Programa: Productividad y Competitividad Agroalimentaria 2018
Componente: Activos Productivos y Agrologística
Subcomponente: Agrologística
Concepto de incentivo: Estudios y Capacitación
Modalidad del Proyecto: Estudios de diseño para infraestructura agrologística y seguridad alimentaria.
Junio 2019Otras entidades participantes: SADER
Consejo Estatal Agropecuario de Aguascalientes A.C. (CEAA)
Experto consultor, Quartz, Strategy SAPI de CV
Victor Manuel Villalobos Arámbula, Secretario de la SADER
Víctor Suárez Carrera, Subsecretario de Autosuficiencia Alimentaria
Héctor Robles Berlanga, Director General de Logística y Alimentación
Ricardo Álvarez Jiménez, Presidente
Ricardo González Montes de Oca, Gerente
Olga Vázquez Ruano
José Alejandro Martínez López
Rosario Aimee Verdugo Avila
Cinthya González Garcia
Lizbeth Crispin Rivera
Claudia Esteves Cano
Jorge Rodrigo Esteves Ramírez
Diseñador Gráfico
Mario Alberto López Guerrero, CUARTO3
Despachos de Arquitectura GBA Consultores
DAF Df (Arquitectura y Urbanismo)
Fecha de Impresión Junio 2019
Aprobado por Consejo Estatal Agropecuario de Aguascalientes A.C.
Av. Convención de 1914 No. 803
Fracc. Circunvalación Norte
CP 20020
Aguascalientes, Ags., México
El desarrollo para el “Estudio de competitividad de un clúster de servicios logísticos y de aseguramiento de la calidad e inocuidad alimentaria, y factibilidad del clúster como proyecto de inversión en un agroparque. Proyecto ancla; Terminal Multimodal, no habría tenido lugar sin la visión de nuestros agremiados ya que derivado a las múltiples necesidades que presenta actualmente el sector agroalimentario nace la propuesta para el desarrollo del presente Estudio.
Con la finalidad de obtener información de primera mano que nos permitiera analizar la competitividad y factibilidad de los servicios logísticos, almacenamiento y de aseguramiento de la calidad e inocuidad alimentaria, se buscó la participación de múltiples actores del sector por medio de talleres de consulta llevados a cabo en las dos regiones de estudio; Centro – Occidente y Sur – Sureste del País, donde, integrantes de los diferentes sistemas productos, representantes de la industria, académicos y funcionarios de gobierno, aportaron su experiencia y conocimientos mediante el debate lo que permitió identificar las áreas de oportunidad, por lo que éste Consejo agradece su valiosa aportación.
Agradecemos a la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (sader) representada por el Dr. Víctor Villalobos Arámbula, a la Dirección General de Logística y Alimentación representada por el Ing. Héctor Manuel Robles Berlanga y a su equipo de colabores por la atención en la presentación del Estudio dentro del Programa de Productividad y Competitividad Agroalimentaria, Componente Activos Productivos y Agrologística, Subcomponente Agrologística, Concepto de Incentivo Estudios y Capacitación en su Modalidad; estudios de diseño para infraestructura agrologística y seguridad alimentaria para el ejercicio fiscal 2018 de las Reglas de Operación.
Asimismo, resta agradecer a las empresas que fungieron como objeto de estudio y soporte en el diseño del modelo de un clúster de servicios agrologísticos, para los servicios de pasteurización electrónica, producción de proteínas, almacenamiento frigorífico, procesamiento, empaque e investigación y desarrollo, mismas que por razones de privacidad se omiten los nombres comerciales.
GRÁFICO 1. Presupuesto autorizado para la Secretaría de Agricultura. Fuente: elaboración propia con datos del shcp, http://presto.hacienda. gob.mx/EstoporLayout/Layout.jsp 27
GRÁFICO 2. Mapa ilustrativo de redes ferroviarias, capacidad de carga en las vías y terminales en operación. Fuente: Página oficial de Ferrocarriles Mexicanos SA de CV, https://www.ferromex.com.mx/ ferromex-lo-mueve/sistema-ferromex.jsp 35
GRÁFICO 3. Estado de las conexiones ferroviarias en los puertos de México. Fuente: El Transporte Ferroviario en México 2018. Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública de la Cámara de Diputados. Junio 2018. 36
GRÁFICO 4. Productos transportados por ferrocarril. Fuente: Anuario Estadístico Ferroviario 2018. Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Gobierno de México 2018. 38
GRÁFICO 5. Comparativa internacional de movilidad de carga por tipo de medio de transporte. Fuente: El transporte ferroviario en México, Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, Cámara de Diputados 2018. 39
GRÁFICO 6. Areas temáticas base del Estudio. Fuente: Elaboración propia. 52
GRÁFICO 7. Número de aduanas y su ubicación en México. Fuente: Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales, A.C 63
GRÁFICO 8. Esquema económico de México y su posición en el mercado agroalimentario. Fuente: Datos del usda y fao, con proyecciones del documento del Grupo Consultor de Mercados Agrícolas “gcma” (2018), Perspectivas Agroalimentarias 2019. 80
GRÁFICO 9. Principales mercados agroalimentarios de México (posición y valor en millones de dólares anuales) Fuente: sagarpa (ahora sader)-siap, Atlas Agroalimentario 2018 80
GRÁFICO 10. Distribución del volumen por región, 2018. Fuente: Elaboracion propia con datos siap y conapesca. 83
GRÁFICO 11. Evolución del saldo anual en la balanza comercial agroalimentaria, 1993-2018 (millones de dólares).Fuente: siap con datos de Banco de México. 84
GRÁFICO 12. Países y regiones con acuerdos y tratados comerciales con México Fuente: Secretaria de Economía 84
GRÁFICO 13. División Regional de la República Mexicana. Fuente: Elaboración propia 90
GRÁFICO 14. Potencial de exportación para productos estratégicos. Mercados seleccionados. Millones de dólares. Fuente: Elaboración propia con datos de International Trade Center (ITC), 2019 91
GRÁFICO 15. Área de Estudio propuesta para determinar la demanda potencial. Fuente: Elaboración propia 93
GRÁFICO 16. Principales indicadores de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con datos de inegi y rnie, 2018 94
GRÁFICO 17. Participación de la ied por región en el estado de Aguascalientes Fuente: Elaboración propia con datos del Registro Nacional de Inversiones Extranjeras (rnie). 97
GRÁFICO 18. Composición de las exportaciones que requieren cadena de frío en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de Atlas de Complejidad Económica 2014, siavi y Banxico, 2018. 99
GRÁFICO 19. Distribución del gasto en la Zona de Estudio, por tipo de alimento. Fuente: Elaboración propia con base en enigh, 2016. 100
GRÁFICO 20. Distribución del gasto anual en los hogares de Aguascalientes.
Fuente: Elaboración propia con base en enigh, 2016. 101
GRÁFICO 21. Composición de los principales alimentos consumidos por la población de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con base en enigh, 2016.
GRÁFICO 22. Productos agrícolas destacados en el estado de Aguascalientes, de acuerdo con el volumen de producción. Fuente: Elaboración propia con datos la sader, 2018
GRÁFICO 23. Porcentaje del volumen de producción por tipo de producto y zona dentro del área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de siap, 2018
GRÁFICO 24. Carreteras y vías férreas de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con información de Secretaria de Comunicaciones y Transporte (sct)
GRÁFICO 25. Mapa de infraestructura logística en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con información de inegi / sct.
GRÁFICO 26. Proveedores de servicio de almacenamiento frigorífico en el área de estudio. Fuente:
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33. Amenazas por tipo de ámbito de desarrollo en Zona de Estudio. Fuente: Grupo de trabajo ad hoc para la elaboración del foda
GRÁFICO 34. Volumen total de producción por destino comercial de productos hortofrutícolas seleccionados en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, Atlas de Complejidad Económica 2014 y siap 2018.
GRÁFICO 35. Porcentaje del volumen estimado de demanda por tipo producto hortofrutícola, en la Zona de Estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, Atlas de Complejidad Económica 2014 siap 2018.
GRÁFICO 36. Estacionalidad y volumen estimado de demanda por zona productiva. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, Atlas de Complejidad Económica 2014 siap 2018.
GRÁFICO 37. Volumen estimado de demanda mensual de servicios de almacenamiento congelado en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo.
GRÁFICO 38. Demanda estimada de servicios de almacenamiento frigorífico por zona. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo.
GRÁFICO 39. Área potencial para la localización de una nueva unidad de almacenamiento frigorífico en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo.
GRÁFICO 40. Cantidad de agroindustrias representativas por municipio dentro del área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (denue), Hoovers y Kompass, 2019
GRÁFICO 41. Datos demográficos del estado de Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos de ProMéxico (2018).
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GRÁFICO 42. Estructura del PIB de Oaxaca, 2017. Fuente: Elaboración propia con datos de inegi, (2018b). 132
GRÁFICO 43. Principales exportaciones agroalimentarias de Oaxaca, 2017. Fuente: Elaboración propia con datos de inegi, 2018. 134
GRÁFICO 44. Gasto en el estado de Oaxaca; Fuente: elaboración propia con datos de la enigh 2016: https://www.inegi.org.mx/programas/ enigh/nc/2016/default.html#Documentacion
GRÁFICO 45. Principales municipios de acuerdo con superficie sembrada, 2017. Fuente: Elaboración propia con información de Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, 2018a 136
GRÁFICO 46. Municipios líderes en producción pecuaria, 2017.Fuente: Elaboración propia con información del Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, 2018a 137
GRÁFICO 47. Centros de sacrificio Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con información del Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, 2018a
GRÁFICO 48. Localización de la producción pesquera, 2017. Fuente: Elaboración propia con información del Servicio de Información
GRÁFICO 49. Carreteras y vías férreas en Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos de sct, 2018a
GRÁFICO 50. Uso del puerto de Salina Cruz, Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos de Fleetmon, 2019.
GRÁFICO 51. Salina Cruz, distancias a los principales puertos del área de influencia. Fuente: Elaboración propia con datos públicos.
GRÁFICO 52. Salina Cruz, distancias terrestres a las principales ciudades del área de influencia. Fuente: Elaboración propia con datos públicos. 144
GRÁFICO 53. Análisis foda/ Zona de Estudio. Fuente: Elaboración propia con base en datos obtenidos del taller de trabajo.
GRÁFICO 54. Participación asignada a cada hito en función a su importancia. Fuente: Elaboración propia con base en datos proporcionados en el taller de trabajo.
GRÁFICO 55. Expectativas productos agroalimentarios Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con base en datos de sader y siap 2019.
GRÁFICO 56. Regiones con potencial para el establecimiento de infraestructura de almacenamiento frigorífico en Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con base en datos proporcionados en el taller de trabajo.
GRÁFICO 57. Participación de la Agroindustria por regiones de México. Fuente: Elaboración propia, con datos de sader 2017.
GRÁFICO 58. Componentes nutricionales del Tenebrio Molitor. Fuente fao y wur, 2013; J.A. Morales-Ramos, Rojas, Kay, Tedders, y Shapiro Ilan, 2012
GRÁFICO 59. Cadena productiva y canales de comercialización de frutas y hortalizas Fuente: Elaboración propia, realizado con información de las encuestas e investigación realizada.
GRÁFICO 60. Cadena productiva y canales de comercialización de leche y productos lácteos Fuente: Elaboración propia, realizado con información de las encuestas e investigación realizada.
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GRÁFICO 61. Cadena productiva y canales de comercialización de carne y productos cárnicos Fuente: Elaboración propia, realizado con información de las encuestas e investigación realizada. 171
GRÁFICO 62. Cadena productiva y canales de comercialización de pescados y mariscos Fuente: Elaboración propia, realizado con información de: https://cadenasproductivas.conapesca.gob.mx/pdf_documentos/comites/csp/Programa_Maestro_Nacional_Camaron_Altamar.pdf 171
GRÁFICO 63. Vista Aérea del polígono propuesto en parque Aguascalientes. Fuente: JLL 2019 174
GRÁFICO 64. Mapa de ubicación Macrolocalizacion. Fuente: Google Maps 174
GRÁFICO 65. Mapa de ubicación Microlocalización. Fuente: Google Maps
GRÁFICO 66. Población por municipio de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con datos de inegi (2015).
67. Proyectos Estratégico Municipio de Cosío. Fuente: Municipio Cosío. (3/12/2018). Programa Municipal de desarrollo urbano y ordenamiento territorial de Cosío 2017-2040. Municipio, 1, 1. 2019, de internet base de datos.
GRÁFICO 80. Interconexión por tipo de peaje de carreteras y el corredor Puebla-Oaxaca-Cd. Hidalgo. Fuente: Elaboración propia con datos de la Red Nacional de Caminos inegi, https://www.inegi org.mx/app/biblioteca/ficha.html?upc=889463674641 190
GRÁFICO 81. Interconexión del Sistema Férreo. Fuente: Elaboración propia con datos del Sistema Nacional Ferroviario y Red Nacional de Caminos inegi, https://www.inegi.org.mx/app/biblioteca/ficha. html?upc=889463674641
192
GRÁFICO 82. Interconexión portuaria. Fuente: Elaboración propia con datos de la Red Nacional de Caminos inegi y SCT 193
GRÁFICO 83. Áreas de comercialización de productos. Fuente: Elaboración propia con datos de denue-inegi 194
GRÁFICO 84. Conexión a red Eléctrica. Fuente: Elaboración propia con datos cfe 195
GRÁFICO 85. Conexión a Agua potable. Fuente: Elaboración propia con datos de conagua 196
GRÁFICO
Tabla 1. Desempeño logístico en México año 2018. Fuente: idl, 2018
Tabla 2. Movimiento anual de carga en México por medio de transporte en millones de toneladas. Fuente: dgaf, 2015
Tabla 3.
Tabla 4.
de carga intermodales en México por año. Fuente: sct
relacionado a las responsabilidades.
Tabla 5. Dimensiones de los benchmarks. Aduana Mexicana Fuente: Banco Mundial, 2012
Tabla 6. Terminales intermodales de carga en operación, 2007-2017. Fuente sct, Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal.
Tabla 7. Productores a nivel mundial de productos agroalimentarios (posición y valor en millones de dólares anuales) Fuente: Grupo Consultor de Mercados Agrícolas “gcma” (2018), Perspectivas Agroalimentarias 2019.
Tabla 8. Producción agrícola, pecuaria y pesquera por área geográfica, 2018. Fuente: siap y la conapesca. Nota: El total nacional puede diferir del que se integra de los parciales de región y entidad, atribuible al redondeo de cifras.
Tabla 9.
Expectativas de crecimiento promedio anual del PIB, 2019 –2020. (Tasas de crecimiento porcentuales).Fuente: Centro de Estudios de las Finanzas Publicas “cefp” (2019), Evolución y perspectiva del Producto Interno Bruto (pib) 2019 y 2020. 83
Tabla 10. Población ocupada por principales actividades de Aguascalientes. Fuente: inegi, Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo, al cuarto trimestre de 2017. 93
Tabla 11. pib por actividad económica de Aguascalientes. Fuente: inegi, 2019 95
Tabla 12. ied en Aguascalientes por país de origen. Fuente: Registro Nacional de Inversiones Extranjeras (rnie) de la Secretaría de Economía.
Tabla 13.
Tabla 14.
por sector económico (Aguascalientes) Fuente: Registro Nacional de Inversiones Extranjeras (rnie) de la
agrícola en el estado de Aguascalientes en millones de pesos. Fuente: inegi,
Logística de Aguascalientes. Fuente: Anuario
por Entidad Federativa (aepf) 2017 de inegi
estimadas para la infraestructura de almacenamiento frigorífico en el área
Tabla 21.
agrícola, 2017 Oaxaca.017. Fuente: Elaboración propia con información de Servicio de Información
y Pesquera, 2018a
pecuaria, 2017. Fuente: Servicio de Información
y Pesquera (siap), 2018a
pesquera, 2017. Fuente: Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (siap), 2018a
Tabla 23.
de comunicaciones del estado de Oaxaca.
propia con datos de inegi, (2018a).
Tabla 24. Volumen por tipo de carga en el puerto de Salina Cruz, 2018. Fuente: Elaboración propia con información de Secretaría de Comunicaciones y Transportes (sct), 2018. 140
Tabla 25. Percepción del mercado de logística refrigerada en el estado de Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos del taller de trabajo. 149
Tabla 26. Hitos y actividades estratégicas. Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos del taller de trabajo. 151
Tabla 27. Principales puertos en carga movilizada 2015 y 2016 del litoral Pacífico. Fuente: Anuario Estadístico del Sector Comunicaciones y Transportes 2016. 153
Tabla 28. Carga Movilizada por La línea de Negocio en Salina Cruz 2016. Fuente: https://www.gob.mx/puertosymarinamercante/documentos/estudio 153
Tabla 29. Capacidad Integral de diversos puertos en México (2015) Fuente: https://www.gob.mx/puertosymarinamercante/documentos/estudio 153
Tabla 30. Hipótesis Clúster Servicios Logísticos y de Aseguramiento de Calidad e Inocuidad Alimentaria. Fuente Elaboración propia. 158
Tabla 31. Áreas generales del Cluster. Fuente: Elaboración Propia
Tabla 32. Indices de Ocupacion del Cluster.Fuente: Elaboración Propia.
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Tabla 33. Presupuestos por Fases estimado (Estimaciones). Fuente: Elaboración Propia. 185
Tabla 34. Principales carreteras, características de peaje y distancias con el proyecto. Fuente: Información infraestructura carretera de México, https://www.inegi.org.mx/app/biblioteca/ficha.html?upc=889463674641. 185
Tabla 35. Cronograma de ejecución propuesto. Fuente: Elaboración Propia. 186
Tabla 36. Infraestructura férrea actual. Fuente: Elaboración propia con datos del Sistema Nacional Ferroviario y Red Nacional de Caminos inegi, https://www.inegi.org.mx/app/biblioteca/ficha.html?upc=889463674641
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Tabla 37. Infraestructura aérea actual. Fuente Elaboración propia con datos de la Red Nacional de Caminos inegi y SCT 191
Tabla 38. Áreas generales y Lotificación primara a desarrollar Fuente: Elaboración Propia.191
Tabla 39. Áreas generales y porcentajes de ocupación Fuente: Elaboración Propia. 192
Tabla 40. Presupuesto Clúster/ Obras principales. Fuente: Elaboración Propia. 200
Tabla 41. Costo Infraestructura básica. Fuente: Elaboración Propia. 205
Tabla 42. Estimación Total Proyecto. Fuente: Elaboración Propia. 205
Tabla 43. Interconexión con vía Férrea/ Presupuesto. Fuente: Elaboración Propia. 206
Tabla 44. Cronograma de ejecución propuesto. Fuente: Elaboración Propia. 207
Tabla 45. Presupuestos por Fases estimado (Estimaciones). Fuente: Elaboración Propia. 208
PLANO 1. Plano de localización de las diferentes áreas (contexto inmediato y vías de acceso). Fuente: Google Maps 178
PLANO 2. Plano general del Cluster Aguascalientes. Fuente: Elaboración Propia. 179
PLANO 3. Escenario 1, Fase I y Construcción de 1.6 km de espuela de ferrocaril. Fuente: Elaboración Propia. 184
PLANO 4. Escenario 2, Construcción de acceso carretero interno para conectar a los polígonos a pie de vía ferrea. Fuente: Elaboración Propia. 184
PLANO 5. Escenario 3, Construcción de acceso carretero interno para conectar a los polígonos a pie de vía férrea más construcción de 1.1 km de vía férrea interna. Fuente: Elaboración Propia. 184
PLANO 6. Plano de localización de las diferentes áreas (contexto inmediato y vías de acceso). Fuente: Elaboración Propia. 198
PLANO 7. Áreas generales y lotificación primara a desarrollar. Fuente: Elaboración Propia. 200
PLANO 8. Edificios comunales y áreas generales a desarrollar . Fuente: Elaboración Propia.Plano de localización de las diferentes áreas (contexto inmediato y vías de acceso). Fuente: Elaboración Propia. 201
El presente estudio se deriva de la colaboración entre el Consejo Estatal Agropecuario de Aguascalientes (ceaa) y Quartz Strategy S.A.P.I. de C.V., con el fin de analizar la competitividad y factibilidad de un clúster de servicios logísticos y aseguramiento de la calidad e inocuidad alimentaria, situado dentro de un Agroparque.
El documento analiza dos localizaciones estratégicas para la logística de productos agroalimentarios, en primer lugar, un Nodo Logístico Central consolidado en la región Centro-Occidente; y en segundo lugar un Nodo Logístico Costero en la región Sur-Sureste del Pacifico.
Los alcances en estas dos localizaciones de estudio son:
Conocer la situación actual de la demanda de servicios agrologísticos para la calidad e inocuidad, enfoque principal cadena de frio.
Diseñar un programa estándar de necesidades para proyectos que deseen atender la demanda del mercado de servicios agrologísticos.
Proponer esquemas de planeación (plan de ordenamiento) para el desarrollo sustentable de clústers de servicios agrologísticos.
Producir un modelo de proyecto de inversión óptimo para los servicios contemplados, factible para desarrolladores y rentable para inversionistas.
Al final del estudio se presentan recomendaciones sobre la demanda de mercado y el tipo de servicios a desarrollar, los requisitos de localización, infraestructura y sustentabilidad del clúster, su eficiencia y su capacidad para atraer inversión privada y financiamiento.
La Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (sagarpa) ahora Secretaria de Agricultura y Desarrollo Rural (sader) ha demostrado una clara intención de detonar el potencial productivo de los productos agroalimentarios de México, así como mejorar las condiciones para su exportación, a través de sus “Programas de Apoyo”.
Para el año 2014 la sagarpa ahora sader contaba con cuatro Programas de Apoyo que atendían y fomentaban la productividad agroalimentaria tales como, el Programa de Comercialización y Desarrollo de Mercados, Programa de Fomento a la Agricultura, Programa de Sanidad e Inocuidad Agroalimentaria y Programa de Competitividad y Productividad Agroalimentaria para este último se creo el Componente Sistema Nacional de Agroparques, cuyo objetivo era que las unidades económicas rurales contarán con inversión en el desarrollo de capital físico, humano y tecnológico, a través de incentivos al financiamiento, capitalización, valor agregado, administración de riesgos de mercado, desarrollo de capacidades, investigación y desarrollo tecnológico (sagarpa, 2014).
En cumplimiento con lo anterior en el 2015 dicha Secretaría publica el “Estudio para el establecimiento de un Programa Nacional de Agrologística (pna)” , donde se describe una visión para el desarrollo de la cadena de suministro alimentaria, para lo cual se requiere de la participación activa del sector privado, este programa buscaba ubicar a México dentro de los primeros 10 países de acuerdo al valor de sus exportaciones agroalimentarias y dentro de los 20 mejores en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial (lpi, por sus siglas en inglés), para el año 2030 (sagarpa, 2015).
Continuando con las iniciativas del Gobierno, en 2017 se publica el Estudio de Planeación Agrícola Nacional por la misma Secretaría, con la finalidad de producir mejores alimentos para México tiene como objetivo, diversificar los mercados buscando nuevas oportunidades en mercados jóvenes o que apenas se estén abriendo, dicho Estudio estipula hacia donde debería enfocarse los siguientes años el sector agrícola mexicano (sagarpa, 2017).
Ahora como sader el Gobierno Federal en este ejercicio 2019, mantiene su compromiso con el sector con el Programa de Fomento a la Agricultura en donde se crea el Componente de Capitalización Productiva Agrícola, concepto de incentivo Infraestructura y equipo de almacenamiento y, al cual se incorpora, el Componente Activos Productivos y Agrologística (antes del Programa de Competitividad y Productividad Agroalimentaria) en sus conceptos de incentivo; agroindustria, cuartos fríos y subcomponente de equipamiento de laboratorios
para sanidad, inocuidad y calidad agrícola, teniendo como objetivo Impulsar el desarrollo sostenible de la unidades económicas de pequeños y medianos productores agrícolas, mediante incentivos que promuevan su capacidad productiva y económica (sader, 2019).
Por medio del Programa de Sanidad e Inocuidad Agroalimentaria, el cual se mantiene en las Reglas de Operación del presente año, la sader promueve el apoyo de los proyectos que contribuyan a implementar medidas que minimicen y prevengan la presencia de contaminantes físicos, químicos y biológicos en las unidades de producción y/o procesamiento primario, fortalecimiento de laboratorios de referencia en materia de inocuidad a través del Componente Inocuidad Agroalimentaria, Acuícola y Pesquera en su concepto de incentivo; Sistemas de reducción de riesgos de contaminación en la producción y procesamiento primario en productos agrícolas, pecuarios, acuícolas y pesqueros, donde se hace mención a programas de monitoreo de contaminantes y a todos aquellos que por su naturaleza contribuyan a beneficiar los diversos sectores agroalimentarios (sader, 2019).
Respecto a las iniciativas privadas, se destaca la del Consejo Nacional Agropecuario (cna) promoviendo la creación de la Vicepresidencia de Agrologística, cuya visión es integrar a la cadena productiva del sector agroalimentario mediante el desarrollo de una “Plataforma Agrologística México 2030”, con el objetivo de impulsar la seguridad alimentaria, la competitividad y valor agregado de los productos mexicanos a través del enfoque en la agrologística (cna, 2019).
Por lo anterior, surge la necesidad para los agremiados del Consejo Estatal Agropecuario de Aguascalientes (ceaa), de conocer la situación actual y futura del sector en cuanto a las actividades de logísticas y almacenamiento de los productos agrícolas, relevantes en la toma de decisiones.
El Sistema Nacional de Agroparques (sna), fue publicado por primera vez en el Diario Oficial de la Federación en diciembre del 2013, dentro del Programa de Productividad y Competitividad Agroalimentaria teniendo como misión impulsar el desarrollo de instalaciones tales como almacenes, plantas empacadoras y procesadoras de la cadena agroalimentaria (dof, 2013).
Para el ejercicio fiscal 2017 el Componente Sistema Nacional de Agroparques se convierte en el Componente de Activos Productivos y Agrologística dentro del Programa de Competitividad y Productividad Agroalimentaria, hasta el 2018, ya que actualmente la sader en la restructura de los Programas para las Reglas de Operación 2019 lo integra dentro del Programa de Fomento a la agricultura (sader, 2019).
Este componente puede ser considerado como la parte del Programa Nacional de Agrologística que se centra en el proceso de construcción de agroparques u otros activos agrologísticos relacionados con la postcosecha. El Componente prevé recursos para preparar diagnósticos y proyectos ejecutivos, así como complementar la inversión para el desarrollo de agroparques, y la inversión en equipamiento de las empresas y emprendedores instalados en los agroparques.
Como parte del alcance original del componente Activos Productivos y Agrologística prevé también el apoyo económico para la realización de estudios de diseño para infraestructura agrologística y seguridad alimentaria, que avancen el desarrollo empresarial y modelo de negocio de estos activos basado en la demanda, beneficios y abierto para todas las partes. Estos estudios pueden ser imprescindibles para el fomento de la inversión en estos proyectos, y que los pequeños empresarios puedan acceder al uso de las instalaciones a ser construidas dentro del marco de las políticas públicas de la sader, un ejemplo podría ser el Estudio del Programa Nacional de Agrologística (pna) el cual, se menciona en el siguiente apartado.
Por lo anterior, el pna, amplía el alcance con un enfoque en la infraestructura propio del Componente antes mencionado, aporta un marco más amplio donde se incluye el aspecto institucional, el modelo de negocio y operativo, y la generación de conocimiento e innovación aplicado a la Agrologística, se menciona precisamente en la Línea de Trabajo 3, Planeación y construcción de activos agrologísticos y multimodales en ubicaciones estratégicas (sagarpa, 2015).
De acuerdo con la Hoja de Ruta 2018 del Programa Nacional de Agrologística (pna), el principal reto es la atracción de agroindustrias, y la creación de mercados secundarios para atender la demanda de servicios logísticos en el tramo postcosecha que éstas generan (sagarpa, 2015).
En términos generales, México se ha caracterizado por la baja inversión en la infraestructura de transporte y comunicaciones, cifrada en el 1,1% del PIB. En cuanto a la infraestructura agrologística, cabe destacar la alta dependencia del transporte carretero, ya que aproximadamente el 80% de los alimentos se transportan por carreteras. Sin embargo, dichas carreteras se caracterizan por las siguientes deficiencias:
»
La existencia del patrón radial de la red carretera en el centro del país afecta de forma negativa la interconexión este-oeste y norte-sur.
» La conectividad entre varias regiones es débil.
» Sólo el 36% de carreteras están pavimentadas, por lo que las condiciones son adversas y contrarias a la seguridad vial. En consecuencia, dichas condiciones acarrean unos costes adicionales para los transportistas.
Todas estas deficiencias mencionadas incrementan, en última instancia, los precios finales de los productos entre los mercados mayoristas y las zonas de consumo.
Por otro lado, con respecto a los puertos, es destacable la escasez de las terminales especializadas para la carga y descarga de contenedores y las instalaciones de almacenamiento refrigerado. Además, la débil vinculación de los principales puertos con otros mercados internacionales afecta negativamente la competencial regional.
Asimismo, también cabe destacar que la existencia de los centros intermodales para transporte ferrocarril es escasa. A esto debemos añadir que el transporte aéreo tiene poca incidencia en el volumen de carga agrologística y que la capacidad de almacenamiento refrigerado en México es baja comparada con la de otros países y su precio es más elevado.
En consecuencia, y en consonancia con la situación deficitaria de la infraestructura, el panorama inicial de la logística del sector agroalimentario en México se caracteriza por producir productos perecederos con un bajo valor agregado usando el camión como principal medio de transporte.
En este contexto se redacta el pna con horizonte 2030, cuya finalidad primordial es la transformación de dicho sector para que México en un futuro próximo sea uno de los países líderes en la exportación de productos agroalimentarios. Con este objetivo se definen las siguientes líneas de trabajo:
• LT1: Un marco de política pública con visión de conjunto, que coordine las acciones de dependencias relevantes hacia un desarrollo territorial integrado, programas de inversión sinérgicos y el uso eficiente de recursos.
• LT2: Un marco regulatorio que priorice la calidad y asegure el cumplimiento de condiciones sanitarias.
• LT3: La infraestructura necesaria para facilitar la producción, transformación, almacenamiento, transporte y distribución de productos agroalimentarios.
- LT3A: Preparar un plan maestro integral, incluyendo la priorización de proyectos.
- LT3B: Elaborar el diseño constructivo y modelos de financiamiento de activos agrologísticos.
- LT3C: Desarrollar e implementar convenios marco con los gobiernos estatales.
• LT4: Modelos de negocio atractivos para todos los actores de la cadena, que hagan la inversión viable.
• LT5: Un círculo de innovación con base en la capacitación y generación de conocimiento.
Dentro de la línea de trabajo 3 (LT3) se propone como vehículo de inversión a los ‘activos agrologísticos’, definidos como la infraestructura, instalaciones, procesos, tecnologías y recursos humanos destinados a mantener y garantizar la calidad e inocuidad de la cadena agroalimentaria, así como la competitividad de sus productos. Dichos activos se presentan en diversas tipologías con base en las características de su infraestructura:
• Centros de acopio, los cuales necesitan ser ubicados lo más cerca posible de los productores. Esta proximidad es crítica para el pre-enfriamiento del producto después del embalaje y antes de su transporte. La existencia de instalaciones de inspección ayudará significativamente a no romper la continuidad de la cadena de frío.
• Agroparques, los cuales integran funciones productivas, transformativas y de manejo e inspección, y dependiendo de su ubicación logística pueden también albergar funciones de consolidación y distribución.
• Centros de distribución y consolidación, junto a las grandes áreas metropolitanas para dar servicio al mercado interno.
• Nodos multimodales, donde se realiza el cambio de tipo de transporte, incluyendo el almacenaje y manejo para agregar o desagregar volúmenes. Estos se beneficiarán de una localización cercana a las zonas de consumo o en corredores entre zonas de producción y consumo.
• Plataformas de exportación, tales como puertos, aeropuertos y cruces fronterizos para ferrocarril o transporte rodado.
2017 – 2030
La Planeación Agrícola Nacional surge derivado del crecimiento del sector agroalimentario y sus necesidades, lo que representa un reto para en la estrategia de agregación de valor de los productos agrícolas, su visión es de largo plazo al año
2030 y prevé́ el desarrollo de regiones estratégicas, metas precisas de productividad para las principales cadenas agrícolas y oportunidades de mercado para los productos mexicanos.
México ha tenido un crecimiento sostenido en el sector primario y agroindustrial, y los motores de cambio que lo mueven, como la innovación, la especialización y la inversión, mismos que llevarán a México a ser un país más competitivo, el ejercicio de la Planeación tiene como finalidad establecer la ruta sobre la cual México deberá transitar en los siguientes años con base firme, sólida, consistente y congruente.
Se trata de una herramienta de política pública que ha sido diseñada para los tomadores de decisiones del sector agrícola; contiene información prospectiva de largo plazo sobre 38 cultivos estratégicos definidos por la Subsecretaría de Agricultura de la sader, parte de un estudio multidimensional de los cultivos que se producen en México, en el cual se analiza, entre otros factores, el desarrollo histórico de la producción(2003-2016), las características de las principales regiones productoras (infraestructura productiva, logística almacenamiento, comercialización), el capital humano, la disponibilidad de agua, las condiciones agroclimáticas, el consumo y el comportamiento de los mercados nacional e internacional, permitiendo así́ el planteamiento de un modelo de desarrollo regional ejecutable con impactos en el corto, mediano y largo plazo.
Dentro de sus líneas de política pública destaca la de desarrollar infraestructura logística y de almacenamiento, aspecto que se contemplan en el presente estudio con el alcance “Diseñar un programa estándar de necesidades para proyectos que deseen atender la demanda del mercado de servicios agrologísticos”.
Por lo anterior una Planeación de esta magnitud y el presente Estudio se complementan y aportan utilidad para identificar la infraestructura logística para la movilización de los productos y diseñar planes de desarrollo y expansión para diferentes mercados.
Cabe destacar que el implemento de esta Planeación tendría como resultado, maximizar la producción incorporando acciones y proyectos que propicien en la regiones estratégicas en un rendimiento óptimo, de acuerdo con sus condiciones agroclimáticas y de mercado lo que representaría un aumento en el volumen de la producción para el 2030 del 27.8% y 26.7% de aumento en el valor (sagarpa, 2017).
El Consejo Nacional Agropecuario (cna) en representación de la iniciativa privada y la Universidad de Wageningen (wur) líder en investigación para el sector (TOPUNIVERSITIES, 2016), suscribieron un Convenio de Colaboración en materia de Agrologística, derivado de esto se han identificado múltiples oportunidades
para desarrollar el potencial agroalimentario de México, por lo que surge la creación de la “Plataforma Agrologística México 2030.
Esta iniciativa tiene como objetivo impulsar la seguridad alimentaria, la competitividad y valor agregado de los productos mexicanos a través del enfoque en la agrologística, creando alianzas estratégicas que promuevan el desarrollo sostenible de las cadenas agroalimentarias en México, a través de un compromiso de colaboración conjunta.
Para lograr lo anterior menciona será necesario;
Favorecer el enfoque de participación público-privada estableciendo una agenda de prioridades para la agrologística con horizonte 2030;
Diseñar e implementar proyectos piloto y sistemas de información agrologística para la integración de las cadenas agroalimentarias;
La presente iniciativa del cna se encuentra en su fase de programa de trabajo, reuniendo a actores estratégicos de toda la cadena de suministro, el objetivo es contar en el 2019 con un programa de trabajo donde interrelacionen actividades y propuestas para los objetivos antes planteados.
Después de analizar cada uno de los puntos anteriores, resulta esencial para la mejora de estos programas entender el impacto que un componente tiene en el impulso de la productividad del sector agroalimentario para asegurar la participación del sector privado, cabe destacarse que, de cada diez pesos invertidos en el campo, seis corresponden a programas sociales, de educación y salud y solo dos a políticas de apoyo productivo (vertiente de Competitividad) esta estrategia ha resultado limitada ya que durante el periodo 1992-2016, el ingreso mensual per cápita de la población mexicana ha permanecido estancado y la incidencia de la pobreza alimentaria no presentó cambios (fao, 2019).
Así mismo las disposiciones establecidas en las Reglas de Operación (rop) dificultan la articulación de políticas publicas dirigidas al sector. Con frecuencia se tienen poblaciones objetivo muy desiguales para referirse al mismo sujeto. A
esta limitación hay que agregar la serie de particularidades, características específicas, criterios, “requisitos de elegibilidad”, documentos y condiciones que se establecen en las rop lo que hace complejo, y costoso el acceso a los programas (fao, 2019).
De acuerdo con la sader, dentro del concepto de apoyo del sna del 2014, se aprobaron una cantidad de 33 solicitudes, mientras que para 2015 la cantidad ascendió a 40 solicitudes. Este aumento corresponde a un crecimiento del 21% respecto al 2014, sin embargo, para 2016 solo se autorizaron 21 solicitudes una disminución del 47%, lo cual se puede reflejar en la variación del recurso dispersado para 2014 corresponde a 489.01 mdp mientras que para el 2015 y 2016 la cifra se redujo a 364.92. y 159.45 mdp respectivamente (sader, 2018).
Posteriormente para los dos años siguientes como Componente de Activos Productivos y Agrologística en el Subcomponente de Agrologística se apoyaron 9 solicitudes de apoyo, con un presupuesto ejercido de 56.48 mdp en 2017 y 6 solicitudes con un presupuesto de 46.66 mdp en 2018, lo que representa una baja del 57% y 71% en las solicitudes de productores atendidas y apoyadas.
Dentro de los conceptos de apoyo, la categoría ‘Para Desarrollo Integral de Agroparques’ resulta la de mayor interés en el marco de esta propuesta, ya que corresponde a fondos otorgados para la inversión directa por parte de los beneficiarios en infraestructura básica y equipamiento para el desarrollo de Agroparques, y requiere que los solicitantes hayan alcanzado un nivel avanzado en el desarrollo de su proyecto, debiendo poner a disposición de la sader los proyectos ejecutivos con sus debidos permisos y licencias para su ejecución, por lo tanto una disminución en este tipo de apoyo representa un retroceso en temas de competitividad para el sector.
El presupuesto de la vertiente de Competitividad se destina a dos grandes programas del Programa Especial Concurrente (pec) para el Desarrollo Rural Sustentable que buscan estimular la productividad y la comercialización: el Programa de Fomento a la Inversión y Productividad, y el Programa de Apoyos a la Comercialización. El primero tiene un presupuesto para 2018 de 43 000 millones de pesos, y el segundo de casi 10 000 millones de pesos. Específicamente, la Secretaría aporta el 97% de los 53 000 millones de pesos presupuestados para 2018 en esa vertiente. Por lo tanto, cambios en el presupuesto de la sagarpa ahora sader tienen consecuencias en la vertiente de Competitividad, y viceversa (fao, 2019).
En los últimos años se han observado recortes significativos en el presupuesto de la Secretaría de Agricultura entre 2014 y 2019. El presupuesto anual de la institución disminuyó en 34% tomando el presupuesto de 2015 como referencia ya que es el más alto observado en los últimos cinco años con una cifra de 86, 951 millones de pesos versus 57, 343 millones de pesos autorizado para 2019, tal como se muestra en la siguiente gráfica.
El objetivo general de este Estudio es analizar la competitividad y factibilidad de un clúster de servicios logísticos y de aseguramiento de la calidad e inocuidad alimentaria, situado dentro de un Agroparque para las regiones Centro-Occidente y Sureste del País.
El objetivo es dar recomendaciones sobre la demanda de mercado y el tipo de servicios a desarrollar, los requisitos de localización, infraestructura y sustentabilidad del clúster, su eficiencia y su capacidad para atraer inversión privada y financiamiento en general.
A través de detonar este tipo de inversiones en el sector, se espera reducir considerablemente las mermas, eficientar los servicios de logística, e impulsar el potencial productivo y económico tanto en los mercados nacionales como internacionales.
Los objetivos específicos del son:
1. Conocer el estado actual de la demanda de servicios agrologísticos para la calidad e inocuidad
2. Diseñar un programa estándar de necesidades para proyectos que deseen atender la demanda del mercado en servicios agrologísticos.
3. Proponer esquemas de planeación para el desarrollo sustentable de clústers de servicios agrologísticos.
4. Producir un modelo de proyecto de inversión óptimo para los servicios contemplados, factible para desarrolladores y rentable para inversionistas.
5. Recomendaciones y acciones de corto, mediano y largo plazo.
El desarrollo de activos agrologísticos es de importancia nacional y de alto impacto para el sector. México cuenta con considerables ventajas: produce y tiene el potencial para satisfacer la demanda de aquellos productos con mayor crecimiento en los mercados de exportación e interno; está dotado de vastos y diversos recursos naturales que, junto con una ubicación geográfica con salida a dos océanos y acceso al mercado de América del Norte, le otorgan un enorme potencial para convertirse en líder mundial de exportaciones de productos agroalimentarios. Sin embargo, en 2014 el diagnóstico del pna concluyó que:
“México produce productos perecederos con un bajo valor agregado y distribuye estos productos a los mercados nacionales y a los Estados Unidos usando el camión como principal medio de transporte. Pasar de esta situación a una que permita realizar el potencial del sector tiene obligatoriamente varias dimensiones (Wageningen UR Food and Biobased Research, 2014).“
En los últimos 2 años, la situación de México, particularmente con relación a los mercados de exportación, se ha enfrentado a circunstancias inesperadas. Por una parte, el sector ha experimentado un fuerte crecimiento por encima del crecimiento del Producto Interno Bruto nacional (PIB nacional), alcanzado y manteniendo por primera vez en 20 años una balanza superavitaria; por otra parte, el deterioro de las relaciones diplomáticas con el principal socio comercial de México, Estados Unidos, amenaza a los productores y empresas del sector que dependen en más del 85% de sus compras.
