Lógica do Desorden: Expansão da rede de metrô em São Paulo by Antuané Nieto

Junho 28, 2017 Universidade de São Paulo Facultade de Arquitetura e Urbanismo FAU.USP Elementos de Planejamento de Transporte AUP 0555 Antuané Nieto Linares 10216591

TRABALHO FINAL

LÓGICA DO DESORDEN

CONTEÚDO

Introdução

Contextualização

Diretrizes (1-6)

Proposta (Acréscimo da rede)

Conclusão

Apêndice (Ex. 1 2 3)

Bibliografia

NOÇÕES CHAVE 4am - 4am > Duração do dia em pesquisa de transportes 1% > Plano amostral com relação à população inteira 30% > Plano amostral com relação ao total de veículos comerciais nas cidades grandes (como RMSP) Viagens > deslocamentos baseados no motivo sem importar os transbordos (1 motivo = 1 viagem) Mobilidade > Tributo da população. Depende da oferta de acessibilidade Acessibilidade > Tributo geográfico Polos > Criam economia de tipo espacial, ou seja, onde há concentração de emprego há mais facilidade de transporte coletivo

ACRÓNIMOS RMSP – Região Metropolitana de São Paulo OD - Origem-Destino PITU – Plano Integrado de Transportes Urbanos

Este trabalho tenta responder às diretrizes apresentadas pela Profa. Dra. Andreína Nigriello no curso de Planejamento de Transportes (AUP 0555), além de incorporar problemáticas surgidas ao longo do semestre. A disciplina tem um enfoque na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) que é estudada em termos de características do espaço urbano, pesquisas de origem-destino, desenvolvimento do transporte coletivo, mobilidade, custos e políticas públicas. A tarefa indicada para este trabalho foi a seguinte: Ampliação da rede atual de transporte coletivo da RMSP, com o acréscimo de 200 km de linhas de metrô, observando as seguintes diretrizes de projeto: Atender os grandes volumes de viagem; Interligar os principais polos de atividades; Ultrapassar as principais barreiras físicas no espaço urbano; Reduzir as disparidades territoriais de oferta de acessibilidade; Induzir a formação de pólos de atividades em áreas com alta densidade de população e baixa densidade de empregos, comércio e serviços; Integrar os espaços urbanos de uso habitacional com as áreas de concentração de indústrias, comércio e serviços

INTRODUÇÃO

1554-1867 Largo do Bexiga (Praca da Bandeira)

1938 Praça de Sé

Metro Sé (hora pico)

Comeรงos da Avenida Paulista

A expansão e articulação do espaço urbano está enraizado no desenvolvimento tanto econômico como social. Estes fatores, através da história, constituem o que conhecemos como a morfologia do espaço urbano que adquire significados sociais através da apropriação do espaço dos diversos grupos populacionais. As lutas sociais experimentadas ao longo da história do Brasil contextualizam a dicotomia do espaço-sociedade apresentada por Ricardo Farret no livro “O espaço da Cidade”. Farret apresenta o deslocamento populacional como um reflexo da sociedade que pode-se considerar como um abordagem inicial apropriado para o estudo da Região Metropolitana de São Paulo. Diversos atores influenciam a política nacional junto com a elaboração das estratégias de transporte. Os mais notáveis apresentados ao longo do curso foram: estado, proprietários de produção, proprietários fundiários, promotores imobiliários e grupos excluídos. Cada ator alberga diferentes interesses e influências nas políticas públicas, é aqui que a complexidade no desenvolvimento da rede volta-se ainda maior já que a rede não é só reflexo de uma necessidade populacional ou funcional. O desenvolvimento da rede manifesta-se como o reflexo dos atores mais poderosos quando o abordagem da estratégia enfoca-se no valor da pessoa em proporção à renda dela. Existe um amplo debate que procura integrar as políticas públicas com os serviços e infraestruturas dados pela cidade. No fundo do debate existe a ideia da mobilidade como direito público, não só como um bem. De esta maneira os complexos econômicos começam a ser deslocados pelos complexos sociais na estratégia de mobilidade. Por agora as estratégias abrigam uma abordagem nacional, porém poderia ser beneficiário reduzir o escopo há estratégias de ordenamento regional. Outorgando autonomia às regiões pode ajudar-lhes a integrar suas próprias necessidades e complexos nas suas estratégias de forma mais acertada.

