Apat - 107

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VI - Nº36 - BOLETIM INFORMATIVO

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ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

16º CONGRESSO 10 e 11 novembro ’17 Atividade Transitária & Logística

Tendências e tecnologias e-mergentes

Revolução digital no comércio global e porque devem os transitários estar atentos

SET/OUT 2017 - ANO XVIII - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

PÁGS. 12-13

Oradores - Notas Biográficas

PÁGS. 14-15

We help you succeed.

Em parceria com

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EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Nos dias 10 e 11 de novembro, o Pavilhão Carlos Lopes, em Lisboa, vai ser a casa dos Transitários, mas também de todos os que nos queiram acompanhar na reflexão e discussão de vários temas importantes para a logística, e por inerência para a competitividade do comércio externo de Portugal.

Porque esperamos contribuir para transformar o nosso país numa potência a considerar no comércio global, queremos conhecer detalhadamente as estratégias ao nível das infraestruturas à luz da mudança tecnológica a que se assiste, e sobretudo com o que poderemos contar nos próximos anos no suporte ao comércio com o exterior.

O setor logístico em Portugal está numa posição intermédia quando comparado com o mundo desenvolvido. De acordo com o Logistic Performance Index do

Banco Mundial, o nosso país tem vindo a perder lugares no ranking. Passou de 28.º, em 2007, para 36.º, em 2016. A maior perda de performance, segundo este índice, está relacionada com a qualidade das infraestruturas relacionadas com comércio e transportes, em que o índice apresenta o valor mais baixo desde 2007.

Além da solução óbvia que passa por investir criteriosamente nas infraestruturas, algo que vimos defendendo persistentemente, para ajudar a contrariar esta perda de performance, consideramos uma oportunidade a aposta em estarmos na linha da frente da inovação tecnológica.

Testemunhamos uma mudança profunda nos modelos de negócio, provocada precisamente pela “4.ª Revolução Industrial”, sendo expectável que até 2020 o ritmo dessa mudança cresça significativamente.

Os desafios para as empresas são muitos e

complexos. A pensar nos nossos gestores, reunimos um conjunto de oradores que nos poderão ajudar a responder às inúmeras questões que se colocam. Conceitos como: Big Data, Social Media, Mobile e Tecnologias Cloud, Internet of Things, Robótica e Segurança de Próxima Geração, Inteligência Artificial, Computação Cognitiva, Realidade Aumentada, Realidade Virtual e Impressão 3D passaram, para uns, ou terão de passar, para outros, a fazer parte do nosso vocabulário.

Todos serão bem vindos porque o XVI Congresso dos Transitários, desta vez organizado em parceria com o Expresso, é também uma oportunidade para a troca de experiências e ideias sobre a facilitação e os desafios do comércio em Portugal, assim como sobre as tendências e tecnologias emergentes e a sua influência no mercado.|

ÍNDICE

PROPRIEDADE E EDIÇÃO APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

DIRETORA Joana Nunes Coelho

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Editorial

- Paulo Paiva

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Calendário de Formação 2017

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A problemática da bitola e a “ilha ferroviária”

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Já só há seis vagas para aderir ao Projeto de Formação-Ação IFACP chega em dezembro Movimento de Associados

COLABORADORES

16.º Congresso APAT Os Temas APAT associa-se ao Movimento “Portugal Atitude Certa” Os oradores

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Incotrans com gestão de qualidade certificada Justlog entre as 100 melhores empresa para trabalhar … e PME Lider Despcarga é PME Líder pelo quinto ano Join The Moment reincide como PME Líder

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

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Legislação

PRODUÇÃO

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IRC – Imparidades e dívidas de clientes

- Manuel Margarido Tão

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Sistemas logísticos e avaliação de trade-offs; Os desafios do futuro - Quaresma Dias

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O desprezo pela carga aérea em Portugal - J. Martins Pereira Coutinho

Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva, Sebastião Figueiredo

- Bruno Martins

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Nova ordem social

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WCA compra maioria da EGLN XIS

- Danuta Kondek

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FIATA elege novo presidente

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Formação Profissional | A chave do sucesso

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Sistema do Exportador Registado (REX) - Sofia Rijo

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CONSELHO EDITORIAL

Alterações ao Processo Especial de Revitalização (PER) para as empresas - Jorge Urbano Gomes

Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

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apat.pt

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OPINIÃO MANUEL MARGARIDO TÃO Investigador Docente da Universidade do Algarve

A PROBLEMÁTICA DA BITOLA E A “ILHA FERROVIÁRIA” 1. Introdução Em 29/07/2017, foi tornado público um documento, intitulado “Manifesto Portugal Ilha Ferroviária”, subscrito por 39 personalidades, oriundas do mundo empresarial, académico e da sociedade civil, segundo o qual, Portugal arriscar-se-á a tornar-se uma “ilha ferroviária”.

Fundamentalmente, a tese defendida pelos subscritores do “Manifesto Portugal Ilha Ferroviária” apoia-se em duas linhas de força. A primeira, sustenta-se na existência de um alegado “programa de conversão de bitola em curso”, decorrendo em Espanha, e afetando a totalidade da sua rede ferroviária convencional, de 1668mm para 1435mm. A segunda, apresenta a diferença de bitolas entre Portugal e a Europa além-Pirenéus como explicação para a baixa utilização do modo ferroviário no transporte de cargas, designadamente o correspondente aos movimentos de exportação e importação de bens físicos transacionáveis.

O “Manifesto” veio lançar para a discussão pública o futuro do Sector Ferroviário em Portugal, polarizado na diferença de 24cm que separa as vias convencionais Ibéricas das da restante Europa além-Pi-

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renéus, ofuscando por completo todo um restante conjunto de variáveis, suscetíveis de explicar o afastamento dos agentes económicos, empresariais e individuais da ferrovia, hoje reduzida a um papel marginal na cadeia de mobilidade.

Por assentar num conjunto de premissas cuja fundamentação se afigura assaz duvidosa, impõe-se tecer um conjunto de considerações sobre o “Manifesto Portugal Ilha Ferroviária”.

2. Um pouco de História: Por que “é diferente” na Península Ibérica?

A introdução do transporte ferroviário na Península Ibérica dá-se no ano de 1848, com a abertura ao tráfego do troço Barcelona-Mataró, ao longo da costa do Mediterrâneo. Logo na linha pioneira da Península Ibérica, foi adotado o padrão de “seis pés Castelhanos” (1674mm), com base num “Informe Técnico”, datado de 1844, da autoria dos Engenheiros Subercase y Cretz e Calixto Santa´-Crruz, o qual fundamentava a decisão de introduzir uma bitola diferente dos 1435mm Franceses e Britânicos, com a alegada necessidade de construção de material motor a vapor de maiores dimensões, em

função das características de perfil longitudinal e em planta, expectáveis para as grandes linhas a introduzir num território montanhoso, como Espanha. Sem alusão a acontecimentos históricos recentes, onde se destacaram as invasões napoleónicas, e a consequente Guerra Peninsular, o padrão “bitola Ibérica” (1674mm), refeito mais tarde em 1668mm, impôs-se, de facto, num contexto histórico no qual os próprios 1435mm não estavam completamente consolidados como “standard” internacional. No Reino Unido, berço do caminho de ferro, coexistiram, a par com os 1435mm, outras bitolas, em extensões apreciáveis, tais como 1524mm (East Anglia) e 2140mm (Great Western), a última das quais só despareceria em 1892.

A Irlanda adotaria 1600mm para as suas linhas principais, numa peculiaridade que se mantém incólume nos nossos dias.

Nos Estados Unidos, coexistiram várias bitolas, das quais se destacavam os padrões de 1435mm e 1524mm, com o segundo a converter-se tardiamente no primeiro.

No Império Russo, os 1435mm nunca existiram, com a bitola de 1524/1520mm a aparecer em todas as linhas principais, razão pela qual, antigas porções dessa gigantesca unidade política, hoje membros

da União Europeia, possuem as suas ferrovias no referido padrão (Finlândia, Estónia, Letónia e Lituânia).

Portugal iniciou os seus primeiros passos na História ferroviária com dois troços construídos em bitola de 1435mm: Lisboa-Carregado (1856) e Barreiro-Pinhal Novo-Vendas Novas/Setúbal (1861), mas rapidamente se encontrou na inevitabilidade de os converter ao padrão Ibérico, por motivos de continuidade territorial no espaço Peninsular.

3. A diferença de bitola nos Pirenéus é mesmo um problema hoje?

Desde logo, é importante salientar que a alegada “conversão de bitola” dos 12000 km de linhas férreas convencionais, geridas pelo Administrador de Infraestructuras Ferroviárias de España, que serve de argumentação em alguns círculos de Portugal, não passa de mera fantasia. Não existe em Espanha qualquer “programa de migração de bitola” em curso na sua rede ferroviária convencional. O que veio a surgir, a partir do ano de 1992, traduziu-se na materialização de um novo sistema de linhas férreas com mais de 2500 km, de bitola europeia (1435mm), exclusi-

vamente dedicado à circulação de composições de Alta Velocidade de Passageiros (AVE e Alvia), em sobreposição à rede convencional de via larga (1668mm), de utilização polivalente, quer nos serviços de índole regional e local, quer como suporte a todos os tráfegos de mercadorias.