De acuerdo con el Índice de Desempeño Logístico 2018 del Banco Mundial (IDL), herramienta con la que se busca reflejar el nivel de eficiencia de los países en el traslado de los bienes en el comercio internacional, basado en la evaluación de puntos específicos, México se posicionó en el sitio 51, de un total de 167 naciones evaluadas por el Banco Mundial.
Según el IDL para 2018, es fundamental que México pueda ser competitivo en materia logística, es necesario que el sector redoble sus esfuerzos y trabaje de manera relevante en la mejora de su desempeño logístico, fundamentalmente en el desarrollo de accesos a hubs de transporte; tal como la han hecho Indonesia, Vietnam, India y Costa de Marfil.
Adicional a lo anterior, el reporte del IDL confirma que la demanda de una gestión sostenible de la cadena de suministro es fundamental para una mejora en el desempeño logístico. Además de que la “Logística Verde1”, está incrementando la demanda de servicios logísticos más amigables con el medio ambiente, pues el 28% de los entrevistados en la encuesta realizada por el IDL, expresaron que los cargadores de manera regular están solicitando el uso de opciones ecológicas para sus requerimientos.
En Latinoamérica el desempeñó logístico durante el 2018 fue menor al de dos años atrás; aunque registró la misma puntuación que el año 2017; de los 23 países evaluados en la región, diez tuvieron un desempeñó menor que el de 2016.
No obstante, esa caída generalizada en el desempeño logístico, Latinoamérica presentó una evolución positiva (mejoras) en los procesos y mecanismos para el “Seguimiento y Rastreo” de envíos, además de que por segundo año consecutivo se observó un crecimiento en la Infraestructura.
A mayor abundamiento, en la región de Latinoamérica existen indicadores en los que no se observa modificación alguna; como lo son la puntualidad y envíos internacionales; además de que, en algunos indicadores como los de Aduanas y Competencia de Servicios Logísticos su puntuación disminuye levemente en el índice de evaluación. Las fallas, último rubro, se traducen en una evaluación de baja competitividad para la región, pues acarrean consecuentemente que la evaluación sea en el sentido de que son servicios no eficientes que impactan en los tiempos y costos de entrega entre los socios comerciales de la región y del resto del mundo.
De forma colateral la falta de eficiencia acarrea perdidas de eficacia, aumento del tiempo y de los costos de intercambio entre los países de la región y con países fuera de la región también. Lo que se traduce en un impacto negativo para la competitividad de la región.
Cuando el análisis se centra en México, el crecimiento y la competitividad están directamente relacionados con su desempeño logístico, de acuerdo con el Banco Mundial, México (Ranking 51) ha quedado detrás de economías como Costa de Marfil (lugar 50 en el ranking), Croacia (49), Rumania (48), Turquía (47) e Indonesia (46). Mientras tanto, países como Alemania, Suecia, Bélgica, Austria y Japón se
1 En la edición del Índice de Desempeño Logístico 2018, se incluye una pregunta sobre la demanda de logística internacional, enfatizando si los servicios otorgados son respetuosos con el medio ambiente. Los resultados señalan que: las cadenas de suministro respetuosas con el medio ambiente están asociadas con un mayor rendimiento logístico. Algunas acciones que se vieron en esta edición del lpi 2018 sobre logística verde fueron las siguientes:
• International Transport Forum (ITF) lanzó su iniciativa que propone la “descarbonización del Transporte”, con el objetivo de lograr cero emisiones de transporte para el 2050.
• Efecto del transporte de mercancías, incluyen mejora de la utilización de activos en logística (como almacenamiento y manipulación), mayor eficiencia energética de mercancías por carretera y ferrocarril y bajas emisiones de carbono.
• Energía para barcos (como biocombustibles) y eficiencia de combustible en la carga aérea.
encuentran desde los últimos cinco años, liderando el grupo de los 5 países con mejor desempeño logístico.
A pesar de que México subió 3 posiciones en el ranking mundial, de pasar del número 54 al número 51 en 2018; se mantiene una distancia relevante respecto a sus principales socios comerciales de América del Norte (Estados Unidos y Canadá), ya que estas economías se ubicaron en las posiciones 14 y 20 entre un total de 160 países evaluados.
A mayor detalle, el IDL señala que los factores como la agilidad y facilitación aduanera, la calidad de la infraestructura comercial, el precio de los envíos internacionales, la competencia y las habilidades en materia de logística, la posibilidad de realizar rastreos y seguimientos a la mercancía y la frecuencia con que los fletes llegan a tiempo a su destino son determinantes para un desempeño logístico satisfactorio (Banco Mundial, 2018).
México se ubica en las siguientes posiciones según la siguiente tabla:
Otro aspecto importante que destaca el Banco Mundial es que a nivel mundial existe una importante escasez de mano de obra en el sector logístico, esto tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo. En los países desarrollados se necesitan más trabajadores, como choferes de camiones, mientras que en los países en desarrollo se necesitan más empleados a nivel gerencial.
Otro factor por considerar en México es el costo que tiene el transporte vía carretera, ya que es el más costoso y pese a ello el 80% de los alimentos son transportados por este medio (sagarpa, 2015); frente a esta situación otro medio de transporte viable son las líneas férreas, ya que sus precios se encuentras entre los más económicos (Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, 2017).
TABLA 2. Movimiento anual de carga en México por medio de transporte en millones de toneladas.
Fuente: dgaf, 2015
En México las distancias entre entidades donde se generan los principales flujos de carga tienen un rango de 400-500 km y los costos son muy elevados debido a la distancia que se tiene que recorrer. Pese a los altos costos que implica el transporte vía carretera según la Estadística Básica para el 2015 de la Dirección General de Autotransporte Federal el 55.9% (dgaf, 2015) de los productos transportados se realizó a través de este medio, 31.2% vía marítima y solo un 12.8% en ferrocarril.
Movimiento de carga por modo de transporte en Millones de toneladas
Conforme a la información de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (sct, 2017) en la actualidad México cuenta con 13 empresas ferroviarias (sct, 2017), de las cuales, Ferromex cuenta con la de mayor capacidad de carga (129,727 Tons) y cobertura del país, incluyendo la mesorregión centro occidente, dando viabilidad para poder utilizarse como un principal medio de transporte a gran escala Grafico 2 (Ferromex, 2019).
La infraestructura ferroviaria de México está constituida por 26, 272 kilómetros de vía, de las cuales 20,722 km forman parte de las denominadas vías troncales y sus ramales, en su mayoría concesionadas. De esa cantidad, 4,450 km son vías secundarias y 1,555 km de vías son particulares; según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (ocde), el desempeño en la prestación
FERROMEX
KCSM
COAHUILA DURANGO
FERROVALLE
CHIAPAS MAYAB
CARRIZO GORGE
LINEAS CORTAS
DERECHOS DE PASO
DERECHOS DE ARASTRE UNION
BNSF
GRÁFICO 2. Mapa
NOMBRE DEL PUERTO
Acceso directo a autopista Conexión con ferrocarril Terminal intermodal
MAZATLÁN
GRÁFICO 3. Estado de las conexiones ferroviarias en los puertos de México.
Fuente: El Transporte Ferroviario en México 2018. Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública de la Cámara de Diputados. Junio 2018.
SALINA
del servicio de transporte vía ferrocarril presenta ciertas mejoras en rubros tales como calidad de gestión, material rodante, productividad de capital y de trabajo, así́ como en el aumento de niveles de tráfico y cuotas de mercado. Lo que convierte a este medio de transporte frente al autotransporte carretero en una alternativa económica, ecológica y sustentable para la movilidad de bienes y personas, dentro de sus ventajas competitivas tenemos:
1. Económicas: Conforme a la información proporcionada por los concesionarios y asignatarios del sistema ferroviario mexicano, a partir de distancias mayores a los 500 km, el ferrocarril es más competitivo en costo por tonelada/km que el resto de los modos de transporte terrestres.
Ahora bien, dado que en México las distancias entre las entidades que generan los principales flujos de carga (DF, Monterrey y Guadalajara) y los puertos y cruces fronterizos estratégicos son en muchos casos mayores a 500 km, tanto el ferrocarril como el barco son alternativas más eficientes que el autotransporte para el traslado de carga entre dichos puntos, pudiendo llegar a ser hasta 42% más económicas.
2. Capacidad y conectividad: Permite el transporte de grandes volúmenes de mercancías en largos recorridos. Y como se observa en el grafico 3, la red ferroviaria cuenta con conectividad a los principales puertos y terminales intermodales de México (pnd, 2014).
3. Preservación del medio ambiente: Esta ventaja implica que a través de la utilización del ferrocarril se produce un desahogo o descongestionamiento de las vías carreteras, y se traduce en una disminución significativa en el consumo y costo de combustible en la transportación del mismo volumen de carga que vía carretera.
4. Baja siniestralidad: Según datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, considerando las vías de comunicación por las cuales transitan estos dos medios de transporte y el número de accidentes reportados; el autotransporte de carga refleja una tasa del 4% más alta que la del ferrocarril. Siendo los accidentes de tránsito terrestres más reportados la colisión con vehículo automotor, peatón, animales, objetos, caída de pasajeros, salida del camino, colisión con otros vehículos.
5. Seguridad: De acuerdo con datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (artf), en el lapso que media entre enero y marzo de 2018, el estado de Puebla ocupó el primer lugar en hurtos, con 139, siguiéndole el estado de Jalisco con 83, Guanajuato con 82, mientras que el Estado de Veracruz registró 77 actos de robo (sct, 2018).
En los meses de enero, febrero y marzo del 2018, se registraron 852 robos a trenes, mientras que el registro de cifras acumuladas del año 2017 arroja un monto total de 1,825 asaltos a convoyes.
Los primeros tres meses del año 2018 superan a cualquier trimestre de 2017, periodo en el que la artf registra 125 robos en el primer trimestre; 331 en el segundo, 576 en el tercero y 720 en el cuarto.
Los productos con mayor número de reportes de robo en el sistema ferroviario corresponden a granos y harinas (165 eventos), productos terminados y de consumo (161 eventos), autopartes (133 eventos) y materiales para la construcción (102 eventos).
Junto con lo anterior, se destaca la sustracción de componentes de vida, la cual se elevó 131% con respecto al último trimestre de 2017. Entre los componentes de vía con mayor reporte de robo se encuentran los juegos de fijación y sus piezas, como grapas, anclas, placas de asiento y planchuelas, que en conjunto suman 64% del total de los componentes robados.
6. Flexibilidad de transporte: Es posible transportar una alta variedad de mercancías dentro de un mismo recorrido. El gráfico 4 muestra los diez principales productos movilizados en México vía ferrocarril durante el 2016 a 2018.2
Los productos industriales son el grupo de mercancías que mayor volumen desplaza a través de ferrocarril, seguidos por los productos agrícolas (maíz, trigo y soya). En tercer lugar, se ubican los productos minerales con mayor número de toneladas desplazado vía ferrocarril.
GRÁFICO 4. Productos transportados por ferrocarril. Fuente: Anuario Estadístico Ferroviario 2018. Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Gobierno
De acuerdo con los reportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes durante el año 2018 en México se desplazaron a través del Servicio Público de Transporte Ferroviario de Carga 128.0 millones de toneladas, 5% más que en 2017.
Siendo necesario hay que enfatizar que, las toneladas-kilómetro reportadas en 2018 ascendieron a 88.0 miles de millones; esto es, el 1.9% más que las 86.3 transportadas durante el año 2017. En este indicador es necesario destacar que, el grupo de productos que presentó un crecimiento más significativo fue hidrocarburos, con un crecimiento en su demanda del 12.5%. Lo anterior se tradujo en una evolución de la flota de carros de ferrocarril, pues para el 2018 los carros tanque son el tipo de carro con mayor crecimiento (6.5%).
Adicional a lo anterior, en un análisis más exhaustivo de los componentes relativos a la infraestructura (equipo) ferroviaria, es relevante destacar que, durante el año 2018, se registró el mayor nivel de rendimiento de combustible del servicio de carga en los últimos 8 años; ubicándose en 129 toneladas-kilómetro por litro.
En otro orden de ideas, las características y destino de la carga que se desplazó vía ferrocarril durante el 2018 en México indican que 91.5 millones de toneladas de carga ferroviaria corresponde al comercio exterior (71.5% del total de la carga transportada en el Servicio de Servicio de Ferrocarril Mexicano). Esta cifra representa el mayor volumen de importaciones y exportaciones registrado en los últimos 11 años movilizados vía ferrocarril. Del total de carga de comercio exterior, 67.2 millones correspondieron al régimen de importación, las cuales se movieron principalmente por las fronteras de Nuevo Laredo, Tamaulipas (20.4 millones de toneladas) y Piedras Negras, Coahuila (16.4 millones de toneladas), así́ como del puerto de Veracruz (7.8 millones de toneladas). En tanto que, la carga destinada al régimen de exportación suma 24.3 millones de toneladas, de las cuales 64.6% se movilizó a través de cruces fronterizos.
No obstante, las cifras antes señaladas, durante la década del 2008 al 2018, la participación del transporte ferroviario en el total de mercancía trasladada no se ha incrementado de manera suficiente para aprovechar la oportunidad de desplazar los bienes por un modo potencialmente más económico, seguro y amigable con el medio ambiente.
Es decir, a pesar de todas las ventajas descritas en párrafos anteriores, en México la utilización del ferrocarril como medio de transporte de carga se encuentra rezagada en comparación con otros países, como se observa en la gráfica 5.
En México, el autotransporte terrestre, es el medio a través del cual se moviliza el mayor volumen de carga. Durante el periodo comprendido entre los meses de enero de 2013 a junio de 2018, se desplazaron 2,897 millones de toneladas de carga por autotransporte, cifras superiores en 11.9 y 10.8% respectivamente, comparado con lo registrado en el periodo similar de la administración anterior (2,614 toneladas) (sct, 2018). De septiembre de 2017 a junio de 2018, se movilizaron por carretera 460 millones de toneladas, cantidad mayor en 2% con relación al movimiento de carga registrado en igual periodo anterior (451 millones de toneladas) esto de acuerdo con los datos para 2018 hechos públicos por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
Conforme a lo anterior, los desafíos que México enfrenta en el proceso de modernización relacionados con la movilidad, medios de transporte y el propio traslado de mercancías en transporte son particularmente complejos; ya que, los diferentes actores coinciden en la existencia de notables rezagos y marcadas deficiencias en la prestación de un servicio que se ha quedado visiblemente rezagado al compararlo con los brindados en otras naciones con grados de desarrollo similares a los prevalecientes en México.
GRÁFICO 5. Comparativa internacional de movilidad de carga por tipo de medio de transporte. Fuente: El transporte ferroviario en México, Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, Cámara de Diputados 2018.
La relevancia en las actividades económicas de los medios de transporte es de carácter indiscutible y reviste la misma notoriedad la función desempeñada por estos en el desarrollo y en la independencia económica de las naciones. Por lo que, la importancia estratégica de este rubro hace obligada la atención gubernamental al mismo y exige un proceso de análisis y debate nacional sobre el tipo de reformas que deben implementarse en el sector logístico para la movilidad de mercancías. Misma relevancia que corresponde al desarrollo de plataformas e infraestructura logísticas, terminales y trasporte multimodal, los cuales en su conjunto permitirán la incorporación de valores agregados a los productos, disminuir los costos y tiempos de tránsito de la carga. Objetivo que se cumple a través de los Agroparques, pues estos representan importantes áreas de oportunidad en la logística nacional para impulsar el crecimiento económico, del mercado interno e internacional, al dotar de infraestructura indispensable para la promoción de actividades económicas de integración y flujo de productos, que produce un importante volumen de negocios; factores que, aprovechados en forma correcta impulsan la productividad y competitividad de México.
En este orden de ideas, dentro del sector agroalimentario, las coyunturas descritas líneas más arriba producen la notoria necesidad de que se produzcan estrategias para promover y consolidar el crecimiento del sector agroalimentario de forma competitiva a largo plazo, así como la diversificación de los mercados internacionales, esto último para mitigar en forma estratégica los riesgos comerciales y seguridad alimentaria.
Por lo que, para la promoción y consolidación de la industria agroalimentaria, México debe trabajar en la construcción de herramientas concretas que sirvan de base para la construcción de una oferta competitiva y oportuna de servicios agrologísticos que garanticen además de la sanidad e inocuidad en los alimentos, la incorporación de valores agregados a los productos agropecuarios que coadyuven a la competitividad global de esta industria.
La principal problemática que esta propuesta atiende se centra en los elevados costos logísticos de la cadena de suministro alimentaria; particularmente de productos perecederos de alto valor.
A manera de ejemplo, los costos logísticos, representan un porcentaje del PIB Nacional de un país. Y estos, en tanto que en países como Estados Unidos, Japón y Europa, representan menos del 10% del pib, en México representan el 13.5% del pib, y por ejemplo en la India y en China representan el 17% y el 22% del PIB respectivamente (Banco Mundial, 2012). En general, estos costos son mucho más elevados en México que en otros países, lo cual nos resta competitividad. En el caso de los alimentos la situación es aún más crítica, representando la logística más del 20% del gasto total de las empresas mexicanas del sector, a lo cual se debe sumar el costo de la pérdida de producto en el tramo postcosecha, donde las mermas representan en promedio el 37% del producto,3 y el enorme efecto que la pérdida de ese valor tiene en el margen de utilidad de las cadenas.
De acuerdo con el estudio de impactos del pna, el efecto económico de reducir las mermas en los canales internos de distribución en un 10%, generaría un valor de entre $34,300 y $58,200 millones de pesos anuales (sagarpa, 2015).
Esta problemática está relacionada con la multitud de actividades especializadas que son necesarias para garantizar la calidad, inocuidad, y preservación del producto a lo largo de toda la cadena. La agrologística incluye: clasificación, empaque, trazabilidad, control fitozoosanitario, evaluación de la conformidad con normas y certificaciones de calidad, transformación, envasado y etiquetado, procesos para la conservación de alimentos, como la pasteurización e irradiación, almacenamiento en frío, comercialización, consolidación de carga, trámites y certificados de exportación, gestión y continuidad de la cadena, acceso a la información y localización del producto, comunicaciones y, finalmente, transporte aéreo, marítimo o terrestre, así como la recepción y aceptación del producto por parte del cliente o importador.
3 Se estiman las pérdidas postcosecha de las cadenas agroalimentarias en México en un 37% como promedio (de acuerdo con la Declaración del Secretario del Grupo Técnico de Pérdidas y Merma de Alimentos de la Cruzada Nacional Contra el Hambre, en conferencia de prensa conjunta con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (fao) en México, 2013.
Según los datos de la Secretaría de Salud, durante el último año, en México las enfermedades transmitidas por alimentos constituyen el 12 % de los diagnósticos que registra el Sistema Nacional de Vigilancia Epidemiológica (sinave, 2019).
En la actualidad, la inocuidad y seguridad alimentaria son aspectos de importante relevancia tanto a nivel nacional como internacional. En México aun es insipiente la implementación de mecanismos que garanticen el acceso a alimentos que no se encuentren contaminados por sustancias tóxicas o patógenas.
En este contexto, para la comercialización de alimentos de calidad e inocuos, a nivel internacional existen regulaciones y normas muy estrictas que buscan la disminución de riesgos de contaminación en los alimentos tanto de estresores biológicos como de contaminantes microbiológicos, así como químicos, para proteger a los consumidores de riesgos sanitarios.
Adicional a lo anterior existen medidas que no reducen estos riesgos, como lo son la compatibilidad (asegurar que los alimentos puedan ser transportados, contenidos), calidad y conservación buscando que los alimentos sean sanos (nutritivos y. proporcionen energía al consumidor) que sean frescos y genuinos.
En resumen, existe una importante ausencia en el cumplimiento de medidas de inocuidad alimentaria, compatibilidad, calidad y conservación de los alimentos. Por ello la inocuidad alimentaria en el sector agroalimentario es uno de los más grandes retos de salud pública en México.
La alianza para la Inocuidad de los Productos Agrícolas Frescos y Mínimamente Procesados (PSP, por sus siglas en inglés) se constituye como un buen ejercicio de colaboración innovadora para atender a la dinámica cambiante en las prácticas de producción y distribución a las que se enfrenta México. Pues es el primer esfuerzo del Gobierno Mexicano en conjunto con el de los EE. UU. para garantizar la inocuidad de los productos agrícolas frescos y mínimamente procesados (senasica, 2018).
En atención a la psp, México ha dado los primeros pasos para el establecimiento de un marco regulatorio en materia de Buenas Prácticas Agrícolas (bpa). Este marco se basa en estándares de prevención, verificación y programas de certificación para productos agrícolas frescos y abarca toda la cadena de suministro desde el cultivo hasta la distribución. En México las autoridades federales de Agricultura – a través del Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (senasica) –y Salud – a través de la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (cofepris), trabajan de manera conjunta para implementar su marco regulatorio en materia de bpa, y por ende, fomentar la mejora de la inocuidad de los productos agrícolas (Izquierdo, Rodríguez Fazzone, & Durán, 2017).
En los EE. UU. también están reforzando sus enfoques regulatorios de inocuidad alimentaria. La Ley de Modernización de Inocuidad Alimentaria de la fda (fsma, por sus siglas en inglés) del 2011 faculta a la Administración de Alimentos y Medicamentos de los EE. UU. (U.S. fda, por sus siglas en inglés) para mejorar la protección de la salud pública al implementar requisitos que ayuden a asegurar la inocuidad y seguridad alimentaria. La fsma adopta controles preventivos y procesos de verificación robustos como la base de un sistema moderno de inocuidad alimentaria.
Adicional a lo anterior desde el 2011 debemos cumplir con la “Regla final sobre la logística sanitaria”, normatividad que aplica a todos los actores que intervienen en la cadena de suministro de alimentos. Esto es, todos los países que envían alimentos a los Estados Unidos, independientemente del medio de transporte (marítimo, aéreo o terrestre) deberán cumplir por lo menos en los rubros de transporte, operaciones, registro y capacitación de su personal con los estándares establecidos en dicha normatividad vinculados fundamentalmente al control de la temperatura, la prevención de contaminación cruzada, personal capacitado y contar con procedimientos escritos así como el registro de datos clave en la operación relativa a la carga y transporte de alimentos.
De acuerdo con el documento denominado “Provisión de infraestructura de transporte en América Latina: experiencia reciente y problemas observados” de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (cepal), la actual situación de la infraestructura de transporte en el continente, es entre otras, una de las causas que determinan la falta de inversión en esta área (Sánchez & Wilmseier).
El estudio de referencia hace mención de la situación actual de la infraestructura logística en la región latinoamericana de la siguiente manera:
“Existe una amplia red de infraestructura de transporte terrestre y ferroviario; red que se, encuentra concentrada principalmente entre la frontera de los Estados Unidos con México y hasta el sur de Panamá; en otras partes de la región, existen redes de menor envergadura o una serie de eslabones, antes que de ninguna forma pueden considerarse como una red propiamente dicha. La mayor parte de los componentes mencionados son caminos no pavimentados y de transitabilidad precaria” (Sánchez & Wilmseier).
De acuerdo con la cepal, sólo el 3% (cifra que corresponde a las vías terrestres concesionadas en la década pasada) son de reciente construcción, ya que, en general, las rutas de la región latinoamericana tienen varios años de existencia. “La mayoría de la red consiste en caminos, puesto que los ferrocarriles se dedican principalmente a unir las zonas de producción minera o agrícola con los puertos oceánicos, o fluviales, en algunos casos. El transporte de carga general por ferrocarril se limita principalmente al centro y norte de México, centro y norte de América del Sur (hierro y carbón), y algunos sectores del Mercosur.”
Además, existe un problema con la integración de los ferrocarriles, que es la incompatibilidad de trochas4 entre los diferentes países. En el Centro de Sudamérica, principalmente, se encuentra la trocha métrica.
“La realización de una serie de proyectos en distintas fases de análisis convertiría esta trocha en una especie de norma para la subregión, que sería desafortunado en el sentido de que tiene limitaciones físicas más agudas que las trochas más anchas”, señala el estudio (Sánchez & Wilmseier).
Según el informe de actividades emitido en el 2018 por la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (sct, 2018), dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes, actualmente en México se encuentran en operación 72 terminales intermodales de carga conforme a la Tabla siguiente. Infraestructura que resulta insuficiente para dar movilidad a los millones de toneladas de productos que diariamente deben desplazarse en el territorio nacional, tanto para consumo externo como para el extranjero.
4 Trocha: La trocha o el ancho de vía de una vía férrea es la distancia entre las caras internas de los rieles, medido un centímetro por debajo del plano de rodadura en alineación recta. Existen once (11) anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En algunos países puede coexistir más de uno.
Dentro del proceso logístico, un punto clave, es el paso por las aduanas o por aquellas oficinas públicas encargadas del control de operaciones de comercio exterior y el tráfico de personas; ya que conforme al marco jurídico aplicable en México: “toda mercancía que entre o salga del país, entra en depósito ante la aduana”.5
En este orden de ideas, el marco normativo que rige la actividad aduanera en México, sin duda requiere se lleven a cabo modificaciones que permitan obtener un mejor y competitivo desempeño logístico. Adecuaciones que, incluyen la disminución de la normatividad existente, su congruencia operativa y la aplicación homogénea de los preceptos en ella contenidos; pues en la actualidad en el ámbito operativo las aduanas aplican de manera variable los preceptos normativos. Esto último es evidente cuando una misma actividad debe realizarse en forma distinta dependiendo de la aduana en que se efectúe el despacho aduanero.
Poder dar cumplimiento a las disposiciones aduaneras vigentes así como a los procedimientos en ellas contenidas, presume el trabajo conjunto, coordinado y homogéneo entre las autoridades aduaneras, los usuarios y diferentes actores que intervienen en las actividades de comercio internacional; sin embargo, las diferentes e incluso opuestas formas en que se interpretan y aplican las disposiciones normativas aduaneras, aunado a las facultades discrecionales con que cuentan las autoridades aduanales, generan procedimientos y sistemas de trabajo diversos, que producen confusión y permanente incertidumbre entre los diferentes actores del sector.
Debido a lo anterior, para materializar el proyecto analizado en este Estudio, es pertinente llevar a cabo un análisis del marco normativo aplicable y los procedimientos que aplican para el despacho aduanero en el Centro Occidente y Sur Sureste del país, con el objetivo de identificar las áreas de oportunidad que permitan incrementar la competitividad de los procedimientos aduaneros a los estándares internacionales. Siendo admisible el diseño del marco normativo novedoso que promueva el flujo comercial, garantizando la salud, sanidad, inocuidad y seguridad de la cadena de suministro de productos agroalimentarios.
Por mandato legal, toda mercancía que pretenda salir o entrar al país (nacional o nacionalizada) se encuentra obligada a someterse a los actos y formalidades del despacho aduanero, relativos a la entrada y salida de mercancías al territorio nacional de acuerdo con los diferentes tráficos y regímenes aduaneros que se encuentran previstos en la Ley Aduanera. En ese sentido, para efectos de este proyecto, es indispensable que el despacho aduanero otorgue un proceso ágil
y eficiente y no un proceso tortuoso que desaliente o incluso limite el comercio exterior como sucede en la actualidad.
El objetivo del desarrollo del análisis de la situación actual aduanal en las áreas de estudio es identificar, cuáles son las principales variables que inciden en los niveles de competitividad de las aduanas localizadas en el Centro Occidente y Sur Sureste del país, en el marco del comercio exterior en los países con los que México tiene una mayor participación en el comercio internacional, así como conocer el grado de competitividad aduanal.
Adicional a esta breve inducción, realizaremos una rápida revisión sobre la importancia de las aduanas como factor de competitividad del comercio exterior, tratando de dar un breve resumen de la problemática identificada y algunas consideraciones finales tendientes a facilitar, eficientar y promover el desplazamiento de los productos agropecuarios, su manejo, almacenamiento, carga, acondicionamiento y despacho aduanero de los mismos, con independencia del régimen aduanero al que vayan a destinarse bien dentro de las zonas de estudio, resto del país e incluso el extranjero, buscando su agilización y la disminución de los tiempos y costos operativos.
Por lo que, sin duda la estandarización de los procesos, modernización, profesionalización y capacitación del personal y la transparencia, son elementos que coadyuvarán en forma relevante en el desarrollo y buen funcionamiento de las aduanas.
En la opinión de Deloitte (Montaño, 2019), entre algunas de las principales áreas de oportunidad que presenta el sistema aduanero mexicano, se observan tres factores principales, con el potencial necesario para impulsar su renovación y mejorar el nivel que actualmente tiene:
I. Capacitación. La mayor parte de los errores conductuales que ocurren en aduanas obedece, esencialmente, al desconocimiento que el personal tiene sobre temas técnicos, nuevos procesos, tecnologías e incluso cuestiones éticas y de integridad. Por ello, es fundamental, para revertir esta tendencia, llevar a cabo de manera permanente constante y general capacitación a todos los funcionarios responsables de la operación aduanera; con el objetivo de fortalecer sus conocimientos técnicos y prácticos, para saber cómo actuar ante los diversos escenarios y situaciones que puedan presentarse.
II. Estandarización: En las aduanas mexicanas se observa de manera constante un fenómeno sui generis, que ocurre en las 49 aduanas del país, consistente en la falta de homogeneización en la aplicación de los criterios sobre las operaciones de comercio exterior. Esto significa que, la aplicación de procesos y lineamientos en algunas aduanas puede no ser la misma que en otras, una situación que puede generar confusión, retrasos entre quienes desean importar y exportar bienes o hasta trato diferenciado e inequitativo.
Por ello, y a fin de eficientar y optimizar los procesos, las autoridades deberán de concentrar sus esfuerzos en la estandarización de criterios y conceptos, un tema pendiente y que sin duda puede llevar a nuestras aduanas a un nivel más desarrollado, como el que registran los países más avanzados en la materia.
III. Transparencia. En México la cultura y prácticas de la corrupción es, desafortunadamente, uno de los problemas que más afecta a todos los sectores productivos del país, y las aduanas no son la excepción. Pues no obstante la implementación y uso de nuevas tecnologías que han contribuido a disminuir la incidencia de este fenómeno dentro del sistema de aduanas, el tema se encuentra vigente y muy arraigado en las actividades aduaneras; por lo que es de vital importancia que se continúe promoviendo la aplicación de medios tecnológicos y no intrusivos en la revisión de las mercancías, en tecnología y fundamentalmente en formación y capacitación en temas de cumplimiento ético, integridad y valores en los funcionarios aduaneros.
En otro orden de ideas, y según se desprende del informe anual 2018 de la Organización Mundial del Comercio (omc, 2019), en el tema agropecuario, existe compromiso internacional de México en el marco del Acuerdo sobre Agricultura del cual forma parte, en el sentido de reformar sus políticas en materia de comercio exterior y lograr que sus políticas estén más orientadas al mercado. Las normas y compromisos se aplican al acceso a los mercados, la ayuda interna y la competencia de las exportaciones, así́ como a las restricciones y prohibiciones de las exportaciones. Es decir, México se encuentra obligado al desarrollo de modelos para las importaciones y exportaciones de productos alimenticios, que contribuyan a la inocuidad alimentaria.
De todo lo anterior, esta propuesta considera que la manera más eficiente de resolver estas problemáticas, es a través del desarrollo de una oferta de infraestructura y servicios agrologísticos oportunos y competitivos, ya que la ausencia de este mercado secundario de servicios no sólo incrementa los costos logísticos, sino que contribuye a agravar problemáticas ya existentes y que limitan el crecimiento del sector, como son el bajo valor agregado de los productos agroalimentarios, la falta de infraestructura del tramo postcosecha y la falta de acceso a los mercados de exportación.
La agrologística, es un sector emergente y relativamente nuevo, integra diversas actividades en la cadena de suministro que son necesarias para adecuar la oferta de productos del campo a la demanda del mercado. Su ámbito comprende actores involucrados en la producción (agricultores y productores), procesamiento (industria de productos alimentarios), y distribución (transportistas, proveedores de servicios y comerciantes). Dada su naturaleza transversal, es predecible que los retos para el desarrollo de la agrologística no puedan enfrentarse con una metodología estándar y unidimensional, sino que requieran contar con una perspectiva multidimensional y, en el caso de este Estudio, una metodología específica, que reconozca a los diferentes proyectos de servicios —logística, trazabilidad, inspección, certificación, control aduanal— en sus diversas áreas temáticas de enfoque.
El conjunto de métodos de trabajo que fueron aplicados en el Estudio incluyó una combinación de metodologías universales, todas ellas ampliamente probadas, pero enmarcadas dentro de una secuencia y diseño particular. Concretamente:
• Investigación de campo: metodología que se aplica extrayendo datos e información directamente de la realidad a través del uso de técnicas de recolección, como son muestreos, encuestas, o entrevistas;
• Revisión de literatura: síntesis de análisis y conclusiones de referencia aportados por estudios previos, fuentes autoritativas y fuentes estadísticas institucionales reconocidas de común acuerdo;
• Casos de estudio: sistematización de experiencias que evidencien las mejores prácticas sobre el área de interés, así como casos donde los obstáculos han sido preponderantes;
• Benchmarking: análisis comparativos empíricos entre las mejores prácticas para identificar áreas de excelencia y de mejora;
• Estimaciones con modelación estadístico-matemática: por ejemplo, de Oferta y Demanda, donde la línea base se calcula en función de datos históricos, proyecciones institucionales y/o valoraciones de expertos;
• Procesos de consulta y gestión de actores: entrevistas, grupos focales, presentaciones de retroalimentación y otras herramientas de consulta participativa;
• Análisis costo-beneficio: análisis de la conveniencia de una inversión mediante la valoración empírica de los recursos que hay que asignar y el impacto derivado directa e indirectamente de su realización.
• Evaluación: análisis de factibilidad para el desarrollo de dos proyectos o casos, el primero en un Parque Interior (Zona Centro-Occidente del País) y otro en un nodo marítimo en el Sur-Sureste del País.
Las actividades que se realizaron para recabar la información fueron:
1. Análisis de la literatura nacional e internacional asegurando la recopilación de las fuentes más relevantes sobre competitividad como son el Banco Mundial, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, Banco de México, índice de Desempeño Logístico, Fondo Monetario Internacional, así como de Centros de Investigación especializados en la materia como, por ejemplo, la Universidad de Wageningen.
2. Elaboración de encuestas y entrevistas para distintos operadores, técnicos e inversionistas de activos logísticos.
3. Entrevistas a profundidad conducidas por un experto ya sea de forma presencial o bien a través de video conferencia con académicos, funcionarios, trabajadores, inversionistas y otros actores.
De acuerdo con el análisis preparatorio existen 7 áreas temáticas que el equipo cruzará con las metodologías descritas, para llevar a cabo las actividades del Estudio. Dichas especialidades y áreas asignadas se describen en la siguiente tabla:
GRÁFICO 6. Areas temáticas base del Estudio. Fuente: Elaboración propia.
1. Desarrollo Regional y Logística Alimentaria
2. Sistemas de Transporte e Infraestructura Logística
3. Arquitectura Empresarial y Desarrollo de Mercados
4. Planeación Territorial y Desarrollo Urbanístico
5. Innovación y Desarrollo Tecnológico de la Cadena de Suministro Agroalimentaria
6. Ecología industrial y tecnología alimentaria
7. Manejo Postcosecha, Calidad e Inocuidad
Calidad, Productividad y Logística. Elaboración de proyectos de desarrollo regional.
Sistemas logísticos para procesos industriales y de transporte.
Ingeniería de sistemas aplicada al diseño empresarial.
Estrategias de desarrollo económico territorial de escala regional.
Innovación y desarrollo tecnológico en el sector agroalimentario y financiero.
Biotecnología y uso sustentable de los recursos naturales
Procesos de control de calidad. Aseguramiento de la calidad e inocuidad alimentaria.
La posición geográfica de México es una competencia clave única a nivel mundial. La infraestructura regional ayuda en este aspecto a generar vías de comunicación rápida entre ciudades y de costa a costa, reduciendo los tiempos de envío y entrega. México tiene acceso directo a la costa del pacífico asiático, en donde habitan cerca de 2.5 mil millones de personas. Acceso directo a Europa y África y además fácil acceso a ambas costas de América del Norte y del Sur. Esta ventaja competitiva se nota sobre todo al transportar productos perecederos, también llamados frescos. Productos los cuales deben transportarse a temperaturas alrededor de 1°C. El reto que esto representa es el tiempo para su transporte, ya que es limitado; a diferencia de los productos secos o congelados. Además, la cadena fría no debe romperse jamás, ya que esto representaría directamente una pérdida de la vida de anaquel de los productos, aspecto importante para los clientes.
Para apoyar la extensión de la vida de anaquel de diversos productos frescos es importante considerar los diversos tipos de empaque, por ejemplo, aquellos con atmósfera modificada. Este concepto puede ser aplicado de una manera tan sencilla como enviar el producto empacado al vacío, en el caso de cárnicos o algunos quesos. Prolongando un poco más la vida del producto y evitando la exposición al ambiente. Otro tipo de atmósfera modificada es someter bajo oxígeno las cargas de frutas o verduras, sin embargo, a causa del costo, se opta por adicionar dentro de los contenedores o cajas de camiones, los llamados supresores de etileno. El etileno es emitido por la mayoría de las frutas y verduras en diversas cantidades y ayuda a la maduración, efecto no deseado durante el transporte.
También es posible vender el producto dentro de algún empaque inteligente, que le muestre al cliente el tiempo de vida del producto mediante códigos de colores o figuras.
La infraestructura de un Agroparque debe ser pensada para manejar diferentes tipos de productos, por lo tanto, es importante definir la carga unitaria de cada uno de ellos. Por ejemplo, la carga unitaria en productos procesados, dígase latas, es diferente al tomate en racimo en cajas de 13 lb. Sin embargo, cada uno de estos productos deberá ser acomodado en pallets estándares y, posteriormente convertirse en carga contenerizada. La infraestructura del Agroparque debe asegurar la conformación de carga hasta estar asegurada en el pallet. También, el diseño del sistema de manejo de materiales interno debe ser tomado en cuenta para lograr un procesamiento eficiente y una entrega del producto Justo a Tiempo.
Posteriormente, es importante que el producto pueda ser rastreado, este concepto se conoce como trazabilidad y es tan fácil de hacer como crear un código que incorpore la clave del proceso, del empacador, del producto y la fecha de empaque. También existen maneras más sofisticadas, por ejemplo, mediante la incorporación de códigos de barras o de tecnología de identificación por radiofrecuencia. Ambas requieren infraestructura especial, sin embargo, ayudan a incrementar la eficiencia del proceso en gran manera. Finalmente, es esencial que el Agroparque cuente con servicios de control de calidad y sanidad. Dependiendo del producto y de su mercado destino, los requisitos tanto normativos a nivel nacional como de exportación pueden ser marcadamente diferentes.
Los impactos directos esperados del presente Estudio se centran en una mejor toma de decisiones para el sector, con los siguientes resultados:
1. Mayor compresión del mercado secundario de servicios de la cadena agroalimentaria y de los flujos actuales de productos para las regiones bajo estudio, así como las necesidades que se esperan a futuro.
2. Mostrar nuevas oportunidades de negocio para actores relevantes e inversores en la cadena agroalimentaria, mediante la identificación de la demanda de servicios especializados, actualmente no atendidos.
3. Identificación de posibles áreas de intervención para el diseño de políticas públicas
4. Desarrollo de una metodología adecuada para el diseño y localización de clústers de servicios enfocados en la cadena agroalimentaria, que pueda ser útil para el desarrollo de Agroparques y/o Puertos Multimodales en diversos contextos, así como otros proyectos de infraestructura agrologística independientemente de la escala.
Asimismo, los impactos indirectos del Estudio que coadyuvará a desarrollar, derivados de una inversión focalizada en el mercado de servicios agrologísticos, podrían observarse en las siguientes áreas de mejora:
a) Facilitación de la inversión en proyectos de ámbito regional, con una escala de $100-250 millones de pesos por proyecto;
b) Consolidación de Agroparques y/o Puertos Multimodales actualmente en desarrollo a través de ‘proyectos ancla’ tales como un clúster de servicios logísticos;
c) Reducción de costos logísticos, y por tanto mayor competitividad de los productos;
d) Reducción de mermas alimentarias en las cadenas a las que se da servicio.
El marco jurídico que regula la operación aduanera, contiene varios aspectos que requieren brindar mayor certidumbre en el desahogo de los procedimientos aduaneros, derechos y obligaciones de los usuarios de comercio exterior, facultades y atribuciones de la autoridad; a fin de integrar mayor competitividad y aprovechar al máximo los tratados comerciales internacionales suscritos por México, como el Tratado de Integración Progresista de Asociación Transpacífico (cptpp por sus siglas en inglés), el t-mec o el Tratado de Libre Comercio entre México y la Unión Europea (tlcuem).
En este orden de ideas, resulta indispensable que la legislación de la materia se modernice para ser incluyente y equilibrada, adopte las mejores prácticas internacionales, incentive el uso de la tecnología, reduzca las cargas administrativas y fiscales a los usuarios del sistema de comercio exterior mexicano; es decir que se construya un sistema aduanero más esbelto.
La discrecionalidad atribuida a las autoridades aduaneras de México, debe ser abatida con un marco jurídico equilibrado en derechos y obligaciones para los contribuyentes, así como facultades y atribuciones precisas de las autoridades que eliminen la interpretación que puede ser actualmente distintas en las 49 aduanas del país, aun cuando es la misma ley, reducirla tendrá como resultado un manejo administrativo ágil y más económico, con menores costos y tiempos en las aduanas del país, que sea el principio de una reforma tributaria integral y transversal.
