EUROESTUDIOS ANTEPROYECTO PARA LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.
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ÍNDICE GENERAL
DOCUMENTO I.-MEMORIA Y ANEJOS MEMORIA.
TOMO 1
ANEJO Nº. 1: ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS. ANEJO Nº. 2: PLANEAMIENTO URBANÍSTICO. ANEJO Nº. 3: TRAZADO GEOMÉTRICO DE LAS ALTERNATIVAS. ANEJO Nº. 4: GEOLOGÍA Y GEOTECNIA. ANEJO Nº. 5: CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE. ANEJO Nº. 6: PARADAS
ANEJO Nº. 7: ANÁLISIS DE LA DEMANDA. ANEJO Nº. 8: ESTRUCTURAS. ANEJO Nº. 9: EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS. ANEJO Nº. 10: PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS.
TOMO 2
ANEJO Nº. 11: ESTUDIO DE RENTABILIDAD. ANEJO Nº. 12: COMPARACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS. ANÁLISIS MULTICRITERIO.
DOCUMENTO II.-PLANOS 2.1.- PLANO DE SITUACIÓN E ÍNDICE. 2.2.- PLANO DE CONJUNTO. 2.3.- PLANTA GENERAL DE ALTERNATIVAS. 2.4.- PERFIL LONGITUDINAL DE ALTERNATIVAS. 2.5.- SECCIONES TIPO.
TOMO 3
2.6.- ESTRUCTURAS.
ÍNDICE GENERAL.
DOCUMENTO III.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
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ÍNDICE 1 2 3
EMPLAZAMIENTO. ................................................................................................................................. 3 JUSTIFICACIÓN DE LA ACTUACIÓN. ................................................................................................... 3 CLASIFICACIÓN AMBIENTAL DE LA ACTUACIÓN............................................................................... 3 3.1
Justificación de su inclusión en Anexo II del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de Enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos. ........................................................................................................... 3 3.2 Justificación de la Catalogación según la Ley 7/2007, de 9 de Julio, de Gestión Integrada de Calidad Ambiental.................................................................................... 6 3.3 Justificación de no afección a la Red Natura 2000. ................................................ 7 4
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. .......................................................................................................... 8 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6
5
INVENTARIO AMBIENTAL.................................................................................................................... 11 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10
6
6.2
Efectos previstos............................................................................................18 Estimación del impacto ambiental. ....................................................................19
MEDIDAS CORRECTORAS.................................................................................................................. 20 7.1 7.2
8
Espacios Naturales Protegidos. ........................................................................11 Geología ......................................................................................................11 Agua ...........................................................................................................11 Aire .............................................................................................................12 Usos del suelo. ..............................................................................................13 Vegetación. ..................................................................................................13 Fauna. .........................................................................................................15 Bienes culturales. ..........................................................................................16 Paisaje. ........................................................................................................16 Unidades ambientales afectadas ......................................................................17
EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS PREVISTOS. ................................................................................. 17 6.1
7
Subtramo 1 .................................................................................................... 8 Subtramo 2 .................................................................................................... 8 Subtramo 3 .................................................................................................... 9 Subtramo 4 .................................................................................................... 9 Subtramo 5-A ................................................................................................. 9 Subtramo 5–B ...............................................................................................10
Resumen de medidas preventivas y correctoras. .................................................20 Definición de las medidas preventivas y correctoras. ............................................20
COMPROBACIÓN AMBIENTAL............................................................................................................ 23
ANEJO 1 ESTUDIO ACÚSTICO
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1 EMPLAZAMIENTO.
3 CLASIFICACIÓN AMBIENTAL DE LA ACTUACIÓN.
La actuación de la futura plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla se localiza al Oeste de la ciudad de Sevilla, entre la circunvalación oriental del núcleo de Camas (A-49 y SE30); y en un corredor que une esta desde su porción sudoriental y la Estación de Autobuses de la Plaza de Armas. Para lo cual se pretende habilitar el puente ferroviario existente entre las márgenes del Corte (nuevo cauce del río Guadalquivir), continuando en paralelo a la calle Juan de Castellanos y continuando por la calle Gonzalo Jiménez de Quesada, cruzando el antiguo cauce (Canal de la Dársena) por el Puente del Cristo de la Expiación o Puente del Cachorro.
3.1
En este tramo del río Guadalquivir, el nuevo cauce pertenece al espacio propuesto como Lugar de Interés Comunitario (LIC) denominado “Bajo Guadalquivir” (ES6150019). Los terrenos de la margen derecha están dedicados a cultivos herbáceos y baldíos con vertidos incontrolados de residuos sólidos, mientras que en la margen izquierda, los terrenos acogen aparcamientos y áreas ajardinadas, fundamentalmente. Se adjunta un plano de localización de la actuación. 2 JUSTIFICACIÓN DE LA ACTUACIÓN.
JUSTIFICACIÓN DE SU INCLUSIÓN EN ANEXO II DEL REAL DECRETO LEGISLATIVO 1/2008, DE 11 DE ENERO, POR EL QUE SE APRUEBA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS.
Este Real Decreto deroga entre otras la Ley 6/2001, de 8 de mayo, por la que se modifica el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental. Dentro de este decreto se considera que este tipo de obra (Proyecto de Infraestructura, modificación de vías existentes para una plataforma reservada para autobuses) no se ajusta a las tipologías explícitas que se indican en el mismo, y las definiciones más parecidas son las siguientes: Anexo I: Grupo 6. Proyectos de infraestructuras. a)
La actuación objeto del presente proyecto se considera fundamental dentro del sistema de transporte del Área Metropolitana de Sevilla y así se recoge en el documento del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla ya que destaca a Camas como uno de los núcleos de población medios más destacados. De todos los sectores de la corona metropolitana (Norte, Este, Sur, Ribera Sur, Aljarafe Sur, Aljarafe Norte y Ribera Norte) la suma de los sectores Aljarafe Norte y Ribera Norte, que se apoyarían en la futura actuación, supondrían un volumen de viajes generados al día de 78.342, lo que supone el tercer lugar después de los sectores Sur y Aljarafe Sur. Por ello, en la propuesta de actuaciones del Plan se recoge como actuaciones en el área de estudio las siguientes:
Carreteras: •
Construcción de autopistas y autovías, vías rápidas y carreteras convencionales de nuevo trazado. No es este el caso, en la mayor parte de su trazado coincide con vías existentes.
•
Actuaciones que modifiquen el trazado de autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales preexistentes en una longitud continuada de más de 10 kilómetros. No es este caso, en la mayor parte de su trazado coincide con vías existentes.
•
Ampliación de carreteras convencionales que impliquen su transformación en autopista, autovía o carretera de doble calzada en una longitud continuada de más de 10 kilómetros. No es este caso, ya que escasamente se crean unos 7 kilómetros de plataforma reservada.
Anexo II: Grupo 7. Proyectos de infraestructuras. •
•
Implantación de plataforma reservada (carril Bus-VAO o carril-Bus) sobre la A-49 entre el enlace de Gines y la Pañoleta. A partir de este punto se convertiría en plataforma reservada para bus en exclusiva orientándose al antiguo puente ferroviario de Camas, y discurriendo por una ampliación paso inferior bajo la Avenida de Carlos III, hasta su acceso a la Estación de Autobuses de Plaza de Armas. Plataforma reservada para autobús desde el anterior hacia el norte, bordeando Camas junto a la SE-30 hasta alcanzar la futura estación ferroviaria de Camas-Santiponce, sobre la línea ferroviaria de Huelva.
a)
f)
Construcciones de líneas de ferrocarril, de instalaciones de transbordo intermodal y terminales intermodales (proyectos no incluidos en el anexo I). No se crean línea ferrocarril, pero se están proyectando instalaciones de transbordo intermodal. Tranvías, metros aéreos y subterráneos, líneas suspendidas o líneas similares de determinado tipo, que sirvan exclusivamente o principalmente para el transporte viajeros. No es un tranvía, pero es una infraestructura similar de transporte colectivo viajeros.
Como se ha indicado la actuación objeto del presente proyecto se refleja como propuesta y necesaria en el citado Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla.
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Anexo II: Grupo 9. Otros proyectos.
Según el Anexo III:
k)
Criterios de selección previstos en el apartado 2 del artículo 3.
Cualquier cambio o ampliación de los proyectos que figuran en los anexos I y II, ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución (modificación o extensión no recogidas en el anexo I que puedan tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, es decir, cuando se produzca alguna de las incidencias siguientes):
Características de los proyectos: Las características de los proyectos deberán considerarse, en particular, desde el punto de vista de:
•
Incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.
•
Incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al litoral.
•
Incremento significativo de la generación de residuos.
•
El tamaño del proyecto.
•
Incremento significativo en la utilización de recursos naturales.
•
La acumulación con otros proyectos.
•
Afección a áreas de especial protección designadas en aplicación de las Directivas 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, y 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, o a humedales incluidos en la lista del Convenio Ramsar.
•
La utilización de recursos naturales.
•
La generación de residuos.
•
Contaminación y otros inconvenientes.
•
El riesgo de accidentes, considerando en particular las sustancias y las tecnologías utilizadas.
Esta actuación afecta al ZEC Bajo Guadalquivir, donde se pueden localizar bastantes especies de la directiva 79/409/CE o de las aves. Por lo tanto esta actuación se considera incluida en el Anexo II dentro del grupo 9 por afección a áreas de especial protección y al grupo 7 por tratarse de una infraestructura de transporte colectivo de viajeros con instalaciones de transbordo intermodal, por lo que según el punto 1 del Artículo 3, esta actuación no debería de someterse a evaluación de impacto ambiental. Pero, según el Artículo 3, apartado 2, sólo deberán someterse a una evaluación de impacto ambiental en la forma prevista en esta ley, cuando así lo decida el órgano ambiental en cada caso, los siguientes proyectos: •
Los proyectos públicos o privados consistentes en la realización de las obras, instalaciones o de cualquier otra actividad comprendida en el anexo II.
•
Los proyectos públicos o privados no incluidos en el anexo I que pueda afectar directa o indirectamente a los espacios de la Red Natura 2000.
La decisión, que debe ser motivada y pública, se ajustará a los criterios establecidos en el anexo III. La normativa de las comunidades autónomas podrá establecer, bien mediante el análisis caso a caso, bien mediante la fijación de umbrales, y de acuerdo con los criterios del anexo III, que los proyectos a los que se refiere este apartado se sometan a evaluación de impacto ambiental.