Em Espanha, as linhas de bitola europeia (1435mm) chamam a si a condição de “autoestradas ferroviárias”, onde comboios de passageiros circulando a 300 km/h, substituíram muitos serviços clássicos de longo curso, em linhas convencionais de via larga (1668mm) paralelas, libertando-lhes capacidade em “canal-horário”, subsequentemente reafetado a outras procuras, designadamente a de Operadores Logísticos, num contexto liberalizante em pleno desenvolvimento. Na realidade ibérica “bitola europeia” reporta-se às Linhas de Alta Velocidade (LAV) de Passageiros, em alguns casos, ligadas à restante rede em pontos estratégicos, por intermédio de aparelhos de mudança automática de bitola 1435mm/1668mm, utilizados por unidades automotoras “Alvia”, munidas de “eixos de geometria variável”, com o intuito expresso de transmitir as reduções temporais obtidas nas LAV a localidades excêntricas das mesmas.

Mais absurda é a ideia segundo a qual a diferença de bitolas no encontro entre redes ferroviárias ibérica e francesa, nas fronteiras Pirenaicas, impede a existência de composições de mercadorias diretas, entre um sistema e o outro. Desde 1950, o trânsito de composições de mercadorias entre a Península Ibérica e a restante Europa processa-se mediante um sistema de mudança de eixos aos respetivos vagões. Nos pontos fronteiriços de Hendaye (País Basco) e Cerbère (Catalunha), composições inteiras mudam diariamente os seus eixos, de 1668mm para equivalentes de 1435mm (e vice-versa).

Afigura-se interessante salientar o contexto histórico em que começou a prática rotineira de mudança de eixos dos vagões de carga em Hendaye e Cerbère.

No pós-guerra, uma empresa chamada TRANSFESA iniciou o transporte de citrinos por caminho de ferro, desde as regiões de Valência e do Levante, para os mercados consumidores da Grande Paris e da Grande Londres. As características dos bens a transportar (delicadeza e caráter perecível), tornavam impraticável o manuseamento dos mesmos numa operação de baldeação entre vagões espanhóis, de 1668mm, e os seus congéneres

OPINIÃO a alegada “conversão de bitola” dos 12000 km de linhas férreas convencionais, geridas pelo Administrador de Infraestructuras Ferroviárias de España, que serve de argumentação em alguns círculos de Portugal, não passa de mera fantasia. Não existe em Espanha qualquer “programa de migração de bitola” em curso na sua rede ferroviária convencional.

franceses, de 1435mm. A solução passaria, portanto, por vagões de leito estruturalmente reforçado, permitindo-lhes ser levantados em carga, para efetuar mudança de eixos e bogies, numa secção de via de duas bitolas (1668mm+1435mm), munida de quatro carris. A tecnologia de mudança de eixos seria depois replicada ao material convencional de passageiros, sobretudo nos movimentos internacionais processados por Hendaye, com serviços Expresso tais como o “Puerta del Sol” (Madrid-Paris) e o “Iberia Expresso” (Algeciras-Madrid-Paris), a contarem com Carruagens-Cama e “Couchettes”, diretas entre os dois sistemas, ibérico e francês, em 1969, ao que se juntou o “Sud-Express” (Lisboa-Paris) em 1973. A prática de mudança de eixos, tanto a veículos ferroviários de mercadorias, como de passageiros, adotou-se igualmente no Leste Europeu, designadamente nos movimentos internacionais, envolvendo trânsito através da Rússia.

O desenvolvimento tecnológico das últimas seis décadas impede que seja validada a tese de um “pretenso isolamento” da rede ferroviária convencional ibérica, a pretexto da diferença de 24cm, relativamente às vias francesas. A operação de mudança de eixos nas fronteiras Pirenaicas de Hendaye (País Basco) e Cerbère (Catalunha) processa-se hoje de forma semi-automatizada, com a duração média de cerca de 90 minutos. Que conse-

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quência teria, no aumento de tráfego ferroviário de mercadorias entre a Península Ibérica e a restante Europa, a poupança deste tempo? Não se adianta, como fundamento à “restrição da bitola”, qualquer valor da Elasticidade da Procura-Tempo para comboios internacionais de mercadorias. De todas as suas cargas terrestres internacionais, Portugal conta com um terço, correspondente a exportações/ importações destinadas à/oriundas da Europa além-Pirenéus. Um movimento com início no Terminal de Lisboa-Bobadela e término na triagem de Mannheim (Alemanha) representa, em condições normais, incluindo mudança de eixos em Hendaye, uma viagem de cerca de 50 horas. Que ganhos de protagonismo e quota de mercado, teria o transporte ferroviário caso se eliminassem cerca de 2 horas, correspondentes à mudança de eixos nos Pirenéus?

4. Futuros desenvolvimentos: a generalização do “eixo telescópico” Estranhamente, o “Manifesto Portugal Ilha Ferroviária” ignora desenvolvimentos tecnológicos reais com repercussão a grande escala no parque de vagões dos operadores de carga do país vizinho, consistindo na aplicação a quase todos os veículos do “eixo de geometria variável”, a partir do ano de 2018. Capaz de se ajustar, através da passagem por um sis-

tema de guiamento mecânico fixo, intercalado entre linhas ibéricas (1668mm) e europeias (1435mm), o “eixo telescópico OGI/AZVI” tornará obsoleta, a muito curto prazo, a operação de mudança de eixos nos Pirenéus, permitindo igualmente reduzir custos operacionais relacionados com o aprovisionamento de rodados de ambos os tipos nas fronteiras. A difusão generalizada do “eixo telescópico” remete a conversão de bitola das linhas convencionais Ibéricas para um horizonte temporal indefinido e longínquo.

A tecnologia do “eixo telescópico” não é tão recente quanto possa parecer, na sua aplicação ao caminho de ferro. Um eixo ferroviário que se ajustasse em pleno andamento a vias com bitolas diferentes apareceu, de forma precoce e efémera, entre 1907 e 1918, nas redes de elétricos das cidades inglesas de Leeds e Bradford, através do contributo dos engenheiros Spencer e Dawson, os quais conceberam “eixos telescópicos” motorizados, para uma mini-frota de veículos transitando entre os dois sistemas, que possuíam respetivamente, o padrão 1435mm e 1219mm. Foi, porém, necessário esperar pelo ano de 1966 para se assistir ao arranque da generalização do “eixo de geometria variável” ou “eixo telescópico” ao caminho de ferro, através do contributo do engenheiro Angél Torán Tomás (1925-1999), que o aplicou às composições “Talgo”, de passageiros, as quais pas-

OPINIÃO

a inexistência de diferenças de bitola esvazia de conteúdo a emergência de conversão das linhas férreas portuguesas, no sentido de conferir um maior papel ao modo ferroviário, no suporte às relações funcionais, nas quais se traduz o comércio bilateral entre Portugal e Espanha, seu maior fornecedor e parceiro económico na União Europeia. sariam, a partir de 1969, a efetuar serviços comerciais Barcelona-Genève, e, desde 1981, Barcelona-Paris e Madrid-Paris.

Por que motivo não foi, desde logo, aplicada a tecnologia do “eixo telescópico” aos vagões de mercadorias? As dificuldades técnicas prenderam-se durante muitos anos com a aplicação da solução para veículos com cargas por eixo de 22,5 ton., inexistentes no material rebocado de passageiros, designadamente de tipo “Talgo” e/ou automotor. Gradualmente, e a partir do início do séc. XXI, sistemas ferroviários como os PKP polacos e DB alemães, introduziram as tecnologias SUW2000 e Rafil/Knorr-Bremse para atender aos crescentes movimentos com os Estados resultantes da antiga URSS (e China, que implica a travessia da Rússia), os quais possuem um padrão de 1520mm nas respetivas redes ferroviárias. A tecnologia OGI/AZVI apresenta-se como o equivalente ibérico destes sistemas, capaz de vencer diferenças de bitola, dos 1668mm aos 1435mm.

5. Portugal é uma “ilha ferroviária” de facto. Mas não devido à bitola.

Como encontrar no fator “bitola” explicação para a reduzida quota de mercado do transporte ferroviário de cargas (5 a 6%) nos movimentos intra-ibéricos, os quais correspondem a não menos de dois terços de todas as mercadorias internacionais que cruzam as fronteiras de

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Portugal por via terrestre? Das três fronteiras ferroviárias (de um total de cinco existentes) que Portugal mantém em serviço, nenhuma há onde se verifique uma diferença de afastamento entre bordos internos dos carris. A bitola de 1668mm existente em Vilar Formoso é exatamente aquela que se encontra em Fuentes de Oñoro, o mesmo se podendo dizer das passagens fronteiriças de Valença/Tui e Elvas/Badajoz. A realidade aponta o óbvio: a inexistência de diferenças de bitola esvazia de conteúdo a emergência de conversão das linhas férreas portuguesas, no sentido de conferir um maior papel ao modo ferroviário, no suporte às relações funcionais, nas quais se traduz o comércio bilateral entre Portugal e Espanha, seu maior fornecedor e parceiro económico na União Europeia.

Excluída a “questão da bitola” como explicação do quase insignificante papel do caminho de ferro no transporte de cargas entre Portugal, Espanha e a restante União Europeia, emerge inevitavelmente a interrogação: quais as causas que remetem a ferrovia para a condição de marginalidade nas escolhas das empresas e dos cidadãos? Desde a adesão de Portugal às Comunidades Europeias, há mais de três décadas, o poder político encontrou no modo rodoviário um instrumento estratégico, relegando a ferrovia para um processo de desinvestimento contínuo.