En los últimos años, México ha experimentado un significativo crecimiento en las operaciones de comercio exterior. Según la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (caaarem), actualmente se realizan 31 operaciones por minuto, 95% de ellas a través de agentes aduanales. No obstante, lo anterior, para que el sistema aduanero pueda mejorar en este ámbito y ser competitivo a nivel internacional, es necesario que se modernice el desarrollo de las transacciones comerciales en la aduana.
La aduana mexicana es un ente fiscalizador muy importante para la economía del país; de acuerdo con los datos del Banco de México, recauda el 72% del IVA en México, por lo que es fundamental que se incorpore la tecnología a los procesos operativos para innovar los procesos, disminuir los errores y mejorar los tiempos de despacho.
En la actualidad, México, enfrenta enormes retos en materia de comercio exterior y logísticos, por ello resulta indispensable que el Gobierno Federal en coordinación con la Iniciativa Privada y los representantes del Sector Productivo, diseñen e implementen una verdadera y eficiente política comercial que apoye e incentive la economía mexicana para lograr un desarrollo y crecimiento del Producto Interno Bruto.
En este tenor, se ha identificado que la Aduana mexicana deberá atender los siguientes temas:
1. Desarrollo efectivo de los procedimientos electrónicos que actualmente existen a efecto de facilitar y simplificar el procedimiento de despacho y desaduanamiento de mercancías; debiendo alcanzar estándares óptimos que garanticen la agilidad y seguridad en el intercambio comercial.
2. La homologación de los criterios de aplicación de las normas jurídicas que rigen a los procedimientos de importación y exportación de mercancías. Ya que es indispensable proveer mayor seguridad jurídica y transparencia en la aplicación de las disposiciones legales aplicables, a fin de asegurar de que, independientemente de la aduana ante la que se tramite el despacho de mercancías, se solicite el cumplimiento de estas en forma idéntica.
Lo anterior, a fin de otorgar seguridad jurídica a los contribuyentes, evitando discrepancias o formas distintas de dar cumplimiento a las formalidades establecidas para las operaciones de comercio exterior.
3. Diseñar un esquema que permita la orientación de las exportaciones de México a otros países distintos a los EE. UU. y Canadá; buscando disminuir el grado de dependencia económica que se tiene hacia estos mercados.
4. Diseño e implementación de políticas comerciales que incentiven al sector industrial para lograr un crecimiento mayor a 3 puntos porcentuales del pib. Pues la falta de estas ha quedado plenamente probada con las recientes acciones implementadas por el Gobierno de los Estados Unidos; lo que ha puesto de evidencia que no se cuenta con un planteamiento alternativo para mitigar el impacto en la disminución en el volumen de operaciones a ese país. Por lo que es indispensable que existan programas que en forma efectiva orienten la actividad exportadora nacional para las micro, pequeñas y medianas empresas.
5. Reducción de la inseguridad, mitigando el robo de los medios de transporte y mercancías en ellos contenidas. Por lo que resulta necesaria la urgente implementación de mecanismos de seguridad en las zonas más vulnerables y
en las que se cuente con registro de mayor número de incidentes en los que se ponga en riesgo la seguridad de la cadena de suministro.
6. Promoción en la implementación del resto de los Acuerdos Comerciales o Tratados de Libre Comercio de los que México forma parte, con el objetivo de aprovechar la variedad de tratados y acuerdos de libre comercio firmados buscando reorientar las exportaciones de productos mexicanos para disminuir a dependencia económica que se tiene respecto de su principal socio comercial, los EE. UU.
7. Apoyo efectivo a la actividad exportadora. En la actualidad México no cuenta con un verdadero esquema de financiamiento y apoyo económico para incentivar la actividad exportadora, lo cual constituye una gran afectación debido a que el sector exportador mexicano demanda de inversión en infraestructura y equipo que, lo dote de una mejor capacidad instalada, a fin de hacer frente y atender en forma cualitativa la demanda del mercando internacional.
8. Incremento en la inversión pública y privada en la infraestructura carretera y portuaria; así como la implementación de nuevas y mejores rutas a nivel internacional para los diferentes tráficos existentes, a fin de disminuir costos y tiempos logísticos que impactan en la distribución y entrega de los productos mexicanos en el mercado internacional.
9. Disminución de los tiempos de estadía de las mercancías en las aduanas mexicanas. El reto es logar el estándar internacional, ya que en México actualmente las mercancías tienen una estadía de 10 días previa a su despacho aduanero; en tanto que el estándar internacional es de 5 días.
Sirve de apoyo a lo anterior, las recomendaciones emitidas por el Banco Mundial (bm) y Fondo Monetario Internacional (fmi) a México, ambos organismos expresan que la Administración General de Aduanas de México (aga) se caracteriza por ser una aduana contendora, limitada por la falta de un sistema de manejo de riesgo integral; por lo que debe buscar una alternativa para la realización de una reingeniería de los procesos y procedimientos aduaneros buscando su simplificación (Banco Mundial, 2012).
La herramienta a través de la cual el BM realizó la evaluación de la aga, se denomina Customs Assessment Trade Toolkit (catt), la cual está basada en: orientación de procesos, pensamiento estratégico, control, eficiencia, efectividad, facilitación y transparencia. Esta herramienta, según se señala en el reporte oficial de resultados de julio del 2012, sirve para evaluar las fortalezas y debilidades de cualquier administración de aduanas y compararlas con las buenas prácticas.
La metodología que el BM utilizó para evaluar a la Aduana Mexicana y determinar si es una aduana en proceso, contenedora o de clase mundial, es la siguiente:
1. El catt mide 120 buenas prácticas aduaneras, denominadas “indicadores” obtenidas de un amplio rango recomendado por organizaciones tales como la
Organización Mundial de Aduanas, Organización Mundial de Comercio, bm y la Cámara Internacional de Comercio.
2. Estos indicadores son definidos por el bm, ya que influyen en uno o varios aspectos de los 7 que resumen los benchmarks de las mejores prácticas, a saber:
a) Orientación de Procesos: Mide el grado en el cual la aduana maneja sus procesos formales, reglamentaciones, procedimientos y documentación, así como la mejora continua.
b) Pensamiento Estratégico: Mide la capacidad de innovación de la aduana, la existencia de un programa de modernización y planes estratégicos.
c) Control: Mide la capacidad de la aduana para implementar la normatividad aplicable.
d) Eficiencia: Mide la capacidad de la aduana para lograr resultados disminuyendo costos y plazos.
e) Efectividad: Se refiere a la capacidad de la aduana para lograr que se hagan las cosas correctas y la calidad de las estructuras organizacionales necesarias para la operación efectiva. Mide infraestructura, tecnología, capacitación, recursos físicos, laboratorios, presupuestos, etc.
f) Facilitación: Evalúa la capacidad de la aduana para hacer que las tareas de sus clientes y operadores de comercio sean fáciles y sencillas.
g) Transparencia: Se refiere a la facilidad con la cual los operadores de comercio, usuarios internos y externos, acceden a la información aduanera.
3. La evaluación de cada uno de estos aspectos se hace de la siguiente manera: un valor de cero significa que una aduana no aplica ninguno de los indicadores de benchmark y un valor de 100, equivale a que la aduana cumple satisfactoriamente con uno de los indicadores benchmark.
4. El resultado de evaluación de esos rubros, se hace en dos índices:
a) La medición de las prácticas de la aduana; y,
b) La medición del desempeño de la aduana.
Conforme a esta metodología el bm resuelve que la aduana mexicana se ubica como una aduana contendora; limitada por la ausencia de un sistema de manejo de riesgo integral basado en perfiles de riesgo (Banco Mundial, 2012).
En 2014 el fmi, recomienda, para que México pueda alcanzar a un modelo moderno de control aduanero dentro de los estándares internacionales deberá llevar a cabo:
a) Fortalecimiento de la gestión del riesgo.
b) Mejora de los procesos en relación con la seguridad.
c) Reformar su legislación eje.
d) Reformar el risat6 para crear una entidad fiscalizadora de las operaciones de comercio exterior (agace)7
e) Crear un centro de procesamiento electrónico de datos.
f) Crear una unidad administrativa de programas de certificación y facilitación aduanera.
g) Crear un centro capacitación y formación tributaria.
Evaluación y recomendaciones que justifican, la necesidad estratégica de la simplificación del procedimiento del despacho aduanero mexicano, mediante la reingeniería de los procesos y procedimientos aduaneros (Fondo Monetario Internacional, 2011)”.
La evaluación efectuada por el bm a México arroja los siguientes resultados: Orientación de Procesos” obtuvo calificación de 58.33 y en su desempeño y práctica general se califica a la aduana mexicana como una aduana contenedora y no la de aduana de clase mundial.
TABLA 5. Dimensiones de los benchmarks. Aduana Mexicana Fuente: Banco Mundial, 2012
En el caso concreto de México, las aduanas se encargan de mantener la vigilancia a lo largo de 3,152 kilómetros en la frontera norte, 1,149 kilómetros en la frontera sur y 11,122 kilómetros de litorales.
Para lograr llevar a cabo lo anterior, México cuenta con un total de 49 aduanas, 64 salas internacionales de pasajeros y 276 puntos de revisión a lo largo de todo el territorio mexicano.
6 Reglamento Interior del sat
7 Administración General de Auditoria de Comercio Exterior.
En el caso particular de este estudio, se advierte que la aduana enfrenta un entorno de constante cambio: evolución de los modos de producción y de consumo, intensificación de los intercambios comerciales internacionales, nuevas amenazas mundiales (delincuencia organizada, cambios climáticos, etcétera).
En este contexto, la aduana funge un roll catalizador, en el intercambio comercial internacional debiendo garantizar el equilibrio entre la protección a los bienes jurídicos tutelados en materia de salud, seguridad, sanidad, inocuidad, competencia y precios y la simplificación de los intercambios comerciales.
Por tanto, la innovación es un elemento esencial de la reforma y modernización sostenibles de la aduana, puesto que además de asegurar el cumplimiento de todas sus funciones, debe también resolver los desafíos y aprovechar las oportunidades que ofrece el comercio internacional. El gráfico 7 identifica en forma gráfica el número de aduanas y su localización dentro del territorio de México.
Conociendo con claridad cuántas aduanas hay en México y cómo es que están distribuidas, a continuación, se identifica cuáles son las aduanas y dónde se localiza cada una (sat, 2014).
a) Frontera Norte: Agua Prieta, Ciudad Acuña, Ciudad Camargo, Ciudad Juárez, Ciudad Miguel Alemán, Colombia, Matamoros, Mexicali, Naco, Nogales, Nuevo Laredo, Ojinaga, Piedras Negras, Puerto Palomas, San Luis Rio Colorado, Sonoyta, Tecate y Tijuana.
b) En la frontera Sur: Ciudad Hidalgo y Subteniente López.
c) Aduanas interiores: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Aguascalientes, Chihuahua, Guadalajara, Guanajuato, México, Monterrey, Puebla, Querétaro, Toluca y Torreón.
d) Aduanas marítimas: Acapulco, Altamira, Cancún, Ciudad del Carmen, Coatzacoalcos, Dos Bocas, Ensenada, Guaymas, La Paz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Mazatlán, Progreso, Salina Cruz, Tampico, Tuxpan y Veracruz.
Para efecto de este estudio, con el objetivo de identificar la problemática, niveles de competitividad, facilidades, infraestructura, transparencia y agilidad de los procesos aduaneros, a continuación, se describen los procesos de despacho, requisitos, regímenes aduaneros y plazos con que estos se llevan a cabo por los importadores y exportadores, de conformidad con la normatividad eje que regula las operaciones de comercio exterior.
De la revisión a la normatividad eje que rige el comercio exterior se advierte que ninguna de las disposiciones legales consultadas contiene un concepto de la expresión “régimen jurídico”, pues la normatividad vigente se limita a hacer referencia a esta expresión como una de las actividades respecto de las cuales que pueden realizar los importadores o exportadores de mercancías y que, en su caso, se determina en el documento aduanero por el agente aduanal.
No obstante, lo anterior, dentro de este Estudio, se considera el concepto establecido dentro del Glosario de la Organización Mundial de Aduanas, mismo que define al régimen aduanero como, “El tratamiento aplicado por la aduana a las mercancías que están sujetas a control aduanero”.
Para los alcances de este estudio se usa el término Régimen Aduanero para identificar el marco jurídico que regula el tráfico internacional de las mercaderías que se encuentran sometidas a la fiscalización o control de la autoridad aduanera.
Concepto del cual se desprende el relativo al “control aduanero”; que consiste en la facultad atribuida a las autoridades aduaneras para revisar, asegurar y garantizar que las mercaderías de comercio exterior cumplen con todos los requisitos establecidos para el régimen aduanero de que se trate.
En este orden de ideas y bajo la premisa de que, el régimen aduanero es el procedimiento legal que se aplica a las mercancías que se introducen o extraen por las
GRÁFICO 7. Número de aduanas y su ubicación en México.
Fuente: Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales, A.C
aduanas bajo el aseguramiento, revisión y control de las autoridades aduaneras, debe atenderse al contenido del artículo 96 de la Ley Aduanera de México en vigor, mismo que establece que, la posibilidad de que las mercancías puedan someterse a los Regímenes Aduaneros que a continuación se enlistan:
1. Definitivos. Según se desprende de la lectura del artículo 95 de la Ley Aduanera, “los regímenes definitivos se sujetarán al pago de los impuestos al comercio exterior y, en su caso, cuotas compensatorias, así́ como al cumplimiento de las demás obligaciones en materia de regulaciones y restricciones no arancelarias”.
I. Importación definitiva, se entiende por régimen de importación definitiva la entrada de mercancías de procedencia extranjera para permanecer en el territorio nacional por tiempo ilimitado.8
II. Exportación definitiva, este régimen consiste en la salida de mercancías del territorio nacional para permanecer en el extranjero por tiempo ilimitado.9
2. Temporales. En este régimen no se hace el pago de las contribuciones al comercio exterior, debiendo cumplir con las regulaciones y restricciones no arancelarias que se determinen en términos de la fracción arancelaria que corresponda a las mercancías, y en su caso con el pago de las cuotas compensatorias que corresponda.
Por regla general el plazo de estadía en México va de un mes hasta diez años, mismo que se establece legalmente en atención al tipo de mercancía de que se trate y el contribuyente que realiza la operación.
I. Importación temporal. Se entiende por régimen de importación temporal, la entrada al país de mercancías para permanecer en el por tiempo limitado y con una finalidad específica, siempre que retornen al extranjero en el mismo estado.10
II. Exportación temporal. Se entiende por régimen de exportación temporal para retornar al país en el mismo estado, la salida de las mercancías nacionales o nacionalizadas para permanecer en el extranjero por tiempo limitado y con una finalidad específica, siempre que retornen del extranjero sin modificación alguna.
3. Depósito Fiscal, esté régimen consiste en el almacenamiento de mercancías de procedencia extranjera o nacional en almacenes generales de depósito.11
8 Artículo 96 de la Ley Aduanera en vigor.
9 Artículo 103 de la Ley Aduanera en vigor.
10 Artículo 106 de la Ley Aduanera en vigor. Cuando las mercancías que hubieran sido importadas temporalmente deberán retornar al extranjero en los plazos previstos, en caso contrario, se entenderá́ que las mismas se encuentran ilegalmente en el país.
11 Autorizados
Este régimen se efectúa una vez determinados los impuestos al comercio exterior, así como las cuotas compensatorias.
Bajo este régimen, es admisible diferir la determinación del régimen específico al que se destinarán las mercancías; habilita a los particulares mantener almacenadas sus mercancías todo el tiempo que así lo consideren, en tanto subsista el contrato de almacenaje y se pague por el servicio.
Las mercancías pueden ser extraídas en forma total o parcial en diferentes momentos, para someterse al régimen de importación definitiva; siempre que se paguen impuestos, contribuciones y cuotas compensatorias, actualizados al periodo que va desde su entrada al país hasta su retiro del almacén. O bien, pueden ser retornadas al extranjero.
Las mercancías que sean destinadas al régimen que nos ocupa, siempre que no se altere o modifique su naturaleza o la base gravable para fines aduaneros, podrán ser motivo de actos de conservación, exhibición, colocación de signos de identificación comercial, empaquetado, examen, demostración y toma de muestras. En este último caso, se pagarán las contribuciones y cuotas compensatorias que correspondan a las muestras.
Las mercancías en depósito fiscal podrán retirarse del lugar de almacenamiento para:
a) Importarse definitivamente, si son de procedencia extranjera.
b) Exportarse definitivamente, si son de procedencia nacional.
c) Retornarse al extranjero las de esa procedencia o reincorporarse al mercado las de origen nacional, cuando los beneficiarios se desistan de este régimen.
d) Importarse temporalmente por empresas con programas IMMEX.
Adicionalmente se podrá autorizar el establecimiento de depósitos fiscales para:
a) La exposición y venta de mercancías en puertos aéreos internacionales, fronterizos y marítimos de altura, comúnmente conocidos como Duty free.
b) Exposiciones internacionales temporales de mercancías.
c) Realización del proceso de ensamble y fabricación de vehículos.
4. Tránsito de mercancías.12 Este régimen consiste en el traslado de mercancías, bajo control aduanero. Admite dos modalidades:
I. Tránsito interno o nacional de mercancías. Consiste en el trazado de mercancías, bajo el control aduanero, de una aduana nacional a otra.
II. Tránsito internacional. Consiste en el traslado de mercancías, bajo control aduanero, en alguno de los siguientes supuestos:
a) La aduana de entrada envíe a la aduana de salida las mercancías de procedencia extranjera que lleguen al territorio nacional con destino al extranjero.
b) Las mercancías nacionales o nacionalizadas se trasladen por territorio extranjero para su reingreso al territorio nacional.
En ambos casos, deberán cumplirse con los plazos de arribo y salida a que se refiere las Reglas Generales de Comercio Exterior vigentes (sat, 2018) .
Para la aplicación de Este régimen es importante señalar que las disposiciones legales aplicables establecen como medio de transporte preferente para el tránsito de mercancías el carretero, pues ordenan las carreteras y rutas fiscales por las cuales debe transitar la mercancía de una aduana a otra.
5. Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado 13 Consiste en la introducción de mercancías extranjeras o nacionales a dichos recintos para su elaboración, transformación o reparación, para ser retornadas al extranjero o para ser exportadas, respectivamente.
La introducción de mercancías extranjeras bajo este régimen se sujetará a la determinación y pago del Impuesto General de Importación y, de las cuotas compensatorias aplicables.
Las mercancías sujetas a este régimen solo podrán ser retiradas del recinto fiscalizado para retornar al extranjero o exportación.
Tratándose de mercancías nacionales, las mismas se consideran por ministerio de ley y para todos los efectos legales, exportadas al momento de ser destinadas al régimen de elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado.
• Autorizaciones y concesiones a recintos fiscalizados.
En armonía con la existencia de este régimen, el sat, podrá otorgar autorización o concesión a particulares para la prestación de los servicios de manejo, almacenaje y custodia de mercancías de comercio exterior bajo las modalidades que a continuación se describe:
a) Recintos fiscalizados concesionados, en ellos se permite a. los particulares que, dentro de los inmuebles ubicados dentro del recinto fiscal, puedan llevar a cabo la prestación de los servicios de manejo, almacenaje y custodia de mercancías.
b) Recintos fiscalizados autorizados, en ellos se habilita mediante autorización a los particulares propietarios o poseedores de un inmueble colindante con un recinto fiscal o de un inmueble ubicado dentro o colindante a un recinto portuario, tratándose de aduanas marítimas, fronterizas, interiores de tráfico ferroviario o aéreo, la autorización para prestar los servicios de manejo, almacenaje y custodia de mercancías.
En ambos establecimientos se podrá autorizar la realización de actividades de elaboración, transformación o reparación sobre las mercancías.
6. Recinto Fiscalizado Estratégico. Este régimen consiste en la introducción, por tiempo limitado, de mercancías extranjeras, nacionales o nacionalizadas a un inmueble habilitado como RFE, para que sean objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación o reparación, con el beneficio de no pagar los impuestos al comercio exterior ni cuotas compensatorias.
La introducción de mercancías es por un plazo máximo de dos años, con el objeto de llevar a cabo sobre ellas actividades de manejo, almacenamiento, conservación, custodia, exhibición, venta, distribución, transformación, reparación, o incluso elaborar productos diversos con ellas.
Este régimen permite ingresar mercancías nacionales, extranjeras y nacionalizadas destinadas al proceso de manufactura o a la venta/distribución. Con las facilidades que a continuación se enlista:
a) Disminución de tiempos y costos logísticos.
b) Disminución de gastos, pues no se exige el pago de las contribuciones al comercio exterior (Impuesto General de Importación, Cuotas Compensatorias).
c) Permite el manejo de importaciones y exportaciones en el menor plazo posible.
d) Permite reducir procesos innecesarios que no incorporan un valor agregado a los productos.
e) Aumenta la seguridad de la mercancía, y disminuye su manipulación.
Actualmente, existen recintos fiscalizados en 32 regiones de México, donde se puede aplicar el régimen de recinto fiscalizado estratégico, dentro de las cuales se encuentran las regiones materia del presente estudio (Aguascalientes y Salina Cruz) (SHCP, 2003).
Para llevar a cabo operaciones de comercio exterior, con independencia del régimen al que se destinen las mercancías, según lo ordena el artículo 59 de la Ley Aduanera, debe cumplirse con los siguientes requisitos:
I. Encontrarse inscrito en el Registro Federal de Contribuyentes, encontrarse al corriente en el cumplimiento de las obligaciones fiscales y estar inscritos en el Padrón de Importadores, o en el Padrón de Exportadores que corresponda.
II. Llevar sistemas de control de inventarios automatizados.
III. Obtener la información, documentación y otros medios de prueba que permitan acreditar el origen y de procedencia de las mercancías para efectos de preferencias arancelarias.
IV. Manifestación, bajo protesta de decir verdad, con base en la cual se permita determinar el valor en aduana de las mercancías.
V. Formar un expediente electrónico de cada uno de los documentos aduaneros. Este expediente deberá́ conservarse como parte de la contabilidad por un plazo de 5 años de conformidad con lo establecido en el Código Fiscal de la Federación.
VI. Transmitir en forma electrónica a las autoridades aduaneras y en forma previa al despacho, la manifestación de valor de las mercancías.
Una vez que se haya cumplido con lo anterior, es posible llevar a cabo el despacho aduanero14, mismo que se define como el “conjunto de actos y formalidades relativos a la entrada y salida de mercancías del territorio nacional, que deben realizarse ante la aduana y que involucran a consignatarios, tenedores en las importaciones y remitentes en las exportaciones”.
Operativamente el procedimiento actual del despacho aduanero para la sujeción a alguno de los regímenes aduaneros antes descritos inicia con la presentación de las mercancías y el pedimento ante el módulo de selección automatizado de la aduana, el cual se activará para determinar si las mercancías deben ser revisadas y concluye con el resultado de desaduanamiento libre o con la práctica del reconocimiento aduanero, según corresponda. Para ello, el Agente Aduanal debe transmitir al sistema electrónico aduanero el pedimento, validar, pagar e imprimirlo, antes de presentarlo ante la aduana.
La infraestructura es sinónimo de desarrollo económico, social y humano. El crecimiento económico y las oportunidades de bienestar de las Naciones están claramente correlacionados con el grado de desarrollo de su infraestructura. Los países con quienes compite México están dando la más alta prioridad a la modernización de su infraestructura, porque saben que es una condición para triunfar en la economía global.
Por diversas razones, México no ha podido mantener un ritmo de inversión en el sector acorde con sus potencialidades. Las crisis económicas recurrentes, la insuficiencia de las finanzas públicas, la falta de estímulos claros y de condiciones de certidumbre a la inversión, entre muchas otras causas, explican este rezago que se ha traducido también y por desgracia, en pérdida de oportunidades para los mexicanos y subdesarrollo. 14 Artículo 35 de la Ley Aduanera
La infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes son fundamentales para lograr el desarrollo de México, un desarrollo humano sustentable, con un crecimiento dinámico de la economía, con generación de los empleos que requiere la sociedad y que propicie mayor equidad con reducción de la pobreza y fomento del bienestar. El crecimiento de la economía y la prestación misma de los servicios esenciales serían impensables sin una adecuada estructura de comunicaciones y transportes.
El contexto internacional en que se desenvuelve la economía mexicana es en extremo demandante, lo que hace indispensable incrementar la competitividad de la economía y, por tanto, del país.
Para efectos de este Estudio, usaremos indistintamente entre los conceptos de transporte intermodal, y multimodal, toda vez que las definiciones provienen de conceptos diferentes. En la opinión de Juan Antonio Marco, ambas modalidades, tanto transporte combinado como multimodal, admiten diferentes combinaciones de modos de transporte: carretera-ferrocarril-carretera, carretera-marítimo-ferrocarril-carretera, etc., o cualquier otra combinación que se pueda utilizar a lo largo del trayecto que porte la mercancía (Marco, 2019):
Su diferencia radica en los documentos de transporte y en las consolidaciones o desconsolidaciones intermedias.
Los documentos de transporte
En el transporte combinado se utilizan tantas cartas de porte como modalidades de transporte se usen entre origen y destino de la mercancía. En el transporte multimodal se agrupa en un solo documento o carta de porte todos los modos de transporte que vaya a utilizar la mercancía en su recorrido hasta el destino final.
Consolidaciones/Desconsolidaciones intermedias.
En el transporte combinado se permite la desconsolidación y consolidación de carga de la mercancía en terminales intermedias. En el transporte multimodal que no permite estas desconsolidaciones y consolidaciones intermedias durante el recorrido de la mercancía. Es decir, se consolida la carga en origen y se desconsolida la misma en destino únicamente.
Entendido lo que es el transporte combinado y el multimodal pasemos a distinguir el transporte multimodal del intermodal.
Cuando se habla de transporte “intermodal” se está hablando de un concepto. No así de una modalidad de transporte.
El “concepto” de “intermodalidad”, está basado en las premisas de rapidez y frecuencia.
Se da intermodalidad cuando existe un cambio rápido de modo de transporte en las plataformas adecuadas para ello, si no hay rapidez en estos cambios no existe intermodalidad.
Además de rapidez para que se de intermodalidad, tiene que existir una gran frecuencia de cambio de modo de transporte, es decir, la rentabilidad de instalaciones intermodales se basa en que exista una gran frecuencia de estos servicios por parte de las distintas compañías de transporte.
Por tanto y a modo de resumen, el transporte multimodal y sí es un modo de transporte mientras que la intermodalidad es simplemente un concepto basado en la rapidez y en la frecuencia de cambio de modo”.
El transporte multimodal se ha convertido en una necesidad, en el marco de la globalización, sistema que no reconoce fronteras y premia la rapidez en la respuesta a las necesidades del cliente. Brinda la eficiencia y rapidez necesarias para que la base industrial de cualquier país pueda contarse como uno de las mejores del mundo. Una industria fuerte atrae más y mejor inversión extranjera de modo que se mejora la calidad de vida de los habitantes.
Esta combinación de los medios de transporte es indispensable para la base industrial de México porque facilita el acceso a los mercados. Durante mucho tiempo los corredores industriales más importantes del país se situaban en torno a la Ciudad de México, pues esta constituía el mercado más importante en el ámbito nacional. Actualmente, la tendencia es a ubicarse cerca de la frontera norte, pues ahora el mercado más importante para los productores nacionales son los Estados Unidos. Con el transporte multimodal o combinado, se pueden aprovechar las ventajas de los múltiples tratados de libre comercio y de la ubicación estratégica de México en el mundo, para hacer rentable cualquier empresa que se ubique en el país, sin importar si es en el norte o en el sur. El fácil acceso, desde cualquier ciudad del país, a la actividad comercial internacional hace más sencillo llevar el bienestar económico hasta los hogares sin la molesta necesidad de trasladar personas fuera de su lugar de origen.
Un sistema multimodal eficiente pone a disposición de la actividad industrial los distintos medios de transporte permitiéndole decidir sobre un abanico de posibilidades la ruta y el medio de transporte (el cual puede variar durante el trayecto), y con ello se satisfacen los requerimientos de costo y tiempo, aspectos de seria relevancia en la competitividad. Eso hace más atractivo a México, pues se brinda la infraestructura necesaria para atraer tanto a corporaciones de manufactura ligera como a corporaciones de manufactura ágil.
En el contexto actual, la gestión integral de la cadena de suministro desde el proveedor hasta el cliente final es determinante en el devenir de todo negocio. Esta gestión esta a cargo de la logística.
La logística es “el conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa o de un servicio, especialmente en la distribución”.15
Por lo que, la logística de manera interna en toda organización de suministro de bienes o servicios, comprende el suministro en tiempo y forma a la organización o empresa de los insumos para la producción del bien, producto, o servicio; en tanto que, al exterior, es responsable, de que los productos lleguen a los clientes en perfecto estado y en el tiempo establecido.
La gestión logística se encuentra presente en todos los niveles de la organización, aunque para efectos de este estudio nos enfocaremos en la parte de distribución o venta de los productos agropecuarios.
En las operaciones de comercio internacional, los costos de transporte tienen un mayor efecto en los precios que antes. La competitividad en el servicio de transporte implica que sea barato, seguro y de calidad, y que garantice que las mercancías lleguen en buen estado a su destino. En un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) se menciona que, en el marco de la liberación del comercio, el transporte y el costo de los fletes internacionales son tan importantes como el efecto que tiene el tipo de cambio en el comercio (Ventura-Dias, 2003).
En la mayor parte de los países el comercio exterior se vincula no sólo con la contenerización, sino específicamente con el transporte marítimo; sin embargo, no es el caso de México pues, uno de cada seis contenedores de comercio exterior se mueve por mar y los otros cinco cruzan las fronteras del norte del país por la vía terrestre.
El transporte multimodal tiene como objetivo que se “incremente la competitividad de la economía nacional, mediante la coordinación de los diferentes agentes que intervienen en la operación y el traslado de las mercancías”, tal como se define en el Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de Corredores Multimodales, firmado en 2004 por distintos organismos, tanto gubernamentales como privados.
El objetivo del acuerdo de concertación de transporte multimodal es que los organismos citados logren conjuntar esfuerzos para que México preste este tipo de servicio en favor de los exportadores nacionales, por medio de la facilitación y el desarrollo de cadenas logísticas en el territorio nacional y su vinculación con el exterior, además de que esto resulte atractivo en particular a los exportadores asiáticos que comercian con Estados Unidos.
El Acuerdo se coordina por medio del Comité Interinstitucional de Facilitación, que define opciones de solución para mejorar el desempeño. A pesar de lo anterior, el transporte tradicional o unimodal continúa siendo en México el más utilizado para la distribución de carga tanto nacional como de exportación, principalmente el autotransporte, pese a que en comparación con el tren resulta más caro.
Así, el costo del transporte absorbe 12.6% de las ventas totales de una empresa, en tanto que en Estados Unidos o China no rebasa 8%; además, alrededor de 90% de las entregas llega con retraso, lo cual tiene también un efecto negativo en las empresas.
Por otro lado, el desconocimiento de cómo funcionan los servicios multimodales empuja a los proveedores o productores a recurrir al tradicional, restando competitividad al precio de sus productos. Se debe resaltar que el servicio multimodal no sólo sirve para la exportación de mercancías, sino también para enfrentar las necesidades del suministro y la distribución de las industrias dentro del país.
Si se desea colocar a México a la vanguardia, será́ necesario contar con la infraestructura adecuada. La capacidad para adaptarse ante los incesantes cambios, la rápida velocidad de respuesta, el amplio acceso a mercados y la eficiencia, son características del transporte intermodal que México necesita. De prolongarse la indiferencia hacia este sistema de transporte, México resentirá́ un serio rezago que no permitirá́ el rápido desarrollo sostenible que el país requiere.
Es necesario intervenir en algunos factores del transporte multimodal: por ejemplo, armonizar las leyes y los reglamentos de los distintos transportes para que estén a la par con la multimodalidad; modernizar y mejorar la infraestructura ferroviaria, portuaria, aeroportuaria y de carreteras; desarrollar la infraestructura digital y el uso intensivo de los sistemas de información con la capacitación del personal que lo utiliza; promover la multimodalidad para las pequeñas y medianas empresas (pyme), generando verdaderas cadenas logísticas de suministro y abastecimiento que faciliten la exportación, y disminuir la brecha digital entre las pyme con el apoyo estatal dirigido (capacitación, facilitación de créditos para adquisición de equipo), que incide de manera directa en la exportación de sus productos.
Por otro lado, y no menos importante, es necesario mejorar los sistemas de seguridad y coordinar acciones para ello. Corredores comerciales siempre ha habido, sólo que ahora el mercado es el que exige esta forma de vinculación y coordinación logística que responde a las necesidades y demandas de productos.
La globalización de los mercados ha motivado a los países a buscar esquemas de comercialización que integren en forma más eficiente, las operaciones en la cadena de la producción-distribución-consumo a través del transporte multimodal, es decir, mover la carga desde el origen hasta su destino final, por medio de la concurrencia y coordinación de dos o más modos de transporte. Esto obliga a México, a desarrollar sistemas de transporte más modernos y articulados que apunten hacia la configuración de redes multimodales y de sistemas logísticos eficientes, seguros, competitivos en los intercambios de mercancías nacionales e internacionales.
Por lo general la cadena de producción-distribución-consumo se origina en una zona industrial donde se cultiva, fabrica o produce el articulo o producto que se desea comercializar, más adelante dicho producto en muchas ocasiones debe de transportarse a lugares lejanos, por lo que la manera más económica de hacerlo es por medio del transporte marítimo, una vez alcanzado un puerto donde se descarga la mercancía la mejor opción es utilizar el transporte ferroviario y finalmente se deja en manos del autotransporte. En algunos casos se puede utilizar el transporte aéreo, pero éste tiene un elevado costo, por lo que su uso es limitado a productos que tienen poco tiempo para su entrega o donde el valor agregado del producto proporciona cierta holgura en los precios.
En los últimos años, México ha observado una tendencia a combinar en forma coordinada varias modalidades de transporte para el movimiento de carga internacional, sin embargo el crecimiento independiente de cada modo de transporte, así́ como la presencia de prácticas inadecuadas en la operación del movimiento de carga en los centros de acopio y distribución, son factores incompatibles para el desarrollo del transporte multimodal, que generan ineficacia, poca calidad en el servicio y costos adicionales que no favorecen a la competitividad del país.
No obstante que se ha avanzado en ampliar la infraestructura, no todas las terminales disponen de instalaciones y equipamiento para una adecuada interconexión. En algunas terminales no se dispone de aduanas para las revisiones y el despacho aduanal de las mercancías, así́ como de servicios de consolidación y desconsolidación.
Los cuellos de botella de los servicios asociados al movimiento de carga, generados por un complejo proceso de revisiones por parte de las autoridades involucradas, así́ como el uso de sistemas de información y documentación heterogéneos y poco integrados, provocan una larga estadía de las mercancías en plataformas logísticas.
Adicionalmente, las cadenas logísticas multimodales de puerta a puerta todavía no son una práctica común y generalizada, ya que hoy solo es característica de ramas con un desarrollo tecnológico importante, debido principalmente a que las cadenas de carga y operación particular de los modos de transporte terrestre (camión y ferrocarril) pocas veces están relacionadas a estrategias logísticas bien definidas, dando por resultado retrasos en tiempos de entrega, pagos adicionales de almacenaje e incluso pérdida de mercancías, que generan la desarticulación y desconfianza para el uso combinado de éstos modos de transporte.
Por otra parte, al no contar con asistencia técnica suficiente para la elaboración de estudios de competitividad específicos, que determine el potencial de los corredores intermodales y la viabilidad para ser desarrollados, se carece de una estrategia global para aprovechar la posición geográfica de México.
Es posible dividir en tres secciones la descripción de la situación del transporte multimodal en México, veamos:
1. Primera. - Infraestructura existente en materia de transporte multimodal.
2. Segunda. - Problemática del transporte multimodal.
3. Tercera. - Comparativo de la infraestructura multimodal en México y otros países. Infraestructura existente
La capacidad de transferir la carga en diferentes medios de transporte terrestre fortalece el comercio y las oportunidades para que México se consolide como una plataforma logística mundial. En tal sentido, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, reporta que en México para el año 2017, había 72 terminales de carga en operación, nueve terminales ferroviarias operadas por concesionarios y 63 terminales permisionadas.
Existen inconvenientes en el sector logístico que retrasan el progreso de este, para lograr una mejor comprensión de dichos inconvenientes se pueden agrupar de la siguiente manera:
I. Poca Existencia de Infraestructura Adecuada: Este es uno de los principales problemas para el desarrollo del transporte intermodal en México, ya que las terminales existentes no proveen el soporte tecnológico y logístico que un sistema de transporte intermodal necesita para funcionar como tal.
II. Ineficiencias Operacionales: Dado que las terminales no fueron previamente planeadas y diseñadas, en la mayoría de los casos el espacio dentro de éstas resulta insuficiente para llevar a cabo de manera efectiva las operaciones diarias. Por otro lado, el acceso a estas terminales es muy limitado y no están estrechamente vinculadas con los puertos marítimos y aéreos de su zona geográfica de influencia.
III. Relaciones Institucionales Deficientes: En México no existe un marco institucional que permita la integración eficiente entre los distintos modos de transporte. Además, es evidente la falta de coordinación pública y privada en la planeación y operación de terminales de transporte que permita complementar los proyectos públicamente financiados con las iniciativas privadas.
IV. Marco jurídico no estandarizado con procedimientos y certificaciones internacionales para la cadena de suministro: No existe una estandarización legal en el ámbito internacional de los documentos de control y los procesos administrativos necesarios para que el transporte intermodal pueda ser efectivamente realizado en actividades de comercio exterior.
V. Falta de Regulación integral: Los esfuerzos en materia legislativa y reglamentaria no se han coordinado de tal manera que se fomente la inversión privada en proyectos de transporte intermodal y sea posible agilizar los trámites de inspección en la frontera y en los puertos marítimos e interiores, procurando en todo momento la armonización con la regulación internacional, principalmente con aquella de los Estados Unidos y Canadá́.
El análisis comparativo de las terminales intermodales de México y otros países pone en evidencia el atraso que México presenta en el desarrollo de este tipo de infraestructura. Tan solo en el estado de Florida, como en muchos otros estados
de la Unión Americana, existe un Programa de Desarrollo Multimodal que provee desde 1991 más de 30 millones de dólares al año para el financiamiento de proyectos de transporte intermodal, incluidos los destinados a la creación y mantenimiento de las terminales y de accesos a los puertos aéreos y marítimos existentes. En México no existe un plan nacional, y mucho menos regional, para el desarrollo del transporte multimodal y el reciente proceso de privatización de los diferentes medios de transporte apenas comienza a impulsar la inversión privada en este sector.
De acuerdo con la AMTI,16 en materia de transporte existen 3 grandes factores para la competitividad:
1. Logística y transporte.
2. Situación geográfica.
3. Transporte multimodal.
Claramente se puede apreciar que la utilización del transporte multimodal es tan importante y fundamental como la situación geográfica y la logística. Como se ha comentado, la combinación coordinada de varios medios de transporte ofrece múltiples ventajas tomando lo mejor de cada modo de transporte.
En las últimas décadas se ha ido comprobando de manera experimental que una de las grandes claves para el desarrollo logístico de cualquier país es el uso del transporte multimodal.
La falta de eficiencia y optimización en la logística provoca que México a nivel agregado, gaste un 50% más (con respecto del PIB) de lo que Estados Unidos destina a la misma función. Es por esta razón que a pesar de que México ofrece grandes ventajas a aquellos que desean llevar mercancías hacia o a través del territorio mexicano, es necesario que se reduzca ese 50% de sobrecosto en materia de logística y distribución para poder ser competitivo.
En México el transporte multimodal participa tan solo en un pequeño porcentaje ya que el transporte está dominado principalmente por el autotransporte debido a:
a) El volumen del comercio con EU (54% de las importaciones y 87% de las exportaciones).
b) La facilidad de uso (un solo modo de origen a destino).
c) Las limitaciones de los puertos y terminales interiores en su infraestructura ferroviaria de apoyo.
d) La limitación de rutas multimodales.
Por otro lado, en muchas ocasiones se entiende que el transporte multimodal es solamente la interconexión física entre los modos de transporte, sin embargo, esto no es así, también es:
a) Racionalización y optimización de costos.
b) Una oferta regular de servicios.
c) Competitividad y eficiencia.
d) Racionalización del uso de la infraestructura.
e) Racionalización energética y de medio ambiente
En concreto podemos concluir que la falta de infraestructura (debido a la falta de inversión e interés en dicha infraestructura) y las aparentes comodidades que ofrece el autotransporte causan estragos en el uso del transporte multimodal.
Partiendo de la visión de largo plazo del Estudio de Planeación Agrícola Nacional 2017–2030 (sagarpa, 2017) realizado por la por la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (sagarpa) ahora Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (sader) y del Estudio de Expectativas Agroalimentarias 2019 realizado por el Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (siap), donde se sustenta la proyección de consumo de alimentos nacional para los siguientes años; se realiza el siguiente análisis de mercado, el cual abarca los siguientes puntos (siap, 2019):
a) Situación actual del sector agroalimentario,
b) Tendencias de la demanda de productos,
c) Retos del sector,
México ocupa el 10mo lugar como país exportador de alimentos en el mundo y el lugar 14vo en términos de potencia económica mundial. Sin embargo, existe una gran desigualdad en el sector agroalimentario y agropecuario del país, ya que el 71% de la pobreza extrema en el país se encuentra ubicado en este sector.