Se trata de un proyecto de ampliación de trazado para la creación de una plataforma independiente para los autobuses de transporte urbano entre Sevilla y Camas, este implica la construcción de un corto trecho de calzada nueva y la reutilización de infraestructuras existentes como el puente ferroviario entre las márgenes del Corte, que es el cauce activo del Guadalquivir desde la finalización de las obras en 1986 y el que se halla bajo la Red Natura 2000. Por otra parte sería necesaria la ampliación del Puente de del Cristo de la Expiación o la construcción de otro en paralelo a este sobre el cauce histórico del Río. Se trata de un proyecto de escala local para optimizar el transporte con lo que disminuirá la intensidad del trafico por lo que bajaran las emisiones netas de gases contaminantes y mejorara la red de transporte publico posibilitando un menor uso de los vehículos particulares. El estudio lleva incorporado como anexo 1 un estudio de detalle sobre la generación de ruido para la toma de medidas correctoras. Se trata de la realización de trabajos de obras públicas habituales que no implican grandes movimientos de tierras ni generan gran cantidad de residuos. El riesgo de accidentes es escaso dado que la maquinaria a utilizar es la habitual en estos trabajos. y a que al trabajarse en un cauce y sus proximidades se extremaran las medidas de seguridad ante un vertido fortuito.
Por lo tanto al afectarse al LIC ES 6150019 Bajo Guadalquivir, queda bajo la decisión del órgano ambiental, en este caso la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.
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Ubicación de los proyectos: La sensibilidad medioambiental de las áreas geográficas que puedan verse afectadas por los proyectos deberá considerarse teniendo en cuenta, en particular: •
El uso existente del suelo.
•
La relativa abundancia, calidad y capacidad regenerativa de los recursos naturales del área.
•
La capacidad de carga del medio natural, con especial atención a las áreas siguientes: 9 Humedales. 9 Zonas costeras. 9 Áreas de montaña y de bosque. 9 Reservas naturales y parques. 9 Áreas clasificadas o protegidas por la legislación del Estado o de las Comunidades Autónomas; áreas de especial protección designadas en aplicación de las Directivas 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, y 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992.
•
Áreas en las que se han rebasado ya los objetivos de calidad medioambiental establecidos en la legislación comunitaria.
•
Áreas de gran densidad demográfica.
•
Paisajes con significación histórica, cultural y/o arqueológica.
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Los terrenos no edificados en el entorno del proyecto son en general el resultado de diferentes rellenos provenientes de la apertura del canal y otros trabajos y, dado que no se plantea la excavación de túneles, es poco probable la afección sobre bienes culturales o yacimientos arqueológicos. El corredor de implantación de la infraestructura se trata del casco urbano de Camas y de Sevilla y un tramo intermedio de carácter metropolitano entre ambas localidades, por lo que la actuación se considera que se desarrolla sobre una zona de gran densidad geográfica. Por todos estos motivos y según el R.D.L. 1/2008 de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental, se considera que el presente proyecto debe ser considerado como incluido dentro del anexo II, pero supeditado a la consideración de que sea sometido a evaluación de impacto ambiental según lo decida el órgano ambiental que en este caso es la Consejería de Medioambiente de la Junta de Andalucía.
Los suelos afectados pertenecen en su mayoría a dominio público y no se afecta a terrenos agrícolas, ni forestales. Al ser en su gran mayoría terrenos adyacentes a otras infraestructuras (SE-20, A-66, A-49, calles y antiguo ferrocarril) los recursos naturales del terreno afectado son escasos principalmente comunidades vegetales de plantas anuales ruderales y escasos artrópodos. La presencia del cauce del Guadalquivir hace que la fauna pueda verse enriquecida por el paso de diferentes especies de peces y aves principalmente. Pero el cauce no va a ser afectado por nuevas infraestructuras. La importancia del Río Guadalquivir como corredor biológico disminuyó drásticamente con la construcción de la presa de Alcalá del Río, que al cerrarse a principios de los años 30 del Siglo XX, cerró el paso a las zonas de desove de la mayoría de las especies de peces migradoras. En cambio, para las aves se mantiene con cierta importancia, permitiendo la aparición dentro del núcleo urbano de especies tan características de los humedales del suroeste ibérico como el calamón o la garza real. Este tramo "la Corta" es un canal artificial que capta el caudal del río por lo que su aptitud para albergar una alta diversidad es escasa, aunque no su capacidad como corredor ecológico.
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3.2
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JUSTIFICACIÓN DE LA CATALOGACIÓN SEGÚN LA LEY 7/2007, DE 9 DE JULIO, DE GESTIÓN INTEGRADA DE CALIDAD AMBIENTAL.
Según la Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental, que deroga a la Ley 7/1994,, de 18 de Mayo, de Protección Ambiental, en su Artículo 16 define los Instrumentos de prevención y control ambiental y que son los siguientes: a) b) c) d) e)
La autorización ambiental integrada. La autorización ambiental unificada. La evaluación ambiental de planes y probramas. La calificación ambiental. Las autorizaciones de control de la contaminación ambiental.
Y además, que los instrumentos señalados con las letras a), b), c) y d) del apartado anterior contendrán la evaluación de impacto ambiental de la actuación en cuestión. En el Artículo 27 se define que se encuentran sometidas a autorización ambiental unificada: a)
Las actuaciones, tanto públicas como privadas, así señaladas en el Anexo I.
A continuación se incluye el extracto del Anexo I que hace referencia a Proyectos de Infraestructuras. La infraestructura objeto del presente proyecto (Infraestructura de plataforma reservada para transporte público de viajeros) no está definida de forma explícita en el citado Anexo.
Estos dos tipos de actuación (7.2 y 7.3) según la tabla adjunta del Anexo I, deberían de someterse al instrumento de autorización ambiental unificada, y por tanto según el citado Artículo 16 de la Ley, tramitarse mediante evaluación de impacto ambiental.
Las actuaciones más similares serían las definidas en: 7.2.
Construcción de líneas de ferrocarril, líneas de transportes suburbanos, instalaciones de transbordo intermodal y de terminales intermodales. En la presente actuación se plantean instalaciones de transbordo intermodal.
7.3.
Construcción de tranvías, metros aéreos y subterráneos, lineas suspendidas o lineas similares.
En este sentido, se elabora el presente Estudio de Impacto Ambiental con objeto de dar cumplimiento al Artículo 19, punto 5 que dice lo siguiente: 5. Estudio de impacto ambiental: Documento que debe presentar el titular o promotor de una actuación sometida a alguno de los procedimientos de autorización ambiental integrada o unificada o el órgano que formule los instrumentos de planeamiento, relacionados con el Anexo I de esta Ley, para su evaluación ambiental. En él deberán de identificarse, describirse valorarse los efectos previsibles que la realización de la actuación puede producir sobre el medio ambiente.
La presente actuación no se cataloga como tranvía ni metro ligero, pero es muy similar en concepción a estas infraestructuras al tratarse de un sistema de transporte colectivo de viajeros en plataforma reservada con respecto al tráfico del vehículo privado..
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3.3
JUSTIFICACIÓN DE NO AFECCIÓN A LA RED NATURA 2000.
A pesar de que la mayor parte de las actuaciones y la nueva obra no se encuentran en las márgenes del LIC “Bajo Guadalquivir” (ES6150019), éstas pueden quedar afectadas por su construcción, por lo que este espacio de la Red Natura 2000 es susceptible de afección conforme a lo descrito en el presente documento. Esta afección como ya se ha comentado será mínima, ya que se plantea atravesar perpendicularmente el cauce de la Corta de la Cartuja sobre una infraestructura preexistente, el puente del antiguo ferrocarril, apenas ocupando una estrecha franja de terreno de unos 9 metros de anchura. La creación del nuevo cauce del Guadalquivir en la Corta de la Cartuja, con márgenes protegidas contra la erosión, cuyo sustrato es de armorflex, tampoco ha permitido el desarrollo de una franja continua de vegetación riparia propia de la zona, salvo por algunas especies de helófitas que forman una cubierta vegetal más o menos continua a lo largo de la orilla, tales como eneas (Typha dominguensis), especie dominante de la franja de vegetación, carrizos (Phragmites australis), cañas (Arundo donax) y juncias (Scirpus holoschoenus), acompañadas de otras especies propias de zonas húmedas como la menta (Mentha suaveolens), la grama (Cynodon dactylon), etc.
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mar) como la anguila (Anguilla anguilla) especie vulnerable y el capitán (Mugil cephalus), el albur (Liza ramada) y la liseta (Chelon labrosus) no amenazados. Las especies potamodromas (especies piscícolas que migran a lo largo del cauce para su reproducción) también se vieron limitadas en este tramo bajo, peces como el Barbo común (Barbus sclateri) o la boga (Chondrostoma willkommii). Como se desprende de estos datos ninguno de los hábitat ni de las especies que motivaron la selección de esta Zona de Especial Conservación se verá afectada por este proyecto, ya que no supone nueva ocupación, y como mucho un pequeño o mínimo aumento del efecto barrera al poner en funcionamiento con trafico de autobuses, el actual puente ferroviario. Las molestias durante el periodo de obras estarán muy limitadas en el tiempo por lo que fácilmente se puede evitar que coincida con el inicio de la temporada de cría de las aves que será probablemente el único impacto negativo que pueda darse sobre el LIC.
Esta vegetación sirve de refugio y/o fuente de alimento a algunas especies de aves ribereñas como la polla de agua (Gallinula chloropus), el calamón (Porphyrio porphyrio)o la focha común (Fulica atra), además de algunos pajarillos como los carriceros (Acrocephalus sp.), lavanderas (Motacilla sp.), mosquiteros (Phylloscopus sp.) y otros. Otras especies como gaviotas reidoras (Larus ridibundus) pueden verse con cierta frecuencia nadando en sus aguas y al atardecer se pueden observar a las golondrinas (Hirundo rustica) y vencejos (Apus apus) cazando insectos sobre la superficie del agua. En cuanto a mamíferos destacan los roedores, tanto ratones (Mus sp.), como ratas (Rattus sp.), acosados por gatos ferales (Felix catus). Reptiles y anfibios resultan difíciles de detectar dada su escasa densidad, aunque alguna rana (Rana perezi) denota su posición al cantar. Los peces con la construcción de la presa de Alcalá del Río, que al cerrarse a principios de los años 30 del Siglo XX, cerró el paso a las zonas de desove de la mayoría de las especies anadromas (especies que se desarrollan en aguas marinas y desovan en aguas dulces) que acostumbraban a frezar un poco aguas arriba de la presa en zonas de aguas superficiales y fondos de grava que allí existían. Especies anadromas como el esturión (Accipenser sturio) hoy considerado extinto en la zona junto al Sábalo (Alosa alosa), la lamprea (Petromyzon marinus) en peligro de extinción con la Saboga (Alosa fallax) también en peligro. Así mismo limitó al tramo bajo las opciones de las especies catadromas (que se desarrollan en aguas dulces y frezan en el
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4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
4.2
En este apartado se definen las características de la actuación, tanto en cuanto a su magnitud como en cuanto a la definición de sus funciones principales.