De uma rede ferroviária com extensão

superior a 3600 km, passou-se para 2400 km em funcionamento nos dias de hoje, consistindo num somatório de linhas e ramais desconexos, os quais, desembocando num só eixo troncal compreendido entre Braga e Faro, não permitem obter cobertura territorial, conectividade e economias de escala. Regiões inteiras deixaram de ter qualquer ponto de acesso ou regresso a um sistema, tornado residual. A opção ferroviária em Portugal tornou-se escassa, localizada e inflexível, a ponto de não ser considerada viável pelas empresas para a deslocação de cargas, nem tão-pouco pelos cidadãos no atendimento da sua mobilidade pessoal.

Num país desprovido de rede ferroviária, e caracterizado por ser o único continental da União Europeia em que a quilometragem de autoestradas (3100 km) suplanta a das vias férreas, discutir problemas de bitola afigura-se tão espúrio, quanto escolher cortinas para um edifício sem janelas. Portugal não se arrisca a tornar-se “ilha ferroviária”. Já o é, de facto.

Os sucessivos anúncios de “investimento na ferrovia”, intencionalmente esvaziados de cometimento por parte de decisores políticos desinteressados, há muito se tornaram lugares-comuns de monotonia e descrédito. Encontrará Portugal na liberalização do setor ferroviário, em força a partir de 2019, a dinâmica externa e o investimento capazes de o retirar ao marasmo a que a sua sociedade o condenou?|

16º CONGRESSO 10 e 11 novembro ’17 Atividade Transitária & Logística

Tendências e tecnologias e-mergentes

É um dado adquirido que a atividade transitária e a logística estão a sofrer profundas alterações, consequência dos desenvolvimentos das novas tecnologias com que diariamente somos confrontados.

Por outro lado, tem sido uma constante a abordagem ao futuro da atividade logística, e a forma como as tendências tecnológicas cada vez mais nos influenciam, pelo que uma parte importante do Congresso APAT será dedicada ao debate sobre a evolução tecnológica e sobre o e-commerce.

Considera-se ainda vital que qualquer gestor conheça com mais detalhe, sem ruídos nem obstáculos, as estratégias assumidas para as infraestruturas logísticas em Portugal.

Finalmente, a atividade transitária desenvolve-se à volta das relações internacionais e, por isso, o Programa contempla, também, a visão de organismos internacionais sobre a atividade e a concorrência no setor.

Momento Expresso - Análise SWOT do Setor, Facilitação / Desafios do comércio em Portugal A análise SWOT é já uma ferramenta de gestão de conhecimento geral, por força da relevância que tem assumido no plano estratégico das organizações/setores de atividade que a ela recorrem, dado permitir, de uma forma bastante pragmática, a análise externa do meio envolvente (oportunidades e ameaças com impacto significativo) bem como uma análise interna (pontos fortes e pontos fracos) relativamente à concorrência.

Pretende-se identificar e dar a conhecer

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OS TEMAS

os elementos chave que permitam estabelecer prioridades e tomar decisões estratégicas em prol dos nossos associados e do futuro da sua atividade profissional.

Indústria 4.0 A relevância desta matéria advém do facto de se assumir como uma realidade incontornável, a que não se deve (e, em bom rigor, não se pode) ficar indiferente nem reduzido à condição de espectador.

Deve-se, sim, delinear estratégias de negócio para esta era digital crescente, uma vez que se começam a conhecer soluções e ideias que podem revolucionar a forma como esta cadeia funciona, e face às quais urge estabelecer consensos de que resultem decisões estruturantes, exequíveis a curto prazo.

Sincromodalidade – a Internet-dascoisas aplicada à logística A evolução nos processos de negócio empresariais impõe que os serviços que concorrem para uma boa performance dos setores da indústria e do comércio, respondam a novas necessidades e contribuam para a excelência da eficiência e da eficácia coletivas.

O transporte e a logística representam um setor com grande impacto nas redes de fornecimento de bens, cuja relação com os seus clientes tem uma grande margem para melhorar pelo uso das tecnologias, sem, com isso, devermos descurar diversas questões inerentes e a que importa atender.

Logística e Desafios do E-Commerce O comércio eletrónico tem-se apresen-

tado como uma oportunidade ímpar de crescimento e de internacionalização para as empresas ao nível global, enquanto consequência direta da explosão da utilização da internet e das redes sociais. A vertente menos positiva da questão, reside nas disrupções nos modelos de negócio tradicionais que acarreta, já que as novas tecnologias impulsionaram mudanças significativas no perfil dos consumidores, ao nível da exigência e expectativas que depositam na qualidade e rapidez de resposta das empresas. No âmbito da atividade transitária e da logística, convém atentar no assunto e na necessidade de soluções integradas online.

Desafios do Last Mile Utilizar melhor a logística e aumentar a otimização dos sistemas de transporte europeus para dar resposta ao novo perfil de consumidores que o e-commerce fomenta, impõe resolver o “último quilómetro” (“last mile”), mediante a criação de condições mais favoráveis, nomeadamente, com o desenvolvimento de pontos de transbordo e os pontos situados nas extremidades da cadeia logística e, sobretudo, a interligação das capacidades dos principais pontos de articulação logísticos a todos os tipos de vias de comunicação. Importa, por isso, conhecer as perspetivas e estratégias do setor, à escala global, quanto a estes desafios.

Crime Informático e Ciber Risk A difusão das comunicações digitais e o consequente aumento do fluxo de comunicação de dados fazem da cibersegurança um grande desafio para as

empresas. Enquanto no início do século XXI a conectividade era um exclusivo do mundo digital, na Indústria 4.0 o digital e o mundo real estão fortemente interligados. Máquinas, peças, sistemas e pessoas estarão constantemente a trocar informação via protocolo de internet.

Com os dados a serem muitas vezes referidos como “a matéria-prima do século XXI” e o mundo real a um passo de se transformar num imenso sistema de informação, com todos os riscos que lhe estão associados, importa conhecer os melhores procedimentos de prevenção e reação - tema que deve obrigatoriamente fazer parte da agenda de qualquer empresa.

Estratégia para as Infraestruturas nacionais Estar a par dos objetivos delineados, no plano nacional, para os portos, aeroportos, ferrovia e rodovia, permitirá às empresas melhor adequarem as suas estratégias de mercado, e ao setor identificar os pontos mais críticos onde se deva procurar ter uma voz mais ativa em prol da resolução dos estrangulamentos.

Visão Internacional Portugal, que há cinco séculos assumiu um papel único de liderança no movimento da globalização, pode, também no presente, procurar repetir o feito.

Para tanto, e neste setor de atividade em concreto, é imperativo acompanhar as tendências e perspetivas globais, e criarem-se as condições facilitadoras de apostas na inovação, na competência, no desenvolvimento de uma cultura em-

presarial verdadeiramente internacional e vocacionada para responder aos desafios emergentes do risco e da mudança.

Só assim nos poderemos assumir como um país inovador, competitivo, mais capaz de gerar emprego, de revitalizar por completo a economia, conduzindo-a para um crescimento sustentado e de prosperidade.

Inteligência Artificial aplicada ao transporte internacional e logística A AI (Inteligência Artificial), em constante aperfeiçoamento, é cada vez mais abrangente nas suas áreas de aplicação, nomeadamente, no setor do transporte internacional e logística. Impulsionadora das soluções mais inovadoras do mercado, promete suplantar muito do atual trabalho desenvolvido pelo fator humano, criando as necessidades de atualização constante sobre os desenvolvimentos e de procura de estratégias de minoração dos impactos negativos que se adivinham.

Estudo de mercado sobre a Atividade Transitária: O valor e o Impacto dos Transitários na Exportação Nem sempre é devidamente reconhecido o valor e a preponderância da atividade transitária para o comércio internacional, em particular para as exportações, apesar de se tratar da mais completa atividade para a “integração de logística”, tanto no plano virtual como físico.

Pelo facto, revela-se crucial para o desenvolvimento da economia do nosso País e, portanto, tem que ser merecedora de especial destaque.|

APAT ASSOCIA-SE AO MOVIMENTO “PORTUGAL ATITUDE CERTA” No âmbito da responsabilidade social do seu Congresso, a APAT apoiará o Movimento “Portugal, Atitude Certa”, lançado por Anabela Chastre, cujo objetivo é ajudar uma corporação de bombeiros voluntários das zonas afetadas pelos incêndios de Outubro, através da doação de bens de proteção individual.

16º CONGRESSO 10 e 11 novembro ’17 Atividade Transitária & Logística

Tendências e tecnologias e-mergentes

Nicolau Santos Jornalista especializado em assuntos económicos, é diretor-adjunto do semanário Expresso e coapresentador do Expresso da Meia-Noite, transmitido na SIC Notícias. Publicou dois livros, “Portugal Vale a Pena” e “Aroma de Pitangas”.

A 30 de Janeiro de 2006 foi feito Comendador da Ordem do Infante D. Henrique.

Paulo Madruga Head da EY-AM&A, unidade de negócios desenvolvida pela EY e pela Augusto Mateus & Associados.

Associate Partner da EY. Professor Convidado do Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade de Lisboa, onde leciona disciplinas nas áreas da Macroeconomia, Economia Aplicada e do Desenvolvimento Regional e Coesão Territorial.

