det blåser tvers over et fjell med bratte fall. Ved stabil luft kan luften slå ganske kraftig ned mot bakken under fjellet. Vær også obs på en sterkere vindkanal på steder der to dalfører kommer sammen, sier Noer.

- Tungvint! kom det fra salen. - Ok, det skal jeg ta med meg tilbake til direktoratet, sa Sørensen.

- Motsatt vil avkjøling i lavere luftlag på nattestid og om vinteren gjøre luftmassen stabil og vinden vil følge terrenget. Det skaper mindre turbulens og enklere forhold for å fly, sier Noer.

FORBUDT UNDER JAKT For jakt er regelverket svært enkelt

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

- DRONEFILMING KAN VÆRE STRAFFBART Tekst: Arne Roger Janse Foto: Per Kvalvik

- Å bli observert og filmet av en drone får du forventer å være alene kan være både krenkende og straffbart!

Avdelingsdirektør Helge Veum i Datatilsynet var svært tydelig under sitt foredrag om droner og personvern under UNC 2016. Veum gikk detaljert gjennom gjeldende personvernregler og kom med eksempler på hvordan de får anvendelse for droneoperatører.

lande, men for å gjøre bransjen oppmerksom på personvernloven og begrensningene denne legger, sier Veum.

- Alle mennesker har en lovfestet ukrenkelighet og rett til privatliv. Som enkeltmenneske har du derfor rett til en privat sfære som du selv kontrollerer. Å bli filmet av en drone, uten at du har gitt samtykke til det, er et brudd på denne retten, sier Veum.

- Bransjen må selv sørge for å få på plass gode retningslinjer, slik at de kommer i en kontekst som bransjen forstår. Vi bidrar gjerne, men vi har ikke kapasitet til å skrive håndbøker for alle bransjer, heller ikke dronebransjen, sier Veum.

Han pekte på hvordan droner kan utfordre personvernet. - Terskelen ved overvåkning fra lufta er dramatisk senket. Vi ser nå droner med HD-videokameraer som fanger detaljer fra langt hold, som har nattsyn, radar og sensorer som kan lytte, lufte, måle og kjenne igjen ansikter og andre fysiske kjennetegn. Jeg er ikke her for å få alle droner til å

- Hva gjør Datatilsynet for å gjøre denne informasjonen lettere tilgjengelig for operatørene?

Og legger til: - Regelverket er lett tilgjengelig på nett, og vi har en klar oppfatning at flere bransjeaktører bør sette seg dypere inn i det, sier Veum.

SVENSK FORBUD MOT KAMERAER PÅ DRONER 21. oktober kom den sjokkerende avgjørelsen fra svensk høyesterett: Det er forbudt å montere kameraer på droner. Tekst: Arne Roger Janse Foto: Per Kvalvik

Avgjørelsen, som er basert på kameraovervåkningsloven, krever at operatører som ønsker å fly drone med kamera, må ha særskilt tillatelse. - Dette setter i prinsippet hele den svenske dronebransjen på bakken, sier Johan Lindquist, sekretær i UAS Sweden. Loven krever nemlig at operatører må søke tillatelse hver eneste gang

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

man vil fly, på hver eneste plass man vil fly. Én søknad koster rundt 4000 svenske kroner og har en behandlingstid på tre til fem måneder! - Dette er selvsagt fullstendig galskap! Og det har potensielt en enormt negativ effekt i en bransje som var i sterk vekst, sier Lindquist. - Hvordan forholder dere til loven? - Vi fortsetter å fly. Vi kan ikke råde våre medlemmer til å bryte loven, men vi råder til ikke

å søke om tillatelse til å drive kameraovervåkning, for det er ikke det vi holder på med, sier Lindquist. Han anser loven som helt urimelig, også sett i lys av at den kun gjelder for svenske selskaper og svenske statsborgere. - For utenlandske selskaper gjelder selskapets hjemlands dataovervåkningslov. Norske selskaper kan altså fly med dronekameraer i Sverige, men svenske selskaper kan ikke. Det er jo helt latterlig, sier Lindquist. Han setter sitt håp til et nytt regelverk som er varslet om to år. - Men hva skjer i mellomtiden med vår bransje? spør Lindquist.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

DRONER KAN EFFEKTIVISERE OLJE- OG GASSEKTOREN - Riktig bruk av droner kan forenkle og effektivisere olje- og gassindustrien. Droner kan spare oss for store summer, sier Kjetil Skaugset i Statoil.

FÅ INNRAPPORTERTE NOTAM FRA DRONEMILJØET RO2- og RO3-operatører som flyr utenfor synsvidde, under 120 meter, skal levere inn en Notice to Airmen (NOTAM). Men få gjør det. Tekst: Arne Roger Janse Foto: Per Kvalvik

Tekst: Arne Roger Janse Foto: Per Kvalvik

Norges største oljeselskap har kastet øynene på ny teknologi for å få ned kostnadene og øke produksjonen. - Lavere oljepriser gjør oss mer modne for å prøve noe helt nytt, noe radikalt. Vi trenger også å få ned kostnadene som er mer enn tredoblet de siste ti årene, sier Skaugset, sjefsforsker innen oppstrømsteknologi i Statoil. Han ser for seg at droner kan brukes på flere områder, for eksempel til visuell inspeksjon av overflater, sveisesømmer, tanker og prosessutstyr. - Vi tror droner kan hjelpe oss å få bedre innsikt i utstyrets tilstand, slik at vedlikeholdet kan gjøres ved behov, ikke etter fastsatte tidsintervaller, sier Skaugset. Droner kan også brukes på steder der man helst vil slippe å plassere et menneske, eller steder der man må stenge ned produksjonen for å slippe mennesker til.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

- Bruk av droner vil i enkelte tilfeller gjøre det mulig å holde produksjonen i gang lenger. Det gir enorme ekstrainntekter, sier Skaugset. I høringsutkastet til den nasjonale, teknologiske strategien OG21 er autonome komponenter og systemer en viktig del. Statoil ser på utvikling av automatiserte løsninger og er nysgjerrig på hvordan droner kan implementeres. - Vi vil garantert se flere droner og nye bruksområder offshore, og jeg tror de vil bli sterkere integrert i operasjonen. Det vil senke kostnadsnivået, øke produksjonen og lønnsomheten og bedre HMS-arbeidet, sier Skaugset. Han understreker at sikkerhetsnivået og stabiliteten til dronene må være høyt for å kunne tjenestegjøre offshore. - Vi må vite at vi opererer trygt. Vi trenger en industriell løsning som fungerer og som er til å stole på, sier Skaugset.

- I år er det kun et par hundre NOTAM om droner, og de fleste kommer fra Forsvarets droneavdeling. Sivile drone-NOTAM utgjør ikke mer enn et titalls. Tallet er betydelig høyere i andre land, sier Morten Hennvall, fagansvarlig for NOTAM på Gardermoen for Avinor flysikring. Notice to Airmen er informasjon om viktige forhold som avviker fra en normal situasjon innen luftfart. Eksempler kan være arbeid på en flyplass eller stenging av luftrom. I følge Luftfartsverkets forskrift om ubemannet luftfart er RO2- og RO3operatører de eneste som trenger å sende inn NOTAM til Avinor, og kun dersom de flyr under 120 meters høyde og utenfor synsvidde. Droneoperatører oppfordres

imidlertid til å aktivt melde inn NOTAM i situasjoner de selv vurderer som viktige.

man ta i betraktning høyden terrenget er over havets nivå, sier Hennvall. NOTAM skal meldes med 12 timers varsel, noe som mange droneoperatører vil synes er svært lenge i forkant. Luftfartstilsynet, som har satt fristen, forklarer at utfordringen er å gi annen luftfart tid til å lese og forholde seg til de ulike NOTAM-ene.

- I de tilfellene vi får inn NOTAM fra sivile droneoperatører, opplever vi ofte at de er usikre på hva de trenger å melde inn og hvordan de gjør det, sier Hennvall.

- Vi arbeider for å redusere varslingsfristen. I forslag til ny forskrift foreslår vi en 6-timersfrist, sier flyteknisk inspektør Bente Heggedal i Luftfartstilsynet.

SENDES SOM E-POST NOTAM innrapporteres som en e-post til nof@avinor.no. Beskriv hva slags operasjon det dreier seg om, inkludert om det er VLOS, EVLOS eller BLOS. Presiser om tiden er oppgitt som lokaltid eller UTC-tid, og beskriv området med WGS84-koordinator.

BOKSTAVSUPPE Utstedte NOTAM finner man ved å trykke på ønsket flyplass på nettsiden ippc.no. For folk flest kan en NOTAM se ut som en uforståelig suppe av bokstaver og tall.

- Dersom aktiviteten er sentrert rundt ett punkt, må radius oppgis i nautiske mil. Høyde må beskrives i GND for bakke og høyeste høyde i fot. Her må

- Vi håper snart å erstatte forkortelser og tall med et vanlig språk som er forståelig for folk flest. Det er et stort behov for å gjøre informasjonen lettere tilgjengelig, sier Hennvall.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

KLAPPET FOR NYE FORSKRIFTER Luftfartstilsynet fikk applaus og lite kritikk da det presenterte en rekke forslag til revidert forskrift for ubemannet luftfart under konferansen UNC 2016.

dokumentkontroll i den laveste klassen, hvor man antar at opptil 50 prosent flyr uten gyldig forsikring. - Vi har ingen planer om å bruke mer tid på denne gruppen, heller mindre. Vi har eksempler på at noen tegner forsikring, sender inn beviset og så kansellerer de forsikringen. De tror de lurer oss, men de lurer bare seg selv. Dette er en ukultur som vi sammen må bekjempe, sier Heggedal.