Dentro de los datos relevantes en el sector agroalimentario se observa que México es un país con un territorio extenso, ocupando el lugar 12vo en cuestión de superficie. En términos de superficie agrícola, solo el 21% se encuentra clasificada con riego según el siap
Por ultimo, el 39% de los productores del sector agroalimentario según datos del inegi, tienen mas de 61 años, y en cuestión de inclusión financiera el sector esta muy deprimido y solo tienen acceso el 7% de la población al financiamiento para las actividades agropecuarias.
GRÁFICO 8. Esquema económico de México y su posición en el mercado agroalimentario. Fuente: Datos del usda y fao, con proyecciones del documento del Grupo Consultor de Mercados Agrícolas “gcma” (2018), Perspectivas Agroalimentarias 2019.
AGROPECUARIO (USDA-FAO)
71%
DE LA POBREZA EXTREMA ESTÁ EN LAS COMUNIDADES RURALES
CONEVAL - ENIGH 2016
GRÁFICO 9.
Principales mercados agroalimentarios de México (posición y valor en millones de dólares anuales) Fuente: sagarpa (ahora sader)-siap, Atlas Agroalimentario 2018
DE LOS PRODUCTORES TIENEN MÁS DE 61 AÑOS
39% INEGI - ENA 2014
21%
DE LA SUPERFICIE AGRÍCOLA ES DE RIEGO
7% DE LOS PRODUCTORES TIENEN ACCESO A FINANCIAMIENTO
Nota: *Datos basados en 25 principales productos mundiales y 34 hortofrutícolas. No incluyen forrajes, frijol ni caña.
10 Países representan 77.5 % de la producción mundial
TABLA 7. Productores a nivel mundial de productos agroalimentarios (posición y valor en millones de dólares anuales) Fuente: Grupo Consultor de Mercados Agrícolas “gcma” (2018), Perspectivas Agroalimentarias 2019.
10º Productor Mundial Agropecuario 1.7 %
6,030
Prod. Mundial • Millones de TM
104.4
MÉXICO • Millones de TM
A continuación, se muestran las cifras más relevantes del sector agroalimentario mexicano, así como las expectativas agroalimentarias para el 2019:
a. Volumen de producción del sector 2018: De la Tabla 8, se observa que el sector agrícola, pecuario y pesquero del país en el año 2018 tuvo una producción de 286 millones de toneladas con un valor estimado en 1,129 millones de pesos. Las regiones que más aportan al volumen de producción son la Región Norte y Centro Occidente17 con el 61% del volumen en toneladas previamente señalado.
TABLA 8. Producción agrícola, pecuaria y pesquera por área geográfica, 2018. Fuente: siap y la CONAPESCA. Nota: El total nacional puede diferir del que se integra de los parciales de región y entidad, atribuible al redondeo de cifras.
90.8 millones 84.2 millones
GRÁFICO 10. Distribución del volumen por región, 2018. Fuente: Elaboracion propia con datos siap y conapesca.
74.5 millones
36.6 millones
a.1. Expectativa de volumen en toneladas para el año 2019: El volumen de toneladas a producir, en el sector agroalimentario de México, estimado por el siap para el 2019 es de 293 millones de toneladas, lo que significa un crecimiento con respecto al 2018 de 2.6%.
b. PIB Agroalimentario vs el Nacional: El PIB del Cuarto Trimestre del 2018 del sector agroalimentario 2018 aumentó un 2.0% en relación con el mismo trimestre del año anterior, y lo hizo a un ritmo más acelerado que el PIB nacional (1.7%) (siap, 2019).
b.1. Expectativa de PIB Agroalimentario vs Nacional: En la Tabla 9 se registran las expectativas de crecimiento anual promedio 2019-2020 de la economía mexicana según estimaciones de organismos nacionales e internacionales.
TABLA 9. Expectativas de crecimiento promedio anual del PIB, 2019 – 2020. (Tasas de crecimiento porcentuales).Fuente: Centro de Estudios de las Finanzas Publicas “CEFP” (2019), Evolución y perspectiva del Producto Interno Bruto (PIB) 2019 y 2020.
1. Centro de Estudios de las Finanzas Públicas (CEFP). Marzo 2019.
2. Informe Trimestral, Octubre-Diciembre, 2018. Febrero 2019.
3. OECD Interim Economic Outlook Projectons. Marzo 2019.
4. Marco Macroeconómico 2019-2020. Pre-Criterios, 2020.
5. Encuesta sobre las Expectativas de los Especialistas en Economía del Sector Privado. Febrero 2019.
6. Perspectivas de la Economía Mundial. FMI. Actualización, Enero 2019.
7. Actualización de Proyecciones de América Latina y el Caribe. Actualización Diciembre 2018.
8. Perspectivas Económicas Mundiales. Enero 2019.
GRÁFICO 11. Evolución del saldo anual en la balanza comercial agroalimentaria, 1993-2018 (millones de dólares).Fuente: siap con datos de Banco de México.
GRÁFICO 12. Países y regiones con acuerdos y tratados comerciales con México Fuente: Secretaria de Economía
c. La balanza comercial agroalimentaria 2018: La balanza comercial de 2018 obtuvo como resultado un superávit de 5,840 millones de dólares, derivado de 34,255 millones de dólares de exportaciones y 28,416 millones de dólares de importaciones (siap, 2019).
De acuerdo con la Secretaria de Economía (se), México cuenta con una red de 12 Tratados de Libre Comercio con 46 países (TLCs), 32 acuerdos para la Promoción y Protección Recíproca de las Inversiones (APPRIs) con 33 países y 9 acuerdos de alcance limitado (Acuerdos de Complementación Económica y Acuerdos de Alcance Parcial) en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (aladi).
Además, México participa activamente en organismos y foros multilaterales y regionales como la Organización Mundial del Comercio (omc), el Mecanismo de Cooperación Económica Asia-Pacífico (apec), la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (ocde) y la aladi México se encuentra dentro de las naciones que más productos de su campo envían al comercio internacional y ocupa el 10mo lugar como productor mundial agropecuario; la variedad y su calidad han contribuido para que el país sea una potencia exportadora, los sectores que más se aportan son los hortofrutícolas, grano & oleaginosas, pecuario y agroindustrial en orden de prelación productiva.
c.1. Expectativa de la balanza comercial agroalimentaria 2019: La expectativa sobre la evolución de la balanza comercial en el sector para el 2019 se sigue previendo que tenga un superávit de aproximadamente 7,000 millones de dólares, derivado de un monto estimado de 35,900 millones de dólares de exportaciones y 28,500 millones de dólares de importaciones (gcma, 2018).
Existen 5 tendencias que afecta la producción y el consumo de productos agroalimentarios según el estudio de Planeación Agrícola Nacional 2017-2030 de la sagarpa ahora sader.
1. Modificación en los patrones de consumo: A través de los años se han modificado los hábitos en el estilo de vida y de la estructura alimentaria, principalmente por el aumento de la población, tamaño de las familias, tiempo disponible para la alimentación, la urbanización, los ingresos, la incorporación de servicios en la alimentación, publicidad, y factores nutricionales, psicológicos y culturales vinculados al consumo alimentario. Es por eso por lo que la producción de alimentos debe estar enfocada a satisfacer los requerimientos de los consumidores de acuerdo con los nuevos patrones de consumo.
2. Nutrición y salud: En opinión de Ramiro Campos (El Economista, 2018), parte de los cambios en los patrones del consumo se pueden conocer a través de dos tendencias: a) el crecimiento del consumo de alimentos preparados fuera del hogar y b) el paso de una dieta tradicional basada en cereales a una dieta más diversificada orientada hacia proteínas y productos con valor añadido. De este último punto se observa que la población está afectada por
la malnutrición´ principalmente por los estilos y patrones tanto de vida como de consumo, de ahí que en el documento de Planeación Agrícola Nacional se indique que: “La mejora dietética implica el acceso a alimentos más nutritivos como la carne, los productos lácteos, las frutas y las hortalizas, complementado con un estilo de vida menos sedentario”.
3. Cambios estructurales y empleo: En opinión de la sagarpa ahora sader, los cambios estructurales tales como (proporción del sector agrícola del PIB nacional, crecimiento de mancha urbana, etc.)9 han cerrado la brecha entre población rural y urbana. Esto tiene un impacto en el sector agroalimentario porque la búsqueda de un empleo estable y bien remunerado ocasiona competitividad entre diferentes sectores, esto implica que el sector agroalimentario debe de ser competitivo para generación de empleos mejores remunerados, lo que implica un reto para las pequeñas y medianas empresas del sector en comento.
4. Cambios en los sistemas alimentarios: Uno de los mayores retos y tendencias es producir mayor volumen de alimentos y de forma más rápida, con menores emisiones de gases de efecto invernadero. Esto implica una mejor y más eficiente integración del productor a lo largo de la cadena de valor, a través de capacitación, asistencia técnica, tecnificación, financiamiento, etc.
5. Desarrollo tecnológico e innovación: Derivada de la tendencia anterior, la producción de alimentos debe estar ligada a la inocuidad y sanidad, por lo que es necesario la inversión en I+D (Investigación y desarrollo) como los elementos detonadores para la innovación en la producción de alimentos.
1. Incremento de la producción agrícola: es necesario incrementar la producción agrícola en al menos 70 por ciento para el 2050, lo anterior mediante los ejes de la innovación y tecnología (sagarpa, 2017).
2. Negociación Comercial mas agresiva: Es indispensable que México cuente con una posición más agresiva en las negociaciones en términos de exportación de los productos del sector (Piñeiro, 2017).
3. Otros retos globales: De acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, ONUAA, o más conocida como fao (por sus siglas en inglés: Food and Agriculture Organization), los retos que el sector agroalimentario enfrenta son (fao, 2019):
a) Crecimiento demográfico: A pesar de que el crecimiento poblacional tiende a decrecer según datos del Consejo Nacional de Población (CONAPO 2018), la producción de alimentos para el 2050 deberá incrementar al menos un 50 por ciento (Sosa Baldivia & Ruíz Ibarra, 2017).
b) Crecimiento económico limitado: Debido al crecimiento global del PIB mundial, nuevos participantes en el mercado mundial diversificarán sus
dietas e incrementarán el consumo de proteína animal, por lo que la fao prevé un incremento sustantivo en la demanda de alimento para el ganado y alimentos de producción intensiva.
c) La competencia por los recursos naturales: La inminente escasez de los energéticos fósiles, el cambio climático que afecta los recursos naturales y el incremento de la producción alimentaria que agota recursos como el agua; ocasionarán que cualquier aumento en la producción agrícola, debe basarse en la conservación y el uso eficiente de los recursos naturales.
d) Cambio climático: El 21% de las emisiones globales de los gases de efecto invernadero (GEI) son producidas por la agricultura, la silvicultura y otros usos de la tierra. Este impacto influye en la variabilidad del clima por lo que los sistemas de producción actuales pueden tener una caída generalizada en el rendimiento de los cultivos. El reto de la producción agroalimentaria es mantener la capacidad de los recursos naturales para alimentar a la creciente población y a su vez reducir las emisiones por unidad de alimento.
e) Insuficiente productividad e innovación: Es necesario la constante innovación ante los retos descritos, algunos de ellos ocasionan que los hallazgos en aumentos de productividad sean marginales al no tener el impacto deseado. Es de suma importancia que las practicas sustentables como la agricultura de conservación y la agricultura climáticamente inteligente innoven a la velocidad que se requiere.
f) Plagas y enfermedades transfronterizas: Al tener un ambiente globalizado, tanto en la comercialización como en la producción; las plagas y enfermedades se fortalecen ante las practicas comunes, por lo que el reto en el control de estas a través de las fronteras es fundamental para potenciar la producción vegetal y animal, así como la inocuidad de los alimentos.
g) Conflictos, crisis y desastres naturales: La subalimentación siempre se hace presente ante cualquier eventualidad natural y no natural. La destrucción física y el robo de cultivos, ganado, reservas alimentarias y/o pérdida de mano de obra es una constante ante cualquiera de estos eventos. Es importante que se defina una política de seguridad alimentaria para minimizar los riesgos descritos.
h) Pobreza, desigualdad e inseguridad alimentaria: El sector agroalimentario, cuenta con mucha mano de obra que está en situaciones de pobreza extrema, uno de los retos fundamentales es obtener una equidad y distribución de riqueza en toda la cadena alimentaria.
i) Pérdida y desperdicios de alimentos: Al menos un tercio de todos los alimentos producidos se pierde o desperdicia en algún punto de la cadena alimentaria; una modernización de la infraestructura deficiente, la suplantación de tecnologías obsoletas y la identificación de inversiones en la producción pueden minimizar estas pérdidas.
La conectividad de mercados con las zonas de producción del sector primario debe considerarse para el establecimiento de las zonas agroindustriales locales y de próximo desarrollo como un punto estratégico para la conexión con el área de procesamiento y alcance de los clientes finales esperados.
Para fines del presente Estudio, la República Mexicana se encuentra dividida en cuatro regiones, tal y como se muestra en el grafico 13.
Con el objetivo de analizar dos Nodos logísticos para el desarrollo de la Hipótesis18 del Clúster de Servicios Logísticos y de Aseguramiento de la Calidad e Inocuidad Alimentaria, el presente estudio tomo para la elaboración del análisis las siguientes Regiones:
a) La Región Centro-Occidente, cuya Zona de Estudio I se conforma por los Estados de: Aguascalientes más los municipios colindantes de Zacatecas y Jalisco. - enfoque en Municipio de Cosío y Rincón de Romos Aguascalientes.
b) y la Región Sureste, cuya Zona de Estudio II se conforma por el Estado de Oaxaca – enfoque en Salina Cruz.
El anterior enfoque se debe a que, en estas dos locaciones, se encuentra en diferentes etapas infraestructura agrologística de dos agroparques,19 lo que coadyuva a potenciar el proyecto del Clúster materia de este estudio.
Las actividades de procesamiento de productos agrícolas y principalmente de producción de cultivos perecederos, consideran la importancia de lograr un encadenamiento productivo para obtener mejores rendimientos pues en la actualidad (a nivel nacional) después de la cosecha los productos son comercializados principalmente por comerciantes y comercios minoristas, dejando de lado la posibilidad de procesarlos en una agroindustria y con esto obtener mejor beneficio económico para los productores, las industrias de la transformación agroindustrial juegan un papel preponderante para impulsar y detonar crecimiento económico en las regiones productoras al desarrollar en las propias regiones zonas agroindustriales. 18 Ver
Región Norte Baja California Baja California Sur Chihuahua Coahuila Duranoo Nuevo León Sinaloa Sonora Tamaulipas
Región Centro-Occidente Aguascalientes Colima Guanajuato Jalisco Michocán Nayarit Querétaro San Luis Potosí Zacatecas
GRÁFICO 13. División Regional de la República Mexicana. Fuente: Elaboración propia
Región Centro Ciudad de México Estado de México Hidalgo Morelos Tlaxcala
Región Sureste Campeche Chiapas Guerrero Oaxaca Puebla Quintana Roo tabasco Veracrúz Yucatán
Con respecto a las Zonas de Estudio antes mencionadas, la situación de encadenamiento productivo para obtener mayores eficiencias, e incremento de productos con valor agregado, no cambia con respecto a la situación nacional anteriormente planteada.
De acuerdo con el International Trade Center, México tiene un importante potencial de exportación para diversos productos, considerando este como la diferencia entre las exportaciones potenciales y las actuales, lo que implica que se pueden realizar exportaciones adicionales por el valor indicado en el Gráfico 14.
A continuación, se desarrolla una descripción de las Regiones y Zonas de Estudio anteriormente mencionada, con el objetivo de identificar el potencial de demanda de productos agroalimentarios por atender por parte del Clúster en comento.
9.1
9.1.1
La región Centro Occidente del país contemplada, está conformada por los estados de Aguascalientes, Colima, Guanajuato, Jalisco, Michoacán, Nayarit, Querétaro, San Luis Potosí y Zacatecas ocupa un lugar preponderante dentro del territorio nacional debido a su ubicación geográfica, sus dimensiones, su alta densidad de población y su aportación a la economía nacional. Geográficamente esta fracción del territorio nacional es considerado un punto logístico estratégico, ya que por ella convergen las principales rutas comerciales, hacia el norte y occidente del país, lo que la convierte en una zona articuladora al ser un enlace geográfico y productivo hacia todos los puntos cardinales.
GRÁFICO 14. Potencial de exportación para productos estratégicos. Mercados seleccionados. Millones de dólares. Fuente: Elaboración propia con datos de International Trade Center (ITC), 2019
Además, la región es conocida también como una plataforma que ha servido para la descentralización de la vida nacional y se ha caracterizado por el impulso a la acción coordinada y la gestión regional.
Al 2018 la población de esta región representaba el 23% del total de la población nacional, así mismo existen 9 aeropuertos (6 nacionales y 3 internacionales), 11 puertos marítimos de los cuales 7 son de gran calado, 106,832 kilómetros de carreteras, lo que significa el 27% del total nacional y 6,682 kilómetros de vías férreas, que representan el 25% del total nacional.
Dentro de los sectores productivos, destaca el sector agroalimentario. En esta región se concentra el 35% del valor total a nivel nacional y 6% del PIB regional. Además, en el territorio de las nueve entidades que conforman la región, se concentra el 40% de la producción nacional de carne de bovino, 44% de carne de porcino, 44% de carne de caprino y 23% de carne de ovino.
Al igual que en gran parte del territorio del país, uno de los principales desafíos del sector en esta región, es aumentar la capacidad de gestión empresarial de las organizaciones y productores, para insertar a los actores del sector en mercados locales, regionales y exteriores, con procesos de normalización técnica, trazabilidad, inocuidad, entre otros. Sin embargo, una importante limitación es la poca incorporación e integración de productores a nivel regional, la falta de infraestructura adecuada para la post-cosecha y las necesidades de capacitación para el manejo logístico.
En la Zona de Estudio se encuentra el estado de Aguascalientes, este se ubica en la región Centro Occidente de México y colinda al norte, noreste y oeste con el estado de Zacatecas y al sureste y sur con el estado de Jalisco. Esta entidad federativa está compuesta por 11 municipios que en conjunto tienen una superficie de 5,680 km2, la cual representa el .3% del territorio nacional.
El 71% del territorio antes mencionado se caracteriza por tener un tipo de clima semiseco templado y el restante se divide en climas semiseco, semicálido y templado subhúmedo. La temperatura promedio en esta región del país oscila entre los 14 y 19 °C (inegi, 2019).
ORGANIZACIÓN POR ZONAS: Con el fin de identificar la demanda potencial a partir de la posible localización de infraestructura de almacenamiento frigorífico en el Estado de Aguascalientes, se determinó ampliar el área de estudio abarcando todo el estado de Aguascalientes más los municipios colindantes de Zacatecas y Jalisco.
El área de estudio definida surgió a partir de la identificación de las áreas isócronas calculadas tomando como referencia puntos estratégicos dentro del estado de Aguascalientes. Estos puntos fueron determinados de acuerdo con la posible disponibilidad de mano de obra e infraestructura carretera existente, por lo que, el cálculo de las áreas antes mencionadas en este estudio se hizo a partir de las poblaciones de Calvillo, Cosío, Asientos y Aguascalientes.
El área geográfica identificada abarca los 11 municipios de Aguascalientes, 22 municipios de Zacatecas y 6 de Jalisco.
En el estado de Aguascalientes existe una población total de 1,327,674 habitantes (inegi, 2019), lo que representa el 1.1% de la población total del país. De los 11 municipios que componen la entidad, el 66% de la población se concentra en el Municipio de Aguascalientes, seguido de Jesús María con 9%. Los municipios de Calvillo, Asientos, Rincón de Romos y San Francisco de los Romo con 4%, Pabellón de Arteaga con 3%, Tepezalá y El Llano 2%, y finalmente, San José de Gracia y Cosío con 1%.
La tasa de crecimiento poblacional es positiva, se estima que en 2020 se mantendrá en 1.13% anual. Del total de la población, 588,031 es Población Económicamente Activa (PEA) y 32,327 es la población ocupada en las siguientes actividades por sector:
GRÁFICO 15. Área de Estudio propuesta para determinar la demanda potencial. Fuente: Elaboración propia
TABLA 10. Población ocupada por principales actividades de Aguascalientes. Fuente: inegi, Encuesta Nacional de Ocupación y
GRÁFICO 16. Principales indicadores de Aguascalientes. Fuente:
Elaboración propia con datos de inegi y rnie, 2018
Capital: Municipios:
Población:
% de la población nacional: Extensión territorial:
% de superficie del país: PIB estatal:
% de aportación PIB nacional:
Ranking del PIB nacional:
Sector con mayor aprotación al PIB estatal:
Valor de las exportaciones:
Ranking de exportación nacional:
Monto de inversión extranjera directa:
Aguascalientes ha crecido durante los últimos 10 años a una tasa de 5.7% anual, casi 3 veces superior a la media nacional.20 Es el primer lugar nacional en la cobertura de servicios básicos para la vida y el 82% de la población activa cuenta con una casa propia.
Según los datos del Doing Business Subnacional en México 2018, Aguascalientes se ubica en el primer lugar nacional. La recopilación de la información analiza y compara las regulaciones relacionadas con las actividades de las pequeñas y las medianas empresas locales en varias ciudades y regiones. El estado de Aguascalientes obtiene diferentes registros, tales como:
Número uno en el ranking registro de una propiedad
• Tercero en manejo de permisos de construcción
• Sexto en cumplimiento de contratos
• Décimo sexto en apertura de un negocio
• Una empresa puede constituirse tan solo en 13 días.
Según estudios del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), Aguascalientes es considerada una ciudad clásica, porque la magnitud y estabilidad de su economía la posiciona como un referente de buenas prácticas en términos de competitividad urbana.
Aguascalientes tiene una economía diversificada, y sus habitantes tienen acceso a una mayor oferta de bienes y servicios, no solo para satisfacer sus distintas necesidades, sino para crear y disfrutar de entornos productivos más complejos. 20 El País, 2018
Esta entidad federativa genera la mayor parte de su Producto Interno Bruto (PIB) en sectores que durante los últimos 20 años han crecido a una tasa superior a la del crecimiento nacional. Además, tienen una industria concentrada en sectores de innovación, que generan alto valor agregado y que reciben importantes flujos de Inversión Extranjera Directa.
El PIB del estado fue de 283,073 millones de pesos en 2017, con lo que aportó 1.4% del PIB nacional. El PIB per cápita se estima en 158 mil pesos mexicanos.
De acuerdo con el último indicador disponible al tercer trimestre de 2018 (inegi, 2019) relacionado con la actividad económica, Aguascalientes es la entidad con mayor incremento respecto al mismo trimestre del año anterior. El PIB per cápita en el caso de Aguascalientes es de 16.4 miles de pesos, que lo ubica en el 10º lugar nacional.
TABLA
Inversión extranjera: Aguascalientes es el 17avo. estado receptor de Inversión Extranjera Directa (IED) en la República Mexicana, con 8,729 millones de dólares, que significa solamente el 1.65% del total acumulado de 1999 hasta el tercer trimestre de 2018.
Su principal inversionista es Japón, gracias a la presencia de Nissan y otras empresas de la industria automotriz. En segundo lugar, se encuentran los Estados Unidos de América, y de Europa destacan Alemania y España.
Con el fin de tener una mejor comprensión, se muestran a continuación la participación de la IED por país, con lo que se puede afirmar, una diversificación importante del interés por invertir en la entidad.
Por actividad económica, el 77% corresponde a la inversión en industrias manufactureras, particularmente las relacionadas al sector automotriz, le siguen los servicios financieros y de seguros con 9%, y comercio con 5%. El resto de las actividades tienen una participación mínima, incluidos los servicios de almacenamiento, en donde solo se registran pequeñas inversiones en 2014 y 2015, pero que en todo caso asciende a poco más del millón de dólares.
Prácticamente la mitad de las inversiones (48%) son nuevas, mientras el 42% es reinversión de utilidades y el restante 10% cuentas entre compañías.
Comercio exterior: Para Aguascalientes, las exportaciones a Estados Unidos representan un importante porcentaje con respecto al volumen total de producto que sale del estado. El país vecino del norte recibe 7 de cada 10 productos que el estado manda al extranjero.21 El principal producto de exportación son automóviles y vehículos, gracias a la integración comercial de México con el vecino país en el sector automotriz, industria en la que Aguascalientes registra importaciones de Estados Unidos y de países como Japón y China.
De todo el país, Aguascalientes ha sido uno de los estados que más frutas y verduras importa a Estados Unidos; aunque las exportaciones de estos productos han sido mayores, de hecho, las ventas hortofrutícolas a este país representan el 93% de las ventas del sector.
De acuerdo con inegi, en 2017 Aguascalientes registró exportaciones por 8,424,157 miles de dólares. De estas, 108,958 miles de dólares corresponden a alimentos procesados. La distribución por exportaciones por industria se puede apreciar en la Tabla 12.
GRÁFICO 17. Participación de la IED por región en el estado de Aguascalientes Fuente: Elaboración propia con datos del Registro Nacional de Inversiones Extranjeras (rnie).
TABLA 12. IED en Aguascalientes por país de origen. Fuente: Registro Nacional de Inversiones Extranjeras (rnie) de la Secretaría de Economía.
TABLA 13. Exportaciones por sector económico (Aguascalientes) Fuente: Registro Nacional de Inversiones Extranjeras (RNIE) de la Secretaría de Economía.
A nivel producto y municipio, la última información pública disponible corresponde a 2014, sin embargo, permite tener un acercamiento más preciso para entender el comportamiento del flujo comercial de productos, particularmente de alimentos perecederos que requieren almacenamiento frigorífico en la zona de estudio.
Como parte de los insumos para el cálculo de demanda potencial de servicios de almacenamiento frigorífico y con base en los datos disponibles en fuentes oficiales, se identificaron 7 partidas arancelarias o categorías de productos representativas que se exportan desde el área de estudio y que requieren infraestructura logística. Estas categorías las conforman principalmente productos cárnicos y hortalizas, los cuales en total se estima que lleguen a sumar un volumen de 177 mil toneladas en 2019 (hortalizas: 172 mil y cárnicos: 5 mil). Del volumen total de exportación antes identificado, más del 95% se exporta hacia Estados Unidos.
Se describe a continuación los productos que se exportan por Zona identificada:
1. En la Zona 1 se registran exportaciones por un total de 12,326 toneladas de tomate rojo y 2,741 toneladas de hortalizas diversas en 2019, el resto de las exportaciones de productos perecederos las conforman las hortalizas congeladas y las cebollas.
2. En la Zona2 los principales productos hortofrutícolas exportados son por orden de importancia tomates frescos, cebollas y hortalizas variadas. Al 2019 se estima que el volumen total de estos tres productos llegue a un total de 48,200 toneladas.
3. De la Zona 3, se exportan principalmente tomates frescos cebollas y hortalizas frescas, en conjunto el volumen total de estas tres principales categorías de producto asciende a 33,500 toneladas.
4. Para la Zona 4, las hortalizas congeladas son el producto que representa el mayor volumen de exportaciones con un total de 49,000 toneladas. A diferencia de las otras tres zonas, aquí se registra también exportación de productos cárnicos, estos se estima que en 2019 sean de un volumen total de 4,700 toneladas.
Si bien la información oficial disponible, no permite la identificación específica de estadísticas de comercio en el área de estudio para las frutas estratégicas (guayaba, tuna, fresa, uva y durazno), a partir del trabajo de campo realizado se obtuvo información relevante que permitió hacer estimaciones para dichos productos, las precisiones se describen a continuación:
• Al cierre de 2017, se registraron exportaciones por un volumen total de 12,000 toneladas de guayaba fresca desde Calvillo, Aguascalientes (97% del volumen de exportación nacional) . Para 2019, se estima que el volumen de
GRÁFICO 18. Composición de las exportaciones que requieren cadena de frío en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de Atlas de Complejidad Económica 2014, siavi y Banxico, 2018.
GRÁFICO 19. Distribución del gasto en la Zona de Estudio, por tipo de alimento. Fuente: Elaboración propia con base en ENIGH, 2016.
exportaciones de este producto alcance un total de 4,500 toneladas derivado de las heladas presentadas en la región a principios del 2018.
• Las exportaciones de esta zona se realizan a través de empacadoras certificadas, las cuales, debido a la escasez actual del fruto, tienen actualmente la necesidad de acopiar, procesar y exportar guayaba de Michoacán y algunas otras regiones.
• Para poder exportar guayaba, es requisito que tanto las huertas productivas como las instalaciones de empaque e irradiación cuenten con un certificado fitosanitario expedido por el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (senasica). En 2019, el total de hectáreas certificadas para exportación de guayaba es de 390 en Calvillo, Aguascalientes y 39 en los municipios de Apozol, Huanusco, Jalpa y Tabasco del estado de Zacatecas. En conjunto, se estima que los municipios antes mencionados generen un total aproximado de 8,400 toneladas (certificadas para exportación) en el presente año.
• Para la fresa y tuna no se registran exportaciones directas desde el área de estudio. No existen centros de valor agregado dentro de la región, en los que los productores pudieran agregar valor para exportar sus productos. La producción de fresa se exporta indirectamente a través de empacadoras ubicadas en Michoacán o Guanajuato, con las que los productores tienen contratos de venta.
Sumando los municipios del área de estudio, destaca en primer lugar el consumo de cereales, seguido de carnes, leche y verduras. En la región de colindancia de Jalisco y Zacatecas, destaca con mayor gasto en alimentos el municipio de Villanueva, seguido de Huanusco y en menor medida Villa Hidalgo.
En el Grafico 19 se muestra la distribución del gasto por tipo de alimento de la Zona de Estudio identificada.
¿ En qué ga s t a l a pob l ac i ón ?
La mayor parte de la población del estado de Aguascalientes está concentrada en el municipio que lleva el mismo nombre De hecho, 48% de sus habitantes habita en localidades con 100 mil o más habitantes y, en contraste, 36% vive en localidades con menos de 2,500 habitantes Esta realidad, impacta de manera importante en los hábitos de consumo Un habitante en promedio:
- Gasta 2 veces más en ilimpieza que en salud
- Paga 2 5 veces más por transporte que por vivienda
- Invierte 21 mil pesos al año en su alimentación
De acuerdo con información publicada por la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos en los Hogares (enigh) 2016, el gasto anual de los consumidores ubicados en Aguascalientes se estima en 66.2 mil millones de pesos anuales. De estos, el 33.2% corresponde a alimentos y bebidas, de los cuales, 81.6% son consumidas dentro del hogar y 18.4% fuera del hogar. En el anterior gráfico se presentan las preferencias del consumidor, en función al gasto realizado.
Dentro del estado, el municipio de Aguascalientes registra el 62% del total de compras, seguido de Jesús María, Asientos y Pabellón de Arteaga.
En lo que se refiere a los alimentos y las bebidas, de acuerdo con la misma encuesta enigh, el gasto en Aguascalientes para productos consumidos dentro del hogar se destina principalmente a los bienes enlistados en el Grafico 23.
GRÁFICO 20. Distribución del gasto anual en los hogares de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con base en ENIGH, 2016.
GRÁFICO 21. Composición de los principales alimentos consumidos por la población de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con base en ENIGH, 2016.
En lo que se refiere a las actividades primarias en el estado, su producción es muy diversa. En 2017, Aguascalientes registró una producción total de 2.8 millones de toneladas de productos agrícolas, 394 mil toneladas de cárnicos, 432 millones de litros de leche y algunos otros productos pecuarios dentro de los cuales destaca el huevo, la miel y ganado en pie.
El volumen de producción hortofrutícola que por sus características fisiológicas y mercado destino podría requerir de servicios de cadena de frío es de 335 mil toneladas, 12% de la producción total antes mencionada.
Como se puede apreciar en la Gráfico 23 Aguascalientes es un importante productor de guayaba, lechuga, tomate rojo, elote y chile verde, aunque existen otros productos que presentan altas tasas de crecimiento como son el durazno, la calabacita, el espárrago y la zanahoria, por mencionar algunos.
TABLA 14. Producción agrícola en el estado de Aguascalientes en millones de pesos. Fuente: inegi, 2018.
GRÁFICO 22. Productos agrícolas destacados en el estado de Aguascalientes, de acuerdo con el volumen de producción. Fuente: Elaboración propia con datos la sader, 2018
TABLA 15. Producción pecuaria en el estado de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con datos de siap, 2018
Por otra parte, Aguascalientes también cuenta con un inventario de la población pecuaria de diversas especies. En la anterior Tabla se puede observar la producción de la entidad por toneladas, así como el comparativo 2017 – 2018.
El principal producto pecuario es la leche de bovino. El total de la producción de carne en canal en la entidad es de 386,873 toneladas, de las cuales la carne de ave ocupa el 95%.
Zonas Identificadas: Con respecto a las zonas identificadas, para 2019, se estima que se genere una producción total de 1 millón de toneladas de productos hortofrutícolas susceptibles al uso de infraestructura agrologística, 758 mil toneladas de productos cárnicos y 1,377 millones de litros de leche.
A través de la metodología planteada se identificaron 5 frutas, 13 hortalizas y 3 tipos de productos pecuarios:
• Frutas: guayaba, fresa, tuna, uva y durazno
• Hortalizas: calabacita, cebolla, chile verde, tomate rojo, tomate verde, nopalitos, brócoli, lechuga, col, coliflor, espinaca y zanahoria
• Pecuarios: carne de res, carne de pollo y lácteos.
Del millón de toneladas de productos hortofrutícolas, los cultivos estratégicos representan el 84% de la producción con un total de 841 mil toneladas y de este volumen, 8 de cada 10 kilogramos son hortalizas.
Los productos pecuarios estratégicos de la categoría de cárnicos representan 85% de las 776 mil toneladas proyectadas y en la categoría lácteos 99% de los 1,377 millones de litros producidos en el área de estudio.
El volumen total de los productos seleccionados se distribuye en las cuatro zonas de estudio de acuerdo con el Grafico 24. Como se puede observar en este gráfico, 70% de la producción de hortalizas se concentra en las zonas 2 y 3, 85% de la producción de frutas en las zonas 1 y 3 y más del 75% de los productos pecuarios en las zonas 3 y 4.
Aguascalientes cuenta con 3,568 km. de carreteras, 223 km. de vías ferroviarias y un aeropuerto internacional.
Este estado presenta una ventaja geográfica y es el hecho de ubicarse, prácticamente, en el centro de México, a un radio de menos de tres horas de ciudades como León, Guadalajara, Zacatecas, San Luis Potosí; a menos de siete de puertos como Manzanillo (Pacífico) o Tampico (Atlántico) y a menos de 10 horas de los principales pasos fronterizos con Estados Unidos.22
GRÁFICO 23. Porcentaje del volumen de producción por tipo de producto y zona dentro del área de estudio.
Fuente: Elaboración propia con datos de siap, 2018
Los municipios incluidos en el área de estudio integran una región estratégica, no solo por la ubicación en el centro del país, sino por la infraestructura logística que permite considerar a esta región geográficamente como un hub logístico de conectividad, además de la existencia de polos metropolitanos consolidados.
Dentro de las tecnologías más relevantes para alcanzar tanto el mejoramiento y sostenibilidad de las cadenas anteriormente definidas, se encuentran las relacionadas a la cadena de frío.
TABLA 16. Infraestructura Logística de Aguascalientes.
Fuente: Anuario Estadístico por Entidad Federativa (AEPF) 2017 de inegi
GRÁFICO 24. Carreteras y vías férreas de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con información de Secretaria de Comunicaciones y Transporte (sct)
Gold Chain Alliance publicado en 2019, en el cual se encuentran los actores más representativos de la industria, en la región existen 11 almacenes frigoríficos de grandes dimensiones.23 Estos 11 almacenes se encuentran repartidos en 6 de las 9 entidades que conforman el área y en conjunto su capacidad es de más de 1 millón de metros cúbicos. La mayoría de estas instalaciones se ubican en la zona este de la región, comprendida por Guanajuato (que cuenta con 5 del total), Querétaro y San Luis Potosí. Por otra parte, la zona oeste, comprendida por Aguascalientes, Jalisco y Michoacán, cuentan con 4 del total.
Desde una perspectiva regional y geográfica, destaca la baja presencia de almacenes refrigerados en ciertas zonas de importancia productiva, como son Zacatecas, Nayarit y Aguascalientes. Cuestión que posiblemente se da debido a la presencia de almacenes privados que atienden la logística refrigerada de grandes actores productivos.
En este sentido, existe una necesidad no atendida de nueva infraestructura, que permita atender una entidad o región específica. Con esta base, y de acuerdo con el análisis realizado de las capacidades atendidas de almacenamiento frigorífico, se determinó que el área con menor presencia de almacenes, pero con gran importancia dentro del área de estudio es el estado de Aguascalientes y su área de influencia conformada por diversos municipios colindantes de los estados de Zacatecas y Jalisco.
Las principales razones que justifican la selección de Aguascalientes como centro estratégico para el desarrollo de nuevas unidades de almacenamiento frigorífico son:
1. Ubicación geográfica estratégica en el centro del país, lo que lo convierte en un centro de convergencia y un punto de encuentro para el comercio nacional e internacional.
2. Se sitúa sobre el corredor central de la zona más productiva del país; como entidad, cuenta con una importante producción de alimentos y busca la integración de cadenas que permita incrementar el valor agregado de sus productos.
3. Tendencia del sector hacia la reconversión productiva, con innovación y desarrollo tecnológico para producir más valor con menos recursos y menos superficie.
GRÁFICO 25. Mapa de infraestructura logística en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con información
4. Cuenta con infraestructura logística ventajosa, aprovechada a través de carreteras y ferrocarriles. El estado es un punto de convergencia para las dos principales líneas de ferrocarril en México: Ferromex y Kansas City Southern.
5. Registra importante dinámica de las exportaciones; de hecho, Zacatecas y San Luis Potosí utilizan las instalaciones de aduana en Aguascalientes para sus flujos de comercio exterior.
6. Cuenta con alrededor de 10 parques industriales administrados por el gobierno del estado, quien constantemente se encuentra desarrollando nuevas instalaciones en lugares estratégicos.
7. La implementación de políticas públicas que siguen las tendencias más actuales del desarrollo internacional, con una bien implementada política estatal de innovación.
8. Registra infraestructura insuficiente de almacenamiento frigorífico.
Con base en lo anterior, se identificaron áreas competitivas para la instalación de nuevas unidades de almacenamiento frigorífico y se dimensionará el potencial de demanda de servicios de almacenamiento frigorífico en la Zona de Estudio.
Dentro del área de estudio se identificaron cuatro almacenes frigoríficos públicos que operan actualmente y uno que está en proceso de construcción. En conjunto, los almacenes ya establecidos cuentan con una capacidad aproximada de 11,500 posiciones, a la cual se le agregarán 9,000 posiciones adicionales una vez que se ponga en marcha un nuevo almacén frigorífico a finales de 2019, lo que significa un total estimado de 20,500 posiciones disponibles.
Las unidades de almacenamiento frigorífico identificadas se ubican en la periferia de la ciudad de Aguascalientes, cuatro de ellas al norte y una al sur de la ciudad. Las empresas Frialsa Frigoríficos, Empacadora San Francisco y Refrigeraciones Ponderosa se ubican sobre el tramo de carretera Aguascalientes - San Francisco de los Romo y el próximo almacén de NAFTA Frigoríficos estará ubicado sobre la carretera Aguascalientes - Chicalote a 5 km de distancia del entronque con la carretera donde se ubican los tres anteriores. Por último, GUTSA Refrigeración se ubica en el Parque Ciudad Industrial a 6 km al sur del centro de Aguascalientes y a escasos metros de Blvd. José María Chávez.
De acuerdo con la capacidad estimada en posiciones de los almacenes frigoríficos identificados y una vez operando el nuevo almacén, la capacidad total de la región se distribuirá a nivel municipal de la siguiente manera: Jesús María (46%), San Francisco de los Romo (44%), Aguascalientes (10%).
De manera adicional, se identificaron 133 actores complementarios a los almacenes frigoríficos dentro del área de estudio y como resultado de un proceso de verificación, se confirmó que solo 44 de ellos mantienen actividades relacionadas con la cadena de frío, 43% dedicados al transporte frigorífico, 32% a equipo y refacciones y 25% a instalación y mantenimiento.
GRÁFICO 26. Proveedores de servicio de almacenamiento frigorífico en el área de estudio.
Fuente: Elaboración propia con información de trabajo de campo y Google Maps.
GRÁFICO 27. Distribución porcentual de prestadores de servicios relacionados con la cadena de frío en Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con información de trabajo de campo.
Totalmente en desacuerdo
Existe suficiente capacidad de almacenamiento frigorífico
Los servicios de almacenamiento frigorífico existentes son de buena calidad
Los servicios de almacenamient frigorífico tiene precios accesibles
Existe suficiente capacidad de transporte refrigerado
Los servicios de transporte refrigerado existentes son de buena calidad
Cada vez hay más conciencia sobre los beneficios y/o necesidad del uso de la cadena de frío
Existe una demanda creciente de servicios de almacenamiento frigorífico
GRÁFICO 28. Percepción del mercado de logística refrigerada en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con información de trabajo de campo.
Porcentaje del total de respuestas
Además de la identificación de actores logísticos, como parte del proceso de consulta se realizaron preguntas específicas a los actores clave, para poder identificar la percepción y potencial de mercado de servicios de almacenamiento frigorífico en el área de estudio. De manera general, se identificaron aspectos relevantes en cuanto a capacidad, calidad y precio tanto de servicios de almacenamiento como de transporte en la región, los cuales se mencionan a continuación:
• El 70% de los actores entrevistados consideran que no existe suficiente capacidad de almacenamiento frigorífico en la región.