Licenciado e mestre em Economia pelo Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG) da Universidade de Lisboa, foi sócio fundador da Sociedade Augusto Mateus & Associados onde exerceu as funções de diretor executivo e responsável pela área de serviço Cidades & Regiões até ao estabelecimento da parceria com a EY, em julho de 2017.

Luís Teixeira Com formação em Gestão e Engenharia Industrial pela Universidade do Porto e MBA focado na área de Logística.

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OS ORADORES

Com uma vasta experiência na área de Operações e Logística, Luis Teixeira abraçou vários desafios ao longo da sua carreira de mais de 15 anos em diferentes indústrias.

Há mais de 5 anos na Farfetch, exerce atualmente as funções de Executive Vice President of Operations e Diretor Geral em Portugal.

Pedro Miguel Santos Mestre em Ciências empresariais, é o Diretor de E-commerce & Mobilidade na Sonae MC. Vice-presidente da Acepi (Comissão de comércio eletrónico), assessor da Portugal Ventures e membro do Comitê de Inovação da Sonae.

Com experiência reconhecida nas áreas de comércio eletrónico, gestão de projetos e operações de logística, liderou diversos projetos e empresas.

André Inácio Após uma carreira de 20 anos na qualidade de investigador criminal, que concluiu como professor na Escola da Polícia Judiciária, em 2009, assume, no presente, as funções de assessor técnico-jurídico e auditor de segurança na ANAC (Autoridade Nacional de Aviação Civil).

Licenciado em Direito pela Universidade de Lisboa, Pós-graduado em “Criminologia” e “Direito Penal Económico e Europeu” pela Universidade de Coimbra, Mestre em Direito Penal e Doutorado em

Direito Administrativo na Universidade San Pablo CEU (Madrid).

Autor de inúmeros artigos de referência para a área da Criminologia e Direito Penal.

Rui Barros Engenheiro de Informática. Ao longo de 20 anos, no INESCTEC, realizou investigação e inovação, foi gestor de área e de projetos. Acumulou mais de 40 projetos com os setores público e privado, nacionais e internacionais, destacando-se a intervenção no setor dos transportes e logística e na criação de serviços inovadores de modernização online.

Especializado em processos criativos e de inovação, é hoje um empreendedor que fundou a empresa MITMYNID - proprietária do portal de logística multimodal BIZCARGO.com.

Daniel Marques Licenciado em Economia pela Faculdade de Economia da Universidade Nova de Lisboa, especializou-se em Proteção de Dados na Universidade Católica.

Com 11 anos de experiência no sector segurador, é atualmente Senior Underwriter de Linhas Financeiras, onde se inclui o Seguro de Responsabilidade Civil para riscos cibernéticos.

Mike Jones Iniciou a sua carreira no departamento de carga fracionada da Pandair Freight Ltd, em Heathrow, Londres. Em 1998, entrou para a divisão de transportes da Hitachi, como responsável de armazenagem e distribuição no Reino Unido e, subsequentemente, tornou-se diretor geral. Em 2011, ingressou no Metro londrino, na qualidade de gerente da logística associada aos trilhos e sinais.

Na BIFA, trabalha no departamento de Normas & Conformidade, assumindo também a responsabilidade de todos os assuntos relacionados com carga aérea e soluções de logística sustentáveis.

No início deste ano foi eleito Presidente do Instituto de Logística Aérea da CLECAT e, em outubro, tornou-se Vice-Presidente do Instituto de Carga Aérea da FIATA.

Nicolette van der Jagt Diretora Geral da CLECAT - Organização Europeia de Prestadores de Serviços de Logística e de Transitários desde 2012.

Anteriormente, exerceu funções de Secretária Geral do Conselho Europeu de Carregadores, sediado em Bruxelas.

Iniciou a sua vida profissional em 1992, como relações públicas na Organização Holandesa de Transporte e Logística (EVO. É licenciada em Relações Internacionais e Estudos Europeus pelas universidades de Utrecht (NL) e Strasbourg (FR).

Bruno Mourão Martins Responsável pela atividade operacional diária da CCI, que inclui planeamento estratégico, receitas e crescimento de vendas, controlo de custos e margens; gestão dos objetivos mensais, trimestrais e anuais, monitorização dos progressos do negócio; gestão de relações com parceiros e fornecedores; gestão de níveis de serviços.

Nuno Bento Sócio e CTO do grupo MARLO. Coordenador técnico da plataforma MixMoveMatch.com, que conquistou o prémio da Comissão Europeia para melhor inovação de 2016 na área das tecnologias de informação. No domínio da gestão das redes logísticas desenvolve atividade em 19 países, colaborando com organizações como a 3M Europa, DHL Europa, DSV, DB Schenker, CEVA e SONAE, entre outras.

António Pires dos Santos Licenciado em Engenharia Eletrotécnica e Mestre em Gestão de Marketing Empresarial, possui vasta experiência em gestão de vendas, desenvolvimento de negócios, planeamento estratégico, capacidade organizacional e parceiros. A sua carreira dentro na IBM iniciou-se em 1992. Lidera, atualmente, as atividades de desenvolvimento de negócios da IBM Portugal, especialmente focado em Computação Cognitiva, “Smarter Cities

and Watson”, com o objetivo de criar oportunidades de negócio e, simultaneamente, contribuir para o desenvolvimento de um Ecossistema que englobe empresas líderes e inovadoras enquanto parceiras da IBM, à escala global.

Anteriormente, liderou as atividades da IBM em torno de “cidades inteligentes” na Espanha, Portugal, Grécia e Israel.

Paulo Paiva Licenciado em Gestão de Empresas pela Universidade Moderna de Lisboa.

Pós-Graduação em Logística pelo Instituto Superior de Transportes.

Fundador e Gestor da Geocargo Transitários, Lda. desde 1995.

Vice-presidente da Direção da APAT de 2006 a 2015. Presidente da Comunidade Aeroportuária de Carga de Lisboa de 2008 a 2010. Presidente da Direção da APAT desde 2015.

Lídia Sequeira Presidente dos Portos de Lisboa e Setúbal, liderou, anteriormente, o Porto de Sines. Licenciada em Economia, no ISEG, começou a sua carreira profissional na Direção-Geral de Transportes Terrestres, tendo sido distinguida como a melhor líder na gestão de uma empresa pública no âmbito dos Best Leader Awards e considerada o “braço direito” de Ministra do Mar, mediando, muitas vezes, em sua representação, as negociações entre os operadores e os trabalhadores portuários de Lisboa.|

Nota da Direção: A necessidade de fechar em tempo a presente edição e o atraso na receção das notas biográficas de alguns dos oradores convidados impedem a sua publicação, como desejaríamos. Pelo facto, pedimos desculpa aos visados e aos leitores.

OPINIÃO QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

SISTEMAS LOGÍSTICOS E AVALIAÇÃO DE TRADE-OFFS; OS DESAFIOS DO FUTURO Os sistemas logísticos são de natureza complexa e resultam da integração de vários subsistemas componentes, pelo que as decisões que é necessário tomar devem fazer evoluir o conjunto dinâmico, em torno de um ponto de funcionamento, optimizado de acordo com os objectivos traçados em termos de custos, tempo, qualidade de entrega, satisfação dos clientes, etc..

Nestas condições, mais do que estabelecer uma relação do tipo custo/benefício com esta ou aquela decisão que envolva um ou outro factor ou elo componente, o que importa é conhecer a sensibilidade do comportamento do todo relativamente às mudanças ocorridas em cada um deles e os respectivos efeitos quanto aos benefícios alcançados e aos custos envolvidos. É por isso que a Gestão Logística constitui uma complexa gestão de trade-offs, nomeadamente no que respeita às variáveis tempo, custo e qualidade e risco, apesar de isso implicar não só a obrigação de cada elo reduzir custos e aumentar a respectiva eficiência mas, também, promover o conhecimento do custo total e perseguir o objectivo de aumentar a eficiência do conjunto, reduzindo o seu custo total como, ainda, melhorar o desempenho global. Sempre que

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…justificar-se-á a avaliação de tradeoffs porque a redução de um custo de um elo pode aumentar, drasticamente, os custos de funcionamento de outro e o resultado do conjunto passar a comportar-se desastrosamente

surjam dúvidas ou novos riscos, quanto a mudanças de rumo relativamente a algum elo da cadeia, então, justificar-se-á a avaliação de trade-offs porque a redução de um custo de um elo pode aumentar, drasticamente, os custos de funciona-

mento de outro e o resultado do conjunto passar a comportar-se desastrosamente.

Uma das avaliações mais comuns respeita à decisão que envolve os benefícios e as vantagens da economia de escala proporcionada pelo transporte por grosso associado à economia de stock por confronto com o transporte porta-a-porta, associado à economia de gama, JIT e produção para a encomenda.

Ao reduzir-se o custo dos transportes com a obtenção de economias de escala, tal terá como consequência aumentar inventários e o número e/ou volume dos armazéns do sistema, engordar os meios de produção e promover novos buffers de produtos acabados; apesar dos custos de transportes diminuírem, os custos de stocks, processamento da produção e das encomendas aumentarão necessariamente. Desta maneira, falharia o objectivo final de reduzir o custo total do produto, já não apenas a distribuição neste caso, pelo que ficar satisfeito apenas com a diminuição dos custos de transporte poderá equivaler a aumentar o trade-off, ou seja o custo total do sistema logístico e do produto.