Tekst: Arne Roger Janse Foto: Per Kvalvik

POSSIBLY THE MOST RELIABLE DRONE IN THE WORLD Aeryon sUAS are ideal for surveying, inspection and other energy related applications, providing superior value. The Aeryon HDZoom30 imaging payload enables close inspection tasks on critical infrastructure. Repeatable flight plans enable consistent data collection for change detection.

UP TO 50-MINUTE FLIGHT TIME

WIND TOLERANCE: 20 M/S

WEATHER RESISTANT

TEMPERATURE RANGE: -30OC TO 50OC

For more information and to request a demonstration, pls visit www.aeryon.com 54

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

SINGLE OR DUAL OPERATOR

- Det viser at vi er på rett vei. Vi har et godt samarbeid med bransjen og lytter, sier flyoperativ inspektør Bente Heggedal i Luftfartstilsynet. Som avslutning på sin presentasjon ba hun de 200 konferansedeltakerne om å rekke opp hånden dersom forslagene syntes negative for deres virksomhet. Ingen rakk opp hånden. PÅLEGGER RADIOTELEFONISERTIFIKAT Blant justeringene i foreslått revidert forskrift er krav om at alle som skal operere innenfor kontrollert luftrom og RMZ må ha gyldig radiotelefonistsertifikat. At alle kan kommunisere i samme samband vil øke sikkerheten. Et annet forslag er at det stilles krav til SSR transponder for alle luftfartøy over 25kg. Noe som medfører en bedre håndtering av trafikkavvikling for lufttrafikktjenesten (dette innebærer ikke en liberalisering) i annen lufttrafikk, med da med krav om SSR-transponder. Dette innebærer en liberalisering. Lufttrafikktjenesten er ansvarlig for å etablere tilstrekkelige avstander og prosedyrer som tar i vare sikkerheten for øvrig lufttrafikk. FORTSATT FORSIKRINGSPLIKT Forsikringsplikten gjelder ALLE operatører, uansett klasse. Forsikringsplikten for operatører opprettholdes, men dokumentkontroll for RO1 vil fremdeles ikke gjennomføres. UAS Norway hadde håpet på

- ikke imponert over kunnskapen til alle operatører. Luftfartstilsynet har vurdert at RO1-operatørene utgjør en liten risiko. Likevel fyrte Heggedal av denne kraftsalven under UNC 2016: - Jeg er ikke imponert over kunnskapen til den generelle RO1-operatøren. En del har et stykke igjen å gå. Hadde vært opp til meg så hadde vi satt hele gjengen på skolebenken. Vi har hatt vår andel av ting som ikke har vært bra i denne kategorien, sier Heggedal. Hun avslørte at det foreslås at RO1-operatører i fremtiden ikke får fly i forbindelse med ekstraordinære hendelser. RO2- og RO3-operatører kan, med tillatelse fra lokal innsatsleder, fly over eller i nærheten av et sted hvor nødetatene eller Forsvaret har etablert et innsatsområde i forbindelse med ulykke eller annen ekstraordinær hendelse – akkurat som i dag.

Rune Eikeland i IRIS Group, som også opererer internasjonalt. Blant andre forslag til justeringer i forskriften er: Særskilte krav for opplæringsinstitusjoner, som medfører at alle som skal tilby kurs eller opplæring som fører til en RPAS-godkjenning, må oppfylle visse minimumskrav. Transport og montering av farlig gods, raketter eller tilsvarende, samt våpen i luftfartøy uten fører om bord, er kun tillatt etter særskilt tillatelse. Ikke lenger krav til høydemåler, så lenge operatøren har tiltrekkelig metode for å sikre at fartøyet holdes innenfor gjeldende høydereglement. Mulig for RO2-operatører å fly i by. Lengre overgangsordninger. REVISJON FERDIG TIL SOMMEREN? Utkastet til revisjon av forskriften skal nå ut på høring. Det er ventet at revisjonen av forskriften kan komme før sommeren 2017. Hva som blir det endelige forslaget vil bli avklart i løpet av våren 2017.

ÅPNER OPP FOR UTENLANDSKE OPERATØRER? Luftfartstilsynet foreslår i ny forskrift også å kunne anerkjenne en operatør, operasjon, luftfartøy, system eller komponenter som er godkjent eller sertifisert av andre luftfartsmyndigheter. Dette kommer blant annet etter et UAS-initiativ for å enklere kunne bruke droner på tvers av de nordiske landene. For å gjøre det enklere for utenlandske operatører å operere i Norge, kommer også eksamenspensum og eksamensoppgaver snart på engelsk. - Norge er best i verden på effektiv behandling av tillatelser, kommenterte

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

NORDMENN MER POSITIVE TIL DRONER En ny undersøkelse viser at nordmenn flest er blitt mer positive til droner. Tekst: Janse Kommunikasjon Foto: Per Kvalvik

ndersøkelsen, utført av Opinion for UAS Norway i oktober 2016, viser at 50 prosent av alle spurte er positive eller svært positive til droner, mens bare 16 prosent er negative eller svært negative. - Sammenliknet med en undersøkelse utført av Datatilsynet i 2013 er nordmenns holdning til droner nå mer positiv, sier seniorrådgiver Ola Gaute Ask Aasheim i Opinion. Nordmenn er omtrent enstemmig positive til at droner brukes til redningstjenester, av politiet for å få oversikt ved ulykker eller som del av forskningsprosjekter. Et økende antall er også positive til at politiet bruker droner for overvåkning av større folkemengder, at eiendomsmeglere tar luftbilder til salgspresentasjoner og at media tar bilder i forbindelse med nyhetshendelser. Andelen som er positive eller svært positive til bruk av droner synker kraftig når det gjelder bruk i forbindelse med trafikkovervåkning for å ilegge fartsbøter, for å filme større konserter eller droner som flyr over kjente og kjære turistattraksjoner.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

Til sistenevnte har flertallet av de spurte et klart negativt syn på bruk av droner. 35 PROSENT KJENNER REGLENE Undersøkelsen viser at rundt en tredjedel av de spurte kjenner til at det finnes et regelverk for droner. - Kunnskapen om regler og forskrifter er for dårlig, så her har vi en jobb å gjøre. Vi trenger å gjøre folk oppmerksom på reglene og på risikoen forbundet med å fly droner, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Ferske tall viser at det er 1878 lisensierte operatører i Norge, altså betydelig færre enn de 36.000 dronene som er solgt her i landet siden 2010. - Når vi samtidig vet at en av fire nordmenn vurderer å kjøpe en drone, så er det åpenbart at vi trenger mer informasjon ut til folk flest. UAS Norway har tatt til orde for en nasjonal dugnad for å gi informasjon og skape gode holdninger blant eksisterende og nye operatører. Vi vil arbeide videre for dette, sier Anders Martinsen, daglig leder i UAS Norway.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

Drones in Norway

11 2016 36 000

Licenced operators

1900

Number of drones above 1 kg i Norway Reported accidents/incidents

1819

11.11.2016

1432

2015 25 000

01.08.2016

850

2014 12 000

2013 5000

Tekst: Janse Kommunikasjon

01.05.2016

720

– Vi har sett et betydelig taktskifte de siste tre årene, og frem mot 2021 anslås det en kraftig vekst i det norske dronemarkedet som kan knyttes opp mot nærings- og nyttevirksomhet, sier Anders Martinsen, daglig leder i bransjeorganisasjonen UAS Norway.

22.01.2016 01.07.2015

330

45 53 64 208 230

280

01.06.2013

15.11.2016

Turnover for the Norwegian UAV marked: 800 mill. NOK

Direct / indirect jobs: 90 000

160 mill. NOK KILDER: Oponion/UAS

2016

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

10 000+ 2021

I 2021 vil det norske dronemarkedet være på rundt 800 millioner kroner, fem ganger så stort som i dag, ifølge en ny undersøkelse.

950

15.11.2016

TROR DRONEMARKEDET TAR AV

2016

2021

UAS Norway står bak Norges første undersøkelse blant aktører i bransjen, utført av det tyske selskapet Drone Industry Insights (Droneii). - Vi har hatt en enorm vekst de siste årene, men lite kunnskap om aktørene i bransjen. Nå har vi endelig fått fakta på bordet. Og faktum er at bransjen forventer en eksplosiv økning fremover, sier Martinsen. Han nevner Jernbaneverkets satsing på droner til inspeksjon og beredskap av jernbanenettet som et eksempel på en type avtaler han tror det blir mange flere av i årene fremover. - Droner vil bli viktigere og viktigere i norsk samfunnsliv fremover – enten det dreier seg om logistikk, forskning, oppmåling,

dokumentasjon eller inspeksjon. Selv om det meste av dronemarkedet i dag omfatter fotografering og film, ser vi større vekst i de andre segmentene, sier Martinsen. Analytiker Hendrik Bödecker i Droneii, som står bak undersøkelsen som 218 av 2100 medlemmer og tidligere medlemmer av UAS Norway svarte på, tror at markedet for film og foto er mettet.

– Dronene har utviklet seg enormt de siste årene, og de blir smartere og smartere. Dette åpner for at de kan tas i bruk i stadig flere sammenhenger, og også blir viktigere i forskningsog utviklingssammenheng, sier Martinsen.

- Nesten hele Norge satser på dette segmentet. Jeg tror andelen som utstyrer dronen med et optisk kamera er synkende, mens operatører som satser på olje og gass, landbruk og overvåkning vil ha de høyeste vekstratene. Disse vil sannsynligvis også ha potensial for langt større inntjening, sier analytiker Hendrik Bödecker.

FAKTA OM UNDERSØKELSEN:

I dag sysselsetter dronebransjen 23.000 personer direkte og indirekte. I underkant av 3.000 av disse er dronepiloter. Rapporten anslår at antallet vil mangedobles fram mot 2021.