Muitas vezes o custo real do transporte individual está escondido sob uma falsa percepção fornecida pelas políticas públicas, além da morfologia de uma cidade planejada à priorizar o transporte individual, como é o caso da RMSP. Atualmente, a diferença do tempo médio de deslocamento do transporte individual é 30 min versus 60 min de transporte coletivo. Por consequência, há uma discrepância de apropriação de espaço muito grande na rede onde 66% dos viagens são motorizados e a metade destes viagens são feitos do transporte individual (ratio de ocupação de espaço de transporte coletivo versus individual, 1:8). Segundo os dados apresentados na aula, são 38 milhões de viagens diários contabilizados na RMSP. Como mencionado, uma grande proporção destes viagens são motorizados (66%), levantando uma necessidade de redistribuição das vias de espaço público com o objetivo de contribuir ao acesso de mobilidade para maior parte da população. A continuação se apresenta uma análise detalhada das diretrizes estudadas para a proposta de ampliação da rede de metrô como parte da estratégia de redistribuição e uso do espaço urbano.

FATOS 21.2M (censo 2016) População 19M (censo 2007) População Sub-região centro – 10.9M de habitantes = 71.2 habitantes/hA, 11% crescimento (1997-2007) 7,947 km2 - Expansão geográfica 2,139 km2 - Área urbanizada 39 Municipios

CONTEXTUALIZAÇÃO

64 Macrozonas OD 2007 460 Zonas OD 2007

DIRETRIZES

Os seguintes esbozos apresentam uma síntese dos mapas estudados para cada diretriz. Aliás, os esboços da coluna esquerda na fôlha apresentam uma imagem geral de cada tendência achada para cada diretriz com relação à atual rede de metrô+trem na RMSP. Cada diretriz apresenta uma problemática diferente, porém ao final do estudo podemos ver alguns paralelos entre si que mais adiante ajudam à elaboração da rede à propor.

1. VOLUMES DE VIAGEM Fontes: Cenário 2020, Mobilidade 2007, Densidade viagens 2007, tempos médios 2007, exercício 1 (apêndice), isócronas (apêndice)

5 km 10 km 20 km Metro + Trem (Atual) Metro + Trem (Projetado pelo PITU2025) Carencias basadas nas diretrices Viagens + Tempos + Linhas de Desejo Polos de atividades Barreras Fisicas Oferta de acessibilidade Polos de equipamentos e populacionais Concentração de espaço urbano

As miras amarelas apontam há aqueles destinos que precisam VIAGENS ser atendidos devido aos grandes volumes de viagens criados Este mapa mostra os viagens das pesquisas origem-destino pela população, e por enquanto, melhorar sua mobilidade. (OD) em geral com atenção à atual densidade de viagens na RMSP, onde acontece a maior mobilidade da população, e a projeção 2020 da prefeitura.

PIORES TEMPOS As macrozonas OD coloridas são aquelas com os piores tempos de mobilidade com destino centro. Aliás, os municípios delineados são aqueles com mobilidade notavelmente baixa para outros destinos na RMSP. 10

LINHAS DE DESEJO Este esbozo originou do primeiro exercício feito com as pesquisas OD e marca os fluxos mais densos de viagens na RMSP.

2. POLOS DE ATIVIDADES Fontes: Centralidades 2002-2012, Pólos da RMSP, exercício 2 (apêndice) e fluxos (apêndice)

As miras laranjas apontam àqueles polos mais pertos à periferia que precisam de interligação. O círculo, só procura apontar à um polo já bem conhecido e estabelecido que é o centro.