Assim, não se pode garantir que a optimização deste ou daquele elo do sistema não vai promover a desvantagem com-

OPINIÃO petitiva da cadeia de abastecimento em que se insere.

Da análise destes sistemas dinâmicos, e fazendo os diversos elos parte de um todo logístico, sistémico e com a sua coerência própria, ao optimizar-se um dos elos ou ramos da rede não quer dizer que se esteja a optimizar e a potenciar o sistema global; por vezes, os sistemas dinâmicos evoluem para estádios menos optimizados e mais desequilibrados porque, ao melhorar-se a performance de um dos elos se prejudicou, sem querer, o funcionamento do sistema total e, logo a seguir, o elo que se pretendia optimizar acaba por falir fruto da performance desequilibrada do todo.

Uma boa intenção de ajudar e melhorar que acaba por ter como efeito, precisamente o oposto, prejudicar e conduzir à falha. Uma situação comum na abordagem dos já conhecidos sistemas dinâmicos, adaptativos complexos de comportamento não linear, por deficiente avaliação ou mesmo não avaliação de trade-offs.

Evidencia-se aqui a necessidade da efectiva liderança da rede, canal, ou do negócio que comanda e controla as cadeias.

Tal entidade é que está em condições de, face ao cliente final, definir com clareza os objectivos a atingir pelo conjunto integrado e por cada uma das parcerias, o valor e custo de cada uma delas, bem como a gestão de cada interface, os trade-offs de cada unidade de análise e a influência que cada uma tem no todo. Da apreciação deste tema pode emergir a ideia de um conflito de interesses, tripartido, que pode ocorrer entre a liderança da gestão da rede de abastecimento, os gestores das grandes pernadas de transporte intercontinental ou das pernadas regionais (europeias) e os gestores públicos das plataformas e infra-estruturas portuárias, aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, etc.. É por isso que os grandes armadores marítimos, ou terrestres, nos últimos dez anos, se coligam, reorganizam e passa-

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ram a controlar linhas de produção ou montagem, operações de modularização e postponement, incluindo canais de distribuição de certos produtos, sendo que a inversa também é verdadeira, ou seja, certos detentores de marcas ou linhas de montagem também controlam, possuindo ou participando, sistemas de transporte multimodal. Até muitas empresas que actuam nas interfaces passaram já a controlar, por exemplo através das respectivas holdings, simultaneamente, tanto organizações de transporte como de linha de montagem. Além disso, grandes operadores terrestres mundiais, nomeadamente portuários, ocupam posições importantes em sectores portuários nacionais (vide o actual caso dos portos portugueses).

Constata-se também que a Supply Chain Management, trava uma batalha permanente e constante, por um lado entre a sintonia do planeamento e das operações, a perfeição da sua execução e o rigor da consecução dos objectivos traçados e atingidos com simplificação de processos e, por outro, a complexidade e turbulência crescentes das economias e dos mercados e a concomitante incerteza quanto à capacidade de se atingirem esses mesmos resultados. Emergem, assim, os paradigmas da transversalidade primeiro e da rede depois e a ciência/ arte (sensibilidade) de avaliação dos trade-offs e da importância crescente da compressão (economia) do tempo e da sua mais-valia sob a forma de tempo potencial, de reserva por troca com inventário e deste com informação qualificada.

A introdução de modelos participativos e colaborativos, uns mais sofisticados e imaginativos que outros, com recurso a novos parceiros que partilham sistemas de informação, de qualidade, modelos tecnológicos e de gestão, etc., constitui uma novidade gestionária introduzida pelas cadeias de abastecimento com resposta pronta e eficiente aos mais baixos custos e com altos padrões de qualidade no serviço prestado.

Depois da compressão e economia dos custos e dos tempos e da minimização dos riscos, ocorre como consequência um novo e pouco conhecido fenómeno; está a produzir-se um espectacular esforço de compressão do capital circulante das organizações em conjunto com o extraordinário esforço de redução do capital físico, baseado na subcontratação e no outsourcing. Tal ocorre quando os proprietários das marcas subcontratam segmentos da produção dos respectivos produtos tangíveis ou da montagem final dos desenhos exclusivos dos produtos das suas marcas, quer a curtas como a longas distâncias, conservando, apenas, uma parte muitíssimo reduzida das existências dessa mesma produção ou reduzindo-a mesmo ao zero absoluto. Será a liberdade dos clientes/consumidores um direito mais importante que a autoridade de imposição legítima de Estados nacionais ou supranacionais em nome de todos e de cada um? Como avaliar os trade-offs de ambas as soluções extremas e, ainda assim, estar-se em condições de optar pela melhor solução, a solução optimizada entre a economia e a ecologia? Não existirão soluções híbridas consentâneas com as duas filosofias de gestão antagónicas mas que assegurem e potenciem as vantagens de ambas as soluções e minimizem os respectivos inconvenientes e pontos fracos?

E quando as actuais fontes não renováveis de energia chegarem perto da exaustão, o que não deve estar muito longe no tempo, que trade-offs deverão então ser avaliados?

Face aos paradigmas que, entretanto, se têm consolidado neste século que, como se sabe, deram primazia à economia de gama, diversificada e optimizada com troços ou segmentos modularizados de economia de escala, à produção para a encomenda de clientes infiéis, exigentes e personalizados, como irão no futuro evoluir as soluções de gestão de trade-off em sistemas logísticos de uma dinâmica cada vez mais complexa?|

OPINIÃO J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

O DESPREZO PELA CARGA AÉREA EM PORTUGAL Na década de 1970, foi feito um estudo sobre a indústria de carga aérea, que estabelecia um paralelo de comparação com o que tinha sido feito nas três décadas anteriores. Dado que pouco ou nada tinha mudado, a conclusão do estudo não foi positiva, como afirmou Joseph Healey, da Flying Tiger, numa Conferência sobre carga aérea, em Paris.

Nessa Conferência, os clientes sugeriram às companhias de aviação que comprassem mais aviões cargueiros, que melhorassem a qualidade dos serviços e que satisfizessem as exigências do mercado.

Ou seja, a preocupação da clientela exportadora era ter a garantia de que as suas mercadorias chegavam ao destino, em boas condições e no mais curto espaço de tempo possível.

Ao incentivarem a compra de aviões cargueiros, os exportadores estavam a dizer que necessitavam das companhias de aviação e que, se as suas exigências fossem satisfeitas, o futuro da indústria de carga aérea estava garantido. Isto, além de demonstrar a importância da carga aérea na economia mundial, confirmava que a carga aérea acrescenta valor ao valor dos produtos exportados.

Ao contrário do que acontecia na década

de 1970, hoje, os aviões cargueiros e mistos paletizados são a espinha dorsal da indústria de carga aérea. Também hoje, a filosofia do negócio de carga aérea é diferente da que é utilizada no transporte aéreo de passageiros. De facto, nas companhias de aviação dedicadas a esta indústria, a carga aérea tem uma estrutura organizacional própria, ou seja, tem autonomia e é independente do sector de transporte de passageiros.

Em Portugal, a carga aérea, além de ser desprezada por governantes e responsáveis aeroportuários, continua a não merecer a preocupação das companhias de aviação nacionais para a desenvolver e promover junto dos vários agentes económicos. Hoje, o que é transportado por via aérea, a partir de Portugal, é fruto das necessidades dos expedidores e não de um plano estratégico, ou de “marketing”, para desenvolver a carga aérea nacional.

Os detractores da carga aérea, em Portugal, não sabem que ela é indispensável para melhorar a competitividade das empresas e fomentar a exportação nacional. Talvez devido à sua ignorância, ou incompetência, parecem desconhecer que a carga aérea é uma valiosa fonte

de receitas para o Estado, o que também parece não lhes merecer a mínima preocupação.

Nos países evoluídos, a indústria de carga aérea é acarinhada e destaca-se pela ambição e dedicação dos seus profissionais.

E também se distingue pela sofisticada tecnologia que utiliza e pela qualidade dos serviços prestados. É uma indústria que, de facto, se impõe pela preocupação de bem servir, pela assistência aos clientes e pela formação do seu pessoal.

Portugal, apesar de ter uma invejável localização geográfica - uma vantagem estratégica única na Europa - que favorece a utilização do transporte aéreo para a África, América Latina, América do Norte e do Sul, ainda hoje não tem uma Política Aérea Nacional, nem um Plano Integrado de Transportes, que defina prioridades de investimento e uma estratégia logística para todos os modos de transporte.

Em face de tudo isto, se os governantes e responsáveis aeroportuários não corrigirem as suas erradas decisões e os exportadores não alterarem as suas opções de transporte, a carga aérea jamais deixará de ser o parente pobre do transporte aéreo e uma vítima do desprezo aeroportuário e governamental.|

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

NOVA ORDEM SOCIAL Vou tentar neste espaço reduzido condensar uma reflexão, que ultimamente surgiu no meu pensamento, resultante das minhas últimas leituras e que espero seja inspiradora para o leitor. Tento apenas entender o que se passa à minha volta.