•

• • •

Utført av Droneii.com og UAS Norway. 218 svar på 2100 utsendte spørreskjemaer Et gjennomsnittlig norsk droneselskap er 12,5 år gammel (halvparten er grunnlagt etter 2010), har 10 ansatte og er privateid. Hver operatører eier i snitt 8 UAV-er og gjennomfører 72 flyginger i året.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

Kristian Løksa, kommunikasjonssjef i Avinor

AVINOR: - FORSKRIFTEN FUNGERER SOM FORVENTET

Snart ett år etter at forskriften for ubemannet luftfart ble innført, synes Avinor at den fungerer omtrent som den skal. Tekst/Foto: Anders Martinsen

vinor er satt til å avvikle trafikken på nesten 50 flyplasser i Norge. Da forskriften for ubemannet luftfart kom på plass fra Luftfartstilsynet, opplevde flere droneoperatører restriksjoner utover det man mente at forskriften sa. Gjennom våren og sommeren satte media også søkelys på flere flyginger i områder nærmere enn fem kilometer fra en flyplass, noe som viste at ikke alle respekterte reglene. Men nå, nesten et år etter at forskriften kom på plass, viser en ringerunde til fem av flyplassene som Avinor har ansvaret for, at Avinor stort sett er fornøyd med både forskriften og hvordan faktisk markedet har tilpasset seg reglene. - Forskriften har fungert omtrent som forventet. Luftfartstilsynet har vært tydelige på at det var viktig å få ut en første forskrift, og at en revidering etter relativt kort tid ville komme når noe erfaringer var høstet. Vi synes dette er en god tilnærming, og ser frem til at et utkast til revidert forskrift kommer på høring slik at vi kan bidra med våre erfaringer til å gjøre forskriften enda bedre, sier kommunikasjonssjef Kristian Løksa i Avinor.

Avinor synes det er bra at det er etablert en forskrift som regulerer ubemannet luftfart. - Vi hadde ønsket at flere av våre innspill i forbindelse med forskriftshøringen ble tatt hensyn til i den endelige forskriften. Da tror vi en del av de utfordringene og uklarhetene vi har opplevd i ettertid kunne vært unngått. Innføring av femkilometerssoner rundt flyplassene har gitt oss en del merarbeid, men vi innretter oss selvfølgelig etter gjeldende regelverk og forsøker å gjøre det beste ut av det med de ressursene vi har, sier Løksa. Luftfartstilsynet er i gang med en forsiktig revisjon av gjeldende forskrift for droner. - Utover at vi ga mange kommentarer til første forskriftshøring og senere fulgte opp disse med å be om avklaringer, så har vi ikke gitt noen ytterligere skriftlige innspill til Luftfartstilsynet. Vi har også muntlig dialog med Luftfartstilsynet, og avventer nå at de sender et utkast til revidert forskrift på høring slik at vi på ordinær måte, i likhet med alle andre berørte aktører, kan gi våre høringsinnspill, sier Løksa.

Hva tror du flygelederne selv mener? Her er svarene vi fikk fra dem 60

| DRONEMAGASINET | NO.4 | NOVEMBER 2016

NOVEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

Mange aktører fremstår som profesjonelle og opptrer på en måte som gjør det enkelt å samarbeide. Vi er klar over at dette er næringsvirksomhet for noen og vil gjøre det vi kan for å tilrettelegge for det. Lars Christian Waage, Flesland

Anders Skreien, Førde Vi har fått inn informasjon i lokalmedia om reglene som gjelder for droneflyging. Etterpå har lokale, proffe droneflygere tatt kontakt med oss, og vi har avtalt fremgangsmåte forflyging innenfor 5km-området fra flyplassen. Det har vært nyttig.

Dette er spørsmålene vi stilte: • • • • • • • •

Hvilke erfaringer har dere lokalt gjort? Fungerer forskriften i praksis slik dere ønsker? Mange henvendelser? Logger dere henvendelsene? Hvor mange får ja/nei og hvorfor får de evt nei? Veileder dere dem i å finne alternative tidspunkter, høyder, områder? Noen uønskede hendelser? Andre kommentarer / synspunkter?

Vi har fire lokale aktører som flyr fotodroner. Disse ringer noen ganger i uka. Vi har få henvendelser fra ikke-profesjonelle. Å ringe inn har, med ett unntak, fungert bra. Vi fikk ikke tak i vedkommende. Unnskyldningen var at en assistent hadde satt telefonen på lydløs, men da har du ikke forstått betingelsene. De setter ikke telefonen på lydløs neste gang!

Etter at forskriften trådte i kraft har det vært mange forespørsler om flyging innenfor 5km-grensen. Det kan til tider kommer flere daglige forespørsler om flyging. Mange aktører fremstår som profesjonelle og opptrer på en måte som gjør det enkelt å samarbeide. Vi er klar over at dette er næringsvirksomhet for noen og vil gjøre det vi kan for å tilrettelegge for det. En del er av den oppfatning at bare de ringer når de vil fly innenfor 5km-grensen, så vil flygingen bli godkjent. Slik er det ikke. Flesland er en travel flyplass med trafikk stort sett hele døgnet, noe som gjør at vi ikke kan avgi større områder til dronefotografering. Vi har få tidspunkt i løpet av dagen med lite eller ingen trafikk. Det har vært et par hendelser der droner har flydd i områder eller høyder som det ikke er tillatt å fly i. Disse flygingene har ikke vært koordinert med oss, og kan skape farlige situasjoner for øvrig flytrafikk. Hendelsene er innmeldt slik de skal. Vi har nettopp begynt å loggføre godkjente flygninger. De fleste får ja, men flere har også fått nei, stort sett av trafikale årsaker.

Informasjon er viktig for å nå grupper som gjerne ikke oppsøker oss eller har for dårlig kjennskap til regelverket. I forbindelse med et brukermøte vi arrangerte, fikk vi et oppslag i lokalmedia. Det var nyttig. Vi har ingen rapporterte hendelser.

Fred Arild Norum, Gardermoen Før forskriften kom på plass brukte vi en ganske restriktiv prosedyre som vi hadde fått fra Torp. Alt innenfor skulle forhåndsgodkjennes, og i enkelte områder var flyging ikke tillatt i det hele tatt. Så kom forskriften, som er blitt veldig bra. Vi har full kontroll innenfor 5km-sonen, som generelt er et forbudsområde der vi fortsatt er veldig restriktive. Skal du fly her må du sende e-post med forespørsel 14 dager før. Samfunnsnyttig flyging kan få tillatelse, men rekreasjonsflyvning sier vi konsekvent nei til.

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

Gardermoen er veldig trafikkert, med rundt 80 flybevegelser i timen. Vi har ikke kapasitet til at dette skal bli en belastning for folk i tårnet. Vi er restriktive for å beskytte rutetrafikken. I 2016 har jeg hatt rundt 20 henvendelser i forbudsområdet. I 2015 var området større, så da var henvendelsene flere. Vi har hatt noen uønskede hendelser som er lagt inn i rapporteringssystemet vårt. I år har vi registrert et par henvendelser om at droner er observert i tilknytning til innflyging. Det er viktig å huske på ansvaret man har og forholder seg til forskriften.

Trygve Skiftenes Flak, Kjevik Vi har klare indikasjoner på at det er mange som flyr ubemannede luftfartøy innenfor 5km-sonen, uten å være i kontakt med oss. Med andre ord ser det ut til at forskriften fungerer bra for de som allerede har et bevisst forhold til å fly drone, mens mange av dem som ikke har et bevisst forhold flyr som de selv ønsker, uten å innhente tillatelse der det er påkrevd. Årsakene kan være mange, men trolig handler det først og fremst om å få ut informasjon om gjeldende regelverk og å skape en god kultur. De siste fem månedene har vi journalført 36 operasjoner innenfor fem kilometer fra lufthavnen og totalt 84 henvendelser til

At forskriften kom på plass, er et stort fremskritt. Det hjelper både oss i lufttrafikktjenesten og brukerne. Vi unngår at det utvikler seg ulik praksis mellom enhetene og også internt innen hver enhet. Antall henvendelser varierer fra ingen til fire per uke. De fleste henvendelsene kommer fra de som bruker drone i næringsøyemed. Svært få får avslag, og de som får avslag må som regel bare vente litt før de får tillatelse. Vi logger ikke henvendelsene.

Vi har ikke oversikt over antallet flyginger da hver kontakt bare blir notert på stripper over lokaltrafikk og ikke journalført. De aller fleste får ja på visse vilkår. Vi må ha mulighet for kontakt med operatør for å avbryte flyging, og vi må vite i hvilket område de opererer og tidsrom. Så langt har vi ingen rapporter om uønskede hendelser.