Os municípios coloridos são aqueles que representam os maiores deslocamentos diários, por enquanto virando polos importantes na RMSP. Os pontos vermelhos são algumas das centralidades maiores na região e os pontos azuis representam centralidades menores ou ainda em formação. Os axios desenhados aqui ajudam a visualizar os movimentos da população emergindo dos polos senhalados.

3. BARREIRAS FÍSICAS NO ESPAÇO URBANO Fontes: Topografia da RMSP (base única), áreas verdes SP (geosampa), Mapa Rodoviário do Estado de Sao Paulo, Barreiras urbanas RMSP.

As miras azuis buscam sobrepasar as barreiras apresentadas no esbozo de estudo, onde a mobilidade procura ser um ponte que aproxima aqueles espaços fragmentados pelas barreiras. A mira superior delinha a região de Leste à Oeste incorporando os problemas de elevação topográfica, divisão das rodovias e existência de reservas da floresta.

A principal barreira urbana representada aqui são as rodovias. Além disso, existem divisores naturais como topografia elevada (colorido em cinza), a hidrografia e reservas da floresta. Em conjunto estes agentes podem claramente fragmentar o espaço urbano se não são aproveitados (no caso das barreiras naturais) ou planejados (no caso das barreiras urbanas). 11

4. OFERTA DE ACESSIBILIDADE Fontes: Rotas de corredores e terminais de ônibus SP, axios existentes e projetados SP (geosampa)

As miras verdes marcam aqueles trajetos, por agora ausentes, que poderiam atender as demandas apresentadas pelos axios. Cabe mencionar que, em geral, as rotas dos corredores coincidem com os axios. Não obstante, depois de observar o tempo dos trajetos OD, pode-se depreender que estes trajetos são muitas vezes mal atendidos em comparação com a demanda apresentada pela população. Agilizar a mobilidade nos axios urbanos representa um progresso para a redução de disparidades territoriais já que se habilita um acesso mais eficiente para um maior setor da população.

Aqui as linhas dos corredores de ônibus (azul) superporse aos axios do tecido urbano. Os terminais de ônibus são marcados pelas aspas vermelhas. Pode-se demarcar uma cruz a partir da orientação seguida por estes elementos.

6. INTEGRAÇÃO DO ESPAÇO URBANO Fontes: Urbanizacao SP (geosampa)

As miras cor marrom sinalizam alguns lugares de possível expansão dentro da RMSP. Issa expansão centrífuga de moradia poderia ajudar à integração dos espaços urbanos já que poderia começar a criar um balance na versatilidade do uso de solo. 12

Os espaços urbanos mais densos estão coloridos em cinza. Esta diretriz procura expandir essa natureza da mobilidade na RMSP que empurra a população ao centro.

5. DENSIDADE - POPULAÇÃO VS. EMPREGOS, COMÉRCIO E SERVIÇOS Fontes: Renda familiar 2007, Densidade da população 2007, habitantes/hA cenário 2020, densidade de emprego 2007, emprego por habitante cenário 2020, equipamentos SP (geosampa)

As miras cor indigo delineiam o traço dos equipamentos além de seguir a tendência achada no esbozo população/emprego. É muito interessante prestar atenção a estas continuidades já que facilmente podem ser utilizadas como motivos para ancorar os novos pontos na rede de metrô.

POPULAÇÃO, EMPREGOS, SERVICIOS Os municípios coloridos em cinza representam a maior densidade da população. Em relação à isto pode-se ver a diferencia do espaço onde acontece a maior oferta de empregos (linha ponteada). Neste cenário, a imagem dos espaços com maior densidade populacional são reminiscentes do cinto periférico urbano já existente ao redor do centro paulista. Cabe demarcar também que os espaços onde fica a maior concentração de renda (delineado em azul) encontram-se muito próximos ao centro e espaços de concentração de emprego.

