RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI.

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI CATANIA Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura Corso di Laurea in Ingegneria Edile-Architettura

RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Anno Accademico 2015/2016 Relatore: Pro.ssa Ing. Angela Moschella Allievo ing. Andrea Auricchiella

ad Armando Auricchiella.

INDICE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

INTRODUZIONE

pag. 9

PARTE ZERO _ Perché Recuperare.

pag. 19

0.0_ Recupero, Restauro, Riuso.

0.1_ Metodologia.

0.2_ Strategie d’intervento.

0.3_ Quadro legislativo.

0.4_ Recupero, Riuso: riferimenti progettuali.

pag. 21 pag. 30 pag. 36 pag. 41 pag. 48

PARTE PRIMA _ Excursus storico.

pag. 55

1.1_ Le strade ferrate in Italia.

1.2_ I manufatti della ferrovia.

1.3_ Dalle strade ferrate alle Greenways.

pag. 57 pag. 64 pag. 78

PARTE SECONDA _ Conoscenza come punto di partenza.

pag. 85

2.1_ Le strade ferrate in Sicilia: dalle origini all’abbandono.

2.2_ La tratta Dittaino _ Piazza Armerina _ Caltagirone.

2.3_ La storia lungo il solco.

2.4_ Ambito di analisi.

2.5_ Schede di rilevazione sintetica: regole di compilazione.

2.6_ Stazione Salvatorello km_5.0.

2.7_ Casa Cantoniera km_6.2.

pag. 87 pag. 98 pag. 105 pag. 109 pag. 115 pag. 127 pag. 141 7

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2.8_ Casa Cantoniera km_8.9.

2.9_ Casa Cantoniera km_10.1.

2.10_ Casa Cantoniera km_11.9.

2.11_ Abaco infissi.

2.12_Abaco Sistema tecnologico.

pag. 155 pag. 169 pag. 183 pag. 198 pag. 199

PARTE TERZA _ Metaprogettazione.

pag. 211

3.1_ Analisi FDOM. 3.2_ Individuazione delle funzioni.

3.3_ Recupero per lo sviluppo di un Percorso Agro _ Culturale.

3.4_ Strategia di intervento.

pag. 213 pag. 224 pag. 230 pag. 234

PARTE QUARTA _ Progetto di recupero.

pag. 239

4.1_ La sostenibilità nel processo di recupero.

4.2_ Progetto architettonico Stazione Salvatorello km_5.5.

4.3_ Progetto tecnologico Stazione Salvatorello km_5.5.

pag. 241 pag. 258 pag. 272

CONCLUSIONI.

pag. 285

Bibliografia.

Indice delle figure.

Indice delle tavole.

pag. 291 pag. 299 pag. 309

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INTRODUZIONE

INTRODUZIONE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

L’Italia, come pochi paesi al mondo, vanta un ricco patrimonio storicoarchitettonico il cui pregio è testimonianza storica e segno tangibile dell’eredità culturale che ci contraddistingue. Un patrimonio che negli ultimi decenni si è ulteriormente arricchito di organismi edilizi strettamente legati allo sviluppo industriale, quali fabbriche, fornaci, stazioni, fonderie e interi siti industriali lontani per stili e caratteri dalla monumentalità delle grandi opere classiche ma importanti in quanto espressione di un recente passato.

Simboli, in grado di raccontare un rilevante capitolo nella storia della società post-industriale; indicati come beni “minori” ma che, alla pari delle grandi opere classiche per valore storico e culturale, oramai fanno parte del consolidato patrimonio di archeologia industriale, espressione di un preciso periodo storico che necessità di tutela e valorizzazione.

Con il termine archeologia industriale, coniato in Inghilterra negli anni Cinquanta, si intende “la scienza che studia i reperti e le testimonianze dell’epoca della rivoluzione industriale, in tutti i suoi aspetti e contenuti (macchine, edifici, 11

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tecnologie, infrastrutture) e le conseguenze economiche e sociali che ne derivano. È dunque la scienza che studia le origini e lo sviluppo della civiltà delle macchine e i segni lasciati dal processo di industrializzazione nella vita quotidiana, nella cultura e nella società”1.

La disciplina considera come una risorsa i siti industriali dimessi, talvolta anche di particolare pregio architettonico, ma non più funzionali.

All’interno dell’importante repertorio di archeologia industriale italiana si inseriscono i tanti chilometri di reti ferroviarie dismesse a seguito dello sviluppo dell’industria automobilistica, dismissione che ha donato alla comunità un ricco patrimonio costituito da sedimi continui che, correndo lungo il territorio, collegano città, borghi e villaggi rurali, attraverso opere di ingegneria civile come ponti e gallerie, ed edifici come stazioni e caselli; elementi che un tempo, collocati in posizioni strategiche, oggi risultano in gran parte abbandonati, in balia dei vandali o della natura che piano piano se ne riappropria.

Un patrimonio che necessità di tutela e salvaguardia, anche attraverso la conversione delle linee ferrate dismesse in percorsi verdi per la riscoperta e la valorizzazione del territorio o anche attraverso il ripristino del servizio ferroviario con connotati diversi e più legati ad una fruizione ambientale e dei luoghi.

In Europa la conversione delle vecchie linee ferroviarie in percorsi verdi destinati ad un traffico non motorizzato è diventata una realtà in forte espansione grazie anche all’ampio supporto fornito dalle istituzioni; al contrario in Italia le esperienze in questo campo sono state sinora poche ed isolate.

Se la conversione delle linee ferrate dismesse in percorsi verdi è una realtà in forte espansione lo stesso non si può affermare per il recupero degli edifici 12

1. Tratto da: http://www.treccani.it/enciclopedia/ archeologia-industriale_res-27358d04-87ea-11dc8e9d-0016357eee51_(Enciclopedia-Italiana)/

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ferroviari che si trovano lungo queste linee. Ad eccezione di casi isolati molti dei manufatti ferroviari dismessi (stazioni e caselli) restano ancora nel più completo abbandono, causando la perdita di un’importante pagina del nostro passato.

Attualmente sono circa 1.700 le stazioni impresenziate della Rete Ferroviaria Italiana (RFI)2.

Proprio per l’alto numero di edifici ferroviari dismessi presenti all’interno del territorio nazionale nel 2014 le Ferrovie dello Stato (FS) hanno deciso di cedere in comodato d’uso gratuito migliaia di piccole stazioni in disuso. Nel settembre del 2014 è stato firmato un protocollo d’intesa, tra Ferrovie dello Stato Italiane (FS), Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Csvnet (Coordinamento nazionale dei Centri di Servizio per il volontariato). Il protocollo è finalizzato a sviluppare azioni innovative e di sostegno sociale su tutto il territorio nazionale, offrendo inoltre alle associazioni di volontariato l’opportunità di usufruire di questi spazi, che potranno diventare, in base all’accordo, spazi fruibili d’incontro e promozione del volontariato.

Un esempio importante del progetto di riqualificazione di questo patrimonio edilizio è stata la trasformazione di parte della stazione di Ronciglione in casa di accoglienza per famiglie con bambini affetti da malattie oncologiche; la stazione ceduta in comodato d’uso gratuito per sei anni, ora è del tutto trasformata e gestita da un’associazione privata.

2. Tratto da: http://www.fsitaliane.it/fsi/Impegno/ Per-le-Persone/Riutilizzo-Patrimonio-FS-Italiane/ Riutilizzo-Patrimonio-FS

In Sicilia, proprio nell’ottica di valorizzazione e rilancio del territorio, negli anni ‘90 è stato approvato il progetto di riconversione in Parco Lineare della tratta ferroviaria tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria; l’opera che è stata completata nel 2001, superato l’entusiasmo iniziale, ha in parte disatteso le 13

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aspettative trasformandosi nell’ennesima incompiuta, isolata dai paesi circostanti, risulta inospitale e lasciata al completo abbandono. Con il passare del tempo si è trasformata in rudere, legandosi sempre più alle stazioni abbandonate che si trovano lungo il percorso. Attualmente utilizzata per lo più come discarica a cielo aperto l’opera è percepita dalla popolazione come pericolosa e degradata anche a causa della poca stabilità delle strutture fatiscenti ancora presenti.

Ma come è possibile un così precoce deterioramento? Come per un essere umano la solitudine può innescare l’insorgere di malattie e portare ad un precoce invecchiamento così per le architetture la mancanza di fruitori porta gli organismi di pietra ad un precoce deterioramento. L’esclusione dalla fruizione del patrimonio architettonico, genera l’indifferenza nei confronti di esso e la conseguente dannosa tendenza alla trascuratezza. La causa scatenate del decadimento si può rintracciare nell’inutilizzo; il manufatto perde il proprio carattere insediativo divenendo così non più una presenza attiva e funzionale ma un catalizzatore delle più svariate forme di degrado. È questo il caso del Parco Lineare che nonostante i buoni propositi nel giro di pochi anni è stato completamente abbandonato al proprio destino anche dalle Istituzioni.

Il presente lavoro di tesi prende le mosse dal percorso di valorizzazione del territorio calatino iniziato con la realizzazione del Parco Lineare; attraverso il recupero e la rifunzionalizzazione delle stazioni e case cantoniere presenti al suo interno, si propone di ri-creare un sistema di relazioni tra il contesto e il patrimonio costruito, anch’esso in stato di abbandono, in grado di rivitalizzare non solo gli edifici ferroviari dismessi ma anche il parco.

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Seguendo la linea tracciata in origine dalla strada ferrata e successivamente dal parco lineare, che collega le stazioni dismesse presenti al suo interno, il progetto di recupero e rifunzionalizzazione attribuisce ai manufatti ferroviari dismessi nuove funzioni in grado di creare nuove e sostenibili sinergie capaci di valorizzare l’esistente. Con l’attribuzione di nuove funzioni, alle stazioni rigenerate, viene data nuova forza produttiva, superando l’isolamento e l’abbandono così diventano parte attiva nel rilancio del territorio circostante.

Trasformando le stazioni abbandonate si vogliono riaprire le porte verso un territorio, quello calatino, dove una delle risorse da valorizzare è certamente il paesaggio rurale. ll progetto di recupero ha come obiettivo quello di rilanciare uno straordinario spazio rurale senza tempo, ridando vita alle attività umane perdute e cercando di favorire il reinsediamento e la valorizzazione delle risorse offerte dal contesto così da attirare fruitori e visitatori; ciò al fine di dimostrare come l’attività di recupero e riuso di manufatti dismessi ed in stato di abbandono e degrado, costituisca un’opportunità di crescita economica, oltre che lo strumento più efficace per la difesa dell’identità e della memoria storica delle comunità.

La tesi si compone di cinque parti ognuna delle quali descrive le diverse fasi seguite e che hanno portato alla elaborazione del progetto di recupero e rifunzionalizzazione degli edifici presenti all’interno del parco.

PARTE ZERO_Perchè Recuperare.

In questa parte sono state analizzate le definizioni di recupero, restauro e riuso.

Si è cercato di fare chiarezza sulle diverse metodologie operative e possibili 15

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strategie che si possono seguire quando si interviene sull’esistente. Inoltre sono state evidenziate le principali norme nazionali che regolano gli interventi sull’esistente ed infine sono state analizzate una serie di best practices progettuali.

PARTE PRIMA_Excursus Storico.

In questa parte dopo un breve excursus storico sulla nascita e lo sviluppo delle ferrovie in Italia sono stati analizzati i diversi manufatti che compongono le stazioni e di come essi si sono evoluti nel corso del tempo. Infine è stato analizzato il passaggio da strade ferrate dismesse a Greenways.

PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza.

In questa parte è stata analizzata l’evoluzione delle strade ferrate in Sicilia e le cause che hanno portato all’abbandono di centinaia di chilometri di rete ferroviaria. Particolare attenzione è stata posta sulla tratta Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone in cui era inserito il tratto Caltagirone-San Michele di Ganzaria, oggi Parco Lineare.

Si è analizzato inizialmente il territorio su cui ricadono gli edifici oggetto del recupero e successivamente i singoli edifici, per i quali è stata sviluppata un’apposita scheda di rilevazione sintetica dove sono state riportate la conformazione geometrico-spaziale (originaria e quella attuale), i materiali e le tecnologie costruttive e lo stato di conservazione di ciascun elemento tecnico.

PARTE TERZA_Metaprogettazione.

In questa parte attraverso lo sviluppo di analisi FDOM (SWOT) condotte sia per 16

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il Sistema Parco Lineare che per i singoli edifici ferroviari, sono state individuate le nuove possibili funzioni da destinare agli edifici.

All’interno di questa parte ha preso corpo la fase progettuale attraverso lo sviluppo di un metaprogetto e la definizione della strategia d’intervento da adottare per ogni singolo edificio.

PARTE QUARTA_Progetto di Recupero.

In questa quarta ed ultima parte, dopo un primo approfondimento in merito alla sostenibilità ambientale nei processi di recupero, è stato elaborato il progetto di recupero di uno dei cinque edifici ferroviari dismessi presenti all’interno del parco. In particolare all’interno di quest’ultima parte, sulla scorta delle analisi e delle considerazioni fatte in precedenza, è stato sviluppato nel dettaglio il progetto architettonico e tecnologico di recupero della “Stazione Salvatorello km_5.5” nel rispetto dei principi di reversibilità, riconoscibilità e riciclabilità.

Le ipotesi fatte in fase di metaprogettazione si sono concretizzate attraverso la definizione volumetrica dei nuovi spazi e attraverso la scelta di materiali e tecniche costruttive sostenibili e nel pieno rispetto dell’esistente.

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PARTE ZERO

Perchè Recuperare

0.0_RECUPERO, RESTAURO, RIUSO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Negli ultimi anni anche nel nostro Paese il dibattito sull’ambiente costruito si è concentrato anche verso quei manufatti edilizi, frutto della cultura materiale premoderna, che oggi risultano obsoleti, degradati e dismessi, che non appartengono al patrimonio architettonico di interesse storico-artistico. Nel territorio italiano il patrimonio edilizio al quale si riconoscono valenze storicoartistiche è affiancato da costruzioni caratterizzate da un modesto valore figurativo, realizzate in gran parte negli ultimi cinquanta anni e che oggi, spesso dismesse, non rispondono più ai requisiti minimi funzionali-spaziali e tecnologici.

All’interno di questo contesto i progettisti hanno sviluppato una crescente sensibilità ed una nuova consapevolezza nei confronti del recupero e della conservazione del patrimonio edilizio anche minore applicando approcci e metodologie basate sul rispetto e il dialogo con l’esistente.

Quindi la conservazione del patrimonio architettonico è di fatto un obiettivo fondamentale nella società contemporanea poiché, nonostante sia un elemento essenziale per la memoria dell’uomo, è spesso minacciato dai pericoli dell’ignoranza, dell’abbandono e dell’incuria.

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0.0_RECUPERO, RESTAURO, RIUSO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

In questo senso, ogni attività di conservazione risulta essere imprescindibile ma non sempre risulta essere la soluzione ottimale per la salvaguardia del patrimonio esistente.

Anche il più esigente imperativo della sua conservazione non può voler dire immaginare un sistema chiuso. In tal caso non ci resterebbe altro scopo che conservare, mantenere difendere, tutelare, preservare, restaurare se occorre, ma niente più, (NICOLIN P., p.39).

Nonostante oggi il tema del recupero e della conservazione sia di particolare attualità, in quanto la maggior parte degli interventi edilizi interessa il patrimonio esistente, molto spesso la terminologia che descrive i differenti tipi di intervento è utilizzata in modo improprio e confuso. Esistono profonde differenze che sottolineano approcci e metodologie di intervento anche molto distanti, da semplici interventi di manutenzione edilizia, al riuso, sino ad arrivare a complessi interventi di restauro conservativo, la varietà di soluzioni applicabili è molto ampia.

Pertanto prima di approfondire il tema dell’importanza del recupero edilizio è necessario chiarire cosa si intende precisamente con il termine recupero e le differenze che intercorrono tra esso, il restauro e il riuso. A livello semantico un aiuto è dato dalla normativa Uni che indica con il termine recupero la: Combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative ed organizzative, incluse le attività analitiche, che intervengono sul costruito, finalizzate a mantenere o aumentare le prestazioni residue del bene.

(Norma UNI 10914/1:2001, RECUPERO – definizione 4.1.5)

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0.0_RECUPERO, RESTAURO, RIUSO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Nella pratica costruttiva questa definizione di recupero si può tradurre come l’insieme di tutte quelle attività conoscitive e progettuali condotte allo scopo di ripristinare e mantenere nel tempo un determinato manufatto esistente, caratterizzato da uno specifico sistema di valori (economico, culturale, d’uso,..) e da eventuali deficit prestazionali (funzionali, tecnologici); manufatto che per una ragione piuttosto che un’altra dimostra un’evidente possibilità di riutilizzo.

All’interno del vasto tema della conservazione al concetto di recupero si affianca quello di restauro che la normativa UNI indica come la: Combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative ed organizzative, incluse le attività analitiche, che intervengono sul costruito tutelato, finalizzate a mantenere le informazioni contenute nell’edificio e nelle sue parti, l’integrità materiale e ad assicurare la conservazione e la protezione dei suoi valori culturali.

(Norma UNI 10914/1:2001, RESTAURO – definizione 4.1.6)

Da questa definizione si evince che il fulcro del processo di restauro è costituito dal principio di conservazione del bene.

Quindi nella pratica costruttiva, indipendentemente dalle sue funzioni e dall’uso che ad esso viene attribuito, le attività di restauro devono risanare le condizioni di degrado o rimuovere gli interventi che hanno portato ad intaccare le valenze storiche dell’edificio, in quanto si interviene su beni monumentali il cui pregio architettonico è testimonianza storica e segno tangibile di un valore che, nella logica della conservazione, si vuole mantenere immutato nel tempo.

Fatte queste prime premesse è possibile affermare che: 23

0.0_RECUPERO, RESTAURO, RIUSO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Il tema importante che porta a distinguere in modo inequivocabile cosa si intenda per recupero e cosa invece per restauro è la posizione che si assume nei confronti dell’edificio: da una parte obiettivo dominante è quello di “rivitalizzare” – ossia portare a nuova vita – l’oggetto offrendogli nuove opportunità, individuando funzioni che creino sinergie con l’intorno e valorizzino il sistema edificio-contesto, dall’altra assume priorità assoluta la conservazione del monumento nella storia, preservandolo da alterazioni, (GRECCHI M., MALIGHETTI L.E., p. 11).

Pertanto lavorando con beni monumentali nel progetto di restauro è essenziale individuare ed attribuire nuove funzioni e nuove destinazioni che però rispettino esclusivamente il principio di conservazione del bene.

Viceversa nel progetto di recupero e rifunzionalizzazione, in cui ci si occupa di un patrimonio minore, in termini di monumentalità e di vincoli ad esso correlati, si ha una maggiore libertà nella scelta di nuove funzioni ma allo stesso tempo maggiore possibilità di compiere scelte errate; per cui anche per gli edifici storici non tutelati è necessario valutare attentamente la loro vocazione alla trasformazione e all’inserimento di nuove funzioni e adottare un approccio di rispetto e dialogo con l’esistente.

Nell’ ipotesi in cui il bene sul quale si voglia intervenire risulti, oltre che in evidenti condizioni di degrado, anche inutilizzato entra in gioco il concetto di riuso, un termine non sempre impiegato in modo appropriato, che la normativa UNI definisce come: Combinazione di tutte le decisioni, derivanti dalle attività analitiche, finalizzate a modificare l’utilizzo di un organismo edilizio o dei suoi ambiti spaziali o, qualora non

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0.0_RECUPERO, RESTAURO, RIUSO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

utilizzato, a definirne l’utilizzo. Il riuso può attuarsi anche senza opere edilizie, oppure con interventi di manutenzione, riqualificazione o restauro.

(Norma UNI 10914/1:2001, RIUSO – definizione 4.1.7).

Dalla definizione di riuso si può estrapolare il termine utilizzo che costituisce un azione fondamentale per garantire la continuità del bene nel tempo.

Sia che si parli di beni monumentali o di preesistenze di poco valore, l’utilizzo da parte della comunità deve costituire il cardine alla base di un corretto intervento di recupero, restauro o riuso che sia: è necessario determinare dei nuovi usi che siano compatibili con il manufatto e rispondano alle esigenze reali del territorio.

Gli edifici non utilizzati o in via di dismissione, non demolibili per valore immobiliare, culturale o simbolico riconosciuto, richiedono un nuovo, diverso uso che ne consenta comunque la permanenza in esercizio. I modi operativi più diffusi trascurano in genere le potenzialità dell’edificio, di cui spesso rimane solo l’involucro, e gli apportano rilevantissime trasformazioni per assoggettarlo alla nuova destinazione, (DI BATTISTA V., 1995, p.9).

Quindi un corretto riuso richiede un metodo che consenta di scegliere le destinazioni in rapporto alle caratteristiche dei sistemi edilizi interessati; ovvero che permetta di selezionare le destinazioni compatibili in grado di mantenere immutati quei valori che motivano la permanenza dell’edificio.

All’interno di questo lavoro si intende trattare la complessità dell’intervento di recupero legato alla rifunzionalizzazione, ovvero alla trasformazione d’uso di complessi, nella maggior parte dei casi dismessi.

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0.0_RECUPERO, RESTAURO, RIUSO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Il nostro ambiente si è costruito attraverso le “alterazioni” apportate nel tempo ed è un sistema aperto, esso ospita noi stessi e le nostre attività, è sede di relazioni mutevoli, (NICOLIN P., p.39).

Sin dal passato i progettisti hanno ripensato il costruito dei propri predecessori, alterando l’esistente per rispondere alle esigenze della società e modificandone forma e significato per poter inserire funzioni diverse da quelle originariamente previste. Significativi esempi di trasformazioni d’uso si hanno nel corso di tutte le varie epoche, dalle modifiche medievali degli anfiteatri romani, come nel caso dell’anfiteatro di Arles (fig. 1) che nel corso del medioevo fu dotato di quattro torri diventando una vera e propria cittadella fortificata, al caso del teatro Marcello a Roma (fig. 2) che man mano venne occupato da piccole costruzioni sino a trasformarsi in castello fortificato.

Sempre a Roma, ma in epoca rinascimentale, troviamo l’esempio della Basilica di Santa Maria degli Angeli e dei Martiri dove Michelangelo interviene nel complesso termale di epoca romana restaurando l’aula del tepidarium, dimostrando un atteggiamento moderno e non distruttivo nei confronti dei resti archeologici, creando così un edificio ecclesiastico singolare per la sua epoca.

Infine come ultimo, ma non per importanza, è necessario citare l’esempio della Cattedrale della Natività di Maria Santissima di Siracusa (fig. 3; 4) che sorge, all’interno di una delle piazza più suggestive della Sicilia, incorporando quello che fu il tempio sacro in stile dorico più importante della polis siracusana, dedicato ad Atena e convertito in chiesa con l’avvento del cristianesimo; un opera frutto della sedimentazione del sapere umano che il poeta britannico Lawrence Durrell descrive cosi: 26

Fig. 1 - Anfiteatro Arles, Francia.

Fig. 2 - Teatro Marcello, Roma.

Fig. 3 - Cattedrale della Natività, Siracusa.

0.0_RECUPERO, RESTAURO, RIUSO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Prendete un tempio greco, incorporatelo per intero in un edificio cristiano, al quale aggiungete successivamente una facciata normanna che viene abbattuta dal grande terremoto del 1693. Senza scoraggiarvi vi rimettete all’opera e, cambiando completamente direzione, sostituite la vecchia facciata con una deliziosa composizione barocca all’incirca del 1728‑54. E il tutto, deteriorato com’è, continua a vivere e a sorridere, diffondendo nel mondo la sua immagine come se fosse stato ideato da un Leonardo o da un Michelangelo, (DURRELL L.).

Tutti esempi che dimostrano la predisposizione al mutamento di molti monumenti del passato e di come il nostro ambiente costruito non sia altro che la testimonianza storica e il segno tangibile dei valori umani che si susseguono nel tempo.

Sono le modifiche e le alterazioni realizzate nel tempo che definiscono i significati del nostro ambiente di vita attraverso la rappresentazione del nostro passato: come sedimentazione fisica, memoria e proiezione dei nostri saperi, accumulati e perduti, e come segnali pietrificati delle nostre molteplici e differenti relazioni con la natura del luogo. Sono le peculiarità locali richiamate e vissute nella memoria più remota di alcuni valori che spesso ci rappresentano nel quotidiano, permanente e mutevole sfondo di ogni nostra azione, (DI BATTISTA V., 2006, p.19 )

Fig. 4 - Cattedrale della Natività, Siracusa.

Al di là dell’aspetto puramente teorico, oggi nel nostro Paese il recupero del patrimonio edilizio rappresenta un importante fattore di ripresa economica, gran parte degli investimenti immobiliari registrati, risulta essere concentrato proprio verso attività di recupero e manutenzione ordinaria a discapito di quelle 27

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di nuova edificazione. Dal 1998 ad oggi sono stati realizzati oltre 9 milioni di interventi di recupero edilizio grazie alle detrazioni fiscali e dal 2007 circa 2,5 milioni di efficientamento energetico.

La lunga fase di crisi economica sembra aver finito il suo ciclo, l’economia nazionale riprende, seppur lentamente, nelle costruzioni appaiono i primi segnali di ripresa […] la situazione dell’industria delle costruzioni appare in graduale miglioramento, ma la prudenza e d’obbligo […], l’attività edilizia si concentra verso il rinnovo edilizio ed urbano, la realizzazione di poche grandi infrastrutture strategiche e la manutenzione di quelle esistenti […]. In questo quadro, il rinnovo edilizio si conferma l’unico comparto che continua a crescere negli anni della crisi; +32% gli investimenti nel comparto dal 2008 al 2015, un numero di occupati che e pari a circa la metà del totale delle costruzioni, ed un trend in continua crescita, grazie soprattutto alle politiche di incentivazione edilizia. […] Le potenzialità del mercato del rinnovo edilizio ed urbano sono enormi, in particolare, nell’ambito della riqualificazione energetica, la sfida dell’adeguamento dei grandi patrimoni pubblici apre grandi opportunità di crescita per il settore […]. Le politiche industriali devono essere indirizzate alla crescita del mercato della riqualificazione edilizia ed urbana su vasta scala, sia dal lato della domanda, che dell’offerta. (Rapporto Oise, Quarta edizione)3

La crisi economica, che si trascina oramai da parecchi anni, ha imposto in tutti i settori un salutare ripensamento, non più la corsa indiscriminata alla produzione ed al consumo, ma piena utilizzazione ed eliminazione degli sprechi; nel campo dell’edilizia la consapevolezza dello spreco ha portato alla riscoperta e al recupero del patrimonio esistente.

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3. I numeri e le analisi sono contenuti nel rapporto Oise, l’osservatorio di Feneal Filca Fillea e Legambiente sull’innovazione e la sostenibilità nel settore edilizio, giunto nel 2015 alla sua quarta edizione.

0.0_RECUPERO, RESTAURO, RIUSO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Una riscoperta che vuole essere nelle sue intenzioni un contributo importante, sia per trovare uno sbocco positivo alla crisi, che ha investito il settore, sia per contribuire in maniera concreta al suo rilancio. Va inoltre considerato che il recupero dell’esistente comporta il risparmio delle risorse necessarie per le nuove edificazioni e consente di contenere il consumo di suolo, oltre che offrire, interessanti opportunità per l’applicazione di nuove tecnologie per il risparmio energetico. Quindi piuttosto che alimentare ulteriore consumo di suolo, si deve indirizzare l’attività edilizia verso la rigenerazione del patrimonio esistente come occasione per ridisegnare le nostre città.

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0.1_METODOLOGIA PARTE ZERO_Perchè Recuperare

In Italia, nel settore delle costruzioni il ricorso diffuso ad interventi di recupero edilizio si è affermato in modo significativo a partire dagli anni Ottanta, quando, esaurite le spinte alla costruzione di nuovi insediamenti residenziali, hanno preso corpo processi di adeguamento su edifici non più accettabili da parte dell’utenza; progetti di trasformazione di edifici storici; e interventi su edifici più o meno vecchi ridestinati ad un uso pubblico.

In un Paese, dove si è sempre costruito con l’idea che l’edificio realizzato fosse destinato a esistere e a funzionare per sempre, ci si trova davanti ad un patrimonio edilizio vasto e spesso molto vecchio, costituito da edifici dismessi e non demolibili per valore immobiliare culturale o simbolico; edifici che richiedono un nuovo e diverso uso in grado di garantirne la permanenza.

Purtroppo molto spesso nei progetti di recupero i metodi operativi adottati trascurano le potenzialità dell’edificio e ne apportano rilevanti trasformazioni per assoggettarlo alla nuova funzione sino a cancellarne i valori di cui sono i testimoni; ne sono la prova i numerosi edifici recuperati cui è stata imposta 30

0.1_METODOLOGIA PARTE ZERO_Perchè Recuperare

una funzione inadatta al punto da risultare distruttiva. Alla radice di questi errori troviamo: un’insufficiente conoscenza delle variabili necessarie alla decisione; incertezze e forzature decisionali che portano alla perdita proprio di quei valori che ne motivano la permanenza. Spesso la scelta di nuove funzioni è subordinata ad orientamenti urbanistici e politici non sempre chiari o, in ambito privato, da necessità insediative o da condizioni di massimo profitto della proprietà, slegate dall’interesse generale.

Gli interventi di recupero, quindi, presentano numerose difficoltà e richiedono un metodo che permetta di individuare destinazioni d’uso compatibili e convenienti in rapporto alle caratteristiche del manufatto e al sistema territoriale di cui fa parte. Il modello metodologico, generalmente articolato in fasi operative, deve avere come obiettivo quello di favorire le trasformazioni del sistema edilizio, in relazione alle prestazioni ambientali e tecnologiche, che, a parità di risultati, si possono attuare senza compromettere il sistema esistente come supporto materico e come documento storico e architettonico.

Il recupero edilizio è da considerare legittimo solo se si giova realmente della disponibilità materica dell’edificio su cui si interviene (cioè se ne conserva la maggiore parte), sia perché in caso contrario forse conviene più demolirlo e ricostruirlo che non recuperarlo sia perché, con la materia, si conservano anche il suo “valore” e la sua “qualità” (in senso lato) e si consente, in futuro, la possibilità di un suo rispristino nello statu-quo-ante. (DI BATTISTA V., 1995, p. 15)

Il progettista tra le proprie responsabilità, ha anche quella di poter decidere in base alle proprie idee. Nel campo della progettazione architettonica non è 31

0.1_METODOLOGIA PARTE ZERO_Perchè Recuperare

possibile stabilire delle regole univoche e assolute, ogni caso avrà una propria storia ed esigenze che richiederanno attente valutazioni sulla fattibilità e le ricadute che si avranno sul contesto.

Il progettista deve operare scelte consapevoli attraverso lo sviluppo di attente analisi in grado di mettere in evidenza i principali nodi del problema, e alla luce dei risultati ottenuti elaborare una corretta strategia di intervento.

Il primo passo da compiere è quello di valutare se è conveniente procedere al recupero o se è necessario adottare altre strategie, come la demolizione qualora il manufatto non sia vincolato. In questa prima fase è necessario determinare la fattibilità sia in termini economici che tecnici, oltre che le possibili ricadute sociali che l’intervento può avere sul sistema territoriale. Per valutare la convenienza dell’intervento è necessario determinare degli indicatori primari che messi a sistema sono in grado di fornire un immediata risposta; il progettista in funzione degli obiettivi preposti deve stabilire quali sono le conoscenze necessarie e sufficienti per poter effettuare una scelta, senza la necessità di procedere a complesse e gravose analisi, in modo tale da non perdere tempo ed energie.

In questa fase preliminare alla progettazione […] l’analisi da fare per definire gli elementi necessari a una scelta appropriata non può che essere speditiva e generale, cioè non può scendere troppo nel dettaglio. Questo è infatti il momento in cui il progetto non c’è ancora, e il confronto deve essere condotto tra due entità disomogenee e incompatibili: una fisicamente delineata e rilevabile (l’edificio) e una sfumata e aleatoria, in quanto solo intenzionale (la nuova destinazione), che fa riferimento a un archetipo, a una tipologia convenzionale, a un’idea spesso solo generica.(DI BATTISTA, 1995, p. 17)

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0.1_METODOLOGIA PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Nonostante l’assenza di regole rigide e la necessità di effettuare delle scelte sulla base di pochi dati analitici la scelta della nuova funzione, in grado di rivitalizzare l’oggetto edilizio, è strettamente legata a: Relazioni esterne: • Considerazione delle richieste emergenti a livello urbanistico o di contesto; • Selezione delle destinazioni da negare in quanto portatrici di effetti di: rischio, disagio, devitalizzazione, riduzione di valore etc.

Relazioni interne: • Considerazione dei valori presenti e degli obiettivi di conservazione dell‘edificio; • Lettura delle prestazioni offerte riguardo a: sicurezza benessere, fruibilità, gestione; • Valutazione di flessibilità dei sistemi ambientali e tecnologici.

(DI BATTISTA V., 1995, p. 10)

Le relazioni intrinseche al manufatto e quelle che intercorrono tra esso e il sistema esterno forniscono importanti linee guida in grado di orientare il progettista nella scelta della nuova funzione; sbagliare la scelta delle destinazioni primarie può significare il fallimento dell’intero processo di recupero.

Nel valutare quale sia la destinazione ottimale non ci si può fermare alla sola stima economica ma è necessario determinare degli indicatori significativi che tengano conto di tutti quei caratteri che difficilmente possono essere quantificati in moneta.

Caratteri come la memoria storico-architettonica del manufatto, le ricadute sociali e la sostenibilità dell’intervento vanno estrapolati e messi a sistema in modo da 33

0.1_METODOLOGIA PARTE ZERO_Perchè Recuperare

ottenere indicazioni concrete per poter effettuare una scelta consapevole tra le tante possibili.

La decisione finale, infatti, non può che discendere da un giudizio complessivo (soggettivo) che, da un lato, consideri la qualità e la coerenza architettonica di ciascuna alternativa e, dall’altro, in base ai risultati dell’analisi, valuti la fattibilità delle correzioni da apporvi tenendo conto di quali difetti ci si possa far carico e a quali pregi non si possa rinunciare, perché assunti come determinanti rispetto a esse. (DI BATTISTA V., 1995, p. 17)

Definita la destinazione ottimale si può passare al progetto di recupero del manufatto dove tramite analisi dettagliate dello stato di fatto è possibile determinare le tecniche idonee per il risanamento dei degradi.

A differenza della progettazione ex novo dove il punto di partenza è un foglio bianco, nel progetto di recupero si parte dalla presa di contatto con un’opera architettonica realmente esistente; il contatto avviene attraverso una fase di analisi e conoscenza che fornisce ai progettisti una solida base su cui poggiare le proprie scelte progettuali.

Affrontare il tema dell’intervento sui beni culturali presuppone, proprio per la specificità dei manufatti storici, sia tutelati che non tutelati, una complessa (nel senso di ciò che è tessuto insieme) fase conoscitiva che deve essere accuratamente progettata in termini di obiettivi conoscitivi, strumenti analitici e operativi da utilizzare, tempi e costi. In questo senso la fase conoscitiva va condotta secondo un approccio sistemico e secondo molteplici piani di lettura da porre in relazione tra di loro; ad essa è attribuito

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0.1_METODOLOGIA PARTE ZERO_Perchè Recuperare

un ruolo fondamentale per la redazione di un progetto di conservazione che preveda quindi interventi minimali, reversibili e compatibili con il corpus e il sistema dei valori del manufatto tradizionale, (MOSCHELLA A., 2013, p. 7).

Dopo che sarà stato studiato a lungo l’oggetto dell’intervento di recupero, dopo che l’opera sarà conosciuta in ogni dettaglio e in tutte le modificazioni subite nel corso del tempo, dopo che saranno stati accertati e capiti tutti gli usi e tutte le attività svolte da generazioni di utenti, i progettisti troveranno, attraverso le proprie capacità creative, le giuste soluzioni da proporre.

Scoprire la storia, i materiali, i colori, le trasformazioni subite nel tempo e di come la struttura esistente sia testimone di vite passate è essenziale per un corretto intervento.