Este subtramo se desarrolla en su totalidad en el término municipal de Camas. Tiene su origen en el P.K. 0+000, en el polígono industrial “Los Girasoles”, junto a la línea de ferrocarril SevillaHuelva. En su inicio, el eje tiene orientación oeste, pero inmediatamente gira hacia el sur manteniendo esa orientación durante unos 700 m. A partir de ahí, salva una glorieta por medio de un paso superior, el P.S.-0.7, de unos 150 m de longitud, y gira ligeramente hacia el sureste, para situarse paralelo al viario que circunvala Camas por el este, en el pasillo que queda entre el viario y la autovía SE-30, por donde discurre en unos 1,9 Km.
El tramo objeto del presente anteproyecto se sitúa entre Camas y Sevilla, ambos núcleos de población pertenecientes a la provincia de Sevilla, con una longitud total aproximada de 9 Kms. El anteproyecto contempla la definición de una plataforma reservada para autobuses. La sección transversal consiste en un ancho de plataforma de 8 m, que se distribuye en dos
SUBTRAMO 2
carriles de 3,50 m, uno para cada sentido de la circulación, y un arcén de 0,50 m a cada lado de la calzada. El tramo conjunto se ha dividido en cinco subtramos, para los que a continuación se hace una descripción general. 4.1
SUBTRAMO 1
El trazado se inicia en el P.K. 0+000. Comienza en el término municipal de Camas partiendo de una glorieta existente en la calle Poeta Muñoz San Román, que pertenece a un enlace con la autovía A-49. El eje en principio se orienta en sentido este, desarrollándose en sus 400 primeros metros entre la autovía A-49 y el área de aparcamiento del centro comercial Carrefour, bordeando éste por su lado sur. Se salva en este tramo un viario mediante un paso superior, el P.S.-0.1, de unos 70 m de longitud. Posteriormente el trazado, tras pasar junto al enlace de La Pañoleta, que conecta las autovías SE-30 y A-49, gira en sentido nordeste, para discurrir durante unos 500 metros entre la SE-30 y el vial de borde de una zona de suelo clasificado urbanizable en el Plan General de Camas. En este tramo se salva una glorieta por medio de un paso superior, el P.S.-0.6, de unos 130 m de longitud. A continuación, el eje gira hacia el este para atravesar la autovía SE-30, lo que hace a través de un paso inferior existente, el P.I.-0.9, de 10,0 m de ancho y 4,2 m de gálibo vertical, que se aprovecha para la plataforma de autobuses. Por el paso inferior, y hasta el final, se dispone un carril-bici de ancho 2 m junto al borde izquierdo de la plataforma de autobuses.
Desde el P.S.-0.7 hasta el P.K. 2+140 se proyecta por la margen izda. de la plataforma una acera de ancho 2,00 m y un carril-bici de ancho 2,00 m. Se prevé el ajardinamiento del área que queda entre el carril-bici y el pie del terraplén de la SE-30. El carril-bici tiene continuidad desde la glorieta del P.S.-0.7 hacia atrás girando hacia la calle exterior paralela a Mercedes de Velilla, y conectando con el inicio de la vía verde del antiguo ferrocarril. Por la margen derecha de la plataforma de autobuses, hasta el P.K. 2+140, se dispone entre dicha plataforma y el viario de circunvalación una acera de ancho 1,00 m y una banda de 2,00 m de ancho para aparcamiento. A partir del P.K. 2+140 el carril-bici no cabe por la margen izda., por lo que cruza la plataforma situándose paralelo al vial por su margen dcha. y manteniendo su ancho de 2,00 m. Se ajardina el área que queda entre la plataforma y el pie del terraplén de la autovía. Esta disposición de la sección transversal se prolonga hasta el final del subtramo. Desde el P.K. 2+140 hasta el P.K. 2+480 se proyecta una acera de ancho 2,00 m entre la plataforma de autobuses y la calzada del vial existente. A partir del P.K. 2+480 dicha acera ya no se contempla, dado que no hay espacio suficiente entre la calzada del vial y la autovía para que quepa. El punto final del subtramo 2 está en el P.K. 2+806,389, donde conecta con el subtramo 1, justo antes del paso bajo la autovía SE–30. La longitud total del subtramo 2 es, por lo tanto, de 2,8 Km.
En el P.K. 1+170 el eje abandona el término municipal de Camas y entra en el de Sevilla. En este último término municipal está el punto final de esta subtramo, que se sitúa en el P.K. 1+398,653. La longitud total del subtramo 1 resulta, por lo tanto, de 1,4 Km.
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4.3
SUBTRAMO 3
Comienza en el P.K. 0+000, en la glorieta que existe entre la calle Alcalde Manuel Marín y la plaza del Almendro, y se desarrolla íntegramente en el término municipal de Camas.
Desde el P.K. 0+640 hasta el final no existe bulevar. Se mantiene el carril–bus independiente para cada sentido por el exterior de ambos lados de la calle, y el carril-bici se dispone exterior al carril–bus por la margen izquierda.
El eje discurre en sus 350 primeros metros, hasta la glorieta donde confluyen la calle de la Montaña y la calle Poeta Muñoz San Román, en sentido sureste y por la mediana de la carretera N-630, que en esta zona se trata de un vial urbano.
Este subtramo finaliza en el P.K. 0+865,592, para el carril derecho, y en el P.K. 0+890,724, para el carril izquierdo. En este punto conecta con el subtramo 1, justo antes del paso bajo la autovía SE-30. Por lo tanto, el subtramo 4 tiene una longitud total de 0,9 Km.
La plataforma de autobuses se proyecta paralela a la calzada izquierda del vial existente, con una acera intermedia de ancho 2,00 m. En el espacio que queda de la mediana se dispone una acera de 2,00 m de ancho junto a la calzada dcha. del vial y un carril-bici de ancho 2,00 m, ajardinándose el resto.
El carril-bici que se dispone a lo largo del subtramo 4 enlaza por el inicio con el del subtramo 3 y por el final con el del subtramo 2. De esta manera se produce el cierre en anillo del mismo en la localidad de Camas. Luego tiene continuidad atravesando la autovía junto con la plataforma del autobús, por la parte final del subtramo 1, dirigiéndose hacia Sevilla.
El carril-bici citado da continuidad al que discurre por la vía verde del antiguo ferrocarril, comentado en el apartado anterior. Posteriormente sigue por la calle de la Montaña junto a la plataforma del subtramo 4. Posteriormente, la plataforma de autobuses continúa pegada a la calzada dcha., con una acera de 2,00 m entre ambas. Por la margen izquierda se ajardina el espacio que queda ente la plataforma y la calle Poeta Muñoz San Román.
4.5
El trazado de este subtramo termina en el P.K. 1+178,461, en la misma glorieta donde se inicia el trazado del subtramo 1. Por consiguiente, el subtramo tiene en total 1, 2 Km de longitud. 4.4
SUBTRAMO 4
Se desarrolla en su totalidad por la calle de la Montaña, en el término municipal de Camas, con orientación sureste. Se inicia en el P.K. 0+000. En este subtramo se contempla un carril – bus independiente para cada sentido de la circulación, uno a cada lado de la calle de la Montaña. En la primera parte, hasta el P.K. 0+440, junto al carril-bus de la margen izda. se disponen una acera y un carril-bici, ambos de 2,00 metros, acondicionándose como zona verde el espacio que queda hasta las fachadas de los edificios de ese lado. Por la margen dcha. queda una banda de 2,00 metros para aparcamiento entre el carril–bus y la acera existente. A partir del P.K. 0+440 y hasta el 0+640, la calle de la Montaña tiene un bulevar que separa los dos sentidos de la circulación. Por el bulevar, junto a la calzada izquierda se disponen una acera y un carril-bici de 2,00 m de ancho cada uno y junto a la calzada dcha. una acera de 2,00 m. El espacio interior que queda se ajardina. El carril bus se sitúa en ambos márgenes en el lado exterior de la calzada junto a la acera existente.
DOCUMENTO III. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
SUBTRAMO 5-A
Tiene su origen en el P.K. 0+000, en el mismo punto donde termina el subtramo 1 antes descrito. Todo el subtramo se desarrolla en el término municipal de Sevilla. Inicialmente tiene una orientación sureste. A unos 250 m de su inicio, la plataforma de autobuses, junto con el carril-bici que se prevé por su lado izquierdo, ha de salvar el río Guadalquivir. Para ello, se aprovecha un paso superior que existe en la actualidad, que tiene un ancho de tablero aproximado de 11,0 metros y una longitud de unos 240 metros. Se prevé la ampliación del tablero de la citada estructura P.S.-0.2, hasta un ancho de 11,7 m, con objeto de que haya espacio suficiente para disponer, además de la plataforma de autobuses, una acera de 1,0 m por la derecha y una banda de 2,0 m por la izquierda para carril-bici y acera. A continuación de este paso superior se dispone otro puente nuevo, el P.S.-0.5, con objeto de que entre el viaducto anterior y la Avenida de Carlos III, se consiga tener la máxima permeabilidad frente a posibles avenidas del río Guadalquivir, reduciendo al mínimo la longitud del terraplén. El nuevo P.S.-0.5 se diseña con una sección transversal igual que la del P.S.-0.2 ampliado, y tiene una longitud de unos 70 metros. Nada más pasar este paso superior el trazado del carril-bici se separa de la plataforma de autobuses para conectar con la red de carriles bici de Sevilla. La plataforma de autobuses atraviesa inferiormente la Avenida de Carlos III, mediante un nuevo paso inferior, el P.I.-0.6, de 10,0 m de ancho. La entrada del paso se protegerá de la avenida del Guadalquivir proyectando una mota de defensa. Dicho paso asoma por el sureste a la calle de Juan de Castellanos, en la que se sitúa la rampa de ascenso hasta la calle, entre muros, en una longitud de unos 100 m.
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Una vez en superficie, al final de la calle antes mencionada, la plataforma discurre integrada en el viario urbano existente en unos 250 m. En esta zona el trazado se cruza con los ejes de dos líneas futuras del metro de Sevilla para las que se encuentran redactados los correspondientes proyectos básicos. Aproximadamente en el P.K. 0+910 el trazado se cruza con la línea 4 de metro, a la misma cota, puesto que ésta también se desarrolla en superficie, y en el P. K. 0+930 cruza con la línea 2 que discurre subterránea. A partir de ahí el trazado gira hacia el este para salvar la Dársena del río Guadalquivir mediante un nuevo puente situado unos 190 m al norte del puente del Cristo de la Expiración. Para este puente, P.S.-1.2, se propone el cruce de la Dársena con dos apoyos en el cauce, dada su extrema anchura (210 m). Se dispone un vano central de 130 m y dos vanos laterales de 81.25 m. Se plantea un tablero mixto hormigón – acero de canto total 3 m en centro de vano y 6.50 m en pilas y variación parabólica. La longitud de la estructura es de 292,50 m.