EQUIPAMENTOS Uma parte vital na formação dos polos sao os equipamentos existentes e sua acessibilidade. As linhas neste esbozo demarcam algumas continuidades achadas pelos equipamentos existentes na região. Para facilitar a compreensão do mapa a rede atual está sobreposta junto com os equipamentos. Podem-se depreender claras continuidades de equipamentos relacionados à saúde, educação e cultura. 13

ACRÉSCIMO DA REDE A expansão apresentada aqui sigue as diretrizes já analisadas e incorpora-lhes na estratégia de expansão. Além das diretrizes, as novas linhas de metrô procuram seguir os limites das zonas e macrozonas OD 2007 em ordem de servir como agente de colagem entre os municípios e suas respectivas demandas de viagens. Por último, como foi recomendado na aula, cada linha sozinha não tem mais de 25 km de comprimento. A rede proposta em vermelho (+200km) têm um forte abordado Norte-Sul para facilitar o atendimento de aqueles polos ainda não interligados além de fechar aquele tecido radial tão próprio da RMSP. O complemento apresentado pelas linhas amarelas (+80km) procura só fechar o tecido da rede de transporte coletivo em geral e expandir a mobilidade para o lado Sudoeste da região.

5 km 10 km 20 km REDE ATUAL (70km Metro + 200km Trem) ACRÉSCIMO PITU2025 (110km) Proposta (+200km) Complemento (+80km) REDE TOTAL = 660km

PROPOSTA 17

Mobilidade precisa ser considerada como um fator determinante na qualidade de vida da população já que afeta a produtividade da mesma e os índices de saúde emocional quanto do que fisiológica. Por enquanto, pode-se depreender uma relação direta entre uma mobilidade eficiente e uma população produtiva. Muito além da distinção da renda individual, o tempo de viagem máximo dos deslocamentos cotidianos não deve exceder uma média razoável (ex.: 45-60 min por viagem). Os tempos de deslocamento atuais para moradores da periferia com direcção ao centro oscila entre 100-120 min (as vezes com tempos ainda maiores). A expansão do metrô proposta neste trabalho tenta reduzir os tempos de viagem nas zonas mais críticas na RMSP à um tempo máximo de viagem razoável (45-60 min). Aliás, outras rotas de metrô propostas buscam interligar áreas importantes da cidade e promover a mistura das classes sociais através de atividades de natureza educacional, cultural, saúde e lazer. As discrepâncias sociais em São Paulo são muito grandes e complexas, porém facilitar uma mobilidade integrada agiliza o desenvolvimento da população em geral já que o progresso coletivo só é possível através da colaboração de agentes coletivos (não individuais). A marginalização de grupos “diferenciados” só cria estagnação no desenvolvimento da cidade já que para seu progresso a versatilidade, elasticidade e capacidade de resposta da cidade ao metabolismo da mesma e necessário para sua perpetuidade.

CONCLUSÃO 18

São Paulo, como cidade viva, precisa de mudanças pertinentes às demandas da sua população inteira, não só dos grupos sociais mais poderosos. Tendo em conta uma estratégia de resiliência como chave para o desenvolvimento da RMSP talvez consiga-se dar um passo adiante na direção de uma mobilidade mais eloquente.