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0.2_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Le trasformazioni che si possono apportare ad un manufatto durante un processo di recupero fondamentalmente sono di due tipi: azioni minimali o interventi radicali. Nel recupero edilizio, l’insieme di tutti i possibili approcci di modifica e trasformazione dell’ambiente costruito ha come estremi da una parte l’approccio basato sulla continuità e dall’altra l’approccio basato sul contrasto con l’esistente. Nel primo caso si cerca di creare una continuità tra vecchio e nuovo mantenendo quasi immutata l’immagine originale; nel secondo caso, invece, il nuovo è nettamente distinto dal vecchio e gli interventi possono portare anche alla totale cancellazione dell’immagine precedente, mutando sia la funzione che la forma dell’esistente.

Strategie di questo tipo se non ponderate con attenzione possono portare ad errori anche irreparabili, in quanto un approccio basato solo sulla continuità materiale rischia di creare un falso storico e nel caso di un approccio basato sul contrasto si corre il pericolo di cancellare proprio quei valori che si vuole proteggere; un corretto approccio non può che basarsi sul dialogo tra vecchio e nuovo: 36

0.2_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE ZERO_Perchè Recuperare Nei migliori casi l’intervento di trasformazione è capace di instaurare un dialogo tra passato e presente in modo tale che le due realtà siano legate da un rapporto di reciproca valorizzazione.

(GRECCHI M., MALIGHETTI L.E., p.285).

Sviluppare un dialogo tra vecchio e nuovo non è un operazione semplice ma è proprio il compito del progettista che, attraverso la propria sensibilità, deve decidere quale strategia intraprendere per operare una trasformazione rispettosa del costruito storico. Nel caso di beni minori privi di tutela o valore estetico il compito del progettista può risultare meno gravoso e libero, a differenza di quando si interviene su beni tutelati o al quale si riconosce un valore estetico culturalmente condiviso per cui diventa più complesso operare delle trasformazioni. In entrambi i casi sia che si parli di restauro di beni monumentali o recupero di architetture minori, il dovere del progettista è quello di operare sempre secondo un approccio di rispetto nei confronti dell’esistente tramite interventi riconoscibili e reversibili.

Come indicato da Elisabetta Malighetti in “Ripensare il costruito. Il progetto di recupero e rifunzionalizzazione degli edifici”, tra le principali strategie di intervento che il progettista può adottare a seconda dei casi e dopo attente analisi, troviamo: A. LA STRATEGIA DELLA SCATOLA NELLA SCATOLA. Il nuovo inserito è custodito all’interno dell’edificio recuperato in un corpo strutturalmente e formalmente autonomo. Questa strategia consente di limitare la manomissione della materia originaria di cui il “contenitore” edilizio è costituito agendo solo indirettamente sul suo sistema ambientale.

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0.2_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

L’esistente viene trasformato in contenitore edilizio al cui interno vengono inseriti nuovi volumi adeguati allo svolgimento delle attività imposte dalla destinazione d’uso prescelta o alla comprensione della natura dell’esistente, riducendo al minimo gli interventi di manipolazione.

B. LA STRATEGIA ADDITIVA E SOTTRATTIVA. Quando la conservazione dell’immagine esistente non è la priorità del recupero si può intervenire con un’azione trasformativa più forte agendo per sottrazione o addizione di volume. […] Spesso il progettista è chiamato a intervenire su importanti volumi, sovradimensionati o addirittura troppo grandi per un loro futuro utilizzo. È possibile allora operare in “negativo” scavando l’edificio o modificandone il profilo per sottrazione di materia, per esempio creando dei cavedi o delle corti laddove il volume era compatto. […] La strategia additiva consiste nell’aggiungere all’edificio esistente uno o più volumi autonomi per forma e dimensione.

Attraverso aumenti volumetrici si incrementa la superficie utile per lo svolgimento delle attività programmate o per realizzare spazi di servizio (corpi scala, ascensori, colonne impiantistiche, connettivi di distribuzione, balconi) necessari al funzionamento dell’edificio. Viceversa si asportano spazi superflui per aprire l’edificio a nuove funzioni.

C. LA STRATEGIA DEL CAMALEONTE. La strategia del camaleonte o re-cladding sta diventando sempre più diffusa nei paesi europei e non solo. In città come Hong Kong, per esempio, è una

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0.2_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

pratica frequente da oltre un ventennio per regalare una “seconda giovinezza” a edifici caratterizzati da un immagine obsoleta. […] La “strategia del camaleonte” si muove sull’onda della crescente importanza che la “facciata” ha assunto nell’architettura contemporanea, a volte purtroppo a scapito dello spazio che la pelle racchiude. Spesso infatti i progettisti si dimenticano che “l’involucro non è che un recipiente di un contenuto in cui si coagula il vero, specifico valore dell’architettura: lo spazio” insegnamento, quello semplificato dalle parole di Bruno Zevi, che è bene non scordare anche nelle operazioni di recupero.

Si interviene sull’involucro esterno, mutandone la pelle con l’aggiunta di strati funzionali che ne cambiano la percezione e al contempo ne incrementano le prestazioni del sistema tecnologico per garantire e soddisfare i livelli di comfort ambientali richiesti da una nuova funzione.

D. LA STRATEGIA BIOCLIMATICA L’opera di recupero e rifunzionalizzazione del patrimonio edilizio esistente è una delle misure ecologicamente più sostenibili. […] La “strategia bioclimatica” applicata al recupero, in modo analogo alle nuova edificazione, ha come presupposto la messa a punto di soluzioni capaci di sfruttare al meglio le caratteristiche climatiche e ambientali del sito, attraverso la definizione della forma, del rapporto tra superficie e volume, la scelta dei materiali, la progettazione dell’involucro per controllare il flusso degli scambi di aria, luce ed energia tra interno e esterno dell’edificio al fine di ridurre al minimo l’apporto di impianti alimentati da fonti energetiche non rinnovabili per ottenere un adeguato comfort all’interno degli ambienti.

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0.2_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Modificare la spazialità ed i volumi innestando nuovi elementi in modo da controllare i flussi d’aria e luce ed energia che l’edificio scambia con l’esterno in rapporto al clima al fine di limitare il consumo energetico.

Ognuna di queste strategie presenta vantaggi e svantaggi e non costituisce l’unica via percorribile, spetta al progettista valutare, da caso a caso, quale tra queste è conveniente seguire o se è necessario sviluppare un approccio del tutto nuovo e differente; va però evidenziato che per quanto si possa preferire una strategia piuttosto che un’altra sicuramente l’approccio bioclimatico non può essere una scelta ma il punto di partenza per ciascuna delle strategie elencate. Il concetto di sostenibilità ormai è imprescindibile dalle attività edilizie.

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0.3_QUADRO LEGISLATIVO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Quando si interviene sull’ambiente costruito il progettista è libero di decidere l’atteggiamento globale e la strategia da assumere nei confronti dell’esistente sempre nel rispetto dei criteri stabiliti dalla legge; le norme in materia di recupero e conservazione del patrimonio architettonico forniscono importanti principi che possono aiutare in fase di progetto.

L’Italia, grazie all’ineguagliabile patrimonio monumentale posseduto, ha da sempre rappresentato un punto di riferimento in materia di tutela e salvaguardia, fornendo principi e metodi innovativi. È del 1932 la Carta italiana del restauro, emanata dal Consiglio Superiore per le Antichità e le Belle Arti e che può essere considerata la prima direttiva ufficiale dello Stato italiano in materia di restauro.

Sotto la spinta di Gustavo Giovannoni, la Carta italiana riafferma e amplia i principi introdotti l’anno precedente dalla Carta di Atene, introducendo per la prima volta il concetto di restauro scientifico. Giovannoni fu il primo ha suggerire che in ogni intervento bisogna sfruttare tutte le più moderne tecnologie per poter giungere a interventi scientifici di restauro; inoltre è sempre di Giovannoni il 41

0.3_QUADRO LEGISLATIVO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

merito di aver promosso il rispetto del monumento, inteso come difesa della sua complessa integrità contro i rischi, sia dell’abbandono, che dell’artificiale rovina provocata da falsi restauri e inganni stilistici, conservazione del monumento come documento d’arte e di storia.

Se alla stesura della Carta italiana del restauro del 1932, seguirono molti altri documenti e norme per regolamentare gli interventi sul patrimonio monumentale, bisogna attendere fino agli anni Ottanta per trovare una primo segno di presa di coscienza anche sul tema del recupero del patrimonio edilizio minore.

L’uso del termine patrimonio edilizio esistente è entrato nel linguaggio comune a seguito di una rinnovata attenzione, a partire da fine degli anni ’70, di tipo politicoculturale verso le aree edificate dei centri urbani, anche nei casi in cui queste non abbiano caratteristiche storico-culturali chiaramente identificate, che costituiscono invece elementi peculiari del concetto di centro storico. (URBANI P., CIVITARESE S., p. 253)

Tra gli anni Settanta e Ottanta matura la consapevolezza della limitatezza delle risorse e l’urbanistica moderna, fino ad allora concentrata su politiche di espansione urbana, si trova a dover affrontare il problema dell’eccessivo consumo di suolo; matura, quindi, la consapevolezza in urbanisti e legislatori di dover cambiare rotta e puntare su politiche incentrate non più sulla realizzazione di nuovi insediamenti ma sul recupero e la riqualificazione del tessuto esistente.

Il cambiamento si ha grazie alla Legge 457/1978, ed in particolare è il Titolo IV che introduce a livello comunale la possibilità di intervenire su immobili, 42

0.3_QUADRO LEGISLATIVO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

complessi edilizi, isolati ed aree oggetto di possibile risanamento, conservazione, ricostruzione e migliore utilizzazione attraverso le previsioni di appositi piani di recupero (art.28)2 e la definizione di interventi specifici (art.31)4 di recupero del patrimonio edilizio; novità che verranno riprese anche nel Testo Unico sull’edilizia del 2001.

La legge dota i comuni di uno strumento specifico per poter ridisegnare l’assetto urbanistico di intere zone attraverso l’individuazione delle zone, della sussistenza del degrado dei singoli immobili o delle aree in cui essi ricadono, al fine del risanamento degli stessi, attraverso interventi conservativi, di ricostruzione, per la loro utilizzazione ottimale. Inoltre chiarisce definendo in modo netto i vari interventi di recupero attuabili sul patrimonio edilizio esistente: Art. 31. Definizione degli interventi.

1. Gli interventi di recupero del patrimonio edilizio esistente sono così definiti: a) interventi di manutenzione ordinaria, quelli che riguardano le opere di riparazione, rinnovamento e sostituzione delle finiture degli edifici e quelle necessarie ad integrare

4. Art. 28. Piani per il recupero del patrimonio edilizio

o mantenere in efficienza gli impianti tecnologici esistenti;

esistente.

I piani di recupero prevedono la disciplina per il

b) interventi di manutenzione straordinaria, le opere e le modifiche necessarie

recupero degli immobili, dei complessi edilizi, degli

per rinnovare e sostituire parti anche strutturali degli edifici, nonché per realizzare ed

isolati e delle aree, anche attraverso interventi di

integrare i servizi igienico-sanitari e tecnologici, sempre che non alterino i volumi e le

ristrutturazione urbanistica, individuando le unità

superfici delle singole unità immobiliari e non comportino modifiche delle destinazioni

minime di intervento.

di uso;

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0.3_QUADRO LEGISLATIVO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

c) interventi di restauro e di risanamento conservativo, quelli rivolti a conservare l’organismo edilizio e ad assicurarne la funzionalità mediante un insieme sistematico di opere che, nel rispetto degli elementi tipologici, formali e strutturali dell’organismo stesso, ne consentano destinazioni d’uso con essi compatibili. Tali interventi comprendono il consolidamento, il ripristino e il rinnovo degli elementi costitutivi dell’edificio, l’inserimento degli elementi accessori e degli impianti richiesti dalle esigenze dell’uso, l’eliminazione degli elementi estranei all’organismo edilizio;

d) interventi di ristrutturazione edilizia, quelli rivolti a trasformare gli organismi edilizi mediante un insieme sistematico di opere che possono portare ad un organismo edilizio in tutto o in parte diverso dal precedente. Tali interventi comprendono il ripristino o la sostituzione di alcuni elementi costitutivi dell’edificio, la eliminazione, la modifica e l’inserimento di nuovi elementi ed impianti; e) interventi di ristrutturazione urbanistica, quelli rivolti a sostituire l’esistente tessuto urbanistico edilizio con altro diverso, mediante un insieme sistematico di interventi edilizi anche con la modificazione del disegno dei lotti, degli isolati e della rete stradale.

La 457/1978 rinnova la politica generale, ma non è sufficiente a dare risposte soddisfacenti e definitive sul tema del recupero, si comporta più come legge di indirizzo e di stimolo di tale processo.

Ai piani di recupero, negli anni, il legislatore ha affiancato nuovi strumenti rivolti nello specifico al recupero del patrimonio edilizio ed urbanistico esistente. Dalla possibilità dei privati di intervenire sui singoli manufatti presentando al Comune un progetto che configuri una delle opere che le norme considerano di recupero; 44

0.3_QUADRO LEGISLATIVO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

alla possibilità dei comuni di attuare programmi di recupero urbano5 che, pur non incidendo sull’assetto urbanistico, hanno la portata più ampia di semplici progetti edilizi. Sino ad arrivare ad interventi più complessi e radicali di recupero urbanistico di parti più o meno estese di territorio comunale attraverso interventi di ristrutturazione urbanistica6.

5. La Legge 4 dicembre 1993, n. 493, di conversione del DL 398/1993 recante disposizioni su investimenti

Come detto in precedenza il tema del recupero edilizio ha acquisito rilevanza con il maturare della consapevolezza della limitatezza delle risorse; infatti la necessità di tutelare l’ambiente e quella di garantire un razionale utilizzo delle risorse energetiche hanno imposto in modo significativo, nelle politiche di gestione del territorio, il principio del recupero dell’esistente rispetto all’impiego di suolo non edificato. Negli ultimi anni si è avuto il proliferare di leggi e normative nazionali, regionali e locali, incentrate sul recupero ed efficientamento energetico degli edifici.

a sostegno dell’occupazione e procedimenti in materia di edilizia, all’art. 11 introduce il nuovo istituto del PROGRAMMA DI RECUPERO URBANO. 6. L’art. 3.1, lett. f) del Testo Unico in materia di edilizia del 2001 fornisce una precisa definizione della RISTRUTTURAZIONE URBANISTICA: Come rivolta a

Attualmente la normativa fondamentale in materia di criteri per la progettazione di interventi di recupero e ristrutturazione energetica è oggi contenuta nei Decreti interministeriali del 26/06/2015 in attuazione della Legge 90/2013 che aggiorna e modifica il D.Lgs. 192/2005, di attuazione della direttiva 2002/91/CE relativa al rendimento energetico nell’edilizia. Per il perseguimento della finalità essenziale di risparmio energetico, all’articolo 1 la Legge 90/2013:

sostituire l’esistente tessuto urbanistico-edilizio con altro diverso, mediante un insieme sistematico di

Promuove il miglioramento della prestazione energetica degli edifici tenendo conto

interventi edilizi anche con la modificazione del disegno

delle condizioni locali e climatiche esterne, nonché delle prescrizioni relative al clima

dei lotti, degli isolati e della rete stradale.

degli ambienti interni e all’efficacia sotto il profilo dei costi.

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0.3_QUADRO LEGISLATIVO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

La disciplina dettata dalla Legge 90/2013 si applica, oltre che alle nuove costruzioni, anche alle ristrutturazioni degli edifici esistenti.

In definitiva, attualmente, in materia di recupero edilizio il punto di riferimento normativo è il D.P.R. 380/2001, Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia edilizia, che riprende e aggiorna le novità introdotte dalla legge 457/1978 e successive; e collabora con il D.Lgs. 192/2005 in materia di rendimento energetico nell’edilizia aggiornato e modificato dalla Legge 90/2013 attuata dai Decreti interministeriali del 26/06/2015. Inoltre va ricordato che altre importanti indicazioni sono fornite dal D.Lgs. 42/2004, Codice dei beni culturali e del paesaggio, principale riferimento normativo italiano che attribuisce al Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo il compito di tutelare, conservare e valorizzare il patrimonio culturale dell’Italia.

Infine importanti indicazioni in materia di edilizia sono contenute all’interno delle Normative UNI, in particolare: Norma UNI 10914/1:2001 - Edilizia, qualificazione e controllo del progetto edilizio di interventi di nuova costruzione e di interventi sul costruito - Terminologia, che fornisce le definizioni di: • • • • • 46

Manutenzione edilizia (4.1.3) Riqualificazione (4.1.4) Recupero (4.1.5) Restauro (4.1.6) Riuso (4.1.7)

0.3_QUADRO LEGISLATIVO PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Norma UNI 11151/2005, Edilizia - Definizione delle fasi processuali per gli interventi sul costruito, definisce le fasi del processo edilizio di intervento sul costruito, evidenziandone le specificità, le sequenze temporali, le relazioni e i vincoli caratteristici e definisce inoltre i parametri per valutare l’efficacia del relativo progetto.

Norma UNI 11150/2005, Edilizia - Qualificazione e controllo del progetto edilizio per gli interventi sul costruito, che si articola in quattro parti: • Parte 1: Criteri generali, terminologia e definizione del documento preliminare alla progettazione; • Parte 2: Pianificazione della progettazione; • Parte 3: Attività analitiche ai fini degli interventi sul costruito; • Parte 4: Sviluppo e controllo della progettazione di interventi di riqualificazione.

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0.4_RECUPERO, RIUSO: riferimenti progettuali PARTE ZERO_Perchè Recuperare

Il panorama architettonico è ricco di celebri esempi di recupero e rifunzionalizzazione sparsi per il mondo; opere come la Tate Modern o il British Museum di Londra rappresentano un perfetto esempio di innovazione non invasiva e discreta.

Nel caso della Tate Modern (fig. 5), un ex centrale termoelettrica riconvertita in spazio museale nel 2000 ad opera dello studio di architetti Herzog & de Meuron, sui principi di semplicità ed essenzialità si instaura il dialogo fra vecchio e nuovo, esaltando la monumentalità dell’antica fabbrica. Nel caso, invece, dell’ampliamento del British Museum (fig. 6) l’architetto Norman Foster crea un’organica fusione fra le preesistenze e le nuove aree, attraverso il recupero degli spazi della corte, ora fruibili come spazi distributivi, e la realizzazione di un eterea copertura ondulata in acciaio e vetro, ampliando cosi la rete dei percorsi senza farlo a scapito delle aree espositive.

Diametralmente opposto a questi due esempi si presenta il caso del rinnovamento e ampliamento del Museo di Storia Militare di Dresda (fig. 7), un edificio neoclassico dell’epoca di Guglielmo I imperatore di Germania, su 48

Fig. 5 - Tate Modern, (in alto) vista lungo il Tamigi e (in basso) vista dell’ex sala turbine.

0.4_RECUPERO, RIUSO: riferimenti progettuali PARTE ZERO_Perchè Recuperare

cui l’architetto Daniel Libeskind interviene con un nuovo spazio, un cuneo di cemento, acciaio e vetro che taglia facciata e volume dell’antica architettura.

Fig. 6 - Great Court British Museum.

“La permeabilità e la trasparenza della nuova facciata sono intese a creare un contrasto con la chiusura e la rigidità dell’edificio esistente. Queste ultime rappresentano la severità di un passato autoritario, mentre le prime riflettono la trasparenza che caratterizza le forze militari in una società democratica. La relazione tra questi due diverse prospettive incarna il senso del nuovo Museo di Storia Militare” (Daniel Libeskind).

L’architetto esalta il contrasto architettonico e funzionale tra il massiccio edificio preesistente che presenta la storia militare in ordine cronologico e il nuovo volume trasparente che s’incunea nella storia con percorsi tematici sul valore della pace, marcando la differenza tra vecchio autoritarismo e moderna democrazia in Germania.

Fig. 7 - Museo di Storia Militare, (in alto) il prospetto principale, (in basso) la vista aerea del complesso.

A differenza dei progetti finora esposti che godono di grande notorietà, si è deciso di approfondire lo studio di opere minori in termini di popolarità ma importanti in quanto esempi di buona pratica. Nelle successive pagine vengono riportati alcuni esempi progettuali che, per forma e contenuti, costituiscono dei veri e propri manifesti architettonici; documenti scritti con pietra, vetro, acciaio e legno in grado di dar voce alle diverse strategie di intervento secondo cui è possibile intervenire sull’esistente. Ogni esempio fornisce importanti spunti di riflessione sul tema del recupero e su come la sensibilità del progettista influenzi il risultato finale che, in alcuni casi seppur estremo, è sempre ben ponderato.

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0.4_RECUPERO, RIUSO: riferimenti progettuali PARTE ZERO_Perchè Recuperare

RECUPERO DELLA BORGATA DI PARALOUP. Localizzazione: Valle Stura, Comune di Rittana, Italia.

Progetto: Dario Castellino, Daniele Regis, Valeria Cottino e Giovanni Barberis.

Realizzazione: 2013 Descrizione: Paraloup è una piccola borgata del comune di Rittana (CN) situata a 1360 m. di altitudine, sul crinale che separa la valle Stura dalla Val Grana.

La borgata ha un importate valore storico e simbolico in quanto nel 1943 vi si insediò la prima banda partigiana di Giustizia e Libertà. Completamente abbandonata per molti anni, nel 2013 si sono conclusi i lavori di recupero che hanno ridato vita ad un importante pezzo di storia italiana. Il progetto realizzato da un team di architetti italiani si basa sul rispetto dei principi di riconoscibilità, reversibilità e minimo intervento stabiliti dalla Carta del restauro; a livello architettonico l’intervento risponde in modo nuovo ed innovativo integrando le parti mancanti e crollate dell’edificato con delle costruzioni in legno di castagno, le quali risultano quindi distinguibili rispetto alle rovine dei muri su cui sorgono, riproponendo le stesse volumetrie degli edifici esistiti in precedenza. Il progetto non si limita ad un semplice intervento di recupero o rifunzionalizzazione di edifici ma interviene anche sull’ambiente circostante; attraverso la riapertura dei sentieri montani usati dai partigiani durante la guerra di resistenza, si valorizza non solo il patrimonio architettonico ma anche quello paesistico, preservando il valore storico e simbolico del sito nella sua totalità.

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0.4_RECUPERO, RIUSO: riferimenti progettuali PARTE ZERO_Perchè Recuperare

VISITORS CENTRE DELLA CATTEDRALE DI NORWICH. Localizzazione: Norwich, Gran Bretagna.

Progetto: Hopkins Architects.

Realizzazione: 2009 Descrizione: Punto di riferimento per la comunità e ricca di spiritualità la Cattedrale di Norwich, di epoca medievale, è stata una delle prime cattedrali in Inghilterra a fornire servizi per i visitatori, ma l’assenza dell’antico chiostro e del refettorio rendevano gli spazi preesistenti insufficienti ad accogliere il numero sempre crescente di visitatori. Da qui la necessità di ampliare e migliorare le strutture ricettive e di creare un luogo di riunione per la comunità.

Il progetto di Hopkins Architects preserva i resti storici degli edifici originari e risponde alla necessità di nuovi spazi realizzando due strutture sulle tracce degli elementi mancanti. Replicando forma e funzione degli originari chiostro e refettorio il progetto rende leggibile la struttura monastica del complesso. Inoltre la creazione di un nuovo ingresso alla biblioteca medievale ha consentito un notevole ampliamento ed un sensibile miglioramento nella funzionalità della stessa biblioteca. Il progetto sfruttando, dove possibile, le murature esistenti, crea un minimo impatto sui volumi della cattedrale e lega le strutture degli edifici alla storia archeologica del sito. L’uso di materiali diversi da quelli originali per la realizzazione delle nuove murature sottolinea la distinzione tra antico e nuovo e ne esalta il dialogo.

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0.4_RECUPERO, RIUSO: riferimenti progettuali PARTE ZERO_Perchè Recuperare

RECUPERO DEL CASTELLO DI GROENHOF. Localizzazione: Fiandre, Belgio.

Progetto: Samyn and Partners architects & engineers.

Realizzazione: 1996/1999 Descrizione: Costruito intorno al 1830 in stile francese, il Castello di Groenhof è stato oggetto di un importante intervento di recupero firmato dallo studio Samyn and Partners.

Il progetto costituisce un interessante esempio di approccio bioclimatico al tema del recupero, l’edificio rinnovato tecnologicamente attraverso l’impiego di sofisticate soluzioni progettuali rappresenta un interessante binomio tra tradizione e innovazione.

Alla struttura classica esistente viene sovrapposto un nuovo organismo in acciaio completamente reversibile, sul quale i progettisti inseriscono tutti gli elementi tecnologici necessari per migliorare il confort ambientale e ridurre i consumi di energia sfruttando le energie rinnovabili. A livello della copertura emergono i camini di ventilazione necessari per garantire la ventilazione naturale delle camere da letto, e i collettori per la produzione di acqua calda. La facciata sud viene rimodellata tramite una complessa struttura in acciaio e vetro interamente permeabile dall’esterno sulla quale sono disposte delle lamelle orientabili a seconda dell’incidenza solare con celle fotovoltaiche su vetri chiari all’altezza del secondo piano.

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0.4_RECUPERO, RIUSO: riferimenti progettuali PARTE ZERO_Perchè Recuperare

RECUPERO DI UN MAGAZZINO PORTUALE A WÜRZBURG Localizzazione: Würzburg, Germania Progetto: Bruckner & Bruckner Realizzazione: 2002 Descrizione: Un ex magazzino portuale di Würzburg è stato convertito in Museo d’arte antica e moderna dallo studio Bruckner & Bruckner. Il progetto costituisce un esempio significativo delle strategie applicabili nel recupero di un manufatto di archeologia industriale. Lavorando su un edificio di grandi dimensioni, seguendo la strategia della “scatola nella scatola”, è stato realizzato un contenitore adatto ad ospitare la nuova funzione. Se le facciate originali in mattoni e pietre vengono mantenute quasi inalterate ad esclusione dell’inserimento di alcune singolari aperture che definiscono i nuovi ingressi, l’interno viene svuotato completamente e sostituito con una struttura indipendente dall’involucro storico, un scatola di calcestruzzo armato che nel rispetto del programma funzionale contiene gli ambienti espositivi. Inoltre l’edificio viene ampliato con l’aggiunta di due volumi cubici posti sulle testate e realizzati con delle fasce in pietra, su una struttura metallica interna; e due volumi posti in corrispondenza degli ingressi rivestiti in lastre di vetro serigrafato. Le nuove addizioni in vetro e pietra danno prova di una sapiente integrazione fra i linguaggi della preesistenza e i linguaggi dell’addizione caratterizzati dall’uso di materiali e tecnologie contemporanee volutamente contrapposti a quelli della tradizione.

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0.4_RECUPERO, RIUSO: riferimenti progettuali PARTE ZERO_Perchè Recuperare PARTE ZERO_Perchè Recuperare

RECUPERO E RICONVERSIONE DELLA CHIESA DEI SANTI GIORGIO E DIONIGI. Localizzazione: Catania, Italia Progetto: Ellenia+tre architetturaingegneria Realizzazione: 2011 Descrizione: La Chiesa dei Santi Giorgio e Dionigio abbandonata per anni e posta in un quartiere con forti problematiche economiche e sociali, in una zona al margine del centro storico di Catania, costituisce un importante esempio di recupero non solo materico ma anche sociale, attraverso la riconversione del manufatto si vuole costituire un polo di aggregazione all’interno di un contesto privo di elementi di identificazione culturale.

Il Progetto ha previsto il recupero di tutti gli spazi esistenti attraverso la rimodellazione della Chiesa destinandola ad auditorium, e attrezzando gli spazi a sud come locali per centro di aggregazione.

Attraverso sottrazioni di materia il volume interno è stato riconfigurato, ad eccezione dell’altare rivestito con marmi, elementi come la cantoria sopra l’ingresso principale e la balaustra di separazione tra l’altare e la navata sono stati eliminati.

All’interno del volume ottenuto è stata inserita, in corrispondenza della navata, una tribuna sospesa interamente rivestita in legno e nelle nicchie laterali sono stati inseriti i sistemi tecnologici.

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PARTE PRIMA Excursus Storico

1.1_LE STRADE FERRATE IN ITALIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

Fig. 8 - John Dobbin, “Apertura della ferrovia Stockton e Darlington”. National Railway Museum, York. Il dipinto del 1875 raffigura un treno sul ponte del fiume Skerne a Darlington.

Con l’invenzione della locomotiva, nella prima metà del 1800, ossia con lo sviluppo della trazione meccanica, si ha la nascita della ferrovia, un sistema di trasporto per passeggeri e merci frutto della combinazione di trazione meccanica e binari fissi.

Storicamente la nascita della prima ferrovia al mondo si fa risalire al 1830 in Inghilterra, precisamente con l’inaugurazione, il 16 settembre, dei 14 chilometri della linea Liverpool – Manchester.

In realtà la prima ferrovia fu la Stockton-Darlington, inaugurata nel 1825; essa inizialmente nata per collegare le miniere di carbone, da subito fu utilizzata per il trasporto di passeggeri, costretti però a viaggiare su carrozze stradali caricate su carri pianali e solo nel 1833 furono introdotte le vere e proprie carrozze passeggeri. Alla linea Liverpool – Manchester, solo un mese dopo nell’ottobre del 1830, seguì l’inaugurazione del primo tratto di 15 chilometri della linea francese Saint - Etienne - Lione. Dopo soli 6 anni dalla Liverpool - Manchester, si contavano in Europa già 876 chilometri di strade ferrate, 461 57

1.1_LE STRADE FERRATE IN ITALIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

dei quali realizzate in Inghilterra, 245 in Austria, 141 in Francia, 20 in Belgio, 7 in Baviera, 40 in Sassonia, 26 in Prussia, 28 in Russia, e vari chilometri nei Principati e Città libere della Germania.

Per quanto riguarda l’Italia, la nascita delle ferrovie italiane assume un significato che va al di là della storia dell’infrastruttura che ha segnato l’economia dei principali paesi europei nella seconda metà del ‘900. L’origine delle ferrovie italiane coincide temporalmente con l’unificazione e la nascita dello Stato italiano, le ferrovie furono uno strumento indispensabile per unire gli stati preunitari e le loro rispettive popolazioni.

Il principale artefice dello sviluppo del sistema ferroviario italiano fu Camillo Benso, conte di Cavour; il significato politico delle prime ferrovie emerse in occasione della realizzazione della Direttrice Adriatica scardinando i confini, anche naturali presenti fino ad allora, si rese il trasporto su rotaia di merci e persone molto più conveniente rispetto alle lunghe navigazioni attraverso lo stretto di Messina ed il mar Ionio, innescando contatti tra uomini e culture fino ad allora distanti. A differenza di ciò che avveniva in altri paesi europei, come Francia e Regno Unito, dove le ferrovie si affermarono soprattutto come importante fattore economico.

Temporalmente la nascita della prima ferrovia sul territorio italiano si ha il 3 ottobre del 1839, nel regno di Napoli dove per la prima volta dei passeggeri vengono trasportati da Napoli e Portici.

Nel 1836 giunge a Napoli l’ingegnere francese Armando Bayard de le Vingtrie che chiede a Re Ferdinando II di poter costruire una strada ferrata tra Napoli e Nocera e dopo solo due anni inaugura il primo tratto da Napoli a Portici.

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1.1_LE STRADE FERRATE IN ITALIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

Fig. 9 - Salvatore Fergola, “L’inaugurazione della Ferrovia Napoli-Portici”. Museo nazionale di San Martino. Dipinto del 1840.

Non è un caso che la prima linea ferroviaria italiana sia stata realizzata a Napoli, una città alimentata da un clima di modernità ed avanguardia. Va ricordato che i Borboni furono i primi ad inaugurare il primo battello di linea a vapore d’Italia e a collegare telegraficamente Napoli con la Sicilia, infine non va dimenticato che sempre a Napoli fu realizzata la prima metropolitana d’Italia.

Bisogna attendere circa quattro anni per vedere la nascita della seconda linea ferroviaria nella Penisola; il 18 agosto del 1840 viene inaugurata la linea Milano – Monza, la prima nel Regno Lombardo – Veneto.

In una Italia ancora politicamente divisa, l’impulso più importante alle costruzioni ferroviarie fu dato dallo Stato del Piemonte che finanziò numerosi studi di fattibilità necessari per trovare risposte ai gravi problemi che gravavano sul territorio piemontese; la presenza di monti, fiumi e torrenti rese la realizzazione dell’infrastruttura molto difficile e costosa. La costruzione delle ferrovie piemontesi seguì un programma accuratamente maturato, i tracciati furono pensati per essere, in futuro, ricongiunti con le linee dei Paesi più vicini. Fu proprio il Piemonte a concepire e a sostenere la grandiosa idea di aprire attraverso le Alpi la prima via al commercio internazionale; e non tardò a preparare i mezzi per effettuare la gigantesca impresa, culminata poi nel 1871 con il ciclopico traforo ferroviario del Frejus.

Bisogna attendere l’unificazione per vedere la nascita delle Ferrovie dello Stato (FS), che avviene in un clima teso, caratterizzato dal malcontento dei viaggiatori per l’inefficienza del servizio e da forti agitazioni sindacali dei ferrovieri che reclamano aumenti dei salari.

In questo contesto le Ferrovie dello Stato vengono istituite con Legge 137 del 59

1.1_LE STRADE FERRATE IN ITALIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

22/04/1905, approvata a larghissima maggioranza a seguito del disegno di legge, presentato dal Ministro dei Lavori Pubblici Carlo Ferraris, del governo Fortis. Con l’istituzione delle Ferrovie dello Stato vengono liquidate le compagnie private che fino ad allora avevano gestito le tre principali reti ferroviarie presenti sul territorio italiano: la Mediterranea; l’Adriatica e la Sicula.

La nuova società FS, ora a guida statale, eredita dalle vecchie compagnie linee ferroviarie in stato precario e un parco macchine in parte obsoleto ed è costretta immediatamente ad intervenire; nel primo decennio della gestione statale vengono realizzate: • • • • • •

2.000 km di nuove linee; 350 km di linee elettrificate; 1000 km di binario raddoppiato; da 2.600 a 5.000 locomotive di modello perfezionato; veicoli da 60.000 a 117.000 unità; nuovi piani regolatori di varie stazioni, tra cui Torino, Bologna, Milano, RomaTermini e Napoli; • 10 nuovi depositi locomotive nei punti più nevralgici della rete; • adozione degli apparati centrali idrodinamici per la manovra degli scambi e dei segnali nelle stazioni di più intenso traffico.

Con lo scoppio del primo conflitto mondiale le Ferrovie dello Stato giocano un ruolo strategico, fornendo i mezzi per garantire il pronto intervento delle truppe al fronte e il continuo approvvigionamento di materiali e provviste all’esercito.

Ma allo stesso tempo con lo scoppio della guerra i lavori di ammodernamento 60

1.1_LE STRADE FERRATE IN ITALIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

vengono bloccati e alla fine del conflitto lo stato delle ferrovie è in pessime condizioni: la mancata sostituzione del parco macchine ormai vecchio e le continue agitazioni sindacali rendono l’amministrazione ferroviaria bersaglio di dure polemiche in quanto incapace di assicurare il buon funzionamento dell’esercizio ferroviario.

In questo clima il movimento fascista trova un fertile campo dove coltivare la propaganda contro la gestione statale colpevole di inefficienza e incompetenza.

Le critiche mosse dal movimento dei fasci sulla gestione dell’azienda riscuotono un successo crescente presso le classi medie oramai esasperate dalle numerose e troppo frequenti agitazioni sindacali dei ferrovieri che nel corso del 1920 ostacolarono a più riprese la regolarità del servizio.

Agli inizi del 1921 Mussolini si scaglia con forza contro lo Stato, in quanto ritiene che tutte le gestioni statali sono un disastro economico ed auspica la privatizzazione delle funzioni che fino ad allora erano state esercitate dalle Amministrazioni pubbliche, tra cui quella ferroviaria.