Lars Christian Waage, Flesland

Frode Johnsen, Kirkenes

kontrolltårnet. Vi logger alle henvendelser. Det hender vi sier nei fordi det pågår annen aktivitet i aktuelt område. Vi har ingen rapporterte, konkrete uønskede hendelser, men det faktum at vi har klare indikasjoner på at operatører opererer med droner uten tillatelse innenfor 5km-sonen, er en uønsket situasjon. Det er meget positivt at interesseorganisasjoner og ildsjeler innenfor dronevirksomheten tar initiativ for å gjøre forskriften bedre kjent og dermed skape en god kultur i bransjen. Det bidrar på sikt til økt flysikkerhet, noe vi alle ønsker.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

NYE RETNINGSLINJER FOR BRUK AV DRONER VED AKUTTE HENDELSER Foto: Hans Torgersen, Aftenposten

Oslo er det første politidistriktet i landet som har utarbeidet retningslinjer for bruk av ubemannet luftfartøy ved akutte hendelser. Retningslinjene kan bli nasjonale. Tekst: Anders Martinsen

i har god erfaring med å samarbeide med media ute på forskjellige åsteder, og vi har en god dialog slik at alle skal få gjort jobben sin. «Droner» er et nytt verktøy for media, og vi ønsker å ha det samme gode samarbeidet også med journalister som benytter dette nye

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

verktøyet, sier Svend Martin Bjelland, innsatsleder ved Oslo politidistrikt. - For at dette skal bli mest mulig smidig og etterprøvbart for alle parter, har vi laget nye retningslinjer. Etter første utgave, som kom rett før jul 2015, har vi fått tilbakemeldinger fra bransjen som vi har tatt med

oss. Vi har hatt en god dialog med bransjen selv i utarbeidelse av de nye retningslinjene, noe også UAS Norway har vært sentral i å få til. Disse nye retningslinjene er en «guide» til operatører om hvordan man skal forholde seg til politiet. Følger man denne guiden, mener vi det skal være enkelt å få tillatelse for

å gjøre jobben sin, sier Bjelland. - Hvorfor kommer disse retningslinjene nå? Oslo politidistrikt ønsker å ligge i forkant av en utvikling vi ser komme. Inntil våren 2016 var det lite pågang for å fly i forbindelse med akutte situasjoner i Oslo. Dette tror vi blant annet har å sammenheng med den generelle luftromsrestriksjonen som ligger over deler av Oslo sentrum, og at bransjen ventet på det nye regelverket. Det siste halvåret har vi opplevd noe større pågang, og vi vet at alle de store mediehusene nå har etablert egne avdelinger for

droner. Vi antar derfor at vi vil møte disse forespørslene stadig oftere. Det siste forholdet som jeg er kjent med, var storbrannen på Abildsø der Aftenposten fikk tillatelse til å fly, sier Bjelland. Han legger til at erfaringene med bruk av droner på ulykkessteder så langt har vært gode. - Hva tenker du om at også RO1-operatører kan operere på et ulykkessted? - Vi forholder oss til regelverket gitt av Luftfartstilsynet, og har således ingen mening om RO1 satt

opp mot RO2 eller RO3. Det som er viktig å ta med seg i forhold til retningslinjene vi har laget, er at disse i utgangspunktet gjelder for journalister med pressekort. Det er naturlig at journalister blir gitt mer innsyn på et åsted på grunn av den jobben de har å gjøre der. På samme måte som vi ofte holder vanlig publikum på større avstand en journalister, vil ikke nødvendigvis en droneoperatør som ikke er journalist, få tillatelse til å fly. Vedkommende kan eventuelt få flere restriksjoner enn det en operatør med pressekort vil få, sier Bjelland.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

RETNINGSLINJENE FRA OSLO POLITIDISTRIKT RUTINER FOR BRUK AV LUFTFARTØY SOM IKKE HAR FØRER OM BORD I AKUTTE HENDELSER

Det forutsettes at operatør har de nødvendige tillatelser for å drive sin virksomhet, og at dette kan dokumenteres på oppfordring.

Oslo politidistrikt har som utgangspunkt å legge forholdene til rette for at media skal ha gode arbeidsforhold på steder hvor det forgår redningsarbeid eller annen politiinnsats. Dette har vi god tradisjon for, og i den grad vi har begrenset medias adgang, er dette ut i fra vurderinger omkring sikkerhet og arbeidsvilkår for innsatspersonell.

Operatør som ønsker tillatelse, plikter å undersøke om det foreligger luftromsrestriksjoner. Restriksjoner hjemlet i politiloven primært vil bli distribuert via Twitter, @ oslopolitiops, samt at Avinor blir varslet for utstedelse av NOTAM. En opphevelse av restriksjonsområde vil også bli distribuert på samme måte.

Vi har det samme utgangspunktet når det gjelder bruk av luftfartøy som ikke har fører om bord, såkalte droner. Det er imidlertid noen flere momenter som må vurderes i slike tilfeller. Hensynet til annen lufttrafikk er et av disse. I dagens regelverk kreves det tillatelse fra Innsatsleder før man kan operere en drone ved et innsatsområde. Operatør må ha gyldig tillatelse fra luftfartstilsynet.

Dersom det ikke foreligger luftromsrestriksjoner sender operatør følgende opplysninger på epost til operasjonssentralen på vakt-oslo@politiet.no; Navn og telefonnummer til godkjent pilot som skal operere luftfartøyet. Telefonen må være påslått og oppbevares hos pilot slik at politiet raskt kan oppnå kontakt dersom det skulle bli behov. Hvilket sted og hvilken hendelse som man ønsker å filme. Type luftfartøy og en kort beskrivelse av dette. Mailen vil ikke

I samsvar med dette, innfører Oslo politidistrikt følgende rutiner for varsling og innhenting av tillatelse for å operere ubemannede luftfartøy ved et innsatsområde; -

Det forutsettes at operatør har de nødvendige tillatelser for å drive sin virksomhet, og at dette kan dokumenteres på oppfordring.

Operatør som ønsker tillatelse, plikter å undersøke om det foreligger luftromsrestriksjoner. Restriksjoner hjemlet i politiloven primært vil bli distribuert via Twitter, @oslopolitiops, samt at Avinor blir varslet for utstedelse av NOTAM. En opphevelse av restriksjonsområde vil også bli distribuert på samme måte.

Dersom det ikke foreligger luftromsrestriksjoner sender operatør følgende opplysninger på epost til operasjonssentralen på vakt-oslo@politiet.no; o Navn og telefonnummer til godkjent pilot som skal operere luftfartøyet. Telefonen må være påslått og oppbevares hos pilot slik at politiet raskt kan oppnå kontakt dersom det skulle bli behov. o Hvilket sted og hvilken hendelse som man ønsker å filme. o Type luftfartøy, og en kort beskrivelse av denne.

Mailen vil ikke bli besvart.

Når mailen er sendt kan piloten tas seg direkte til aktuelt sted for hendelsen. Ved ankomst skal piloten ta kontakt med politiet og be om tillatelse til å fly. Innsatsleder vil da vurdere forespørselen, og besvare denne så snart som mulig. Dersom tillatelse blir gitt kan det bli gitt føringer for hvordan flygning skal kunne skje. Det avtales hvordan man skal få kontakt dersom situasjonen endrer seg og flygning må opphøre.

www.politi.no

Det bes om forståelse for at det i en hektisk akuttfase kan ta noe tid før Innsatsleder kan ta stilling til henvendelsen. Flyvning må IKKE starte før tillatelse er gitt.

Pressekort og eventuell akkreditering skal bæres synlig, og piloten skal benytte synlighetsplagg under flyvningen.

Dersom flyvningen opphører før innsatsen er avsluttet på stedet, varsles politiet om dette.

Dersom det ved langvarig innsats skal filmes på nytt, må ny tillatelse innhentes.

Med innsatsområde forstås i denne sammenheng området som er definert av politi eller annen nødetat enten i form av fysiske sperringer, eller på annen måte. Ved flyvning som ikke er i nærheten innsatsområdet, men som har til hensikt å filme dette, oppfordres piloten til å ha dialog med politiet slik at man unngår misforståelser og unødig opprettelse av restriksjonsområder.

Det kan være aktuelt å begrense antall ubemannede luftfartøy som opererer i det samme området og tidsrom. I slike tilfeller kan det stilles som betingelse for tillatelsen at foto/video materialet stilles til disposisjon for andre medier i henhold til en hver tids gjeldene praksis (såkalt pool- ordning).

bli besvart. Når mailen er sendt kan piloten ta seg direkte til aktuelt sted for hendelsen. Ved ankomst skal piloten ta kontakt med politiet og be om tillatelse til å fly. Innsatsleder vil da vurdere forespørselen, og besvare denne så snart som mulig. Dersom tillatelse blir gitt kan det bli gitt føringer for hvordan flygning skal kunne skje. Det avtales hvordan man skal få kontakt dersom situasjonen endrer seg og flygning må opphøre. Det bes om forståelse for at det i en hektisk akuttfase kan ta noe tid før Innsatsleder kan ta stilling til henvendelsen. Flyvning må IKKE starte før tillatelse er gitt. Pressekort og eventuell akkreditering skal bæres synlig, og piloten skal benytte synlighetsplagg under flyvningen. Dersom flyvningen opphører før innsatsen er avsluttet på stedet, varsles politiet om dette. Dersom det ved langvarig innsats skal filmes på nytt, må ny tillatelse innhentes. Med innsatsområde forstås i denne sammenheng området som er definert av politi eller annen nødetat enten i form av fysiske sperringer, eller på annen måte. Ved flyvning som ikke er i nærheten innsatsområdet, men som har til hensikt å filme dette, oppfordres piloten til å ha dialog med politiet slik at man unngår misforståelser og unødig opprettelse av restriksjonsområder. Det kan være aktuelt å begrense antall ubemannede luftfartøy som opererer i det samme området og tidsrom. I slike tilfeller kan det stilles som betingelse for tillatelsen at foto/video-materialet stilles til disposisjon for andre medier i henhold til enhver tids gjeldende praksis (såkalt pool-ordning). Oslo, september 2016

Disse rutiner gjelder for hendelser i Oslo politidistrikt. Vi vil videreformidle disse til politidirektoratet, som eventuelt må komme tilbake med felles rutiner for landet som helhet. Vi håper på et fortsatt godt samarbeid med media på åsteder. Teknologien med ubemannede luftfartøy er ny for oss alle, og vi tar gjerne imot tilbakemelding om hvordan dette fungerer.