APÃ&#x160;NDICE

EXERCICIOS 1, 2, 3 19

5 km 10 km 20 km

# DISTRITOS EM SÃO PAULO (MUNICIPIO) A Sé, República, Bom Retiro, Pari, Brás, Cambuci, Liberdade, Bela Vista, Consolação, Santa Cecilia 5 Belém, Mooca, Agua Rasa, Tatuapé, Carrão, Vila Formosa, Aricanduva 6 Vila Mariana, Saúde, Ipiranga, Sacoma, Cursino, Vila Prudente 7 Moema 8 Itaim Bibi, Campo Belo, Santo Amaro 9 Jardim Paulista, Pinheiros 10 Perdizes, Barra Funda, Alto de Pinheiros, Lapa, Vila Leopoldina 11 Pirituba, São Domingos, Jaguará, Anhanguera, Perus 12 Casa Verde, Limão, Cachoeirinha, Freguesia Do O, Brasilândia 13 Mandaqui, Tremenbé, Tucuruvi, Jaçaña, Vila Medeiros, Vila Maria, Vila Guilherme, Santana 14 Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Ponte Rasa 15 Vila Jacui, São Miguel, Jardim Helena, Vila Curuça, Itaim Paulista 16 Itaquera, Lajeado, Jose Bonifácio, Guianazes 17 Vila Matilde, Artur Alvim, Cidade Lider 18 Parque Do Carmo, Cidade Tiradentes, Iguatemi, São Rafael 19 Vila Prudente, São Lucas 20 Sapopemba, São Mateus 21 Cursino, Campo Belo, Jabaquara, Cidade Ademar, Campo Grande, Pedreira 22 Socorro, Cidade Dutra, Grajaú 23 Parelheiros, Marsilac 24 Jardim São Luis, Jardim Angela, Capão Redondo 25 Jardim São Luis, Morumbi, Vila Andrade, Campo Limpo, Vila Sônia 26 Rapoo Tavares, Rio Pequeno, Jaguaré, Butanta

# MUNICIPIOS EM REDE METROPOLITINA DE SÃO PAULO (RMSP) 27 Caieiras

40 Biritiba Mirim

53 São Lourenço da Serra

28 Cajamar

41 Salosópolis

54 Embu-Guaçu

29 Franco da Rocha

42 Guarema

55 Juquitiba

30 Fransisco Morato

43 São Caetano do Sul

56 Barueri

31 Mairiporã

44 Santo André

57 Carapicuiba

32 Guarulhos

45 Mauá

58 Osasco

33 Arujá

46 Ribeirão Pires

59 Jandira

34 Santa Isabel

47 Rio Grande da Serra

60 Cotia

35 Ferraz de Vasconcelos

48 São Bernardo do Campo

61 Vargem Grande Paulista

36 Poá

49 Diadema

62 Itapevi

37 Itaquaquecetuba

50 Taboão da Serra

63 Santana de Parnaíba

38 Suzano

51 Embu

64 Pirapora do Bom Jesus

39 Mogi das Cruzes

52 Itapecerica da Serra

Destino

Origem

30,001 - 50,000 50,001 - 70,000 70,001 - 90,000 30,001 90,001 + - 50,000 50,001 - 70,000 70,001 - 90,000 90,001 +

EX.1 - VIAGENS EX.1 - VIAGENS

Abril 24, 2017 AUP 0555 Antuané Nieto Linares - 10216591 Abril 24, 2017 AUP 0555 Antuané Nieto Linares - 10216591

Destino

Origem

5 km 10 km 20 km

# MUNICIPIOS EM REDE METROPOLITINA DE SÃO PAULO (RMSP) 27 Caieiras

40 Biritiba Mirim

53 São Lourenço da Serra

28 Cajamar

41 Salosópolis

54 Embu-Guaçu

29 Franco da Rocha

42 Guarema

55 Juquitiba

30 Fransisco Morato

43 São Caetano do Sul

56 Barueri

31 Mairiporã

44 Santo André

57 Carapicuiba

32 Guarulhos

45 Mauá

58 Osasco

33 Arujá

46 Ribeirão Pires

59 Jandira

34 Santa Isabel

47 Rio Grande da Serra

60 Cotia

35 Ferraz de Vasconcelos

48 São Bernardo do Campo

61 Vargem Grande Paulista

36 Poá

49 Diadema

62 Itapevi

37 Itaquaquecetuba

50 Taboão da Serra

63 Santana de Parnaíba

38 Suzano

51 Embu

64 Pirapora do Bom Jesus

39 Mogi das Cruzes

52 Itapecerica da Serra

Zonas de Alto Fluxo Nós / Origems Límites Zonas de Alto Fluxo Nós / Origems Destino LímitesDestino Destino Origem