Tuttavia, raggiunto il potere con la marcia su Roma, la dittatura fascista piuttosto che attuare una riforma strutturale dell’Amministrazione ferroviaria, si limitò ad uno sfoltimento del personale delle Ferrovie dello Stato e ad una sostanziale riduzione dell’autonomia dell’azienda.

L’infrastruttura ferroviaria nel periodo fascista, fu utilizzata come importante vetrina per la propaganda, in questo senso quindi vanno lette le numerose iniziative che il regime intraprese nel corso degli anni per introdurre novità tecniche nel settore ferroviario atte a migliorare la qualità del trasporto, a 61

1.1_LE STRADE FERRATE IN ITALIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

velocizzare i tempi di percorrenza dei treni e a rendere più confortevole e fruibile il servizio. Nel Ventennio fascista furono completate le linee dirette Roma-Napoli e Firenze-Bologna, inoltre si avviò il processo di elettrificazione delle principali linee ferroviarie oltre all’introduzione di treni rapidi su lunghi percorsi e treni leggeri su tratte brevi.

Con la fine della seconda guerra mondiale e la caduta del regime in Italia la ricostruzione porta una ventata di modernità e l’affermarsi della motorizzazione, già avviata negli anni Trenta con la produzione della Topolino (1936). La necessità delle fabbriche di armamenti di riconvertire la produzione porta allo sviluppo prima della Vespa nel 1946 e l’anno dopo della Lambretta, che nel giro di poco tempo diventano il simbolo della ricostruzione. Ma è con la produzione della Fiat 6007, nel 1955, che si ha il vero e proprio avvio della motorizzazione individuale. La produzione automobilistica divenne decisamente l’industria trainante, visto l’enorme indotto generato e gli interessi dell’industria produttrice di automobili iniziarono ad influenzare fortemente le politiche infrastrutturali.

Si sviluppò di conseguenza una vera e propria “ideologia autostradale”. Il progetto per l’asse portante, l’autostrada del Sole Milano-Napoli, fu elaborato dalla Fiat, dalla Pirelli, dall’Agip e dall’Italcementi, che lo cedettero gratuitamente allo Stato, a testimonianza di quanti tornaconti ruotassero ormai attorno al trasporto su gomma. (MAGGI S., p.7).

7. La Fiat 600 è un’autovettura prodotta dalla casa Agli inizi degli anni Cinquanta, durante la ricostruzione post-bellica, si decise di potenziare il sistema autostradale a scapito di quello ferroviario segnando l’inizio della fine delle strade ferrate.

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automobilistica italiana FIAT, costruita dal 1955 al 1969.Viene considerata l’icona del boom economico italiano.

1.1_LE STRADE FERRATE IN ITALIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

L’industrializzazione avviata negli anni Cinquanta si concretizza tra gli anni Settanta ed Ottanta, e porta al processo di privatizzazione con la trasformazione delle FS da Azienda di Stato ad Ente, nel 1985, e successivamente in S.p.A. (Società per Azioni) nel 1992, avviando immediatamente un processo di trasformazione e dismissione di un elevata quantità di aree e manufatti obsoleti rispetto alle nuove tecnologie informatiche per la gestione dell’esercizio ferroviario.

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1.1_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

Come detto in precedenza, la ferrovia nasce dalla combinazione fra trazione meccanica e strada ferrata, alla quale, però si affiancano le stazioni: fabbricati e aree necessarie alle operazioni di manutenzione e gestione, indispensabili per il corretto funzionamento dell’infrastruttura.

Con il termine stazione non si indica un singolo edificio ma un complesso insieme di fabbricati e impianti che permettono di svolgere differenti compiti e lavorazioni. Il più noto tra gli edifici è il fabbricato viaggiatori destinato agli arrivi e partenze, ma ad esso si affiancano edifici necessari alle operazioni di manutenzione, come le officine per le riparazioni o i ricoveri per locomotive e carrozze ed edifici per la gestione del servizio ferroviario.

Come ogni architettura anche le stazioni si sono evolute sia sotto l’aspetto tipologico-funzionale che stilistico, in funzione delle esigenze e dei canoni caratteristici delle varie epoche.

Dando vita a grandi opere di ingegneria la ferrovia e tutti i suoi manufatti, con poco più di 150 anni di vita, ha costituito per l’architettura un importante campo 64

1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

di sperimentazione e innovazione tecnologica. La realizzazione delle stazioni ha permesso l’applicazione e lo sviluppo di nuove tecniche costruttive attraverso l’uso di nuovi materiali come l’acciaio.

Con la nascita e la diffusione sul territorio della rete ferroviaria si impone un’altrettanta diffusione di edifici ferroviari, e a partire dalla seconda metà dell’Ottocento si sviluppa una ingegneria di stazione. Dopo una prima fase pioneristica di sperimentazione vengono definite le modalità di approccio alla progettazione delle stazioni attraverso lo sviluppo di modelli tipologici standardizzati, in relazione all’importanza logistica associata alla costruzione.

In paesi come Inghilterra e Francia a partire dalla metà dell’Ottocento vengono pubblicati una serie di manuali operativi in merito al progetto delle stazioni ferroviarie sulla base delle esperienze sviluppate fino ad allora. Gli autori sono gli stessi ingegneri ed architetti che hanno effettivamente partecipato alla realizzazione delle prime opere e che sentono l’esigenza di restituire le loro esperienze ed il sapere maturato sul campo.

L’architetto Chabat, trattatista dei piazzali ferroviari, nel 1860 sente infatti di poter sostenere che «i tipi delle diverse costruzioni sembrano essere fissati, e si può credere che, per molto tempo ancora, essi non subiranno modificazioni sensibili» (D’AGOSTINO P., p. 122).

Attraverso la diffusione dei manuali i progettisti impiegati nelle società di costruzioni possono acquisire informazioni utili al fine di snellire le fasi progettuali; al tecnico viene fornito un quadro di esperienze progettuali quanto 65

1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

più differenziate possibili da cui può estrapolare i dati necessari per adottare un corretto approccio.

Nella manualistica francese, che peraltro verrà utilizzata come modello dalla letteratura tecnica italiana, sviluppata contemporaneamente alla nascita del nuovo Stato, vengono approfonditi i principi funzionali definendo le necessità e le funzioni che un edificio ferroviario deve essere in grado di soddisfare; ad esempio dalla necessità per le locomotive a vapore di costanti rifornimenti d’acqua nasce l’esigenza di realizzare lungo il tracciato una sequenza di edifici di servizio standardizzati per forma e dimensioni.

Tramite il ricorso a modelli standardizzati il processo edilizio viene velocizzato e all’interno dei manuali i progettisti trovano importanti indicazioni sui principali aspetti dimensionali e funzionali che le diverse tipologie devono avere.

Fig. 10 - Pianta di una piccola stazione moderna.

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1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

Fig. 11 - Divisione del piano terra raccomandato per una stazione passeggeri con una sala d’attesa generale di una piccola stazione statunitense di fine Ottocento.

8. Stanislao Fadda (Cagliari, 1846 – 1912): Ingegnere italiano, è stato uno dei più prolifici autori italiani di testi e di informazione sui più vari argomenti di tecnica

Proprio dalla manualistica francese deriva la classificazione in fermate, stazioni di passaggio e stazioni principali, ognuna delle quali con proprie caratteristiche sia formali che costruttive. Il ricorso a modelli standardizzati in Italia viene esasperato tanto che la manualistica, applicata trasversalmente in ogni parte del paese, non fornirà solo indicazioni ma vere e proprie regole:

ferroviaria. Nel 1883 fu insignito del prestigioso premio Telford della Institution of Civil Engineers di

Antologie come quelle prodotte dal Fadda8 descrivono sia opere di rilievo (italiane

Londra. La sua opera massima è “Costruzione delle

e non) prese a riferimento quali esempi di buona riuscita, ma si spingono altresì a

strade ferrate e tranvie”, un’opera monumentale di

dare indicazioni tipologiche da applicare quasi pedissequamente, fornendo indicazioni

8000 pagine, con 900 tavole e 10.000 figure, da lui

tecniche dalla fondazione del fabbricato alle coperture sino ai dettagli dei servizi e

diretta e scritta insieme ad altri autori, in cui venivano

delle strutture accessorie, lasciando invero libertà di interpretazione alle esternazioni

descritti minuziosamente i dispositivi, apparati, veicoli

stilistiche, peraltro comunque limitate in ragione della gabbia compositiva offerta,

ed oggetti attinenti alla tecnica delle ferrovie.

(D’AGOSTINO P., p. 134).

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1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

Fig. 12 - Fabbricato viaggiatori per una stazione secondaria delle ferrovie della Sicilia, secondo il Fadda.

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1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

L’Italia post-unificazione in cerca di un identità nazionale ancora incerta trova una risposta nell’uso di modelli tipologici standardizzati.

Per la giovane Italia le ferrovie costituiscono la prima grande opera di Stato in grado di unire non solo il territorio ma anche le diverse culture regionali, la stazione ferroviaria divenne uno degli elementi di definizione di una nuova identità unitaria.

Sul principio di riconoscibilità unitaria delle opere di Stato ed in funzione della manualistica il governo fornirà indicazioni tanto stringenti da diventare vincolanti, lasciando ai progettisti ben poca libertà.

Il regionalismo tipico delle regioni del centro Europa, in Italia lascia spazio al nazionalismo declinato con ricorrenze tanto stilistiche quanto architettoniche. Il territorio nazionale viene ad essere punteggiato da costruzioni dalla riconoscibilità immediata ed invariata nell’articolato tipologico quale che sia il sito geografico ove esse sorgono. Cambia il fine e il repertorio, ma la ratio alla base, di definizione di un corpo architettonico univoco, non varia nell’impostazione, (D’AGOSTINO P., p.109).

9. Angiolo Mazzoni (Bologna, 1894 – Roma, 1979): Ingegnere e Architetto italiano, è stato uno dei maggiori progettisti di edifici pubblici, stazioni ed edifici ferroviari e postali della prima metà del Ventesimo secolo.

Questo approccio nazionalista viene successivamente ripreso negli anni Venti del Novecento: la stazione ferroviaria, in quanto architettura pubblica, è architettura di Stato e quindi deve rispecchiare i principi di unità nazionale.

A cavallo tra le due guerre, in accordo con i principi del razionalismo si attua un rinnovamento dell’architettura ferroviaria basato sempre sull’uso di forme prototipate.

Tra i principali artefici di questo rinnovamento troviamo l’architetto e funzionario del Ministero delle Comunicazioni Angiolo Mazzoni9 che per la progettazione 69

1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

delle stazioni, oltre ad indicare l’uso di modelli standardizzati, evidenzia la necessità di sviluppare una relazione tra l’edificio e l’ambiente circostante; al pensiero di Mazzoni si allineeranno successivamente figure quali Narducci10 e Michelucci11.

Con la fine del secondo conflitto mondiale e l’affermarsi dell’industria automobilistica si ha una battuta d’arresto nell’edificazione di nuove stazioni, perchè la ferrovia subisce la concorrenza dei nuovi mezzi di trasporto. Per far fronte a tali difficoltà di mercato si cerca di rendere più appetibile la permanenza nelle stazioni attraverso l’introduzione di alcuni accorgimenti, tra cui si possono citare la disposizione di sale d’attesa prossime alla banchina e con migliori aperture direttamente sulla piattaforma, in modo da fornire una migliore visuale sui treni in arrivo e dunque permettendo un più regolare afflusso alle banchine e l’introduzione di altoparlanti, come già avveniva nei primi aeroporti.

Nonostante tali accorgimenti il declino delle ferrovie è avviato e tra gli anni Cinquanta e Sessanta si attua un processo di dismissione di molte tratte e fabbricati che porterà alla nascita di zone abbandonate e degradate all’interno di tutto il territorio italiano.

10. Roberto Narducci (Roma, 1887-1979): Architetto e Ingegnere italiano, come dipendente del Ministero delle Comunicazioni, progetta circa quaranta stazioni ferroviarie tra nuove edificazioni e ricostruzioni postbelliche e una decina di edifici postali. Lavorerà spesso sotto le direttive di Angiolo Mazzoni, che fu fino al 1944 suo superiore gerarchico.

Analizzando il sistema ferroviario si può individuare un’ampia casistica di situazioni ricorrenti ed episodi riconoscibili: infatti, come detto, l’uso di modelli standardizzati ha portato allo sviluppo di un patrimonio fortemente tipizzato e lungo i tracciati si ripetono manufatti e opere di ingegneria che presentano tra loro poche varianti tipologiche e linguistiche, se si escludono le stazioni principali. La ferrovia in quanto infrastruttura complessa si insedia nel territorio 70

11. Giovanni Michelucci (Pistoia, 1891-Firenze, 1990): Architetto e Urbanista italiano. Uno dei maggiori architetti italiani del XX secolo, tra le opere più importanti troviamo il progetto della stazione di Firenze Santa Maria Novella del 1935.

1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

tramite elementi edilizi di varia natura e funzione, da elementi puntuali, come i fabbricati di servizio o le opere di attraversamento, ad elementi lineari come i binari o i canali di scolo delle acque. Differenti elementi accomunati, però, dalla tecnologia costruttiva del tempo basata sulla forza lavoro manuale con ridotto uso di macchine, condizioni che obbligavano ad una rigorosa fase di studio e progettazione. La realizzazione di questi manufatti ha permesso la diffusione su tutto il territorio nazionale di nuove tecniche costruttive legate alla cultura delle scuole politecniche e del tutto estranee alle realizzazioni rurali del tempo.

Questi edifici risultano fortemente omogenei dal punto di vista costruttivo e linguistico, poiché codificati dalle compagnie ferroviarie in norme e capitolati rimasti sostanzialmente invariati dalla seconda metà dell’Ottocento ai primi decenni del secolo successivo, periodo in cui si è costruita la parte più consistente dell’attuale patrimonio ferroviario. La forte tipizzazione di questi manufatti, la loro sostanziale indipendenza dal contesto locale ne fanno uno dei segni più riconoscibili dell’infrastruttura ferroviaria, capaci di restituirne la continuità lineare attraverso la successione regolare di episodi puntuali sostanzialmente identici. (AVVENDIMENTO S., p. 10)

Lo sviluppo della ferrovia seguiva dunque un rigoroso ordine progettuale ed esecutivo. Tutti i manufatti necessari per lo svolgimento delle attività di gestione e fruizione della ferrovia, erano sviluppati secondo un preciso ordine gerarchico, dalla stazione alla fermata, dalle case cantoniere doppie e semplici alle garrette; essi erano collocati in precise posizioni lungo il tracciato offrendo cosi le più diverse funzioni. Secondo questo rigoroso ordine gerarchico e funzionale possiamo classificare i fabbricati in: 71

1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

a) Stazioni principali: generalmente, appartenevano alla tipologia delle stazioni di testa o di diramazione, costituendo un terminale o nodo di scambio tra più linee; a differenza delle stazioni secondarie e delle fermate che di norma invece erano passanti.

Non seguivano modelli prestabiliti, come le altre tipologie, ma offrendo la facciata principale alla città si sviluppavano ed assumevano i linguaggi e i caratteri dell’architettura urbana.

La posizione delle stazione lungo le linee ferroviarie ha fortemente influenzato lo sviluppo degli insediamenti sul territorio, promuovendo la nascita di nuovi agglomerati, l’espansione delle periferie urbane, l’abbandono di aree non servite dal trasporto ferroviario. A seconda del ruolo strategico, il fabbricato viaggiatori può essere affiancato da aree più o meno vaste per lo stoccaggio delle merci o la riparazione delle locomotive e carrozze, occupando superfici di notevole estensione.

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Fig. 13 - Prospetto principale della Stazione di Verona Porta Nuova, prima della ricostruzione post-bellica.

Inaugurata nel 1922 su progetto dell’architetto Dini, semidistrutta dai bombardamenti della seconda conflitto fu ricostruita sul medesimo impianto anche se esteticamente molto diversa da quella originale, su progetto dell’architetto Narducci.

Fig. 14 - Stazione di Verona , dopo la ricostruzione.

1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

b) Stazioni secondarie: ripetute in maniera pressoché identica lungo la linea erano composte dal fabbricato viaggiatori, ai cui lati si disponevano un magazzino per il deposito delle merci, un casotto che ospitava i servizi igienici per i viaggiatori, un deposito per le carrozze e da un pozzo di raccolta acque, il tutto circondato da un giardino.

Fig. 15 - Stazione di Palma di Montechiaro in una cartolina degli anni Quaranta del Novecento.

c) Fermate: fabbricati puntuali dove non si effettuava alcuna operazione di movimentazione dei treni ai fini della regolazione della circolazione, ma unicamente la sosta a servizio dei viaggiatori; esse erano disposte lungo le linee ferroviarie che attraversavano territori rurali o poco urbanizzati, erano costruite a partire da un modello di riferimento che poteva variare leggermente lungo l’intera linea. Le fermate erano disposte a distanza variabile in funzione della posizione dei diversi insediamenti raggiunti.

Il fabbricato viaggiatori è affiancato dal magazzino per il deposito delle merci a destra e dalla cisterna per la raccolta delle acque a sinistra.

d) Fabbricati di esercizio: realizzati a distanze pressoché regolari lungo le linee sede di attività strumentali all’esercizio ferroviario, erano destinati alla custodia dei materiali e degli attrezzi, alle riparazioni, ad accogliere il personale in trasferta per periodi più o meno lunghi, al controllo degli scambi e dei punti di incrocio con la viabilità.

Il controllo e la manutenzione degli impianti costituivano una parte fondamentale del funzionamento dell’infrastruttura ferroviaria basata solo sull’impiego di migliaia di uomini.

Anche per i fabbricati di servizio esiste un rigoroso ordine gerarchico e funzionale che ci consente di suddividerli in 73

1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

• Case cantoniere (o anche detti Caselli ferroviari): costruzioni generalmente in muratura disposte a distanze regolari lungo la ferrovia e in prossimità di opere di ingegneria, quali gallerie e viadotti, che richiedevano costante presidio e manutenzione. Destinate a residenza per il personale ferroviario addetto alla sorveglianza e manutenzione della linea, a seconda del numero di persone alloggiate, le case cantoniere potevano essere semplici o doppie, ad uno o due piani.

A differenza delle stazioni, presentavano il fronte principale verso i binari, rispetto a cui si posizionavano a distanza variabile tra i cinque e i dieci metri; erano inoltre contraddistinte da un numero posto sui lati dell’edificio, che riportava la distanza progressiva a partire dalla stazione capolinea.

Le case cantoniere ubicate in contesti inurbanizzati erano spesso dotate di un pozzo e una cisterna per la raccolta dell’acqua piovana, un forno, un deposito per la legna e un piccolo orto, riproducendo i caratteri tipici dell’architettura rurale.

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Fig. 16 - Piante, prospetti e sezioni di una casa cantoniera.

L’elaborato fa parte del progetto per la realizzazione della della linea ferroviaria denominata “Circumetnea”. I lavori, affidati alla Società Siciliana dei Lavori Pubblici, che faceva capo all’imprenditore inglese Robert Trewhella, prevedevano la costruzione di una linea che collegasse il porto di Catania, passando per la città e per i principali centri etnei, fino a Riposto. La linea fu completata nel 1898.

1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

Spesso accadeva che in zone piuttosto accidentate, la distanza tra i caselli si riduceva rispetto a quanto avveniva sul resto della linea, per via della necessità di più punti di presidio sulle opere d’ingegneria. Così la dislocazione lungo la ferrovia di questa categoria di edifici offre una restituzione dei caratteri orografici del territorio, segnalando con un ritmo serrato o più rado e regolare delle costruzioni, rispettivamente le zone accidentate e le aree pianeggianti del territorio. Spesso i caselli sono stati successivamente riconvertiti in fermate per soddisfare richieste localizzate.

Fig. 17 - Casa cantoniera semplice, prospetti e sezioni.

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1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

• Passaggi a livello: disposti in corrispondenza dei punti di intersezione tra la ferrovia e la rete stradale; originariamente ospitavano il personale addetto al controllo delle linee e di interruzione del traffico veicolare in coincidenza col passaggio dei treni. • Garitte: costruzione di un solo vano collocata lungo la linea ferroviaria, destinata a riparare dalle intemperie il personale addetto alla vigilanza in quei tratti in cui era necessaria una presenza continua.

Fig. 18 - Disegno esecutivo del viadotto Polleri a tre archi nei pressi di Piazza Armerina, 1922.

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1.2_I MANUFATTI DELLA FERROVIA PARTE PRIMA_Excursus Storico

Fig. 19 - Ponte Camaro, Messina, in una cartolina dei primi del Novecento. La monumentale struttura faceva parte della linea ferroviaria Messina-Palermo, attualmente il ponte è in

All’elenco finora esposto vanno aggiunti anche i fabbricati destinati ad ospitare le famiglie del personale e realizzati nei pressi delle stazioni principali secondo la tipologia in linea con caratteri e dimensioni analoghe agli edifici per civile abitazione.

Infine bisogna parlare delle opere di attraversamento: viadotti, ponti, cavalcavia, gallerie; manufatti che intersecando il territorio consentivano alla ferrovia di superare i vincoli imposti dalla natura, i ponti consentivano di scavalcare i fiumi, le gallerie di attraversare le montagne.

Elementi strutturali diversi tra loro, per funzione e dimensione, ma uniti dall’antico principio costruttivo dell’arco, oltre che dall’uso comune di materiali come pietre e mattoni, caratteristiche che rendono tutt’ora riconoscibili manufatti abbandonati al degrado da più di trenta anni.

stato di abbandono a seguito della dismissione di parte del tracciato avvenuta nel 2001.

Nel caso dei viadotti, gli archi di pietra poggiavano su piedritti ed erano agganciati al terreno attraverso possenti muri di controripa che sostenevano i due rilevati. I disegni esecutivi delle opere d’arte rappresentano la specificazione di modelli tipologici e costruttivi appartenenti ad un ampio catalogo, che declina in varie forme le soluzioni possibili e ordina i manufatti edilizi per tipologia, forma, funzione e dimensione, (NAVARRA M., p.43).

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1.3_DALLE STRADE FERRATE ALLE GREENWAYS PARTE PRIMA_Excursus Storico

Regione

Lo sviluppo della ferrovia, infrastruttura simbolo della rivoluzione industriale, con l’avvento dell’industria automobilistica ha subito un brusco arresto. Il trasporto su gomma ha corroso significative quote di mercato alla mobilità su ferro, innescando il declino di segmenti sempre crescenti di tratti ferroviari, sino a rendere del tutto inattivi significative porzioni della rete ferroviaria nazionale. Un fenomeno che si è progressivamente intensificato nell’ultimo trentennio anche a causa della diffusione del trasporto aereo.

La perdita di utenti ha portato alla dismissione e all’abbandono di molte tratte lontane dai grandi mercati ma ha riconsegnato alla comunità un vasto patrimonio edilizio fatto di piccole stazioni, caselli, magazzini e sedimi ferroviari, il più delle volte ubicati in aree suburbane di alto pregio paesaggistico o a ridosso di zone archeologiche o storico-culturali di elevata importanza, ma anche all’interno delle città.

Attualmente in Italia le linee dismesse, di proprietà del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiano (costituito da FS S.p.A. e RFI S.p.A.), sono in totale pari a circa 1474 km, suddivisi rispettivamente per Regione in tabella 1.1.

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Km

Valle d’Aosta Piemonte Liguria Lombardia Trentino Alto Adige Friuli Venezia Giulia Veneto Emilia Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sardegna Sicilia

0 120 36,2 41 4,6 58,2 119,2 55,6 84,9 28,8 94,3 116,5 40,7 0 95,1 82,5 0 18,9 33,7 443,9

totale

1474

Tab. 1.1 - Chilometri di tracciati dismessi presenti nelle diverse regioni italiane. Dati estratti dall’Atlante delle linee ferroviarie dismesse, 2016.

1.3_DALLE STRADE FERRATE ALLE GREENWAYS PARTE PRIMA_Excursus Storico

In un epoca segnata dalla limitatezza delle risorse e dall’ uso indiscriminato del territorio, la lotta agli sprechi e il riuso intelligente delle risorse costituiscono principi assoluti che devono essere applicati anche nel caso delle linee ferroviarie non più utilizzate.

La ferrovia dismessa anche se abbandonata deve essere considerata risorsa potenzialmente ancora attiva all’interno del territorio. Già da diversi anni è iniziato un processo di rinnovamento attraverso lo sviluppo di nuove reti di mobilità integrate che hanno permesso alle tratte dismesse di tornare a nuova vita sotto forma di Greenways.

Non esiste una definizione ufficiale di Greenways, secondo gli articolo 1 e 2 dello statuto dell’Associazione Italiana Greenways Onlus12: Il termine Greenways può essere interpretato come un sistema di territori lineari tra loro connessi che sono protetti, gestiti e sviluppati in modo da ottenere benefici di tipo ricreativo, ecologico e storico-culturale, (Art. 1).

12. Associazione Italiana Greenways Onlus: si è costituita il 20 luglio 1998, in seguito ad un incontro seminariale tenutosi presso la Facoltà di Agraria di Milano sul tema delle greenways con la partecipazione del Prof. Julius Fabos dell’Università del Massachusetts (USA), capofila del movimento internazionale delle greenways, insieme a esponenti di enti locali e associazioni professionali.

I primi tentativi di applicazione del concetto di Greenways si hanno già a partire dal 1865 con F.L. Olmsted, padre della Landscape Architecture, che nel 1876 formula la definizione di Parkways: Ampie strade alberate progettate con speciale

(http://www.greenways.it/)

attenzione agli aspetti ricreativi ma anche al traffico comune.

Le Greenways possono costituire un sistema di percorsi dedicati a una circolazione non motorizzata in grado di connettere le popolazioni con le risorse del territorio (naturali, agricole, paesaggistiche, storico-culturali) e con i “centri di vita” degli insediamenti urbanistici, sia nelle città sia nelle aree rurali, (Art. 2).

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1.3_DALLE STRADE FERRATE ALLE GREENWAYS PARTE PRIMA_Excursus Storico

L’approccio utilizzato da Olmsted viene ampiamente sviluppano nel corso del Ventesimo secolo sino ad arrivare allo sviluppo di complessi progetti di mobilità integrata. Negli Stati Uniti, già a partire dagli anni Sessanta, vengono realizzate le prime riconversioni dei sedimi in Rail to Trail nell’Illinois e nel Wisconsin per un totale di circa 140 km di percorsi verdi, sino ad arrivare agli attuali 1930 km distribuiti sull’intero territorio nazionale. Dal successo riscosso in America anche nel continente europeo si avviano importanti progetti di riconversione in Belgio, Spagna e Francia.

Tra le esperienze europee quella più complessa ed ambiziosa è sicuramente quella spagnola, tramite la Fundación delos Ferrocariles Españoles è stato avviato il Programa Vías Verdes che mira a valorizzare il patrimonio ferroviario come risorsa culturale e storica, a implementare il turismo sostenibile e lo sport all’aria aperta, su percorsi sicuri, protetti da interconnessione con strade, pensati per tutti e in particolare per i soggetti più deboli: gli anziani, i disabili, i bambini; un programma che una volta terminato offrirà alla comunità circa 7600 km di strade verdi ottenuti dalla riconversione delle linee vecchie linee abbandonate.

Anche in Italia il panorama sta cambiando, le politiche di governo e gestione del territorio puntano a costruire per il Paese un nuovo sistema di mobilità sostenibile attraverso la connessione delle diverse modalità di trasporto.

Molti sono i progetti di riconversione in piste ciclabili di ex linee ferroviarie, tra questi uno dei più significativi è il progetto BicItalia sviluppato a seguito dello spostamento in variante di un tratto dei binari della Bologna-Verona, portato avanti dal Ministero dell’Ambiente e FIAB, consentirà di entrare a far parte della rete europea Eurovelo.

80

1.3_DALLE STRADE FERRATE ALLE GREENWAYS PARTE PRIMA_Excursus Storico

Come in molti paesi europei anche in Italia, negli ultimi anni, sono nate diverse associazioni incentrate sulla salvaguardia e la rivalutazione dei vecchi percorsi ferroviari, tra le più attive troviamo la Confederazione della Mobilità Dolce (Co. Mo.Do) promotrice del tema della salvaguardia dei tracciati, delle opere d’arte e degli edifici delle ex ferrovie.

Il lavoro dell’associazione ha portato nel 2009 alla firma della “Carta di Roma”, documento in cui si concorda sulla necessità di salvaguardare le linee ferroviarie dismesse, prevedendone quando possibile la riattivazione all’esercizio ferroviario per un utilizzo turistico o, in ultima analisi, per un recupero a fini ciclo-pedonali.

Anche a livello normativo sono stati fatti molti progressi, infatti nell’ultimo decennio sono stati avviati diversi studi per la valutazione dei costi-benefici che il recupero dei tracciati comporta; è proprio del 2006 il primo disegno di legge in materia.

Sempre nell’ottica della salvaguardia e valorizzazione delle linee ferroviarie in disuso nel 2013 è stata presentata un’altra proposta di legge, oggi in avanzata fase di discussione: “Norme per la realizzazione di una rete della mobilità dolce nonché per la tutela e la valorizzazione del patrimonio stradale e ferroviario in abbandono”. La norma ha come obiettivo quello di sviluppare un testo snello che permetta di elaborare il Piano nazionale per la mobilità dolce e le linee guida tecniche con cui mappare, integrare, recuperare reti e servizi, definire i compiti e le modalità di attuazione da parte delle Regioni, vincolare i sedimi, dare incentivi e agevolazioni ai soggetti pubblici e privati che realizzeranno servizi e accoglienza.

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1.3_DALLE STRADE FERRATE ALLE GREENWAYS PARTE PRIMA_Excursus Storico

Va detto che le esperienze maturate fino ad ora rappresentano importanti traguardi in tema di recupero e rifunzionalizzazione dei tracciati dismessi, ma è anche necessario dire che dei diversi progetti realizzati alcuni hanno disatteso le aspettative iniziali tanto da risultare del tutto inefficaci.

Affinché la riconversione abbia esisto positivo è necessario che essa si leghi al territorio ed in particolare alle comuni attività umane: la riconversione non deve essere pensata come sviluppo di una semplice infrastruttura di collegamento ma come creazione di nuovi e complessi spazi di vita. Il concetto di Greenways va ampliato da elemento di connessione per una nuova mobilità a spazio umano per la rinascita dei luoghi anche attraverso il recupero di tutti quei fabbricati che costeggiano le vecchie linee.

Le ex linee ferroviarie hanno delle caratteristiche così peculiari e possiedono un vissuto tanto ricco di attività umane, di viaggi e di ricordi, che consentono di donare un’identità storica al territorio che attraversano; con le loro vecchie stazioni, le rotaie arrugginite, le case cantoniere che non ospitano più il personale addetto alla manutenzione e i magazzini merci ormai vuoti, oggi possono costituire un patrimonio su cui investire per recuperare elementi un tempo fondamentali per le Comunità che li ospitavano, (ATLANTE DELLE LINEE FERROVIARIE DISMESSE, p.11)

L’idea di riqualificare i manufatti della ferrovia costituisce il punto da cui far evolvere il concetto di Greenways, il recupero di questi manufatti costituisce un’opportunità per lo sviluppo, oltre che di una nuova mobilità anche di un nuovo tipo di accoglienza che permetterà di apprezzare luoghi fino ad ora inaccessibili e sconosciuti al turismo di massa. Attualmente un intervento simile, che prevede 82

1.3_DALLE STRADE FERRATE ALLE GREENWAYS PARTE PRIMA_Excursus Storico

il recupero delle case cantoniere destinate in passato alla manutenzione e controllo dell’infrastruttura stradale, è portato avanti e sottoscritto da Anas, MiBACT, MIT e Agenzia del Demanio, il 15 luglio 2016 è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale il Bando di Gara suddiviso in trenta lotti, distribuiti su nove aree territoriali omogenee, per la concessione della gestione e valorizzazione delle case cantoniere. Inoltre con la pubblicazione del bando è stato presentato anche il Manuale di Progettazione che costituisce il compendio necessario alla progettazione delle case facenti parte del progetto di valorizzazione, rifunzionalizzazione e riuso delle Case Cantoniere.

Anche il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiano si sta muovendo lungo questa direzione ed infatti proprio nel Ottobre del 2016 ha pubblicato l’Atlante delle linee ferroviarie dismesse dove fa un primo ed importante censimento delle linee e dei manufatti dismessi di proprietà del gruppo e sparsi lungo tutto il territorio nazionale.

Proprio dall’Atlante delle linee ferroviarie dismesse sono state estrapolate fasi della procedura di dismissione e alcune definizioni che è necessario conoscere: Procedura di dismissione delle linee ferroviarie.

Le linee ferroviarie, laddove la domanda di trasporto cali sotto un livello ritenuto accettabile da Rete Ferroviaria Italiana, Gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, vengono sottoposte al vaglio del Ministero dei Trasporti per la loro definitiva dismissione dall’esercizio ferroviario. Il MIT, verificata con gli enti competenti la necessità di mantenere in vita una infrastruttura che non ha più una sufficiente domanda di trasporto, emette il Decreto di dismissione dall’esercizio ferroviario.

83

1.3_DALLE STRADE FERRATE ALLE GREENWAYS PARTE PRIMA_Excursus Storico

Da quel momento il tracciato, che rimane di proprietà del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, può essere valorizzato per un recupero che lo veda ancora partecipe della mobilità nazionale.

Definizioni.

Decreto ministeriale di dismissione definitiva: Decreto rilasciato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che autorizza la dismissione definitiva di singole linee dell’infrastruttura ferroviaria nazionale in concessione a RFI (ai sensi dell’art. 2 del D.M. n. 138/T del 2000) con una procedura che prevede la valutazione, da parte del medesimo Ministero, dell’istanza di dismissione avanzata dal Gestore dell’infrastruttura e la raggiunta intesa con il Ministero della Difesa e il Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Linea dismessa: Linea ferroviaria dismessa definitivamente a seguito dell’emanazione di uno specifico Decreto ministeriale.

Linea in via di dismissione: Linea ferroviaria per la quale risulta in corso l’iter previsto per la dismissione definitiva, che prevede la dichiarazione di non strumentalità da parte del Consiglio di Amministrazione e la presentazione dell’istanza di dismissione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, cui segue l’espletamento della procedura per l’emanazione del Decreto di dismissione definitiva.

Tratta dismessa per variante di tracciato ferroviario: Tratto di linea ferroviaria dismesso a seguito della realizzazione e attivazione all’esercizio di un nuovo tratto in variante di tracciato, cioè un tratto di linea avente i medesimi estremi di quello dismesso, ma realizzato con un tracciato diverso che consenta prestazioni maggiori ai treni.

84

PARTE SECONDA

Conoscenza come punto di partenza

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Fig. 20 - La stazione ferroviaria di Bagheria, in una vecchia cartolina di fine Ottocento. La stazione di Bagheria è uno degli impianti ferroviari più antichi della rete ferroviaria siciliana. La sua costruzione venne realizzata dalla Società Vittorio Emanuele nell’ambito del progetto di costruzione del collegamento ferroviario dell’area zolfifera di Lercara con Palermo e Bagheria.

Nonostante, in Italia, il primato per la realizzazione della prima strada ferrata spetti al Regno delle due Sicilie, con la costruzione della tratta Napoli – Portici avvenuta nel 1839, la Sicilia deve attendere circa venti anni per vedere la realizzazione della prima strada ferrata; saranno i primi chilometri della linea tra Palermo e Bagheria, aperti nel 1863, ad inaugurare lo sviluppo della rete ferroviaria siciliana. Nei decenni successivi saranno realizzate tutte le altre linee che nel momento di massima espansione, avvenuto tra il 1940 e il 1960, raggiunsero gran parte delle località dell’isola. La Sicilia fu tra le poche regioni italiane ad avere in esercizio, oltre la rete a scartamento ordinario per le tratte principali, anche una rete a scartamento ridotto, costruita fra il 1910 ed il 1935, che consentiva raggi di curvatura meno ampi e pendenze più elevate limitando la necessità di costose opere d’arte come ponti e gallerie.