Segundo P. Kozlowski (1) - “A sociedade é o resultado da economia, do sistema económico e das decisões políticas. O mercado é dominado pelas empresas globais, ou relacionadas com os países mais fortes, gerido pelas instituições financeiras, bancos que como quaisquer outras empresas são orientados para a maximização do lucro. O rabo abana o cão. A esta situação, na época da globalização ajustam-se e desenvolvem-se as sociedades. Tudo abertamente ou de uma forma subcutânea se transforma em produto: a saúde, a cultura, a ciência, o cemitério, o estádio, o espaço, o tempo, o homem e a sua vida. Neste sistema o capital gera capital e os ricos estão cada vez mais ricos. É para eles que funciona e se desenvolve o sistema e o Estado. Os pobres distanciam-se cada vez mais dos ricos. O meio, às vezes ainda designado

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por classe média, desaparece ou transforma-se numa coisa diferente. A instabilidade domina como estímulo de uma competição permanente. O desemprego é um elemento fixo e funcional deste sistema, disciplina e força baixos salários. O risco é transferido para os mais fracos. A única exceção é quando os bancos estão ameaçados de falência; aí o Estado corre para os salvar, porque o Estado protege o sistema. O sistema cria novas classes: os precários e os excluídos. Nem uma nem outra destas classes constituem uma comunidade porque lhes falta coesão e a capacidade de comunicação que conduzem à unificação. Não têm consciência da sua diferença e identidade. … As sociedades têm cada vez mais pessoas assustadas, agressivas, não realizadas, separadas e que lutam contra todos os “outros”.”

O Prof. Kozminski, numa das suas últimas entrevistas (2), diz que: “A classe média foi a pedra angular da estabilidade social e política, tinha uma situação estável em termos salariais e de prestígio, era bem-educada e facilmente controlada pelos principais meios de comunicação e autoridades que eram

bastante liberais. No entanto, esta classe sentiu-se seriamente ameaçada. E esses riscos são mais reais e têm duas causas: a globalização e o desenvolvimento da tecnologia. A globalização está a favorecer apenas as classes mais pobre e mais rica no momento. O desenvolvimento da tecnologia significa a eliminação de várias ocupações médias qualificadas, como vendedores, operários de equipamentos industriais, contabilistas ou vários especialistas de baixo nível. Todas essas funções são assumidas pelos sistemas. No mercado de trabalho vai haver lugar principalmente para os trabalhadores de limpeza e do pensamento. Aqueles da mão de obra qualificada não serão mais necessários. Nos Estados Unidos, realizou-se uma pesquisa muito interessante de 700 profissões, tipo agentes de seguros, agentes de viagens, operários qualificados, etc., e descobriu-se que 43% destes são já substituídos por novas tecnologias.

“Outro problema é, obviamente, a competição de mão de obra mais barata de todo o mundo. E não apenas nas áreas do trabalho mais simples, mas mesmo nas mais especializadas, como por exem-

OPINIÃO plo as análises clínicas que são feitas em massa na Índia. Por esses dois processos, a classe média no Ocidente perde realmente a sua posição económica e o seu prestígio. A grande maioria das pessoas pertencentes à classe média vai baixar o seu nível de vida, o que reduzirá ainda mais a estabilidade social e política, porque essas pessoas estão zangadas, amarguradas e assustadas.

“A expressão de amargura da classe média é o apoio ao populismo e algo que o prof. Grzegorz Kołodko designou por “novo nacionalismo”. Estranhamente, este fenómeno, o novo nacionalismo, está a ressuscitar na Europa, que foi devastada por um esmagador nacionalismo no século XX. O seu modo de pensar é

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dirigido contra a globalização e os movimentos migratórios, que ameaçam a classe média e a diminuição real das suas receitas. A redução dos salários foi uma das causas diretas do Brexit. Muitos britânicos que votaram a favor do Brexit nem sequer sabiam o que é a UE, mas votaram contra o estabilishment nacional. A classe média está a passar por um processo rápido de quebra interior que dará origem a uma nova estrutura na sociedade, apoiada em novos valores, nem sempre positivos.”.

Cada vez mais será visível uma “mentalidade de fortaleza”, a observar já nos EUA de Trump e também na Europa, como na Alemanha onde o partido de extrema direita AFD (Alternative für Deutschland)

obteve 13,5% dos votos, apesar de o país ganhar claramente com a globalização.

Estamos no início de uma era de profundas alterações na ordem social.|

1. “Economia do Futuro” Maciej Baltowski, PWN 2017, pág. 308.

2. http://www.rp.pl/PlusMinus/309289923-Andrzej-KKozminski-Globalizacja-i-technologiesprawiaja-ze-klasa-srednia-sie-kurczy. html%20?smclient=9cf7b1a5-21db49ab-bf60-3a604e4cb0e8&utm_ source=salesmanago&utm_ medium=mailing&utm_ campaign=Newsletter_Plus_Minus#ap-1

ATUALIDADE

WCA COMPRA MAIORIA DA EGLN A consolidação também chega às redes mundiais de transitários independentes. A WCA adquiriu uma participação maioritária na homóloga EGLN, anunciaram ambas as entidades.

A WCA foi fundada em 1998 e agrega mais de 6600 membros em 193 países. A EGLN existe desde 2015 e reúne 332 membros em 131 países.

Apesar de passar a ser detida maioritariamente pela WCA, a EGLN manterá a sua marca e a sua independência. “Tem o seu caráter próprio e os seus membros estão

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satisfeitos”, justificou Dan March, dirigente da WCA. “Apenas aportaremos o apoio do nosso back-office e o sistema de pagamento membro-para-membro para ajudarmos a EGLN a continuar a crescer”, acrescentou.

Roy Stapleton, fundador e presidente da EGLN, manter-se-á em funções e a dirigir o dia-a-dia da organização. “Este novo acordo não tem precedentes na história das redes de transitários”. “Os benefícios oferecidos pela WCA tornaram-na líder e os membros da EGLN beneficiarão das si-

nergias desta parceria única”, comentou a propósito.

Os membros da EGLN poderão integrar as redes especializadas promovidas pela WCA e beneficiarão de um regime preferencial nas relações comerciais com os membros da WCA. Na prática, todos sairão a ganhar, com mais agentes, mais trabalho e mais negócio, como resumiu Dan March.

A WCA conta algumas dezenas de membros entre os transitários portugueses. Já a EGLN agrega apenas dois membros nacionais.|

FIATA ELEGE NOVO PRESIDENTE O paquistanês Babar Badat será o presidente da FIATA durante os próximos dois anos. Foi eleito na Assembleia Geral com que encerrou o recente Congresso Mundial da organização, e que escolheu também o novo Conselho de Direção.

Este ano, o Congresso teve lugar de 5 a 8 de outubro, no Centro de Convenções da Malásia, em Kuala Lumpur. Nele participaram mais de mil representantes de 77 países. A APAT fez-se representar pela Presidente Executiva, Joana Nunes Coelho.

Sob a temática geral “Logistics bridging global trade”, concretizaram-se diversas

reuniões onde se discutiram assuntos variados, de que são exemplo: “e-commerce como fator revolucionário da atividade transitária e do setor da logística, e como os transitários devem adaptar os seus serviços a esta nova tendência”.

Babar Badat, do Paquistão, diretor da TRANSHOLD (Pvt) Ltd., foi, então, eleito para assumir a Presidência da FIATA. Como vice-presidentes foram eleitos: Nadia Abdul Aziz, dos EAU; Marc Bibeau, do Canadá; Krishnan Chelliah, da Malásia; Ole A. Hagen, da Noruega; Bung Jin Kim, da Coreia do Sul; Ahmed Moustafa,

do Egipto; David Nutakor, do Gana; Oleg Platonov, da Ucrânia; Jens Roemer, da Bélgica; Antonella Straulino, de Itália; Neil Taylor Montgomery, do Chile; e Adelaide Yang, de Taiwan.

Após a tomada de posse, o novo Presidente da FIATA disse sentir-se muito honrado em assumir este novo cargo, elogiando o trabalho até aqui desenvolvido pela organização, acompanhando o ritmo das mudanças na economia mundial.

Babar Badat deixou o compromisso de se ir empenhar em honrar os seus antecessores e em projetar a FIATA no futuro.|

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

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JÁ SÓ HÁ SEIS VAGAS PARA ADERIR AO PROJETO DE FORMAÇÃO-AÇÃO As empresas pertencentes ao primeiro grupo deste projeto, abraçado pela APAT em prol dos seus associados, concluíram já a fase da consultoria e estão a dar início às ações de formação previstas.

Dando continuidade à execução do programa aprovado, a APAT realizou no passado dia 19 de outubro a sessão de arranque destinada ao segundo grupo de empresas participantes, na sua delegação em Perafita, para prestar esclarecimentos mais detalhados sobre os trâmites a cumprir e os requisitos necessários.

Note-se que restam apenas seis vagas disponíveis para micro, pequenas ou médias empresas das zonas Norte, Centro ou Alentejo, interessadas em usufruir de uma comparticipação de 90% de formação à medida e consultoria em áreas diversas e de acordo com as necessidades que lhes forem diagnosticadas.

Participe desta iniciativa! Ajude-nos a ajudá-lo!

Para mais informações contacte: apatnorte@apat.pt |

IFACP CHEGA EM DEZEMBRO A 9 e 10 de outubro, teve lugar a 3.ª reunião do IFGB (IATA FIATA Governance Board).

Nesta reunião foi analisado o projeto piloto de implementação do novo programa de carga aérea IATA-FIATA (IFACP) no Canadá e, com base nessa análise, foi definida a estratégia para a sua implementação nas restantes regiões do globo.