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En el momento de redacción del presente anteproyecto se desconoce el dato de si la citada estructura está calculada para la sobrecarga de tráfico. De no estarlo habrá que plantear en fases posteriores un refuerzo o una estructura suplementaria. De cualquier forma, en el tramo elevado sobre la cota de la cubierta, junto a las escalinatas, se proyecta un paso superior, el P.S.-1.5, de unos 40 m de longitud, para asegurar la permeabilidad peatonal. Se mantiene la misma salida de la estación situada en la fachada norte, diseñándose una glorieta para regular las circulaciones de entrada y salida de autobuses. La entrada a la estación se realiza a través de una nueva puerta que se ubica en el extremo de la fachada norte que hace esquina con la calle Torneo. Para esta entrada se dispone un muro que permite salvar el desnivel entre la calle Torneo y la cota de la estación. El punto final del subtramo 5-B está situado en el P. K. 1+789,945, por lo que la longitud total del mismo es de 1,8 Km.
A la salida de la estructura, el eje presenta una curva para acabar llegando a la estación de autobuses Plaza de Armas por su fachada oeste. Se mantienen la misma entrada a la estación situada en esa fachada, y también la salida de la fachada norte. El punto final del subtramo 5-A se sitúa en el P.K. 1+590,010, por lo que la longitud total del mismo es de 1,59 Km. 4.6
SUBTRAMO 5–B
Se desarrolla en su totalidad en el término municipal de Sevilla. En su inicio, el trazado de este subtramo coincide plenamente con el del subtramo 5-A hasta el P.K. 1+000. A partir de este punto, se plantea un trazado alternativo al previsto en el subtramo 5-A. La diferencia consiste en que la plataforma se mantiene por el viario existente, conectando después con el puente de la Avenida de la Expiración, denominado de “El Cachorro”, para salvar la Dársena del río Guadalquivir. Una vez en el puente la plataforma de autobús discurre por el lado izquierdo de la calzada (lado norte) junto a la acera. Esta plataforma se independiza del resto de la calzada con separación física, quedando para el paso de vehículos privados cuatro carriles (dos por sentido). Nada más salir del puente, el eje de la plataforma gira hacia el norte para situarse paralelo a la fachada oeste de la Estación de autobuses Plaza de Armas, y se implanta sobre el vano lateral del aparcamiento, cuya cubierta presenta una estructura isostática de losas prefabricadas con losa de compresión in–situ.
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5 INVENTARIO AMBIENTAL.
5.3
Los siguientes puntos caracterizan el territorio en la situación preoperacional, es decir, tratan del conocimiento del medio existente antes de que se lleve a cabo la actuación. Se trata de establecer las características ambientales del medio que pueden verse afectadas por la actuación.
Hidrología superficial
5.1
Por el área de actuación discurre el río Guadalquivir en el tramo correspondiente al nuevo cauce denominado Corta de la Cartuja, encauzamiento realizado en 1982 para disminuir el riesgo de inundaciones en la ciudad de Sevilla.
ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS.
La zona de actuación no se localiza en ningún espacio protegido salvo por el tramo del nuevo cauce del Guadalquivir constituye el espacio propuesto como LIC denominado “Bajo Guadalquivir”, que tan sólo podría verse afectado en sus márgenes, y por un mínimo efecto barrera. 5.2
AGUA
GEOLOGÍA
La zona de estudio se sitúa en el extremo sur-occidental de la Depresión del Guadalquivir; una fosa profunda abierta al mar desde el mioceno, rellena por sedimentos terciarios y cuaternarios, y en la que aún hoy continua en proceso de colmatación. Los materiales más antiguos son cortados por el sistema aluvial del río Guadalquivir, incluyendo las terrazas y aluvial reciente del río y sus tributarios. El nuevo cauce del río discurre por los materiales que configuran la llanura de inundación. Las repetidas avenidas del río desbordaban las márgenes naturales y depositaban sobre la llanura de inundación sedimentos, transportados en suspensión, en los que domina la fracción limo-arcillosa y sobre los que se desarrollan los fértiles suelos de vega. Las márgenes del río, sobre las que se depositaban fundamentalmente sedimentos de fracción más grosera, limo-arenosa generalmente de arrastre, han oscilado lateralmente sobre la llanura de inundación unidas a la evolución de los meandros. Litológicamente aparecen arcillas rojas, arcillas marrones y zonas de acumulación de gravas. Una gran parte del ámbito está cubierto por depósitos antrópicos. La margen izquierda fue remodelada topográficamente para servir como zona de aparcamiento durante la celebración de la exposición de 1992 y en la margen derecha, se han depositado una gran cantidad de escombros.
No obstante, dicho tramo pertenece al estuario del Guadalquivir ya que la influencia mareal llega hasta la presa de Alcalá del Río, situada unos 18 km aguas arriba de la zona de actuación. El curso bajo del río Guadalquivir se caracteriza por la singularidad hidrológica que imprime la asociación y confluencia de los regímenes fluvial y marino. Como estuario, se ve sometido a la influencia periódica de las pulsaciones mareales, que, como hemos comentado, se dejan notar hasta la presa de Alcalá del Río, situada a 105 km de la desembocadura. En cambio, el régimen fluvial se caracteriza por importantes oscilaciones temporales, reflejo del régimen pluviométrico correspondiente al clima mediterráneo, con matices oceánicos, y a las características topográficas y morfológicas de la cuenca receptora. Este régimen se traduce bien en periodos de sequía coincidiendo con la época estival, bien en frecuentes avenidas invernales. La cuenca vertiente del Guadalquivir tiene una superficie total de 51.377 km2, de los cuales 49.431 km2 se sitúan aguas arriba de Sevilla. El aporte medio anual en régimen natural, es decir sin contabilizar la influencia de las diferentes obras de regulación, es de 7.796 hm3/año en el conjunto de la cuenca y de 6.675 hm3/año en Sevilla, con un coeficiente de escorrentía medio de 0,24. Los valores de las aportaciones y caudales medios anuales reflejan una oscilación anual considerable, estando relacionada directamente con el régimen pluviométrico de la cuenca. La estacionalidad de las aportaciones y caudales medios, presentan también una clara relación con los máximos pluviométricos de invierno-primavera asociados a las borrascas atlánticas, que penetran generalmente por el valle del Guadalquivir, y coinciden con el periodo en que el déficit de escorrentía, es decir las pérdidas por infiltración y evaporación, son menores debido a la baja temperatura y a la acumulación y reserva de agua en el suelo. La pendiente media del cauce en su curso bajo es muy reducida y el río se torna especialmente divagante en su amplia llanura de inundación. Reflejo de esto son los valores de pendientes que se obtienen aguas abajo de Alcalá del Río. • • •
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Entre Alcalá del Río y Sevilla: 0,816 % Entre la Punta del Verde y la Compañía: 0,25 % Entre la Mata y Tarifa: 0,0053 %
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Estas características unidas a la cota de fondo del cauce convierten al Guadalquivir, como se ha dicho, en una ría hasta Alcalá del Río. A 20 km de la presa de Alcalá, a la altura de Sevilla aproximadamente, la carrera de marea oscila 2,34 m, ya que la cota de bajamar máxima viva equinoccial es de –0,43 m y la cota máxima en pleamar es de 1,91 m. El carácter meandriforme del Guadalquivir en su tramo de ría ha sufrido grandes cambios con el fin de mejorar su navegabilidad, perdiendo con las sucesivas “cortas” unos 51 km de longitud, convirtiéndose así en un río prácticamente rectilíneo aguas abajo de Sevilla. En el entorno de Sevilla, desde finales del siglo XVIII se han realizado numerosos muros de protección y cortas con el objetivo de evitar las inundaciones. Además de estas alteraciones, tienen gran importancia en el régimen hidrográfico actual de la cuenca las numerosas obras de regulación realizadas. Mapas variación del Cauce del Guadalquivir.
5.4
AIRE
Actualmente, son escasos los datos de calidad del aire de la zona de actuación, aunque sí existen para la ciudad de Sevilla. Situada en el valle del Guadalquivir y ocupando un territorio que le imprime una heterogeneidad espacial clara (río, Aljarafe, situación topográfica deprimida...), Sevilla se encuentra a una altitud de 20 m. El crecimiento continuo del área urbana de Sevilla y su progresiva congestión constituyen un factor determinante de contaminación atmosférica puesto sus habitantes, con sus necesidades de alimentación, calefacción, ocio y transporte, con graves deficiencias de planeamiento urbanístico, genera un gran volumen de emisiones de gases, vapores y partículas contaminantes a la atmósfera. La actividad industrial no es, en general, muy dañina para la calidad del aire. En Sevilla y su entorno más próximo no hay instalada industria básica, ni de refino de petróleo, ni grandes generadoras de energía que son las actividades que tradicionalmente se consideran más potencialmente contaminadoras. No existen pues focos puntuales de gran aporte de contaminantes. Por el contrario las industrias instaladas en la ciudad son más bien de pequeño y mediano tamaño con una actividad transformadora o auxiliar, con un amplio espectro en cuanto al objeto de las mismas. Se localizan de forma muy dispersa en todo el territorio, esta dispersión geográfica por otra parte, dificulta la evaluación, el control y la disminución de la emisión de contaminantes. El tráfico, es sin ningún lugar a dudas, una de las fuentes, más importantes de contaminación a la atmósfera. En Sevilla se utiliza con preferencia el vehículo privado para sus desplazamientos y el alto coste de la vivienda en el área urbana y la relativa degradación de amplias zonas del centro, va desplazando a los sevillanos hacia la periferia. El parque de vehículos es anticuado. Todavía se consume más gasolina “súper” que “sin plomo”, lo que indica que menos de la mitad de los automóviles que dispone de catalizador, lo que a su vez es índice de la antigüedad del parque. No es de extrañar pues que en esta fuente de contaminación atmosférica sea considerada desde siempre como la más importante en el territorio. La tercera fuente de contaminación la constituye el consumo doméstico, aunque en Sevilla es menos importante que en otras ciudades.
Hidrogeología. El área de estudio se sitúa sobre terrenos del Acuífero aluvial del Guadalquivir (subsistema 28 B). Es un acuífero detrítico permeable por porosidad, de carácter libre en toda su extensión. Esta constituido por los materiales detríticos, gravas, arenas, arcillas, limos y mezclas de estas tipologías en diferentes proporciones, de las terrazas inferior y los depósitos aluviales recientes.
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5.5
USOS DEL SUELO.