Tra gli anni cinquanta e gli anni settanta l’Italia attraversa quello che successivamente verrà denominato il miracolo economico; un periodo storico caratterizzato da una forte crescita economica e da un grande sviluppo tecnologico. Proprio durante questo periodo si impone l’industria automobilistica 87

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza Fig. 21 (Pagina precedente) - Stato delle ferrovie al 1952.

LEGENDA: Ferrovie dello Stato ad un binario a scartamento normale.

Ferrovie dello Stato ad un binario a scartamento ridotto.

- - - - - - Ferrovie concesse in esercizio a scartamento ridotto.

Fig. 22 (Pagina successiva) - Stato delle ferrovie al 2016.

italiana che segna l’inizio del trasporto su gomme, con lo sviluppo delle grandi autostrade, e la fine per molte delle ottocentesche strade ferrate; in questo periodo si ha una progressiva dismissione di chilometri di linee ferrate, cui si sommano le numerose linee abbandonate a seguito dell’ammodernamento dei vecchi tracciati. Le linee secondarie a scartamento ridotto dismesse e disarmate costituiscono oggi un importante patrimonio di archeologia industriale13, un patrimonio fatto di lunghi solchi.

Se da un lato, la costruzione della ferrovia, produceva un taglio e una separazione nel paesaggio agrario, dall’altro favoriva la diffusione di culture al di fuori di certi ambiti territoriali dove erano consolidate e lo sviluppo del commercio legato all’agricoltura, (NAVARRA M., p.176).

13. L’archeologia industriale quale disciplina di studio nasce nella prima metà degli anni cinquanta in Inghilterra. L’espressione archeologia industriale venne usata per la prima volta nel 1955 da Michael Rix, professore dell’Università di Birmingham, in un suo articolo pubblicato nella rivista The Amateur Historian.

14. Tratti da: http://www.ferroviesiciliane.it/stazioniferroviarie/

15. Si veda: Atlante delle linee ferroviarie dismesse.

La ferrovia collegando città, borghi e comunità rurali segna il territorio attraverso pregevoli manufatti come ponti, viadotti, gallerie, stazioni e caselli che, collocati in posizioni strategiche, diventano punti di riferimento per il territorio circostante.

Attualmente “la rete ferroviaria in Sicilia gestita dalle Ferrovie dello Stato Italiane all’ 1 gennaio 2016 si estende per 1378 km lungo i quali sono aperte al servizio viaggiatori 166 stazioni/fermate equamente distribuite nelle nove province dell’isola”14. Purtroppo la Sicilia detiene un triste primato, infatti è la regione italiana dove l’abbandono delle linee ferroviarie minori è stato più significativo: dei 1474 km di linee dismesse in tutta Italia il 30% si trova in Sicilia, cosicché oggi nell’isola vi sono oltre 440 km di tracciati ferroviari dismessi. Le principali linee dismesse e le loro caratteristiche sono riportate nelle successive pagini15: 89

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

90

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza TERME VIGLIATORE-MESSINA SCALO. (Linea dismessa per variante) Linea di appartenenza

Palermo-Messina

Lunghezza della linea

Varie tratte dismesse di circa 24,2 km totali.

Dismissione definitiva

Tratte dismesse in anni diversi.

Proprietario

RFI S.p.A.

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari; No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

5 fabbricati viaggiatori; 20 case cantoniere; altri fabbricati di servizio.

Rilevanti opere d’arte

2 viadotti; 3 ponti con travate in ferro.

FIUMEFREDDO DI SICILIA-CATANIA OGNINA. (Linea dismessa per variante) Linea di appartenenza

Messina-Catania-Siracusa.

Lunghezza della linea

Varie tratte dismesse di circa 28,5 km totali.

Dismissione definitiva

1989.

Proprietario

RFI S.p.A. – Altri (porzioni ridotte).

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari; No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

6 fabbricati viaggiatori; 20 case cantoniere; 4 caselli ferroviari.

Rilevanti opere d’arte

7 gallerie; 2 ponti con travate in ferro

RANDAZZO-ALCANTARA. (Linea dismessa) Linea di confluenza

Messina-Catania-Siracusa.

Lunghezza della linea

37,5 km

Dismissione definitiva

D.M. n. 389 dell’11 novembre 2011.

Proprietario

FS.

Presenza di binari e/o tecnologie

Sì binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

7 fabbricati viaggiatori; 10 magazzini merci; 2 rimesse per locomotive; 18 case cantoniere.

Rilevanti opere d’arte

8 gallerie; 13 viadotti.

91

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza REGALBUTO-SCHETTINO SANTA MARIA DI LICODIA. (Linea dismessa) Linea di confluenza (in esercizio)

Catania-Palermo.

Lunghezza della linea

35,1 km di cui 20,7 di proprietà FS S.p.A.

Dismissione definitiva

D.M. n. 244 del 26 maggio 2014.

Proprietario

RFI S.p.A. per 14 km –FS S.p.A. per 21 km.

Presenza di binari e/o tecnologie

Binari in parte – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

5 fabbricati viaggiatori.

Rilevanti opere d’arte

10 gallerie; 11 viadotti.

LEONFORTE-DITTAINO E DITTAINO-CALTAGIRONE. (Linea dismessa) Linea di confluenza

Palermo-Catania, nella stazione di Dittaino.

Lunghezza della linea

Dittaino-Caltagirone: 71,2 km, di cui circa 35 km di proprietà FS. Leonforte-Dittaino: 14,7 km, di cui circa 7 km di proprietà FS.

Dismissione definitiva

Dittaino-Caltagirone: DPR n. 571 del 15-06-1969 DPR n. 778 del 12-09-1972. Leonforte-Dittaino: DPR n. 1504 dell’11-12-1961.

Proprietario

FS S.p.A. – Enti locali.

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

20 fabbricati viaggiatori; 39 case cantoniere.

Rilevanti opere d’arte

18 gallerie; 22 viadotti.

NOTO-PACHINO. (Linea dismessa) Linea di confluenza

Siracusa-Noto-Licata-Canicattì.

Lunghezza della linea

27,5 km

Dismissione definitiva

D.M. 42 del 5 maggio 2002.

Proprietario

FS S.p.A.

Presenza di binari e/o tecnologie

Sì binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

8 fabbricati viaggiatori; 14case cantoniere.

Rilevanti opere d’arte

8 viadotti.

92

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza AGRIGENTO BASSA-LICATA. (Linea dismessa) Linea di confluenza (in esercizio)

Agrigento Bassa-Porto Empedocle Siracusa-Gela-Licata-Canicattì.

Lunghezza della linea

60,8 km, dei quali circa 48 km ancora di proprietà di FS S.p.A.

Dismissione definitiva

DPR n. 875 del 26 agosto 1959

Proprietario

FS S.p.A.

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

7 fabbricati viaggatori; 9 magazzini merci; 30 case cantoniere.

Rilevanti opere d’arte

4 gallerie; 8 viadotti.

CANICATTÌ-MARGONIA BIVIO. (Linea dismessa) Linea di confluenza

Agrigento Bassa-Margonia-Naro-Licata.

Lunghezza della linea

12,4 km di cui 8 di proprietà di FS S.p.A.

Dismissione definitiva

DPR n. 875 del 28 agosto 1959.

Proprietario

FS S.p.A. – Altri.

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

3 fabbricati viaggiatori (Margonia, Rocca di Mendola, Canicattì); 1 magazzino merci; 5 case cantoniere.

Rilevanti opere d’arte

1 galleria; 1 viadotto.

LERCARA BASSA-MAGAZZOLO. (Linea dismessa) Linea di confluenza

Palermo-Agrigento (in esercizio) - Castelvetrano-Porto Empedocle (dismessa).

Lunghezza della linea

67,2 km, dei quali circa 40 km ancora di proprietà di FS S.p.A.

Dismissione definitiva

DPR n. 1506 dell’11 dicembre 1961.

Proprietario

FS S.p.A.

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

10 fabbricati viaggatori; 1 rimessa locomotive; 41 case cantoniere.

Rilevanti opere d’arte

5 gallerie; 5 viadotti.

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2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza FILAGA BIVIO-PALAZZO ADRIANO. (Linea dismessa) Linea di confluenza (in esercizio)

Lercara-Magazzolo.

Lunghezza della linea

13,8 km.

Dismissione definitiva

DPR n. 1506 dell’11 dicembre 1961.

Proprietario

FS S.p.A.

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

2 magazzini merci; 1 rimessa locomotive; 5 case cantoniere;1 fabbricato alloggi.

Rilevanti opere d’arte

2 gallerie; 4 viadotti.

CASTELVETRANO-PORTO EMPEDOCLE. (Linea dismessa) Linea di confluenza

Palermo-Trapani via Mazara /Porto Empedocle-Agrigento Bassa.

Lunghezza della linea

123,7 km dei quali circa 94 restanti di proprietà di FS S.p.A.

Dismissione definitiva

D.M. n. 8T del 15 marzo 2004 (Castelvetrano-Ribera) DPR n. 1003 del 31 dicembre 1986 (Ribera-Porto Empedocle).

Proprietario

FS S.p.A.

Presenza di binari e/o tecnologie

Sì binari per circa il 50% – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

21 fabbricati viaggiatori; 69 case cantoniere.

Rilevanti opere d’arte

9 gallerie; 19 viadotti.

SALAPARUTA POGGIOREALE-CASTELVETRANO. (Linea dismessa) Linea di confluenza

Palermo-Trapani via Mazara.

Lunghezza della linea

28,5 km (23 km di proprietà RFI).

Dismissione definitiva

DPR n. 785 dell’11 ottobre 1972.

Proprietario

RFI S.p.A. – Altri.

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

1 fabbricato viaggiatori; 3 rimesse locomotive; 9 case cantoniere.

Rilevanti opere d’arte

2 gallerie; 8 viadotti.

94

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza SALEMI-SANTA NINFA SCALO. (Linea dismessa) Linea di confluenza

Palermo-Trapani via Mazara (in esercizio) Castelvetrano-Salaparuta (dismessa).

Lunghezza della linea

10,5 km.

Dismissione definitiva

DPR n. 1012 del 16 settembre 1955.

Proprietario

FS S.p.A.

Presenza di binari e/o tecnologie

No binari – No impianti tecnologici.

Fabbricati viaggiatori e/o altri fabbricati

1 fabbricato viaggiatori a Salemi; 4 case cantoniere; 1 rimessa locomotive a Santa Ninfa.

Rilevanti opere d’arte

1 galleria.

A queste bisogna aggiungere piccoli tratti sparsi per la Sicilia: • • • • • • • • • • •

Pollina-Tusa: 0,3 km Trabia-Buonfornello: 3,4 km Fiumetorto-Cerda: 1,1 km Carini-Punta Raisi: 1,5 km Palermo Centrale-Palermo Porto: 0,4 km Trapani-Trapani Porto: 0,1 km Targia-Siracusa: 1,0 km Siracusa Centrale-Siracusa Marittima: 1,6 km Lentini Diramazione-Gela: 1,0 km Licata-Licata Porto: 1,3 km Mazara Del Vallo-Mazara Del Vallo Porto: 0,2 km

L’assenza di grandi centri di mercato, l’inefficienza delle infrastrutture che obbliga la popolazione ad abbandonare il trasporto pubblico, costituiscono le principali 95

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

cause in grado di innescare fenomeni di declino e successiva dismissione delle tratte. Come visto, l’elevatissimo numero di chilometri dismessi rispecchia la triste situazione socio-economica che vive la Sicilia, ma dall’abbandono e immobilità si può e si deve ripartire per innescare un rilancio sia economico che territoriale attraverso la messa a sistema dell’inestimabile patrimonio storicoambientale che l’isola possiede.

Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato e Direttore Generale Ferrovie dello Stato Italiane, nelle prime pagine dell’Atlante delle linee ferroviarie dismesse, a tal proposito dichiara: Solo in Sicilia ad esempio esiste un terzo del patrimonio italiano di linee dismesse.

Immaginiamo cosa potrebbe essere il turismo in Sicilia se queste linee fossero trasformate in piste ciclabili, le vecchie stazioni in ostelli e ristoranti o centri di vendita di prodotti tipici locali. Arte, archeologia, cultura, artigianato, tradizioni, turismo, sarebbero come d’incanto messi a sistema creando occupazione e spingendo le eccellenze dell’isola a emergere, (Renato Mazzoncini).

A livello normativo la Regione, attraverso il Dipartimento dei Trasporti, ha intrapreso diverse iniziative nel settore della mobilità non motorizzata, avviando una serie di studi relativi alla fattibilità sia tecnica che economica.

Nel 2003 durante il Convegno sul tema “La valorizzazione delle linee ferroviarie non utilizzate attraverso la creazione di un sistema di Greenways”, organizzato a Roma dall’ISFORT16, la Regione Sicilia ha presentato i risultati sull’analisi della domanda italiana ed estera dl Greenways e sulla valutazione dell‘utenza potenziale in Sicilia, affidato all’Associazione Italiana Greenways: 96

16. ISFORT: Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti - Centro di ricerca del Gruppo Ferrovie dello Stato.

2.1_LE STRADE FERRATE IN SICILIA: dalle origini all’abbandono PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Lo studio nasce dalla consapevolezza presente all’interno degli uffici competenti della Regione Siciliana che, seppur siano abbastanza evidenti i vantaggi derivanti dalla realizzazione di un sistema di Greenways dedicato alla mobilità non motorizzata, non è più possibile investire il denaro pubblico “al buio”, senza possedere in anticipo l’ordine di grandezza dei fenomeni17.

Alle analisi di fattibilità del 2003 è seguito lo Studio per la realizzazione di una rete di percorsi verdi dedicata alla mobilità non motorizzata in Sicilia presentato nel 2004 e inserito all’interno di un programma più complesso attivato in ambito europeo e denominato «REVERMED»18, che si articola in sottoprogrammi e che interessa la Sicilia con quello denominato «INTERREG III B MEDITERRANEO OCCIDENTALE». Tale programma prevede, mediante appositi finanziamenti, lo sviluppo di studi di itinerari e la realizzazione di azioni pilota in materia di definizione di strategie per la creazione di una rete di percorsi verdi così da favorire una mobilità non motorizzata tra le regioni dell’area del Mediterraneo Occidentale. Nel giugno del 2005 è stato adottato il Piano della mobilità non motorizzata in Sicilia che ha come principale obiettivo: 17. Studio sull’analisi della domanda italiana ed estera

Quello della creazione di una rete ciclabile, che tenga conto delle esigenze di

di greenways, valutazione dell’utenza potenziale in

mobilità a due ruote. In altri termini, la pianificazione e la programmazione di percorsi

Sicilia, metodologie di rilevazione e rapporto costi

ciclopedonali e turistici sul territorio regionale diventa elemento centrale, con l’intervento

benefici, 2003, Associazione italiana greenways, p.1.

in sede di attuazione degli enti locali direttamente od in concorso con altri soggetti pubblici o privati. In ultimo, si vuole cercare di evitare di finanziare interventi isolati,

18. REVERMED: Rete Verde Europea per il

fuori da un contesto organico e che non rispondano ad un disegno strategico, (PIANO

Mediterraneo.

DELLA MOBILITÀ NON MOTORIZZATA IN SICILIA, p.25).

97

2.2_LA TRATTA DITTAINO_PIAZZA ARMERINA_CALTAGIRONE PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza Fig. 23 (Pagina successiva) - Foto e cartoline d’epoca di alcune stazione ferroviaria e case cantoniere presenti lungo la tratta Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone.

1. Stazione di Valguarnera Caropepe, cartolina anni ‘30.

2. Fermata Floristella, foto anni ‘30.

3. Stazione di Piazza Armerina, cartolina dell’inaugurazione.

4. Stazione Mirabella Imbaccari, cartolina anni ‘30.

5. Stazione San Michele di Ganzaria, foto anni ‘30.

La linea Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone, fu l’ultima ferrovia a scartamento ridotto ad essere realizzata in Sicilia; essa come molte altre linee della rete ferroviaria siciliana, deve la sua importanza alla necessità di collegare le zone minerarie di Floristella e Grottacalda, presenti nel territorio tra Piazza Armerina ed Enna, ai centri urbani ed industriali più importanti dell’isola, Catania e Palermo.

6. Casa cantoniera tra San Michele di Ganzaria e Caltagirone, foto anni ‘30.

7. Fermata Salvatorello, foto anni ‘30.

8. Casa cantoniera San Giorgio nei pressi di Caltagirone, foto anni ‘30.

9. Stazione di Caltagirone, foto anni ‘30.

La tratta nel passato.

Il primo tratto dalla stazione di Dittaino fino a Valguarnera Caropepe venne inaugurato nel 1912. Negli anni successivi, il tracciato raggiunse Grottacalda, nel 1914, e Piazza Armerina, nel 1920. Solo in un secondo momento si decise di prolungare il tracciato fino a Caltagirone, altro importante centro, già collegato alla linea Catania-Gela. La Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone venne definitivamente completata solamente nel 1931.

Partendo dalla stazione di Dittaino, cui non corrisponde alcun centro abitato, si attraversava il torrente Mulinello per poi affrontare due tratti in cremagliera19, che consentivano di superare le elevate pendenze.

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19. Termine di origine francese che indica la ruota dentata, particolare sistema di aderenza che rese possibile collegare anche le cittadine situate in collina e sulle pendici delle montagne.

2.2_LA TRATTA DITTAINO_PIAZZA ARMERINA_CALTAGIRONE PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.2_LA TRATTA DITTAINO_PIAZZA ARMERINA_CALTAGIRONE PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Superata Valguarnera, il tracciato scorreva lungo le aree minerarie di Grottacalda e Floristella ed attraversava il bosco Bellia prima di arrivare a Piazza Armerina, dove era posto il deposito centralizzato. Da qui la linea proseguiva per Caltagirone, passando per i piccoli centri di Mirabella Imbaccari e San Michele di Ganzaria. Il tracciato si presentava estremamente tortuoso con tratti ad elevata pendenza e tratti soggetti a frane, specialmente in prossimità del territorio di Caltagirone, caratteristiche che rendevano molto lenti i collegamenti. Fattori che legati al progressivo declino dell’attività estrattiva di zolfo innescarono l’inevitabile declino del tracciato. Nel 1955 a causa di una frana, che danneggiò un ponte mai riparato, la tratta Piazza Armerina-Caltagirone fu interrotta e sostituita con un servizio automobilistico che costringeva a lunghi e scomodi trasbordi. Nel febbraio del 1968 essa venne definitivamente chiusa, mentre la restante tratta, tra Piazza Armerina e Dittaino, venne chiusa solo qualche anno dopo, nel 1971. Quest’ultima chiusura sancì la fine dell’intero tracciato che nel 1972 venne definitivamente dismesso.

Bisognerà attendere circa trent’anni prima di poter rivedere in funzione una parte della linea; solo nel settembre del 2001 un tratto di circa 14 chilometri compresi tra la fermata Salvatorello a la stazione di San Michele di Ganzaria, tra i territori comunali di Caltagirone e San Michele di Ganzaria, torna in funzione sotto una nuova veste, quella di Parco Lineare20. Progettato tra il 1998 e il 1999 dallo studio Nowa21, viene commissionato dai comuni di Caltagirone e San Michele di Ganzaria e finanziato attraverso fondi POM – sviluppo locale – patto territoriale per l’occupazione – Sottoprogramma 3 – misura 2 turismo azione 2.5.; di seguito la descrizione del progetto estratta dal sito ufficiale dello studio NOWA: 100

20. PARCO LINEARE: Progetto di landscape architecture che prevede la realizzazione di un percorso pedonale e ciclabile attrezzato, tra i territori di Caltagirone e San Michele di Ganzaria (CT), Italia, 1999.

Progetto: Marco Navarra, Giovanni Branciforti.

Collaboratori: Maria Giacoma Marino, Andrea Messina, Elio Monteleone, Salvatore Interlandi, Salvatore Capezzi, Fanny Consoli, Daniele Diana, Salvatore Gozzo, Raquel Alonzo Martinez, Salvatore Corrente Committente: Comune di San Michele di Ganzaria (CT) e Comune di Caltagirone (CT) Tratto realizzato Fermata di Salvatorello Stazione di S. Michele, in totale 14 km.

Fondi finanziari territorio Caltagirone: L 2.169.000.000 Fondi finanziari territorio S. Michele: L 2.169.000.000

21. Lo Studio NOWA, dal 2000 svolge la propria attività grazie all’impegno dell’Arch. Marco Navarra, professore associato di Composizione aArchitettonica e progettazione urbana presso la facoltà di Architettura di Siracusa dell’Università di Catania.

2.2_LA TRATTA DITTAINO_PIAZZA ARMERINA_CALTAGIRONE PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Questo progetto è un progetto di paesaggio e riguarda, più precisamente, il disvelamento (il riconoscimento) di antichi paesaggi agricoli, naturali e storici in una regione della Sicilia liminare tra Erei ed Iblei attraverso la costruzione di un nuovo paesaggio. Il progetto si inserisce in una ipotesi generale di riuso della ex linea ferrata a scartamento ridotto che collegava Caltagirone con Piazza Armerina e Dittaino, attraverso i territori di San Michele di Ganzaria e Mirabella Imbaccari. Si tratta di pensare questo percorso naturalistico attrezzato come una”infrastruttura leggera” di nuova concezione che innerva un parco lineare sviluppato sul solido ferroviario composto da un filare di cipressi e dalle superfici compatte e variegate degli arbusti piantati lungo i piani inclinati dei rilevati e delle trincee, (STUDIO NOWA, http://www. studionowa.com/in_project/pro/parco/parco.html).

La tratta nel presente.

Fig. 24 - Alcuni tratti del Parco lineare, nei mesi successivi all’apertura.

Attualmente, gran parte del tracciato si trova in stato di abbandono e degrado, il terreno franoso e il crollo di diversi viadotti rende impossibile percorrere con continuità la linea, nonostante il tracciato resti quasi sempre ben visibile.

Tutte le stazioni e le fermate, ad eccezioni di quelle privatizzate che sono state recuperate come quella della fermata Ronza oggi sede di un ristorante e della stazione passeggeri di San Michele di Ganzaria, punto di partenza del Parco Lineare, si trovano in completo stato di abbandono e degrado. La linea, nonostante, sia stata interamente disarmata dopo poco tempo dalla sua dismissione, ha lasciato delle tracce ancora ben visibili per lunghi tratti.

Ripercorrendo il tracciato che da Caltagirone portava a Dittaino, passando per Piazza Armerina ed alcuni centri minori, si può analizzare lo stato di conservazione dell’intera linea, ed effettuare le seguenti considerazioni: 101

2.2_LA TRATTA DITTAINO_PIAZZA ARMERINA_CALTAGIRONE PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Le trasformazioni urbane della città di Caltagirone e l’ammodernamento della strada statale 124 hanno quasi del tutto cancellato la prima tratta della ex ferrovia. Dalla vecchia stazione in via Cristoforo Colombo (fig. 25), ora trasformata in abitazione privata, la linea proseguiva a ridosso della città sino alla fermata Cappuccini da cui una serie di gallerie ormai chiuse portavano la linea fuori dal centro abitato giungendo alla fermata di Salvatorello. Questa stazione, posta a ridosso della SS124, in completo abbandono costituisce il punto di partenza del Parco Lineare che si sviluppa tra la fermata Salvatorello e la stazione passeggeri di San Michele di Ganzaria.

Il tratto tra Salvatorello e San Michele di Ganzaria è stato trasformato nel 2001 in Parco Lineare; attualmente il percorso viene utilizzato principalmente da mezzi agricoli per raggiungere le campagne limitrofe. L’utilizzo da parte dei mezzi pesanti e la totale assenza di manutenzione hanno reso il percorso poco praticabile anche per via dell’abbondante presenza di vegetazione infestante.

Oltrepassata l’unica e breve galleria presente, questa in buone condizioni, si raggiunge la stazione passeggeri di San Michele di Ganzaria situata alla periferia nord del paese, in fondo alla via Sottotenente La Rosa; l’edificio è stato restaurato e attualmente è la sede di un’associazione popolare (ARCI).

Lungo i 14 chilometri che costituiscono il Parco Lineare sono presenti, oltre la fermata di Salvatorello (fig. 26) e la stazione passeggeri di San Michele di Ganzaria (fig. 27) , 4 case cantoniere che in passato erano a servizio della linea ed oggi si trovano in completo abbandono.

Purtroppo il progetto di riconversione in Parco Lineare non ha dato gli esiti sperati e ad oggi l’opera versa nel più completo stato di abbandono.

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Caltagirone_Salvatorello

Fig. 25 - Ex stazione di Caltagirone.

Salvatorello_ San Michele di Ganzaria

Fig. 26 - Fermata Salvatorello.

2.2_LA TRATTA DITTAINO_PIAZZA ARMERINA_CALTAGIRONE PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

San Michele di Ganzaria_Mirabella Imbaccari

Fig. 27 - Ex Stazione di San Michele di Ganzaria.

Mirabella Imbaccari_Piazza Armerina

Superata la stazione di San Michele di Ganzaria, si lascia il Parco Lineare e si torna sul vecchio sedime abbandonato dove si individuano due viadotti entrambi crollati e posti a poche centinaia di metri dalla stazione; l’ex sedime è comunque facilmente individuabile e oggi adibito a strada rurale a fondo sterrato. Sedime che a Mirabella Imbaccari è stato riconvertito in strada, l’attuale via Pio la Torre, mantenendo come testimonianza della vecchia linea ferrata solo il serbatoio dell’acqua, completamente circondato da nuovo tessuto urbano (fig. 28).

Nel tratto successivo la linea corre parallela alla strada provinciale 16 per Piazza Armerina, si tratta di un sentiero all’inizio percorribile, di cui si perde quasi del tutto la traccia a causa della vegetazione infestante.

A Piazza Armerina della vecchia linea resta solo la stazione (fig. 29), posta in piazza Senatore Marescalchi, e oggi però destinata a stazione degli autobus; la linea prosegue in direzione nord fino alla periferia del paese.

Fig. 28 - Ciò che resta della stazione di Mirabella Imbaccari.

Piazza Armerina_Valguarnera

Fig. 29 - Ex Stazione di Piazza Armerina.

Lungo i primi chilometri proseguendo dalla stazione di Piazza Armerina, la linea corre parallela alla Strada Statale 117bis e, superata la fermata Bellia, la tratta si allontana dalla strada statale per perdersi all’interno del bosco Bellia.

Dopo la stazione di Ronza, oggi sede di un ristorante, segue un tratto dove si trovano tre brevi gallerie inaccessibili. Usciti dal bosco, si oltrepassa la stazione di Grottacalda e, dopo un tratto in trincea, si trova la fermata Floristella.

Poco dopo, però, si incontra un’altra galleria non percorribile, posta immediatamente dopo un viadotto. Giunti in prossimità del centro abitato, alla periferia nord del paese si trova la stazione di Valguarnera.

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2.2_LA TRATTA DITTAINO_PIAZZA ARMERINA_CALTAGIRONE PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Superata la stazione di Valguarnera, il tracciato pianeggiate corre per un primo tratto parallelo alla strada provinciale SP4 ma, in corrispondenza del tratto che il treno percorreva a cremagliera, le frane rendono inaccessibile il resto della tratta. La stazione terminale di Dittaino (fig. 30) si trova a fianco di quella a scartamento ordinario della linea PA-CT ancora attiva, all’interno della stazione, nei locali un tempo destinati ai ferrovieri, da qualche anno è presente il “B&B Stazione Dittaino”.

Valguarnera_Dittaino

Fig. 30 - Nuovi locali di servizio affiancati al vecchio deposito locomotive della stazione di Dittaino.

104

2.3_LA STORIA LUNGO IL SOLCO PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Fig. 31 - Calanchi del Monte San Giorgio, versante nord.

22.

Calanchi:

in

versanti

argille,

prodotti

Dai calanchi argillosi22, erosione prodotta dal dilavamento, di Monte San Giorgio a

dall’azione degradatrice degli agenti atmosferici e

nord di Caltagirone (fig. 31), alle rocce calcaree di contrada Salvatorello (fig. 32), agli

delle acque, agevolata dalla costituzione geo-litologica

estesi campi di grano di contrada Fontanapietra e della valle del Tempio (fig. 33), dai

del terreno; estremamente pastoso e mutevole, cioè

pendii esposti a sudest del Monte della Ganzaria coperti di ulivi, alle valli di pioppi in

di facile erosione, ma che nello stesso tempo può

contrada Leano, ai noccioleti e ai frutteti nei pressi di Piazza Armerina, è un continuo

mantenersi anche a pendenza molto rigida.

mutamento che non stanca mai l’osservatore, (NAVARRA M., p.24 ).

prevalentemente

profondi

solchi

costituiti

da

La linea ferrata traccia un solco attraversando i diversi paesaggi agricoli e naturali che si susseguono lungo i 35 km che collegano Caltagirone e Piazza Armerina. Lungo questo solco si ritrovano, passo dopo passo elementi unici e peculiari di un paesaggio ricco di storia, dove le tracce antropiche e naturali giocano un ruolo da protagonista per lo spettacolo che il luogo offre. Il reticolo agricolo, generato dalle intersezioni di sentieri e strade rurali, dallo sviluppo di nuove infrastrutture di collegamento, si adatta al solco della ferrovia che lungo i suoi bordi ha accolto l’uomo e la natura.

In questo dualismo il paesaggio naturale offre molteplici livelli di osservazione:

105

2.3_LA STORIA LUNGO IL SOLCO PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Al paesaggio naturale si affianca il paesaggio antropico fatto di segni che, come le pagine di un libro, ci consentono di leggere e ripercorrere le origini dell’uomo e le sue tracce lasciate lungo la storia, dalle necropoli preistoriche, nei pressi di Caltagirone, fino ad arrivare alle zone minerarie di fine Ottocento di Piazza Armerina. La storia si sussegue lungo i 71 chilometri della strada ferrata, l’importante necropoli preistorica con tombe a tholos, scavata tra i rilievi di roccia bianca calcarea del Poggio Rocca presente in contrada Montagna nei pressi di Caltagirone (fig. 34), è costeggiata da un antica strada che affiancava la regia trazzera che univa Palermo a Caltagirone dopo aver superato, nella valle della Rocca, un importante ponte in pietra realizzato nel secondo decennio del Settecento dall’architetto Natale Bonaiuto23. Quest’opera di ingegneria civile si configura come elemento strutturale dell’antica strada di accesso alla città di Caltagirone ed ultima testimonianza del sistema viario ormai completamente cancellato. Nella zona di Salvatorello è situato l’Eremo del Rifugio, un complesso religioso rurale ascrivibile alla seconda metà del VIII secolo, in avanzato stato di degrado (fig. 35).

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Da sinistra a destra: Fig. 32 - Rocce calcaree di contrada Salvatorello.

Fig. 33 - Campi di grano della valle del Tempio.

23. Natale Bonaiuto (Siracusa, 1730 - Caltagirone, 1794): Architetto appartenete alla famiglia siracusana dei Bonaiuto che annovera valenti costruttori e architetti fin dalla fine del sec. XVII. Nel 1769 si trasferi a Caltagirone, dove subentrò nella direzione di lavori progettati dagli architetti Francesco e Paolo Battaglia.

La sua prima opera documentata a Caltagirone (1777) è il progetto delle nuove carceri. Per le riconosciute capacità professionali e per la stima ed il buon nome di cui godeva, nel 1778 fu eletto architetto del Senato caltagironese e successivamente architetto della Regia Deputazione delle Opere pubbliche.

2.3_LA STORIA LUNGO IL SOLCO PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Da sinistra a destra: Fig. 34 - Necropoli preistorica con tombe a tholos, Poggio Rocca (in contrada Montagna nei pressi di Caltagirone).

Fig. 35 - Eremo del Rifugio, complesso religioso rurale.

Fig. 36 - Masseria La Rosa, elegante residenza rurale.

In contrada Fontanapietra si trova la masseria La Rosa costruita nel Settecento, elegante residenza rurale ascrivibile all’ultimo decennio del XVIII secolo (fig.

36). Mentre nella valle del fiume Tempio, vicino San Michele di Ganzaria, erano insediati prima i Cavalieri Templari, successivamente quelli di Malta con una masseria denominata Màrcato del Tempio e diversi mulini ad acqua.

Vicino Mirabella Imbaccari si trova invece la masseria fortificata di Torre Gatta del XIII secolo, residenza di Scaligero degli Uberti, nobile di Piazza Armerina, eretta allo scopo di sorvegliare i poderi nei pressi del torrente Gatta, linea di confine tra Mirabella Imbaccari e Piazza Armerina; attualmente la cinta muraria, il portale d’ingresso come gli edifici della corte interna realizzati in conci pietra arenaria risultano abbandonati ormai da quasi venti anni (fig 37).

Nel territorio di Piazza Armerina, oltre alla Villa del Casale di epoca romana, sono presenti l’antico Eremo di Leano, un complesso ecclesiastico ascrivibile al XVII secolo posto a sud-est di Piazza Armerina, costituito da una piccola chiesa a navata unica affiancata da un convento ancora oggi abitato da frati eremiti (fig. 38), e alcune grandi masserie a corte.

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2.3_LA STORIA LUNGO IL SOLCO PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Infine, sempre nei territori di Enna, sono presenti le zone minerarie delle solfare di borgo Baccarato, di Floristella e di Grottacalda che negli anni Novanta sono state trasformate in Parco. Il Parco Minerario Floristella Grottacalda si estende su una vasta area situata sulla confluenza delle superstrade che collegano Enna, Valguarnera, Aidone e Piazza Armerina, a pochi chilometri dagli svincoli autostradali di Mulinello ed Enna.

Il Parco Minerario rappresenta uno dei più importanti siti di archeologia industriale esistenti nel Mezzogiorno d’Italia ed una delle più grandi, antiche e significative aree minerarie di zolfo della Sicilia; al suo interno sono presenti, oltre gli impianti di estrazione e lavorazione, anche l’imponente Palazzo Pennisi, antica residenza della famiglia proprietaria, che domina il complesso minerario di Floristella (fig. 39).

Esso può considerarsi un particolare museo all’aria aperta, nel cui territorio l’attività estrattiva dello zolfo è documentata dalla fine del 1700 al 1986, anno in cui nell’area mineraria cessò definitivamente ogni attività legata alla produzione zolfifera.

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Da sinistra a destra: Fig. 37 - Parte della cinta muraria della masseria fortificata di Torre Gatta.

Fig. 38 - Eremo di Leano, complesso ecclesiastico ancora attivo.

Fig. 39 - Palazzo Pennisi di Floristella visto dalla vallata della miniera, il rudere acquistato dal Parco è stato trasformato in museo della civiltà mineraria.

2.4_AMBITO DI ANALISI PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

24. COMUNE DI CALTAGIRONE Regione: Sicilia Provincia: Catania Popolazione al 2011: 38123 ab Superficie: 383,38 km2 Densità: 100,61 ab/km2

Come scritto in precedenza, l’oggetto di questo lavoro è il recupero e la rifunzionalizzazione degli edifici ferroviari dismessi presenti all’interno del Parco Lineare che purtroppo oramai da diversi anni versa in totale stato di abbandono e degrado. Recupero e rifunzionalizzazione degli edifici come possibile risposta non solo allo stato di conservazione dei singoli edifici abbandonati ma anche al tema della fruizione di un parco inserito in un contesto paesaggistico di grande valore. Si ritiene che edifici ferroviari dismessi e Parco lineare, abbandonati dalla comunità locale, debbano essere posti in relazione e condividere un progetto di rifunzionalizzazione. In questo senso prima di approdare ad un progetto è necessario conoscere il contesto in cui essi si trovano.

Come detto il Parco Lineare, inaugurato nel 2001 su progetto dello studio NOWA, si estende lungo le campagne del calatino tra i comuni di Caltagirone e San Michele di Ganzaria.