Previsivelmente, o novo IFACP será implementado na Europa a partir de dezembro deste ano, pelo que os associados da APAT que trabalham com carga aérea se devem manter atentos aos desenvolvimentos neste âmbito.|

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão: SEAFORWARD, LDA. Associado n.º 803 Cancelamento a pedido PORTUGALENSES – TRANSPORTES, LDA. Associado n.º 783 Cancelamento por falta de pagamento STEAMSHIP ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 763

ASSOCIADOS INCOTRANS COM GESTÃO DE QUALIDADE CERTIFICADA A Incotrans submeteu-se durante o ano de 2017 ao processo de certificação do Sistema de Gestão da Qualidade de acordo com a norma NP EN ISO 9001:2015.

Concluiu com sucesso este processo, pelo que passa a partir de agora a ostentar o símbolo relativo a esta certificação. … e PME Líder 2017 A Incotrans foi também galardoada com

a distinção PME Líder 2017, que segundo Bruno Fonseca (CEO), “é o prémio pelo esforço de toda a nossa equipa”.

Para 2018 continua apostada na melhoria contínua dos processos, na inovação e desenvolvimento dos serviços, de modo a que possa dar resposta às exigências dos seus clientes.

A APAT felicita a Gerência e os colaboradores pelas distinções que lhes foram atribuídas.

JUSTLOG ENTRE AS 100 DESPCARGA É PME LÍDER MELHORES EMPRESAS PELO QUINTO ANO PARA TRABALHAR… E PME LÍDER

É com agrado que informamos que o IAPMEI atribuiu pelo quinto ano consecutivo à nossa Associada DESPCARGA - TRÂNSITOS E DESPACHOS, LDA., o Estatuto de PME Líder 2017, na sequência da qualidade do desempenho e perfil de risco demonstrado.

A APAT felicita a Gerência e colaboradores por esta distinção.

JOIN THE MOMENT REINCIDE COMO PME LÍDER A nossa Associada JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. foi distinguida como sendo uma das 100 Melhores Empresas para Trabalhar, numa iniciativa desenvolvida pela Revista Exame, em parceria com a consultora EVERIS e a AESE Business School.

Paralelamente, a JUSTLOG informou que o IAPMEI lhe atribuiu, pelo sexto ano consecutivo, o Estatuto de PME Líder 2017, na sequência da qualidade do desempenho e perfil de risco demonstrado.

A APAT felicita a Gerência e os colaboradores pelas distinções que lhes foram atribuídas.

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Também muito nos apraz informar que o IAPMEI atribuiu uma vez mais à nossa Associada JOIN THE MOMENT - TRANSITÁRIOS, S.A., o Estatuto de PME Líder 2017, na sequência da qualidade do desempenho e perfil de risco demonstrado.

A APAT felicita a Administração e os colaboradores por esta distinção.

LEGISLAÇÃO ACÓRDÃO DO SUPREMO TRIBUNAL ADMINISTRATIVO N.º 4/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 180/2017, SÉRIE I DE 2017-09-18 SUPREMO TRIBUNAL ADMINISTRATIVO Uniformiza/confirma a jurisprudência do STA, nos seguintes termos: Face ao preceituado no n.º 5 do art. 43.º da LGT, na redação dada pela Lei 64-B/2011 de 30 de dezembro, é admissível a atribuição cumulativa de juros indemnizatórios e de juros moratórios, calculados nos termos deste preceito legal, sobre a mesma quantia e relativamente ao mesmo período de tempo ACÓRDÃO DO SUPREMO TRIBUNAL ADMINISTRATIVO N.º 5/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 180/2017, SÉRIE I DE 2017-09-18 SUPREMO TRIBUNAL ADMINISTRATIVO Uniformiza/confirma a jurisprudência do STA, nos seguintes termos: I - As alterações introduzidas ao regime tributário das mais-valias mobiliárias pela Lei n.º 15/2010, de 26 de julho apenas podem aplicar-se aos factos tributários ocorridos em data posterior à da sua entrada em vigor (27 de julho de 2010 - art. 5.º da Lei n.º 15/2010). II - Nas mais-valias resultantes da alienação onerosa de valores mobiliários sujeitas a IRS como incrementos patrimoniais o facto tributário ocorre no momento da alienação (artigo 10.º n.º 3 do Código do IRS), sendo esse o momento relevante para efeitos de aplicação no tempo da lei nova, na ausência de disposição expressa do legislador em sentido diverso (artigos 12.º n.º 1 da LGT e do CC) DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 25/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 184/2017, SÉRIE I DE 2017-09-22 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIAGERAL Retifica o Decreto-Lei n.º 106/2017, de 29 de agosto, do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social, que regula a recolha, publicação e divulgação da informação estatística sobre acidentes de trabalho, publicado no Diário da República, 1.ª série, n.º 166, de 29 de agosto de 2017 DECRETO-LEI N.º 123/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 185/2017, SÉRIE I DE 2017-09-25 FINANÇAS Estabelece o regime de conversão dos valores mobiliários ao portador em valores mobiliários nominativos, em execução da Lei n.º 15/2017, de 3 de maio PORTARIA N.º 284/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 186/2017, SÉRIE I DE 2017-09-26 FINANÇAS, ADMINISTRAÇÃO INTERNA E PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Segunda alteração à Portaria n.º 77-B/2014, de 1 de abril, que fixa o valor das taxas de segurança a cobrar nos aeroportos da rede ANA, S. A., e nos restantes aeródromos e aeroportos PORTARIA N.º 285/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 188/2017, SÉRIE I DE 2017-09-28 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS, PRESIDÊNCIA E DA

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MODERNIZAÇÃO ADMINISTRATIVA E JUSTIÇA Procede à regulamentação das formas de entrega do Cartão de Cidadão e dos respetivos códigos de ativação, do código pessoal (PIN) e do código pessoal para desbloqueio (PUK), a cidadãos residentes no estrangeiro, bem como das condições de segurança exigidas para essa entrega e à fixação das taxas associadas PORTARIA N.º 286/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 188/2017, SÉRIE I DE 2017-09-28 PRESIDÊNCIA E DA MODERNIZAÇÃO ADMINISTRATIVA, ADMINISTRAÇÃO INTERNA E JUSTIÇA Define os modelos oficiais e exclusivos do cartão de cidadão, os elementos de segurança física que o compõem, os requisitos técnicos e de segurança a observar na captação da imagem facial e das impressões digitais do titular do pedido e ainda as medidas concretas de inclusão de cidadãos com necessidades especiais na sociedade de informação, a observar na disponibilização do serviço de apoio ao cidadão PORTARIA N.º 287/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 188/2017, SÉRIE I DE 2017-09-28 PRESIDÊNCIA E DA MODERNIZAÇÃO ADMINISTRATIVA E JUSTIÇA A presente Portaria procede à regulamentação dos mecanismos técnicos de acesso e leitura dos dados constantes do circuito integrado do cartão de cidadão, do prazo geral de validade do cartão de cidadão, dos casos e os termos em que o Portal do Cidadão funciona como serviço de receção de pedidos de renovação de cartão de cidadão, do sistema de cancelamento do cartão de cidadão pela via telefónica e eletrónica, do montante devido pelo Instituto dos Registos e Notariado, I. P. (IRN) à Agência de Modernização Administrativa, I. P. (AMA), pelo exercício das suas competências, previstas no artigo 23.º da Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro, alterada pelas Leis n.ºs 91/2015, de 12 de agosto, e 32/2017, de 1 de junho, e das regras relativas à conservação do ficheiro com o código pessoal de desbloqueio (PUK) do cartão de cidadão PORTARIA N.º 293/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 190/2017, SÉRIE I DE 2017-10-02 FINANÇAS Portaria que cria o Selo de Validação AT (SVAT) e define as regras da sua atribuição aos programas de contabilidade, relativamente à produção do ficheiro de auditoria SAF-T (PT) DECRETO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA N.º 91-A/2017 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 191/2017, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2017-10-03 PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA Ratifica o Acordo de Parceria Económica entre a União Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e os Estados do APE SADC, por outro (Acordo de Parceria Económica entre a União Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e os Estados do Acordo de Parceria Económica da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral, ou, em língua inglesa, Southern Africa Development Community, por outro), assinado em Kasane, em 16 de junho de 2016

DECRETO-LEI N.º 126-C/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 193/2017, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2017-10-06 ECONOMIA Cria o Fundo de Coinvestimento 200M DECRETO-LEI N.º 132/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 196/2017, SÉRIE I DE 2017-10-11 PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Aprova o Regulamento Que Fixa os Pesos e as Dimensões Máximos Autorizados para os Veículos em Circulação, transpondo a Diretiva (UE) n.º 2015/719 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 235/2017 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 202/2017, SÉRIE I DE 2017-10-19 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo que proceda com urgência à requalificação integral da linha do Oeste e à sua inclusão no Plano de Investimentos Ferroviários 2016-2020 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 236/2017 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 202/2017, SÉRIE I DE 2017-10-19 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo que promova a requalificação e modernização da linha do Vouga e a sua inclusão no Plano de Investimentos Ferroviários 2016-2020 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 237/2017 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 202/2017, SÉRIE I DE 2017-10-19 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Orçamento da Assembleia da República para 2018 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 241/2017 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 208/2017, SÉRIE I DE 2017-10-27 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Reforço dos mecanismos de supervisão financeira da União Europeia e conclusão da União Bancária RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 243/2017 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 208/2017, SÉRIE I DE 2017-10-27 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Eleição para a Comissão Nacional de Proteção de Dados RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 244/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 208/2017, SÉRIE I DE 2017-10-27 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Eleição para o Conselho de Fiscalização da Base de Dados de Perfis de ADN PORTARIA N.º 324/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 208/2017, SÉRIE I DE 2017-10-27 FINANÇAS E SAÚDE Fixa os encargos a suportar pelas entidades empregadoras com a verificação da incapacidade para o trabalho dos respetivos trabalhadores, mediante a realização de juntas médicas ou através da verificação domiciliária da doença.