Como se ha comentado con anterioridad, las actuaciones se localizan en ambas márgenes del río Guadalquivir. Los terrenos de la margen derecha están dedicados a los cultivos agrícolas, baldíos con vertidos incontrolados de residuos sólidos, incluyendo también ramales de la autovía SE-30, mientras que en la margen izquierda, los terrenos acogen aparcamientos y algunas edificaciones cuyos terrenos corresponden al núcleo urbano de Sevilla. 5.6
VEGETACIÓN.
Vegetación potencial A pesar de que, bioclimáticamente, el área de estudio se encuadre en el piso termomediterráneo superior, las características excepcionales de los suelos aluviales determinan una vegetación potencial correspondiente a series edafófilas de gran complejidad y diversidad. Estas se agrupan en geoseries, que comprenden un complejo de series que se encuentran ligadas y van sucediéndose en función de un gradiente ecológico determinado. Así, atendiendo a la tipología corológica de Rivas-Martínez, en el área de estudio se reconocen la Geoserie Riparia de suelos arcillosos, compuesta potencialmente, por: Aro italici - Ulmeto minoris S.: Saliceto - Populeto albae S.: Nerio - Populeto albae S., cuya distribución se halla condicionada por su proximidad al cauce fluvial, textura del sustrato, trofía, etc. Así esta se corresponde a una alameda que en condiciones optimas se vería rodeada por una olmeda mediterránea. Ocupando aquellos biotopos más alejados del cauce, la vegetación de bosque ribereño pertenece a la asociación Aro italici - Ulmetum minoris. Aro italici - Ulmetum minoris es una olmeda que se instala en los suelos de vega con horizonte de pseudogley cuando aumenta la trofía del suelo por la aparición de sustratos arcillosos. En su óptimo, la olmeda sería un bosque cerrado, denso y sombrío, desarrollado sobre suelos profundos con nivel freático elevado pero que no sufre inundaciones frecuentes. Mientras el estrato arbóreo queda dominado por árboles de hoja caduca de la especie Ulmus minor, casi exclusivamente, en el estrato herbáceo son particularmente notables y característicos los geófitos de floración primaveral (Arum italicum), que no son reconocibles entrado el verano. La orla de estas olmedas corresponde a un zarzal espinoso donde predomina Rubus ulmifolius (Lonicero hispanicae - Rubetum ulmifolii). Lonicero hispanicae – Rubetum ulmifolii representa, pues, la primera etapa de sustitución de las choperas, y se trata de una asociación constituida básicamente por microfanerófitos espinosos o
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sarmentosos de hojas caducas así como por cierto número de lianas a los que acompañan diversos arbustos perennifolios e hierbas vivaces. Todos ellos prosperan sobre suelos profundos, húmedos y arenosos meso-oligotrofos. Junto a la especie dominante, Rubus ulmifolius, aparecen otras especies arbustivas tales como Tamus communis, Vitis vinifera sylvestris, Rosa canina, Crataegus monogyna y Lonicera periclymenum hispanica, varias de ellas trepadoras, como la herbácea acompañante Smilax aspera var. altissima. Como sucesivas etapas de degradación hay que mencionar las comunidades de juncos y cardos (Cirsio monspessulani - Holoschoenetum), que, al aumentar la nitrificación por el pastoreo, pasa a un gramadal (Trifolio fragiferi - Cynodontetum), etapa muy degradada del ecosistema. Ambas asociaciones se corresponden con praderas densas y juncales desarrollados sobre suelos profundos y húmedos, formadas por especies vivaces en su mayoría hemicriptófitas y que suelen ser explotadas por el hombre. Cirsio monspessulani – Holoschoenetum reúne los prados juncales típicamente mediterráneos y presenta como especies características: Agrostis stolonifera, Carex mairii, Cirsium monspessulanum, Cirsium pyrenaicum, Dorycnium rectum, Erica terminalis, Euphorbia hirsuta, Scirpus holoschoenus, Hypericum tomentosum, Lysima-chia ephemerum, Molinia coerulea arundinacea, Oenanthe lachenalii, Pulicaria dysen-terica, Sonchus maritimus aquatilis, etc. Trifolio fragiferi – Cynodontetum es una comunidad de prados y gramales vivaces muy pastoreados y enriquecidos en nitrógeno, en general altamente productivos, que pueblan los suelos ricos arcillosos. Como especies características presentan: Cynodon dactylon, Carex divisa, Lotus glaber, Taraxacum pyropappum y Trifolium fragiferum. En las proximidades del cauce de los ríos, sobre suelos que soportan un encharcamiento prolongado, se instalan las alamedas de Populus alba, unas enriquecidas con sauces (Salix alba) y fresnos (Fraxinus angustifolia), pertenecientes a la asociación Saliceto - Populetum albae, y otras más termófilas, correspondientes a la asociación Nerio oleandri - Populetum albae, que se ubican en los tramos inferiores aún no salinizados. Esta se diferencia de la anterior por la presencia de numerosos elementos termófilos, como la adelfa (Nerium oleander), que va dejando paso a los tarajes (Tamarix gallica, Tamarix africana, Tamarix canariensis) a medida que aumenta la salinidad. La orla espinosa y etapas de sustitución son coincidentes con las anteriormente expresadas. Hacia el interior del cauce suelen instalarse cañaverales, espadañales, etc. (Scirpo lacustris Phragmitetum mediterraneum, Typho - Scirpetum tabernaemontani, etc...), pertenecientes a una clase de vegetación hidrófila (Phragmitetea) constituida por grandes helófitos que ocupan bordes de cursos de agua, lagunas, lodos húmedos una buena parte del año y otras estaciones hidrófilas permanentes.
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Scirpo lacustris - Phragmitetum mediterraneum es una asociación formada por juncos (Scirpus lacustris) y carrizos (Phragmites australis) a los que acompañan espadañas (Typha angustifolia, Typha latifolia) y otros grandes helófitos (Scirpus maritimus var. maritimus, Sparganium erectum, Eleocharis palustris), que viven la mayor parte del año con la base del tallo sumergida en agua dulce, aunque puede quedar el suelo desecado temporalmente en su superficie. Esta asociación es muy sensible a cualquier aumento de la salinidad, por lo que resulta sustituida primero por Scirpetum maritimi y luego reemplazada por Scirpetum compacto – littoralis si sigue en aumento la concentración de sales.
franja de vegetación, carrizos (Phragmites australis), cañas (Arundo donax) y juncias (Scirpus holoschoenus), acompañadas de otras especies propias de zonas húmedas como la menta (Mentha suaveolens), la grama (Cynodon dactylon), etc.
Typho – Scirpetum tabernaemontani es la asociación más pobre de este tipo de vegetación, así como la que soportaría una mayor desecación y aguas más salobres. La ligera diferencia florística respecto a la Scirpo lacustris - Phragmitetum mediterraneum estaría sobre todo basada en la ausencia de Scirpus lacustris y en sentido inverso, en alguna ocasión, por la existencia de Typha dominguensis.
La zona correspondiente a la llanura aluvial, también se encuentra ausente de la vegetación original, de forma que ha desaparecido totalmente la olmeda. A grandes rasgos, se puede decir que dicha zona está ocupada por terrenos de pastizal degradado.
Scirpetum maritimi es una comunidad en la que suele dominar la castañuela (Scirpus maritimus var. maritimus), que se desarrolla en suelos arenosos a arcillosos cubiertos por aguas profundas pero que pueden llegar a desecarse durante alguna época del año. A pesar de hallarse en ocasiones en estuarios, marismas y rías, no es una asociación claramente halófila, aunque puede soportar cierta salinidad estacional. Diferencia a esta asociación respecto a las anteriores, la desaparición de un buen número de helófitos característicos de esta clase de vegetación, y su ecología. Scirpetum maritimi se caracteriza por no presentar elementos pertenecientes a los ecosistemas salinos. Junto a la castañuela, ciperácea que se reproduce por estolones, son frecuentes en esta asociación Eleocharis palustris, Alisma plantago-aquatica y, en menor medida, Phragmites australis, Scirpus lacustris, Lycopus europaeus e Iris pseudacorus. Como especies compañeras destacan Rumex dentatus halacsyi, Carex divisa, Juncus maritimus y Cynodon dactylon. Vegetación actual
En enclaves muy puntuales se encuentran ejemplares aislados de álamos (Populus alba) en margen derecha, y de sauces (Salix alba). También existe una franja de vegetación ornamental paralela al cauce compuesta por olmos (Ulmus minor), adelfas (Nerium oleander), acacias (Gleditsia triacanthos) en los aparcamientos.
Entre las especies ornamentales arbóreas y arbustivas que conforman las plan-taciones de los aparcamientos se encuentran: •
Morus alba (morera blanca).
•
Tamarix africana (taraje).
•
Ulmus minor (olmo).
•
Nerium oleander (adelfa)
•
Gleditsia triacanthos (acacia)
•
Populus alba (álamos)
•
Eucalyptus camaldulensis (eucalipto)
•
Parkinsonia aculeata (espino de Jerusalén)
•
Brachychyton populneus (braquiquito)
•
Robinia pseudoacacia (falsa acacia)
•
Washingtonia filifera (palmera Washingtonia)
•
Phoenix dactylifera (palmera datilera)
•
Fraxinus americana (fresno americano)
La vegetación actual se encuentra, en general, muy degradada. En primer lugar fue desplazada por los cultivos que ocuparon las fértiles tierras de la vega, lo que sumado alas transformaciones que ha sufrido el río acabo destruyendo el bosque de ribera, solo quedando algunos retazos. La creación del nuevo cauce del Guadalquivir en la Corta de la Cartuja, con márgenes protegidas contra la erosión, cuyo sustrato es de armorflex, tampoco ha permitido el desarrollo de una franja continua de vegetación riparia propia de la zona. Actualmente, en ambas márgenes, la vegetación riparia del tramo de cauce que discurre por la zona de estudio se encuentra constituida por especies helófitas que forman una cubierta vegetal continua a lo largo de la orilla, tales como eneas (Typha dominguensis), especie dominante de la
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5.7
FAUNA.