Oslo politidistrikt, september 2016

Innsatsleder OPD, Svend Bjelland

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

娀䔀一䴀唀匀䔀堀吀

吀栀攀爀洀愀氀椀洀愀最椀渀最昀爀漀洀琀栀攀愀椀爀栀愀猀渀攀瘀攀爀戀攀攀渀愀猀攀愀猀礀愀猀椀琀椀猀眀椀琀栀琀栀攀䐀䨀䤀娀攀渀洀甀猀攀堀吀⸀ 䈀礀挀漀洀戀椀渀椀渀最䐀䨀䤀ᤠ猀甀渀爀椀瘀愀氀攀搀攀砀瀀攀爀琀椀猀攀椀渀最椀洀戀愀氀琀攀挀栀渀漀氀漀最礀愀渀搀椀洀愀最攀琀爀愀渀猀洀椀猀猀椀漀渀眀椀琀栀琀栀攀椀渀搀甀猀琀爀礀氀攀愀搀椀渀最琀栀攀爀洀愀氀椀洀愀最椀渀最琀攀挀栀渀漀氀漀最礀漀昀䘀䰀䤀刀Ⰰ 琀栀攀娀攀渀洀甀猀攀堀吀椀猀琀栀攀甀氀琀椀洀愀琀攀猀漀氀甀琀椀漀渀昀漀爀爀愀瀀椀搀愀渀搀爀攀氀椀愀戀氀攀愀攀爀椀愀氀琀栀攀爀洀愀氀椀洀愀最椀渀最⸀

䴀䄀吀刀䤀䌀䔀㘀䤀一䐀唀匀吀刀䤀䄀䰀匀伀䰀唀吀䤀伀一匀

倀伀圀䔀刀䔀䐀䈀夀

䴀䄀嘀䤀䌀

䄀㌀倀刀伀

圀䠀䔀刀䔀嘀䔀刀夀伀唀䜀伀

䐀ⴀ刀吀䬀䜀一匀匀

䄀㌀倀爀漀眀椀琀栀琀爀椀瀀氀攀洀漀搀甀氀愀爀爀攀搀甀渀搀愀渀挀礀愀渀搀搀椀愀最渀漀猀琀椀挀愀氀最漀爀椀琀栀洀猀琀栀愀琀挀漀洀瀀愀爀攀猀攀渀猀漀爀搀愀琀愀昀爀漀洀琀栀攀琀栀爀攀攀猀攀琀猀漀昀甀渀椀琀猀椀渀爀攀愀氀ⴀ琀椀洀攀Ⰰ 琀栀攀䄀㌀倀爀漀攀渀猀甀爀攀猀琀栀愀琀琀栀攀䴀㘀昀氀椀攀猀攀砀愀挀琀氀礀愀猀攀砀瀀攀挀琀攀搀⸀ 吀栀攀䄀㌀䜀一匀匀猀礀猀琀攀洀挀愀渀戀攀甀瀀最爀愀搀攀搀眀椀琀栀挀攀渀琀椀洀攀琀攀爀ⴀ氀攀瘀攀氀愀挀挀甀爀愀挀礀⸀ 唀猀椀渀最搀甀愀氀愀渀琀攀渀渀愀猀Ⰰ 椀琀猀栀攀愀搀椀渀最爀攀昀攀爀攀渀挀攀椀猀洀漀爀攀愀挀挀甀爀愀琀攀琀栀愀渀愀挀漀洀瀀愀猀猀猀攀渀猀漀爀Ⰰ 愀渀搀椀琀椀猀愀戀氀攀琀漀眀椀琀栀猀琀愀渀搀洀愀最渀攀琀椀挀椀渀琀攀爀昀攀爀攀渀挀攀昀爀漀洀洀攀琀愀氀猀琀爀甀挀琀甀爀攀猀⸀ 愀渀搀吀栀攀䴀㘀昀攀愀琀甀爀攀猀愀渀攀砀琀攀渀搀攀搀昀氀椀最栀琀琀椀洀攀愀渀搀愀㌀⸀㔀欀洀氀漀渀最ⴀ爀愀渀最攀Ⰰ 甀氀琀爀愀ⴀ氀漀眀氀愀琀攀渀挀礀䠀䐀椀洀愀最攀琀爀愀渀猀洀椀猀猀椀漀渀昀漀爀愀挀挀甀爀愀琀攀椀洀愀最攀挀漀洀瀀漀猀椀琀椀漀渀愀渀搀挀愀瀀琀甀爀攀⸀

䘀氀椀最栀琀䄀甀琀漀渀漀洀礀最椀瘀攀猀琀栀攀䴀愀瘀椀挀琀栀攀椀渀琀攀氀氀椀最攀渀挀攀琀漀愀瘀漀椀搀漀戀猀琀愀挀氀攀猀愀渀搀栀漀瘀攀爀瀀爀攀挀椀猀攀氀礀⸀ 䤀琀椀渀挀氀甀搀攀猀㔀挀愀洀攀爀愀猀Ⰰ 䜀倀匀 ☀ 䜀䰀伀一䄀匀匀Ⰰ ㈀甀氀琀爀愀猀漀渀椀挀爀愀渀最攀昀椀渀搀攀爀猀Ⰰ 爀攀搀甀渀搀愀渀琀猀攀渀猀漀爀猀Ⰰ 愀渀搀㈀㐀瀀漀眀攀爀昀甀氀挀漀洀瀀甀琀椀渀最挀漀爀攀猀⸀

䈀礀甀猀椀渀最㘀猀洀愀氀氀䐀䨀䤀䤀渀琀攀氀氀椀最攀渀琀䈀愀琀琀攀爀椀攀猀Ⰰ 愀氀氀漀眀椀渀最椀琀琀漀攀愀猀椀氀礀戀攀猀栀椀瀀瀀攀搀琀漀眀栀攀爀攀瘀攀爀椀琀椀猀渀攀攀搀攀搀⸀ 䄀挀甀猀琀漀洀椀稀攀搀戀愀琀琀攀爀礀洀愀渀愀最攀洀攀渀琀猀礀猀琀攀洀愀渀搀瀀漀眀攀爀搀椀猀琀爀椀戀甀琀椀漀渀戀漀愀爀搀愀氀氀漀眀猀愀氀氀猀椀砀戀愀琀琀攀爀椀攀猀琀漀戀攀琀甀爀渀攀搀漀渀眀椀琀栀漀渀攀戀甀琀琀漀渀瀀爀攀猀猀Ⰰ⸀

唀瀀琀漀㈀㜀洀椀渀甀琀攀猀漀昀昀氀椀最栀琀⸀ 㐀洀瀀栀⠀㘀㔀欀瀀栀⤀ 椀渀匀瀀漀爀琀䴀漀搀攀

䘀漀氀搀攀搀㨀䠀㠀㌀洀洀砀圀㠀㌀洀洀砀䰀㄀㤀㠀洀洀⸀ 㜀㐀㌀最

匀琀愀戀椀氀椀稀攀搀挀愀洀攀爀愀眀椀琀栀㌀ⴀ愀砀椀猀最椀洀戀愀氀猀琀愀戀椀氀椀稀愀琀椀漀渀⸀ 㐀䬀⼀㌀昀瀀猀⸀ ㄀㈀洀攀最愀瀀椀砀攀氀猀⸀ 䴀愀砀㠀猀攀挀漀渀搀攀砀瀀漀猀甀爀攀⸀ 䄀搀漀戀攀䐀一䜀刀䄀圀⸀ 䄀氀氀ⴀ渀攀眀琀爀愀渀猀洀椀猀猀椀漀渀猀礀猀琀攀洀眀椀琀栀愀㐀欀洀爀愀渀最攀

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

戀氀攀最爀甀渀渀氀愀最琀椀㈀㘀愀瘀䘀爀愀渀欀圀愀渀最Ⰰ 漀最栀愀爀栀攀氀攀琀椀搀攀渀瘀爀琀洀愀爀欀攀搀猀氀攀搀攀渀搀攀椀甀琀瘀椀欀氀椀渀最攀渀愀瘀昀漀爀戀爀甀欀攀爀ⴀ 琀椀搀攀渀搀爀漀渀攀爀Ⰰ 漀最渀爀洀攀猀琀猀礀渀漀渀礀洀琀洀攀搀漀爀搀攀琀 ᰠ搀爀漀渀攀ᴠ⸀ 䔀琀琀攀爀昀氀攀爀攀瘀攀氀氀礀欀欀攀搀攀瀀爀漀搀甀欀琀猀攀爀椀攀爀Ⰰ 栀瘀漀爀倀栀愀渀琀漀洀栀愀爀瘀爀琀搀攀渀猀琀꼀爀猀琀攀Ⰰ 栀愀爀洀攀搀猀椀渀欀愀洀攀爀愀琀攀欀渀漀氀漀最椀Ⰰ 瘀椀搀攀漀猀琀愀戀椀氀椀猀攀爀椀渀最漀最琀爀搀氀꼀猀漀瘀攀爀昀꼀爀椀渀最漀最猀 氀愀渀猀攀爀琀攀渀爀攀欀欀攀瀀爀漀搀甀欀琀攀爀昀漀爀瘀椀搀攀漀瀀爀漀搀甀欀猀樀漀渀⸀ 䐀攀爀椀戀氀愀渀琀瀀漀瀀甀氀爀攀伀猀洀漀漀最刀漀渀椀渀⸀