Altitudine: 608 m s.l.m Cl. Sismicità: zona 2 Zona Climatica: C

Caltagirone24 sorge a 608 metri s.l.m. e si sviluppa su tre colli adiacenti alla catena dei monti Erei, si trova a sud-ovest della provincia di Catania, al confine 109

2.4_AMBITO DI ANALISI PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

con le provincie di Caltanissetta e Ragusa. Confina a nord-ovest con San Michele di Ganzaria e Mirabella Imbaccari, a nord-ovest con Mineo, ad est con Grammichele, a sud-est con Licodia Eubea, a sud con Mazzarrone e Acate (questa in provincia di Ragusa) e a sud-ovest con Niscemi (questa in provincia di Caltanissetta). Il centro dista circa 60 km da Catania, 37 km da Gela, 14 km da San Michele di Ganzaria, 60 km da Ragusa e da Enna. La città è considerata uno dei primi centri abitati della Sicilia; testimonianze monumentali della remota presenza umana nella zona, sono le necropoli preistoriche della Rocca, della Montagna, del Salvatorello, delle Pille e gli abitanti siculo-greci di S. Mauro, Altobrando, Piano Casazze.

Le necropoli scoperte in contrada Montagna nei pressi del Parco Lineare, risalenti al secondo millennio a.C., testimoniano non soltanto nutriti insediamenti umani in epoca molto remota, ma per la loro analogia con le necropoli di Pantalica e di Cassibile confermano che Caltagirone fu un centro importante della civiltà siciliana detta appunto Pantalica.

La storia della città nel corso dei secoli è stata fortemente caratterizzata dalle diverse dominazioni dagli Arabi ai Normanni, dagli Svevi agli Angioini.

Danneggiata dal terremoto del 1542, fu interamente distrutta da quello del 1693.

Ricostruita nei primi anni del XVIII secolo, con impronta architettonica tipica del barocco siciliano, fu arricchita di monumenti e di edifici pubblici e religiosi; tuttavia mantenne, in occasione della conseguente ricostruzione, l’impianto tardo rinascimentale.

Caltagirone costituisce uno tra i più importanti centri della provincia di Catania, seconda solo al capoluogo per numero di abitanti ed estensione territoriale essa è nota soprattutto per il tradizionale artigianato delle ceramiche e delle 110

2.4_AMBITO DI ANALISI PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

terrecotte, cui si dedicano numerose piccole e medie aziende che utilizzano ancora gli stessi sistemi e gli stessi materiali dei secoli passati.

La città, caratterizzata da un elevato flusso turistico (29.000 presenze alberghiere annue), nel 2002 ha ottenuto il riconoscimento dell’UNESCO ed è stato inserita nella World Heritage List (Lista del Patrimonio dell’Umanità), andando a costituire insieme agli altri sette comuni del Val Di Noto (Noto, Palazzolo Acreide, Scicli, Modica, Ragusa, Militello Val di Catania, Catania) il sito denominato “Le città tardo barocche del Val di Noto (Sicilia sud orientale)”.

25. COMUNE DI SAN MICHELE DI GANZARIA Regione: Sicilia Provincia: Catania Popolazione al 2011: 3463 ab Superficie: 25,59 km2 Densità: 134,93 ab/km2 Altitudine: 490 m s.l.m.

Cl. Sismicità: zona 2 Zona Climatica: C

San Michele di Ganzaria25, comune posizionato nella parte meridionale dei monti Erei, alla destra del fiume Tempio, si trova a sud ovest della provincia di Catania, al confine con le province di Enna e Caltanissetta.

Confina a nord est con il comune di Caltagirone, che la separa da Mirabella Imbaccari, a nord ovest con Piazza Armerina (provincia di Enna), ad ovest con i territori di San Cono e di Mazzarino (questa in provincia di Caltanissetta), a sud ed est ancora con Caltagirone. Il centro dista circa 80 km da Catania, 14 km da Caltagirone, 7 km da San Cono, 11 km da Mirabella Imbaccari, 18 km da Piazza Armerina e 34 km da Gela.

La città, di origine saracena, si estende per 25,59 Kmq (2.559 Ha) tra il fiume Tempio (a nord) ed i rilievi di Monte della Scala, della Montagna della Ganzaria e di Monte Zabaino (a sud). Il centro abitato presenta diversi edifici ottocenteschi ma il monumento più importante è rappresentato dal Castello feudale dei Principi Gravina, il quale sorge in una posizione privilegiata sulla collina.

Oggi San Michele di Ganzaria presenta estesi boschi, prati e vaste aree coltivate; le principali aziende artigiane operano nei settori alimentare e del legno.

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2.4_AMBITO DI ANALISI PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Il Parco Lineare si trova proprio tra i territori di Caltagirone e San Michele di Ganzaria. Il punto di partenza del parco è rappresentato dalla stazione di San Michele di Ganzaria poco distante dal centro abitato e posta alla fine di via Tenente La Rosa.

Proprio da questa stazione, trasformata in centro culturale e ampliata con la realizzazione di un’arena all’aperto, si sviluppa la pista ciclabile che, seguendo le tracce della vecchia linea ferrata, attraversa il territorio rurale calatino sino ad arrivare alla fermata Salvatorello proprio nei pressi del Poggio Salvatorello da cui prende il nome e che fa parte di una vasta area archeologica. Questo estremo del parco si trova a ridosso dell’incrocio tra la strada statale SS124 (Siracusana), che attraversando diversi comuni e provincie arriva sino alle porte di Siracusa, e della strada provinciale SP37ii che arriva sino a Mirabella Imbaccari.

Lungo questo percorso, all’interno del Parco lineare, troviamo i cinque edifici oggetto del progetto di recupero e rifunzionalizzazione cioè una stazione passeggeri e quattro case cantoniere che in funzione dei chilometri che le separano da Caltagirone sono state denominate rispettivamente: • • • • •

Stazione Salvatorello km_5.5; Casa Cantoniera km_6.2; Casa Cantoniera km_8.9; Casa Cantoniera km_10.1; Casa Cantoniera km_11.9.

La fase di progetto è stata preceduta da una fase di analisi territoriale (Tavola 112

2.4_AMBITO DI ANALISI PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

n.2), dove sono state analizzate ed utilizzate le informazioni fornite dai piani urbanistici, che a differenti scale forniscono importanti informazioni sulla porzione di territorio considerato.

In particolare, proprio per la presenza di un patrimonio culturale e paesaggistico diversificato e di grande valore, l’analisi è stata finalizzata all’individuazione delle aree archeologiche, dei beni isolati e delle riserve naturali presenti nelle vicinanze del Parco Lineare.

Dalle informazioni fornite dai Piani regolatori generali di Caltagirone e San Michele di Ganzaria sono stati individuati: • Il Parco naturale della Montagna Ganzaria nel territorio di San Michele di Ganzaria e il Parco naturale di Monte San Giorgio nel territorio di Caltagirone (Individuati e perimetrati all’interno della Tavola n.2).

• 33 aree archeologiche nel territorio di Caltagirone (Perimetrate e numerate secondo le indicazioni fornite da P.R.G. e individuate all’interno della Tavola n.2).

• 4 aree archeologiche nel territorio di San Michele di Ganzaria (Perimetrate e numerate secondo le indicazioni fornite da P.R.G. e individuate all’interno della Tavola n.2).

Inoltre, grazie alle informazioni fornite dalle linee guida del Piano territoriale paesistico regionale, sono stati numerati e individuati secondo le coordinate fornite dal piano, i beni isolati presenti all’interno dei territori comunali di Caltagirone e San Michele di Ganzaria che all’interno ricadono all’interno delle aree denominate rispettivamente: 113

2.4_AMBITO DI ANALISI PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

• Ambito 16 – Colline di Caltagirone e Vittoria.

• Ambito 11 – Colline di Mazzarino e Piazza Armerina.

Dall’analisi territoriale è emerso che il Parco Lineare e gli edifici al suo interno si trovano circondati da un contesto ambientale e paesaggistico di notevole pregio dove le bellezze naturali ed antropiche costituiscono importanti risorse che possono è devono essere utilizzate in modo consapevole e sostenibile.

I cinque edifici, presenti lungo il Parco Lineare ed immersi all’interno del territorio rurale calatino ricco di storia e bellezze naturali, se messi a sistema tra loro e con il parco possono costituire importanti punti di controllo del territorio oltre che delle risorse per lo sviluppo socioeconomico del territorio circostante.

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2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICHE: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Quando si effettuano interventi sul patrimonio esistente, che si tratti di processi progettuali inerenti il restauro o recupero, la fase di conoscenza, comune ad entrambi, non deve essere confusa con una semplice e casuale raccolta di informazioni in quanto costituisce un importante base per la valutazione e la formulazione delle scelte da adottare in fase di progetto.

Ogni progetto consapevole nasce dalla conoscenza del suo oggetto e che se vuole “conservare”, insieme alla materia, anche i valori di cui il manufatto è portatore, esso deve anzitutto saper riconoscere, inventariare e diffondere i dati che ne descrivono la consistenza e le condizioni attuali, (MUSSO S.F., p. 28).

Progettare un intervento senza conoscere l’edificio risulta ingiustificabile, ma è altrettanto criticabile il dispendio di energie alla ricerca di dati molto spesso utilizzati solo per legittimare l’intervento. Durante la fase di conoscenza deve essere svolto un attento lavoro di filtraggio delle informazioni; i dati raccolti devono permettere di ricostruire sia la forma che la storia dell’oggetto edilizio.

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2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Gli oggetti al centro di questo progetto di recupero sono la stazione Salvatorello e le quattro case cantoniere presenti all’interno del parco lineare, manufatti realizzati alla fine degli anni Venti e, come detto nei precedenti capitoli, frutto di un processo di standardizzazione.

Per la natura dei manufatti e la quantità si è deciso di svolgere la fase di conoscenza attraverso lo sviluppo di “Schede di rilevazione sintetica”; la schedatura ha consentito l’acquisizione di alcune fondamentali informazioni sui manufatti e sul contesto che li circonda. Le schede sono state sviluppate con la finalità di proporre uno strumento per la valutazione dello stato di conservazione degli edifici ferroviari attraverso una metodologia di rilevamento speditivo; si è cercato di sviluppare uno strumento sufficientemente flessibile ed in grado di gestire le differenti informazioni multidisciplinari derivanti dall’analisi del costruito, dalla scala urbana a quella edilizia. Alle schede sono affiancate le “regole di compilazione” che vogliono essere più che una rigida imposizione una guida ed un aiuto alla compilazione in grado di permettere un risparmio di tempo ed energie.

116

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Regole di compilazione.

La scheda, sviluppata tramite foglio di calcolo, è costituita da sei sezioni suddivise in nove pagine: A. DATI GENERALI EDIFICIO. (pagina 1) B. RELAZIONE CON IL CONTESTO. (pagina 2) C. RICOSTRUZIONE CONFIGURAZIONE GEOMETRICA ORIGINARIA E RILIEVO FOTOGRAFICO STATO DI FATTO. (pagina 3) D. DESCRIZIONE SISTEMA TECNOLOGICO. (pagina 4;5;6) E. STATO DI CONSERVAZIONE. (pagina 7;8;9) F. ABACO INFISSI; ABACO SISTEMA TECNOLOGICO. (allegati) Ogni sezione riporta un’intestazione comune a tutte le pagine, costituita da: • COMPILATORE: inserire Cognome e Nome dell’operatore che esegue il sopralluogo; • DATA: inserire la data del sopralluogo; • ID scheda: inserire l’identificativo alfanumerico progressivo assegnato ad ogni manufatto prima del sopralluogo.

La scheda presenta all’interno di ogni sezione una serie di voci che in alcuni casi sono editabili con testo e numeri ed in altri sono editabili scegliendo tra le voci contenute nel menù a tendina, già compilato ma ampliabile in modo tale da poter essere utile per catalogare altri edifici ferroviari. Infatti, le voci precompilate possono essere ampliate tramite l’inserimento di una nuova riga con il relativo nuovo contenuto nella scheda “database”, in corrispondenza della voce considerata. Nel dettaglio ogni sezione contiene: 117

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

DATI GENERALI EDIFICIO. All’interno di questa prima sezione sono contenute le informazioni di carattere generale in merito alla localizzazione e alla tipologia del manufatto, in particolare abbiamo le voci che vanno da 1 a 13, che indicano: 1.

DENOMINAZIONE, indicare se già presente il nome dell’edificio, in caso contrario è necessario attribuire un nome al manufatto.

2.

PROPRIETÀ, indicare la proprietà del manufatto, specificando se di un privato cittadino, di una società privata o un di ente pubblico.

3.

LOCALIZZAZIONE, indicare il comune e la provincia in cui è ubicato il manufatto.

4.

COORDINATE GEOGRAFICHE (Latitudine/longitudine), indicare (xx°xx’xx.xx’’ N - xx°xx’xx.xx’’ E) come individuate da Google Earth oppure Bing cliccando con il tasto destro sull’edificio oggetto di analisi.

5.

ZONA CLIMATICA indicare la classificazione dalla A alla F secondo il D.P.R. 412/1993.

6.

TIPOLOGIA EDILIZIA, dall’analisi dei caratteri formali e funzionali indicare la tipologia edilizia a cui appartiene l’edificio (stazione; casa cantoniera; ecc.).

118

A.

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza 7.

EPOCA/ANNO DI EDIFICAZIONE, riportare l’anno di costruzione (o l’epoca indicativa, se l’anno esatto non dovesse essere noto) del nucleo originario anche se l’edificio ha subito successive trasformazioni nel corso dei secoli. Se si è a conoscenza della data di edificazione modificare la voce “Data certa”, presente nel database.

8.

DESTINAZIONE D’USO ORIGINARIA, indicare la destinazione d’uso per cui era stato pensato e realizzato l’edificio (residenziale; ricettivo; produttivo; …ecc.).

9.

DESTINAZIONE D’USO ATTUALE, indicare la destinazione d’uso dell’edificio al momento del sopralluogo (residenziale; ricettivo; produttivo; inutilizzato …ecc.).

10. INDIVIDUAZIONE CATASTALE, occorre riportare i dati catastali di sezione

censuaria: foglio e particelle.

11. PARAMETRI

URBANISTICI, indicare le categorie d’intervento ammesse secondo i piani urbanistici.

12. ISTANZA CULTURALE, indicare il valore attribuito all’edificio in merito alla

sua rilevanza storica, ambientale, architettonica e in relazione al contesto.

13. PROVENIENZA DATI, indicare se i dati geometrici e costruttivi inseriti sono

frutto di rilievo diretto o determinati attraverso documentazione tecnica.

119

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

RELAZIONE CON IL CONTESTO. All’interno di questa seconda sezione sono contenute le informazioni di carattere generale in merito al contesto urbano-ambientale in cui è inserito l’edificio. In questa sezione è possibile inserire materiale cartografico e aerofotogrammetrico, oltre ad una documentazione fotografica del contesto urbano-ambientale. In particolare abbiamo le voci che vanno da 14 a 17, che indicano:

14. MORFOLOGIA

DEL TERRENO, indicare l’andamento morfologico del terreno che circonda l’edificio (terreno in piano; in pendenza; …ecc.).

15. CONTESTO

AMBIENTALE, indicare le condizioni al contorno, cioè la destinazione d’uso o la natura delle attività svolte nelle aree limitrofe all’edificio (orto; incolto; abbandonato; viabilità pubblica di attraversamento; …ecc.).

16. RAPPORTO

CON LA VIABILITÀ, indicare la tipologia di strada che consente l’accesso all’edificio (viabilità principale; secondaria; fondo cieco; … ecc.).

17. PERTINENZE,

indicare se sono presenti opere prive di autonoma destinazione e che esauriscano la loro finalità nel rapporto funzionale con l’edificio principale.

120

B.

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione

C.

PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

RICOSTRUZIONE CONFIGURAZIONE GEOMETRICA ORIGINARIA. ERILIEVO FOTOGRAFICO STATO DI FATTO. All’interno di questa terza sezione sono contenuti i principali dati metrici relativi all’edificio. Oltre ad un rilievo metrico dello stato di fatto è stata effettuata la ricostruzione geometrico-spaziale originaria del manufatto che, affiancata al rilievo fotografico dello stato di fatto, consente di effettuare una prima analisi dello stato di conservazione. In particolare abbiamo: 18. ALTEZZA IN GRONDA, inserire l’altezza massima, in metri, misurata dalla

linea di gronda al piano del terreno.

19. ALTEZZA

AL MARCAPIANO, nel caso di edifici a più elevazioni se il marcapiano non è presente indicare l’altezza di interpiano, in metri.

20. LUNGHEZZA FRONTE

PRINCIPALE, nel caso di edifici irregolari inserire la lunghezza del fronte più esteso, in metri.

21. LUNGHEZZA FRONTE LATERALE, nel caso di edifici irregolari inserire la

lunghezza del fronte più piccolo, in metri.

22. NUMERO

PIANI INTERRATI.

23. NUMERO

PIANI FUORI TERRA.

24. SUPERFICE

COPERTA, indicare la superfice che l’edificio occupa.

121

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

DESCRIZIONE SISTEMA TECNOLOGICO. All’interno di questa quarta sezione sono contenute le informazioni relative al sistema tecnologico.

D. 26. NORMA Uni 8290: è stata pensata per consentire

L’insieme organizzato di elementi spaziali e di elementi tecnici di un sistema edilizio,

una ordinata e organica scomposizione di un sistema

concepiti e progettati unitariamente, avente caratteristiche di continuità fisica e di

edilizio in più livelli, con regole omogenee. La

autonomia funzionale, dà luogo a un organismo edilizio: l’edificio. (NORSA A., p. 142)

scomposizione del sistema presenta tre livelli, dando luogo a tre insiemi denominati, secondo Uni 7867

La descrizione del sistema tecnologico, e di conseguenza la sezione è, strutturata in funzione della classificazione stabilita dalla Norma UNI 829026. La scheda è suddivisa in quattro Classi di unità tecnologiche:

parte quarta: • classi di unità tecnologiche (primo livello) • unità tecnologiche (secondo livello) • classi di elementi tecnici (terzo livello)

• • • •

STRUTTURE PORTANTI CHIUSURE VERTICALI CHIUSURE ORIZZONTALI PARTIZIONI INTERNE

(Codice identificativo: SP) (Codice identificativo: CV) (Codice identificativo: CO) (Codice identificativo: P I )

La norma si fonda su un criterio di definizione dei termini basato sulla funzione convenzionalmente attribuita all’oggetto, considerato come parte del sistema edilizio; ciò non preclude, per scopi particolari, la possibile attribuzione agli oggetti stessi di altre

Alle quattro classi di unità tecnologiche sono state affiancate ulteriori voci relative a:

funzioni complementari di volta in volta messe in evidenza.

Fisicamente la norma è organizzata in più parti:

• • • •

FINITURE INTONACATE ESTERNE FINITURE INTONACATE INTERNE PAVIMENTAZIONI ELEMENTI METALLICI

122

(Codice identificativo: FIE) (Codice identificativo: FI I ) (Codice identificativo: P ) (Codice identificativo: EM)

UNI 8290-1 - Edilizia residenziale. Sistema tecnologico.

Classificazione e terminologia UNI 8290-2 - Edilizia residenziale. Sistema tecnologico.

Analisi dei requisiti.

(segue)

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

UNI 8290-3 - Edilizia residenziale. Sistema tecnologico.

A loro volta le classi di unità tecnologiche sono suddivise in Elementi tecnici.

Analisi degli agenti Anche se nasce per la classificazione dei componenti di edilizia residenziale i principi sono applicabili anche per organismi edilizi di altre destinazioni d’uso.

SP. Le strutture portanti sono suddivise in: • Struttura di fondazione; • Struttura di elevazione; • Strutture orizzontali; • Strutture inclinate – Tetti; • Strutture inclinate – Scale.

CV. Le chiusure verticali sono suddivise in: • Pareti perimetrali (portanti); • Infissi esterni; • Superfici intonacate; • Apparecchiatura lapidea di facciata.

CO. Le chiusure orizzontali sono suddivise in: • Chiusura di base; • Chiusura intermedia; • Chiusura di copertura.

PI. Le partizioni interne sono suddivise in: • Pareti portanti di spina; • Tramezzature; • Infissi interni; • Superfici intonacate.

123

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Ad ogni elemento tecnico è affiancata la voce “Analisi” dove va indicato se l’elemento è presente al momento del sopralluogo e quindi va selezionata la voce “Rilevato” o se è assente e quindi va selezionata la voce “*Ipotesi”.

Alla voce analisi segue la voce “Descrizione caratteristiche tecniche” dove bisogna inserire le descrizione delle principali caratteristiche materiche e tecnologiche dell’elemento tecnico analizzato; quest’ultimo campo relativo alla descrizione si differenzia in corrispondenza dell’elemento tecnico “Infissi” dove piuttosto che la descrizione deve essere inserito il codice identificativo (ID) e la quantità dell’infisso considerato che viene descritto successivamente in una sezione separata chiamata “Abaco Infissi”.

124

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione

E.

PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

STATO DI CONSERVAZIONE. In questa quinta ed ultima scheda è analizzato lo stato di conservazione dell’edificio. La sezione è strutturata in modo del tutto analogo alla sezione D, relativa al sistema tecnologico.

L’analisi dello stato di conservazione viene condotta su tutte le classi di unità tecnologiche determinate in precedenza.

L’unica differenza nella struttura della sezione, rispetto alla precedente, si ha in corrispondenza della voce “Analisi” che è sostituita con la voce “Stato” dove bisogna riportare la valutazione sullo stato di conservazione dei singoli elementi tecnici effettuata tramite l’uso di una scala di valore crescente in funzione delle prestazioni residue dell’elemento tecnico considerato: • • • •

Assente; Pessimo; Discreto; Buono.

Infine se l’elemento è presente al momento del sopralluogo si può inserire una breve descrizione dello stato di conservazione, indicando la presenza o meno di fenomeni di dissesto, degrado e decadimento.

125

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: regole di compilazione PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

ABACO INFISSI, ABACO SISTEMA TECNOLOGICO. Come detto in precedenza analizzando il sistema tecnologico alla voce “Infissi interni” ed “Infissi esterni” la descrizione degli elementi tecnici è affidata all’ “Abaco Infissi”. All’interno di questa sezione vengono classificati e catalogati la totalità dei serramenti presenti all’interno di tutti gli edifici esaminati. Dal sopralluogo preliminare al progetto delle schede si è notato che gli infissi sono presenti in pochi esemplari e in pessimo stato di conservazione.

La sezione suddivide gli infissi in esterni ed interni, per ognuno di essi bisogna inserire le dimensioni in centimetri di larghezza e altezza al netto del telaio fisso; il tipo di materiale che costituisce l’elemento; e il colore; oltre ad un codice identificativo (ID) che consente di collegare l’abaco alle sezioni E, D. All’abaco degli infissi segue l’“Abaco Sistema tecnologico” all’interno del quale vengono elencati tutti gli elementi tecnologici individuati durante il sopralluogo e le relative descrizioni affiancate da documentazione fotografica.

Sia l’Abaco Infissi che l’Abaco Sistema tecnologico racchiudono dati ed indicazioni comuni a tutti i manufatti oggetto di studio, quindi sono inseriti alla fine delle schede di rilevazione.

126

F.

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICHE: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

127

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

129

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

130

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

131

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

132

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

133

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

134

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

135

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

136

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

137

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

La stazione passeggeri di Salvatorello si trova sul territorio comunale di Caltagirone, edificata nel 1930 è attualmente di proprietà del comune di Caltagirone.

La stazione, posta a ridosso dell’incrocio tra la strada statale SS124 e della strada provinciale SP37ii, si trova in una posizione strategica rispetto alle principali arterie di collegamento: la SS417 che collega i centri di Catania e Gela e la SS124 (Siracusana) che attraversando diversi comuni arriva sino alle porte di Siracusa.

Originariamente destinata unicamente alla sosta dei viaggiatori, la stazione era costituita da un fabbricato viaggiatori e da un casotto che ospitava i servizi igienici. Il fabbricato viaggiatori sviluppato su due livelli presentava: al piano terra i locali destinati ai viaggiatori (biglietteria; sala d’aspetto passeggeri); e al piano primo i locali destinati al personale ferroviario (cucina; bagno; e tre camere).

Costruita secondo i modelli di riferimento dell’epoca e con materiali locali, della conformazione originaria resta l’involucro esterno in muratura mista, le partizioni interne verticali in mattoni pieni e quelle orizzontali e la scala, in ferro e laterizio.

La copertura e gli infissi in legno, ad eccezione di alcuni telai fissi e di piccole parti mobili, sono totalmente assenti.

Oggi l’edificio è inutilizzato e in forte stato di abbandono: l’assenza della copertura e degli infissi ha provocato pericolose infiltrazioni d’acqua che hanno innescato diversi fenomeni di degrado.

Il più rilevante è l’avanzato stato di corrosione delle putrelle in ferro dei solai, il fenomeno ha ridotto la sezione utile dei profili compromettendo la capacità portante degli elementi.

138

Riepilogo.

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

139

2.6_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

140

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICHE: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

141

2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

143

2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

144

2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

148

2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

150

2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

La casa cantoniera denominata “Casa Cantoniera km_6.2” si trova sul territorio comunale di Caltagirone, edificata nel 1930 è attualmente di proprietà del comune di Caltagirone. Completamente circondato da terreni agricoli, all’interno di un contesto ambientale e paesaggistico di grande valore, l’edificio è accessibile sia da Parco Lineare che da strada provinciale SP37ii, quest’ultima collegata all’edificio da una piccola strada sterrata che interseca la pista ciclabile.

Originariamente destinata a residenza per il personale ferroviario addetto alla sorveglianza e manutenzione della linea, al fabbricato a doppia elevazione si affianca esternamente un piccolo forno a legna. L’edificio, costituito da due blocchi simmetrici rispetto all’ingresso e alla scala centrale, presentava: al piano terra, oltre al piccolo ingresso comune, due ambienti identici destinati ad ospitare le cucine, alle spalle del fronte principale i servizi igienici posti in corrispondenza del volume sporgente e accessibili solo dall’esterno; al piano primo a destra e a sinistra delle scale due camere per lato e due bagni, questi ultimi posti sempre in corrispondenza del volume sporgente ma accessibili dall’interno. Costruita secondo i modelli di riferimento dell’epoca e con materiali locali, della conformazione originaria resta l’involucro esterno in muratura mista, le partizioni interne verticali in mattoni pieni e quelle orizzontali in ferro e laterizio, e la scala in blocchi di pietra artificiale. La copertura e gli infissi in legno, ad eccezione di alcuni telai fissi e di piccole parti mobili, sono totalmente assenti. Oggi l’edificio è inutilizzato e in forte stato di abbandono: l’assenza della copertura e degli infissi ha provocato pericolose infiltrazioni d’acqua che hanno innescato diversi fenomeni di degrado. Il più rilevante è l’avanzato stato di corrosione delle putrelle in ferro dei solai, il fenomeno ha ridotto la sezione utile dei profili compromettendo la capacità portante degli elementi.

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Riepilogo.

2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

153

2.7_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_6.2 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

154

2.5_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICHE: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

155

2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

162

2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

163

2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

164

2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

La casa cantoniera denominata “Casa Cantoniera km_8.9” si trova sul territorio comunale di Caltagirone, edificata nel 1930 è attualmente di proprietà del comune di Caltagirone. Completamente circondato da terreni agricoli, all’interno di un contesto ambientale e paesaggistico di grande valore, l’edificio è accessibile sia da Parco Lineare che da strada provinciale SP37ii, quest’ultima collegata all’edificio da una piccola strada sterrata che costeggia la pista ciclabile.

Originariamente destinata a residenza per il personale ferroviario addetto alla sorveglianza e manutenzione della linea. Il fabbricato a doppia elevazione costituito da due blocchi simmetrici rispetto all’ingresso e alla scala centrale, presentava: al piano terra, oltre al piccolo ingresso comune, due ambienti identici destinati ad ospitare le cucine, alle spalle del fronte principale i servizi igienici posti in corrispondenza del volume sporgente e accessibili solo dall’esterno; al piano primo a destra e a sinistra delle scale due camere per lato e due bagni, questi ultimi posti sempre in corrispondenza del volume sporgente ma accessibili dall’interno.

Costruita secondo i modelli di riferimento dell’epoca e con materiali locali, della conformazione originaria resta l’involucro esterno in muratura mista, le partizioni interne verticali in mattoni pieni e quelle orizzontali in ferro e laterizio, e la scala in blocchi di pietra artificiale. La copertura e gli infissi in legno, ad eccezione di alcuni telai fissi e di piccole parti mobili, sono totalmente assenti.

Oggi l’edificio è inutilizzato e in forte stato di abbandono: l’assenza della copertura e degli infissi ha provocato pericolose infiltrazioni d’acqua che hanno innescato diversi fenomeni di degrado. Il più rilevante è l’avanzato stato di corrosione delle putrelle in ferro dei solai, il fenomeno ha ridotto la sezione utile dei profili compromettendo la capacità portante degli elementi.

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Riepilogo.

2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.8_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_8.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICHE: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

169

2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

La casa cantoniera denominata “Casa Cantoniera km_10.1” si trova sul territorio comunale di San Michele di Ganzaria, edificata nel 1930 è attualmente di proprietà del comune di San Michele di Ganzaria.

Completamente circondato da terreni agricoli, all’interno di un contesto ambientale e paesaggistico di grande valore, l’edificio è accessibile sia da Parco Lineare che da strada provinciale SP37i.

Originariamente destinata a residenza per il personale ferroviario addetto alla sorveglianza e manutenzione della linea. Il fabbricato a doppia elevazione costituito da due blocchi simmetrici rispetto all’ingresso e alla scala centrale, presentava: al piano terra, oltre al piccolo ingresso comune, due ambienti identici destinati ad ospitare le cucine, alle spalle del fronte principale i servizi igienici posti in corrispondenza del volume sporgente e accessibili solo dall’esterno; al piano primo a destra e a sinistra delle scale due camere per lato e due bagni, questi ultimi posti sempre in corrispondenza del volume sporgente ma accessibili dall’interno.

Costruita secondo i modelli di riferimento dell’epoca e con materiali locali, della conformazione originaria resta l’involucro esterno in muratura mista, le partizioni interne verticali in mattoni pieni e quelle orizzontali in ferro e laterizio. La scala in blocchi di pietra artificiale, la copertura e gli infissi in legno, ad eccezione di alcuni telai fissi e di piccole parti mobili, sono totalmente assenti.

Oggi l’edificio è inutilizzato e in forte stato di abbandono: l’assenza della copertura e degli infissi ha provocato pericolose infiltrazioni d’acqua che hanno innescato diversi fenomeni di degrado. Il più rilevante è l’avanzato stato di corrosione delle putrelle in ferro dei solai, il fenomeno ha ridotto la sezione utile dei profili compromettendo la capacità portante degli elementi.

180

Riepilogo.

2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

181

2.9_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_10.1 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICHE: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

188

2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

190

2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

191

2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

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2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

193

2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

La casa cantoniera denominata “Casa Cantoniera km_11.9” si trova sul territorio comunale di San Michele di Ganzaria, edificata nel 1930 è attualmente di proprietà del comune di San Michele di Ganzaria. Completamente circondato da terreni agricoli, all’interno di un contesto ambientale e paesaggistico di grande valore, l’edificio è accessibile solo da Parco Lineare e si trova in una posizione panoramica disposto verso la valle del fiume Tempio.

Originariamente destinata a residenza per il personale ferroviario addetto alla sorveglianza e manutenzione della linea. Il fabbricato a doppia elevazione costituito da due blocchi simmetrici rispetto all’ingresso e alla scala centrale, presentava: al piano terra, oltre al piccolo ingresso comune, due ambienti identici destinati ad ospitare le cucine, alle spalle del fronte principale i servizi igienici posti in corrispondenza del volume sporgente e accessibili solo dall’esterno; al piano primo a destra e a sinistra delle scale due camere per lato e due bagni, questi ultimi posti sempre in corrispondenza del volume sporgente ma accessibili dall’interno.

Costruita secondo i modelli di riferimento dell’epoca e con materiali locali, della conformazione originaria resta l’involucro esterno in muratura mista, le partizioni interne verticali in mattoni pieni e quelle orizzontali in ferro e laterizio, e la scala in blocchi di pietra artificiale. La copertura e gli infissi in legno, ad eccezione di alcuni telai fissi e di piccole parti mobili, sono totalmente assenti.

Oggi l’edificio è inutilizzato e in forte stato di abbandono: l’assenza della copertura e degli infissi ha provocato pericolose infiltrazioni d’acqua che hanno innescato diversi fenomeni di degrado. Il più rilevante è l’avanzato stato di corrosione delle putrelle in ferro dei solai, il fenomeno ha ridotto la sezione utile dei profili compromettendo la capacità portante degli elementi.

194

Riepilogo.

2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

195

2.10_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Casa Cantoniera km_11.9 PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

196

Abaco Infissi Abaco Sistema tecnologico

2.11_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICHE: Abaco Infissi PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

198

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICHE: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

SP.

STRUTTURE PORTANTI.

Caratteristiche tecniche unità tecnologica: STRUTTURA DI FONDAZIONE SP1. Fondazioni continue “in tela” in pietra squadrata, allargate rispetto alla muratura portante soprastante.

Caratteristiche tecniche unità tecnologica: STRUTTURA DI ELEVAZIONE

SP2. Muratura mista (spessore 53 cm e risega non simmetrica 5 cm), in pietrame informe (calcarenite),listature in mattoni pieni, cantonali in elementi squadrati (calcarenite) e malta di calce idraulica e sabbia.

SP3. Muratura mista (spessore 53 cm ), in pietrame informe (calcarenite),listature in mattoni pieni, cantonali in elementi squadrati (calcarenite) e malta di calce idraulica e sabbia.

SP4. Muratura mista (spessore 45 cm), in pietrame informe (calcarenite), listature in mattoni pieni e malta di calce idraulica e sabbia.

SP5. Muratura in mattoni pieni (spessore 30 cm), e malta di calce e sabbia.

199

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Caratteristiche tecniche unità tecnologica: STRUTTURA ORIZZONTALE SP6. Solaio a orditura semplice in ferro e voltine in laterizio, con massetto e pavimentazione all’estradosso.

Caratteristiche tecniche unità tecnologica: STRUTTURA INCLINATA - TETTO SP7. Tetto a capanna con grossa orditura in legno (arcarecci 20x20 cm) su setti murari.

SP8. Tetto a padiglione con grossa orditura in legno (arcarecci 20x20 cm) su setti murari.

SP9. Tetto a capanna con grossa orditura in legno (arcarecci 10x16 cm) su setti murari.

Caratteristiche tecniche unità tecnologica: STRUTTURA INCLINATA - SCALA SP10. Scala a soletta rampante in ferro e laterizio e gradini in mattoni pieni e malta di calce e sabbia.

SP11. Scala in blocchi di pietra artificiale (18x23x120 cm) su setti murari.

200

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

SP1.

SP2.

SP3.

SP4.

SP5.

SP6.

SP7.

SP8.

SP9.

SP10.

SP11.

201

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

CHIUSURE VERTICALI. Caratteristiche tecniche unità tecnologica: APPARECCHIATURA LAPIDEA DI FACCIATA CV1. Basamento in basalto.

CV3. Cornici in calcarenite.

CV4. Coronamento in rivestito con malta.

CV5. Basamento in calcarenite.

CV6. Marcapiano rivestito con malta.

202

CV.

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

CV1.

CV3.

CV4.

CV5.

CV6.

CV6.

203

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

CHIUSURE ORIZZONTALI (Piane, inclinate).

Caratteristiche tecniche unitĂ tecnologica: CHIUSURE DI BASE

CO.

CO1. Vespaio continuo in pietrame grezzo.

Caratteristiche tecniche unitĂ tecnologica: CHIUSURE DI COPERTURA CO2. Copertura a padiglione su struttura portante in legno, manto di copertura in tegole marsigliesi e sistema di smaltimento con canaletta aggettante e pluviali in lamierino metallico.

CO3. Copertura a capanna su struttura portante in legno, manto di copertura in tegole marsigliesi e sistema di smaltimento con canaletta aggettante e pluviali in lamierino metallico.

FINITURE INTONACATE ESTERNE. FIE. Rinzaffo e arriccio in malta di calce idraulica e sabbia, tonachina in calce e polvere di calcarenite rifinita con frattazzo ligneo e di colore giallo.

FINITURE INTONACATE INTERNE. FII. Rinzaffo e arriccio in malta di calce idraulica e sabbia, tonachina in calce e ghiara rifinita con frattazzo metallico, colori vari.