En aquellas zonas en las que la vegetación permite el refugio y cobijo de los pequeños mamíferos, en las zonas de cultivo, baldíos y zonas ajardinadas aunque tampoco demasiado abundante aparecen erizos (Erinaceus europaeans) y toda una serie de representantes de las familias Moridae (ratas y ratones), Microtidae (topillos), Soricidae (musarañas) y Vespertidonidae (murciélagos). Entre los reptiles destaca la presencia en el cauce del galápago leproso (Mauremys caspica). Pero sin duda son las aves y los peces los grupos faunísticos más ampliamente representados en el tramo alto del estuario del Guadalquivir. Ictiofauna Las transformaciones sufridas por el estuario en el último siglo, unidas a los procesos de degradación de la calidad de las aguas, han determinado el deterioro de su fauna ictiológica potencial. Actualmente se tiene constancia de un total de 56 especies capturadas en el estuario del Guadalquivir y la marisma, a lo largo de los últimos años, pertenecientes a 30 familias. El número de especies aumenta conforme se aumenta el número de revisiones bibliográficas analizadas, debido a que hay gran cantidad de especies marinas y de agua dulce que entran en estuarios de forma accidental y que aparecen ocasionalmente. La distribución de las especies a lo largo del estuario está relacionada con tres factores fundamentales: • Tolerancia a las variaciones de salinidad. • Hábitat característico. • Utilización de la zona estuárica. En base a estos factores, es posible efectuar una zonación del estuario, con el siguiente esquema básico. En el tercio norte del estuario las aguas presentan salinidades muy bajas y dominan las especies limnéticas. La porción intermedia, es la que posee el carácter estuárico más marcado, sus aguas presentan fuertes oscilaciones estacionales tanto en temperatura como en flujo, y su salinidad oscila entre las propiamente salobres y las hiperhalinas, con un marcado carácter estacional, por ello su comunidad íctica incluye especies propiamente estuáricas a las que se suma un complejo de especies de origen limnético y marino, que aparecen y/o se distribuyen en la zona según el mosaico salino de sus aguas. Finalmente, en la parte baja y la boca del estuario, la físico-química de sus aguas no difiere mucho de la marina, fuertemente influenciada por el efecto de la mareas, en consecuencia, la mayoría de las especies que la habitan son marinas o relacionadas de algún modo con el medio marino.
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Hay que destacar el aumento de la diversidad de especies piscícolas conforme nos acercamos a la desembocadura del estuario y las fuertes fluctuaciones estaciona-les que sufre esta diversidad debido principalmente a las especies marinas que entran en determinadas épocas del año. La zona de estudio se localiza en el tercio norte del estuario donde las aguas presentan niveles de salinidad muy bajos. Es también la zona más degradada, con elevados niveles de contaminación orgánica y química. Como se ha dicho, la comunidad íctica de este tramo está constituida fundamentalmente por especies limnéticas. Dentro de este grupo se pueden diferenciar tres subgrupos: Especies características del tramo bajo del Guadalquivir (aguas arriba de la presa de Alcalá del Río) cuya presencia en el estuario es accidental; especies presentes de forma ocasional que completan su ciclo fuera del estuario; y especies con un carácter más eurihalino que pueden completar su ciclo en el estuario. Por último este tramo del estuario también se utiliza como zona de paso por las especies migradoras anádromas y catádromas que comparten su ciclo de vida entre el mar y las aguas epicontinentales. En total en el tramo alto del estuario del Guadalquivir se tienen referencias bibliográficas de unas 21 especies pertenecientes a 12 familias. De este grupo hay 4 especies que se consideran extintas, la lamprea marina (Petromizon marinus), el esturión o sollo (Acipenser sturio), el sábalo (Alosa alosa) y el espinoso (Gasterosteus aculeatus). Según el Libro Rojo de los Vertebrados de España, se considera en peligro de extinción el esturión; y vulnerables especies como la colmilleja (Cobitis paludica), el espinoso , la lamprea marina, el sabalo, la saboga (A. fallax) y la anguila (Anguilla anguilla). Las especies más abundantes son la carpa (Ciprinus carpio), la gambusia (Gambusia affinis holbrooki), el capitán (Liza ramada), el albur (Mugil cephalus), la baila (Dicentrarchus punctatus) y la lubina (D. labrax). Avifauna La avifauna del Bajo Guadalquivir es el grupo de los vertebrados más conocido, entre otras razones por su fácil observación, y especialmente por el gran número de aficionados y asociaciones ecologistas que se dedican a la observación de aves. Sin embargo, existen pocos estudios científicos y trabajos técnicos sobre la avifauna en el cauce principal del río, pues la mayoría de los trabajos se restringen a las marismas de la margen derecha del Guadalquivir, concretamente al Parque Nacional de Doñana.
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Asimismo, la gran mayoría de los trabajos se refieren a la composición de especies existentes en el estuario mediante censos (terrestres y aéreos), sin que existan estudios dedicados a la ecología de las aves y su interacción con el medio, aspectos fundamentales para la determinación de las posibles afecciones sobre las comunidades presentes en el estuario. El estuario del Guadalquivir se caracteriza por ser una zona de enorme riqueza ornítica, en gran parte debida a la proximidad del área de Doñana, que alberga a más de 150 especies de aves y donde la invernada puede suponer la estancia de aproximadamente 300.000 anátidas y el 50 % de las acuáticas invernantes en España. La avifauna correspondiente al tramo alto del estuario, donde se localiza la zona de estudio, presenta una elevada diversidad de especies inducida por la diversidad de sus hábitats, tanto naturales como humanizados, que han dado lugar a un elevado número de nichos susceptibles de ser ocupados. Se pueden distinguir varios grupos: Entre las especies cuya presencia se relaciona fundamentalmente con las zonas húmedas, y que se distribuyen también a lo largo de todo el estuario, destacan los láridos (fam. Laridae), por ser el grupo que alcanza mayor representación numérica y específica. Las gaviotas dominan durante el período invernal, encontrándose por or-den decreciente gaviotas reidoras (Larus ridibundus), gaviota sombría (Larus fuscus) y gaviota argéntea (Larus argentatus). En verano y épocas de paso se presentan estérnidos (fam. Sternidae) como el charrán común (Sterna hirundo), charrancito (Sterna albifrons), fumarel común (Chlidonias niger) y fumarel cariblanco (Chlidonias hybridus). Las orillas son ocasionalmente visitadas por ardeidos (Egretta garzetta y Ardea cinerea) u otros como las cigüeñuelas (Himantopus himantopus). Cuando presentan vegetación palustre desarrollada acogen a rálidos, como la polla de agua (Gallinula chloropus). La observación de ánade real (Anas platyrhynchos), pato cuchara (Anas clypeata), focha (Fulica atra) y zampullín chico (Tachybaptus ruficollis) es menos frecuente. Aún más raro resulta ver al cormorán (Phalacrocorax carbo) en invierno. Durante el período estival milanos negros (Milvus migrans) remontan el cauce en busca de peces muertos. En los taludes de las márgenes nidifican abejarucos (Merops apiaster), aviones zapadores (Ripparia ripparia) y vencejos (Apus apus). Entre las especies que predominan en las orillas del río que aún conservan vegetación propia del bosque de galería, destacan las especies de paseriformes tanto residentes como migratorias. La estrecha franja de vegetación arbórea, pese a la precariedad de su estado, constituye la zona de mayor estructuración vertical, debido al carácter persistente de la vegetación. En ella destaca la escasa presencia de mirlos (Turdus merula), carboneros (Parus major), gorriones (Passer domesticus) y verdecillos (Serinus serinus), así como otras especies propias de sotos. Su explotación es máxima durante el invierno, por su utilización por los invernantes como la curruca capi-rotada (Sylvia atricapilla), el petirrojo (Erithacus rubecula) y el mosquitero común (Phylloscopus collybita), principalmente, decayendo en la primavera. A pesar de todo resulta ser una comunidad ornítica muy diversa.
DOCUMENTO III. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
5.8
BIENES CULTURALES.
Patrimonio Arqueológico Teniendo en cuenta la información consultada en el Listado de Yacimientos Arqueológicos de Andalucía de la Consejería de Cultura, no existen yacimientos arqueológicos en la zona de actuación. Vías pecuarias Por la zona de estudio no discurren, según el Proyecto de Clasificación de Vías pecuarias del municipio de Sevilla, vías pecuarias: •
Cordel de Triana: De 37,61 m de ancho legal se encuentra actualmente desaparecida e interrumpida por la Corta de la Cartuja.
5.9
PAISAJE.
La sola presencia del río confiere a este espacio características singulares desde el punto de vista paisajístico; a esto se une el hecho de que se percibe como una zona “natural” en comparación con el entorno muy antropizado en el que se inserta. En este marco general destacan como elementos negativos: •
La presencia de escombros en una de las zonas de actuación.
•
La presencia de suelo descubierto.
•
La escasez de arbolado.
•
La gran visibilidad de la zona.
Se trata por tanto de un espacio de gran potencialidad paisajística que actualmente se encuentra muy deteriorado. A partir de estas mismas consideraciones, en el nuevo Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla se considera esta zona como un espacio de oportunidad para la construcción de el sistema general metropolitano con el que se pretende proteger y gestionar los recursos más valiosos del medio físico, aprovechando sus aptitudes recreativas y posibilitando tanto la regeneración y mantenimiento del medio ambiente como su carácter dotacional, al satisfacer las nuevas necesidades de ocio y recreo al aire libre.
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5.10 UNIDADES AMBIENTALES AFECTADAS
6 EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS PREVISTOS.
Las características más destacadas de la zona afectada desde un punto de vista medioambiental son las siguientes:
La terminología empleada para la caracterización de los efectos es la recogida en el Artículo número 10 del Real Decreto 1.131/1.988, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1.302/1.986 de Evaluación de Impacto Ambiental. En dicho artículo se establece la necesidad de distinguir “efectos positivos de los negativos; los temporales de los permanentes; los simples de los acumulativos y sinérgicos; los directos de los indirectos; los reversibles de los irreversibles; los recuperables de los irrecuperables; los periódicos de los de aparición irregular; los continuos de los discontinuos”.
Identificación de unidades ambientales: Las unidades ambientales afectadas directamente por la actuación: •
Pastizal: Unidad con una cobertura vegetal herbácea de pastos anuales de escaso interés.
•
Área semiurbanizada: Se trata de la zona destinada a aparcamientos localizadas en la margen izquierda, que cuenta con un arbolado ornamental en hileras.
Se describe a continuación el significado de los atributos mencionados empleados para evaluar los efectos ambientales de la actuación:
•
Cultivos herbáceos: Terrenos agrícolas localizados en parte de la superficie de la margen derecha.
•
Erial-Escombrera: Terrenos baldíos muy degradados al acoger vertidos incontrolados de residuos sólidos, localizados en la margen derecha.
Signo: Será negativo (-) cuando se traduzca en una pérdida del recurso o su valor, y positivo (+) cuando suponga una mejora respecto a la situación preoperacional.
•
Complejidad: Será simple cuando se manifiesta sobre un solo componente del medio; acumulativo cuando incrementa progresivamente su gravedad; y sinérgico cuando el efecto conjunto de la presencia simultánea de varios agentes supone una incidencia ambiental mayor que el efecto suma de las incidencias individuales contempladas aisladamente.
•
Persistencia: Será permanente cuando suponga una alteración indefinida en el tiempo; y temporal cuando la alteración no es indefinida.
•
Reversibilidad: Son reversibles cuando se corrigen de forma natural o espontánea, sin necesidad de actuaciones humanas; es irreversible en el caso contrario.