䐀䤀吀吀一䄀吀唀刀䰀䤀䜀䔀嘀䄀䰀䜀 ⴀ 圀圀圀㨀䔀䰀䔀䘀唀一㨀一伀一伀刀䜀䔀匀匀吀␀刀匀吀䔀䐀刀伀一䔀䰀䔀嘀䔀刀䄀一䐀␀刀

吀栀攀䴀愀琀爀椀挀攀㘀 ⠀䴀㘀 ⤀ 椀猀䐀䨀䤀ᤠ猀渀攀眀昀氀礀椀渀最瀀氀愀琀昀漀爀洀搀攀猀椀最渀攀搀昀漀爀瀀爀漀昀攀猀猀椀漀渀愀氀愀攀爀椀愀氀瀀栀漀琀漀最爀愀瀀栀礀愀渀搀椀渀搀甀猀琀爀椀愀氀愀瀀瀀氀椀挀愀琀椀漀渀猀⸀ 䤀琀椀猀戀甀椀氀琀琀漀挀氀漀猀攀氀礀椀渀琀攀最爀愀琀攀眀椀琀栀愀栀漀猀琀漀昀瀀漀眀攀爀昀甀氀䐀䨀䤀琀攀挀栀渀漀氀漀最椀攀猀Ⰰ 椀渀挀氀甀搀椀渀最琀栀攀䄀㌀昀氀椀最栀琀挀漀渀琀爀漀氀氀攀爀Ⰰ 䰀椀最栀琀戀爀椀搀最攀㈀琀爀愀渀猀洀椀猀猀椀漀渀猀礀猀琀攀洀Ⰰ 昀漀爀洀愀砀椀洀甀洀瀀攀爀昀漀爀洀愀渀挀攀愀渀搀焀甀椀挀欀猀攀琀甀瀀⸀ 愀渀搀焀

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

WEATHER RESISTANT For some UAV`s wind and rain would be a challenge. In one our tests the firedepartment poured 4000 liters of water on the SkyRanger for 4 minutes

LYST TIL Å STARTE MED DRONER? Da er det noen få, men viktige ting du må huske på. For bruk av droner til næring og nytte – altså utover hobby, rekreasjon og bruk av droner til sport må du ha tillatelse fra Luftfartstilsynet (LT). Mer informasjon om regelverket finner du på Luftfartstilsynets nettsider – www.luftfartstilsynet.no Her følger en liten steg-for-steg veileder for å komme i gang: 1) Les deg opp på regelverket og følg det 2) Avklar hva din bedrift skal bruke droner til 3) Finn din kategori ut i fra ønsket bruk av droner 4) Skriv søknaden til LT, husk å skrive en opera- sjonsmanual (veileder finner du på LT`s nettsider)

IPX3 - WATER No evidence of any harmful effects of water ingress during or post 24hrs given an exposure of spraying water at an angle of 60 degrees

5) Kjøp pålagt ansvarsforsikring. Dette gjør du enklest og rimeligst via UAS Norways nettsider – www.uasnorway.no samtidig som du melder deg inn. Våre kollektive forsikringer er Norges rimeligste og tilpasset din profesjonelle bruk av droner

IP5X - DUST No evidence of any harmful effects of dust ingression in a quantity to interfere with satisfactory operation

6) Send søknaden og alle vedlegg til LT – postmottak@caa.no Husk å samle alle dokumenter i en og samme PDF. For informasjon vedr behandlingstid kontakter du Luftfartstilsynet. Vår medlemsservice inkluderer selvfølgelig generell veiledning og hjelp. PS! Når du melder deg inn i UAS Norway følger spesialdesignet refleksvest, pilotbevis (forutsetter godkjenning hos LT), Dronemagasinet + fingerforsikring med i medlemskapet. Medlemskapet koster fra 1.950,- for 12 mnd.

Forsikring UAS Norway har en kollektiv forsikringsavtale med WR Berkley. Som kommersiell operatør er det pålagt med ansvarsforsikring i samsvar med EC785/2004 minimum 750.000 SDR. De ulike forsikringene vi tilbyr henviser til vektklasse. For eksempel vil en Phantom eller tilsvarende drone som veier inntil 3 kg gå i kategorien WRB3, mens en Inspire Pro eller tilsvarende som veier over 3 kg vil gå i neste kategori WRB7. Priser fra 1.190,- pr år pr drone. Husk at det er rimeligere å bestille forsikring for flere droner samtidig. Alle droner må være forsikret. Har du 2 droner må du kjøpe to forsikringer, dvs forsikring som da dekker begge droner.

PROBABLY ONE OF THE WORLDS MOST WEATHER RESISTANT UAV`S IN THE WORLD For more information and to request a demonstration, please visit www.aeryon.com

Aerial systems and payloads for professional mapping

CAMFLIGHT FX8 Camﬂight FX8 is a Multi-rotor UAV with long ﬂight endurance optimized for mapping and inspections with heavy payloads

■ ■ ■ ■

+50 min ﬂight endurance 8,2 Kg payload capacity Lockheed Martin autopilot Advanced ﬂight planning

Photogrammetry solutions UAV LiDAR solutions from Phoenix Aerial Systems

INTRODUCING THE AL3-32 Phoenix AL3-32 is a weight optimized LiDAR system for us on medium sized UAV’s By separating the IMU/sensor from the CPU, GPS, Wiﬁ and power distribution electronics; we’ve made integration easy for all different types of UAVs, ATV’s, cars/trucks and even backpacks

■ GPS dual-frequency, GLONASS dual-frequency ■ KVH Fiber Optical Gyro ■ 2.4 GHz WiFi, 5GHz WiFi and 3G/4G cellular network communication options

Camﬂight AS 72

Dragonveien 44 | 2013 Skjetten | Norway www.camﬂight.no

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

Foto: Orbiton, IRISGroup, Scanflight og Nordic Unmanned

NORDIC | UAS DENMARK

BRANCHENETVÆRK: NATIONAL DRONESTRATEGI SENDER DANMARK I FRONT

I dag offentliggjorde Uddannelses- og Forskningsminister Ulla Tørnæs og Transport- og Bygningsminister Hans Christian Schmidt Danmarks første nationale dronestrategi. Industrinetværket for droner i Danmark, UAS Denmark, har efterspurgt en national strategi, og her er holdningen klar: Strategien kan gøre Danmark til foregangsland som dronenation. Regeringens nationale dronestrategi er første skridt i at forløse potentialet for at skabe 15.000 danske dronejob frem mod 2050. Sådan lyder meldingen fra UAS Denmark, efter offentliggørelsen af den nationale strategi på SDU. ”Strategien lægger vægt på forskning, innovation og bredere anvendelse af droner. Dermed oprustes Danmark til at deltage i det internationale dronekapløb,” udtaler Michael Larsen, projektchef for UAS Denmark. Danmark kan blive first mover Danmark er et af de første lande i Europa, som nedfælder en decideret national strategi for droner. Med strategien er man nemlig kommet tidligt ud af starthullerne, og kan gå foran som foregangsland indenfor en industri, der bevæger sig rigtig hurtigt globalt. I UAS Denmark tager man særligt positivt imod strategiens vægtning af forskning og innovation, internationalisering og den særlige indsats, der søsættes for droner i landbruget. ”Vores anbefalinger forud for strategien var en sammenkobling med eksisterende danske styrkepositioner for maksimal fremdrift. Det har regeringen været enige med os i, og det glæder os” udtaler Michael Larsen. Helt konkret har Landbruget fået tilført 23,5 mio. kroner til droneprojekter, hvor dronerne skal hjælpe til en effektiv styring af ukrudtsbekæmpelse samt spredning af nyttedyr som eksempelvis mariehøner. Begejstring i branchen UAS Denmarks bagland har heller ikke været sene til at tage godt imod nyheden om den nye nationale strategi. Steven Friberg, der til daglig driver virksomheden Danish Aviation Systems, som udvikler komponenter til droner giver udtryk for, at strategien vil kunne agere løftestang for udviklingen af hans forretning: ”Initiativerne om skræddersyede eksportfremmetilbud for små

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

og mellemstore virksomheder kombineret med innovationscentrenes fokus på at identificere partnere, projekter og netværk gør os i stand til at afsøge nye markeder” udtaler Friberg. Jussi Hermansen fra Viacopter, der producerer skræddersyede droneløsninger til professionelle operatører samt universiteter og forskningsinstitutioner tilføjer, at den økonomiske støtte til netop forskningsinstitutionerne, kan gavne hele branchen. ”Den vekselvirkning, vi kommer til at opleve mellem forskningsinstitutionerne og det private erhvervsliv har potentiale til at bringe os op i en international liga” udtaler Hermansen og afslutter: ”Det giver os en retning og gør os konkurrencedygtige i forhold til det globale marked”. UAS Denmark har eksisteret som nationalt industrinetværk siden 2011 og tæller i dag knap 130 medlemsvirksomheder. Netværkets medlemmer er repræsentative for den samlede danske dronebranche og omfatter medlemmer fra den mindste droneoperatør over de små og mellemstore udviklings- og produktionsvirksomheder samt de største universiteter i Danmark. I UAS Denmark er man særligt positiv over strategiens internationale fokus, hvor der skabes rammer, som kan konkurrere med de største internationale aktører indenfor både forskning, udvikling og test af droner. ”Der skabes nationale rammer, visioner og økonomi, som gør os i stand til at konkurrere globalt, hvor udviklingen af droneteknologien når ny højder hvert år” udtaler Michael Larsen. På få år er antallet af droneoperatører i Danmark gået fra 0 til over 500. UAS Denmark forventer da også en markant medlemsfremgang over de kommende år som resultat af den nationale strategi.