204

FIE. FII.

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

CO1.

CO2.

CO3.

FIE.

FII.

FII. 205

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

PARTIZIONI INTERNE. Caratteristiche tecniche unità tecnologica: PARETI PORTANTI DI SPINA

PI.

PI1. Muratura mista (spessore 58 cm e risega simmetrica 5 cm), in pietrame informe (calcarenite), listature in mattoni pieni e malta di calce idraulica e sabbia.

PI2. Muratura mista (spessore 45 cm), in pietrame informe (calcarenite), listature in mattoni pieni e malta di calce idraulica e sabbia.

PI3. Muratura mista (spessore 43 cm), in pietrame informe (calcarenite), listature in mattoni pieni e malta di calce idraulica e sabbia.

Caratteristiche tecniche unità tecnologica: TRAMEZZATURE PI4. Muratura in mattoni pieni e malta di calce e sabbia, (spessore 10 cm).

PI5. Muratura in mattoni pieni e malta di calce e sabbia, (spessore 17 cm).

TAMPONATURE. Caratteristiche tecniche unità tecnologica: TAMPONATURE T1. Muratura (spessore 25 cm), in pietrame informe (calcarenite) e malta di calce e sabbia.

206

T.

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

PI1.

PI2.

PI3.

PI4.

PI5.

T1.

207

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

ALTRO. Caratteristiche tecniche: PAVIMENTAZIONE P1. Pavimento esterno in pietrame grossolanamente sbozzato di grandi dimensioni e malta di calce e azolo.

P.

P2. Pavimento interno in cementine quadrate (20x20x2 cm) bianche e rosse disposte a scacchiera.

P3. Pavimento interno in cementine quadrate (20x20x2 cm) bianche e nere.

P4. Pavimento interno in cementine quadrate (20x20x2 cm) bianche e blu disposte a scacchiera.

P5. Pavimento interno in graniglie quadrate (20x20x2 cm).

Caratteristiche tecniche: ELEMENTI METALLICI EM1. Pluviale in lamierino metallico (diametro 8 cm).

EM2. Fermapersiana: Staffa in ferro per il blocco delle persiane.

EM3. Grate in ferro poste in corrispondenza del sopraluce delle porte terrane.

208

EM.

2.12_SCHEDE DI RILEVAZIONE SINTETICA: Abaco sistema tecnologico PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

P1.

P2.

P4.

P5.

EM1.

EM2.

P3.

EM3.

209

PARTE TERZA

Metaprogettazione

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Terminata la fase di indagine del contesto e del sistema edilizio è stata elaborare un’analisi FDOM (SWOT) in grado di restituire un quadro d’insieme.

In essa vengono riassunti i punti di Forza (Strenghts) e di Debolezza (Weaknesses), di Opportunità (Opportunities) e di Minaccia (Threats) ed ha come obiettivo quello di definire le opportunità di sviluppo dell’area di intervento, in questo caso il Parco Lineare, che derivano dalla valorizzazione dei punti di forza e dal contenimento dei punti di debolezza interni al sistema e alla luce del quadro di opportunità e rischi che derivano da variabili esterne e non controllabili direttamente. L’analisi è stata condotta su due piani paralleli, su larga scala con riferimento al sistema Parco Lineare e sui singoli edifici oggetti del recupero. In questa fase i dati raccolti sono stati sintetizzati e messi a sistema per poter determinate le potenziali sinergie, identificare i problemi e trovare le migliori soluzioni. L’analisi del sistema parco è stata effettuata individuando ed analizzando tre grandi aree tematiche: 213

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

• Accessibilità e viabilità.

• Ambiente e paesaggio.

• Socioeconomica.

Nelle pagine successive vengono riportati i risultati ottenuti dall’analisi FDOM redatta prima analizzando il Sistema Parco Lineare (Tavola n.7) e successivamente analizzando i singoli edifici (Tavola n.8).

214

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Sistema Parco Lineare_TEMATICA: Accessibilità e Viabilità.

Punti di FORZA_

F

Punti di DEBOLEZZA_

D

OPPORTUNITÀ_

O

MINACCE_

M

• Nodo iniziale ben servito dalla rete viaria statale (SS124; SS417) e provinciale (SP37i).

• Vicinanza al centro abitato di San Michele di Ganzaria.

• Sistema di mobilità non motorizzata sostenibile.

• • • •

Mancanza di aree di sosta.

Eccessiva distanza dal centro abitato di Caltagirone.

Pessimo stato di conservazione del manto stradale della pista ciclabile.

Accessibilità discontinua e non pianificata.

• Previsioni P.R.G. San Michele di Ganzaria: collegamento della pista ciclabile esistente al centro abitato tramite sviluppo di un percorso ciclabile urbano.

• Previsioni P.T.P. Area metropolitana di Catania: collegamento della pista ciclabile esistente al centro abitato di Caltagirone tramite un percorso ciclabile urbano.

• Piano della mobilità non motorizzata in Sicilia.

• Utilizzo da parte di mezzi agricoli.

• Assenza di trasporto pubblico per l’accessibilità al parco (in assenza di mezzo proprio).

• Assenza di manutenzione.· • Assenza di collaborazione tra i diversi enti.

215

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Sistema Parco Lineare_TEMATICA: Ambiente e Paesaggio.

• Presenza di un patrimonio culturale e paesaggistico diversificato e di grande valore.

• Vasta estensione di superfici boschive.

• Disponibilità di spazi per impianti di produzione energetica da fonti rinnovabili.

• Ricca presenza di siti archeologici.

• Produzioni agricole di qualità.

• Qualità dell’aria.

• • • • •

Assenza di sorveglianza e tutela delle risorse.

Scarsa promozione del patrimonio ambientale.

Mancanza di una gestione integrata e consorziale.

Presenza di manufatti in pericoloso stato di abbandono.

Assenza di una rete di sentieri per attività di escursione.

• Salvaguardia e diffusione delle colture tradizionali.

• Agricoltura eco-compatibile.

• Recupero e rifunzionalizzazione sostenibili (dal punto di vista sociale, ambientale ed economico) dei manufatti abbandonati.

• Promozione sui mercati sotto forma di pacchetto turistico.

• Sviluppo di una rete di sentieri naturali.

216

F_Punti di FORZA

D_Punti di DEBOLEZZA

O_OPPORTUNITÀ

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

MINACCE_

M

• • • •

Diffuse discariche abusive.

Dissesto idrogeologico.

Cultura ambientale inadeguata.

Enti locali con scarsa conoscenza e controllo delle risorse presenti sul territorio.

• Assenza di fruizione da parte della comunità.

217

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Sistema Parco Lineare_TEMATICA: Socioeconomica.

• Il territorio limitrofo al parco Lineare presenta una forte attrattiva per caratteri artistico, ambientale ed eno-gastronomico.

• Elevata disponibilità di risorse umane.

• Attività agrituristiche in crescita quantitativa e qualitativa.

• • • • •

Criticità riguardo all’accessibilità turistica complessiva del territorio.

Basso tasso di crescita della popolazione.

Mancanza di un’offerta integrata di attrazioni turistiche e recettività.

Attività poco visibile e promossa.

Aumento dell’emigrazione giovanile.

• • • •

Presenza di associazioni e portatori di interessi sociali.

Attrazioni di nuovi investimenti.

Promozione del territorio attraverso le produzioni tipiche locali.

Ampi margini di sviluppo per i servizi alle imprese agricole e turistiche.

• Mancanza di riscontro economico per la totale assenza di flussi turistici.

• Spostamento definitivo su altre zone dei flussi turistici.

• Prevalenza di logiche di gestione campanilistiche.

218

F_Punti di FORZA D_Punti di DEBOLEZZA

O_OPPORTUNITÀ M_MINACCE

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Stazione Salvatorello_ID scheda: km_5.5

Punti di FORZA_

F

Punti di DEBOLEZZA_

D

OPPORTUNITÀ_

O

MINACCE_

M

• Accesso diretto alla rete viaria statale (SS124; SS417) e provinciale (SP37ii).

• Posizione strategica rispetto alle principali arterie di collegamento.

• Edificio di valore intrinseco (storico, tipologico) e di relazione (contesto paesaggistico).

• Presenza di siti archeologici in prossimità del Poggio Salvatorello.

• • • •

Mancanza di zone di sosta.

Presenza di vegetazione infestante.

Eccessiva distanza dal centro abitato di Caltagirone.

Edificio in pericoloso stato di abbandono.

• Nodo di collegamento tra il Parco Lineare e il centro abitato di Caltagirone.

• Recupero e rifunzionalizzazione sostenibili dal punto di vista sociale, ambientale ed economico.

• Salvaguardia del patrimonio costruito storico-architettonico.

• Discarica abusiva.

• Mancanza di riscontro economico.

• Perdità del patrimonio edilizio (archeologia industriale).

219

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Casa Cantoniera_ID scheda: km_6.2

• Accessibile oltre che da Parco Lineare anche da viabilità provinciale (SP37ii).

• Edificio di valore intrinseco (storico, tipologico) e di relazione (contesto paesaggistico).

• Presenza di siti archeologici in prossimità del Poggio Salvatorello.

• Contesto ambientale e paesaggistico di grande valore.

• • • •

Strada di accesso sterrata e in cattive condizioni Mancanza di zone di sosta.

Eccessiva distanza dai centri abitati.

Edificio in pericoloso stato di abbandono.

• Recupero e rifunzionalizzazione sostenibili dal punto di vista sociale, ambientale ed economico.

• Salvaguardia del patrimonio costruito storico-architettonico.

• Riscoperta dell’ambiente rurale.

• Discarica abusiva.

• Mancanza di riscontro economico.

• Perdità del patrimonio edilizio (archeologia industriale).

220

F_Punti di FORZA

D_Punti di DEBOLEZZA O_OPPORTUNITÀ M_MINACCE

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Casa Cantoniera_ID scheda: km_8.9

Punti di FORZA_

F

Punti di DEBOLEZZA_

D

OPPORTUNITÀ_

O

MINACCE_

M

• Accessibile oltre che da Parco Lineare anche da viabilità provinciale (SP37ii).

• Edificio di valore intrinseco (storico, tipologico) e di relazione (contesto paesaggistico).

• Contesto ambientale e paesaggistico di grande valore.

• Posizione panoramica disposta verso la valle del fiume Tempio.

• • • •

Strada di accesso sterrata e in cattive condizioni Mancanza di zone di sosta.

Eccessiva distanza dai centri abitati.

Edificio in pericoloso stato di abbandono.

• Recupero e rifunzionalizzazione sostenibili dal punto di vista sociale, ambientale ed economico.

• Salvaguardia del patrimonio costruito storico-architettonico.

• Riscoperta dell’ambiente rurale.

• Discarica abusiva.

• Mancanza di riscontro economico.

• Perdità del patrimonio edilizio (archeologia industriale).

221

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Casa Cantoniera_ID scheda: km_10.1

• Accessibile oltre che da Parco Lineare anche da viabilità provinciale (SP37i).

• Edificio di valore intrinseco (storico, tipologico) e di relazione (contesto paesaggistico).

• Presenza di beni isolati nelle vicinanze.

• Contesto ambientale e paesaggistico di grande valore.

• • • •

Strada di accesso sterrata e in cattive condizioni Mancanza di zone di sosta.

Eccessiva distanza dai centri abitati.

Edificio in pericoloso stato di abbandono.

• Recupero e rifunzionalizzazione sostenibili dal punto di vista sociale, ambientale ed economico.

• Salvaguardia del patrimonio costruito storico-architettonico.

• Riscoperta dell’ambiente rurale.

• Discarica abusiva.

• Mancanza di riscontro economico.

• Perdità del patrimonio edilizio (archeologia industriale).

222

F_Punti di FORZA

D_Punti di DEBOLEZZA O_OPPORTUNITÀ M_MINACCE

3.1_Analisi FDOM PARTE TERZA_Metaprogettazione

Casa Cantoniera_ID scheda: km_11.9

Punti di FORZA_

F

Punti di DEBOLEZZA_

D

OPPORTUNITÀ_

O

MINACCE_

M

• Edificio di valore intrinseco (storico, tipologico) e di relazione (contesto paesaggistico).

• Contesto ambientale e paesaggistico di grande valore.

• Posizione panoramica disposta verso la valle del fiume Tempio. Ci si trova immersi in un paesaggio di notevole bellezza e suggestione.

• • • •

Accessibilità solo da pista ciclabile.

Mancanza di zone di sosta.

Edificio in pericoloso stato di abbandono.

Eccessiva distanza dai centri abitati.

• Recupero e rifunzionalizzazione sostenibili dal punto di vista sociale, ambientale ed economico.

• Salvaguardia del patrimonio costruito storico-architettonico.

• Riscoperta dell’ambiente rurale.

• Mancanza di riscontro economico.

• Perdità del patrimonio edilizio (archeologia industriale).

223

3.2_INDIVIDUAZIONE DELLE FUNZIONI PARTE TERZA_Metaprogettazione

L’oggetto di questo lavoro è il recupero e la rifunzionalizzazione degli edifici presenti all’interno del Parco Lineare. Si vuole, attraverso il recupero e la rifunzionalizzazione degli edifici, rigenerare e riattivare l’intero Parco Lineare; quindi recupero e rifunzionalizzazione come possibile risposta non solo ai problemi dei singoli edifici ma anche ai problemi dell’intero parco.

I razionalisti amavano dire che “la forma segue la funzione”, che fare allora quando la funzione non esiste più? (GRECCHI MALIGHETTI PAG. 278)

Molto spesso nei progetti di recupero si ha la forma (edificio esistente) ma non più la funzione. Affinché il progetto di recupero sia rispettoso dell’esistente è necessario raggiungere uno stato di equilibrio tra forma e funzione.

Quindi, nonostante si lavori su oggetto edilizio già definito nella forma e nei materiali, è bene che la nuova funzione rispetti comunque il requisito di utilità, uno dei tre canoni dell’architettura classica ma tutt’ora attuale enunciato da Vitruvio: 224

3.2_INDIVIDUAZIONE DELLE FUNZIONI PARTE TERZA_Metaprogettazione

Utilità, quando la distribuzione dello spazio interno di ciascun edificio di qualsiasi genere sarà corretta e pratica all’uso. (De architectura)

La nuova funzione si deve adattare alla forma esistente senza stravolgerne il carattere ma a sua volta l’esistente deve essere in grado di accogliere la nuova funzione senza forzature. Per determinare una nuova funzione che rispetti la vocazione del manufatto è necessario analizzare non solo le caratteristiche intrinseche del singolo edificio ma anche le relazioni che intercorrono tra esso e il contesto circostante, in quanto proprio il luogo nel quale si colloca il manufatto è in grado di suggerire la giusta scelta tra le possibili funzioni rispettose delle istanze culturali e delle esigenze della società contemporanea.

La precedente fase di studio, terminata con l’analisi FDOM del sistema Parco Lineare e dei singoli edifici ferroviari dismessi in esso presenti, ha messo in luce l’elevato pregio paesaggistico dell’area ma allo stesso tempo ha evidenziato il forte distacco dai centri urbani vicini e l’assenza di ricettività turistica in grado di usufruire al meglio delle potenzialità offerte dal contesto.

Sulla base di queste considerazioni si è deciso di incentrare il progetto di recupero sull’insediamento di funzioni diversificate per ogni edifici al fine di svolgere attività: • • • •

Turistiche; Culturali; Agricole; Sociali.

225

3.2_INDIVIDUAZIONE DELLE FUNZIONI PARTE TERZA_Metaprogettazione

Ed al contempo sono state scartate funzioni industriali e commerciali.

In particolare, l’originaria funzione di accoglienza della stazione passeggeri e delle case cantoniere destinate ad ospitare i viaggiatori e il personale ferroviario, e l’elevato valore ambientale, storico e paesaggistico del contesto su cui sorgono gli edifici ha indirizzato la scelta verso lo sviluppo di attività turistico ricettive in grado di reinsediare nuove attività umane ed attivare nuove opportunità di lavoro.

Il tutto incentrato sulla salvaguardia e la valorizzazione del patrimonio ambientale, paesaggistico e naturale che merita di essere riscoperto.

Nel dettaglio (Tavola n. 11) si è deciso di destinare gli edifici e porzioni di territorio limitrofo a:

RIFUGIO RURALE_insieme costituito da strutture diffuse lungo tutto il percorso completamente immerse nella natura del paesaggio rurale calatino.

Le strutture possono essere affittate sia da privati che da associazioni che vogliono trascorrere giornate a stretto contatto con la natura e l’archeologia, in un contesto rurale.

Il silenzio in tutte le ore del giorno e della notte, l’aria pulita e un cielo stellato accompagna i clienti durante la permanenza.

Attraverso la residenzialità, si può cosi offrire la possibilità di effettuare una vera esperienza diretta con l’ambiente rurale. Infatti attraverso il turismo rurale si possono acquisire ed utilizzare strumenti e competenze per la comprensione delle caratteristiche della vegetazione del territorio agricolo siciliano attraverso l’analisi dei rapporti tra i vari elementi degli ecosistemi presenti, per un approccio 226

3.2_INDIVIDUAZIONE DELLE FUNZIONI PARTE TERZA_Metaprogettazione

a 360°.

BIKE SHARING_il sistema di bike sharing è diventato uno degli strumenti di mobilità sostenibile più diffusi e popolari degli ultimi anni e che sempre più città italiane mettono a disposizione dei propri cittadini. Si tratta, infatti, di un incentivo all’utilizzo di un mezzo decisamente pratico e sostenibile, senza di fatto possederlo. Il progetto vuole incentivare il sistema di condivisione della bici, infatti, tramite le diverse postazioni presenti lungo il percorso in corrispondenza delle vecchie stazioni e case cantoniere, oltre ad offrire notevoli vantaggi ambientali, il sistema consente di vivere il territorio in modo del tutto nuovo.

Inoltre sempre in corrispondenza delle varie postazioni il progetto prevede l’istallazione di stazioni fotovoltaiche per la ricarica di bici elettriche in grado di agevolare l’accesso al percorso anche ai non appassionati delle due ruote.

ORTI DIDATTICI_coltivare è il gesto più antico, forse il primo che ha consentito di parlare di civiltà. Il progetto degli orti didattici è destinati ai bambini delle scuole materne, elementari e medie, ma anche a giovani, adulti e anziani, che vogliano avere un contatto diretto con la terra, avvicinarsi all’orticoltura e apprendere tecniche artigianali che prevedono l’utilizzo di materiali naturali.

L’idea progettuale prevede di destinare parte degli spazi esterni adiacenti alle case cantoniere alla realizzazione di orti didattici nella quale svolgere attività dove i fruitori vengono stimolati ad utilizzare i propri sensi attraverso il contatto diretto con la natura.

In un contesto che favorisce il benessere fisico e psicologico, tramite l’attività manuale all’aperto i fruitori apprendono i principi dell’educazione ambientale e alimentare, imparano a leggere in chiave ecologica le relazioni che legano i 227

3.2_INDIVIDUAZIONE DELLE FUNZIONI PARTE TERZA_Metaprogettazione

membri di una società e a prendersi cura del proprio territorio.

Il progetto vuole assegnare alla cultura contadina un ruolo centrale nella formazione di comunità sostenibili, cerca di unire più generazioni formando piccole comunità di apprendimento costituite da studenti, insegnanti, genitori e produttori locali per facilitare la trasmissione alle giovani generazioni del sapere legato alla cultura del cibo e alla salvaguardia dell’ambiente. L’esperienza diretta nell’orto infatti oltre ad essere strumento didattico interdisciplinare, può anche diventare mezzo trasversale, per costruire relazioni tra la scuola, gli studenti, le famiglie e la società civile che opportunamente coinvolta riesce così a trasformarsi in comunità educante.

ORTI TERAPEUTICI_American Horticultural Therapy Association (AHTA)27 definisce l’ortoterapia come un processo attivo inserito nel contesto di un piano prestabilito di trattamento, nel quale il processo costituisce il mezzo terapeutico e non il risultato finale: AHTA believes that horticultural therapy is an active process which occurs in the context of an established treatment plan where the process itself is considered the therapeutic activity rather than the end product28.

27. AHATA: American Horticultural Therapy Association costituita nel 1973 è un organizzazione statunitense

L’ortoterapia è una terapia capace di migliorare lo stato di salute degli individui, sia da un punto di vista fisico che psicologico. Attraverso pratiche di coltura di piante, alberi o ortaggi si favorisce il superamento di blocchi emotivi ansia, stress e disagio, facilitando il recupero di un proprio equilibrio psico-fisico, 228

impegnata nella promozione e sviluppo della pratica della terapia di orticoltura.

28. http://www.ahta.org/ahta-definitions-andpositions

3.2_INDIVIDUAZIONE DELLE FUNZIONI PARTE TERZA_Metaprogettazione

tramite la stimolazione dei sensi del tatto, dell’udito, dell’olfatto e della vista.

L’ortoterapia lavora con un materiale vivente: le piante, esse contribuiscono a curare particolari disabilità o il semplice disagio (stress, depressione, ansia, senilità, tossicodipendenza, stato di detenzione, ecc.).

Come per gli orti didattici l’idea progettuale prevede di destinare parte degli spazi esterni adiacenti alle case cantoniere alla realizzazione di orti terapeutici, dove i fruitori possano trovare o ritrovare la fiducia nelle proprie capacità a far vivere, crescere e curare un essere vivente, sviluppando un metodo di lavoro, personale, coinvolgendo tutti gli operatori specifici, personale sanitario e famigliari, consentendo di raggiungere obiettivi mirati. Le attività sono rivolte a persone con disabilità psichica, fisica o con disagio sociale e ad anziani.

229

3.3_RECUPERO PER LO SVILUPPO DI UN PERCORSO AGRO_CULTURALE PARTE TERZA_Metaprogettazione

La fase di metaprogettazione si inserisce tra l’analisi conoscitiva e la definizione del progetto di recupero. Attraverso la sintesi delle analisi condotte si definiscono le possibili nuove funzioni e le strategie d’intervento necessarie per lo sviluppo del progetto architettonico e tecnologico.

Come scritto in precedenza l’oggetto di questo lavoro è il recupero e la rifunzionalizzazione degli edifici presenti all’interno del Parco Lineare. Si vuole attraverso il recupero e la rifunzionalizzazione degli edifici rigenerare e riattivare l’intero Parco Lineare; destinando a nuove funzioni gli edifici esistenti si vuole sviluppare un Percorso Agro_Culturale in grado di rigenerare il parco.

Il Parco Lineare realizzato nel 2001 rappresenta in Italia un importante esempio di Greenways, vincitore della Medaglia d’Oro all’Architettura Italiana per l’opera prima, oltre ad essere stato tra le opere finaliste al premio Mies van der Rohe 2003. Attraverso il recupero del vecchio sedime la pista ciclabile consente di immergersi all’interno del tipico paesaggio agrario calatino, permettendo la scoperta di un patrimonio ambientale di elevato pregio tramite mobilità sostenibile 230

3.3_RECUPERO PER LO SVILUPPO DI UN PERCORSO AGRO_CULTURALE PARTE TERZA_Metaprogettazione

in grado di rispettare il contesto ambientale. Purtroppo, però, il pessimo stato di conservazione della pista mette in luce le molte debolezze dell’intervento, la mancata connessione ai centri urbani ha portato all’isolamento e al conseguente abbandono dell’opera, da qui la necessità di reinsediare nuove attività umane in grado di rivitalizzare il sistema. L’obiettivo primario è la valorizzazione del paesaggio agrario e la riscoperta dell’identità rurale del territorio attraverso lo sviluppo di un percorso Agro_Culturale.

Il percorso inteso, quindi, come processo dinamico con il quale la comunità riscopre, interpreta e valorizza il proprio patrimonio culturale, materiale, immateriale e paesaggistico, secondo un modello di uno sviluppo sostenibile.

Il progetto attraverso il recupero e la rifunzionalizzazione degli edifici abbandonati vuole rigenerare non solo i singoli manufatti ma l’intero sistema Parco Lineare.

In particolare si è deciso di insediare all’interno dei cinque edifici presenti lungo il percorso le funzioni precedentemente definite; nel dettaglio il progetto prevede per: Stazione Salvatorello km_5.0; (Tavola n. 12.1).

L’edificio costituisce per il parco l’estremo più vicino al centro abitato di Caltagirone e si trova in posizione strategica rispetto alle principali arterie di collegamento (SS124; SS417; SP37ii).

Per la sua posizione costituisce un ottimo nodo di collegamento tra il percorso e i centri urbani inoltre le maggiori dimensioni rispetto alle case cantoniere consentono di insediare un maggior numero di funzioni. Il progetto prevede la realizzazione del centro di gestione e controllo del percorso Agro_Culturale oltre che spazi collettivi e spazi destinati ad ospitare gli operatori.

231

3.3_RECUPERO PER LO SVILUPPO DI UN PERCORSO AGRO_CULTURALE PARTE TERZA_Metaprogettazione

Uno dei problemi principali del Parco Lineare è proprio la distanza dai centri urbani e la difficoltà per i fruitori di raggiungere l’area direttamente in bici, da qui si è deciso di ampliare l’edificio esistente attraverso la realizzazione di un nuovo volume destinato a deposito per le bici che quindi potranno essere noleggiate direttamente all’interno del Parco Lineare.

Case Cantoniere km_6.2; km_8.9; km_10.1; (Tavole n.12.2;12.3;12.4).

I tre edifici oltre ad essere accessibili dalla pista ciclabile sono collegati alla viabilità provinciale da piccole strade sterrate, ciò consente di insediare funzioni anche indipendenti dalla pista ciclabile, quindi con l’obiettivo di coinvolgere un’utenza diversificata.

Inseriti all’interno di un contesto ambientale, paesaggistico e naturale di grande valore, gli edifici consentono di immergersi nel paesaggio agrario siciliano.

Per la natura rurale del contesto oltre ad insediare spazi destinati ad accogliere turisti e visitatori, attraverso lo sviluppo di un albergo diffuso sul modello dei rifugi montani, si è deciso di destinare alcuni spazi, sia interni che esterni, per attività di terapia occupazionale attraverso la pratica dell’ortoterapia oltre che spazi da destinare a orti didattici per l’infanzia.

Stazione Salvatorello km_5.5

Casa Cantoniera km_6.2

Casa Cantoniera km_8.9

Casa Cantoniera km_10.1

Casa Cantoniera km_11.9; (Tavola n.12.5).

Dei cinque edifici presenti lungo il percorso quest’ultimo risulta accessibile solo dalla pista ciclabile e quindi è quello più isolato, di contro però ci si trova immersi in un paesaggio rurale di notevole bellezza e suggestione.

Posto in posizione panoramica disposto verso la valle del fiume Tempio consente di entrare in contatto con un ambiente rurale del tutto estraneo alle realtà 232

Casa Cantoniera km_11.9

3.3_RECUPERO PER LO SVILUPPO DI UN PERCORSO AGRO_CULTURALE PARTE TERZA_Metaprogettazione

urbane. Per le caratteristiche del sito e dell’edificio si è deciso di intervenire il meno possibile cercando di non contaminare la genuinità del luogo.

A differenza della stazione e delle tre precedenti case cantoniere per quest’ultima il progetto prevede di destinare l’immobile solo ad attività temporanee, attraverso la creazione di spazi per laboratori artistici ed esposizioni temporanee, si vuole focalizzare l’attenzione sullo spettacolo offerto dall’ambiente circostante senza intaccarne la genuinità.

233

3.4_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE TERZA_Metaprogettazione

Terminata la fase di analisi e conoscenza e dopo aver definito le nuove destinazioni d’uso si può passare alla definizione del progetto di recupero degli edifici. A differenza della progettazione ex novo dove il punto di partenza è un foglio bianco, nel progetto di recupero si parte dalla presa di contatto con un’opera architettonica realmente esistente che dovrà dialogare con le nuove trasformazioni messe in atto dal progettista. Per poter definire il progetto è necessario stabilire una corretta strategia di intervento sulla scorta delle informazioni ottenute in fase di analisi e in rapporto con l’istanza culturale.

La scelta della strategia d’intervento costituisce una fase fondamentale per la corretta definizione del progetto. La strategia più idonea deriva, oltre che dalla sensibilità del progettista, anche da esigenze imposte dalla fase di analisi: • relazioni con il contesto; • caratteri storici e culturali; • caratteri geometrico-spaziali, materici e tecnologici.

234

3.4_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Sono tutti aspetti che influiscono sulla scelta della strategia e su come instaurare un dialogo tra vecchio e nuovo che comunque non potrà prescindere dai principi di Riconoscibilità; Reversibilità e Sostenibilità.

Dalle indagini effettuate durante la fase di analisi è emerso che in tutti e cinque gli edifici presenti lungo il percorso: • Gli involucri esterni risultano in buone condizioni ma la totale assenza di copertura e di infissi ha provocato il deterioramento dei solai intermedi.

L’assenza di protezione dall’acqua ha innescato un pericoloso fenomeno di corrosione delle putrelle in ferro che ha compromesso la capacità portante degli elementi che quindi vanno consolidati o sostituiti.

• Le volumetrie esistenti non sono sufficienti ad accogliere e soddisfare tutte le nuove funzioni.

Tra le strategie d’intervento precedentemente enunciate (vedi paragrafo 0.3_ Strategie d’intervento) e sulla scorta dei dati ottenuti in fase di analisi si sono scelte come possibili strategie d’intervento la combinazione tra: • Strategia della “Scatola nella scatola”, l’esistente viene trasformato in contenitore edilizio al cui interno vengono inseriti nuovi volumi adeguati allo svolgimento delle attività imposte dalla destinazione d’uso prescelta o alla comprensione della natura dell’esistente.

• Strategia “Additiva”, consiste nell’aggiungere all’edificio esistente uno o più volumi autonomi per forma e dimensione. Attraverso aumenti 235

3.4_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

volumetrici si incrementa la superficie utile per lo svolgimento delle attività programmate o per realizzare spazi di servizio (corpi scala, ascensori, colonne impiantistiche, connettivi di distribuzione, balconi) necessari al funzionamento dell’edificio.

Le strategie d’intervento sono state messe in atto attraverso il sistema costruttivo a secco che, basandosi sull’utilizzo di elementi realizzati in officina e assemblati in cantiere, offre molteplici vantaggi rispetto ai sistemi costruttivi tradizionali. In particolare il sistema esso: • Consente di ridurre i tempi e i costi di lavorazione in cantiere, in quanto trattandosi di strutture prefabbricate in officina le lavorazioni a piè d’opera si limitano a montaggi e assemblaggi di componenti costruttivi.

• Risulta totalmente reversibile con ridotti impatti ambientali sia durante le fasi di costruzione, sia alla fine della vita utile dell’organismo edilizio, grazie all’alta percentuale di recupero dei singoli componenti, assemblati meccanicamente e non in umido.

Nel dettaglio le scelte progettuali sono state di demolire tutti i solai per consentire l’inserimento di scatole in Pannelli massici a strati incrociati X-Lam e connessioni in acciaio realizzate in officina.

L’assenza di copertura e la necessità di demolire i solai intermedi permettono di inserire dall’alto tramite gru pareti e solette composte da pannelli autoportanti multistrato in legno. Questo materiale consente di creare una nuova struttura con spessori relativamente ridotti e di avere una maggiore flessibilità nel 236

3.4_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

progetto degli spazi interni e nella gestione delle quote di interpiano, inoltre non gravando sulle murature esistenti la nuova struttura consente l’aggiunta di una terza elevazione. L’involucro esterno perde la funzione originaria di struttura portante ricoprendone una nuova: quella di pelle esterna. Tra l’intradosso della muratura esistente e l’estradosso della nuova scatola in X-Lam si sviluppa un intercapedine in grado di attivare flussi di ventilazione tra le due superfici, migliorando le prestazioni energetiche dell’edificio.

Oltre alle scatole in X-Lam inserite all’interno degli involucri esistenti, per soddisfare le nuove esigenze frutto delle nuove destinazioni d’uso, si è deciso di accostare agli edifici esistenti nuovi volumi, autonomi per forma e dimensione, all’interno dei quali insediare i servizi necessari allo svolgimento delle diverse attività previste.

I nuovi volumi saranno realizzati sempre secondo il sistema costruttivo a secco con struttura portante in acciaio, materiale che come l’X-Lam consente di creare strutture totalmente reversibili e in tempi molto più brevi rispetto al tradizionale sistema a umido.

L’unica eccezione si ha nella Casa Cantoniera km_11.9, l’edificio è accessibile solo da pista ciclabile il che rende impossibile l’utilizzo di mezzi pesanti per la movimentazione dei pannelli, per questo motivo si è deciso, solo per questo caso, di effettuare la sostituzione dei solai esistenti con nuovi realizzati sempre tramite profili in acciaio e voltine in laterizio mantenendo la continuità con il passato. Comunque in tutti e cinque i casi si effettuerà il consolidamento dell’involucro esterno e delle partizioni di spina interne, con particolare attenzione agli interventi di adeguamento sismico.

237

3.4_STRATEGIE DI INTERVENTO PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza

Un intervento di consolidamento in grado di rendere efficienti le strutture ma nello stesso tempo in grado di mantenere l’immagine originale degli edifici attraverso l’uso di protesi puntuali o diffuse, che comunque interagiscono in minima parte con il linguaggio esistente.

A seconda dell’elemento e dopo aver svolto le necessarie indagini non distruttive si potrà intervenire tramite l’applicazione di tiranti in metallo, iniezioni di malta compatibile con la muratura esistente al fine di ricreare omogeneità nella struttura o attraverso interventi di Cuci-Scuci.

238

PARTE QUARTA

Progetto di recupero

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Oggi l’umanità usa l’equivalente di 1,3 pianeti ogni anno. Ciò significa che oggi la Fig. 40 - Grafico che riporta l’Impronta ecologica, indicatore

Terra ha bisogno di un anno e quattro mesi per rigenerare quello che usiamo in un

complesso utilizzato per valutare il consumo umano di risorse

anno. Scenari alquanto ottimisti delle Nazioni Unite suggeriscono che se il presente

naturali rispetto alla capacità della Terra di rigenerarle.

trend della popolazione e del consumo continuasse, entro il 2050 avremo bisogno dell’equivalente di due pianeti per il nostro sostentamento. E naturalmente ne disponiamo solo di uno. Trasformare le risorse in rifiuti più velocemente di quanto questi possano essere ritrasformati in risorse ci pone in una situazione di sovrasfuttamento ambientale, di esaurimento proprio di quelle risorse dalle quali la vita umana e la biodiversità dipendono. (Global Footprint Network)29

29. Global Footprint Network: organismo che calcola e diffonde l’impronta ecologica, ossia quanto impatto hanno gli esseri umani sul Pianeta. http://www.footprintnetwork.org/

Le problematiche energetiche e ambientali sono purtroppo sempre più attuali e pressanti, sia a livello nazionale che a livello mondiale, ed hanno obbligato allo sviluppo di tematiche legate al risparmio energetico e al contenimento dei consumi. I governi e le popolazioni mondiali stanno sviluppato una sempre maggiore coscienza ecologica; tale interesse è nato a seguito della constatazione dei cambiamenti che si stavano verificando in atmosfera, in acqua, sul suolo, 241

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

su piante e animali, e in generale nella natura, a causa dell’interferenza ed espansione delle attività umane a seguito della rivoluzione industriale.

La maggiore sensibilità nei confronti dell’ambiente sta portando all’abbandono dell’uso indiscriminato di risorse non rinnovabili all’adozione di nuove e sostenibili fonti energetiche naturali, rinnovabili ed inesauribili, tutte azioni maturate secondo i principi di sviluppo sostenibile.

Per sviluppo sostenibile si intende uno sviluppo in grado di assicurare il soddisfacimento dei bisogni della generazione presente senza compromettere la possibilità delle generazioni future di realizzare i propri, (WCED, 1987).

Questa definizione è stata espressa per la prima volta nel rapporto “Our Common Future” pubblicato nel 1987 dalla Commissione mondiale per l’ambiente e lo sviluppo (World Commission on Environment and Development - WCED) del Programma delle Nazioni Unite per l’ambiente.