•
Recuperabilidad: Son recuperables cuando pueden corregirse mediante actuaciones humanas; son irrecuperables en caso contrario.
•
Efecto: Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, es decir a la forma de manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción. El efecto puede ser directo o primario, siendo en este caso la repercusión de la acción, consecuencia directa de ésta. En el caso de que el efecto sea indirecto o secundario, su manifestación no es consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un efecto primario, actuando éste como una acción de segundo orden.
•
Periodicidad: La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del efecto, bien sea de manera cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular), o constante en el tiempo (efecto continuo).
•
Intensidad: La valoración conjunta de los anteriores atributos, nos dará como resultado una intensidad del impacto producida por las acciones del proyecto sobre los factores ambientales.
•
Impacto compatible: Aquél cuya reversibilidad es inmediata tras el cese de la actividad y no precisa prácticas protectoras o correctoras.
• •
Vegetación de la márgenes: Se trata de una formación de especies riparias helófitas, fundamentalmente, localizada en ambas márgenes del río Guadalquivir en el tramo que discurre por la zona de actuación. Únicamente una especie de árbol aparece de manera subespontánea el álamo blanco (Populus alba), junto con los diferentes ajardinamientos de parkings y bordes de autovías.
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•
Impacto moderado: Aquél cuya recuperación no precisa prácticas protectoras o correctoras intensivas y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo.
•
Impacto severo: Aquél en el que la recuperación de las condiciones del medio exige la adecuación de las medidas protectoras o correctoras y en el que aún con estas medidas, aquella recuperación precisa un periodo de tiempo dilatado.
•
Impacto crítico: Aquél cuya magnitud es superior al umbral aceptable. Provoca una pérdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras.
6.1
EFECTOS PREVISTOS.
Por emisión de contaminantes. La emisión de contaminantes tiene lugar en la fase de obras y ésta se produce únicamente debido al movimiento de la maquinaria y camiones, ya que en general la segregación del trafico conduce a una mejora del transito lo que repercute en un menor consumo de combustible y por lo tanto en menores emisiones de gases. Esta emisión es fundamentalmente atmosférica y producirá una pérdida temporal de la calidad del aire debido al incremento de los niveles de ruido, partículas en suspensión (polvo) y gases en las inmediaciones de la obra. Dicha afección disminuirá tras la finalización de la obra y al ser una obra al aire libre no se considera una afección significativa. Ruido.
Por la existencia del proyecto. En este punto hay que considerar la alteración de las márgenes fluviales como consecuencia de las actuaciones a ejecutar. Alteración de las márgenes fluviales. Las actuaciones sobre las márgenes suponen una incidencia de carácter permanente sobre este tramo de estuario, que debe ser minimizada. En general, las márgenes del río Guadalquivir están sometidas a un proceso de erosión intenso como consecuencia de la interacción de fenómenos naturales y artificiales entre los que destaca el uso de la ría como canal de navegación. Sin embargo, el tramo estudiado carece de tráfico fluvial de grandes buques, ya que la esclusa se encuentra aguas abajo, por lo que la erosión en el tramo es menos importante. No obstante, la alteración de las márgenes es mínima y puntual. Pero se recomienda revegetar con especies riparias autóctonas. Por la utilización de recursos naturales. Únicamente se emplearan los materiales propios de este tipo de obra. Junto a estos materiales hay que destacar el consumo de combustibles y aceites de la maquinaria. No existen procesos ecológicos significativos que se vean afectados por la utilización de estos recursos naturales.
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Se ha llevado a cabo un Estudio Acústico sobre el “Proyecto de construcción de la plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla: Plan de movilidad sostenible” por parte de ASISTENCIA TÉCNICA INDUSTRIAL, S.A.E. (ATISAE), Entidad Colaboradora de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, ECCMA en materia de Ruidos y Vibraciones (Resolución de 14 de febrero de 2001), para detectar cualquier incidencia potencial. Al disminuir la intensidad del trafico al segregarse los autobuses los ruidos y vibraciones deben disminuir. Para los nuevos tramos se ha tenido en cuenta el estudio acústico y no se prevé incidencias dado que no se trata de zonas residenciales. Por la creación de sustancias nocivas. No se prevé afección por esta circunstancia. Ya que una circulación más fluida mejora el rendimiento de los motores Por el tratamiento de residuos. Como residuos de las actuaciones propuestas se producirán aceites y combustibles, derivados del funcionamiento de la maquinaria. Los aceites y combustibles de la maquinaria se consideran residuos peligrosos y gestionados como tales. Dadas las características del terreno no se espera que se realicen grandes movimientos de tierra y los escasos sobrantes pueden utilizarse en labores de restauración dada la calidad de estos materiales.
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Por incidencia social. Es de esperar que las actuaciones conllevarán un alto grado de aceptación social al suponer una mejora del transporte público de una importante población que verá disminuir el tiempo de travesía. 6.2
La puesta en servicio del puente ferroviario puede incrementar el efecto barrera y causar colisiones con aves lo que conlleva sobre la población faunística un efecto negativo, permanente, simple, directo, reversible y irrecuperable, aunque de carácter compatible. Por otro lado la posible afección al ciclo de nidificación y cría, ya sea por destrucción directa o por molestias se evitan comenzando los trabajos antes de la época de nidificación.
ESTIMACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL. La incidencia social de la actuación es considerada como positiva.
Tras realizar un análisis detallado de la incidencia ambiental de la actuación se concluye que no se producen afecciones significativas sobre ninguno de los hábitats o taxones que motivaron la propuesta de la zona como Lugar de Interés Comunitario y consecuentemente no es necesario someter el presente proyecto al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. Como ya se ha comentado en el punto 3.3.
Tras el análisis realizado, la valoración del impacto ambiental global se considera compatible, con una probabilidad de ocurrencia alta.
El efecto producido por la alteración de las márgenes y la dinámica fluvial se considera un efecto poco significativo, negativo, permanente, simple, directo, irreversible y recuperable. El impacto se considera compatible, dado el estado degradado de las márgenes en la actualidad, con una pobre vegetación riparia. Por otro lado, la ocupación de terrenos conllevará la eliminación de la pobre vegetación natural, compuesta por helófitos, terofitos y vegetación ornamental. Se considera un efecto negativo, permanente, simple, directo, reversible e irrecuperable, de carácter compatible, ya que en ningún caso se trata de la vegetación original y actualmente se encuentra muy degradada. Además las especies son de fácil regeneración natural. La utilización de recursos naturales derivado del empleo de tierras para la construcción de la nueva obra de defensa se considera un efecto negativo, permanente, simple, directo, irreversible e irrecuperable. No obstante el impacto se considera compatible, hay que considerar el efecto beneficioso de dicho consumo una vez construida la nueva plataforma. Por otro lado, el empleo de especies vegetales para la restauración de los bordes se considera un efecto positivo, permanente, simple, directo, reversible y recuperable. La recuperación y adecuación ambiental asociada a dicha revegetación, considerando además el estado degradado de la zona en la actualidad, caracteriza a dicho impacto como beneficioso. La pérdida, durante la fase de obras, de calidad del aire debido a la emisión de polvo y gases y al aumento de los niveles de ruido, tiene un efecto negativo, simple, temporal, reversible, recuperable, directo y discontinuo. Este impacto se define como compatible. La disminución de ruidos y emisiones por mejora del tráfico se caracteriza como beneficioso.
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7 MEDIDAS CORRECTORAS.
7.2
7.1
Replanteo de las zonas de actuación, jalonamiento de sus límites y restricción del movimiento de la maquinaria a la zona delimitada. Se procederá al balizamiento de las zonas de ocupación temporal y permanente, de forma que el movimiento de maquinaria y tránsito de camiones quede ceñido a la superficie autorizada. Si por circunstancias excepcionales fue-se necesario salir de este perímetro, se solicitará permiso motivado a la Dirección de Obra.
RESUMEN DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS.
A continuación, se realiza un breve resumen de las medidas previstas para evitar, reducir y, si fuera posible, compensar los efectos negativos del proyecto sobre el medio ambiente. Las medidas preventivas están dirigidas al control de las operaciones en la fase de obras, y así evitar o reducir en origen los posibles daños provocados por las actuaciones. Las medidas correctoras están encaminadas a reparar los efectos negativos ocasionados por las acciones del proyecto, mediante la aplicación de diversos tratamientos, básicamente dirigidos a la integración paisajística y la protección del entorno. •
Replanteo de las zonas de actuación, jalonamiento de sus límites y restricción del movimiento de la maquinaria a la zona delimitada.
•
Retirada y acopio de la capa superficial de suelo en las zonas de cultivos y de pastizal a ocupar durante las obras, para su utilización posterior durante las labores de restauración.
•
Retirada de residuos de obra y limpieza del terreno dirigida a favorecer la integración ambiental y conseguir una solución estética favorable del proyecto.
•
Prevención de las emisiones de polvo mediante el riego periódico en las superficies de emisión.
•
Se protegerá el contenido de los camiones mediante lonas.
•
Control de I.T.V. en vehículos de obra.
•
Restauración de zonas de ocupación temporal.
•
Control de vertidos y calidad de las aguas.
•
Correcta gestión de aceites usados.
•
Se evitará la realización de obras ruidosas entre las 23 h y 7 h.
•
Protección del Patrimonio Arqueológico y vías pecuarias.
•
Protección de la fauna mediante la planificación temporal de las obras.
•
Conservación y/o trasplante de los ejemplares vegetales de interés.
•
Apantallamiento del puente para evitar las colisiones de aves en el LIC.
DEFINICIÓN DE LAS MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS.
La delimitación de la zona de obras deberá realizarse mediante estaquillas y cinta plástica, debiéndose informar a los operarios de la prohibición de circular con maquinaria de cualquier tipo, situar acopios, y equipos y otros elementos ligados a las tareas de construcción, fuera de los límites establecidos. Asimismo, se delimitarán los itinerarios a seguir para el acceso a la obra, zona de acopios y, en general, cualquier actividad que suponga una ocupación temporal de suelo. Una vez finalizado el movimiento de tierras se procederá a la retirada del sistema de delimitación previa y a la reutilización de los materiales o traslado a vertedero autorizado. Retirada y acopio de la capa superficial de suelo en las zonas de cultivos y pastizal a ocupar durante las obras, para su utilización posterior durante las labores de restauración. Retirada de la capa superficial de suelo. Se propone la retirada de la capa superficial de suelo en la franja de terreno de cultivos y pastizal a ocupar por la propia obra. Se retirará un espesor medio de 30 cm de tierra vegetal. En la retirada de suelos, cuando ésta se realice, deberán tenerse en cuenta las siguientes precauciones: •
Se manipulará la tierra cuando esté seca o cuando el contenido de humedad sea menor del 75%.