• Cerca del 50% de los actores involucrados considera que los servicios de almacenamiento frigorífico en la región no son de buena calidad y solo 30% considera que si lo son.
• Solo el 30% de los involucrados en el proceso de consulta consideran que los precios de servicio de almacenamiento frigorífico son accesibles.
• No se identificaron problemáticas significativas tanto para la oferta disponible de servicios de transporte frigorífico como su calidad.
• De manera prospectiva, el 100% de las respuestas afirman que existe cada vez más conciencia sobre los beneficios y/o necesidad del uso de la cadena de frío, además del hecho de que la demanda de servicios de almacenamiento frigorífico está creciendo en el área de estudio.
Como ya se ha mencionado, a partir del proceso de consulta se identificaron los niveles de satisfacción de los servicios de almacenamiento frigorífico contratados actualmente en la región y sus principales problemáticas o áreas de oportunidad, las cuales podrían ser tomadas en consideración para formular posteriormente una estrategia de negocio.
Las problemáticas identificadas por el proceso de consulta hacen referencia a cinco aspectos: precios de servicio, capacidad, dificultad logística, edad de la infraestructura e inocuidad. La problemática identificada principalmente por las agroindustrias de la región es el nivel de precios existente, el cual comparado con los precios de servicio en otros estados de la república mexicana es de hasta el doble y con una tendencia al alza debido a la saturación de la capacidad regional y a la creciente demanda.
Como segundo aspecto relevante se destaca la problemática de que la capacidad actual en el área de estudio no es suficiente para atender la demanda. La falta
capacidad deriva en saturación de las unidades actuales, cuestión que dificulta los procesos operativos para las empresas que requieren llevar a cabo una logística cada vez más eficiente.
El análisis que se presenta a continuación identifica las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas (FODA) de los servicios de almacenamiento frigorífico en el área de estudio y permite entender de manera inicial el estatus actual al inicio del año 2019.
La relevancia del análisis realizado por un grupo de trabajo integrado ad-hoc, que participó a través de un taller para la construcción de este FODA, radica en el apoyo que puede aportar para establecer las acciones estratégicas a seguir por parte del gobierno estatal y los actores relacionados con la logística refrigerada. Este ejercicio internaliza las principales fortalezas con las que cuenta el área de estudio, con el fin de aprovechar las oportunidades presentes y futuras, contrarrestar las debilidades existentes y minimizar los efectos de las amenazas detectadas.
FORTALEZAS: Las fortalezas aquí presentadas deberán entenderse como aquellos elementos de origen interno y positivo, tales como atributos diferenciales o capacidades especiales con las que cuenta el estado de Aguascalientes en servicios de logística refrigerada. Incluye los recursos naturales, capacidades y habilidades que se poseen, así como actividades que se desarrollan positivamente en la región.
En el Grafico 30 que se presenta a continuación se observa que existe un desarrollo relevante del sector agroalimentario, mismos que han permitido que Aguascalientes tenga una dinámica creciente para las empresas de la región, así como la generación de proyectos que faciliten infraestructura e incrementen la competitividad de los servicios de logística refrigerada.
En términos generales, las fortalezas están asociadas con la riqueza de recursos existente, es decir, los aspectos positivos coinciden en un potencial de desarrollo de la oferta y la importancia de la vinculación entre los productores.
Como parte del análisis FODA, se llevó a cabo una valoración cuantitativa de las fortalezas por el número de menciones que recibió cada una de ellas por parte de los miembros del grupo de trabajo con el fin de determinar su relevancia.
La fortaleza que tuvo el mayor número de menciones se relaciona con la calidad de los productos existentes. En segundo lugar, destacó el potencial para hacer uso de la cadena de frío, mientras que la tercera fortaleza se refiere a un ecosistema dinámico y heterogéneo que caracteriza a Aguascalientes y que tiene en cuenta la diversidad de empresas en la cadena de valor y su importancia para lograr un desarrollo sostenido para la región.
Productos agrícolas de excelente calidad, con altos estándares de producción y buena aceptación en los mercados nacionales e internacionales
Potencial para aumentar la producción de frutas y hortalizas y por ende, de hacer uso de la cadena de frío
La zonificación de la producción en la entidad y las alianzas estratégicas entre productores, genera fuerza de mercado
Capacidad de desarrollo así como de adopción de tecnologías y sistemas de trabajo
Disponibilidad de personal talentoso y con capacidade spara su profesionalización
DEBILIDADES: Las debilidades de los servicios de logística refrigerada en el área de estudio en este análisis FODA, hacen referencia a todos aquellos elementos que en el área de estudio se han ejecutado con poca eficiencia o que pueden tener aspectos internos adversos al desarrollo de dichos servicios. Estas debilidades se han presentado al no tomar las medidas necesarias para gestionarlas como problemas, identificando las debilidades y desarrollando las estrategias para eliminarlas o minimizar su impacto.
Los temas más importantes que se han identificado como debilidades tienen que ver con los altos costos de los insumos, entre los que se destacan la energía y el hielo; y, por el otro, con la falta de conocimiento y capacitación ligada a las necesidades de refrigeración y la asistencia en los procesos productivos. Se desconocen con precisión las necesidades y esto impide impulsar una gestión adecuada de talento para el sector.
Otro elemento que destacó de forma importante fue la inseguridad en la región, que afecta a los productores, aunque es una condición que prevalece a lo largo y ancho del país.
Por otra parte, el grupo de trabajo se refirió a las necesidades de la industria en materia de política pública, considerando la poca o inadecuada comunicación para contar con una estrategia adecuada para la promoción y la creación de sinergias que coadyuve a obtener apoyos y favorecer por lo tanto su producción. El grupo de trabajo mencionó asimismo la necesidad de que el gobierno desarrolle
GRÁFICO 30. Fortalezas por tipo de ámbito de desarrollo de Zona de Estudio. Fuente: Grupo de trabajo ad hoc para la elaboración del foda
GRÁFICO 31. Debilidades por tipo de ámbito de desarrollo en Zona de Estudio. Fuente: Grupo de trabajo ad hoc para la elaboración del foda.
Altos costos de insumos (energía, hielo, agroquímicos) elevan los costos de producción.
Inseguridad en la región.
Falta de conocimiento de las necesidades de refrigeración.
Falta de presupuesto, pocos productores tienen acceso a tecnologías de frío después de la cosecha.
Poca asistencia a los procesos de producción con servicios de refrigeración.
Poca planeación estratégica efectiva para la promoción de organizaciones de productores y gestión de incentivos en favor del proceso productivo.
Cadenas logísticas con necesidad de desarrollo.
Baja articulación entre los actores públicos y privados del sector.
Falta de planeación a largo plazo y continuidad para desarrollar el sector.
Corrupción y malas prácticas.
Baja orientación a una cultura de servicio por parte de los prestadores correspondientes.
Infraestructura y servicios logísticos poco especializados para la atención de la industria, como es la cadena de frío y la compatibilidad de productos.
proyectos conjuntos y se evite trabajar aisladamente y/o duplicar esfuerzos, ya que, de existir una mejor comunicación entre los actores del ecosistema del sector, se puede lograr una colaboración más directa y un compromiso inicial para hacer más efectivas y eficientes tales iniciativas.
OPORTUNIDADES: Para poder convertir las oportunidades de los servicios de logística refrigerada en fortalezas, el estado debe trabajar constantemente en la generación de estrategias muy específicas, además de dirigir los recursos necesarios para alcanzar mejores niveles de competitividad y favorecer su expansión y crecimiento.
Ubicación geográfica estratégica en el centro del país y suficientes vías de comunicación.
Centros de refrigeración existentes en lugares estratégicos
Incremento del valor agregado de los productos en fresco, buscando la producción de congelados y/ conservas.
Incremento de la superficie de producción de productos frescos
Demanda para la comercialización de productos frescos en nuevos mercados.
Infraestructura por parte de los compradores para proporcionar el transporte a fin de que no se rompa la cadena de frío.
Creciente demanda internacional de bienes y servicios.
Potencial de diversificación de mercados debido al interés de diversos países por entender su relación comercial con México
Aparición a nivel global de nuevos modelos de negocio y sistemas de trabajo relacionados con la logística especializada por tipo de industria.
Proveedores extranjeros experimentados en servicios logísticos con interés en establecer nuevas alianzas estratégicas.
Existe demanda para la instalación de nueva infraestructura.
El principal ámbito en el que se desarrollan las debilidades de los servicios de logística refrigerada, con múltiples menciones, son los que se refieren a los costos de energía y a la necesidad de contar con mayores subsidios. Asimismo, se destacó la necesidad de contar con una fábrica de hielo, debido que no existe una sola planta productora en toda la entidad, por lo que deben comprar dicho insumo en el estado vecino de Guanajuato, lo que vuelve a la industria poco competitiva.
GRÁFICO 32. Oportunidades por tipo de ámbito de desarrollo en Zona de Estudio. Fuente: Grupo de trabajo ad hoc para la elaboración del foda
Hoy en día, en el estado de Aguascalientes, se presentan nuevas oportunidades externas y positivas para los servicios de logística refrigerada, ya que los recursos disponibles en el estado hacen que las empresas en la región tengan la capacidad de ofrecer mejores productos y servicios. A continuación, se presentan aquellas condiciones (oportunidades) en las que los servicios de almacenamiento refrigerado pueden tener un buen posicionamiento frente a la oferta nacional e internacional que le compite.
Sin lugar a duda, una de las mayores oportunidades no sólo para Aguascalientes, sino también para México, es la ubicación geográfica estratégica, condición que nos obliga a dar cauce al potencial que debe ser aprovechado, en especial en actividades productivas de gran valor agregado, como lo son las relativas a la industria alimentaria.
Por otra parte, las posibilidades de negocio de productos y servicios del sector alimentario se verían materializadas con la integración de cadenas globales de valor, a través de la alianza de todos los actores. Aguascalientes se ha caracterizado por ser un estado con potencial creciente de producción, lo que ha traído consigo que una gran diversidad de empresas de reconocimiento nacional e internacional, se instalen en el estado. No obstante, uno de los retos planteados en este sentido, es el aprovechamiento de tales circunstancias para atraer no solamente a empresas, sino también a otros actores del ecosistema que favorezcan la especialización y el incremento del valor agregado de la industria alimentaria de la región.
Por su parte, el posicionamiento de productos alimentarios y servicios de logística refrigerada en nuevos nichos significa no sólo difundir en nuevos mercados lo que actualmente produce el sector, sino también enfocar las capacidades para atender segmentos bien diferenciados.
Además de relacionarse con ámbitos como el de nuevos negocios y descenso en costos, las oportunidades identificadas por el grupo de trabajo se agrupan términos de innovación y talento.
En este sentido, mucho del aprendizaje que podemos tomar de otras entidades dentro de México, tiene que ver con la capacidad para poder brindar servicios innovadores a partir de una base de inversión gubernamental.
De manera similar a las fortalezas, las oportunidades están asociadas en gran medida con el papel que juega la industria en su aprovechamiento. A diferencia de las primeras, pocas son las oportunidades directamente relacionadas con el gobierno, por ello, es la industria el actor que pudiera ser crítico en explotar las áreas de oportunidad identificadas, pero que no por ello prescinde del apoyo de los otros actores para poder cumplir con esto.
Altos costos de energía.
Efectos climatológicos (heladas, granizadas, temperatura) dañan los cultivos.
Mala calidad de los servicios disponibles de logística refrigerada.
Falta de desarrollo de tecnologías limpias para la cadena de frío.
Contaminación y falta de inocuidad en la infraestructura existente, particularmente derivado de la mezcla de productos agrícolas con avícolas.
Infraestructura actual inadecuada con instalaciones obsoletas.
Regiones y entidades dentro del país que presentan condiciones más competitivas.
Así, por ejemplo, el gobierno pudiera contribuir con la industria para fortalecer la cadena de valor local al identificar, gestionar y atraer empresas que puedan generar, además de empleos bien remunerados y transferencia de tecnología, valor agregado derivado de actividades orientadas al diseño o a la comercialización de productos agroalimentarios y servicios de logística refrigerada.
AMENAZAS: Amenazas son los factores externos al sector agroalimentario y de servicios de logística refrigerada que le pueden afectar negativamente, ya sean problemas, obstáculos o limitaciones que provocan una contracción o desaceleración del crecimiento y desarrollo de la industria. En la actualidad, la forma en la que el sector aborda o sortea estas amenazas se basa en las decisiones y estrategias que sigue el estado de Aguascalientes o el país.
Las amenazas para los servicios de logística refrigerada, identificadas por el grupo de trabajo, se relacionan con elementos de diferentes ámbitos que incluyen temas que afectan no sólo al estado sino a varios sectores y al país.
GRÁFICO 33. Amenazas por tipo de ámbito de desarrollo en Zona de Estudio. Fuente: Grupo de trabajo ad hoc para la elaboración del foda
Entre las amenazas destacadas se puede mencionar la poca o nula oferta de unidades de almacenamiento frigorífico que puedan adaptarse a nuevos entornos de negocios, y que requieren estrategias para su mitigación.
Destaca también la inconsistencia de los servicios disponibles, que fue uno de los temas más mencionados ya que en Aguascalientes, las unidades existentes van muy por detrás de los avances en ese ámbito. Los vacíos cada vez son mayores y se hacen más visibles con el paso del tiempo, lo que puede desencadenar efectos poco benéficos para la industria alimentaria.
En este caso, y de manera opuesta a los demás elementos del FODA, la mayor parte de las amenazas se relacionan con aspectos del entorno, de los cuales la industria alimentaria o el sector de servicios de logística refrigerada, no tienen control.
Al ser las amenazas elementos del entorno, el ecosistema y la falta de innovación, ello significa que evitarlas requiere la acción combinada de varios actores. El gobierno será vital para enfrentarlas, en conjunto con la industria, y de esa manera será más sencillo superarlas. En cuanto a las amenazas relacionadas con innovación, estas requieren que las empresas del sector evalúen los cambios necesarios que deben aplicarse para incluirlos dentro de sus proyectos estratégicos a corto, mediano y largo plazo.
Como parte del análisis y de las relaciones de causa y efecto entre fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas identificadas durante el análisis FODA, se logran identificar elementos de mayor prioridad dado su impacto en el sector agroalimentario, y que se describirán más adelante en el presente documento, como parte de las actividades estratégicas que se requieren para atender cada elemento.
El potencial de mercado para servicios agrologísticos es amplio, considerando el volumen de producción agroalimentaria estimada al 2019 dentro del área de estudio.
Para el año 2019, se estima que la producción que por sus características fisiológicas requiere del uso de la cadena de frío, será de frutas y hortalizas (1 millón de toneladas), cárnicos (758 mil toneladas) y (leche 1,377 millones de litros).
Posterior al trabajo de campo realizado, se identificó la necesidad de separar la posible demanda en dos diferentes grupos:
1. Productos primarios y
2. Productos agroindustriales.
La formación de estos dos bloques permitirá, más adelante, poder dimensionar de una manera más acertada el potencial de mercado de los servicios de almacenamiento frigorífico en el área de estudio.
El grupo de productos primarios está compuesto por 5 frutas24 y 13 hortalizas25 y el grupo de productos agroindustriales lo conforman 3 distintos productos cárnicos26 y otros productos procesados (lácteos y hortofrutícolas, principalmente). El volumen total de producción de los 18 productos hortofrutícolas seleccionados representa en conjunto el 90% del millón de toneladas antes señaladas y los productos cárnicos el 98% de la producción total de esta categoría.
En la siguiente sección se presentan aspectos relevantes derivados del trabajo de campo y del trabajo de gabinete para ambos grupos identificados.
• Demanda de pequeños y medianos productores condicionada a acompañamiento comercial o existencia de actores que permitan su integración a mercados de alto valor.
Frutas y Hortalizas
• Incremento de demanda derivado de programas gubernamentales de reconversión productiva.
• Falta de integración entre productores.
• Almacenamiento en fresco: < 72 horas
La posible demanda de servicios de almacenamiento para productos hortofrutícolas frescos está limitada a productores grandes e intermediaros que manejan volúmenes considerables de producto y que, debido a falta de capital para invertir en infraestructura de frío, requieren contratar este servicio con un proveedor independiente. Este tipo de actores generalmente también cuentan con unidades de transformación y almacenamiento, que es la infraestructura que se requiere para abastecer tanto autoservicios nacionales como mercados externos.
Además de los dos actores antes mencionados, se identificó que los productores primarios medianos y pequeños, no representan una demanda directa significativa, debido principalmente a los siguientes factores:
1. Escalas de producción pequeñas;
2. Falta de profesionalización;
3. Limitada organización entre productores;
4. Escasos lazos comerciales directos con mercados de alto valor; y,
5. Falta de centros de valor agregado para uso público en la región.
24 Guayaba, Fresa, Tuna, Uva, Durazno
25 Calabacita, Cebolla, Chile verde, Pepino, Tomate rojo, Tomate verde, Nopalitos, Brócoli, echuga, Col, Coliflor, Espinaca y Zanahoria
26 Cárnicos: Res, Cerdo y Pollo
Tanto para el mercado nacional como para mercados de exportación, los productos hortofrutícolas tienen un reducido tiempo de vida, ya que generalmente pasan menos de 72 horas en cuartos fríos, previo a su despacho hacia el mercado destino. Esta cuestión genera que los productos que son sometidos al tratamiento de frío generalmente no son trasladados a otros puntos de almacenamiento para evitar incurrir en altos costos logísticos.
El tiempo que pasan los productos frescos en las unidades de refrigeración generalmente depende en gran medida del tiempo requerido para poder llevar a cabo los procedimientos de preenfriamiento, selección y empaque del volumen total de carga necesaria para poder utilizar la capacidad total de las unidades de transporte utilizadas. Por normativa de Estados Unidos, país al que se exporta más del 95% del volumen total de productos estratégicos del área de estudio, el peso de la carga no debe superar las 16 toneladas; sin embargo, la carga que se traslada dentro de territorio nacional supera este límite y puede llegar inclusive a más de 20 toneladas.
Para poder dimensionar el potencial de mercado de servicios de almacenamiento de productos hortofrutícolas frescos, se generó una estimación al año 2025, a partir de las tasas de crecimiento anuales por producto, aplicadas tanto a la producción, como al volumen destinado a los distintos canales de comercialización identificados: tradicional (central de abastos, mercados sobre ruedas, etc.), agroindustrias, exportación y autoservicios.
Debido a las características propias de este grupo de productos y de la situación actual del sector productivo en el área de estudio, además de la estimación anterior, se parte del supuesto de que existan centros de valor agregado contiguos a las unidades de almacenamiento frigorífico, los cuales tendrían que ser operados por actores que procesen y comercialicen los productos hortofrutícolas, preferentemente en mercados de alto valor.
La producción total dividida de acuerdo con los cuatro canales de comercialización relevantes para los productos hortofrutícolas frescos en 2019 y 2025, se explica en el Grafico 34. En ese sentido se estima que la producción total de los 18 productos hortofrutícolas seleccionados ascienda a 853 mil toneladas en 2019 y con una TMCA de 3% llegue a 1.05 millones de toneladas en 2025.
A partir de las consideraciones antes señaladas y de cuestiones específicas para cada uno de los productos estratégicos incluidos en el volumen estimado al 2025, se determina que el potencial de demanda de servicios de almacenamiento frigorífico corresponde a un volumen de 45 mil toneladas anuales en el área de estudio, 23% del incremento productivo estimado entre 2019 y 2025.
De acuerdo con el tipo de producto, las hortalizas representan el 79% del volumen total y el resto lo conforman las 5 frutas identificadas. En el grupo de hortalizas sobresale la participación de hortalizas de semilla y fruto, dentro de las cuales el tomate rojo representa el 60% del volumen total.
GRÁFICO 34. Volumen total de producción por destino comercial de productos hortofrutícolas seleccionados en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, Atlas de Complejidad Económica 2014 y siap 2018.
GRÁFICO 35. Porcentaje del volumen estimado de demanda por tipo producto hortofrutícola, en la Zona de Estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, Atlas de Complejidad Económica 2014 siap 2018.
GRÁFICO 36. Estacionalidad y volumen estimado de demanda por zona productiva. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, Atlas de Complejidad Económica 2014 siap 2018.
ESTACIONALIDAD: De acuerdo con la estacionalidad de la producción hortofrutícola del área de estudio, el grueso de la demanda de este tipo de productos se concentra principalmente en el segundo semestre del año. A partir de esto, y a pesar de que inicialmente la metodología planteada dividía el área de estudio en cuatro zonas, se identificó la necesidad de considerar un solo proyecto con la capacidad de consolidar el volumen de producto generado en cada una de ellas.
Lo anterior es uno de los principales factores debido a los cuales se tomó la decisión de no plantear un escenario en el que pudieran existir cámaras frigoríficas en cada una de las zonas, ya que esto llevaría a una mayor subutilización de la infraestructura de almacenamiento frigorífico.
El segundo factor decisivo para considerar la consolidación de la demanda potencial fue resultado del proceso de consulta con diferentes actores productivos. A partir del trabajo de campo, se identificó que, a pesar de que de manera general los productores consideran necesario contar con infraestructura de frio cercana a sus principales centros de producción, existen casos como el de guayaba, durazno y fresa, en los que los productores recorren distancias desde 40 hasta más de 350 kilómetros, previo al primer contacto con frío.
De acuerdo también al trabajo de campo, se identificó que los actores que llevan a cabo estos recorridos, están integrados a cadenas de comercialización de alto valor a través de contratos y acuerdos con empresas que comercializan el producto final en autoservicios y mercados de exportación. Ejemplo de los recorridos antes señalados, son el traslado de fresa producida en Cosío, Aguascalientes hacia empacadoras ubicadas en Zamora, Michoacán o la guayaba que se produce en Michoacán y que llega a las empacadoras de Calvillo, Aguascalientes para ser posteriormente exportada.
PRODUCTOS AGROINDUSTRIALES
• Proyecto de rastro TIF con capacidad 400 cabezas diarias.
Res y Cerdo
• Crecimiento interno de empresas derivado de aumento en demanda.
• Almacenamiento congelado: 5 a 8 días.
• Cerca del 100% de su logística refrigerada es llevada a cabo con recursos propios (almacenamiento y transporte).
• 97% de la producción se comercializa en fresco y 3% congelada.
Pollo
Lácteos
• Crecimiento de la producción limitada debido a saturación de espacio para la producción primaria en el área de estudio.
• Almacenamiento en fresco: < 18 horas.
• Almacenamiento congelado: 5 a 8 días.
• Potencial de demanda de servicios de almacenamiento. congelado entre los meses de marzo y mayo para materia prima.
• Almacenamiento en fresco: < 48 horas.
• Crecimiento interno de empresas derivado de aumento en demanda.
• Alta presencia en mercados internacionales.
• Almacenamiento congelado: 5 a 8 días.
Con base en el proceso de consulta realizado a actores claves, se identificó que la demanda potencial de servicios de almacenamiento frigorífico por parte de agroindustrias dentro del área de estudio está principalmente enfocada en servicios de almacenamiento congelado. Con base en la temperatura a la que comercializa el mayor volumen de producción se pudieron distinguir dos grupos de empresas: congelados (res, cerdo y hortofrutícolas) y frescos (pollo y lácteos).
Para poder dimensionar el potencial de mercado de servicios de almacenamiento de productos procesados, se generó una estimación de demanda al 2025 a partir de los volúmenes de producción identificadas y de las tasas de crecimiento anuales reportadas tanto por las agroindustrias participantes en el proceso de consulta, como por estadísticas oficiales.
A partir del proceso de consulta realizado, se identificaron también factores influyentes en la decisión de contratar servicios de almacenamiento frigorífico dentro del área de estudio. Uno de los principales motivos que llevan a las empresas a decidir contratar servicios en vez de invertir en infraestructura propia, es el resultado de los análisis de costo-beneficio realizados internamente, los cuales se inclinan generalmente a destinar el capital disponible hacia áreas productivas para abastecer a un mercado creciente y no hacia áreas de almacenamiento.
La situación anterior está presente en agroindustrias especializadas en productos cárnicos de res, cerdo y empresas transformadoras de productos hortofrutícolas. Es importante destacar que este tipo de empresas, tienen como similitud que más del 50% de su producción tiene como destino mercados internacionales y cerca del 100% del volumen de su producción requiere de almacenamiento congelado.
Para el caso de agroindustrias enfocadas en la producción de pollo y las de aquellas dedicadas a la elaboración de lácteos, el factor que influye en la decisión de contratar servicios de almacenamiento frigorífico es distinto. La similitud entre estos dos tipos de empresas radica principalmente en que el mercado destino de ambas es preponderantemente nacional y su producto se comercializa en fresco en mercados altamente competidos. Por lo anterior, ambas tienen la necesidad de tener un flujo logístico muy eficiente, el cual no permite que la producción final se mantenga más de 48 horas previo a su despacho hacia el mercado destino, con el objetivo de extender el tiempo de vida en anaquel de los productos y evitar incurrir en altos costos logísticos.
Por lo anterior, las empresas de este tipo generalmente requieren invertir en instalaciones frigoríficas contiguas a sus áreas de producción y el volumen de producto que almacenan con proveedores externos es mínimo. Este volumen de producto generalmente se conserva a temperaturas de congelación y depende
principalmente de temporadas del año en las que existen alzas de oferta de materia prima o incrementos significativos en la demanda.
De acuerdo con la estimación realizada, al 2019 el mercado de servicios de almacenamiento congelado para los cuatro tipos de productos agroindustriales (cárnicos: res, cerdo y pollo y procesados hortofrutícolas) será de 6 mil toneladas mensuales en 2019, con una tmca de 13%, para llegar a un total de 13 mil toneladas mensuales en 2025. Este volumen de producto se divide en dos categorías y cerca del 90% de la demanda se concentra en el volumen de producto que requiere que el espacio de almacenamiento cumpla con ciertos estándares de calidad, dentro de los cuales de acuerdo con los actores entrevistados los principales son: tif, fda, usda y Global Gap.
A partir de las consideraciones antes señaladas y de las cuestiones específicas para cada una de las empresas y productos analizados, se determina que el potencial de mercado de servicios de almacenamiento congelado al 2025 corresponde a un volumen promedio de 3,800 toneladas mensuales en el área de estudio, 56% del incremento de demanda estimado entre 2019 y 2025.
En conjunto, la demanda estimada al 2025, tanto de la producción primaria que requiere valor agregado, como de la producción agroindustrial, corresponde a un volumen total de 90,600 toneladas o 121,000 tarimas con producto terminado. Este volumen total se divide en las zonas identificadas de acuerdo con la Grafico 37.
Con base en el potencial de demanda identificado, se determinan las características necesarias de la infraestructura de almacenamiento frigorífico y el potencial de ventas.
CARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES DE INFRAESTRUCTURA: De acuerdo con la demanda potencial identificada y las necesidades de manejo de los productos identificados, el proyecto de almacenamiento frigorífico requiere de una infraestructura conformada por tres cámaras frigoríficas con una capacidad total de 7,060 posiciones. La división en tres unidades y las dimensiones de cada una de estas, son resultado del inventario mensual estimado para cada uno de los tres grupos de productos identificados.
ZONA 1
ZONA 2
Sin Certificación Con Certificación
GRÁFICO 37. Volumen estimado de demanda mensual de servicios de almacenamiento congelado en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo.
ZONA 3
GRÁFICO 38. Demanda estimada de servicios de almacenamiento frigorífico por zona. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo.
TABLA 17. dimensiones estimadas para la infraestructura de almacenamiento frigorífico en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia. TABLA 18. Características de las cámaras frigoríficas en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de fao
Se contempla que la demanda estimada de productos frescos y productos congelados requieran de una capacidad mínima de 1,770 y 4,700 posiciones mensuales respectivamente. El total estimado entre estos dos principales grupos asciende a una capacidad mínima de 6,470 posiciones mensuales, por lo cual el dimensionamiento de la infraestructura calculada en 7,060 posiciones es suficiente ya que tiene casi un 10 % adicional de capacidad.
Para las tres cámaras frigoríficas planteadas, se sugiere el uso de distintos sistemas de almacenamiento, de los cuales dependen directamente las dimensiones necesarias. Debido a que los productos frescos requieren de un flujo logístico acelerado, dentro de las dos cámaras se propone el uso de sistemas de almacenamiento tipo primeras entradas primeras salidas (PEPS) y para los productos congelados un sistema convencional de almacenamiento a dobles columnas y pasillos intermedios. La superficie sugerida para la infraestructura planteada se resume en la Tabla 17.
Derivado de los requisitos de manejo de los dos grupos de productos hortofrutícolas identificados, las cámaras frigoríficas destinadas para el uso de estos bienes requieren poder contar con condiciones de temperatura y humedad distintas, las cuales se detallan a en la Tabla 18.
Además de las condiciones de temperatura y humedad requeridas, se plantea la necesidad de que ambas cámaras de productos frescos tengan mamparos, para evitar que la generación de etileno por parte de algunos frutos afecte a aquellos sensibles a este gas que acelera la maduración.
POTENCIAL DE VENTAS: De acuerdo con las proyecciones realizadas, en 2025 se generaría un flujo anual de 64,700 tarimas de productos hortofrutícolas frescos y 56,250 tarimas de productos congelados. El potencial de ventas asciende a un total de 45.6 millones de pesos anuales, contemplando una ocupación constante mensual de 4,700 posiciones en el almacén de congelados y el flujo estimado de productos frescos a lo largo de todo el año. En la Tabla 19 se desglosa el potencial de ventas por tipo de cámara.
De la Tabla anterior se destaca que, debido a la estacionalidad productiva de los cultivos contemplados, el 85% del ingreso total estimado para las dos cámaras de productos frescos se obtiene durante el segundo semestre del año. Para evitar la subutilización de la capacidad de ambas cámaras de productos frescos en el primer semestre del año, este espacio podría ser ocupado por otros actores como los autoservicios que tienen un flujo constante de productos frescos todo el año. Una alternativa, es también considerar que la cámara de Frescos II, pudiera ser una cámara multitemperatura, que de diciembre a junio sea utilizada como almacén de productos congelados y de julio a noviembre como cámara de frescos para almacenar los productos hortofrutícolas de temporada. Esta opción permitiría extender la capacidad de oferta de servicios de almacenamiento congelado altamente demandado en el área de estudio.
Cabe mencionar que los ingresos estimados de las cámaras de productos frescos podrían incrementarse si no existirá la subutilización causada por la estacionalidad productiva dentro del área de estudio. Esta situación también podría cambiar alterando las isócronas a fin de incrementar el alcance hacia otras regiones productivas.
POTENCIAL UBICACIÓN: Desde el punto de vista tanto de las agroindustrias como de los productores primarios, se considera que no es conveniente que las unidades de almacenamiento estén distantes a los centros de producción, particularmente para evitar incurrir en altos costos de traslado.
TABLA 19. Potencial de ventas anuales por tipo de cámara frigorífica en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia.
Villanueva
GRÁFICO 39. Área potencial para la localización de una nueva unidad de almacenamiento frigorífico en el área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo.
Tabasco Huanusco
Jalpa
Apozol
GRÁFICO 40. Cantidad de agroindustrias representativas por municipio dentro del área de estudio. Fuente: Elaboración propia con datos de Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE), Hoovers y Kompass, 2019
Aguascalientes
Genaro Codina
Zacatecas Jalisco
Cuauhtémoc
Ojocaliente
Villa González Ortega
Noria de Angeles Villa Hidalgo
Cosío
Calvillo
Luis Moya Rincón de Romos Tepezalá
San José de Gracia Asientos
Pabellón de Arteaga
San Francisco de los Romo
Loreto Villa García
Pinos
Jesús María
El Llano
Aguascalientes
Ojuelos de Jalisco
Villa Hidalgo
Encarnación de Díaz
Lagos de Moreno
Teocaltiche
San Francisco de los Romo
Rincón de Romos
Pabellón de Arteaga
Jesús María
Calvillo
Aguascalientes
San Juan de los Lagos
Lagos de Moreno
Zacatecas
Guadalupe
Calera
San Juan de los Lagos
Por lo general, el costo de traslado es más significativo para las agroindustrias, debido a que se hace a través de unidades con refrigeración; sin embargo, para el caso de productos hortofrutícolas se identificaron casos (guayaba, durazno y fresa) en los que el producto recorre distancias desde 40 hasta más de 350 kilómetros previo al primer contacto con frío.
De acuerdo con la frecuencia de menciones por parte de los actores clave entrevistados, se identifica que el área más competitiva para la instalación de infraestructura de almacenamiento frigorífico está sobre el corredor central del estado de Aguascalientes entre los municipios de Aguascalientes (zona norte), Cosío, Jesús María y San Francisco de los Romo. En conjunto, el 66% de las menciones por parte de los participantes en el proceso de consulta hicieron referencia a esta área geográfica.
Como refuerzo a la afirmación anterior, es necesario mencionar adicionalmente, que precisamente en esta ubicación sugerida se ubican actualmente 8 de cada 10 posiciones de almacenamiento frigorífico disponibles en el área de estudio. Asimismo, el 70% del total de agroindustrias, las cuales por su naturaleza conforman el principal potencial de mercado para este tipo de servicios, se ubican dentro de los tres municipios en los que se localiza el área potencial de identificada en el Grafico 39. Como punto adicional, ubicar en esta zona una unidad de almacenamiento, permitiría también captar la demanda de comercializadores de productos que abastecen el consumo de perecederos de la ciudad de Aguascalientes.
La propuesta de localización que aquí se describe, no descarta la posibilidad de considerar otras ubicaciones dentro del área de estudio, sobre todo contemplando que existe una demanda actual insatisfecha y que, de manera generalizada, los actores que conforman la demanda principal consideran que los precios de servicio son altos a comparación de los encontrados en otras regiones.
Para los actores que integran la demanda potencial, los precios de los servicios de almacenamiento son un factor decisivo de contratación. Estos costos generalmente se componen a partir de un análisis en el que se incluyen los costos de traslado de mercancía. A partir de esta afirmación, podría entonces evaluarse la factibilidad de otras ubicaciones a través de un análisis de elasticidad precio de la demanda, tomando como principales variables los precios de servicio de transporte y almacenamiento.
La Región Sureste, conformada por los estados de Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatán exhibe una compleja y accidentada fisiografía debido a las zonas serranas de la Sierra Madre del Sur, la Sierra de Chiapas y la Cordillera Centroamericana.
El clima predominante de la región es cálido, dicha región es privilegiada por sus abundantes recursos naturales. Concentra más del 70% de la biodiversidad de América Septentrional, que se ubica principalmente en Oaxaca, Chiapas y Veracruz. Su extensión de litorales representa el 38% del total nacional. En cuanto al agua para consumo humano, la región cuenta con disponibilidad que permite su abasto. El grado de presión27 sobre el vital líquido es apenas de (7%) en relación con el nivel nacional (17.5%).
La población regional representa el 28% del total nacional, es en su mayoría más joven que la del resto del país. A excepción de Veracruz y Yucatán, la edad promedio se ubica entre 22 y 25 años, mientras que el promedio nacional es de 26. En la región habita la mayor parte de la población indígena del país (68%). La densidad de población es mayor (69 ha/km2) a la nacional (57).
Las redes carreteras troncal pavimentada y ferroviaria representan el 27% y 12% del total nacional. El 32% de la red carretera está pavimentada, mientras que a nivel nacional es 38%. A pesar del amplio litoral de la región, la infraestructura portuaria (áreas de almacenamiento, así́ como obras de protección y atraque) representa el 26% del nacional.
Cuenta con una red carretera, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria, así́ como importantes instalaciones para la generación y distribución de energía eléctrica. Sin embargo, dichas redes no han sido plenamente articuladas, no tienen un adecuado mantenimiento y no permiten ser aprovechadas como detonadores de desarrollo, salvo en puntos muy específicos.
De los importantes flujos interregionales destaca México DF-Tuxpan y México–Veracruz. En la región destaca el flujo carretero de Oaxaca-Veracruz, así́ como Yucatán-Quintana Roo. Aunque cuenta con un importante número de puertos marítimos (24 de cabotaje, 21 de altura y cabotaje), éstos carecen de áreas de almacenamiento y equipo apropiado de vinculación con el transporte terrestre. cuenta con un total de 17 puertos para cruceros, de los cuales 6 tienen capacidad para transbordadores.
En 2012, esta Región contó con 7.5 millones de hectáreas de siembra. Chiapas, Oaxaca y Veracruz representan el 60% de dicha superficie. Existe un mínimo uso de sistemas de riego (8% de la superficie sembrada); a nivel nacional es de 26%. En el año 2011, la región aportó el 23% de la producción nacional maderable. Oaxaca fue el cuarto lugar en producción forestal a nivel nacional, 5.9% (SEDATU, 2014).
Oaxaca es, dentro del país, uno de los estados más importantes por su producción agroalimentaria, de hecho, el campo oaxaqueño produce casi 20 millones de toneladas anuales de diversos productos. Por volumen de producción, ocupa el primer lugar en productos como la papaya y es importante productor de limón persa y piña. Es, además, una de las entidades más emblemáticas por su tradición gastronómica.
Salina Cruz actualmente no es un municipio reconocido por su producción agroalimentaria; sin embargo, es considerado como un punto logístico estratégico para el movimiento de diferentes tipos de cargas dentro de las que destacan hidrocarburos y algunos otros productos que han incrementado su participación recientemente. Este municipio es también una puerta de entrada de productos asiáticos par la región sur-sureste del país y en donde existe un potencial para el desarrollo de proyectos relacionados con energías renovables.
De los 570 municipios que integran la entidad, el de mayor población e importancia económica es su capital, Oaxaca de Juárez. Le siguen en orden de importancia por su densidad de población: San Juan Bautista Tuxtepec. Heroica Ciudad de Juchitán de Zaragoza, Santa Cruz Xoxocotlán y Salina Cruz.
En términos de su economía, el Producto Interno Bruto (PIB) de la entidad, sumó 305,450 millones de pesos en 2017, cifra que representa el 1.5% al PIB nacional. Por estructura, las actividades terciarias aportaron 68% del PIB estatal en 2017, dentro de las cuales destaca el comercio, los servicios inmobiliarios y los servicios educativos, entre otros.
De acuerdo con las cifras preliminares publicadas por inegi correspondientes a 2018, al cuarto trimestre de ese año, Oaxaca registró una variación porcentual anual de 3.28
En el sector primario destaca la producción agrícola de pastos, agave, piña, ajonjolí y papaya; así como la producción pecuaria de carne en canal de caprino, bovino y porcino. En el sector secundario, por su parte, la principal actividad es la industria manufacturera, seguida de la construcción.
GRÁFICO 41. Datos demográficos del estado de Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos de ProMéxico (2018).
GRÁFICO 42. Estructura del PIB de Oaxaca, 2017. Fuente: Elaboración propia con datos de inegi, (2018b).
Capital: Oaxaca de Juárez
Municipios: 570
Población: 4,070,373 Hab.
% de la población nacional: 3.3
Extensión territorial: 94,044 km²
% de superficie del país: 4.8
% de aportación al PIB nacional: 1.5
Sector con mayor aportación al PIB estatal: comercio (19.0%)
Oaxaca cuenta con 177,954 unidades económicas, lo que significa el 4.2% del total del país. Emplea el 2.1% del personal ocupado de México; es decir, 454,996 personas. En términos de empleo, el 55.6% de la población en edad laboral se encuentra ocupada y de este total, el 31.3% trabajan en el sector primario (92.4% en el sector agrícola, 6.0% en el sector pecuario y 1.6% en el sector pesquero
INVERSIÓN EXTRANJERA: En los últimos años, Oaxaca ha escalado su posición como entidad del país receptora de inversión extranjera directa (IED). De acuerdo con el Registro Nacional de Inversiones Extranjeras de la Secretaría de Economía, de 2008 a 2018, la entidad registra una inversión acumulada de 1,687 millones de dólares, lo que la ubica en la posición número 22 del país.28
COMERCIO EXTERIOR: De acuerdo con las últimas estadísticas disponibles del inegi, Oaxaca registró un total de exportaciones por 603,487 miles de USD en 2017, lo que lo ubica en el lugar número 27 como entidad exportadora a nivel nacional.
En la entidad, los municipios líderes de las exportaciones son:
1. Salina Cruz con más del 60%,
2. y San Juan Bautista Tuxtepec con el 17%.
En lo que respecta a las importaciones el orden cambia:
1. San Juan Bautista Tuxtepec participa con el 28%,
2. Oaxaca de Juárez con el 18%
3. y Salina Cruz con el 12%.29
En el origen de las importaciones la composición es similar, provienen de Norteamérica en un 50%, dos terceras partes de Estados Unidos y el resto de Canadá; Europa con 24%, principalmente de Alemania, aunque destacan también España, Irlanda e Italia y en tercer lugar Asia con 13%, fundamentalmente de China.
El principal destino de las exportaciones es Norteamérica con el 75% del total, de las cual casi la totalidad se dirigen a Estados Unidos; en segundo lugar, Europa con 10% del total, con gran diversificación de países destino, pero destacan Gran Bretaña, Países Bajos, España y Bélgica; y en tercer lugar Sudamérica con el 6%, principalmente a Colombia, Chile y Brasil. Del continente asiático, el principal destino es Corea del Sur y en menor medida Japón y China.
De acuerdo con el volumen total de exportaciones, destaca la participación de los aceites de petróleo con un promedio anual del 60% y en segundo lugar distintos productos agroalimentarios. De estos, se presentan en el Grafico siguiente, la información de los principales productos.