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

NORDIC | UAS DENMARK

HCA AIRPORT PÅ FYN SKAL VÆRE INTERNATIONALT DRONE-CENTER Regeringen vil understøtte HCA Airport som en international hub for test og udvikling med det formål at skabe en motor for den danske droneindustri. Det sker som en del af Danmarks første nationale strategi for civile droner, der i dag bliver offentliggjort på SDU, af Uddannelses- og Forskningsminister Ulla Tørnæs og Transport- og Bygningsminister Hans Christian Schmidt. Danmark får i dag landets første dronestrategi. Strategien udpeger indsatsområder, der skal gøre Danmark til et foregangsland og skabe de bedste rammer for, at industrien for civile droner kan udvikle sig. Som et indsatsområde har man nedsat en task force med deltagelse af bl.a. Transport- og Bygningsministeriet. Den har til opgave at udvikle HCA Airport til Danmarks første dronelufthavn med fortsat mulighed for anden flytrafik. Den har til opgave at udvikle

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

HCA Airport til Danmarks første dronelufthavn med fortsat mulighed for anden flytrafik. Først når Task Forcens arbejde er gennemført med tilhørende anbefalinger, er det muligt at vurdere overgangen til en egentlig dronelufthavn. I den mellemliggende periode vil HCA Airport´s strategi fortsat fokusere på droner og almindelig flytrafik. -Jeg vil godt rose Regeringen for, at de med den nationale dronestrategi sætter en retning for det, der kan blive et nyt erhvervseventyr. HCA Airport kan nu arbejde videre med at

udvikle et testcenter af international kaliber og være med til at drive udviklingen på droneområdet. I dag er der over 2000 ansatte i robotvirksomhederne i Odense – og den samme udvikling kan skabes omkring droner. Potentialet er måske endnu større,” siger Anker Boye, borgmester i Odense, ejerkommune af HCA Airport. Nordfyns Kommune, den anden ejer af HCA Airport, ser den nye strategi som job- og vækstskabende element, der ikke kun rammer hovedstadsområdet: ”Når regeringen går ind og støtter vores testcenter i en national strategi, rykkes overliggeren for at skabe vækst og job bredere i Danmark”, siger Morten Andersen, borgmester i Nordfyns Kommune. I task forcen, bl.a. repræsenteret af Transport- og Bygningsministeriet, skal de arbejde med at udvikle et specialiseret luftrum til at håndtere test af droner i HCA Airport, hvilket Transport-og Bygningsminister Hans Christian Schmidt ser store muligheder for: "Droneområdet er i rivende udvikling, og jeg er glad for, at vi i foråret for første gang fik en lov på droneområdet. Hermed lagde

vi et stærkt grundlag for vækst og arbejdspladser inden for dette felt. Det er min klare målsætning, at Danmark fortsat skal være førende på droneområdet. Og det er også en af grundene til, at vi fra regeringens side fremadrettet ønsker at HCA Airport skal være en international dronelufthavn," udtaler Transportog Bygningsministeren. DRONE-INDUSTRIEN KLAR TIL TAKE-OFF Industrien hilser regeringens støtte til HCA Airport som testcenter velkommen – og ikke mindst muligheden for at markedsføre Danmark som attraktivt droneland internationalt med udgangspunkt i lufthavnen: - Baseret på vores luftfartskompetencer valgte Scandinavian Avionics sidste år at etablere sig i HCA Airport med det formål at lægge vores aktiviteter for droner og større ubemandede systemer, der hvor udviklingsmulighederne er størst. Med den nationale dronestrategi cementerer regeringen HCA Airports position som Danmarks førende testfacilitet for droner. Det har enorm betydning for vores virksomheds

mulighed for at udvikle vores forretning inden for aviation og tiltrække den rigtige arbejdskraft, udtaler Søren Petersen, ansvarlig for droneaktiviteter i Scandinavian Avionics, der er en del af UAS Denmarks advisory board. UAS Denmark repræsenterer over 120 virksomheder og organisationer indenfor droneområdet i Danmark. Siden Boeing for fem år siden udførte de første testflyvninger med droner i HCA Airport, har Odense ikke set sig tilbage med at opbygge drone-aktiviteter i Danmark. Syddansk Universitet har valgt droner som et af universitetets nøgleområder, og med bevillingen fra puljen til forskningsinfrastruktur til projektet ”UAS-ability”, vil SDU samlet investere over 27 mio. kr. til bl.a. at opbygge integrations- og

kompositlaboratorier, 3D Radar m.m. i HCA Airport. -Vi har investeret millioner i udviklingen af testcenteret og vores droneaktiviteter i løbet af det sidste år og vil kun øge vores engagement fremadrettet. Med Regeringens dronestrategi kan vi nu sætte yderligere skub i samarbejdet med HCA Airport, og de mange virksomheder der er tilknyttet testcenteret, vel vidende at testcenteret vil udvikle sig eksplosivt de kommende år,” udtaler Henrik Dam, rektor på SDU. Den nationale dronestrategi blev igangsat I 2015 som initiativ i Forskningsreserven for 2016. Det kan besluttes i forligskredsen for Forskningsreserven for 2017 at afsætte midler til understøttelse af strategien. DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

NORDIC | UAS DENMARK

NY DRONELOV Q&A I september måned afholdt UAS Denmark 3 informationsmøder om den nye dronelov. Henning Mussegaard fra UAS Test Center Denmark stod for den grundige gennemgang, og spørgelysten fra deltagerne var tilsvarende stor.

Havde du ikke mulighed eller tid til at deltage, besvarer henning her de vigtigste spørgsmål, som kom op på møderne.

1. Hvordan må jeg flyve, nu hvor loven siger, jeg skal spørge om lov for at flyve over 3. mands ejendom? Dette spørgsmål fik jeg rigtig mange gange både op til og i løbet af informationsmøderne, hvor det da også skabte en vis debat blandt publikum. Som dronepilot skal du huske på sætningen ”over ejendom som tydeligt er afgrænset af hegn, hæk og mur”, for dem må du ikke overflyve, medmindre du har fået tilladelse fra de pågældende ejere af ejendommene. Du skal også have tilladelsen, hvis du kommer indenfor 5 meter fra en given ejendom. 2. Skal jeg have særlig tilladelse fra Trafik- & Byggestyrelsen til at flyve over 3. mands ejendom? Som det ser ud nu, skal du. Men lige nøjagtig det spørgsmål er vi også i gang med at stille Trafik- & Byggestyrelsen, for ifølge §10 stk. 2, punkt 11 anses flyvning over afgrænsede private ejendomme som flyvning med forhøjet risiko, hvilket kræver en særlig tilladelse,

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

med mindre man har fået ejernes tilladelse. Det skal altså forstås på den måde, at såfremt man ikke kan indhente alle ejeres tilladelse, skal man søge en særlig tilladelse f.eks. for at overflyve et større område. Fastholder Trafik- og Byggestyrelsen det, betyder flyvning i bymæssig bebyggelse strengt taget, at næsten alle skal have en særlig tilladelse. Det kan skabe en pukkel hos Trafik- & Byggestyrelsen, og begrænser operatørerne, indtil deres individuelle særlige tilladelser foreligger. 3. Kan vi også flyve efter bekendtgørelsen udenfor bymæssig bebyggelse? Nej. Udenfor bymæssig bebyggelse, skal man stadig flyve efter BL 9-4. Vi forventer først at have en bekendtgørelse om flyvning med dronerne udenfor bymæssig bebyggelse omkring årsskiftet, og indtil da, skal man stadig flyve efter det hidtidige regler. Det betyder, at dispensationen og BL 9-4 stadig gælder udenfor byerne. Det er selvfølgelig på godt og ondt, for den noget udskældte regel om hegn, hæk og mur gælder ganske vidst ikke, men flyvehøjden er f.eks. stadig blot 100 meter, mens sikkerhedsafstanden stadig hedder 2 gange flyvehøjden. I den nye bekendtgørelse for flyvning i byen hedder sikkerhedsafstanden 1 gange flyvehøjden, dog minimum 15 meter og maksimum 50m. 4. Skal man søge særlige tilladelser fra gang til gang? Det kommer an på operationen. I mange tilfælde kan man søge om særlige tilladelser, der gælder generelt. I andre tilfælde kan Trafik- og Byggestyrelsen ikke give den

generelt, og må derfor udstede en enkeltstående særlig tilladelse i stedet. Det kan for eksempel være, de kun giver enkeltstående tilladelser i tilfælde, hvor de vil begrænse den droneaktivitet, der foregår i særlige områder. De vil f.eks. ikke give generelle tilladelser, der lemper på afstandskravene til lufthavnene eller på anden måde kan kompromittere sikkerheden i den bekendtgørelse, der netop er trådt i kraft. 5. Findes der særlige tilfælde, hvor man ikke behøver 3. mands accept? Ja. Det gør der. I møderne i Køge, Odense og Aalborg fik vi dette spørgsmål, og havde ikke umiddelbart et svar på rede hånd. Udfordringen lå i hele problematikken om særlig tilladelse fra både Trafik- og Byggestyrelsen samt boligejeren, hvilket kunne spænde ben for visse operationer. Fra et af vores medlemmer med tilknytning til beredskabsbranchen, fik vi dog en tilbagemelding den anden dag: Trafik- og Byggestyrelsen kan give tilladelse om inspicering af f.eks. varmelæk fra rørledninger. I disse tilfælde behøver droneoperatøren ikke at spørge ejeren, og ejeren har heller ikke mulighed for at nægte dronen at flyve over vedkommendes grund.

nemlig have et påtegnet dronebeviset til natflyvning. For at opnå det, skal droneføreren have gennemført og dokumenteret mindst 3 timers natflyvning udenfor bymæssigt område indenfor det seneste år. Har man ikke den erfaring, skal man tage et kursus og en praktisk natflyvningsprøve, som bliver udbudt af de godkendte dronekursussteder. Den praktiske natflyvningsprøve kan i øvrigt først tages, når man har bestået den almindelige teoretiske-og praktiske prøve. 7. Hvad skal jeg stille op med min dispensation nu? Gem den lidt endnu. I hvert fald indtil bekendtgørelsen om flyvning med droner udenfor bymæssig bebyggelse træder i kraft. Da du stadig flyver efter BL 9-4, er dispensationen stadig gældende, og derfor er den stadig relevant henover ejendomme, marker og industriejendomme udenfor byerne. Din dispensation bliver dog ombyttet til et dronebevis for flyvning i bymæssig bebyggelse, og det skal tages helt bogstaveligt, for du kan ikke bruge din dispensation de steder, hvor den f.eks. er mere lempelig end bekendtgørelsen. Skal du have lempelser, skal du ansøge om særlige tilladelser.