•
Se evitará el paso reiterado de maquinaria sobre los terrenos en que se proyecta la retirada de suelo, con objeto de minimizar el deterioro por compactación.
Almacenamiento de suelos. El suelo retirado será almacenado formando caballones que no superen 1,5 m de altura, localizados en lugar adecuado del entorno de las obras.
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Extendido de tierra vegetal. El extendido de la tierra vegetal debe de realizarse sobre el terreno ya remodelado de forma que se ocasione la mínima compactación. Para proporcionar un buen contacto entre el material superficial existente y la tierra vegetal a añadir se debe escarificar la superficie antes de cubrirla. El extendido de la tierra vegetal sobre las superficies creadas por la obra no tendrá un espesor inferior a 30 cm. Retirada de residuos de obra y limpieza del terreno dirigida a favorecer la integración ambiental y conseguir una solución estética favorable del proyecto. Una vez terminadas las obras, se llevará a cabo una limpieza general de la zona, que implique la retirada, incluyendo recogida y transporte a vertedero o punto de reciclaje, de todos los residuos de naturaleza artificial existentes en la zona de actuación. En concreto se prestará atención a restos tales como los excedentes derivados de movimientos de tierra y los restos procedentes de la ejecución de las distintas unidades de obra (embalajes o restos de materiales, piezas o componentes de maquinaria, restos de utensilios, herramientas o equipo de labores manuales, etc.). Prevención de las emisiones de polvo mediante el riego periódico en las superficies de emisión y la protección de la carga de áridos mediante lona. Uno de los efectos de mayor entidad durante la realización de obras es el ejercido por el aumento de las emisiones de polvo sobre las personas, especial-mente cuando hay viviendas cercanas. Este aumento de polvo produce un ensuciamiento general del entorno, así como una disminución de la calidad del aire. Para evitar o disminuir las emisiones de polvo durante la fase de ejecución de las obras, se prescriben las siguientes medidas: •
Riego con agua de todas las superficies de actuación, lugares de acopio, accesos, caminos de la obra, de forma que todas estas zonas tengan el grado de humedad necesario y suficiente para evitar, en la medida de lo posible, la producción de polvo. Estos riegos se realizarán con periodicidad diaria durante los meses estivales y semanal los meses invernales, y suprimiendo dichos riegos los días de lluvia.
•
El transporte de áridos por camiones deberá realizarse con la precaución de cubrir la carga con una lona, para evitar la emisión de polvo, tal y como viene exigiendo la legislación vigente.
•
Para llevar a cabo un control de gases y otras sustancias contaminantes, se llevará a cabo un cumplimiento estricto de lo establecido por la Dirección General de Tráfico en lo
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referente a lo reglamentado sobre Inspección Técnica de Vehículos (I.T.V), cuidando de no sobrepasar en ningún caso la fecha límite establecida para cada vehículo. Ello se hará en cumplimiento del Decreto 3025/75 sobre limitación de la contaminación atmosférica producida por los vehículos automóviles. Para ello, se deberá realizar un archivo simple con las fechas en las que cada vehículo debe cumplimentar la I.T.V, lo que permitirá realizar un seguimiento continuo de los vehículos. Restauración de zonas de ocupación temporal. En todas las superficies de las diferentes zonas de actuación en las que se haya producido una compactación del suelo como consecuencia del desarrollo de las obras (acopios de sedimentos, caminos, parque de maquinaria, etc.) se prescribe como medida correctora la realización de las labores necesarias para descompactar dichos suelos (subsolado de 35 cm de profundidad). El objetivo es favorecer la implantación de semillas y consecuentemente la regeneración natural. Control de vertidos y calidad de las aguas. Durante la fase de obras, se extremarán las medidas para no realizar ningún tipo de vertido ni en el cauce ni en sus márgenes, siendo en estas zonas de ribera especialmente escrupulosas en no salirse de los límites estrictos del terreno delimitado previamente. El acopio de materiales se realizará de modo que en todo momento esté controlado el posible arrastre de partículas por escorrentía que puedan llegar a al río Guadalquivir. Los aprovisionamientos de combustibles, cambios de aceite, lavados de maquinaria y cubas de hormigón, se realizarán en parques prefijados que cuenten con las instalaciones adecuadas para evitar la contaminación de las aguas, y también de los suelos. Los residuos se tratarán o recogerán para su traslado a vertedero controlado o plantas de tratamiento. Gestión de aceites usados. Como consecuencia del cambio de aceite y lubricantes empleados en los motores de combustión y en los sistemas de transmisión de la maquinaria de construcción, el contratista se convierte en pequeño productor de residuos peligrosos según la lista de residuos peligrosos aprobada por Real Decreto 952/1997, de 20 de junio, en su Anexo II. Así pues, los residuos peligrosos generados se declararán y se entregarán a gestor de residuos autorizado conforme a las normas específicas establecidas en la Ley 10/1.998, de Residuos, y
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Reglamento de Residuos (Decreto 283/1.995) de la Comunidad Autónoma de Andalucía. El contratista realizará algunas de las acciones que se mencionan a continuación: •
Efectuar el cambio en centro s de gestión autorizados (talleres, estaciones de engrase, etc.)
•
Efectuar el cambio a pie de obra y entregar los aceites usados a persona autorizada para la recogida.
•
Efectuar el cambio a pie de obra y realizar ellos mismos, con la debida autorización, el transporte hasta el lugar de gestión autorizado.
•
Realizar la gestión completa mediante la oportuna autorización.
Prevención de molestias por ruido. Control de los niveles de ruido durante la fase de obras. El ruido producido por el funcionamiento de la maquinaria durante la fase de construcción puede ser aminorado con un mantenimiento regular de la misma, ya que así se eliminan los ruidos procedentes de elementos desajustados que trabajan con altos niveles de vibración.
Protección de la fauna. Con el fin de prevenir y reducir las alteraciones que pudieran producirse sobre el ciclo biológico de las especies de interés faunístico, especialmente en sus períodos más críticos de reproducción y cría, se regularán en el tiempo las operaciones de desbroce y los movimientos de tierra. En cuanto a las aves, en la zona de las márgenes pueden nidificar las especies propias de carrizos y eneas del cauce. Por ello, las épocas de puesta y cría de las especies orníticas más representativas del área de estudio, y que conviene respetar, comprende en general, de marzo a mayo. Se dotará al puente ferroviario de un apantallamiento opaco para evitar las potenciales colisiones de las aves. Esta pantalla puede ser discontinua para permitir la visión de los viajeros, pero bajo ninguna circunstancia traslucida o transparente.
De cualquier forma se evitará la realización de actividades ruidosas entre las 23 h y 7 h, dada su proximidad a zonas urbanas. Protección del Patrimonio Arqueológico. No existen yacimientos catalogados afectados por el proyecto, pero ante la posibilidad de que durante la ejecución de las obras pudieran realizarse hallazgos casuales de yacimientos no conocidos en la actualidad o no inventariados, se procederá, de conformidad con lo establecido en la Ley 1/1991 de Patrimonio Histórico Andaluz y el Decreto 19/1995, de 7 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de Protección y Fomento del Patrimonio Histórico de Andalucía, de la siguiente forma: •
En el supuesto de que el hallazgo casual se produjera con ocasión de obras o actuaciones de cualquier clase, estarán obligados a comunicar su aparición, en el plazo máximo de 24 horas, los descubridores, directores de obras, empresas constructoras y promotores de las actuaciones que dieren lugar al hallazgo.
•
La notificación se presentará, bien ante la Delegación Provincial de Cultura de Sevilla, bien ante el Ayuntamiento de Sevilla.
•
Confirmado el hallazgo la Consejería de Cultura establecerá las medidas necesarias para garantizar el seguimiento arqueológico de la actuación y ordenará, en su caso, la realización de las excavaciones o prospecciones que resulten necesarias.
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8 COMPROBACIÓN AMBIENTAL. Con el fin de realizar un análisis del cumplimiento de las medidas correctoras propuestas para minimizar la incidencia ambiental de la actuación, se ha desarrollado en este apartado un seguimiento ambiental. En este seguimiento se indican los objetivos de control, el tipo de muestreo a realizar y el procedimiento que ha de emplearse para el análisis de los resultados de los muestreos. ACTUACIONES Y EFECTOS A CONTROLAR. REPLANTEO DE LA ZONA DE ACTUACIÓN
OBJETIVOS DE CONTROL - Aumento de la superficie de afección de la obra. - Correcto marcaje y colocación del jalonamiento temporal.
MUESTREO
ANALISIS DE DATOS Y RESULTADOS.
- Control de visu de los - Se considera inadmisible cualquier actuación en zona límites de la zona de de protección preventiva. actuación. - Zonas de acopio de materiales.
- Correcta retirada y RETIRADA Y almacenamiento de ALMACENAMIENTO DE TIERRA VEGETAL tierra vegetal. - Acopios no superiores a 1,5 m.
- Se considera inadmisible la - Control de visu de todas las superficies de ocupación de zonas fuera del perímetro de replanteo. actuación. - Zonas de acopio de tierra vegetal.
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
- Control de los niveles acústicos de acuerdo con la legislación vigente. - Control de los horarios de realización de obras ruidosas.
- Registros durante 2 h., a 2 m. de fachadas de edificaciones, con sonómetro integrador.
EMISIONES DE POLVO Y GASES
- Control en fase de construcción de la contaminación atmosférica.
- Se observará la posibilidad - Riego con agua de de aumentar o disminuir los superficies de riegos según necesidad. actuación. - Control de transporte de áridos por camiones, cubriendo la carga con lona. - Control de I.T.V. en vehículos de obra.
RESTAURACIÓN ZONAS DE OCUPACIÓN TEMPORAL
- Control en fase de construcción de subsolado de 35 cm de profundidad.
- Se observará la realización - Control de visu de todas las superficies de de subsolado en zonas de ocupación temporal. actuación.
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CONTROL DE VERTIDOS Y CALIDAD DE LAS AGUAS
--- Control en fase de construcción de la llegada de materiales sólidos y contaminantes al cauce
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CONTROL ARQUEOLÓGICO DE LAS OBRAS
-Control de visu de los -Se controlará la límites de la zona de aparición de posibles actuación. yacimientos arqueológicos en la zona de afección directa de las obras.
-Comunicar de inmediato a la Delegación provincial de Cultura o al Ayuntamiento de Sevilla
La dirección de obra comprobará la correcta ejecución y eficacia de las medidas protectoras y correctoras, siendo responsable de la realización del seguimiento de comprobación de las medidas establecidas.
- Contrastación de niveles registrados con máx. admisibles en zonas residenciales: 65 dB - 55 dB. -Se estudiará la posibilidad de adecuar el horario de realización de actividades ruidosas.
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ANEJO Nยบ 1. ESTUDIO ACร STICO
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