Comercio en Salina Cruz: El producto líder de las exportaciones del municipio de Salina Cruz son los aceites refinados de petróleo con un promedio del 60% del total y una tasa de crecimiento anual del 10%, le sigue la cerveza de malta, las plataformas flotantes o sumergibles, mangos, piñas, tomates frescos o refrigerados, café verde, azúcar de caña, jugos y extractos vegetales, limón, naranjas y otros agrios. Con excepción del café, todos muestran tasas de crecimiento positivas. Dentro del sector agroalimentario pueden encontrarse también registros de exportaciones de pescados, crustáceos, algunos lácteos, papaya y otras frutas frescas.
El principal socio comercial de Salina Cruz es Estados Unidos, con el 84% de las exportaciones y el 68% de las importaciones. En términos de exportaciones el segundo lugar lo ocupa Corea del Sur, seguido muy de cerca de Colombia, Holanda y Gran Bretaña. En las importaciones el segundo origen es China con el 20% del total y en menor medida Canadá y Gran Bretaña.
GRÁFICO 43. Principales exportaciones agroalimentarias de Oaxaca, 2017. Fuente: Elaboración propia con datos de inegi, 2018.
En las importaciones, encabezan la lista una importante variedad de manufacturas metalmecánicas y maquinaria. Del sector agroalimentario destacan preparaciones alimenticias diversas, algunos lácteos (particularmente leche concentrada y quesos), frutos secos, aceites y granos. No se registran importaciones de cárnicos.
Para el estado de Oaxaca el principal gasto en los hogares según la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) 2016, se concentro en el rubro de Alimentos, bebidas y tabaco con un 45% en contraste con el 3% del gasto en Cuidados de la salud, tal como se muestra en la siguiente gráfica.
Dentro del gasto en Alimentos, bebidas y tabaco los consumidos dentro del hogar representan el 77% para los alimentos y bebidas que se consumen fuera del hogar 21.9%, mientras que el 5% restante la corresponde al tabaco.
Los alimentos más consumidos son; Cereales, carnes, pescados y mariscos, leche y sus derivados, huevo, aceites y grasas, tubérculos, verduras, legumbres, leguminosas, semillas, frutas, azúcar y mieles, café, te, y bebidas alcohólicas entre las que se consumen fuera del hogar y el tabaco.
De acuerdo con información publicada por el Sistema de Información Agroalimentaria y Pesquera (siap), en 2017 Oaxaca registró una superficie sembrada de 1.33 millones de hectáreas, y una superficie cosechada de 1.27 millones de hectáreas. El valor de la producción en ese mismo año fue de 17,624,540 miles de pesos.
Los cinco municipios con mayor superficie sembrada se encuentran en la parte norte del estado. En la siguiente figura se muestra la información más relevante sobre estos:
Por su producción, los principales regiones productoras son la Cañada (con limón, mango, chicozapote, granadilla, pera, manzana y ciruela); el Papaloapan (con plátano, piña, naranja, sandía, melón y toronja); la Costa (con limón, mango, tamarindo, plátano, coco, naranja y papaya); el Istmo (con limón, mango, tamarindo, coco, piña, naranja, sandía y melón) y la Sierra Sur (con mango, aguacate, plátano, durazno, naranja y papaya), que en conjunto suman más de 90% de la actividad frutícola del estado. Las otras regiones como la Sierra Norte, los Valles Centrales y la Mixteca son superficies aptas el cultivo de aguacate, nopal tunero, manzana, durazno, nogal y granada roja, sin embargo, sólo se practica en traspatios o pequeñas parcelas semi-comerciales30 .
GRÁFICO 44. Gasto en el estado de Oaxaca; Fuente: elaboración propia con datos de la ENIGH 2016: https://www. inegi.org.mx/programas/ enigh/nc/2016/default. html#Documentacion
1º
5º Santiago Yaveo 2.6% 35,172 ha
2º San Juán Cotzocón
48,567 ha
3º San Juán Mazatlán 3.2% 42,660 ha
4º Matías Romero Avendaño 2.7% 35,486 ha
GRÁFICO 45. Principales municipios de acuerdo con superficie sembrada, 2017. Fuente: Elaboración propia con información de Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, 2018a
TABLA 20. Volumen de producción agrícola, 2017 Oaxaca.017. Fuente: Elaboración propia con información de Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera,
GRÁFICO 46. Municipios líderes en producción pecuaria, 2017.Fuente: Elaboración propia con información del Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, 2018a
En 2017, el volumen total generado de productos agrícolas ascendió a 20.2 millones toneladas, de las cuales 94% son productos que por sus características no requieren del uso de la cadena de frio. El restante 6% representado por 1.2 millones toneladas, lo conforman frutas, hortalizas y flores que podrían requerir servicios de logística refrigerada. Dentro de este grupo, 8.8 de cada 10 kilogramos son frutas, el desglose a nivel producto se muestra en la Tabla 20.
Como puede observarse, cerca del 80% de la producción total está integrada por cinco productos: papaya (24.0%), limón (22.9%), mango (12.4%), piña (10.9%) y tomate rojo (8.6%).
PRODUCCIÓN PECUARIA: Oaxaca es también un importante escenario de la actividad pecuaria, con la producción de bienes para uso alimentario e industrial.
Por volumen, la producción pecuaria total de Oaxaca en 2017 fue de 510 mil toneladas de productos cárnicos y 734 mil litros de leche.
TABLA 21. Volumen de producción pecuaria, 2017. Fuente: Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (siap), 2018a
GRÁFICO 47. Centros de sacrificio Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con información del Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, 2018a
TABLA 22. Volumen de producción pesquera, 2017. Fuente: Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (siap), 2018a
La leche de bovino es el principal producto de la actividad pecuaria y en segundo lugar se encuentra la carne de bovino, producto que representa el 54 % del volumen total de cárnicos.
De los tres principales productos, se registra un inventario disponible de más de 15 mil cabezas de bovino mensuales, cerca de 19 mil cabezas de porcino mensuales, más de 11 mil de ave por mes. De acuerdo con las cifras anteriores y a la media nacional de producción pecuaria, Oaxaca se posiciona como una entidad de baja producción pecuaria.
PRODUCCIÓN PESQUERA: En 2017, Oaxaca registró una producción pesquera de 20,794 toneladas31 de especies aptas para el consumo humano directo o para otros usos no alimentarios (Tabla 22).
31 Toneladas por peso desembarcado: De acuerdo con SEMARNAT, es el peso que, al desembarque, conserva el producto en sus distintas modalidades: descabezado, fileteado, eviscerado, en pulpa, rebanado u otras.
32 Incluye 33 diferentes variedades
404
Unidades de producción acuícola
GRÁFICO 48. Localización de la producción pesquera, 2017. Fuente: Elaboración propia con información del Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, 2018a.
De acuerdo con la información obtenida, la actividad pesquera y acuícola se registra en gran medida en poblaciones marginadas con población indígena, cuestión que dificulta contar con registros oficiales, controles sanitarios y algunos otros relacionados con la calidad o inocuidad. A partir de la investigación realizada, no se identificaron planes para el desarrollo de infraestructura, capacitación o innovación para el mejor aprovechamiento de los recursos pesqueros en la entidad federativa.
9.2.2.5
La infraestructura es un eje troncal de Oaxaca, ya que es fundamental para incentivar la dinámica económica, al ofrecer mayor conectividad en todas las localidades y municipios del territorio. Actualmente el estado no cuenta con suficiente infraestructura logística, cuestión por la cual existe acceso limitado a los distintos puntos de producción y de concentración poblacional. Debido a lo anterior, la comercialización de productos agroalimentarios está fragmentada en regiones dentro de las cuales también se incluyen estados colindantes como Veracruz, Chiapas y Puebla.
De acuerdo con el Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2018 – 2024, se prevé el mantenimiento y construcción de caminos y carreteras, dentro de las cuales destacan las autopistas Oaxaca-Mitla-Istmo de Tehuantepec y OaxacaPuerto Escondido, como un elemento detonador del desarrollo (SCT, 2018).
GRÁFICO 49. Carreteras y vías férreas en Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos de SCT, 2018a
TABLA 23. Infraestructura de comunicaciones del estado de Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos de inegi, (2018a).
TABLA 24. Volumen por tipo de carga en el puerto de Salina Cruz, 2018. Fuente: Elaboración propia con información de Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), 2018.
EL PUERTO DE SALINA CRUZ. El municipio de Salina Cruz cuenta con poco menos de 90 mil habitantes, colinda al este con los municipios de San Pedro Huilotepec y San Mateo del Mar, al norte con el municipio de San Blas Atempa, al este con el municipio de Santo Domingo Tehuantepec y al sur con el Océano Pacifico, exactamente con el Golfo de Tehuantepec.
El puerto de Salina Cruz, por su parte, es un puerto con vocación multipropósito (petrolero y comercial) localizado en la parte norte del Golfo de Tehuantepec, en el Océano Pacífico. De acuerdo con la información proporcionada por la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, este puerto cuenta con una sección de muelle, un muelle especializado en embarcaciones portacontenedores; una zona pesquera con siete tramos de muelles y un muelle marginal para el servicio de embarcaciones pesqueras.
En el área que ocupa la terminal marítima a cargo de PEMEX se tiene un muelle para carga de gas y una sección para buque tanques para carga de productos derivados del petróleo y en el sector naval hay dos muelles marginales para reparación a flote, un sincroelevador y un astillero, toda propiedad del Gobierno Federal.
El puerto de Salina Cruz está catalogado como un puerto de altura y cabotaje y es uno de los 10 puertos más importantes de México, con una participación del 5% de la carga transportada vía marítima en el país.
En 2018, a través del puerto, se generó un movimiento de carga de 8.2 millones de toneladas. Dentro de los principales productos que ocupan la capacidad del puerto, destaca el petróleo y sus derivados, los cuales representaron más del 98% del total, posicionándolo como el cuarto puerto por movimiento de dichos productos a nivel nacional.
GRÁFICO 50. Uso del puerto de Salina Cruz, Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos de Fleetmon, 2019.
El total de volumen de carga de importación durante 2018, fue de 89,044 toneladas, 35.8% compuesta por gráneles agrícolas, 34.5% por petróleo y derivados, 26.1% por carga suelta, 3.4% por gráneles minerales y el restante 0.3% por carga contenerizada. Esta situación contrasta radicalmente con las cifras registradas en 2017, en donde las importaciones de petróleo y sus derivados representaron el 91.8% del total registrado.
Por lo que respecta a las exportaciones, el volumen registrado en 2018 fue de 4.5 millones de toneladas, 100% de las cuales estuvieron comprendidas por petróleo y sus derivados.
De entre las ventajas que se pueden destacar sobre el puerto de Salina Cruz, se encuentran las siguientes:
• Es el puerto del Océano Pacífico mexicano más cercano al Atlántico.
• Ofrece 30 días libres de almacenamiento para las mercancías derivadas del comercio exterior.
• La operación portuaria cumple con el Código PBIP (Protección a Buques e Instalaciones), que representan el primer marco regulador internacionalmente convenido y dirigido a la aplicación crucial de la seguridad marítima.
• Cuenta con las certificaciones ISO 9001 e ISO 14001.
De acuerdo con el índice Fleetmon33, Salina Cruz registra una actividad portuaria de 58 % de su capacidad, ya que requiere mejorar su infraestructura. El puerto cuenta con un servicio conocido como Istmo-Pac, que consiste en dos escalas a distintos puertos en su ruta para los usuarios de la zona de influencia del puerto de origen y con escalas mensuales. Se realizan exportaciones e importaciones desde Salina Cruz, realizándose transbordos Manzanillo y Mazatlán, con la posibilidad de realizar todos los despachos aduanales en el puerto.
A través del servicio de cabotaje, se vuelve una opción logística para los empresarios que mueven sus productos del sur al norte del país y viceversa, ya que además de ser más seguro el transporte marítimo, también es más económico en comparación con las tarifas del transporte terrestre.
Salina Cruz se ha consolidado como un centro logístico que funge como una entrada estratégica de Asia a la región del Istmo, y lo posiciona como uno de los más importantes en el litoral del Pacífico mexicano. Es además conocido por el intercambio de cabotaje con diferentes puertos del litoral del Pacífico, como el de Topolobampo, Sinaloa; Lázaro Cárdenas, Michoacán; Manzanillo, Colima; así como diversos puertos de la Península de Baja California.
Asimismo, el puerto representa una zona estratégica para el comercio interoceánico por poseer la distancia más corta entre el Golfo de México y el Pacífico (304 km ferrocarril y 314 km carretera), y por su cercanía a las ciudades más importantes de la región sur-sureste.
En lo que se refiere a la conectividad, Salina Cruz cuenta con conexión terrestre tanto de sistema carretero como de ferroviario, lo que le permita la intercomunicación con la región del Golfo de México y del Pacífico, además del resto de la región sur, el Bajío y el norte del país.
El municipio de Salina Cruz cuenta con 54 km de vías carreteras. La carretera transístmica conecta este municipio con Coatzacoalcos, Veracruz, la carretera federal 200 comunica a Salina Cruz con las poblaciones costeras: Puerto Escondido y Huatulco. El libramiento 185D (de cuota) Salina Cruz – La Ventosa, conecta con la carretera 190 a Oaxaca y la Ciudad de México. Asimismo, la carretera federal 185 o transístmica comunica Salina Cruz con Santo Domingo Tehuantepec.34
El principal aeropuerto con vuelos civiles para acceder a Salina Cruz es el de Huatulco, a 120 km. (2 horas). Cuenta con un aeropuerto militar ubicado en Ixtepec, a 36 Km. del puerto de Salina Cruz. Este aeropuerto tiene principalmente uso militar, aunque también presenta uso comercial y cuenta con una ruta a la Ciudad
Salina Cruz, distancias a los principales puertos del área de influencia. Fuente: Elaboración propia con
Existe una línea férrea que va desde Coatzacoalcos (Veracruz) hasta Salina Cruz (Oaxaca), también conocido como Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). El tramo entre Santo Domingo Tehuantepec y el municipio de Salina Cruz, transcurre paralelo a la carretera transístmica (Fed.185).
PROYECTOS PREVISTOS EN EL PUERTO DE SALINA CRUZ: Además de las industrias ya conocidas en la entidad, existe potencial de desarrollo para la agroindustria, particularmente en la fabricación de bebidas, conservación de frutas y molienda de granos y semillas; en el sector eléctrico con la fabricación de equipos y en el electrónico con la elaboración de componentes; en la fabricación de equipo de generación y distribución de energía eléctrica, en la producción de estructuras metálicas y productos metálicos y la industria del vestido con la confección de prendas de vestir.
El gobierno federal ha marcado como prioridad los siguientes proyectos:35
• Rehabilitación de la vía del tren transístmico de pasajeros y de carga (con un presupuesto de cerca de mil millones de pesos);
• Ampliación del tramo Acayucan-Matías Romero de la carretera Salina CruzCoatzacoalcos (presupuesto de más 250 millones de pesos);
• Ampliación y modernización del puerto de Salina Cruz y del puerto de Coatzacoalcos (fideicomiso de alrededor de 3 mil millones de pesos para ambos);
• Rehabilitación de las refinerías de Salina Cruz y de Minatitlán;
• Fortalecer la infraestructura y las redes de conectividad con fibra óptica; y,
• Construcción de un gasoducto para abastecer con menor precio a empresas y consumidores domésticos.
Para la gestión de estos y otros proyectos, el gobierno federal publicó el 25 de marzo de 2019 en el portal de la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER)36 , un proyecto de Decreto para la creación de un nuevo organismo público descentralizado denominado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT). Se propuso que este organismo no sectorizado, tenga personalidad jurídica y patrimonio propio y sea responsable de instrumentar una plataforma logística que integre la prestación de servicios de administración portuaria que realizan las entidades competentes en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, y su interconexión mediante transporte ferroviario, así como cualquier otra acción que permita ofrecer servicios multimodales con el mayor valor agregado posible para contribuir al desarrollo de la región del Istmo de Tehuantepec.
Si bien el 26 de abril de 2019, el Presidente de México anunció la desaparición de la Autoridad Federal para el Desarrollo de las Zonas Económicas Especiales (AFDZEE), es de esperarse que continúen algunos de los proyectos previstos, que son:
• Desarrollo de plantas hidroeléctricas y geotérmicas (proyecto eólico);
• Fabricación de componentes (metalmecánica, maquinaria, eléctrico);
• Desarrollo de proveeduría de componentes para los productos eléctrico / electrónicos de origen asiáticos;
• Procesamiento de alimentos con productos potenciales en la entidad como pastos, maíz grano, caña de azúcar, papaya, limón, entre otros; y,
• Ampliación del patio de contenedores del puerto.
El gobierno del estado por su parte impulsa diversas iniciativas, como son nuevos proyectos comerciales:
• Exportación de azúcar para Estados Unidos y la Unión Europea;
• Polietileno para exportación y cabotaje;
• Minerales para cementeras del Istmo;
• Mármol mexicano para Sudamérica;
• Importación de trigo de Canadá; y,
• Turismo náutico en las lagunas de Oaxaca.
Asimismo, existen iniciativas de empresarios en la región, como es el Agroparque Frutícola en el municipio de Salina Cruz propuesto por el Consejo Empresarial
para el desarrollo el campo Oaxaqueño, que consiste en la construcción de lotes para ofrecer a empresas dedicadas a la agroindustria de productos con importante producción local, como son: café, cacao, papaya, piña, limón, coco, plátano, tomate rojo y camarón.
A nivel internacional, existen también iniciativas, como es la presentada por el gobierno de Singapur, para la elaboración de un estudio económico y un plan maestro del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Por otra parte, existe interés de puertos a nivel internacional, como el caso de Amberes, para dar asesoría y recomendaciones para lograr la eficiencia de los puertos como Salina Cruz.37
En febrero de 2019, España firmó un memorándum de entendimiento para el transporte y el desarrollo de infraestructura, con el gobierno del estado de Oaxaca, para el desarrollo de infraestructura en el puerto de Salina Cruz.38
De acuerdo con la consulta realizada en el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE), no existen almacenes frigoríficos en la entidad. Respecto a los servicios de transporte, se cuentan 49 unidades económicas con más de 50 personas empleadas, de las cuales, por actividad, solo 4 se dedican al transporte local o foráneo de carga general o especializada y solo 1 de estas empresas tiene como actividad principal el transporte refrigerado, el resto de las unidades económicas se dedican al transporte de materiales y residuos, turístico o urbano.
Con el fin de obtener información de primera mano, se realizó un taller con un grupo de trabajo conformado por productores expertos del sector, así como por representantes de la industria, académicos y otros actores involucrados en la industria agroalimentaria en la entidad.
La metodología se basó, en primer término, en la discusión de los integrantes del grupo para contestar preguntas como: ¿Cuál es la situación actual de la industria?, ¿Hacia dónde se dirige? y ¿Qué se necesita para alcanzar ese futuro?
Con este proceso, se creó una visión compartida y argumentada de los escenarios posibles, conformados a partir de un análisis FODA, y de un proceso de consulta a través de cuestionarios escritos que permitieron identificar su percepción del uso de cadena de frío en la entidad, y las áreas con potencial para el establecimiento de infraestructura de almacenamiento frigorífico.
Los resultados permitieron identificar plenamente los elementos del mercado, del sector y del negocio, generando e identificando opciones de solución a través de 4 grandes hitos y 11 actividades estratégicas para alcanzarlos.
ANÁLISIS FODA: La realización del análisis de fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas (FODA) de las necesidades de almacenamiento frigorífico en el estado de Oaxaca, refleja la situación actual de la industria agroalimentaria y permite internalizar las principales fortalezas con las que cuenta Oaxaca para aprovechar oportunidades, contrarrestar debilidades y minimizar amenazas.
Como se puede apreciar, las principales fortalezas identificadas están ligadas a factores productivos tales como las condiciones climatológicas características de la entidad federativa, presencia de buenas prácticas y alto nivel de conocimiento en algunos sistemas productivos. Además, se destaca el hecho de que actualmente existen agrupaciones de productores que se organizan para poder generar proyectos agroindustriales y cada vez más estos mismos grupos y grandes productores generan conocimiento para la comercialización de sus productos a nivel nacional e internacional.
Esta capacidad de organización, sin embargo, es percibida como un elemento ambivalente, ya que, en contraste, una de las debilidades más mencionadas fue la escasa cultura asociativa entre actores productivos para lograr una eficiencia productiva a través de la compra conjunta de insumos, o incluso para la comercialización, pudiendo atender de esta manera mejores y mayores mercados.
Oaxaca ha demostrado estar presente en mercados a nivel global con diferente tipología de productos agroindustriales, como son el mezcal, el chocolate y muchos otros; sin embargo, es relativamente escasa la presencia de productos perecederos que requieran el uso de la cadena de frío para su distribución.
La formación de profesionales en materia productiva y logística, tanto en operaciones como en gestión, es una de las principales necesidades; si bien se cuentan algunos casos de éxito, no están preparados en función de las competencias y estándares internacionales requeridos a nivel global.
Al igual que el capital humano, la infraestructura es percibida como un elemento de debilidad, que requiere una pronta atención. La red de puertos, aeropuertos, vías terrestres, vías férreas e infraestructura de telecomunicaciones continúa presentando una importante necesidad de crecimiento y modernización. Se requiere mejorar su eficiencia a través de la intermodalidad, al igual que fortalecerla con un enfoque sistémico y de servicio a las industrias y población que atiende.
La seguridad en las vías férreas y carreteras se manifestó como una preocupación durante la discusión sostenida por el grupo para la realización de este análisis; sin embargo, no se integró como un elemento. En contraste, la falta de apoyo y coordinación interinstitucional a nivel gubernamental, pero, sobre todo, la falta de entendimiento de las autoridades de los temas, fueron de las debilidades y amenazas más mencionadas, sobre todo resaltando la poca competencia de las autoridades para lograr la implementación de políticas públicas adecuadas resultado de una buena planeación estratégica.
La pérdida de competitividad debido a la competencia desleal de productos de importación, los altos costos de insumos y de paquetes tecnológicos para la producción, aunado a la vulnerabilidad de los productores ante los intermediarios, fueron de las principales amenazas mencionadas por los integrantes del grupo de trabajo.
Las buenas oportunidades de negocio a nivel nacional e internacional ocuparon un lugar central en las discusiones de la dinámica de trabajo. La apertura y voluntad que actualmente muestran el sector privado para construir conjuntamente las bases que permitan el crecimiento de la red de frío en la entidad, fueron visibles en todo momento.
Los factores presentados solamente son una muestra de los elementos analizados durante la sesión de trabajo para determinar la situación actual de la existencia de almacenamiento frigorífico como punto de partida para mejorar la distribución de productos perecederos.
Durante el desarrollo del análisis el grupo discutió́ con respecto a la facilidad de desarrollar nueva infraestructura de almacenamiento frigorífico, ya que consideran que la capacidad instalada es únicamente para uso privado por lo que resulta insuficiente.
Además del análisis anteriormente descrito, el grupo de trabajo realizó diversas aportaciones a partir de un proceso estructurado de consulta en dos grandes temas, el primero relacionado con su percepción sobre el estado actual de la cadena de frío en la entidad, y la segunda, sobre la identificación de potenciales áreas para el establecimiento de infraestructura de almacenamiento frigorífico. Los resultados se muestran a continuación.
Percepción de la cadena de frío en el área de estudio: A partir del taller de trabajo realizado con actores productivos, se obtuvo una percepción generalizada de la cadena de frío en el área de estudio. De acuerdo con el total de respuestas obtenidas, 67% de estas tuvieron un sentido negativo al encontrarse en las categorías “Totalmente en desacuerdo y En desacuerdo”. El resto de las respuestas se ubicaron principalmente en las categorías “Ni de acuerdo ni en desacuerdo y De acuerdo”.
De acuerdo con los resultados obtenidos, una de las conclusiones iniciales es que la logística refrigerada en Oaxaca se encuentra actualmente subdesarrollada. El 100% de los actores que conformaron el grupo de trabajo contestaron negativamente a las afirmaciones en referencia a la existencia de capacidad suficiente, tanto de servicios de transporte como de almacenamiento frigorífico. Como refuerzo a esta afirmación, a través del proceso de consulta en el DENUE, no se identificaron empresas dedicadas al almacenamiento frigorífico en el estado y solo se identificó a una dedicada a transporte refrigerado ubicada en el municipio de San Juan Bautista Tuxtepec, Oaxaca. Según los actores del grupo de trabajo, la demanda de servicios de transporte frigorífico es cubierta por proveedores de este tipo de servicios ubicados en otras entidades federativas.
• Existen las condiciones agroecológicas óptimas para la producción de diversos cultivos.
• Algunos productores tienen buenas prácticas de manejo y de manufactura, derivada de su experiencia en mercados nacionales e internacionales.
• Existe fuerte intención para la producción competitiva.
• Se registra demanda nacional e internacional por producto de calidad.
• Se registra producción con certificación orgánica.
• Existen zonas adecuadas para la instalación de unidades de almacenamiento.
• Existe amplia posibilidad para la reconversión de cultivos y estructurar proyectos para agregar valor.
• Las unidades de producción son principalmente familiares y comunitarias.
• Se registra buena organización entre productores que cuentan con la experiencia en la transformación de productos.
• Falta de apoyo gubernamental para contar con infraestructura frigorífica.
• Falta de autonomía comercial.
• Dificultad en la comercialización debido a informalidad de algunos intermediarios.
• Falta de conocimiento técnico, conciencia y cultura sobre el uso de la cadena de frío.
• Desconocimiento de los procesos a seguir para la exportación.
• Falta de infraestructura y equipo en la región para el procesamiento, almacenamiento y transporte de productos perecederos.
• Falta de programas de capacitación y asesoría para la mejora de prácticas productivas y manejo de cultivos (inocuidad, nutrición, etc.)
• Escasa cultura asociativa entre actores productivos para la comercialización y para la compra de insumos.
• Falta de entendimiento de las autoridades gubernamentales y poca competencia para la planeación estratégica y propuesta de políticas públicas.
• Existen mercados que demandan productos hortofrutícolas con alta calidad, a nivel nacional e internacional.
• Existe demanda para el comercio productos del mar (como pescado, camarón) y lácteos como (queso y crema).
• La estacionalidad de los productos es una oportunidad para encontrar ventanas en las que sea más competitivo el producto.
• Se registra una tendencia a agregar valor a los productos para participar en la industria de nutracéuticos.
• Hay una tendencia a eliminar conservadores y mejorar procesos productivos con una adecuada utilización de la cadena de frío.
• Hay un nicho de mercado interesante para los productos con certificación orgánica.
• Se identifican productores interesados en mejorar su producto para al mismo tiempo, mejorar su precio.
• Hay un mercado potencial en el segmento HORECA.
• Se pretende agregar valor al producto para participar en nuevos mercados.
• No existen precios definidos que sean favorables para los productores.
• Existen pocos clientes dispuestos a pagar un precio adecuado por los productos.
• Competencia desleal en la introducción de productos a México.
• Altos costos de los insumos y/o paquetes tecnológicos para producción.
• Escasez de mano de obra debido a migración de la población.
• Vulnerabilidad ante intermedarios al momento de la venta de productos.
• Desconocimiento de los hábitos de consumo de productos en el mercado nacional.
• Contaminación de mantos freáticos por el mal uso de agroquímicos.
• Falta de sustentabilidad para el manejo de cultivos.
• Poca vida de anaquel por las brechas existentes en la cadena productiva.
• Falta de coordinación interinstitucional.
Existe una demanda creciente de servicios de almacenamiento frigorífico.
Cada vez hay más conciencia sobre los beneficios y/o necesidad del uso de la cadena de frío.
Los servicios de transporte refrigerado existentes son de buena calidad.
Los servicios de almacenamiento frigorífico existentes son de buena calidad.
Existe suficiente capacidad de transporte refrigerado
Los servicios de almacenamiento frigorífico existentes tienen precios accesibles
Existe suficiente capacidad de almacenamiento frigorífico.
FODA/ Zona de Estudio.
Fuente: Elaboración propia con base en datos obtenidos del taller de trabajo.
TABLA 25. Percepción del mercado de logística refrigerada en el estado de Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos del taller de trabajo.
En referencia a la calidad y precios de los servicios de transporte y almacenamiento frigorífico en el área de estudio, más del 60% de los participantes en el proceso de consulta respondieron negativamente, lo que hace referencia a que este tipo de servicios son caros y de baja calidad.
Como área de oportunidad identificada, de manera prospectiva el grueso de la muestra confirma que existe una demanda creciente de servicios de almacenamiento frigorífico y que cada vez hay más conciencia sobre la necesidad del uso de estos. Dentro del proceso de consulta, se identificó también que gran parte de las cadenas productivas en el área de estudio, se caracterizan por tener un bajo nivel de desarrollo en cuanto a valor agregado, cuestión que limita la posible la demanda de los servicios de logística refrigerada en la entidad federativa.
De acuerdo con la experiencia de ciertos participantes, el hecho de que no exista un desarrollo de cadenas productivas de alto valor ha sido uno de los principales factores por el cual, proyectos de infraestructura impulsados tanto por la iniciativa privada como por gobierno han quedado en desuso permanente.
Dentro de las reflexiones surgidas a partir del taller de trabajo, se hizo referencia a que previo a la inversión en infraestructura de almacenamiento frigorífico, es necesario considerar múltiples aspectos que forman la base de una demanda estable de este tipo de servicios. Dentro de los principales factores se hizo referencia a la necesidad de desarrollar infraestructura de transporte, impulsar los esquemas de asociatividad entre productores y desarrollar capacidades productivas y profesionales en el sector primario.
HITOS Y ACTIVIDADES ESTRATÉGICAS. Para poder generar una estructuración de las acciones más importantes que deben realizarse, a fin de afrontar las principales debilidades y aprovechar las oportunidades existentes, el grupo de trabajo determinó 4 hitos y 11 actividades estratégicas (Tabla 26), que, a su consideración, deben realizarse en un máximo de tres años para poder generar un desarrollo de la cadena de frío en la entidad federativa.
Asimismo, el grupo de trabajo realizó un ejercicio para asignar un peso específico a cada hito, en función a la importancia que representa para cada participante. El resultado se encuentra en el gráfico 55.
Como se puede apreciar, lo más importante de acuerdo con el peso asignado por los miembros del grupo de trabajo, es contar con unidades de almacenamiento y transformación de productos, aun cuando también se reconoce que existen diversas actividades que deben realizarse previamente, como lo es la capacitación de productores, la mejora de las prácticas, el desarrollo de infraestructura logística, particularmente en zonas de alta marginación y por supuesto, el contar con apoyos y programas financieros adecuados.
Desarrollo de capacidades en los sectores de la cadena (administrativas, gerenciales, jurídicas, productivas, tecnológicas, asociativas) - de 20% productores para cadenas desarrolladas y 10% de productores para el desarrollo de nuevos productos.
2020
• Definir temas estratégicos vs. potenciales.
• Planear actividades y organizar asesorías.
GRÁFICO 54. Participación asignada a cada hito en función a su importancia.
Fuente: Elaboración propia con base en datos proporcionados en el taller de trabajo.
TABLA 26. Hitos y actividades estratégicas.
Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos del taller de trabajo.
2022
• Vincular a la tetra hélice. Desarrollo de logística sobre todo en las zonas de alta marginación.
• Identificar áreas prioritarias.
• Corregir los accesos y rutas críticas.
• Crear rutas alternativas.
• Mejorar servicios de logística. Financiamiento ligado a las características de cada producto.
Unidades territoriales de transformación y almacenamiento frigorífico multifuncionales, ligadas a mercado, que puedan procesar diferentes productos hacia diferentes mercados.
2021
• Identificar necesidades y productos.
• Diseñar programas financieros.
2022
• Identificar puntos estratégicos (ligado a la producción) en donde se pueda instalar infraestructura de almacenamiento frigorífico que cuente con todos los servicios.
• Definir mercados destino (nacional e internacional.
De acuerdo con el reporte de expectativas de productos agroalimentarios de sader y siap, Oaxaca se posiciona en México con la producción de alimentos que se muestra en el gráfico 55.
De acuerdo con el reporte Doing Business en México, elaborado por el Banco Mundial, durante el periodo 2007-2016 se observa un deterioro considerable en el clima de negocios en Oaxaca, iniciando en el lugar 25 y convirtiéndose en la entidad federativa con el ambiente de negocios menos favorable al término del periodo analizado. La única categoría en la que cerró con ligeras mejoras es la de Apertura de una Empresa, donde pasó del lugar 30 al 27. En contraste, en la categoría Obtención de Permisos de Construcción, cayó 18 posiciones, cerrando en la posición 31.
Las actividades económicas de Salina Cruz se concentran en el sector terciario. Más de la mitad de la población de este municipio se ocupa en las actividades relacionadas con el comercio (33%) y otras actividades vinculadas al sector servicios (18%), incluyendo hoteles y restaurantes (10%). Por su parte, las actividades de mayor valor agregado, como las industrias manufactureras, concentran al 21% del personal ocupado del municipio. Esta concentración de la fuerza laboral es similar a la nacional, donde casi una cuarta parte de la población ocupada labora en industrias manufactureras, y las proporciones en el sector comercio (30%) y servicios de alojamiento temporal y preparación de alimentos y bebidas (9%) son solo ligeramente inferiores. No obstante, esta situación se explica por el impacto de la refinería que opera en el municipio (la refinación de petróleo concentra el 89.3% de la producción total manufacturera del estado), y a que la actividad económica industrial está desproporcionalmente concentrada en tres empresas que aportan más del 90% de dicha actividad en todo el estado.
Salina Cruz es el polo del extremo sur del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, históricamente considerado un punto estratégico para el comercio internacional, por poseer la distancia más corta en el país entre el Golfo de México y el Oceánico Pacífico (304 km por ferrocarril y 314 km por carretera).
El Puerto de Salina Cruz se ha consolidado como un hub logístico del sector hidrocarburos. Este Puerto, el cual funge como una entrada estratégica de Asia a la región del Istmo, se posiciona como uno de los más importantes en el litoral del Pacífico mexicano. Tan solo en 2015 y 2016 movilizó una carga de más de 13.8 millones de toneladas y de más de 14.3 millones de toneladas respectivamente. Esto lo colocó en el cuarto lugar en 2015 y en el tercer lugar en 2016 de los puertos en el litoral.
VOLUMEN DE CARGA POR SALINA CRUZ: Durante el año 2016, por el puerto de Salina Cruz se movilizaron en total de 14 389 millones de toneladas de carga, superando así lo alcanzado de enero a diciembre del año 2015 en un 4.6%, manteniéndose desde el año 2011 la tendencia al alza en este apartado.
TABLA 27. Principales puertos en carga movilizada 2015 y 2016 del litoral Pacífico. Fuente: Anuario Estadístico del Sector Comunicaciones y Transportes 2016.
GRÁFICO 55. Expectativas productos agroalimentarios Oaxaca.
propia
TABLA 28. Carga Movilizada por La línea de Negocio en Salina Cruz 2016. Fuente: https://www.gob.mx/ puertosymarinamercante/ documentos/estudio
TABLA 29. Capacidad Integral de diversos puertos en México (2015) Fuente: https://www.gob.mx/ puertosymarinamercante/ documentos/estudio
Respecto al arribo de embarcaciones, se atendieron 364 buques, lo que representa un incremento en la cantidad de barcos atendidos, considerando qué en el año 2015, se recibieron 345 buques,
La carga movilizada en el Puerto de Salina Cruz durante 2016 se dividió́ en cuatro líneas de negocio: carga general suelta, contenedores, granel agrícola, y petróleo y derivados. Por la vocación de la región, la carga relacionada con el petróleo es la más importante, seguida por la línea de granel agrícola.
Si bien el recinto portuario de Salina Cruz moviliza principalmente carga de petróleo y derivados, éste cuenta con infraestructura instalada para poder potenciar el movimiento las diversas líneas de negocio.
Según datos del proyecto “Estudio de Mercado y Auditoría de Capacidad del Sistema Portuario Nacional”, el puerto de Salina Cruz se ubicó en el sexto lugar dentro de los puertos con mayor capacidad integral de carga movilizada a nivel nacional y en tercero en cuanto a los puertos del litoral Pacífico (SCT-IDOM, 2016).
Comparado con la carga movilizada durante 2015, el puerto de Salina Cruz alcanzó sólo el 48% de su capacidad integral, dejando un 52% sin utilizar. Esto lo posiciona como el segundo puerto con mejor porcentaje de capacidad integral por aprovechar, traduciéndose en una capacidad instalada extra de más de 14.8 millones de toneladas.
El municipio de Salina Cruz presenta ventajas de conexión terrestre gracias a la integración con el Sistema Nacional Carretero y el Sistema Nacional Ferroviario, lo que le brinda conectividad con la región del Golfo de México y el Pacífico mexicano, así como con el resto de la región sur, el Bajío y el norte del país. Además, a aproximadamente 42 km del Puerto de Salina Cruz se encuentra el Aeropuerto Nacional de Ixtepec.
En cuanto a su conectividad con mercados internacionales, el Puerto le brinda a la región acceso a los mercados de Norte, Centro y Sudamérica, así́ como de Asia-Pacífico. En ese sentido, Salina Cruz se convierte en una puerta estratégica de entrada y salida del sur- sureste del país, aprovechando su conectividad y corta distancia hacia el extremo norte del Istmo de Tehuantepec, en Coatzacoalcos, Veracruz; así́ como con el resto del territorio nacional.
POTENCIAL UBICACIÓN: Como parte de los ejercicios realizados en el taller de trabajo, se utilizó un formato en el que se les permitió a los participantes señalar tanto las principales zonas productivas, como las áreas potenciales para el establecimiento de unidades de almacenamiento frigorífico. Para efectos de este ejercicio, el estado de Oaxaca fue dividido en 8 regiones como se muestra en el Grafico 56. De acuerdo con al número de señalizaciones realizadas, se identificó que la región con mayor potencial para instalar infraestructura de almacenamiento frigorífico el área de Alto Papaloapan, ya que obtuvo el 26% del total de menciones. Enseguida, también se destacó la necesidad de infraestructura refrigerada en las regiones Valles Centrales, Istmo y Costa.
Como fundamento a la selección de la región Alto Papaloapan como la zona con mayor potencial, se hizo referencia a que en esta área geográfica se produce un volumen considerable de diversos cultivos dentro de los cuales destacan piña, mango, papaya, limón, plátano y algunos otros. También múltiples actores hicieron referencia a que es un punto estratégico debido a su cercanía al puerto de Veracruz y la zona turística del Riviera Maya. Como punto específico se señaló al municipio de San Juan Bautista Tuxtepec ya que, a consideración de los actores consultados, este podría ser un punto de acopio y transformación inmediato que permitiría extender el tiempo de vida de los productos perecederos.
Las regiones de Valles Centrales, Costa e Istmo son consideradas también como áreas relevantes. Dentro de estas, destaca el posible rol de la región Valles Centrales la cual, de acuerdo con la opinión de múltiples actores, podría ser un punto que funcione como centro de consolidación de carga de las regiones más productivas de la entidad federativa. En la región Costa e Istmo se mencionó ubicaciones específicas; Puerto Escondido y Juchitán de Zaragoza respectivamente.
INSTALACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE ALMACENAMIENTO FRIGORÍFICO
EN EL PUERTO DE SALINA CRUZ, OAXACA: Con respecto a la factibilidad de instalar infraestructura de almacenamiento frigorífico en el puerto de Salina Cruz, Oaxaca, múltiples actores hicieron referencia a que este punto debería ser considerado únicamente como un punto de salida de producto terminado.
Estos actores productivos coinciden en que un factor determinante para que exista demanda de este tipo de servicios en el puerto de Salina Cruz, es el desarrollo de unidades de transformación y almacenamiento multifuncionales cercanas a las principales zonas productivas.
Lo anterior permitiría que el producto final sea trasladado al puerto para su comercialización tanto a mercados nacionales como extranjeros. De manera general, debido a múltiples factores dentro de los cuales destaca el costo del traslado, se descarta la posibilidad de transportar materia prima para su transformación
GRÁFICO 56. Regiones con potencial para el establecimiento de infraestructura de almacenamiento frigorífico en Oaxaca. Fuente: Elaboración propia con base en datos proporcionados en el taller de trabajo.
en esta área. Uno de los ejemplos mencionados fue el hecho de que el 40 – 50% de algunos productos agrícolas como los cítricos, es cáscara, entonces transportar cáscara a Salina Cruz no sería rentable.
Según Bosworth y Broun, 1996, un clúster es “la concentración geográfica de las industrias que ganan ventajas a través de la ubicación conjunta”. En términos de por Porter, 1998, un clúster es definido como las “Concentraciones geográficas de empresas e instituciones interconectadas en un particular campo”.
Para el caso de este estudio, definiremos la siguiente hipótesis:
H1 CLÚSTER: La agrupación de las empresas que se establecerán en las regiones de estudio tendrán como objetivo el conformar un clúster para establecer eficiencias en temas de servicios logísticos y de aseguramiento de la calidad e inocuidad de los productos agroalimentarios en las regiones de estudio. Esta agrupación, estará ligada a un proyecto ancla de una terminal multimodal con el objetivo de contar con una mejor y eficiente distribución de los productos de las regiones identificadas.
Derivado de las problemáticas identificadas en el Capitulo 1; a) Altos costos logísticos, b) Ausencia de inocuidad (aspectos sanitarios, c) Falta de inversión por ausencia de infraestructura y conectividad y d) Compatibilidad con aduanas en las regiones de estudio; esta propuesta considera que la manera más eficiente de resolver estas problemática, es a través del desarrollo de la creación de una red de valor en el sector agrologistico u oferta de infraestructura y servicios agrologísticos oportunos y competitivos, ya que la ausencia de este mercado secundario de servicios no sólo incrementa los costos logísticos, sino que contribuye a agravar problemáticas ya existentes y que limitan el crecimiento del sector agroalimentario, como son el bajo valor agregado de los productos agroalimentarios, la falta de infraestructura del tramo postcosecha y la falta de acceso a los mercados de exportación.