Il rapporto della Commissione mondiale per l’ambiente e lo sviluppo ha dato vita ad un importante dibattito sul tema dello sviluppo sostenibile. All’interno di questo dibattito nel 1991 Herman Daly30 elaborò tre condizioni generali di sostenibilità dell’uso delle risorse naturali da parte dell’uomo: • il tasso di utilizzazione delle risorse non rinnovabili non deve essere superiore al loro tasso di rigenerazione; • l’immissione di sostanze inquinanti e di scorie nell’ambiente non deve superare la capacità di carico dell’ambiente stesso; • lo scorte di risorse non rinnovabili devono restare costanti nel tempo.

242

30. Herman Daly (1938): economista statunitense, è stato tra i più influenti economisti del Dipartimento Ambientale della Banca Mondiale, dove ha contribuito a sviluppare la guida di riferimento alla politica dello sviluppo sostenibile. È stato fondatore ed aiuto redattore del giornale Ecological Economics.

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Gli anni Novanta sono stati il periodo in cui si è seriamente cominciato a occuparsi dell’ambiente. Il concetto di “sviluppo sostenibile”, introdotto dal Rapporto “Our Common Future” viene ripreso in occasione della Conferenza mondiale dell’ambiente e dello sviluppo (United Nations Conference on Environment and Development), denominato “Vertice della Terra” (Earth Summit), tenutosi a Rio De Janeiro nel giugno 1992, dove i rappresentanti dei 183 paesi partecipanti, oltre alla trattazione dei grandi problemi ambientali, quali la desertificazione, il cambiamento climatico del globo e la biodiversità, sottoscrissero in convenzione un “Piano di azione per la realizzazione dello sviluppo sostenibile proiettato nel XXI secolo”, chiamato Agenda 21.

Il tema della sostenibilità ambientale è entrato in maniera forte e integrale nell‘ambito edilizio, in quanto proprio questo settore edilizio risulta essere il principale artefice degli impatti sull’ambiente. Il settore delle costruzioni é uno dei principali protagonisti della questione ambientale, a causa dello sfruttamento di risorse materiali non rinnovabili, dell’uso del territorio, del consumo energetico relativo a tutte le fasi del ciclo di vita di un prodotto edilizio e della produzione di rifiuti da demolizione. Edificare genera impatti sull’ambiente non solo durante le fasi di costruzione costruzione, ma anche lungo tutto il processo, dall’approvvigionamento delle materie prime, alla produzione e trasporto fino alla dismissione dell’edificio e smaltimento delle macerie da demolizione.

Inoltre l’uso dell’edificio genera impatti per poter garantire condizioni di comfort e benessere interno, perchè bisogna soddisfare le esigenze degli abitanti, garantendo loro un ambiente vivibile e adeguato alle attività che negli edifici si svolgono.

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4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

È stato stimato che in Europa: • Il 45% dell’energia prodotta viene utilizzata nel settore edilizio; • Il 50% dell’inquinamento atmosferico è prodotto dal settore edilizio; • Il 50% delle risorse sottratte alla natura sono destinate all’industria edilizia; • Il 50% dei rifiuti prodotti annualmente proviene dal settore edilizio.

Risulta quindi necessario un cambiamento nel modo di concepire l’attività edilizia nel suo complesso: già in fase di progettazione è indispensabile che venga valutata la sostenibilità ambientale di ciascun intervento edilizio allo scopo di riuscire a conciliare il soddisfacimento delle esigenze di comfort abitativo con il contenimento dei consumi energetici, la difesa dell’ambiente e la salvaguardia della salute umana. (SCIUTO G., p. 24)

Il tema della sostenibilità ambientale nel settore delle costruzioni è stato approfondito proprio all’interno del documento Agenda 21 sottoscritto a Rio, che evidenzia l’importanza del recupero edilizio in un’ottica di sviluppo sostenibile, tracciando delle importanti linee guida all’interno dell’ambito “Edifici esistenti” relativo al settore delle costruzioni: • aumentare le prestazioni degli edifici esistenti; • sviluppare gli strumenti diagnostici non distruttivi per la valutazione degli edifici; • sviluppare modelli per la previsione del comportamento degli edifici lungo tutto il ciclo di vita; • sviluppare nuovi sistemi e tecnologie per il rinnovamento e recupero.

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4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

I principi sviluppati nell’Agenda 21 sono stati ripresi e rielaborati nella teoria delle “5R” enunciata da Charles Kibert31 nella prima conferenza internazionale sull’Edilizia Sostenibile (Sustainable Construction) nel 1994 a Tampa.

La teoria enunciata da Kibert mette in relazione tra loro pianificazione, progetto, costruzione, gestione e dismissione dell’edificio con le risorse (energia, acqua, materiali, suolo): • • • • •

31. Charles Kibert: direttore del Powell Center for Construction and Environment presso l’Università della Florida e professore del M.E. Rinker Sr. School of Building Construction, dove insegna edilizia sostenibile. In precedenza co-presidente del Curriculum and Accreditation Committee of the U. S. Green Building Council, e attualmente presidente del iiSBE Net Zero Built Environment Working Group e membro del consiglio del Green Building Initiative.

Riduci: quantità di materiali, energia, acqua, emissioni inquinanti.

Riusa: suolo, edifici, materiali.

Ricicla: acqua, energia, materiali.

Ricostruisci: su suoli già utilizzati, strutture già esistenti.

Ristruttura o Restaura: aree, edifici, componenti edilizi.

Costruire incide notevolmente sulla creazione di impatti ambientali, che si manifestano sia come consumo di risorse (materia ed energia) sia come inquinamento dell’ambiente. Recuperare anziché demolire e ricostruire consente di limitare il consumo di suolo, divenuto ormai una risorsa preziosa, limitare l’uso di materie prime ed energia e di eliminare i consumi di risorse legate allo smaltimento dei prodotti della demolizione. È opinione condivisa che tutte le azioni tecnico-scientifiche mosse nell’ambito del restauro sono già di per sé orientate verso la sostenibilità, declinata negli aspetti culturali, ambientali e d’uso avendo infatti, come fine ultimo, la preservazione e la trasmissione del patrimonio storico-artistico e paesaggistico alle future generazioni, (MOSCHELLA A., SANFILIPPO G., 2016, p. 39).

245

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Nel progetto di recupero o restauro, a differenza della progettazione ex novo, si interviene su un sistema ambientale già conformato, dove scelta del sito, orientamento, forma e dimensione dell’edificio sono già determinati, per cui interventi di riqualificazione energetica possono risultare in alcuni casi, e specificatamente per gli edifici storici, improponibili in virtù del loro valore culturale.

La dicotomia tra istanze estetico-testimoniali e istanze energetico-ambientali non è ancora stata superata né a livello nazionale, né a livello comunitario, tanto che disposizioni attuali vigenti in materia consentono deroghe all’applicazione degli obiettivi di efficienza energetica a “[…] edifici ufficialmente protetti come patrimonio designato o in virtù del loro speciale valore architettonico o storico, nel caso in cui il rispetto delle prescrizioni implicherebbe un’alterazione inaccettabile del loro carattere o aspetto” (Direttiva 2010/31/UE, art. 3, comma 2a), (Sistema di verifica GBC HISTORIC BUILDING, 2015, p. XVI)

Nonostante i numerosi ostacoli, l’attività di recupero funzionale e materico costituisce un’importante opportunità per la salvaguardia dell’ambiente.

Intervenendo sull’ambiente costruito regolando e controllando i flussi di aria, luce, ed energia, sfruttando al meglio le caratteristiche ambientali e climatiche del sito e le proprietà fisiche dei materiali, si può ridurre al minimo l’impatto ambientale dell’attività edilizia.

Durante la fase progettuale l’approccio deve puntare a: ridurre i consumi di materie prime e la produzione di rifiuti attraverso scelte progettuali mirate al riuso dei materiali e componenti.

246

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Quando si rende necessario integrare nuovi elementi tecnici, essi devono essere flessibili a modifiche e adeguamenti che consentano di prolungare nel tempo la vita utile dell’edificio, inoltre devono essere disassemblabili per consentire il recupero di materiali e componenti per nuovi usi.

Tutti questi principi sono contenuti all’interno dell’approccio progettuale denominato Life Cycle Design.

Progettare il ciclo di vita (Life Cycle Design) significa essere consapevole delle ripercussioni ambientali delle scelte progettuali lungo l’intero ciclo di vita, tramite un allargamento dello sguardo a tutte le fasi del processo edilizio. Significa confrontarsi con i processi produttivi, con la provenienza dei materiali edili, con le tecniche realizzative e di messa in opera, con le modalità di dismissione e smaltimento dei rifiuti da demolizione. (LAVAGNA M., p. 110)

Come scritto in precedenza costruire incide notevolmente sulla creazione di impatti ambientali, che si manifestano sia come consumo di risorse sia come inquinamento dell’ambiente, in particolare uno degli aspetti più preoccupanti è legato alla produzioni di rifiuti ed al loro smaltimento.

In Europa il 50% dei rifiuti prodotti annualmente proviene dal settore edilizio, in Italia ogni anno vengono prodotti 45 milioni di tonnellate di rifiuti inerti, e cioè gli scarti e le rimanenze di materiali da costruzione o materiali derivanti da demolizioni, costruzioni e scavi.

L’elevata quantità di rifiuti prodotti e la progressiva diminuzione delle aree disponibili per lo smaltimento rendono sempre più difficoltoso e costoso il trattamento di tali materiali, che se osservati sotto un’altra luce possono 247

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

diventare risorsa piuttosto che rifiuto.

Nonostante si tratti (previa analisi) di rifiuti poco o per nulla inquinanti, e nonostante esistano tecnologie che consentono di riciclare tali materiali per reimmetterli nel processo edilizio come inerti (al posto di ghiaia o terra), in Italia solo il 10% dei rifiuti da edilizia viene riciclato, contro il 90% dell’Olanda, l’87% del Belgio, l’86% della Germania. (RECYCLE, p. 4)

A livello normativo la direttiva europea 2008/98/Ce impone che il livello di riciclo di rifiuti da edilizia salga in tutti i paesi membri almeno al 70% entro il 2020.

In Italia la Direttiva è stata recepita dal D.Lgs. n. 205 del 2010 aggiornando il D.lgs. n. 152 del 2006 “Norme in materia ambientale”.

Il D.lgs. n.152 del 2006 all’articolo 183, comma 1, lettera a), successivamente modificato dall’art. 10 del D.lgs. n. 205 del 2010 definisce rifiuto: qualsiasi sostanza od oggetto di cui il detentore si disfi o abbia l’intenzione o abbia l’obbligo di disfarsi.

In particolare il D.lgs. n.152 del 2006 all’articolo 184, comma 3, lettera b), successivamente modificato dall’art. 11 del D.lgs. n. 205 del 2010, classifica i rifiuti da demolizione e costruzione quali “rifiuti speciali”, come pure quelli derivanti dalle attività di scavo nei cantieri edili.

Inoltre, prima il D.lgs. n.152 del 2006 all’allegato A e successivamente il D.lgs. n. 205 del 2010 all’allegato D riportano la classificazione CER/2002 (Codice Europeo dei Rifiuti).

Si tratta di una raccolta di codici composti da sei cifre riunite in coppie seguite da una breve descrizione che identifica il rifiuto, ad esempio, CER 17 01 03: 248

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

mattonelle e ceramiche. Inoltre il codice suddivide ulteriormente i rifiuti in pericolosi e non pericolosi, identificando i rifiuti pericolosi attraverso l’uso di un asterisco, ad esempio, CER 17 01 06*: miscugli o scorie di cemento, mattoni, mattonelle e ceramiche, contenenti sostanze pericolose.

In particolare per quanto riguarda i rifiuti generati dalle attività di costruzione e demolizione il codice, costituito da 20 capitoli, definisce al capitolo 17 i rifiuti delle operazioni di costruzione e demolizione (compreso il terreno proveniente da siti contaminati); ed al capitolo 15 i rifiuti di imballaggio, assorbenti, stracci, materiali filtranti e indumenti protettivi (non specificati altrimenti).

I rifiuti da imballaggio sono una conseguenza indiretta dell’attività edilizia che va assolutamente valutata e controllata.

Gli imballaggi servono a proteggere i materiali sia durante il periodo di stoccaggio in stabilimento sia durante le fasi di trasporto e stoccaggio in cantiere prima della messa in opera. […] Gli imballaggi sono dunque assolutamente necessari, ma costituiscono un ulteriore voce di incremento nel bilancio ecologico complessivo: si tratta di materiali “usa e getta”, normalmente fogli di polietilene, quindi plastici e di elevato impatto, che divengono, dopo un brevissimo ciclo di vita, rifiuto in cantiere. (LAVAGNA M., p.226).

Nelle pagine successive si riporta la classificazione CER 17 relativa ai rifiuti generati dalle attività di costruzione e demolizione e la classificazione CER 15 relativa ai rifiuti da imballaggio.

249

4.1_La sostenibilitĂ nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

RIFIUTI DELLE OPERAZIONI DI COSTRUZIONE E DEMOLIZIONE (COMPRESO IL TERRENO PROVENIENTE DA SITI CONTAMINATI) CODICE CER 17 01 01 17 01 02 17 01 03 17 01 06*

17 01 07 17 02 01 17 02 02 17 02 03 17 02 04* 17 03 01 17 03 02 17 03 03 17 04 01 17 04 02 17 04 03 17 04 04 17 04 05 17 04 06

250

SOTTOCATEGORIA

DENOMINAZIONE

cemento mattoni mattonelle e ceramiche cemento, mattoni, miscugli o scorie di cemento, mattoni, mattonelle e mattonelle e ceramiche contenenti ceramiche sostanze pericolose miscugli o scorie di cemento, mattoni, mattonelle e ceramiche, diverse da quelle di cui alla voce 17 01 06 legno vetro legno, vetro e plastica plastica vetro, plastica e legno contenenti sostanze pericolose o da essi contaminati miscele bituminose contenenti catrame miscele bituminose, di carbone catrame di carbone miscele bituminose diverse da quelle di e prodotti contenenti cui alla voce 17 03 01 catrame catrame di carbone e prodotti contenenti catrame rame, bronzo, ottone alluminio piombo metalli (incluse le loro leghe) zinco ferro e acciaio stagno

4.1_La sostenibilitĂ nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

17 04 07 17 04 09* 17 04 10 17 04 11 17 05 03* 17 05 04 17 05 05* 17 05 06 17 05 07* 17 05 08 17 06 01* 17 06 03* 17 06 04 17 06 05 17 08 01* 17 08 02

metalli misti rifiuti metallici contaminati da sostanze pericolose metalli cavi, impregnati di olio, di catrame di (incluse le loro leghe) carbone o di altre sostanze pericolose cavi, diversi da quelli di cui alla voce 17 04 10 terra e rocce contenenti sostanze pericolose terra e rocce, diverse da quelle di cui alla voce 17 05 03 terra (compreso il fanghi di dragaggio contenenti sostanze terreno proveniente pericolose da siti contaminati), fanghi di dragaggio, diversa da quella di rocce e fanghi di cui alla voce 17 05 05 dragaggio pietrisco per massicciate ferroviarie contenente sostanze pericolose pietrisco per massicciate ferroviarie, diverso da quello di cui alla voce 17 05 07 materiali isolanti contenenti amianto altri materiali isolanti contenenti o materiali isolanti costituiti da sostanze pericolose e materiali da materiali isolanti diversi da quelli di cui costruzione contenenti amianto alle voci 17 06 01 e 17 06 03 materiali da costruizione contenenti amianto materiali da costruzione a base di gesso materiali da contaminati da sostanze pericolose costruzione a base di materiali da costruzione a base di gesso gesso diversi da quelli di cui alla voce 17 08 01

251

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

17 09 01*

17 09 02*

altri rifiuti dell’attività di costruzione e demolizione

17 09 03*

17 09 04

rifiuti misti dell’attività di costruzione e demolizione contenenti mercurio rifiuti misti dell’attività di costruzione e demolizione contenenti PCB (ad esempio sigillanti PCB, pavimentazione a base di resina contenenti PCB, elementi stagni in vetro conteneti PCB, condensatori conteneti PCB) altri rifiuti dell’attività di costruzione e demolizione (compresi i rifiuti misti) contenenti sostanze pericolose rifiuti misti dell’attività di costruzione e demolizione, diversi da quelli di cui alle voci 17 09 01, 17 09 02 e 17 09 03

RIFIUTI DI IMBALLAGGIO, ASSORBENTI, STRACCI, MATERIALI FILTRANTI E INDUMENTI PROTETTIVI (NON SPECIFICATI ALTRIMENTI) CODICE CER 15 01 01 15 01 02 15 01 03 15 01 04 15 01 05 15 01 06 15 01 07 15 01 09 15 01 10

252

SOTTOCATEGORIA

DENOMINAZIONE imballaggi in carta e cartone imballaggi in plastica imballaggi in legno

imballaggi metallici imballaggi (compresi imballaggi in materiali compositi i rifiuti urbani di imballaggio oggetto di imballaggi in materiali misti raccolta differenziata) imballaggi in vetro imballaggi in materia tessile imballaggi contenenti residui di sostanze pericolose o contaminati da tali sostanze

4.1_La sostenibilitĂ nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

imballaggi (compresi i rifiuti urbani di imballaggio oggetto di raccolta differenziata)

15 01 11

15 02 02

assorbenti, materiali filtranti, stracci e indumenti protettivi

15 02 03

Imballaggi metallici contenenti matrici solide porose pericolose (ad esempio amianto) compresi i contenitori a pressione vuoti assorbenti, materiali filtranti, stracci e indumenti protettivi assorbenti, materiali filtranti, stracci e indumenti protettivi, diversi da quelli di cui alla voce 15 02 02

Quindi nel processo edilizio una volta avviata la fase di costruzione e demolizione (C&D) si ha la produzione di rifiuti (macerie). Questi rifiuti a seconda della provenienza e della pericolositĂ possono essere recuperati o smaltiti definitivamente in discarica.

CANTIERE

Rifiuti da demolizione e costruzione

RECUPERO

SMALTIMENTO

Materiale da escavazione (NON RIFIUTO)

Terre inquinate (RIFIUTO)

RIUTILIZZO

SMALTIMENTO

253

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Nel caso di demolizione, occorre indirizzare la dismissione verso il riciclo dei materiali. Per poter affermare però che un materiale è riciclabile, oltre alla possibilità di separarlo in fase di demolizione, occorre anche che esista un mercato del riciclaggio.

(LAVAGNA M. p.254)

Secondo il D.lgs. n. 205 del 2010 all’articolo 10. (Modifiche all’articolo 183 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 - Cessazione della qualifica di rifiuto), un rifiuto cessa di essere tale, quando è stato sottoposto a un’operazione di recupero, incluso il riciclaggio e la preparazione per il riutilizzo, e soddisfi i criteri specifici, da adottare nel rispetto delle seguenti condizioni: a) la sostanza o l’oggetto è comunemente utilizzato per scopi specifici; b) esiste un mercato o una domanda per tale sostanza od oggetto; c) la sostanza o l’oggetto soddisfa i requisiti tecnici per gli scopi specifici e rispetta la normativa e gli standard esistenti applicabili ai prodotti; d) l’utilizzo della sostanza o dell’oggetto non porterà a impatti complessivi negativi sull’ambiente o sulla salute umana.

In edilizia il riciclaggio è quasi sempre relativo a materiali artificiali, cioè che non esistono in natura e che sono stati creati dall’uomo (calcestruzzo, leghe metalliche, plastica, materiali compositi). Il riciclaggio di questi materiali può avvenire in diverso modo a seconda che il materiale iniziale subisca o no passaggi di stato chimico-fisico, in particolare abbiamo: 254

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

• riciclaggio diretto: senza passaggio di stato chimico-fisico; • riciclaggio indiretto: tramite passaggi di stato ma senza variare la composizione chimica; • riciclaggio differenziato: composizione di nuovi materiali; • riciclaggio indifferenziato: produzione di beni che utilizzano materie di qualità inferiore rispetto a quelle del prodotto iniziale.

Per i materiali più comuni, e comunque solo dopo attente indagini che valutino la pericolosità o meno, possiamo dire che: • metalli, vetro e plastiche sono totalmente riciclabili e possono mantenere le loro proprietà lungo più cicli d’uso; • materiali compositi, non possono essere riciclati; • laterizio, calcestruzzo, intonaco, malta e simili, non sono completamente riciclabili per la stessa funzione, ma possono essere riciclati a uso inferiore.

All’interno del processo edilizio il riuso, nell’ambito dello stesso edificio, di materiali di scarto derivanti da operazioni di demolizione, costituisce un importante soluzione al problema dei rifiuti, in quanto consente di: • ridurre la richiesta di inerti naturali (come ghiaia e sabbia) e di materie prime non rinnovabili; • limitare gli impatti ambientali associati all’estrazione e ai processi di lavorazione delle materie prime; • minimizzare il quantitativo di rifiuti da smaltire in discarica.

255

4.1_La sostenibilità nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Reimmettere all’interno del processo edilizio le risorse riciclabili recuperate dalle attività di demolizione e costruzione costituisce un’importante opportunità per il risparmio di risorse naturali ed economiche, in quanto i costi di smaltimento in discarica saranno sempre più elevati.

Ma per poter parlare di opportunità di recupero e riciclaggio dei componenti, occorre poter operare una demolizione selettiva, ossia una separazione materica tra i materiali che costituiscono l’edificio. (LAVAGNA M., p.255)

A differenza della tradizionale demolizione collettiva, dove tutte le parti considerate non recuperabili e non riciclabili sono destinate alla discarica, nella demolizione selettiva si ha un vero e proprio processo di decostruzione, che parte dalla copertura fino alle fondazioni.

Attraverso la demolizione selettiva si riduce la produzione di rifiuti e si aumenta la quantità di scarti recuperabili, tramite una scrupolosa suddivisione si ottengono frazioni omogenee che possono essere trattate in appositi impianti di riciclaggio o riutilizzate direttamente all’interno della stessa costruzione, favorendo la valorizzazione in termini di recupero e riducendo le quantità da smaltire in discarica. Le fasi che caratterizzano l’operazione di demolizione selettiva sono così configurate: 1. indagine preliminare sul sistema tecnologico e sulla composizione dell’edificio; 2. rimozione e trattamento dei rifiuti pericolosi e relativo smaltimento in apposite discariche; 256

4.1_La sostenibilitĂ nel processo di recupero PARTE QUARTA_Progetto di recupero

3. smontaggio dei componenti riutilizzabili e relativo stoccaggio in container separati in attesa del successivo riuso; 4. demolizione selettiva dei materiali recuperabili e relativo stoccaggio in container separati in attesa delle operazioni di riciclo; 5. demolizione della struttura.

Il processo di demolizione selettiva si basa un’attenta e scrupolosa fase di indagine preliminare, indispensabile per individuare e ,successivamente, separare i materiali di pregio e non pericolosi da quelli non recuperabili e pericolosi, che andranno necessariamente smaltiti in apposite discariche.

257

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Terminata la fase di metaprogettazione, dove oltre all’individuazione ed assegnazione delle nuove funzioni sono state definite anche le strategie progettuali, si è passati allo sviluppo del progetto architettonico.

Prima di definire il progetto architettonico sono stati analizzati alcuni esempi di recupero che hanno caratteristiche simili al caso in esame. Tra i riferimenti più significativi troviamo: • Il progetto di recupero della Borgata di Paraloup (Italia), del 2013, già analizzato in precedenza (vedi PARTE ZERO_Perchè recuperare, pag.

48) dove a livello architettonico l’intervento risponde in modo nuovo, e nel rispetto del valore culturale del costruito storico, integrando le parti mancanti e crollate dell’edificato con delle costruzioni in legno di castagno, le quali risultano quindi distinguibili rispetto alle rovine dei muri su cui sorgono, riproponendo le stesse volumetrie degli edifici esistiti in precedenza.

• Il progetto di rifunzionalizzazione S(ch)austall a Stoccarda (Germania) dello studio Naumannnaumann.architektur, del 2004, dove per convertire 258

41

42

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

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45

in showroom un piccolo edificio del 1780, originariamente adibito a stalla di maiali, è stata realizzata una vera e propria “casa nella casa”. Il nuovo volume interamente in legno realizzato ed assemblato in officina è stato inserito nella struttura muraria esistente. Le aperture del nuovo volume, posizionate in corrispondenza di quelle della muratura in pietra esistente, creano viste e scorci inattesi.

• Il progetto di rifunzionalizzazione Dovecote Studio a Snape (Regno Unito), dello studio Haworth Tompkins, del 2009, dove quel che restava di una colombaia del XIX secolo, in stato di abbandono da diverso tempo, è stata trasformata in un vero e proprio studio. All’interno della struttura esistente, semplicemente messa in sicurezza con una serie di piccoli interventi che ne hanno garantito l’identità e la stabilità nel tempo, è stata inserita una nuova struttura realizzata in acciaio cor-ten. La struttura completamente realizzata e assemblata in officina è stata successivamente trasportata in luogo e posizionata tramite gru all’interno di quel che resta della vecchia colombaia.

Fig. 41; 42 (pagina precedente) - Progetto di recupero della Borgata di Paraloup.

Fig. 43; 44; 45 (in alto) - Progetto di rifunzionalizzazione S(ch)austall a Stoccarda.

Fig. 46; 47; 48 (a destra) - Progetto di rifunzionalizzazione Dovecote Studio a Snape.

46

47

48 259

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Dei cinque edifici presenti all’interno del Parco Lineare è stato sviluppato il progetto architettonico e parallelamente quello tecnologico dell’edificio denominato in fase di analisi “Stazione Salvatorello km_5.5” (Fig. 49) (ID Scheda di rilevazione sintetica: km_5.5).

Come scritto in fase di analisi l’edificio, che ricade all’interno del territorio comunale di Caltagirone e dista circa 5,5 km dal centro della città, posto a ridosso dell’incrocio tra la strada statale SS124 e della strada provinciale SP37ii si trova in una posizione strategica rispetto alle principali arterie di collegamento: la SS417 che collega i centri di Catania e Gela e la SS124 (Siracusana).

L’edificio, che tra i cinque presenti all’interno del parco è il più vicino al centro abitato di Caltagirone, per la sua posizione costituisce un ottimo nodo di collegamento tra il percorso e i centri urbani, inoltre le maggiori dimensioni rispetto alle case cantoniere consentono di insediare un maggior numero di funzioni. Nel dettaglio il progetto prevede di destinare la struttura alla realizzare del centro di gestione e controllo del percorso Agro_Culturale.

L’edificio si trova all’interno di un lotto (Fig. 50) di forma irregolare con andamento altimetrico pressoché regolare, ad eccezione di leggere variazioni di quota.

Nel rispetto del principio di minimo intervento e limitando il più possibile gli interventi di alterazione dell’attuale conformazione orografica, il progetto degli spazi esterni (vedi Tavola n.10) prevede la realizzazione di un parcheggio/ area di sosta attrezzata posta a ridosso dell’ingresso, quest’ultimo posto in corrispondenza della strada provinciale SP37ii. Dal parcheggio si accede alla pista ciclabile, che proprio da questo punto si avvia in direzione ovest verso 260

Fig. 49 - Stazione Salvatorello km_5.5.

Fig. 50 - Area di progetto.

N

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

San Michele di Ganzaria e in direzione est verso l’edificio, terminando in corrispondenza dell’area destinata all’istallazione delle postazioni fotovoltaiche per la ricarica delle biciclette elettriche. L’edificio presenta il fronte sud rivolto verso la pista ciclabile, i fronti est ed ovest rivolti verso due aree attrezzate su pavimentazione drenante, e il fronte nord rivolto verso l’area giochi.

Per tutte le aree verdi si prevede il mantenimento della vegetazione spontanea costituita dalla tipica “macchia mediterranea”, ad eccezione di quelle comprese tra la pista ciclabile e il parcheggio e la pista ciclabile e l’edificio, in cui si prevede la creazione di aiuole mediterranee attraverso la piantumazione di specie arbustive tipiche dell’area mediterranea che non necessitano di particolari attività di manutenzione e non alterano l’attuale biosistema.

Le specie arbustive piantumate sono: • • • •

51

Rosmarinus officinalis (Rosmarino, fig. 51); Erica arborea (Erica arborea, fig. 51); Myrtus communis (Mirto, fig. 53); Spartium junceum (Ginestra odorosa, fig. 54).

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53

54 261

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

262

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

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Quindi il progetto prevede di destinare la struttura alla realizzare del centro di gestione e controllo del percorso Agro_Culturale. Originariamente destinata alla sosta dei viaggiatori, la stazione era costituita da un fabbricato viaggiatori sviluppato su due livelli e da un casotto che ospitava i servizi igienici, oggi entrambi inutilizzati sono in forte stato di abbandono. In fase di metaprogettazione questo edificio è stato destinato ad accogliere le seguenti funzioni così suddivise:

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Casotto

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Strategia additiva

Deposito biciclette

Stazione Salvatorello km_5.5

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Fabbricato viaggiatori

Strategia scatola nella scatola

Centro direzionale

263

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Il progetto si basa sul rispetto dei principi di riconoscibilità, reversibilità e sostenibilità; a livello architettonico l’intervento preserva gli involucri esistenti ed al contempo tramite l’uso di nuove tecniche costruttive e materiali risponde alla necessità di nuovi spazi.

Per quanto riguarda il fabbricato viaggiatori, seguendo la strategia della “scatola nella scatola”, è stato realizzato un contenitore adatto ad ospitare le nuove funzioni. Se le facciate originali in mattoni e pietre vengono mantenute inalterate, l’interno viene svuotato quasi completamente, ad eccezione delle due pareti di spina, e sostituito con una struttura indipendente dall’involucro storico.

La nuova struttura, costituita dalla sequenza di tre scatole in pannelli di X-Lam con spessori relativamente ridotti, consente di avere una maggiore flessibilità nel progetto degli spazi interni e nella gestione delle quote di interpiano, inoltre non gravando sulle murature esistenti consente l’aggiunta di un nuovo piano.

La composizione dell’’impianto planimetrico si articola lungo la sequenza delle tre scatole in X-Lam inserite all’interno di tre distinti volumi, generati a seguito della demolizione dei solai e al mantenimento dell’involucro esterno e delle pareti di spina interne.

Il nuovo impianto planimetrico, che ora si sviluppa su tre livelli, prevede al piano terra la reception, la direzione e il bagno; al piano primo, oltre al bagno, troviamo un alloggio per i dipendenti costituito da cucina-soggiorno, bagnolavanderia, una camera matrimoniale e una camera doppia; infine al piano secondo troviamo, oltre ai bagni, la caffetteria panoramica.

Invece nel casotto che originariamente ospitava i servizi igienici, alla struttura 264

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

esistente viene sovrapposto un nuovo organismo in acciaio e vetro completamente reversibile. La nuova addizione, leggermente arretrata rispetto all’esistente, si relaziona alla preesistenza rielaborando, in chiave contemporanea, i canoni dei tradizionali depositi ferroviari.

Il nuovo volume organizzato secondo un asse distributivo centrale, è destinato ad ospitare il deposito delle biciclette e una piccola area, posta in corrispondenza del preesistente casotto, destinata al ritiro e alla manutenzione delle bici.

Fig. 55 - Rendering della recepition posta al piano terra.

265

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

1: Reception 2: Direzione 3: Bagno 4: Deposito 5: Deposito biciclette 6: Ritiro/Riparazioni biciclette

4 3 0.20

0.20

5

0.05

1

0.20

2

0.20

0.05 0.20 0.20

6

0.05

0.00 0.05

N 0

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2m

5m

Pianta piano terra

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

3: Bagno 8: Cucina 9: Camera matrimoniale 10: Camera doppia 11: Bagno 2.56

3.20

3 11

10

8 3.20 3.20

3.20

9

0.00

N 0

2m

5m

Pianta piano primo 267

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

1: Reception 2: Direzione 3: Bagno 4: Ca

5.76

6.40

3 12 6.40

12

6.40

0.00

N 0

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2m

5m

Pianta piano secondo

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Per le finiture esterne di tutte le nuove addizioni si è deciso di utilizzare pannelli in acciaio COR-TEN32 che appartiene alla categoria degli acciai autopatinabili (weathering steels).

La scelta di utilizzare acciaio autopatinabile deriva proprio dalla sua capacità di modificarsi nel tempo, ricoprendosi poco a poco di quella patina che protegge il materiale e che dona quell’aspetto invecchiato all’intero progetto legandosi alle preesistenze. Si passa da un arancio iniziale a una colorazione brunorossastra, in un arco di tempo di circa uno o due anni, in funzione dell’ambiente circostante. Tramite l’uso di acciaio COR-TEN si vogliono riproporre in chiave contemporanea le caratteristiche tipiche dei vecchi carri merci rendendo omaggio all’originaria funzione dell’edificio.

Fig. 56 - Tradizionale carro ferroviario destinato al trasporto delle merci.

32. ACCIAIO COR-TEN: il nome deriva da un brevetto portato avanti dalla US Steel Corporation, che nel 1933 ha appunto ideato un acciaio che potesse resistere alla corrosione atmosferica. Tale nome è strettamente connesso alle caratteristiche offerte dal prodotto, ovvero la resistenza alla corrosione e alla trazione (dall’inglese CORrosion resistance e TENsile strength).

EST

269

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

270

4.2_PROGETTO ARCHITETTONICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Se gli interni vengono completamente sostituiti, gli involucri esterni invece vengono mantenuti inalterati ad eccezione dell’ultima fascia del coronamento del fabbricato viaggiatori. Proprio l’ultima fascia del coronamento, che un tempo ospitava il canale di gronda ed oggi completamente distrutta, viene sostituita da una nuovo elemento funzionale che consente, oltre che di raccordare il nuovo all’esistente, anche di alloggiare il nuovo canale di gronda. Il tutto inserito in accordo con il requisito di Venustas (Bellezza) enunciato da Vitruvio, cioè pensato nel rispetto delle proporzioni e simmetrie delle parti.

Bellezza, quando l’aspetto dell’opera sarà piacevole per l’armoniosa proporzione delle parti che si ottiene con l’avveduto calcolo delle simmetrie. (De architectura)

Fig. 57 - Rendering dell’interno della nuova elevazione destinata ad accogliere la caffetteria.

271

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Ad eccezione delle opere edili di fondazione l’intero progetto prevede l’impiego di tecnologie prefabbricate sia per quanto attiene alle strutture che all’involucro; questa scelta permette di contenere i costi dell’edificio, velocizzarne l’esecuzione e, al tempo stesso, realizzare una significativa e concreta sostenibilità economica ed ambientale. Nel rispetto dei principi di reversibilità e sostenibilità i materiali e delle tecniche costruttive previste garantiscono un minimo impatto ambientale in caso di un eventuale smantellamento della struttura, al termine del suo ciclo funzionale.

In particolare, adottando criteri di sostenibilità ambientale, all’interno di questo lavoro le scelte progettuali sono state indirizzate verso l’utilizzo di: • • • •

Sistema costruttivo a secco.

Facciata ventilata.

Copertura ventilata.

Ventilazione naturale e infissi a controllo solare.

272

Fig. 58; 59; 60 (Pagina successiva) - Processo di assemblaggio di una struttura in X-Lam. Dal getto del basamento di fondazione, alla posa delle chiusure orizzontali e verticali.

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

• Recupero delle acque meteoriche.

• Pavimentazioni esterne drenanti.

• Recupero di materiali (Demolizione selettiva).

Nel dettaglio il progetto prevede:

a. Sistema costruttivo a secco Rappresenta un processo di costruzione rapido e reversibile; ciò che si realizza può in seguito essere totalmente smontato e rimosso, a differenza dei sistemi costruttivi tradizionali a umido, che unendo tra loro i materiali mediante malte di vario tipo, non consentono una grande rapidità di esecuzione e rendono un loro recupero a fine vita estremamente improbabile.

Tra i vantaggi dei sistemi costruttivi a secco ci sono: utilizzazione di componenti prefabbricati, riduzione sia dei costi sia dei tempi di costruzione, minori impatti ambientali sia durante le fasi di costruzione sia alla fine della vita utile dell’organismo edilizio anche grazie all’alta percentuale di recupero, riciclo, riuso dei singoli componenti.

(CUOMO F., SFERRA A., PENNACCHIA E., p. 60).