EX. 2 - POLOS EX. 2 - POLOS

Abril 24, 2017 AUP 0555 Antuané Nieto Linares - 10216591 Abril 24, 2017 AUP 0555 Antuané Nieto Linares - 10216591

Destino Destino

Destino Origem

Destino - Centro Hora pico da manhĂŁ (0630h - 0930h)

Destino - Santo Amaro Hora pico da manhĂŁ (0630h - 0930h)

5 km 10 km 20 km

Destino - Pinheiros Hora pico da manhã (0630h - 0930h)

5 km 10 km 20 km

Tempo em Minutos Area Destino

100

120 +

EX.3 - ISÓCRONAS 25

Destino - Lapa Hora pico da manhĂŁ (0630h - 0930h)

5 km 10 km 20 km

Destino - Cidade Tiradentes Hora pico da tarde (1830h - 1930h)

5 km 10 km 20 km

Tempo em Minutos Area Destino

100

120 +

EX.3 - ISĂ&#x201C;CRONAS 27

5 km 10 km 20 km

# MUNICIPIOS EM REDE METROPOLITINA DE SÃO PAULO (RMSP) 27 Caieiras

40 Biritiba Mirim

53 São Lourenço da Serra

28 Cajamar

41 Salosópolis

54 Embu-Guaçu

29 Franco da Rocha

42 Guarema

55 Juquitiba

30 Fransisco Morato

43 São Caetano do Sul

56 Barueri

31 Mairiporã

44 Santo André

57 Carapicuiba

32 Guarulhos

45 Mauá

58 Osasco

33 Arujá

46 Ribeirão Pires

59 Jandira

34 Santa Isabel

47 Rio Grande da Serra

60 Cotia

35 Ferraz de Vasconcelos

48 São Bernardo do Campo

61 Vargem Grande Paulista

36 Poá

49 Diadema

62 Itapevi

37 Itaquaquecetuba

50 Taboão da Serra

63 Santana de Parnaíba

38 Suzano

51 Embu

64 Pirapora do Bom Jesus

39 Mogi das Cruzes

52 Itapecerica da Serra

Trânsito Intenso Nós Canalizadores Geradores

FLUXOS 29

“Densidade de Empregos 2007”. Fonte coletiva da aula. 2017. “Densidade de População 2007”. Fonte coletiva da aula. 2017. “Densidade de Viagens Totais 2007”. Fonte coletiva da aula. 2017. “Distribuição das Centralidades em Sao Paulo”. PDE 2002/2012. “Índice de Mobilidade 2007”. Fonte coletiva da aula. 2017. “Mapa Rodoviário do Estado de Sao Paulo”. Instituto Geografico e Cartografico. Sao Paulo, 2006. Escala 1:1 000 000. “Região Metropolitana de Sao Paulo – RMSP”. Pesquisa Origem/Destino – 2007. METRO/GPM/PML – 2008. “Renda Média Familiar Mensal (Reais de 2007)”. Regiao Metropolitana de Sao Paulo – RMSP: Pesquisa Origem e Destino 2007. Companhia do Metropolitano de Sao Paulo – METRO. Farret, R. L. “O espaço da cidade: Contribuição à análise urbana”. São Paulo: Projeto Editores Associados. 1985. GeoSampa Mapa. “Mapa Digital da Cidade de Sao Paulo”. Prefeitura de Sao Paulo. Sao Paulo, 2017. Governo do Estado Sao Paulo. http://www.metro. sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-origem-destino-2007.aspx “Greater São Paulo”. Wikipedia Foundation Inc., 2016 . Extraido en 26 de Junho, 2017 de https://en.wikipedia. org/wiki/Greater_S%C3%A3o_Paulo Prefeitura Municipal de Sao Paulo. “Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo. Lei nº 16.050.” Prefeitura de São Paulo, SMDU, 2015. p 67-71, mapas 3 e 3A , Quadro 2 (p186)

BIBLIOGRAFIA

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