En la perspectiva de Gálvez-Nogales; la generación de redes de valor son una solución viable para aumentar competitividad y valor a los productos agroalimentarios.
TABLA 30. Hipótesis Clúster Servicios Logísticos y de Aseguramiento de Calidad e Inocuidad Alimentaria. Fuente Elaboración propia.
“En muchos países en desarrollo, el mayor potencial de crecimiento sostenible se encuentra en el sector agricultor. Sin embargo, irónicamente, es este sector donde la pobreza está más extendida y se encuentra en sus peores niveles de desarrollo. Los pequeños agricultores y las comunidades rurales en las que viven están inmersos dentro de un “ciclo de equilibrio” de márgenes bajos, lo que resulta en capacidades limitadas y baja inversión, lo que conduce a una baja productividad, baja orientación al mercado y nulo valor agregado que, a su vez, se traduce en márgenes netos (ITC, 2006a). Desde un punto de vista conceptual, la creación de “redes de valor” representa una vía efectiva para romper este ciclo, al mismo tiempo que aumenta las perspectivas de competitividad a largo plazo dentro del sector agrícola” (Gálvez-Nogales, 2010).
Con el objetivo de captar los proyectos adecuados para evaluar el Clúster preliminar se establece la siguiente hipótesis de los proyectos que conformarían el proyecto.
Hipótesis Clúster Servicios Logísticos y de Aseguramiento de Calidad e Inocuidad Alimentaria
La estructura considera un sistema en que se integren los elementos que a continuación se describen:
1. Productores agrícolas, fruticultores, ganaderos y demás con participación en la cadena de suministro de alimentos, según sea la región identificada.
2. Proveedores de servicios con Tecnología de Punta.
3. Procedimientos que faciliten la comercialización de productos.
La red de valor que sugerimos integrar en el clúster es la siguiente:
1. Producción transformadora (agroindustria)
2. Empaque y congeladores
3. Transporte
4. Proveedores
Los proyectos a continuación fueron seleccionados para analizar y confirmar la hipótesis anteriormente descrita.
Problemática: Las bacterias transmitidas por los productos alimenticios (asociados con casi todos los productos alimentarios: lácteos, huevos, carne de res, mariscos, carne de ave, y frutas y vegetales) constituyen un problema de salud mundial. Anualmente, mas de 75 millones de personas sufren de alguna enfermedad causada por comida contaminada tan solo en E.U. El impacto de las bacterias y contaminación de alimentos, en la producción agroalimentaria se ve mermado día con día por la falta de inocuidad, es por eso por lo que la tecnología a través de la irradiación de alimentos puede ser de gran ayuda para los consumidores y tener un impacto fenomenal en la producción agroalimentaria (International Food Information, 2010).
Oportunidad: Como resultado de un análisis de mercado de la situación global en torno a la producción agroindustrial, se encontró la siguiente información:
• Los alimentos y la agroindustria forman una industria global de 5 billones de dólares (fao, 2018).
• Si las tendencias actuales continúan, para 2050, la demanda calórica aumentará en un 70%, y
• La demanda de cultivos para consumo humano y alimentos para animales aumentará en al menos el 100 %.
GRÁFICO 57. Participación de la Agroindustria por regiones de México. Fuente: Elaboración propia, con datos de sader 2017.
Centro, 17%
Sur, 11%
Bajío, 32%
14%
México, 26%
Los principales destinos de las exportaciones de México en 2017 fueron (UNCTADstats, 2018):
• Estados Unidos (80% del total de exportaciones)
• Unión Europea (4%)
• Canadá (3.8%)-
México se encuentra cerca del mayor consumidor mundial de productos frescos y procesados y tiene un acuerdo de libre comercio con los Estados Unidos y Canadá (NAFTA, ahora USMCA). Solo en el área de Aguascalientes tenemos un censo o 52 agroindustrias de gran tamaño con capacidad de exportación, además de una floreciente industria de vinos, chiles, guayabas y flores de la región; por otra parte, en el estado de Oaxaca se tienen identificados importantes mercados en cítricos, mango, papaya y coco. En el Grafico 57 se muestra la distribución de las empresas de productos agroindustriales en México. El Bajío es uno de los más importantes (32%), seguido del Estado de México (26 %) y el centro de México, compuesto principalmente por Ciudad de México (CDMX) (sagarpa, 2017, inegi 2017).
Descripción del proyecto: La “Planta de pasteurización electrónica” traerá a las áreas de estudio las ventajas competitivas del proceso de irradiación, que entre los beneficios que se destacan de esta tecnología están:
I. Detiene la propagación de enfermedades transmitidas por alimentos.
II. Reduce en gran medida o elimina las bacterias que causan enfermedades y otros organismos perjudiciales.
III. Se conserva las propiedades organolépticas de los alimentos.
IV. Otra ventaja es que los alimentos pueden ser irradiados en su envase final, frescos o congelados. Evitando contaminación en otros tramos de la cadena de suministro.
V. Velocidad de rendimiento, acceso a experiencia técnica y mejoras en la cadena de suministro para los sectores agrícola, de alimentos para mascotas, aeroespacial y médico en México y Latinoamérica.
La tecnología ha sido aprobada por la Administración de Alimentos y Medicamentos de los Estados Unidos (FDA) y el USDA.
• Superficie requerida: 2 hectáreas.
• Tecnología: Acelerador de electrones.
• Productos: Servicios de pasteurización electrónica.
Problemática: En un contexto donde una incipiente clase media demanda cada vez más alimentación de calidad, el ingrediente clave de alimentación animal para generar productos naturales de alto contenido en proteínas es el fishmeal, producto que cada día está escaseando mas.
Hoy, más del 20% de toda la pesca mundial es para producir fishmeal, y la población de estos peces comienza a disminuir. Ello ha conllevado el crecimiento imparable de los precios del fishmeal, que se ha multiplicado por 4x desde el año 2000.
Oportunidad: Este proyecto nace como la alternativa al producto de fishmeal, ofreciendo una solución natural para la escasez de ingredientes premium que aceleren el crecimiento de los animales y reduzcan su mortalidad. El proyecto se enfoca a la crianza del insecto “mealworm y producción de proteínas premium y otros productos derivados de este insecto.
México. El presente proyecto se previene construir en cualquiera de las dos regiones de estudio principalmente por lo siguiente:
a) Oferta de Insumos: Disponibilidad de materia prima accesible (salvado de trigo, etc.) para alimentar a los insectos, esta variable es el principal costo de producción.
b) Mercado: Primer consumidor en el mundo de los insectos para la alimentación humana, Gran industria de alimentos para mascotas, Mercado de alimentos para camarones tiene el crecimiento más rápido.
c) Relación comercial: México es el primer país en términos de acuerdos comerciales a nivel mundial, que facilitan las exportaciones en América, Europa y Asia: mano de obra calificada y accesible & disponible
Mercado a atender:
a. Pet food. Actualmente se estima un addresable market de $0.4bn de dolares, en un mercado altamente fragmentado donde la tendencia es la “humanización” del alimento de mascotas. El proyecto de producción de “mealworm” ofrece un producto innovador de alta calidad y sostenible, comenzando en el sector veterinario para obtener reconocimiento y generar demanda en usuarios particulares.
A nivel regulatorio, en Europa y parte de Asia está permitido su uso en alimentos para mascotas, y en Norteamérica su aprobación está en trámite.
b. Fish feed: El addresable market estimado para el proyecto es de $2.2bn de dolares, y su posicionamiento es la venta de un producto alternativo al fishmeal, de mayor calidad y precio comparable. A nivel regulatorio, en Europa y Asia está permitido su uso en piscifactorías, y en Norteamérica su aprobación está en trámite
Actualmente, el mercado de insectos/gusanos que son empleados a nivel mundial para la producción de harinas, se encuentra segmentado en dos especies:
I. Escarabajo Tenebrio Molitor (TM).
II. Mosca Black Soldier Fly – Hermetia (BSF).
De los cuales, se advierten esencialmente las siguientes diferencias nutricionales:
• Tenebrio Molitor (TM) es un producto premium, nutricionalmente aporta un 70% de proteína, 11% de grasa, 3-4% de ceniza.
• Mosca Black Soldier Fly (BSF) es un producto básico: constituido por un 55% de proteína, 10% de grasa, 12-15% de ceniza
En consecuencia, estos 2 productos compiten con diferentes grados de harina de pescado, al cual buscan sustituir en el mercado de:
• Proteína de harina de pescado 65%con un costo de $ 1.2 Euros por kilogramo.
• Proteína de harina de pescado 72% (baja temperatura) con un precio $1.7 Euros por kilogramo o incluso más elevado.
Características del TM y ventajas nutricionales: Este proyecto esta enfocado a la investigación, producción y desarrollo de tecnología en la cría del TM, para la producción de gusanos de granja, que sirven de base para la elaboración de harinas de alta calidad para la acuicultura y la nutrición de mascotas.
A continuación, se mencionan las ventajas nutricionales del TM respecto de otros productos similares que se ofertan en el mercado:
I. Producto Innovador, ya que actualmente no existe una oferta igual o mejor en el mercado.
II. Producto saludable y seguro, al no contener pesticidas, antibióticos ni metales pesados.
III. El TM esta constituido nutricionalmente por el 70% de proteínas (aminoácidos esenciales), como se ve a continuación:
Descripción del proyecto: El proyecto se encuentra en el sector de producción de proteínas alternativas, específicamente el objetivo es cultivar insectos para hacer ingredientes naturales de primera calidad y para la acuicultura y la nutrición de mascotas (en una primera fase).
Con la creciente demanda mundial de proteínas premium, este proyecto podrá producir proteínas premium, así como otros ingredientes de insectos de calidad como el aceite y fertilizantes. La visión de este proyecto es ser un proveedor global líder de nutrición sostenible, nutrición premium para todos, aprovechando la bondad natural de los insectos a gran escala.
El proyecto consta de la construcción y puesta en marcha de una planta modular de 17,000 toneladas anuales de proteínas, alcanzando grandes economías de escala.
Superficie requerida: 10 hectáreas.
Tecnología: El proyecto se apoya en tecnologías existentes en otras industrias, como puede ser la ventilación de data centers (para el control de la temperatura y humedad); la gestión de almacenes del sector e-commerce (para el movimiento de las bandejas donde se encuentran los insectos); el procesamiento de alimentos; etc. Las principales áreas de investigación en la crianza incluyen:
a) Alimentación: Importante para poder optimizar el coste de la materia prima (la mayor eficiencia para generar insectos que crezcan rápido y de calidad) y diversificar la variedad de ingredientes que se pueden utilizar (para reducir la dependencia de algún producto cuyo precio pueda variar).
b) Sorting: La capacidad de separar los insectos en sus diferentes estados a lo largo de su crecimiento es vital para minimizar la mortalidad, y optimizar la densidad de población en cada bandeja. Para ello se investiga con múltiples tecnologías basadas en el uso de mallas, aire, y sensores ópticos.
GRÁFICO 58. Componentes nutricionales del Tenebrio
Molitor. Fuente fao y wur, 2013; J.A. Morales-Ramos, Rojas, Kay, Tedders, y Shapiro Ilan, 2012
Productos: Producción de proteínas saludables para animales (mascotas) y alimentos para peces (Fish Feed).
Problemática: Falta de infraestructura para almacenamiento de productos perecederos.
Oportunidad: Inversión en cadena de frío y almacenaje para atender la demanda de acopio de productos agroalimentarios para el mercado nacional y de exportación. Ver mercado en Capitulo 4 y 5.
Descripción del proyecto: Construcción y puesta en marcha de un centro logístico, desarrollando soluciones de almacenamiento y logística de valor agregado.
I. Instalación frigorífica situada dentro o muy cerca de un puerto marítimo o agroparque.
II. Instalación frigorífica de al menos 2.500 m2 de almacenaje y muelles de carga.
III. El negocio se centra en el comercio exterior (importación, exportación o ambas) de productos congelados o refrigerados, sin embargo, el proyecto podrá dar servicio al mercado nacional dependiendo de la locación identificada.
La capacidad esperada de este proyecto es contar con al menos 10,000 a 15,000 m3 para refrigeración y 4,000 a 5,000 m3 para congelación aproximadamente (2,200 palets de perecederos).
El proyecto tendrá cámaras habilitadas con diferentes temperaturas para los distintos productos agroalimentarios, un área de temperatura controlada, un muelle refrigerado para recepción de mercancías y muelles de carga, para camiones y contenedores.
El proyecto, contempla puntos de inspección, uno para productos de origen animal y otro para vegetales, ambos diseñados y revisados por las respectivas normas sanitarias de México.
• Superficie requerida: 5 hectáreas
• Tecnología: Control de temperatura por refrigeración y/o congelación.
• Productos: Almacenamiento seco, refrigerado y congelado.
Oportunidad: El objetivo del proyecto en comento es producir ingredientes y sabores para el procesamiento de alimentos innovadores con alto valor agregado,
a través de calidad certificada de clase mundial y abastecimiento confiable y flexible para empresas de primer nivel del campo de los alimentos y food service en México y el exterior.
Descripción del proyecto: Inversión para instalar un centro de procesamiento para deshidratar hortalizas, así como para producir verduras rebanadas en fresco.
El proyecto consta de la construcción de una nave de proceso agroindustrial equipada con tecnología de punta en la industria alimenticia, con capacidad de producir 600 toneladas de producto. El proyecto contará con certificaciones ISO 22000; OK Kosher de todos sus procesos y productos.
Aplicaciones de los productos de la planta deshidratadora:
• Sopas, Caldos, Sazonadores para Snacks y Botanas
• Salsas y Aderezos,
• Comidas Preparadas,
• Alimentos Procesados,
• Panadería
• Etc.
• Superficie requerida: 1 hectárea.
• Tecnología: Varias tecnologías para deshidratado.
• Productos: Extractos naturales, especialidades, línea de sabores lácteos, bases para sazonadores y fuente de tomate en polvo entre otros.
Descripción del proyecto: La problemática detectada entre los productores se refiere principalmente a la necesidad de acercarse al consumidor pues la mayoría se centran en la producción primaria y no le dan valor agregado a la misma. Este proyecto busca fortalecer una red de valor agregado en el sector.
Objetivos: Impulsar la productividad y competitividad en el sector agroalimentario de la región de influencia, mediante la creación de un centro de servicios integrales y de valor agregado para la producción primaria que sea sustentable y posibilite el desarrollo del capital físico, humano y tecnológico.
El proyecto busca ofrecer a las empresas agroalimentarias servicios accesibles dirigidos a resolver los retos que enfrentan para alcanzar una mayor competitividad en el mercado, a través de diversos acuerdos, modelos, metodologías y herramientas para la calidad de primer nivel.
Los servicios básicos que contempla inicialmente, a través de un instituto de calidad y/o de investigación y desarrollo son:
• Certificaciones e implementación de programas de calidad.
• Metodologías para el incremento de la vida de los productos en anaquel.
• Desarrollo y corrección de procesos.
• Cumplimiento de normativa en inocuidad y etiquetado.
• Equipamiento para el aseguramiento de la calidad.
• Análisis microbiológicos y bromatológicos.
• Desarrollo de nuevos productos.
• Reducción de carga microbiana y métodos de conservación.
• Etc.
Superficie requerida: 3.5 hectáreas
Productos: Asesoría, Consultoría e Investigación y Desarrollo.
Descripción del proyecto: Integración de servicios logísticos bajo administración de un operador en una terminal multimodal.
Se tienen contemplados que se cuenten con: Cargas consolidadas a través de tecnología de punto, integración de las funciones de producción y de distribución con el transporte, así como sistemas inteligentes de punta de información para el seguimiento y control de las operaciones.
El modelo sugerido deberá contar con por lo menos las siguientes áreas.
1. Espuelas de ferrocarril.
Ambas locaciones analizadas (Aguascalientes y Oaxaca) tienen acceso a que el Clúster cuenta con una conexión a la red ferroviaria actual de México.
2. Playa de Contenedores (Almacenaje de contenedores llenos y contenedores vacíos).
Se refiere al área designada por el transportista para efectuar la recepción, entrega, almacenaje y reparaciones menores de contenedores vacíos.
3. Área de Centros de Distribución (Recinto Fiscalizado Estratégico).
Esta área, deberá contar con el régimen establecido en la Ley Aduanera que permite a las empresas que operen en su interior, la introducción, por tiempo limitado, de mercancías extranjeras, nacionales o nacionalizadas, para ser objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación o reparación; obteniendo importantes beneficios fiscales, y reducción de restricciones no arancelarias y trámites aduanales, entre otros.
4. Área de Servicios Logísticos y empresas auxiliares.
Área de soporte a las operaciones logísticas de una empresa en la cual se ofrecen entre otros servicios: Asesoría legal, fiscal, contable, almacenamiento nacional, almacenamiento fiscal, Agentes Aduanales, Maniobristas, Crossdock, Transporte, Proyectos.
5. Centro de consolidación y desconsolidación.
La consolidación es el proceso de combinar en un solo contenedor mercancía de varios clientes. La desconsolidación es el proceso contrario al hacer las maniobras necesarias para repartir la carga a sus dueños correspondientes. Muchas veces la desconsolidación se da por tipo de mercancía y se asigna a un cliente en el mismo centro logístico llevando a cabo actividades comerciales además de logísticas.
6. Centro nacional de Tecnología Logística (Sistemas tecnología para control de patio intermodal y operaciones).
El centro de Tecnología e investigación Logística tiene como objetivo la innovación tecnológica y el crecimiento económico a través de la investigación y educación en logística, transporte y gestión de las cadenas de valor.
7. Empresas proveedores JIS (Just In Secquence para empaque y manufactura final).
La metodología JIS representa el perfeccionamiento de la producción Just-intime. Se trata de un concepto proveniente de la logística de suministro. En la disposición según el procedimiento JIS, el proveedor no solamente se encarga de que los módulos necesarios se suministren a tiempo en la cantidad necesaria, sino también de que el orden (sequence) de los módulos necesarios sea correcto.
8. Zona de Básculas.
Un espacio diseñado para pesar furgones de ferrocarril y transporte terrestre. Es indispensable contar con básculas confiables ya que, para ciertos productos, los costos dependen de la relación peso/volumen. Normalmente las básculas están montadas en el piso por lo que la medición se da al colocar el vehículo directamente encima de una plancha de concreto.
9. Oficinas o áreas administrativas.
Espacio para que se establezca el equipo administrativo y operativo de la terminal.
Superficie requerida: 10 hectáreas
Productos: Servicios logísticos especializados.
Los fabricantes de productos alimenticios colaboran con diferentes socios para apoyar la comercialización de sus productos. El grado de diferenciación es muy alto, porque al usar diferentes canales de distribución aumenta la eficacia de llegar al consumidor final.
Las empresas grandes y medianas colaboran regularmente con todo tipo de intermediarios comerciales, pero se concentran sobre todo en distribuidores especializados de alcance nacional e internacional. Por su parte, las empresas micro, medianas y pequeñas, colaboran sobre todo con tiendas en sus propias ciudades y con los distribuidores de alcance local que les ofrecen servicios de intermediación para su venta al por mayor a la industria alimentaria y las grandes cadenas de distribución.
Los centros de distribución y logísticos en México, han estado muy vinculados con aparición de las cadenas internacionales, el aumento de competencia en el sector alimenticio y la eterna búsqueda de bajar los costos asociados. La fuerte relación comercial de México con Estados Unidos y la intención de los fabricantes mexicanos de exportar sus productos a dicho país, también constituye un factor importante.
Las grandes cadenas han invertido en sus propios centros de almacenaje y distribución, que les permiten comprar partidas grandes de mercancía. Además, abastecen a sus supermercados con más frecuencia y con lotes más pequeños, y de esta manera se ahorra espacio en la plataforma de distribución.
El canal tradicional minorista todavía tiene mucha importancia. Existe una gran cantidad de productores de alimentos que abastecen a las tiendas de proximidad utilizando su propia red de distribución o utilizando los almacenes estatales o regionales disponibles. Esto requiere un gasto de transporte, lo cual eleva el precio, aunque por otra parte asegura que puedan mantener la cuota de mercado.
En los Gráficos siguientes, se muestran los esquemas típicos de comercialización de los cuatro grupos de productos elegidos: frutas y hortalizas, lácteos, cárnicos y pesquero.
En la cadena de valor de frutas y hortalizas convergen los productores agrícolas con empresas manipuladoras, procesadoras, empacadoras, almacenadoras y transportistas; también aparece el sector servicios con las actividades comerciales (tanto centros de distribución de cadenas comerciales como centros de distribución locales (centrales de abasto); las tiendas de autoservicio, de conveniencia, hoteles, restaurantes, cafeterías y los tianguis, todos dedican recursos y
GRÁFICO 59. Cadena productiva y canales de comercialización de frutas y hortalizas Fuente: Elaboración propia, realizado con información de las encuestas e investigación realizada.
esfuerzos para el conjunto de la cadena hortofrutícola; y, finalmente, están los consumidores que demandan una amplia variedad de frutas y hortalizas para satisfacer sus necesidades.
Los resultados globales de todos los actores en el sector hortofrutícola no dependen de las actuaciones individuales, sino del modo en que interactúan y cómo quedan articuladas las funciones realizadas por cada uno de ellos. En este sentido, producción, distribución, logística y consumo adquieren una dimensión entendida como cadena de valor del frutas y hortalizas.
El sector de leche y productos lácteos es un sector importante para México. Está conformado por diversos productos cuya materia prima es la leche pasteurizada y homogeneizada, productos que para su consumo toman varias formas. La producción principal de leche es realizada por los ganaderos, que suelen ser actores que venden la leche fluida a las grandes industrias, pasando previamente por centros de acopio y almacenamiento industrial.
Esta industria utiliza altos estándares de calidad, transporte y comercialización, para poder llegar al eslabón final que son los consumidores. Precisamente el transporte y el almacenamiento juegan un papel muy importante a lo largo de toda la cadena de valor, ya que en todo momento requieren de servicios de refrigeración; la red de frío es fundamental para preservar la calidad e inocuidad de los productos.
Diagrama de flujo
Cadena Productiva y canales de comercialización de
GRÁFICO 60. Cadena productiva y canales de comercialización de leche y productos lácteos Fuente: Elaboración propia, realizado con información de las encuestas e investigación realizada.
Al igual que en el caso de los productos lácteos, la cadena de valor de la carne y los productos cárnicos, requieren de una adecuada red de frío que no sea interrumpida, para garantizar la calidad e inocuidad de los productos desde el inicio de la producción, hasta su venta al consumidor final. Esto es especialmente importante ya que se trata de productos altamente sensibles a la afectación de bacterias.
Como se muestra en la figura anterior, existen varias vías de distribución de los productos cárnicos y los subproductos, desde tiendas y tianguis de venta al por menor, hasta hoteles, restaurantes, tiendas de conveniencia y tiendas de autoservicio, todos con un eslabón dedicado al almacenamiento hasta su llegada al consumidor final.
Del total de las plantas que integran la industria pesquera en el litoral del pacifico poco mas del 50% se dedican a lo congelado, específicamente para la industria de congelado, en el Litoral del Pacifico, se presentan los registros de las diferentes especies de camarón, así como de calamar, escama, pulpo, tiburón, cazón y otras. Existen veinticuatro puertos pesqueros en el litoral del pacifico, de estos, los puertos de Mazatlán en Sinaloa y de Guaymas en Sonora, son los que poseen la mayor longitud de atraque, al alcanzar 2,802 y 1,764 metros respectivamente. Le siguen los puertos de Ensenada en Baja California y Salina Cruz en Oaxaca con una longitud de atraque de 1,064 y 1,002 metros respectivamente (sagarpa, 2015).
Diagrama de flujo Cadena Productiva y canales de comercialización de Carne y productos cárnicos
Beneficio Transformación carne en canal
Ganado bovino en pie
Ganado porcino en pie
Carne de ganado bovino
Carnes frías
Carne de ganado porcino Preparación y envasado
Almacenamiento a 1ºC
Almacenamiento industrial
Distribución
Almacenamiento
Tiendas de autoservicio
Tiendas de conveniencia
Productor Consumidor
Aves de corral vivas
Carne de ave
Embutidos
Despojos comestibles
Huevos
Empaque Transporte
Venta
Restaurantes (food service)
Tianguis
GRÁFICO 61. Cadena productiva y canales de comercialización de carne y productos cárnicos Fuente: Elaboración propia, realizado con información de las encuestas e investigación realizada.
Captura
Elección de la zona de pesca
Largado de la red (lance)
Captura del recurso
Procesamiento Comercialización Consumidor
Descarga de producto en planta Producto final Proceso a bordo
Selección y preparación
Preclasificado y congelado
Almacenaje en bodega de refrigeración
Descongelado y clasificación por tallas
Procesos
Control de calidad
Empaque
Congelado y almacenaje
Comercio mayoristas:
• Nacional
• Internacional
Producto procesado
Producto sin procesar
Consumo nacional
Consumo internacional
Comercio detallista:
• Supermercados
• Tiendas
GRÁFICO 62. Cadena productiva y canales de comercialización de pescados y mariscos Fuente: Elaboración propia, realizado con información de: https://cadenasproductivas.conapesca.gob.mx/pdf_documentos/comites/csp/Programa_Maestro_ Nacional_Camaron_Altamar.pdf
Para 2017, Oaxaca tuvo el 1% de la participación en la producción Nacional, con una población de 8137 pescadores, 38 embarcaciones mayores activas, 6 plantas pesqueras, 1,941 embarcaciones ribereñas activas y 409 unidades de producción acuícola (CONAPESCA - sagarpa, 2017).
La cadena de valor específica de la pesquería se integra de los eslabones que se muestran en el grafico anterior, el cual no aplica para el cultivo en granjas, para el caso de la pesca de alta mar el barco se prepara para la etapa de captura, el cual puede durar entre 30 a 50 días para viajes largos y entre 10 a 30 días para viajes cortos. El Producto seleccionado pasa directo a congelado y almacenamiento de hasta 50 o 30 días, llegando al puerto pasa directo a la planta congeladora donde se lleva a cabo el procesamiento, empaque y posteriormente su distribución hasta los centros de consumo (CONAPESCA, 2008).
De los objetivos generales y específicos descritos en el Capitulo 3 del presente Estudio, se analizaron dos Regiones de México (Centro-Occidente y Sureste) para establecer la Hipótesis del Clúster descrito en anteriormente.
Dentro del análisis geográfico se identificaron dos proyectos en desarrollo de agroparques situados en las Regiones descritas, los cuales cuentan con los elementos necesarios para ser contemplados como infraestructura básica del Clúster en comento.
El primer agroparque identificado, se localizo en la Región Centro-Occidente en el Estado de Aguascalientes dentro de los Municipios de Rincón de Romos y Cosío, dicho agroparque será evaluado como Nodo Central de la presente propuesta, el segundo agroparque identificado fue el agroparque en desarrollo en el Municipio de Salina Cruz en el Estado de Oaxaca y será contemplado como Nodo Costero.
A continuación, se describen las características generales de cada Nodo, su viabilidad para llevar a cabo el Clúster en comento, así como el plan de ordenamiento y el presupuesto estimado para llevar a cabo el proyecto en cada locación.
El Nodo Logístico Centro (NLC) estaría ubicado dentro del agroparque Agrosfera, localizado en la carretera 45 en su tramo Aguascalientes – Zacatecas. Entre el Municipio de Rincón de Romos y el Municipio de Cosío, ambos en el estado de Aguascalientes.
El parque cuenta con una extensión total aproximada de 300 hectáreas. En su conjunto, la oferta de este agroparque incluye lotes para uso agroindustrial; invernaderos de alta tecnología y actividad piscícola; zona logística y centro de distribución además de área comercial, de servicios y oficinas.
La hipótesis de Clúster Logístico podría iniciar en la primera fase de desarrollo de esta agroparque, ya que contará con aproximadamente 43 hectáreas divididas en 15 lotes de diferentes dimensiones para acomodar las necesidades de las diferentes empresas del sector agroalimentario (JLL, 2019).
GRÁFICO 63. Vista Aérea del polígono propuesto en parque Aguascalientes. Fuente: JLL 2019
GRÁFICO 64. Mapa de ubicación
GRÁFICO 65. Mapa de ubicación
El estado de Aguascalientes cuenta con mano de obra calificada, fácil de capacitar y adaptable a nuevas tecnologías 560,000 personas como población económicamente activa a nivel estatal.
Los municipios de Cosío y Rincón de Romos cuentan en conjunto con una fuerza laboral de 45,000 personas
GRÁFICO 66. Población por municipio de Aguascalientes. Fuente: Elaboración propia con datos de inegi (2015).
La superficie del polígono donde se instalaría el Clúster es de casi 300 hectáreas, es un terreno prácticamente plano, colindante con la Autopista A45. La superficie en comento colinda al poniente con la autopista A45 y al oriente con la línea férrea norte sur. Los Estados con los que conecta son, de norte a sur: Chihuahua, Coahuila, Zacatecas, Jalisco, Guanajuato, Querétaro y Ciudad de México.
Todo lo anterior es posible porque la autopista A45 entronca, en Zacatecas con la autopista 54 que conecta con Saltillo, Coahuila y Monterrey, Nuevo León y se encuentra a 18km la carretera 49 que lleva a San Luís Potosí.
Como se comento párrafos anteriores el terreno colinda con la vía férrea NorteSur (Ferromex) que conecta el Valle de México con Querétaro, Guanajuato, Aguascalientes, Zacatecas, Monterrey, Chihuahua. Tiene troncales y puntos de intercambio con la empresa ferroviaria Kansas City Southern de México, empresa que a su vez intercambia con la Unión Pacífico de los Estados Unidos en las ciudades de Matamoros y Reynosa, Tamaulipas.
A continuación, se enuncian la infraestructura que esta cercana al sitio propuesto para llevar a cabo el proyecto del Clúster Logístico.
• Acceso a la autopista A45, descrita en el apartado de conectividad.
• Acceso a red ferroviaria (norte – sur) con un punto de intercambio muy cercano al terreno.
• Ubicado en la parte central con respecto a los principales mercados domésticos (Cd. de México, Guadalajara y Monterrey) y con buena conexión con los mercados de exportación (Texas y California).
• Buena conectividad a las redes de energía eléctrica y gas natural.
• Capacidad y calidad de agua suficiente para abastecer el parque.
• Electricidad disponible por medio de líneas de transmisión subterráneas. Subestación eléctrica dentro del parque.
• Calles de concreto reforzado (250 kg/cm2) con 18 cm de espesor (7”) con capacidad de carga de 7 Toneladas por m2
• Planta de tratamiento de aguas residuales
El terreno se sitúa en el Estado de Aguascalientes, cuya precipitación pluvial promedio es de 520 mm/año, se han experimentado sequías severas en todo el Estado en los últimos dos años (230 y 430 mm/año en 2011 y 2012 respectivamente.
Existe un canal principal de irrigación a 4 km del sitio en análisis y tubería de riego secundaria a 680 m del terreno. El agua actualmente utilizada por los agricultores es de 5,000m3/Ha.
El terreno cuenta con concesiones suficientes para la primera fase del proyecto mediante extracción de agua subterránea, puede adquirirse agua proveniente del subsuelo en el mercado local.
El terreno cuenta con conexión a la red eléctrica d a 220v, adicionalmente el agroparque cuenta con electricidad disponible por medio de líneas de transmisión subterráneas y subestación eléctrica dentro del terreno.
Dentro de la actual cartera de proyectos de la administración del Municipio de Cosío podemos observar que se encuentra en 4to lugar el desarrollo del Agroparque asi como en el 3ro y 8vo lugar infraestructura relacionada a Ferropuerto y Estación Multimodal de Transporte Publico, aspecto que hace atractivo el análisis para fines del presente estudio.
COS-PAE1-A1-PE
Parque Recreativo Urbano en el bordo oriente de La Punta. 1
COS-PAE3-A1-PE
Planta de tratamiento de aguas residuales en La Punta. 2
3 4 5 6
COS-FEE1-A1-PE
Ferropuerto, aprovechando la capacidad logística con que cuenta el Municipio.
COS-FEE1-A2-PE
Agro-parque al sur del Municipio en conjunto con el Municipio de Rincón de Romos.
COS-FEE1-A3-PE
Tecno-parque, para el establecimiento de empresas de alta tecnología.
COS-FEE2-A1-PE
Parque Urbano Tres Cruces, en el Ciudad de Cosío.
7 8 9 10 11
COS-FEE2-A2-PE
Proyecto Ecoturístico en las inmediaciones de las presas Natillas y Chica.
COS-DUE2-A9-PE
Estación Multimodal de Transporte Público (tipo Combi) en la Ciudad de Cosío.
COS-DUE4-A1-PE
Colector Pluvial en la zona poniente de la Ciudad de Cosío.
COS-DUE5-A1-PE
Rescate y aprovechamiento del casco de Hacienda de la Punta.
COS-DUE6-A2-PE
Rescate y aprovechamiento de la Estación Adames en Soledad de Abajo.
Estratégico Municipio de Cosío. Fuente: Municipio Cosío. (3/12/2018). Programa Municipal de desarrollo urbano y ordenamiento territorial de Cosío 20172040. Municipio, 1, 1. 2019, de internet base de datos.
Estratégico Municipio de Cosío (Mapa Localización).
Fuente: Municipio Cosío. (3/12/2018). Programa Municipal de desarrollo urbano y ordenamiento territorial de Cosío 20172040. Municipio, 1, 1. 2019, de internet base de datos.
PLANO 1. Plano de localización de las diferentes áreas (contexto inmediato y vías de acceso). Fuente: Google Maps
11.1.4 PLAN DE ORDENAMIENTO
El proyecto de la infraestructura agrologística o Cluster, se considera en un polígono que tiene una superficie de 300 hectáreas. El proyecto en su primera etapa establece una ocupación de 43 hectareas divididos en 13 a 15 lotificaciones.
El predio se ubica en el Municipio de Cosio, colindante al sur con el Municipio de Rincon de Romos.
11.1.5 PLANOS DE ZONIFICACIÓN Y ESQUEMA BÁSICO
11.1.5.1 PLANO DE LOCALIZACIÓN DE LAS DIFERENTES ÁREAS (CONTEXTO INMEDIATO Y VÍAS DE ACCESO)
AGROPARQUE 1 AGUASCALIENTES
Vía tren
Vía tren propuesta
Carretera
Vialidad propuesta
Propuesta Cluster
Área verde
PLANO 2. Plano general del Cluster Aguascalientes.
Fuente: Elaboración Propia.
GRÁFICO 69. Cluster vista
1. Fuente: Elaboración Propia.
GRÁFICO 70. Cluster vista 2.
Fuente: Elaboración Propia.
GRÁFICO 71. Cluster vista 3.
Fuente: Elaboración Propia.
GRÁFICO 72. Cluster vista 4.
Fuente: Elaboración Propia.
GRÁFICO 73. Cluster vista 5.
Fuente: Elaboración Propia.
TABLA 31. Áreas generales del Cluster. Fuente: Elaboración Propia
TABLA 32. Indices de Ocupacion del Cluster. Fuente: Elaboración
Con el objetivo de analizar el desarrollo de la posible terminal multimodal como proyecto ancla, se determinaron los siguientes escenarios para la construcción y puesta en marcha de una espuela de ferrocarril que conecte con el Cluster Logistico, ya que el polígono del agroparque tiene acceso directo al servicio fearroviario; Aproximadamente a 22 km se encuentra la estación Chicalote y tiene cruce de vía de las compañías Ferromex y Kansas City Southern.
Conforme al plan de desarrollo del parque Agrosfera en Aguascalientes publicado en su pagina de internet, la primera fase de desarrollo de aproximadamente 43 hectareas de las 300 estimadas del desarrollo integral, se encuentra lista para ser desarrollada y la hipótesis del Cluster de este Estudio es viable para su construcción inmediata. Sin embargo, esta fase o etapa desarrollada no cuenta con acceso a la vía férrea a pie del polígono, lo que implica construir un ramal o espuela de ferrocarril interior para conectar con esta fase de desarrollo.
En el siguiente Grafico identificado como Escenario 1, se muestra esquematicamente la construcción de una vía ferrea de 1,600 metros o 1.6 km de longitud para conectar con la vía que se encuentra actualmente habilitada, dicha vía conectaría con la primera etapa o fase por el sur del polígono de la primera etapa.
El Escenario 1, muestra y da acceso ferroviario a una gran parte de los lotes del agroparque pero tiene el inconveniente de que se necesitaría una inversión considerable en la construcción de la vía interna, asi como un posible ajuste en el plan maestro actual del agroparque.
El Escenario 2, contempla el desarrollo y construcción del Cluster propuesto en fases posteriores del agroparque, donde se tendría que invertir en accesos carreteros internos, pero no se tendría que hacer mayor inversión en la conectividad con la vía férrea dado que los polígonos del agroparque están a pie de vía de ferrocarril, se respetaría el plan maestro original.
PLANO 3. Escenario 1, Fase I y Construcción de 1.6 km de espuela de ferrocaril. Fuente: Elaboración Propia.
AGROPARQUE 1
Vía tren
Vía tren propuesta Carretera
Vialidad propuesta
Propuesta Cluster Área verde
ESCENARIO 1
PLANO 4. . Escenario 2, Construcción de acceso carretero interno para conectar a los polígonos a pie de vía ferrea. Fuente: Elaboración Propia.
AGROPARQUE 1
Vía tren
Vía tren propuesta Carretera
Vialidad propuesta
Propuesta Cluster Área verde
ESCENARIO 2
PLANO 5. Escenario 3, Construcción de acceso carretero interno para conectar a los polígonos a pie de vía férrea más construcción de 1.1 km de vía férrea interna. Fuente: Elaboración Propia.
AGROPARQUE 1
Vía tren
Vía tren propuesta
Carretera
Vialidad propuesta
Propuesta Cluster Área verde
ESCENARIO 3
El Escenario 3, es muy parecido al Escenario 2 pero con la premisa de construir 1.1 km de vía al interior del agroparque para conectar un mayor numero de polígonos del agroparque, adicionalmente también se tendría que invertir en accesos carreteros internos y adecuar el plan maestro actual para tener un ordenamiento adecuado conforme a la vía férrea propuesta.
TABLA 33. Presupuestos por Fases estimado (Estimaciones). Fuente: Elaboración Propia.
TABLA 34. Principales carreteras, características de peaje y distancias con el proyecto. Fuente: Información infraestructura carretera de México, https://www.inegi.org. mx/app/biblioteca/ficha. html?upc=889463674641.
El Nodo Costero se ubicaría en el Municipio de Salina Cruz, ubicado en la Región Istmo, en la localidad de Salina Cruz, la ubicación se considera trascendental para la captación de los productos de la región Istmo y con intercomunicación viable para aprovechar la producción de la entidad de las otras regiones, incluidas los recursos agrícolas de las regiones de los estados colindantes.
El estudio del territorio donde se propone el establecimiento del proyecto presenta un grado de complejidad local adecuado, se estudian a continuación las interacciones urbanas de la región para poder sustentar este plan, articulando los sectores productivos, el sector social y las aptitudes de la región para dar impulso y viabilidad a este proyecto.
El proyecto se ubica en un área considerada de gran importancia por su cercanía con la supercarretera que une el puerto de Salina Cruz con la capital de la entidad y a su vez, esta con cercanía a las autopistas que interconectan al centro de México como lo es el arco Norte.
La ubicación del proyecto tiene la ventaja de que el entorno urbanístico permite una rápida y adecuada comunicación, aunado a que las diferentes localidades que se encuentran cercanas al proyecto, que proporcionan una fuerza de trabajo adecuado para el desarrollo de todas las actividades planeadas en infraestructura agrologística propuesta, desde su construcción hasta su operación y comercialización.
La conectividad es inmediata a los principales canales de distribución vía conducción férrea, cercanía con el puerto de Salina Cruz que se puede adecuar para el tráfico de mercancías a diferentes puertos nacionales e internacionales y una conexión carretera que conecta centros productivos cercanos con el proyecto y con una vía de distribución terrestre a diferentes mercados, puertos y aeropuertos para su flujo comercial a distintos lugares del país y para exportación.
Se realizó un estudio de las localidades de 10,000 y más habitantes de acuerdo al último censo de inegi, además se establecieron 4 segmentos de influencia cercanos a el punto de ubicación del proyecto propuesto, (cuadro áreas iniciando el segmento de la ubicación y hasta 100 km, encontrándose solo 33 localidades, seguido del segundo segmento de los 100 km hasta los 200 km, encontrándose 109 localidades, para el tercer segmento de los 200 km hasta los 400 km se encontró un total de 599 localidades y para el último segmento de 400 km hasta los 600 km un total de 1,103 localidades).
GRÁFICO 76. Ubicación
Macro del proyecto Nodo
Costero. Fuente Elaboración propia con datos del Marco
Geoestadístico inegi
GRÁFICO 77. Ubicación
Micro del proyecto Nodo
Costero. Fuente Elaboración propia con datos del Marco
Geoestadístico inegi
Área de Proyecto Ubicación de proyecto Tanque y/o pozo de agua
El proyecto se considera en un polígono que tiene una superficie de 26.8 hectáreas. El predio se ubica en: Carretera San Isidro Pishishi, Agencia San AntonioMonterrey, S/N, Salina Cruz. Oaxaca, C.P. 70613.
La ubicación cuenta con redes de comunicación intercarretera, de ferrocarril, y acceso a puertos de carga y aeropuertos, aptos para interconexión de las actividades integradas, con una localización estratégica tal y como se muestra en el Grafico 79.