6. Med min dispensation måtte jeg foretage natflyvninger, må jeg stadig det med et dronebevis? Ja, men du skal opfylde krav I byen kan du ikke sådan bare lige flyve om natten længere. Droneføreren skal

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

INNLEGG | CARSTEN PIHL, FORBRUKERRÅDGIVER I NORGES EIENDOMSMEGLERFORBUND

-Geomatikk tjenester/rådgiving -Kartlegging -3D modellering -Dokumentasjon -Mengderekning/målebrev -360 Bilder -Visualisering/oversikt

DRONEFOTO AV EIENDOM:

VIKTIG MED RIKTIGE TILLATELSER

Norges Eiendomsmeglingsforbund (NEF) ønsker å bidra til at eiendomsfoto med droner foregår i ordnede former, skriver Carsten Pihl i NEF i denne kommentaren. Foto: CS Wesenberg / Kolonihagen

uftfoto er viktig for eiendomsbransjen. Det viser boligen - og ikke minst omgivelsene - på en god måte. Dronefoto har åpnet opp muligheter som tidligere ikke fantes – i allefall ikke uten ekstreme kostnader. Men med muligheter kommer også utfordringer. På konferansen UNC2016 hadde jeg gleden av å være med i en spennende paneldiskusjon om droner og eiendomsfoto. Det kom frem mange gode innspill om bruk av droner til eiendomsfotografering. Ønsket om å bruke godkjente droneoperatører En av de viktigste tilbakemeldingene som kom fra dronefotografene i salen var at det til dronefotografering blir benyttet fotografer som har operatørtillatelser i orden. Dette er et ønske som Norges Eiendomsmeglerforbund deler. NEF har også påpekt viktigheten av å bruke dronefotogra-

fer med riktige godkjenninger i vårt medlemsblad. Viktig med kommunikasjon Paneldebatten på UNC2016 viste også at det er viktig med kommunikasjon mellom dronefotografene og eiendomsmeglere. Debatten viser at det fortsatt trengs mye informasjonsutveksling mellom bransjene om kravene til korrekt flyving, hva de ulike lisensene innebærer og ikke minst: Hvem sitter med ansvaret hvis noe går galt? Norges Eiendomsmeglerforbund ønsker å bidra til å øke kompetansenivået og kunnskapen. Vi ønsker i tiden fremover å samarbeide med både UAS Norway og med bransjeaktører om å få kunnskap om riktig droneflyving ut til eiendomsmeglerne. Her trenger vi samarbeid for å vise hva som er mulighetene, men også hva som er begresningene innenfor dagens regelverk.

2 Visualisering/oversikt

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

Dokumentasjon av historiske bygg

Ortofoto

Kontaktpersoner: Rune: 957 03 645 rune@hawkeye.as

Martin: 915 88 493 martin@hawkeye.as

Per Arne: 917 49 428 per@hawkeye.as 81 www.hawkeye.as

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

TEMA | FORNYELSE AV MEDLEMSSKAP

START DITT USA EVENTYR I NORD DAKOTA!

MEDLEMSPRISER 2017

• Hjem til en av 6 FAA “test sites” som legger til rette for avansert drifts- og forskningsaktiviteter i tillegg til komersielle operasjoner.

Snart tid for å fornye ditt medlemskap!

• Grand Sky i Grand Forks er USAs første UAS-fokusert forretningspark. Eneste stedet I landet som har samlokalisert med US Air Force Base.

1. desember er det tid for å fornye ditt medlemskap. I løpet av de neste ukene vil våre nye medlemssider bli presentert med nytt design og en betydelig forenkling for bestilling og endring av ditt medlemskap og forsikringer.

• Fordelaktig infrastruktur for testing og flyving av droner utenfor synsrekkevidde, over bebodde områder, og uten daglys. • Blant USAs laveste skatter og driftskostnader, pluss tilgang til statlige insentiver for bedrifter som etablerer seg i delstaten.

For 2017 har årsmøtet i UAS Norway besluttet at følgende priser skal gjelde: Medlemspriser:

• Langvarig erfaring blant offentlige myndigheter, universiteter, og private aktører i å skape kommersielle samarbeid med nordiske bedrifter og offentlige enheter.

Enkeltpersonforetak 1.950,Liten bedrift 3.900,Stor bedrift 7.700,Non-profit / akademia 3.900,Privat 900,-

• Sterke tradisjoner for norsk amerikansk samarbeid. Grand Forks har tidligere utdannet norske flygelederere for Avinor og det er idag mange norske studenter ved University of North Dakota som har totalt 15 000 studenter.

Priser på forsikring 2017: Tredjemannsansvar Fra 1190,Tredjemannsansvar inkludert bakkekasko Fra 1390,Tredjemannsansvar inkludert fullkasko Tilgjengelige fra 01.01.2017

Robot Aviation utvikler og produserer droner for krevende kommersielle operasjoner, vi har valgt partner.

Kun registrerte medlemsbedrifter i UAS Norway kan tegne forsikringer gjennom våre kollektive avtale med WR Berkley.

Vi ekspanderer sammen inn på det amerikanske markedet. Vi oppnår ekstremt raske og gode

Automatisk fornyelse:

Esmart Systems som er en anerkjent software leverandør på kraftlinje inspeksjoner til å være vår

resultater pga nettverket vårt med Robins Kaplan (Ryan W Marth, Minneapolis, MN) og Center for Innovation (Bruce Gjovig og Bill W Paulin, Grand Forks, ND) fronter oss og hjelper oss intensivt gjennom deres profesjonelle og veletablerte plattformer. - Per Kristian Haga, CEO, Robot Aviation AS

Medlemskap fornyes automatisk hvis det ikke sies opp senest 06.12 via din medlemsside. Evt endringer på forsikring/medlemskategori må gjøres senest 6. desember 2016. Den 15. desember sendes elektronisk faktura til alle registrerte medlemmer med forfall 01.01.2017. For alle transaksjoner vil det tilkomme 69,- i administrasjonsgebyr. www.uasnorway.no | info@uasnorway.no

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

DESEMBER 2016 | NO.4 | DRONEMAGASINET |

倀䠀䄀一吀伀䴀㐀嘀䤀匀䤀伀一䄀刀夀䤀一吀䔀䰀䰀䤀䜀䔀一䌀䔀

匀椀搀攀渀搀攀昀꼀爀猀琀攀猀攀氀瘀戀礀最最攀爀ⴀ 搀爀漀渀攀渀攀栀愀爀䔀氀攀昀甀渀昀漀爀栀愀渀搀氀攀琀椀一漀爀最攀⸀ 嘀椀栀愀爀栀攀氀攀瘀攀椀攀渀猀愀洀愀爀戀攀椀搀攀琀琀攀琀琀昀漀爀  琀椀氀戀礀搀攀琀戀攀猀琀攀漀最渀礀攀猀琀攀愀瘀搀爀漀渀攀ⴀ 琀攀欀渀漀氀漀最椀琀椀氀戀搀攀昀漀爀戀爀甀欀攀爀攀漀最瀀爀漀昀攀猀樀漀渀攀氀氀攀⸀ 戀氀攀最爀甀渀渀氀愀最琀椀㈀㘀愀瘀䘀爀愀渀欀圀愀渀最Ⰰ 漀最栀愀爀栀攀氀攀琀椀搀攀渀瘀爀琀洀愀爀欀攀搀猀氀攀搀攀渀搀攀椀甀琀瘀椀欀氀椀渀最攀渀愀瘀昀漀爀戀爀甀欀攀爀ⴀ 琀椀搀攀渀搀爀漀渀攀爀Ⰰ 漀最渀爀洀攀猀琀猀礀渀漀渀礀洀琀洀攀搀漀爀搀攀琀 ᰠ搀爀漀渀攀ᴠ⸀ 䔀琀琀攀爀昀氀攀爀攀瘀攀氀氀礀欀欀攀搀攀瀀爀漀搀甀欀琀猀攀爀椀攀爀Ⰰ 栀瘀漀爀倀栀愀渀琀漀洀栀愀爀瘀爀琀搀攀渀猀琀꼀爀猀琀攀Ⰰ 栀愀爀洀攀搀猀椀渀欀愀洀攀爀愀琀攀欀渀漀氀漀最椀Ⰰ 瘀椀搀攀漀猀琀愀戀椀氀椀猀攀爀椀渀最漀最琀爀搀氀꼀猀漀瘀攀爀昀꼀爀椀渀最漀最猀 氀愀渀猀攀爀琀攀渀爀攀欀欀攀瀀爀漀搀甀欀琀攀爀昀漀爀瘀椀搀攀漀瀀爀漀搀甀欀猀樀漀渀⸀ 䐀攀爀椀戀氀愀渀琀瀀漀瀀甀氀爀攀伀猀洀漀漀最刀漀渀椀渀⸀

| DRONEMAGASINET | NO.4 | DESEMBER 2016

䐀䤀吀吀一䄀吀唀刀䰀䤀䜀䔀嘀䄀䰀䜀 ⴀ 圀圀圀㨀䔀䰀䔀䘀唀一㨀一伀一伀刀䜀䔀匀匀吀␀刀匀吀䔀䐀刀伀一䔀䰀䔀嘀䔀刀䄀一䐀␀刀