Le nuove scatole realizzate in pannelli X-Lam assemblati a secco mediante collegamenti in acciaio e inserite all’interno delle murature esistenti, garantiscono un notevole risparmio energetico grazie ad elevate prestazioni termiche e di tenuta all’aria. I pannelli X-Lam, grazie alle proprietà isolanti, dovuti alla bassa conduttività termica del legno, e alla inerzia termica contribuiscono attivamente nella coibentazione dell’involucro edilizio che necessità di poca energia in fase 273

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

di riscaldamento (stagione invernale) e raffrescamento (stagione estiva). Inoltre l’uso dei pannelli X-Lam in legno per la realizzazione della struttura portante permette di rispondere ai criteri di sostenibilità ambientale, perchè si utilizza un materiale rinnovabile e abbondante, proveniente da foreste certificate, fondamentale nella salvaguardia del clima, in quanto immagazzina CO2.

Invece per quanto riguarda le nuove addizioni esterne la scelta è ricaduta sull’uso di strutture portanti a secco in acciaio; anche esse, come i pannelli X-Lam, vengono prefabbricate in officina ed assemblate successivamente in cantiere. L’industrializzazione che contraddistingue la soluzione a secco in acciaio garantisce: la riduzione del packaging e dei rifiuti; e nessun impiego di materie prime, in quanto l’acciaio utilizzato nelle costruzioni proviene da materiale riciclato e riciclabile. Infatti l’acciaio può essere riciclato infinite volte senza perdere alcuna delle sue proprietà originarie; tale sistema costruttivo, pertanto, grantendo la reversibilità dell’intervento consente un riuso della totalità dei componenti al termine del ciclo di vita utile dell’edificio.

Fig. 61; 62 (in alto)- Processo di riciclo dell’acciaio.

b. Facciata ventilata Sistema di rivestimento esterno caratterizzato dalla presenza di una intercapedine interposta tra lo strato di finitura e la tamponatura dell’edificio, all’interno della quale è collocato un isolante termo-acustico. Entro tale camera d’aria, posta in comunicazione con l’esterno attraverso una opportuna progettazione dei giunti tra gli elementi del paramento o mediante l’introduzione di prese d’aria in basso e in alto, in certe condizioni atmosferiche si genera il cosiddetto effetto camino, cioè un flusso d’aria ascendente che determina una ventilazione naturale fra il rivestimento esterno e la parete interna.

(SCIUTO G., p. 77).

274

Fig. 63 - Processo di assemblaggio di una struttura in acciaio.

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Le facciate ventilate sono quindi un sistema multistrato assemblato a secco e costituito da quattro strati funzionali (Fig. 64):

1

1. Strato isolante termo-acustico continuo applicato sulla parete perimetrale esterna; 2. Strato di ventilazione; 3. Sottostruttura di ancoraggio e dispositivi di fissaggio del rivestimento esterno; 4. Rivestimento esterno.

4

3 2

3

4

2

1

1 3

2 4

Fig. 64 - Stratigrafia facciata ventilata.

Il sistema, applicato in corrispondenza delle nuove addizioni e del nuovo piano sopraelevato, offre un elevato isolamento termico e acustico, proteggendo dall’umidità e dagli agenti atmosferici le pareti perimetrali. L’isolamento esterno continuo rende la protezione termica della facciata omogenea, eliminando i ponti termici e migliorando le prestazioni energetiche dell’edificio. L’effetto camino prodotto dall’aria che entra nell’intercapedine dal basso verso l’alto crea un efficace flusso aerato che consente la traspirazione della facciata e l’eliminazione dell’umidità. Inoltre, il flusso d’aria innescato dal sistema fornisce una duplice protezione a seconda delle condizioni climatiche esterne: in estate la parete ventilata crea un’efficace ventilazione tra il rivestimento esterno e il pannello isolante, che permette all’aria surriscaldata che si forma nella camera di ventilazione, di essere espulsa alla sommità dell’edificio, diminuendo gli apporti termici e svolgendo anche la funzione di schermatura solare, assorbendo e riflettendo una grande quota di radiazione solare. In inverno, invece, questo flusso d’aria favorisce la rapida eliminazione del vapore acqueo proveniente 275

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

dall’interno; in questo modo si riduce sensibilmente il fenomeno della condensa e vengono drasticamente eliminati gli effetti negativi di eventuali penetrazioni di acqua con conseguente riduzione della quantità di calore che esce dall’edificio.

Infine, per quanto riguarda il rivestimento esterno, si è deciso di utilizzare pannelli in acciaio cor-ten in quanto richiedono una ridotta manutenzione.

Come scritto in precedenza l’acciaio cor-ten, oltre ad essere totalmente riciclabile, appartiene alla categoria di acciai autopatinabili (weathering steels) una particolare lega di acciaio sviluppata proprio per far sì che non sia più necessario verniciarne la superficie al fine di ridurre i fenomeni di corrosione atmosferica. La caratteristica principale di un acciaio autopatinabile è quella che, proprio durante l’esposizione all’atmosfera, si forma uno strato di ossido (cioè ruggine), la cui particolare struttura cristallina fa sì che sia assimilabile ad una vera e propria patina impermeabile. Quest’ultima impedisce che i processi di corrosione vadano avanti all’interno degli elementi in acciaio.

c. Copertura ventilata Il tetto ventilato ha in inverno la funzione di evitare rischi di condensa interstiziale e ristagni di umidità, in quanto il flusso d’aria che si instaura nell’intercapedine sottomanto o sottotetto permette l’eliminazione per evaporazione dell’acqua piovana che può penetrare attraverso il manto di finitura e scongiura il rischio di condensa del vapore acqueo nel solaio di chiusura dell‘ultimo piano, garantendo la diffusione di questo verso l’esterno. Il tetto ventilato costituisce una valida soluzione anche in zone calde e soleggiate perché impedisce la trasmissione per conduzione del calore di irraggiamento, con notevole beneficio a livello di comfort termico estivo.

(SCIUTO G., p. 85).

276

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Come per la facciata ventilata, anche la copertura ventilata è caratterizzata dall’inserimento di un’intercapedine di ventilazione tra il manto di copertura, sempre realizzato in pannelli di acciaio cor-ten, e la struttura portante adeguatamente coibentata e impermeabilizzata tramite l’uso di pannelli in lana di roccia e teli impermeabilizzanti. La copertura garantendo la ventilazione naturale, consente di migliorare le prestazioni termo-igrometriche dell’involucro edilizio. La ventilazione consente di eliminare il ristagno di umidità prodotto dalle precipitazioni durante il periodo invernale e di ridurre la quantità di calore trasferita all’edificio dalla copertura durante il periodo estivo, quando la struttura risulta maggiormente esposta alla radiazione solare.

d. Ventilazione naturale e infissi a controllo solare Raffrescare gli edifici in maniera naturale vuol dire smaltire il calore accumulato senza il ricorso a impianti o macchine e quindi senza consumo di energia. Ciò è realizzabile adottando precise strategie con le quali è possibile ottenere un effetto di raffreddamento apprezzabile all’interno di una costruzione, attraverso la realizzazione di opportune aperture o condotti che mettono la stessa in relazione con l’ambiente esterno […]. Una buona ventilazione all’interno degli ambienti, soprattutto durante le ore notturne, riesce a eliminare gran parte del calore accumulato durante il giorno; la circolazione dell’aria, soprattutto se attivata con sistemi naturali, contribuisce a migliorare le condizioni di comfort termo-igrometrico garantendo anche il contenimento dei consumi energetici. (SCIUTO G., p. 85).

Per garantire una buona ventilazione naturale degli ambienti interni, senza l’utilizzo di impianti, è necessario disporre le aperture in modo tale da garantire 277

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

flussi di ventilazione. Una buona soluzione consiste nel collocare le aperture in posizione centrale rispetto al vano e perfettamente contrapposte.

Questa pratica facilmente applicabile nei progetti di nuova costruzione trova alcuni ostacoli nel caso di progetti di recupero dove ci si confronta con un organismo edilizio già conformato, anche se va sottolineato che in passato: Gli edifici, sin dalle origini della storia delle costruzioni, dialogavano con il clima attraverso specifiche caratteristiche formali per areale geografico. Aggetti, coperture, aperture (ampiezza, distribuzione e orientamento), peristili, patii, logge, cortili ecc. erano pensati per sfruttare al meglio le condizioni di soleggiamento-ombreggiamento nelle diverse ore della giornate e nei diversi periodi dell’anno. (MOSCHELLA A., SANFILIPPO G., 2016, p.38).

Nel progetto in esame si è tenuto conto di queste caratteristiche articolando l’impianto planimetrico nel rispetto delle aperture esistenti e disponendo le aperture della sopraelevazione in modo tale da garantire una ventilazione naturale. Inoltre particolare attenzione si è posta nella scelta degli infissi in quanto attraverso le finestre durante tutto l’arco dell’intera giornata si hanno rilevanti scambi termici che influenzano notevolmente il bilancio energetico dell’edificio. Per ridurre i consumi globali derivanti dall’esercizio durante tutto il periodo dell’anno si è deciso di installare infissi in legno con vetri a controllo solare basso emissivo ad elevata selettività che consentono di: • Bloccare il calore esterno nella stagione estiva mantenendo gli ambienti freschi.

278

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

• Ridurre le dispersioni termiche nella stagione invernale mantenendo gli ambienti più caldi.

4

3

2

e. Recupero delle acque meteoriche Realizzare e valorizzare in edifici storici interventi mirati al risparmio e alla sostenibilità dell’uso dell’acqua può contribuire alla sensibilizzazione delle persone sul problema del sovra-sfruttamento delle risorse idriche: infatti, se l’edificio è adibito a

1

funzioni pubbliche, oltre al valore storico-culturale, può diventare inoltre testimonianza delle buone pratiche del costruire sostenibile. (Sistema di verifica GBC HISTORIC BUILDING, 2015, p. 36)

Fig. 65 - Sistema di recupero delle acque piovane.

1. Serbatoio di raccolta delle acque piovane.

2. Sistema di filtraggio.

3. Sistema di pompaggio delle acque piovane.

4. Ventilazione prevista sul sito.

In chiave di sostenibilità ambientale è necessario rendere più razionale l’uso dell’acqua attraverso interventi mirati al risparmio idrico e al recupero delle acque piovane, che possono essere riutilizzate per alimentare gli scarichi sanitari e per l’irrigazione delle aree a verde.

In particolare, per il recupero delle acque meteoriche il progetto prevede l’installazione di un impianto per la loro raccolta, trattamento e successiva utilizzazione per alimentare gli scarichi sanitari, nonché per irrigare le aree a verde circostanti l’edificio.

L’acqua piovana che cade sulla copertura dell’edificio sarà convogliata attraverso i pluviali e filtrata da un dispositivo autopulente prima di essere raccolta in una cisterna interrata all’esterno dell’edificio in corrispondenza dell’area giochi.

L‘acqua raccolta sarà successivamente ridistribuita attraverso una pompa a basso consumo.

279

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

f. Pavimentazioni esterne drenanti Limitare le alterazioni della dinamica naturale del ciclo idrologico attraverso la gestione del deflusso delle acque piovane, la riduzione delle superfici di copertura impermeabili. (GBC HISTORIC BUILDING, 2015, p. 30)

L’utilizzo di pavimentazioni esterne poco permeabili è causa di notevoli problemi, infatti in caso di abbondanti precipitazioni impediscono il naturale assorbimento delle acque meteoriche da parte del suolo; amplificando il fenomeno di ruscellamento e causando pericoli alla circolazione e danni ambientali. Ad esempio le tradizionali pavimentazioni in asfalto creano un microclima caldo in quanto il calore accumulato durante la giornata viene liberato, per irraggiamento, durante la notte. Diventa quindi necessario adottare strategie progettuali che permettano di rispettare il ciclo naturale dell’acqua, migliorando la qualità di vita nell’ambiente circostante. A tal fine si è deciso di realizzare la pavimentazione, del parcheggio/area di sosta attrezzata e delle aree attrezzate a ridosso dell’edificio, in blocchi drenanti in calcestruzzo poroso posati a secco. L’utilizzo di una pavimentazione drenante consente alle acque meteoriche di percolare attraverso i blocchi e raggiungere gli strati sottostanti.

Tra i principali vantaggi offerti dalle pavimentazioni drenati abbiamo: • • • •

Posa a secco.

Drenaggio delle acque meteoriche.

Ripristino del ciclo delle acque.

Riduzione dell’isola di calore.

280

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

• • • •

Riduzione dell’inquinamento locale.

Riutilizzabili e molto durevoli.

Abbattimento dei costi di manutenzione.

Miglioramento della sicurezza stradale.

Fig. 65 - Stratigrafia pavimentazione drenate.

281

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

g. Recupero di materiali (Demolizione selettiva) Attraverso la demolizione selettiva si riduce la produzione di rifiuti e si aumenta la quantità di scarti recuperabili, tramite una scrupolosa suddivisione si ottengono frazioni omogenee che possono essere trattate in appositi impianti di riciclaggio o riutilizzate direttamente all’interno della stessa costruzione, favorendo la valorizzazione in termini di recupero e riducendo le quantità da smaltire in discarica.

La strategia progettuale adottata della “scatola nella scatola” prevede la totale demolizione dei solai esistenti con conseguente produzione di rifiuti. Pe far fronte a questo problema si è deciso di recuperare, solo dopo attente analisi, parte dei rifiuti generati in fase di demolizione attraverso un processo di demolizione selettiva. Dalle indagini effettuate in fase di analisi si è rilevato che le strutture orizzontali intermedie esistenti sono costituite da un solaio a orditura semplice in ferro, voltine in laterizio e soletta in malta di calce e sabbia e pavimentazione all’estradosso in cementine quadrate su massetto di calce e sabbia. Di questo elemento costruttivo solo dopo attente analisi, che valutino la non pericolosità dei rifiuti, e uno scrupoloso processo di selezione e pulizia sarà possibile recuperare e riutilizzare i materiali individuati. In particolare si prevede: • di ricollocare all’interno dello stesso edificio della pavimentazione in cementine; • di destinare agli appositi impianti di riciclo le putrelle in ferro; • di riutilizzare come inerte di riempimento i restanti detriti previa pulizia.

282

4.3_PROGETTO TECNOLOGICO_Stazione Salvatorello km_5.5 PARTE QUARTA_Progetto di recupero

Il processo di demolizione selettiva, attuato secondo una prospettiva di sostenibilità ambientale costituisce un’importante risposta al problema dei rifiuti ma affinché sia efficace necessita oltre che di una scrupolosa indagine in fase di progetto, anche di un attenta programmazione in fase di cantiere. Bisogna, infatti,stabilire un preciso ordine nelle attività di demolizioni predisponendo i relativi dispositivi di protezione e le apposite aree di stoccaggio.

283

PARTE QUARTA_Progetto di recupero

284

CONCLUSIONI

CONCLUSIONI RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

La salvaguardia e la valorizzazione dei beni architettonici e ambientali è un argomento vitale per il nostro Paese, il passato ci ha consegnato in eredità un patrimonio culturale inestimabile. La realtà odierna si presenta a noi ricca di storia con paesaggi unici e architetture che in se racchiudono e raccontano di civiltà che in essi vi hanno trovato dimora, peculiarità che ci rendono unici al mondo.

Purtroppo questo patrimonio nel corso del tempo è stato danneggiato irreparabilmente, a seguito di trasformazioni territoriali indotte da modelli di sviluppo economico incentrati solo su logiche di profitto, a scapito del pensiero di salvaguardia della memoria storica.

D’ altra parte, negli ultimi anni, è cresciuta sia la sensibilità sociale che la sensibilità delle istituzioni nei confronti del paesaggio e delle testimonianze della storia. Il campo di tutela si è ampliato, non solo palazzi e ville di particolare pregio storico, ma anche fabbriche ed edifici dell’architettura moderna oggi sono considerati degni di tutela, in quanto espressione fisica della memoria storica collettiva.

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CONCLUSIONI RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Proprio la volontà di valorizzare il territorio calatino ricco di storia costituisce il punto di partenza del presente lavoro di tesi. L’elaborato ha come obiettivo quello di rilanciare uno straordinario spazio rurale senza tempo, ridando vita alle attività umane perdute e cercando di favorire il reinsediamento e la valorizzazione delle risorse offerte dal contesto così da attirare fruitori e visitatori.

Attraverso il recupero e la rifunzionalizzazione delle stazioni e case cantoniere presenti all’interno del Parco Lineare, si vuole ri-creare un sistema di relazioni tra il contesto e il patrimonio costruito in grado di rivitalizzare non solo gli edifici ferroviari dismessi ma anche il parco.

Il filo conduttore di tutto il lavoro è rappresentato dalla traccia lasciata in origine dalla strada ferrata e successivamente dal parco lineare, che collega gli edifici ferroviari dismessi presenti al suo interno.

Proprio attraverso la trasformazione degli edifici dismessi si vogliono riaprire le porte verso un territorio, quello calatino, dove una delle risorse da valorizzare è certamente il paesaggio rurale.

Il progetto di recupero e rifunzionalizzazione elaborato attribuisce ai manufatti ferroviari dismessi nuove funzioni in grado di creare nuove e sostenibili sinergie capaci di valorizzare l’esistente. Con l’attribuzione di nuove funzioni, alle stazioni rigenerate, viene data nuova forza produttiva, superando l’isolamento e l’abbandono così diventano parte attiva nel rilancio del territorio circostante.

L’attività di recupero e riuso dei manufatti dismessi ed in stato di abbandono e degrado, costituisce un’opportunità di crescita economica, oltre che lo strumento più efficace per la difesa dell’identità e della memoria storica delle comunità.

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CONCLUSIONI RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Nel corso del tempo la sensibilità nei confronti del patrimonio culturale si è evoluta, dall’ apposizione di un semplice vincolo si è passati a concrete azioni di salvaguardia esercitate anche attraverso la valorizzazione e il riuso dei beni.

Gli edifici ferroviari dismessi presenti all’interno del parco costituiscono dei simboli, in grado di raccontare un rilevante capitolo nella storia della società post-industriale; anche se indicati come beni “minori”, alla pari delle grandi opere classiche per valore storico e culturale, sono espressione di un preciso periodo storico che necessità di tutela e valorizzazione, e si inseriscono a pieno titolo all’interno del vasto patrimonio di archeologia industriale italiano.

Proprio per l’elevato valore intrinseco (storico, tipologico) e di relazione (paesaggistico) nel presente lavoro di tesi le nuove destinazioni d’uso sono state determinate in rapporto alle caratteristiche dei manufatti e al sistema territoriale di cui fanno parte.

Un’approfondita fase di analisi del territorio e degli edifici ha permesso di individuare le destinazioni d’uso e le strategie progettuali compatibili, nel rispetto dei principi di reversibilità, riconoscibilità e riciclabilità, e con la consapevolezza che gli interventi di recupero edilizio, siano essi positivi o negativi, si ripercuotono sull’intero territorio.

Dalla volontà di recuperare l’esistente alla scelta di materiali e procedimenti costruttivi, il tutto si è basato sul rispetto del principio di sostenibilità. Un principio che, non solo nel processo edilizio ma anche nelle semplici attività quotidiane, deve costituire il fondamento per la tutela e la salvaguardia dell’ambiente, una risorsa molto fragile.

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CONCLUSIONI RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

In conclusione è possibile affermare che all’interno del territorio calatino, privo di una realtà imprenditoriale forte ma ricco di cultura, la valorizzazione del patrimonio culturale e ambientale costituisce una grande, e forse, unica opportunità di sviluppo. In particolare dalle indagini effettuate, per l’elaborazione di questo lavoro, è emerso che il territorio all’interno del quale ricadono gli edifici, oltre ad essere di sconfinata bellezza, è disseminato di eccellenze culturali totalmente isolate le une dalle altre; come ad esempio, l’Eremo del Rifugio, un complesso religioso rurale ascrivibile alla seconda metà del VIII secolo posto a pochi chilometri dalla stazione Salvatorello e in completo abbandono.

L’Eremo e i numerosi beni isolati presenti nelle vicinanze del parco, costituiscono delle risorse preziose che, se messe in relazione con i diversi siti archeologici e parchi boschivi presenti nella zona, possono divenire promotori di sviluppo.

In definitiva attraverso la rifunzionalizzazione in albergo/rifugio degli edifici ferroviari dismessi e la creazione di spazi da destinare alla terapia occupazionale, il progetto vuole offrire, oltre alla salvaguardia della memoria storica collettiva, anche un’opportunità per la ri-generazione del territorio rurale calatino.

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BIBLIOGRAFIA

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URBANI P., CIVITARESE S., Diritto urbanistico. Organizzazione e rapporti, quarta edizione, Torino, Giappichelli editore, 2010.

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ARKETIPO, n.10, Milano, Il Sole 24 ore, 2007, (Numero monografico, Arte e tecnica del riuso).

ARKETIPO, n.25, Milano, Il Sole 24 ore, 2008, (Numero monografico, Spazi rurali. Rural Spaces).

ARKETIPO, n.40, Milano, Il Sole 24 ore, 2010, (Numero monografico, Recupero.

Refurbishment).

ARKETIPO, n.57, Milano, Il Sole 24 ore, 2011, (Numero monografico, Recupero.

Refurbishment).

ARKETIPO, n.67, Milano, Il Sole 24 ore, 2012, (Numero monografico, Recupero.

Refurbishment).

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Fonte: http://www.rockwool.it/ ANAS S.p.a., Case cantoniere. Viaggiare, fermarsi, riscoprire. Manuale di progettazione, 2016.

Fonte: http://www.casecantoniere.it Binderholz & Gyproc Saint-Gobain, Manuale per le costruzioni in legno massiccio, 2016.

Fonte: http://www.binderholz.com FS S.p.a, RFI S.p.a, Atlante delle linee ferroviarie dismesse, 2016.

Fonte: http://www.rfi.it Green Building Council Italia, Sistema di verifica GBC HISTORIC BUILDING, 2016.

Fonte: http://www.gbcitalia.org

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Sitografia: http://www.actaplantarum.org/ http://www.assiort.it http://www.binderholz.com http://www.casecantoniere.it http://www.circumetnea.it http://www.dataholz.com/it http://www.detail-online.com https://www.ferraribk.it http://www.ferrovie.it http://www.ferrovieinrete.com http://www.ferroviesiciliane.it http://www.fupress.net http://www.gbcitalia.org http://www.greenways.it http://www.klh.at http://www.metalco.it http://www.patrimonioindustriale.it http://www.promolegno.com http://www.promozioneacciaio.it http://www.rfi.it http://www.rockwool.it/ http://www.siciliafotografica.it http://www.studionowa.com http://www.veluxitalia.org 298

INDICE DELLE FIGURE

INDICE DELLE FIGURE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

PARTE ZERO_Perchè recuperare.

Figura 1 - Anfiteatro Arles, Francia.

pag. 26

Fonte: www.weekenda.it

Figura 2 - Teatro Marcello, Roma.

pag. 26

Fonte: www.wikimedia.org

Figura 3 - Cattedrale della Natività, Siracusa.

pag. 26

Fonte: www.wikiwand.com

Figura 4 - Cattedrale della Natività, Siracusa.

pag. 27

Fonte: www.wikipedia.org

Figura 5 - Tate Modern, nell’immagine sopra la vista lungo il Tamigi e sotto la vista dell’ex sala turbine.

pag. 48

Fonte: www.culturacolectiva.com

Figura 6 - Great Court British Museum.

pag. 49

Fonte: www.fosterandpartners.com

Figura 7 - Museo di Storia Militare, nell’immagine sopra il prospetto principale, in basso la vista aerea del complesso.

pag. 49

Fonte: www.libeskind.com

Figure RECUPERO DELLA BORGATA DI PARALOUP.

pag. 50

Fonte A: www.paraloup.it Fonte B: www.sweetmountains.it

Figure VISITORS CENTRE DELLA CATTEDRALE DI NORWICH.

pag. 51

Fonte: www.hopkins.co.uk

Figure RECUPERO DEL CASTELLO DI GROENHOF.

pag. 52

Fonte: www.samynandpartners.com

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INDICE DELLE FIGURE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Figure RECUPERO DI UN MAGAZZINO PORTUALE A WÜRZBURG.

pag. 53

Fonte A: www.miesarch.com Fonte B: www.detail-online.com Fonte C: www.baunetzwissen.de

Figure RECUPERO E RICONVERSIONE DELLA CHIESA DEI SANTI GIORGIO E DIONIGI.

pag. 54

Fonte: www.ristrutturareonweb.com

PARTE PRIMA_Excursus Storico.

Figura 8 - John Dobbin, Apertura della ferrovia Stockton e Darlington.

National Railway Museum, York. Il dipinto del 1875 raffigura un treno sul ponte del fiume Skerne a Darlington.

pag. 57

Fonte: www.wikipedia.org

Figura 9 - Salvatore Fergola, L’inaugurazione della Ferrovia NapoliPortici. Museo nazionale di San Martino. Dipinto del 1840.

pag. 59

Fonte:www.wikipedia.org

Figura 10 - Pianta di una piccola stazione moderna.

pag. 66

Fonte: D’Agostino P., Stazioni ferroviarie. Riflessioni tra disegno e progetto, p.123.

Figura 11 - Divisione del piano terra raccomandato per una stazione passeggeri con una sala d’attesa generale di una piccola stazione statunitense, fine Ottocento.

pag. 67

Fonte: D’Agostino P., Stazioni ferroviarie. Riflessioni tra disegno e progetto, p.124.

Figura 12 - Fabbricato viaggiatori per una stazione secondaria delle ferrovie della Sicilia, secondo il Fadda.

Fonte: D’Agostino P., Stazioni ferroviarie. Riflessioni tra disegno e progetto, p.135.

302

pag. 68

INDICE DELLE FIGURE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Figura 13 - Prospetto principale della Stazione di Verona Porta Nuova, prima della ricostruzione post-bellica.

pag. 72

Fonte: www.flickr.com

Figura 14 - Stazione di Verona Porta Nuova, dopo la ricostruzione.

pag. 72

Fonte: www.wikipedia.org

Figura 15 - Stazione di Palma di Montechiaro in una cartolina degli anni Quaranta del Novecento.

pag. 73

Fonte: www.ferrovie.it

Figura 16 - Piante, prospetti e sezioni di una casa cantoniera.

pag. 74

Fonte: www.circumetnea.it

Figura 17 - Casa cantoniera semplice, prospetti e sezioni.

pag. 75

Fonte: Navarra M., In walk about city 2.0, p. 49.

Figura 18 - Disegno esecutivo del viadotto Polleri a tre archi nei pressi di Piazza Armerina, 1922.

pag. 76

Fonte: Navarra M., In walk about city 2.0, p. 42.

Figura 19 - Ponte Camaro, Messina, in una cartolina dei primi del Novecento.

pag. 77

Fonte: www.forum.ferrovie.it

PARTE SECONDA_Conoscenza come punto di partenza.

Figura 20 - La stazione ferroviaria di Bagheria, in una vecchia cartolina fotografica di fine ottocento.

pag. 87

Fonte: www.scavuzzo.wordpress.com

Figura 21 - Stato delle ferrovie al 1952.

pag. 88

Fonte: www.digilander.iol.it

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INDICE DELLE FIGURE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Figura 22 - Stato delle ferrovie al 2016.

pag. 90

Fonte: www.ferroviesiciliane.it

Figura 23 - Foto e cartoline d’epoca di alcune stazione ferroviaria e case cantoniere presenti lungo la tratta Dittaino-Piazza ArmerinaCaltagirone.

1. Stazione di Valguarnera Caropepe, cartolina anni ‘30.

Fonte: www.ferrovie.it

2. Fermata Floristele, foto anni ‘30.

Fonte: www.ilcampanileenna.it

3. Stazione di Piazza Armerina, cartolina dell’inaugurazione.

Fonte: www.cronarmerina.blogspot.it

4. Stazione Mirabella Imbaccari, cartolina anni ‘30.

Fonte: www.ferrovie.it

5. Stazione San Michele di Ganzaria, foto anni ‘30.

Fonte: Navarra M., In walk about city 2.0, p. 57.

6. Casa cantoniera tra San Michele di Ganzaria e Caltagirone, foto anni ‘30.

Fonte: Navarra M., In walk about city 2.0, p. 22.

7. Fermata Salvatorello, foto anni ‘30.

Fonte: Navarra M., In walk about city 2.0, p. 55.

8. Casa cantoniera San Giorgio nei pressi di Caltagirone, foto anni ‘30.

Fonte: Navarra M., In walk about city 2.0, p. 54.

9. Stazione di Caltagirone, foto anni ‘30.

Fonte: Navarra M., In walk about city 2.0, p. 53.

304

pag. 99

INDICE DELLE FIGURE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Figura 24 - Alcuni tratti del Parco lineare, nei mesi successivi all’apertura.

pag.101

Fonte: www.studionowa.com

Figura 25 - Ex stazione di Caltagirone.

pag.102

Fonte: Google Maps.

Figura 26 - Stazione Salvatorello.

pag.102

Fonte: Rilievo fotografico 1-06-2015.

Figura 27 - Ex Stazione di San Michele di Ganzaria.

pag.103

Fonte Rilievo fotografico 11-01-2016.

Figura 28 - Ciò che resta della stazione di Mirabella Imbaccari.

pag.103

Fonte: Google Maps.

Figura 29 - Ex Stazione di Piazza Armerina.

pag.103

Fonte: Google Maps.

Figura 30 - Nuovi locali di servizio affiancati al vecchio deposito locomotive della stazione di Dittaino.

pag.104

Fonte: Google Maps.

Figura 31 - Calanchi del Monte San Giorgio, versante nord.

pag.105

Fonte Rilievo fotografico 11-01-2016.

Figura 32 - Rocce calcaree di contrada Salvatorello.

pag.106

Fonte Rilievo fotografico 11-01-2016.

Figura 33 - Campi di grano della valle del Tempio.

pag.106

Fonte: Rilievo fotografico 1-06-2015.

Figura 34 - Necropoli preistorica con tombe a tholos, Poggio Rocca presente in contrada Montagna nei pressi di Caltagirone.

pag.107

Fonte: www.salvatoregordon.blogspot.it

305

INDICE DELLE FIGURE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Figura 35 - Eremo del Rifugio, complesso religioso rurale.

pag.107

Fonte: Google Maps.

Figura 36 - Masseria La Rosa, elegante residenza rurale.

pag.107

Fonte: Google Maps.

Figura 37 - Parte della cinta muraria della masseria fortificata di Torre Gatta.

pag.108

Fonte: www.siciliafotografica.it

Figura 38 - Eremo di Leano, complesso ecclesiastico ancora attivo.

pag.108

Fonte: www.iluoghidelcuore.it

Figura 39 - Palazzo Pennisi di Floristela visto dalla vallata della miniera.

pag.108

Fonte: www.derelicta.net

PARTE QUARTA_Progetto di recupero.

Fig. 40 - Grafico impronta ecologica.

pag.241

Fonte: http://www.footprintnetwork.org

Fig. 41; 42 - Progetto di recupero della Borgata di Paraloup.

pag.258

Fonte A: www.paraloup.it Fonte B: www.sweetmountains.it

Fig. 43; 44; 45 - Progetto di rifunzionalizzazione S(ch)austall a Stoccarda.

pag.259

Fonte: http://www.fnp-architekten.de

Fig. 46; 47; 48 - Progetto di rifunzionalizzazione Dovecote Studio a Snape.

Fonte: http://www.haworthtompkins.com

306

pag.259

INDICE DELLE FIGURE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Fig. 49 - Stazione Salvatorello km_5.5.

pag.260

Fonte: Fonte: Rilievo fotografico 1-06-2015.

Fig. 50 - Area di progetto.

pag.260

Fonte: Google Maps.

Fig. 51 - Rosmarinus officinalis.

pag.261

Fonte: http://www.comefareorto.com

Fig. 52 - Erica arborea.

pag.261

Fonte: http://www.actaplantarum.org/

Fig. 53 - Myrtus communis.

pag.261

Fonte: http://www.actaplantarum.org/

Fig. 54 - Spartium junceum.

pag.261

Fonte: http://www.actaplantarum.org/

Fig. 55 - Rendering della recepition posta al piano terra.

pag.265

Fonte: Paternò Stefano.

Fig. 56 - Tradizionale carro ferroviario destinato al trasporto delle merci.

pag.269

Fonte: http://www.ferrovie.it/

Fig. 57 - Rendering dell’interno della nuova elevazione destinata ad accogliere la caffetteria.

pag.271

Fonte: Paternò Stefano.

Fig. 58 - Processo di assemblaggio di una struttura in X-Lam. Getto del basamento di fondazione.

pag.273

Fonte: Direttiva in materia di lavorazione binderholz X-LAM bbs, pag. 14.

Fig. 59 - Processo di assemblaggio di una struttura in X-Lam. Posa delle chiusure orizzontali.

pag.273 307

INDICE DELLE FIGURE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Fonte: Direttiva in materia di lavorazione binderholz X-LAM bbs, pag. 23.

Fig. 60 - Processo di assemblaggio di una struttura in X-Lam. Posa delle chiusere verticali.

pag.273

Fonte: Binderholz, Rifugio Olperer, zillertal | A, pag. 4.

Fig. 61; 62 - Processo di riciclo dell’acciaio.

pag.274

Fonte: http://www.promozioneacciaio.it

Fig. 63 - Processo di assemblaggio di una struttura in acciaio.

pag.274

Fonte: http://www.reteimprese.it/

Fig. 64 - Stratigrafia facciata ventilata.

pag.275

Fonte: Alucobond, Il fascino della facciata. La pelle dell’architettura, pag. 21.

Fig. 65 - Sistema di recupero delle acque piovane.

pag.279

Fonte: www.hessel.it

Fig. 65 - Stratigrafia pavimentazione drenate.

Fonte: https://www.ferraribk.it/sostenibilita/gestione-delle-acque-meteoriche

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pag.281

INDICE DELLE TAVOLE

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INDICE DELLE TAVOLE RECUPERO E RIFUNZIONALIZZAZIONE DEGLI EDIFICI FERROVIARI DISMESSI. Un’occasione per la ri-generazione del Parco lineare tra Caltagirone e San Michele di Ganzaria

Tavola 1 Tavola 2 Tavola 3 Tavola 4 Tavola 5.1 Tavola 5.2 Tavola 6 Tavola 7.1 Tavola 7.2 Tavola 7.3 Tavola 8.1 Tavola 8.2 Tavola 9 Tavola 10 Tavola 11 Tavola 12.1 Tavola 12.2 Tavola 12.3 Tavola 12.4 Tavola 12.5 Tavola 13.1 Tavola 13.2 Tavola 13.3 Tavola 13.4 Tavola 13.5

Inquadramento territoriale.

Analisi territoriale.

Rilievo fotografico_Parco Lineare.

Rilievo fotografico_Edifici.

Ricostruzione configurazione geometrica originaria_Fermata.

Ricostruzione configurazione geometrica originaria_Fermata.

Ricostruzione configurazione geometrica originaria_Casa cantoniera.

Rilievo geometrico_Stazione Salvatorello km_5.5.

Rilievo geometrico e Rilievo fotografico_Stazione Salvatorello km_5.5.

Rilievo del sistema tecnologico_Stazione Salvatorello km_5.5.

Rilievo geometrico_Casa Cantoniera km_6.2.

Rilievo del sistema tecnologico_Casa Cantoniera km_6.2.

Analisi FDOM_Parco Lineare.

Analisi FDOM_Edifici.

Metaprogetto_Individuazione delle funzioni.

Metaprogetto_Stazione Salvatorello km_5.5.

Metaprogetto_Casa cantoniera km_6.2.

Metaprogetto_Casa cantoniera km_8.9.

Metaprogetto_Casa cantoniera km_10.1.

Metaprogetto_Casa cantoniera km_11.9.

Progetto architettonico_Stazione Salvatorello km_5.5.

Progetto architettonico_Stazione Salvatorello km_5.5.

Progetto architettonico_Stazione Salvatorello km_5.5.

Costruzioni e Demolizioni (C&D)_Stazione Salvatorello km_5.5.

Progetto tecnologico_Stazione Salvatorello km_5.5.

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