A continuación, se muestran datos de la infraestructura carretera actual, se utilizo los siguientes rangos con cercanía al proyecto: Rango 1 hasta 100 km, rango 2 de 101 a 200 km, rango 3 de 201 a 400 km y rango 4 de 401 a 600 km, en la Tabla 33 y Grafico 80 se observa que esta adecuadamente conectado el proyecto.
GRÁFICO 78. Localización del proyecto (Agroparque Salina Cruz). Fuente: Elaboración propia.
GRÁFICO 79. Conectividad de zona de ubicación del proyecto. Fuente: Datos de www.ciltec.com.mx/es/ infraestructura-logistica/ mapa-de-activos-logisticos
GRÁFICO 80. Interconexión por tipo de peaje de carreteras y el corredor Puebla-Oaxaca-Cd. Hidalgo. Fuente: Elaboración propia con datos de la Red Nacional de Caminos inegi, https://www. inegi.org.mx/app/biblioteca/ ficha.html?upc=889463674641
TABLA 36. Infraestructura férrea actual. Fuente: Elaboración propia con datos del Sistema Nacional Ferroviario y Red Nacional de Caminos inegi, https://www.inegi.org. mx/app/biblioteca/ficha. html?upc=889463674641
Existe un eje carretero que conecta a la ciudad de Puebla con Oaxaca, pasando a Salina Cruz y que llega hasta Ciudad Hidalgo en Chiapas, un importante eje que contiene tramos con peaje y tramos de libre peaje, considerado como corredor Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo con una distancia de 1,007 km adecuado para la interconexión de esta zona con el centro del país y de ahí a cualquier zona nacional y de enlace hacia el exterior del país.
Oaxaca cuenta con un sistema férreo conectado con el Centro del país, con la zona Sur-Sureste del país (especialmente por la conexión hacia la refinería y al puerto ambos en Salina Cruz), el proyecto se puede interconectar con el sistema férreo presente y aprovechar el Sistema Nacional Ferroviario para movilidad de mercancías y productos, se muestra la red ferroviaria y el grado de desarrollo en km por la segmentación especificada en la Tabla 34 y el Grafico 81.
La conexión es satisfactoria hacia enlaces de comercialización tanto nacional como a los puertos para exportación a las áreas de Asia y a Europa principalmente conectándose con el embarque marítimo. El corredor ferroviario que conecta a esta zona es el denominado línea trocal del sureste (Ferrosur), este consorcio ferroviario brinda el servicio de transporte de carga en la región sureste de México, opera una red de más de 2,600 km de vía, a través de los cuales interconecta hacia el norte y occidente del país con Kansas City Southern de México (KCSM) y con Ferrocarril Mexicano (FERROMEX), y en los estados de Veracruz y Oaxaca con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) hacia la península de Yucatán y el estado de Chiapas, comunicando también a la Ciudad de México con los puertos más importantes del sureste mexicano como son Veracruz, Coatzacoalcos y Salina Cruz; atendiendo también importantes centros industriales de producción y consumo en los estados de México, Puebla, Tlaxcala, Hidalgo, Oaxaca, Veracruz y la zona metropolitana del Valle de México.
TABLA 37. Infraestructura aérea actual. Fuente Elaboración propia con datos de la Red Nacional de Caminos inegi y SCT
TABLA 38. Áreas generales y Lotificación primara
GRÁFICO 81. Interconexión del Sistema Férreo. Fuente: Elaboración propia con datos del Sistema Nacional Ferroviario y Red Nacional de Caminos inegi, https://www.inegi.org. mx/app/biblioteca/ficha. html?upc=889463674641
a desarrollar Fuente: Elaboración Propia.
TABLA 39. Áreas generales y porcentajes
El estudio de los cuatro segmentos de distancia aplicados en los anteriores rubros se aplicó también para la infraestructura aérea existente en las zonas arrojando los siguientes resultados.
A una cercanía de hasta 100 km no existen aeropuertos que sirvan para conectar el proyecto con el sistema de movilización aéreo, para la distancia de los 100 a 200 km existen 2 aeropuertos con denominación y conexión internacional Oaxaca y Huatulco a los cuales se puede hacer una conexión utilizando infraestructura carretera y ferroviaria si se acondiciona pues a la fecha no existe un sistema ya predefinido, para el segmento de los 200 a 400 km existen 7 aeropuertos de corte nacional (Veracruz, Cuajinicuilpa, Puerto Escondido, Tehuacán, Coatzacoalcos, Villa Hermosa y Tuxtla Gutiérrez) y 2 de corte internacional (Tapachula y Veracruz), y para el segmento de los 400 a 600 km existen 5 aeropuertos viables para conexión nacional (Cuernavaca, Puebla, Tlaxcala, Pachuca y Poza Rica) y 5 de tráfico internacional (Acapulco, Chilpancingo, Toluca, CDMX y Cd. del Carmen) incluido el principal aeropuerto del país en movilidad de personas y de productos, este estará realmente accesible también por una conexión variada entre la infraestructura agrologística propuesta y el sistema ferroviario y el de carreteras.
Para el caso de Oaxaca se cuenta con dos puertos principales uno turístico y el otro con manejo de carga comercial y con gran tráfico de abasto de combustibles que se realizan en él, un puerto que debe considerarse de importancia nacional, actualmente de acuerdo con sct la Administración Portuaria Integral (api) Salina Cruz participa con el 5% de la carga transportada por vía marítima en el país.
Como se puede apreciar en el Grafico 82, en los segmentos que se están estudiando para el área de influencia, (de 0 a 100 km del punto propuesto de ubicación del proyecto) solo se encuentra el puerto de Salina Cruz, petrolero y comercial que atiende la región Sur – Sureste de México, con un importante potencial para ampliar sus mercados al pacífico y con una interconexión en desarrollo pero viable en este momento, con el puerto de Coatzacoalcos para dar continuidad a la conexión con otros puertos del Atlántico.
Del rango de 101 a 200 km solo se encuentra el puerto de Huatulco, pero este con infraestructura de atención turística.
Para el rango de los 201 a 400km se encuentran Puerto Madero, Coatzacoalcos, Veracruz y Dos Bocas, considerados como grandes puertos de flujo comercial y con atención a turismo incluso, que son puntos de interconexión trascendentales para proyectos de producción de bienes en la zona Sur-Sureste de México y enlace con el mundo.
En el rango de 401 a 600km se encuentran los puertos de carga de Tuxpan Ver. y de Ciudad del Carmen Campeche, además del puerto turístico de Acapulco. En específico el puerto de Salina Cruz, forma parte de los planes nacionales de interconectar el pacífico con el golfo por medio del plan del corredor interoceánico de Salina Cruz con Coatzacoalcos con quién determinan un enlace de Interpuertos que puede apoyarse con estructura ferroviaria para la parte terrestre o vía transporte carretero de carga.
GRÁFICO 82. Interconexión portuaria. Fuente: Elaboración propia con datos de la Red Nacional de Caminos inegi y SCT
GRÁFICO 83. Áreas de comercialización de productos. Fuente: Elaboración propia con datos de DENUE-inegi
El proyecto se encuentra cercano a zonas comerciales de distribución regional, de mercados de abastos y centrales de abastos las cuales albergan zonas comerciales con logística amplia para el flujo de mercancías y distribución a otras zonas más locales.
En el caso del rango de hasta los 100 km solo se encuentra 1 mercado regional que es el de San Francisco Ixhuatán, el cual ayuda a compilar producción local para abastecer las localidades del sureste de la entidad, muy cercano a la ubicación del parque.
Para el rango de los 100 a los 200 km se encuentra la central de abastos de Oaxaca ubicado en la capital de la entidad, que sirve de eje comercial para el estado y para las localidades del sur de Veracruz.
Para el rango de 200 a 400 km se encuentra ya una serie de mercados de abastos y regionales que interconectan las localidades de varios estados y la producción de estas mismas entidades con 10 mercados regionales y 4 centrales de abastos que suministran productos a los estados de Oaxaca, Veracruz, Chiapas, Tabasco, por lo que se considera un adecuado canal de comercialización de productos de la infraestructura agrologística propuesta.
En el rango de 400 a 600 km se encuentran 31 áreas de comercialización de mercancías a nivel regional y suprarregional pues es la zona del centro del país con 10 centrales de abasto y 21 mercados regionales que no solo sirven de distribución a las entidades circunvecinas sino también a todo el país e incluso con mercados internacionales.
El área del proyecto se encuentra con la disponibilidad de interconexión de servicios de suministro de energía eléctrica, del punto central del polígono propuesto hacia la red eléctrica de CFE de postes de acero con tensión eléctrica de operación de 115, 161, 138 y 230 kv, a solo hay 800 mt al noroeste, lo que permite conectarse adecuadamente con inversión mínima requerida.
También existe una línea en la parte suroeste del punto central del polígono propuesto hacia una red de transmisión y subtransmisión eléctrica de CFE de torres doble H de operación de alta tensión para 400 KV, que requiere explorar la posibilidad de interconexión para el uso industrial que se tendrá en la infraestructura agrologística propuesta como se muestra a continuación.
Existe también una subestación eléctrica que atiende de suministro de energía eléctrica a la ciudad de Salina Cruz y el puerto ubicada al sur este del punto central del polígono de la infraestructura agrologística propuesta a una distancia de 7.5 km
El polígono del proyecto se encuentra prácticamente rodeado de las líneas de conducción de agua potable debido a que se encuentra un sistema de pozos y de tanques de suministro muy cercanos, como se aprecia en el Grafico 85, además el sistema de alcantarillado también se encuentra cercano viable para su conexión, en relación con los depósitos de desechos de basura el municipio cuenta con un
GRÁFICO 84. Conexión a red Eléctrica. Fuente: Elaboración propia con datos CFE.
GRÁFICO 85. Conexión a Agua potable. Fuente: Elaboración propia con datos de CONAGUA.
área que compila estos desechos y en el municipio cercano también existe un área de depósito cercano, el municipio de Salina Cruz contempla el servicio de agua potable, alcantarillado y recolección de basura para su cabecera municipal y para las colonias periféricas y localidades del mismo municipio, por lo que es factible la interconexión.
Hay disponibilidad de suministro de combustibles para la movilidad del transporte a 3 km del punto central del polígono propuesto para el proyecto, en la parte suroeste, donde se encuentran instaladas dos estaciones con todos los servicios y tipos de combustible gasolina y diésel y una estación de Gas Lp como se muestra en el siguiente Grafico 86.
El polígono de ubicación del proyecto se encuentra en la periferia de la ciudad de Salina Cruz y está perfectamente comunicado, existe la posibilidad de conectividad con la línea de servicio de comunicación telefónica y de internet por medio del sistema de línea que suministra a las comunidades periféricas, posibilitando la interconexión a necesidad, además en relación al sistema de telefonía celular se encuentra en la ciudad una serie de antenas repetidoras e interconectado al sistema que da cobertura a todo el municipio.
GRÁFICO 86. Conexión a Gas y Combustibles. Fuente: Elaboración propia con datos de CONAGUA.
GRÁFICO 87. Conexión a red telefónica e internet. Fuente: Elaboración propia con datos de CONAGUA.
PLANO 6. Plano de localización de las diferentes áreas (contexto inmediato y vías de acceso). Fuente: Elaboración Propia.
El proyecto de la infraestructura agrologística se considera en un polígono que tiene una superficie de 26.8 hectáreas. El proyecto establece 80,580 mts2 de construcción divididos en 11 lotificaciones. El predio se ubica en: Carretera San Isidro Pishishi, Agencia San Antonio- Monterrey, S/N, Salina Cruz. Oaxaca, C.P. 70613.
El proyecto general del Clúster requiere la interconexión al servicio de agua potable, de suministro de energía eléctrica, de alcantarillado y drenajes, instalaciones hidráulicas y de aguas pluviales, así como de medios de comunicación como telefonía e internet.
11.2.5.1 PLANO DE LOCALIZACIÓN DE LAS DIFERENTES ÁREAS (CONTEXTO INMEDIATO Y VÍAS DE ACCESO)
11.2.5.2 RELACIÓN DE LAS DIFERENTES ÁREAS DEL PROGRAMA (ZONAS CONSTRUIDAS, CESIONES, ÁREAS VERDES, ÁREAS ADMINISTRATIVAS Y PUNTOS DE SERVICIOS)
Se construirán los siguientes edificios:
a) Planta de pasteurización electrónica
b) Planta Proteína Mealworm
c)
d) Planta deshidratadora
e)
f)
g)
h) Oficinas comerciales
TABLA 40. Presupuesto Clúster/ Obras principales. Fuente: Elaboración Propia.
Infraestructura y subáreas consideradas
• Espuela de tren
• Áreas de acceso
• Jardines y/o áreas verdes
• Áreas o patios de maniobras
• Áreas de estacionamiento
11.2.5.3 ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y CONSTRUCCIÓN
PLANO 7. Áreas generales y lotificación primara a desarrollar. Fuente: Elaboración Propia.
PLANO 8. Edificios comunales y áreas generales a desarrollar .
Fuente: Elaboración Propia. Plano de localización de las diferentes áreas (contexto inmediato y vías de acceso). Fuente: Elaboración Propia.
GRÁFICO 95. Cluster vista
IV Fuente: Elaboración
Propia.
TABLA 41. Costo Infraestructura básica.
TABLA 42. Estimación Total Proyecto. Fuente: Elaboración Propia.
Costos paramétricos de construcción por infraestructuras propuestas (costo por metro cuadrado en pesos mexicanos MXN/m2) más el monto general de la infraestructura básica (en pesos mexicanos MXN).
La red ferroviaria se encuentra muy desarrollada para la ciudad de Salina Cruz, esto debido a la existencia de una industria de refinería de combustible en la periferia urbana, misma que tiene requiere el sistema para poder transportar
el producto, además el puerto que se encuentra en la misma ciudad tiene interconexión con el sistema férreo también por lo que la inclusión del proyecto de la infraestructura agro logística propuesta es muy viable de acuerdo con el gráfico 96.
La conexión con el sistema férreo actual es posible si se utiliza la espuela que conduce hacia la refinería, dando continuidad con esta y con el diseño interior del Clúster, de acuerdo con la siguiente Tabla se muestra la distancia de construcción de la espuela de conexión hasta el proyecto y se incluye una espuela interior.
GRÁFICO 96. Modelo de Negocio Clúster Fuente: Elaboración Propia.
En millones de pesos (mdp) incluye construcción de línea férrea y pago de derechos públicos y privados
En millones de pesos (mdp) incluye construcción de línea férrea
TABLA 44. Cronograma de ejecución propuesto.
Elaboración Propia.
TABLA 45. Presupuestos por Fases estimado (Estimaciones). Fuente: Elaboración Propia.
• Plan de trabajo general se estima en 18 meses. Actividades
Fase 1
1 Infraestructura Básica
Fase 2
2 Instalación y conexión de servicios públicos
3 Urbanización y accesos
Fase 3
4 Construcción de infraestructura industrial
5 Interconexión al sistema Ferroviario
Fase 4
6 Inicio de operaciones
GRÁFICO 97. Modelo de Negocio Clúster Fuente: Elaboración Propia.
El concepto del Clúster propuesto para los Nodos Central y Costero surge como respuesta a la creciente demanda y tendencia de consolidación de las cadenas agroalimentarias y al manejo eficiente de los productos agroalimentarios postcosecha.
La hipótesis planteada en el presente estudio es una opción de competitividad en las dos regiones, al ofrecer un espacio físico para la transformación y comercialización de productos alimenticios con valor agregado, estándares de calidad e inocuidad, etc.
El modelo de negocio propuesto plantea la Administración Inmobiliaria de terrenos e infraestructura para la instalación de operaciones agroindustriales. El planteamiento neural del modelo del negocio se enfoca en crear condiciones óptimas necesarias para que las operaciones productivas que se instalen en el Clúster sean competitivas.
El Clúster descrito en capítulos anteriores, contempla una integración de servicios logísticos previamente identificados para otorgar un valor agregado a los productos alimentarios.
El Administrador del Clúster, se encarga de la administración inmobiliaria cuyas funciones son la administración de los inmuebles mediante, la operación, venta, arrendamiento, construcción de infraestructura e inclusive el financiamiento de esta.
Como se describió en el apartado de análisis de la situación aduanal en México y en las zonas de estudio, una forma de promover la competitividad de las empresas a través del otorgamiento de facilidades y beneficios en materia fiscal y
de operación aduanera, consiste en la introducción de mercancías extranjeras y nacionales, para ser objeto de almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación o reparación en los Recintos Fiscalizados Estratégicos (RFE).
Este régimen, aun no explotado adecuadamente en México, otorga beneficios fiscales como los siguientes:
I. Ausencia de pago de cuotas compensatorias, y no cobro de impuestos al comercio exterior, sin perjuicio de los tratados de los que México sea participe.
II. Exención del pago del Impuesto al Valor Agregado (IVA) en la introducción y enajenación.
III. exención del Impuesto Especial a Productos y Servicios (IEPS).
IV. Tratamiento de mercancías nacionales o nacionalizadas se consideran exportadas desde que ingresan.
V. No se sujeta a regulaciones y restricciones no arancelarias (Normas Oficiales Mexicanas), excepto en materia de sanidad animal y vegetal, salud pública, medio ambiente y seguridad nacional.
VI. Las mercancías pueden retirarse del RFE para:
1. Importarse definitivamente,
2. Exportarse definitivamente,
3. Retornarse al extranjero o reincorporarse al mercado nacional,
4. Importarse temporalmente por maquiladoras o empresas con programa de exportación,
5. Destinarse al régimen de depósito fiscal.
Dentro de las facilidades para implementar este tipo de regímenes se encuentran las siguientes:
a) Exención general de padrones específicos,
b) Exención general de aduanas exclusivas,
c) Exención de la obligación de asentar la información de identificación individual de mercancías,
d) Declaración simplificada en algunas operaciones, tales como mercancías que no van a ser objeto de transformación, mercancías no sujetas a regulaciones no arancelarias.
Con el objetivo de presentar la rentabilidad del proyecto del Clúster propuesto en los Nodos anteriormente descritos, se desarrolló un modelo económico financiero que estima los ingresos y los costos por fase, determina los flujos de efectivo y genera indicadores de rentabilidad para visualizar la rentabilidad del negocio.
El esquema de comercialización plantea un modelo de renta 50% de predios y 50% venta de predios, donde el administrador arrendará y venderá el suelo, la limitante de este modelo es que las empresas que se lleguen a establecerse sobre esquema de renta no tienen la propiedad solo la posesión del inmueble, aspecto que podría mermar financiamiento sobre el proyecto en especifico al no contar con garantías inmobiliarias.
El modelo esta realizado sobre el caso de Aguascalientes, al ser el caso que puede ser desarrollado de forma mas rápida por las condiciones de mercado y de infraestructura disponible.
Todas las cifras se muestran en moneda USD.
• Se asume infraestructura básica disponible para llevar a cabo el proyecto en Aguascalientes (aproximadamente 35 MUSD), entre calles, instalaciones, subestación, etc.
• Por lo tanto, la inversión de este modelo se estima en $38.6 MUSD y que incluyen capital de trabajo para la operación del Cluster.
• El proyecto se piensa financiar con deuda ( 52%) y capital (48%).
El modelo se ha evaluado mediante 48% capital y un 5% deuda con el objetivo de contar con ratios de liquidez adecuados para futuros compromisos de pasivos necesarios para la operación del proyecto en sus fases de operación.
Clu ster de Servic ios Logistic os e Inoc u idad Alim entaria
oyecc iones Financ ieras
México tiene experiencia en la asimilación e innovación tecnológica, especialmente de procesos, por lo que una estrategia primordial es extrapolar dichas capacidades hacia los productores agroalimentarios y a las compañías del sector logístico que aún operan de forma tradicional, y cuya oferta de servicios es insuficiente y tiene un bajo grado de diferenciación.
Un componente muy importante de la agro-logística es el almacenamiento a través de temperatura controlada. La permanencia de los almacenes refrigerados existente, por ejemplo; y la puesta en marcha de nuevas unidades de almacenamiento frigorífico dependerá de su capacidad para adaptarse al nuevo ambiente de negocios y proponer soluciones que respondan a las necesidades de los clientes, los cuales exigen cada vez mayor calidad, rapidez, visibilidad y exactitud en la entrega de servicios.
Actualmente, todos los sistemas de producción, distribución y consumo se están transformando. Se han registrado muchos cambios en la forma en que las personas compran y se han generado nuevos modelos de acceso a bienes y servicios. Según el Foro Económico Mundial, el gasto de los consumidores ya se aproxima al 60% del PIB mundial, y entonces hay una oportunidad de aprovechar la tecnología relacionada con el fin de generar aún más valor económico y garantizar la sostenibilidad de la producción agroalimentaria, del Capitulo 8 “MERCADO AGROALIMENTARIO (MEXICO)”. se desprenden 2 retos fundamentales para lograr la sostenibilidad del abasto de alimentos no solo en México, los cuales hacen mención a la Inocuidad (Atención inmediata de plagas y enfermedades transfronterizas) y al tema de eficiente control logístico para la atención oportuna de las mermas de productos alimenticios (Perdida y desperdicios alimentarios).
Precisamente para generar mayor valor el sector agroalimentario, se debe impulsar la productividad a largo plazo y procurar que las empresas y los productores mejoren sus prácticas de producción y de comercialización. Adicionalmente, la pérdida de alimentos da como resultado gastos innecesarios a lo largo de toda la cadena de suministro, situación que afecta finalmente a los consumidores finales. Esta realidad se presenta sobre todo en los alimentos con un alto grado de perecibilidad. Las pérdidas se registran, por una parte, por las malas prácticas de cosecha, pero, sobre todo, por la existencia de instalaciones de procesamiento y almacenamiento frigorífico limitado o poco fiables.
La visión integral del ecosistema agro logístico es la clave para lograr un buen desempeño de los diferentes eslabones de la cadena de suministro, específicamente en el tramo postcosecha. Se espera el involucramiento del sector privado y del público con un enfoque sistémico que integre los elementos del sector y lo procure, no solamente como una extensión de las cadenas productivas y de distribución de bienes, sino como una actividad económica en sí misma, con la capacidad de servir logísticamente a otras regiones del país y el mundo.
Durante la elaboración del presente estudio, se identificó que la infraestructura utilizada para el almacenamiento y transporte de los recursos naturales en Aguascalientes y Oaxaca es deficiente y con altas externalidades negativas sobre toda la cadena productiva agroalimentaria. A pesar de esta situación, no se observó en las áreas de estudio una atención especial al desarrollo de infraestructuras especializadas ni a la promoción de servicios de almacenamiento logístico de valor agregado especialmente orientados a los productos agroalimentarios estratégicos.
Es necesario a parte de la creación de infraestructura agro-logística como almacenes de ambiente controlado, plantas de inocuidad de alimentos, etc., impulsar que el sector privado alimenticio adopte nuevas tecnologías y sistemas de información tales como el “BlockChain”, donde todos los actores involucrados en la cadena de suministro alimentaria (productores, proveedores, compañías procesadoras de alimentos, distribuidores, minoristas, agencias reguladoras y consumidores) pueden tener acceso autorizado a información fiable sobre el origen y el estado de los productos alimenticios (Badoc, 2018).
De lo anterior, el principal incentivo y elemento para la instalación y desarrollo del Clúster de Servicios logísticos y de Aseguramiento de la Calidad e Inocuidad alimentaria, es contener los costos operativos que incurren los productores de las regiones de estudio identificadas, por lo que el proyecto puede ofrecer la posibilidad de utilizar todo o parte de la infraestructura propuesta tales como, cámaras de refrigeración, empacadora, servicios de inocuidad, oficinas y diversos servicios añadidos.
De las entrevistas realizadas a los actores claves podemos concluir que el Nodo Central cuenta con elementos suficientes para poder desarrollar el Clúster propuesto en el agroparque identificado en el Capitulo 11, sobre todo existe la demanda adecuada identificada en el apartado de Mercado y del análisis realizado en la Zonas de Estudio en el Capitulo 9. Sin embargo, se debe de tener en cuenta los hallazgos identificados para tener un plan a corto plazo para su potencial desarrollo. La fase de desarrollo actual del agroparque de Aguascalientes no cumple con los elementos de conectividad a la vía férrea inmediata, es necesario construir ya sea un acceso carretero interno para construir el Cluster identificado en los polígonos que están a pie de carretera o en su defecto construir una vía interna férrea de aproximadamente 1.1 a 1.6 km, lo que implicaría también hacer un ajuste a su plan maestro actual para el mejor aprovechamiento del mismo.
En contraparte, el otro análisis en el Nodo Logistico Costero identificado en Salina Cruz, a pesar de que cuenta con infraestructura como un puerto marítimo, actualmente la falta de asociatividad en la zona de los productores de la región es muy alta, principalmente porque la falta de capacitación de los actores, y las brechas de como se producen los productos identificados ocasionan que no se tengan economías de escala. Por tal motivo, es importante primero contar con un plan de desarrollo de productos estratégicos para identificar demanda de carga de alimentos y/o almacenamiento de exportación e importación que pueda detonar la viabilidad en un menor plazo. En este caso en particular, se vislumbran varias oportunidades de iniciativas de proyectos gubernamentales tales como el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, que entre otros tendrá beneficios fiscales y ambiente de negocio propicio para poder detonar el sector alimentario y por ende el agro-logistico en esta zona.
La situación actual de la oferta de infraestructura agrologística en la Región de estudio es limitada, sin embargo, existen grandes oportunidades para establecer el Clúster propuesto en este estudio, dado que existe la demanda suficiente de productos, la conectividad y el ambiente de negocios ideal para consolidar servicios agrologísticos en la Región.
Sin embargo, para consolidar el proyecto del Clúster propuesto, se deben de atender las oportunidades identificadas, como la Infraestructura limitada de almacenamiento logístico, atención a los altos costos de los insumos, de la energía y la falta de infraestructura adecuada. Estas variables dificultan la posibilidad de realizar encadenamientos productivos o exportaciones con valor agregado. Algunos hallazgos importantes de la investigación se destacan a continuación:
• Se identificaron en la región cuatro unidades de almacenamiento frigorífico en operación y una más en construcción que, según lo informado, iniciará operaciones a finales de 2019. Estas unidades, como ya se ha dicho, no cubren las necesidades del mercado, sea por falta de capacidad de almacenamiento, o sea por falta de condiciones adecuadas.
• Tal y como se aprecia en el análisis FODA realizado durante la fase de investigación de mercado, el consumo de energía es una de las principales condicionantes para el crecimiento del mercado de almacenamiento frigorífico, por lo que es fundamental reducir los costos asociados al consumo de energía, y adoptar prácticas tecnológicamente avanzadas, fomentando la eficiencia energética, como la solución ideal que integre la energía renovable y la tecnología para unidades de almacenamiento en frío, que incluso a pequeña escala, eviten la pérdida de alimentos y generen empleos y crecimiento en el sector agroalimentario de la entidad.
• Como se demostró a lo largo de la presente investigación, existe un amplio potencial de mercado los servicios agrologísticos en Aguascalientes, particularmente considerando que el volumen de producción agroalimentaria que requiere el uso tan solo de la cadena de frío, estimada para el presente año 2019 será de 1 millón de toneladas de frutas y hortalizas, 758 mil toneladas de cárnicos y 1,377 millones de litros de leche.
• A partir de las proyecciones realizadas al 2025, se generaría un flujo anual de 64,700 tarimas de productos hortofrutícolas frescos y 56,250 tarimas de productos congelados.
• El potencial de mercado de servicios de almacenamiento frigorífico es importante, y en una primera instancia se requiere como ejemplo del potencial, por lo menos tres cámaras frigoríficas con una capacidad conjunta de 7,060 posiciones. En el caso del almacenamiento para productos frescos, se requieren dos cámaras frigoríficas de 540 posiciones y 1,320 posiciones, respectivamente. Para el caso de productos congelados, la cámara requiere de una capacidad de 5,200 posiciones. El mercado global de almacenes frigoríficos está impulsado por el aumento de la demanda de artículos perecederos, que garanticen la seguridad alimentaria y por supuesto la expansión de los canales de distribución. El Clúster propuesto, adicional a que contempla infraestructura de almacenaje mediante control de temperatura, cuenta con un proceso integral de inocuidad, empaque, calidad, investigación y distribución.
La conclusión del estudio es clara, Aguascalientes tiene la oportunidad de instalar infraestructura agrologística dentro de su territorio para atender la demanda actual y futura, e incluso, de manera adicional, la producción de los municipios colindantes en Zacatecas y Jalisco. Asimismo, la nueva infraestructura debe asegurar la operación conforme a las regulaciones vigentes, garantizando un adecuado almacenamiento, distribución y manipulación de mercancías.
De acuerdo con la información recabada en el proceso de consulta, se determina que a mediano y largo plazo es factible la instalación del Clúster en comento, así como de infraestructura de almacenamiento frigorífico en el puerto de Salina Cruz, Oaxaca. Desde el punto de vista del sector productivo, los servicios que el Clúster ofrecería de almacenamiento, inocuidad y empaque, considerando como un punto de salida de mercancía, podría funcionar como un centro de consolidación de carga perecedera previo a su comercialización a mercados nacionales e internacionales.
El hecho de que no se considere que exista una factibilidad inmediata es producto de ciertos factores que limitan la demanda de este tipo de servicios en el área de estudio. Dentro de los principales factores identificados se encuentran aspectos relacionados al bajo nivel de desarrollo y profesionalización del sector
primario, la falta de valor agregado en las cadenas productivas existentes y la falta de infraestructura logística.
Hoy en día, previo a considerar la inversión en infraestructura agrologística en el área de estudio, es necesario formular estrategias e implementar acciones que deriven en el desarrollo de la potencial demanda de servicios postcosecha. Retomando los factores mencionados en el párrafo anterior, se determina que inicialmente es necesario generar estrategias a nivel estatal para profesionalizar y dar seguimiento al sector primario, eslabón medular para el desarrollo de cadenas productivas que podrían ser potenciales usuarias de servicios de logística, distribución, inocuidad, calidad y almacenamiento. Las necesidades de este sector están relacionadas principalmente con el desarrollo de esquemas de asociatividad, capacidades productivas y capacidades para la comercialización.
Al igual que en el Nodo Logistico Centro / Aguascalientes, uno de los aspectos relevantes mencionados en torno al sector primario y la demanda de servicios de almacenamiento frigorífico, fue la falta de acceso a herramientas financieras que permitirían al sector primario invertir para generar valor agregado en las diferentes cadenas productivas y así acceder a mercados distintos a los tradicionales. Dentro de este tipo de inversión, se contempla como una de las prioridades destinar recursos a infraestructura de almacenamiento frigorífico, la cual dotaría a los productores primarios de la capacidad de acceder a mejores precios y por lo tanto mayores utilidades.
Los hallazgos en esta Región de estudio fueron:
• Dentro de los proyectos propuestos por parte de los actores entrevistados, resalta el establecer centros de transformación ubicados estratégicamente, para a través de estos generar demanda al hipotético Clúster ubicado en el puerto de Salina Cruz. Además de la demanda que se podría generar directamente del sector primario para la comercialización de frutas y hortalizas en fresco, el desarrollo de centros de transformación permitiría mantener una demanda constante de productos con alto valor que tendrían como principal destino mercados internacionales.
• El potencial de establecer centros de transformación es alto, debido a que actualmente la comercialización de productos hortofrutícolas se hace principalmente en mercados tradicionales a través de acopiadores y comercializadores locales. De acuerdo con la experiencia de los actores productivos consultados, la participación de este tipo de acopiadores y comercializadores es fundamental dentro de las diferentes cadenas productivas, sin embargo, frecuentemente quienes obtienen el mayor beneficio de esta relación no son los productores primarios. Sin duda el hecho de que existan centros de transformación que transmitan el beneficio a los productores primarios, podría ser un detonante económico en el área de estudio.
• A través del sondeo de mercado realizado se pudo constatar que actualmente la cadena de frío en el estado de Oaxaca se encuentra subdesarrollada. Tanto a través del trabajo de gabinete como a partir del proceso de consulta, se confirma que no existen unidades de almacenamiento frigorífico que ofrezcan servicios al público y los servicios de transporte refrigerado están limitados.
• Fuera del puerto de Salina Cruz, se determinó que existe potencial para la instalación de infraestructura de almacenamiento frigorífico en la región de Alto Papaloapan por la gran variedad de cultivos que requieren cadena de frío, y la cercanía a destinos relevantes para su comercialización como son los estados vecinos de Veracruz, Puebla y Tabasco. Dentro de esta región, se identificó al municipio de San Juan Bautista Tuxtepec, como un punto estratégico para el acopio y transformación.
• Por último, como aspecto transversal a la atención al sector primario y al desarrollo de centros de transformación, se hizo énfasis en la necesidad de desarrollar infraestructura logística para facilitar el traslado y la comercialización tanto dentro como fuera de Oaxaca.
En conclusión, es posible afirmar que parte del potencial de demanda de servicios agrologísticos en el puerto de Salina Cruz, depende directamente del desarrollo del sector productivo en el área de estudio. No se descarta que la inversión en el Clúster podría ser justificada también por los flujos comerciales que llegan o salen del puerto.
• H1. Existe una desinformación importante entre los actores del sector, inclusive en los productores, con respecto a la información sobre el manejo post cosecha de los diferentes cultivos (productos alimentarios). Es importante una capacitación constante para conocer los beneficios de la agrologística. El Gobierno, las Asociaciones de Productores y las Asociaciones Civiles deben de involucrarse en la capacitación constante sobre el tema.
• H2. Ausencia de asociatividad entre productores, producción no homogénea. Impulso de la organización e integración de productores en iniciativas con propósitos comunes, como es la adquisición de insumos. Impulso a través de Cámaras, Consejos, etc.
• H3. Baja competitividad. Llevar a cabo esfuerzos para mejorar su competitividad a través de capacitación, adquisición de infraestructura estratégica para el trato postcosecha, utilización eficiente de los recursos públicos obtenidos para el desarrollo del sector.
• H4. Programación de infraestructura no enfocada en demanda. Proponer políticas públicas que permitan la inversión y la operación eficiente de la infraestructura, enfocada en un plan estratégico nacional, regional y estatal.
• H5. Enfoque en la calidad de los productos de exportación, dejando de un lado los productos de mercado nacional. Es importante una planeación comercial, tanto para el mercado nacional o de exportación, mediante la promoción y la generación de nuevos negocios agroalimentarios en la región.
• H6. Inseguridad en las rutas logísticas. Impulso de acciones gubernamentales para la protección de los productores, carga, operarios y público en general.
• H7. Falta de especialización de la infraestructura existente. Es importante que dentro del plan a desarrollar se incentive la especialización y equipamiento de almacenes refrigerados existentes, conforme a su vocación regional y demanda de los productos de la zona donde se ubique la infraestructura.
• Capacitación inmediata de todos los actores del sector agroalimentario por regiones.
• Impulso de iniciativas como las descritas en el Estudio con respecto a la plataforma agrologística impulsada por el Consejo Nacional Agropecuario (CNA) y Universidad de Wageningen (WUR).
• Diseñar e implementar institucionalmente un programa estratégico para la implementación de nuevas tecnologías logísticas. Tales como el “BlockChain” enfocado en la agro-logística. El uso de estos protocolos es un beneficio inmediato para toda la cadena de suministro.
• Alineación de los apoyos gubernamentales sobre infraestructura existente, que pueda detonar mayor demanda y volumen de productos para las regiones. Enfoque a través de aumento de productividad inmediata.
• Determinar la estrategia para la formación de una fuerza de trabajo suficiente y altamente calificada en servicios logísticos.
• Impulsar a los actores logísticos en la región de estudio a operar conforme a estándares y mejores prácticas internacionales para garantizar elevados niveles de calidad, seguridad y compatibilidad local e internacional.
• Coordinar el diseño e implementación de políticas públicas para desarrollar el sector de almacenamiento refrigerado en la región y mejorar su eficiencia.
• Impulsar la profesionalización de los servicios disponibles en la actualidad, conforme a estándares internacionales.
• Promover el fortalecimiento de las capacidades regionales en ciencia, tecnología e innovación en materia logística.
• Detonar acciones para elevar la competitividad de los prestadores de servicios de almacenamiento refrigerado en el área de estudio.
• Incremento del uso de energías renovables, limpias y alternativas.
• Diseñar e implementar un programa para impulsar la adición de servicios y procesos de valor agregado a la oferta de los productores actuales.
• Establecer una plataforma tecnológica en línea que articule las capas de información para el desarrollo de negocios logísticos, incluida la fase de almacenamiento refrigerado.
• Impulsar la innovación, la manufactura inteligencia y la habilitación de tecnologías financieras.
• Aplicación de logística inteligente.
• Estructurar acciones para lograr la integración de productores en esquemas tipo cooperativas o empresas integradoras para favorecer sus procesos productivos.
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• AGA: Administración General de Aduanas de México
• AGACE: Administración General de Auditoria de Comercio Exterior
• Agente Aduanal: Persona física autorizada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para llevar ante las autoridades aduaneras por cuenta de terceros las formalidades relativas al despacho aduanero.
• AMTI: Siglas por las que se resume Asociación Mexicana de Transporte Intermodal.
• ARTF: Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario
• BM: Banco Mundial o World Bank en ingles (WB).
• BPA: Buenas Prácticas Agrícolas
• CAAAREM: Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana
• CATT: Customs Assessment Trade Toolkit
• CEAA: Consejo Estatal Agropecuario de Aguascalientes
• CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
• CLUSTER: Concepto acuñado por Michael Porter por observación de la realidad convertido “a posteriori” en herramienta de desarrollo regional. Es un modo de desarrollo económico sectorial del territorio, también conocido por Agrupación Innovadora, Distrito Industrial o Polo de Competitividad.
• CNA: Consejo Nacional Agropecuario
• COFEPRIS: Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios
• Contenedor: Termino genérico para designar una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotado de elementos para permitir las transferencias entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte intermodal, puesto que se utiliza en todo tipo de modos. Atendiendo a las dimensiones exteriores, los contenedores pueden ser de: 40 pies y 30 toneladas, 30 pies y 25 toneladas, 20 pies y 20 toneladas y 10 pies y 10 toneladas. Los contenedores de 20 pies (6.10 m) son también denominados TEU (Twenty Foot Equivalent Unit), esto es, una unidad equivalente a 20 pies, y los de 40 pies FEU (Forty Foot Equivalent Unit) o unidad equivalente a cuarenta pies.
• CPTPP: por sus siglas en inglés: Tratado de Integración Progresista de Asociación Transpacífico.
• DOF: Diario Oficial de la Federación
• FFCC: Ferrocarril
• FMI: Fondo Monetario Internacional
• FSMA, por sus siglas en inglés: La Ley de Modernización de Inocuidad Alimentaria de la FDA.
• IMT: Instituto Mexicano del Transporte.
• Intermodal Ferroviario: Se le conoce como a la combinación de modos de transporte marítimo y/o autotransporte con el servicio ferroviario. El uso del contenedor y del Piggy Back son la base del servicio.
• LPI: Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial
• Modo de Transporte: Se conoce como la secuencia de modos y nodos de transporte para el movimiento de carga desde su origen hasta su destino, con uno o más transbordos.
• NLC: Nodo Logístico Centro
• NLCo: Nodo Logístico Costero
• Piggy Back: Consiste en llevar un tráiler con cierta mercancía a una estación de ferrocarril donde la caja completa del tráiler se coloca en una plataforma especial que permite transportarla por vía férrea.
• Plataformas Logísticas: Son aquellos puntos o áreas de ruptura de cadenas de transporte y logística en los que se concentran actividades y funciones técnicas de valor añadido (carga/descarga, intercambio modal, etiquetado, almacenamiento, etc.).
• PNA: Programa Nacional de Agrologística
• PSP: Productos Agrícolas Frescos y Mínimamente Procesados
• RGCE: Reglas Generales de Comercio Exterior.
• RISAT: Reglamento Interior del SAT
• ROP: Reglas de Operación
• SADER: Secretaria de Agricultura y Desarrollo Rural
• SAGARPA: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación ahora Secretaria de Agricultura y Desarrollo Rural (SADER).
• SAT: Servicio de Administración Tributaria
• SCT: Secretaria de Comunicaciones y Transportes
• SENASICA: Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria
• SNA: Sistema Nacional de Agroparques
• Terminal Intermodal o Plataforma Logística Intermodal: Es un lugar equipado para el transbordo y almacenamiento de contenedores. Es el espacio físico donde los contenedores son transferidos de un modo a otro.
• TEU: Por sus siglas en inglés Twenty Foot Equivalent Unit, es un contenedor equivalente a veinte pies, con capacidad para 20 toneladas. La utilización de los pies como unidades de medida de estos elementos, según la escala de los países anglosajones, tiene su origen en el hecho de que fueran inventados por un norteamericano. Hoy en día es un parámetro estándar a nivel mundial.
• T-MEC: Tratado de Libre Comercio entre México y la Unión Europea (TLCUEM).
• Transporte Intermodal: Designa el movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo. El término “intermodal” tiene un carácter más bien técnico/comercial y se refiere a la relación entre diversos medios de transporte que buscan ofrecer soluciones conjuntas. El termino es utilizado por algunos especialistas para distinguir los casos donde se intervienen exclusivamente los modos marítimo y ferroviario.
• Transporte Multimodal: Designa el movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal. El término “multimodal” ha sido utilizado por la Organización de las Naciones Unidas para identificar un aspecto fundamentalmente relacionado con la responsabilidad, puesto que lo vincula a un solo contrato para mover mercancías por lo menos a través de dos modos diferentes de transporte.
• U.S. FDA, por sus siglas en inglés: Administración de Alimentos y Medicamentos de los EE. UU.
• WB: World Bank o Banco Mundial en español.
• WUR: Universidad de Wageningen