CONSULTÓRIO BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

IRC – IMPARIDADES E DÍVIDAS DE CLIENTES Numa linguagem corrente, diz-se que um ativo fixo (tangível ou intangível) está em imparidade quando a sua quantia recuperável é inferior à quantia escriturada. Este conceito aplica-se também às dívidas a receber de clientes escrituradas.

Em termos de IRC, e de acordo com o art.º 28.º-B do respetivo Código, considera-se devidamente justificada a incobrabilidade nas situações elencadas no seu n.º 1: “a) O devedor tenha pendente processo de execução, processo de insolvência, processo especial de revitalização ou procedimento de recuperação de empresas por via extrajudicial ao abrigo do Sistema de Recuperação de Empresas por Via Extrajudicial (SIREVE), aprovado pelo Decreto-Lei n.º 178/2012, de 3 de agosto; b) Os créditos tenham sido reclamados judicialmente ou em tribunal arbitral; c) Os créditos estejam em mora há mais de seis meses desde a data do respetivo vencimento e existam provas objetivas de imparidade e de terem sido efetuadas diligências para o seu recebimento”.

O procedimento de injunção, de acordo com a informação constante do Portal CITIUS, é um procedimento que permite a um credor de uma dívida ter um documento (a que se chama título executivo) que lhe possibilita recorrer a um processo judicial de execução para recuperar junto do devedor o montante que este lhe deve.

Após a apresentação do requerimento de injunção pelo credor, o eventual devedor é notificado desse requerimento e, se não se opuser ao mesmo, é emitido o referido título executivo. Caso se oponha, o processo é remetido para um tribunal.

Não fazendo parte das situações previstas na alínea a) da norma acima transcrita, coloca-se a questão de saber se o procedi-

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Verifcando-se a existência da “evidência objetiva de evento de perda”, que não é mais do que dizer que, se a gerência considera pelos elementos objetivos de que dispõe (e note-se que existe aqui uma análise subjetiva, que apela a um juízo de valor) que existe o risco de que a dívida não seja paga, então, deverá registar a correspondente imparidade. mento de injunção se poderá considerar na situação “de créditos reclamados judicialmente ou em tribunal arbitral” a que se refere a alínea b).

Ora, este é um procedimento sobretudo administrativo que pode dar origem a um daqueles processos, mas que em si mesmo, e antes de corridos os trâmites necessários, não poderá ser considerado um processo judicial para este efeito.

Como tal, e não dispondo nós de informação quanto aos trâmites já corridos, diríamos ser apenas possível a dedução da imparidade nos termos da alínea c) n.º 1 do art.º 28.º-B do CIRC, com os li-

mites do n.º 2 deste mesmo artigo.

Em termos contabilísticos, o § 25 da NCRF 27 estabelece alguns tipos de evidências objetivas para se verificar se existe necessidade, ou não, do reconhecimento da perda de imparidade, como por exemplo: significativa dificuldade financeira do devedor, não pagamento ou incumprimento no pagamento do juro ou amortização da dívida no prazo estabelecido contratualmente, probabilidade de o devedor entrar em falência (Insolvência), entre outras.

Com a verificação destas evidências objetivas, a entidade passará a reconhecer a perda por imparidade, reduzindo, ou anulando na totalidade, o valor do ativo (dívida a receber de clientes).

Ou seja, a avaliação deverá ter em conta o cenário que se apresenta na conjuntura do devedor, bem como as restantes informações de que a gerência disponha, sendo que a injunção (ou melhor, a necessidade de instaurar um procedimento de injunção) será mais um elemento a considerar nesta análise.

Verificando-se a existência da “evidência objetiva de evento de perda”, que não é mais do que dizer que, se a gerência considera pelos elementos objetivos de que dispõe (e note-se que existe aqui uma análise subjetiva, que apela a um juízo de valor) que existe o risco de que a dívida não seja paga, então, deverá registar a correspondente imparidade.

Caso as normas fiscais não permitam a dedução dessa imparidade nesse período de tributação (ou permitam apenas a dedução de uma parte), serão feitas as correções devidas na declaração de rendimentos (modelo 22) desse período, alterações essas que modificam o resultado fiscal mas não o resultado contabilístico.|

CONSULTÓRIO SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

SISTEMA DO EXPORTADOR REGISTADO (REX) Uma das alterações que tem vindo a ser implementada desde a entrada em vigor do Código Aduaneiro da União (CAU) consiste no Sistema do Exportador Registado, vulgarmente conhecido como Sistema REX, o qual corresponde a um novo sistema de certificação de origem das mercadorias, baseado no princípio da auto-certificação de origem pelos operadores económicos que emitem, eles próprios, os denominados “Atestados de Origem”. Estes documentos consubstanciam uma declaração do caráter originário das mercadorias, efetuada pelo exportador registado na fatura ou noutro documento comercial, em inglês, francês ou espanhol, devendo incluir os elementos descritos no Anexo 22-07 do Regulamento de Execução do CAU. Nesta medida, e assim que se encontre em pleno funcionamento, este sistema substituirá as provas de origem atualmente existentes (incluindo os certificados FORM A). Este sistema tem vindo a ser progressivamente introduzido no âmbito de aplicação dos acordos comerciais preferenciais celebrados pela União, tendo sido estipulada a sua aplicação imediata no quadro do Sistema de Preferências Generalizadas (SPG). Concretizando o período transitório previsto no Regulamento de Execução do CAU para a plena implementação deste sistema, determinou-se que, desde o dia 1 de janeiro do corrente ano, o REX pode ser utilizado pelos: (i) Operadores económicos da UE que exportem para países beneficiários SPG, no quadro de uma acumulação bilateral de origem; (ii) Operadores económicos da UE que

pretendam substituir provas de origem inicialmente emitidas nos países beneficiários SPG, para subsequentes expedições para outras partes da UE, ou para a Noruega e Suíça (países que aplicam o mesmo sistema SPG da UE, e que aplicarão também o sistema REX); (iii) Operadores económicos de países que beneficiem de tratamento pautal preferencial concedido pela UE no quadro do SPG; (iv) Operadores económicos da UE que exportem para países ou territórios com os quais a União Europeia estabeleceu um Acordo Preferencial que preveja a utilização do sistema de Exportador Registado em matéria de prova de origem.

Este será o caso do Acordo Económico e Comercial Global (o famoso “CETA”) celebrado entre a União Europeia e o Canadá, nos termos do qual os produtos originários de ambas as partes beneficiarão de tratamento pautal preferencial mediante a apresentação de uma declaração de origem aquando da sua importação, declaração esta que, por sua vez, deverá, a partir do dia 1 de janeiro de 2018, ser preenchida em conformidade com as regras aplicáveis ao Sistema REX. Para estar habilitado a emitir estes atestados de origem, um operador económico nacional terá que previamente proceder ao respetivo registo junto da Direção de Serviços de Tributação Aduaneira (DSTA) da Autoridade Tributária e Aduaneira, numa base de dados (Sistema REX), adquirindo então o estatuto de Exportador Registado, mediante a atribuição de um número de registo REX válido.

Caberá, assim, a cada operador económico fazer a avaliação não só dos países para os quais exporta regularmente os

Para estar habilitado a emitir estes atestados de origem, um operador económico nacional terá que previamente proceder ao respetivo registo junto da Direção de Serviços de Tributação Aduaneira (DSTA) da Autoridade Tributária e Aduaneira, numa base de dados (Sistema REX), adquirindo então o estatuto de Exportador Registado, mediante a atribuição de um número de registo REX válido. seus produtos, mas também verificar a lista de fornecedores tendo em vista a confirmação de que, sendo o caso, os mesmos procederam já ao respetivo registo no Sistema REX, junto das autoridades competentes do seu país, de modo a que sejam cumpridas as novas regras em vigor na área da emissão de provas de origem.|

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

ALTERAÇÕES AO PROCESSO ESPECIAL DE REVITALIZAÇÃO (PER) PARA AS EMPRESAS O Processo Especial de Revitalização, vulgo PER, previsto no Código da Insolvência e da Recuperação de Empresas (CIRE), foi instituído pela Lei n.º 16/2012, de 20 de Abril, e tem na sua génese os objectivos de relançamento da economia portuguesa, a redução do nível de endividamento e a melhoria de condições para o investimento das empresas.

Muito recentemente, o Decreto-Lei n.º 79/2017, de 30 de Junho, vem alterar este instituto jurídico, alterações essas que passaremos a abordar, necessariamente de um modo sintético.

A primeira alteração digna de relevo é que o PER passou a aplicar-se apenas às empresas em situação económica difícil ou em situação de insolvência meramente iminente, deixando de poder ser utilizado pelos devedores que não sejam empresas, o que é constatado pela nova redacção dos artigos 1.º n.º 2 e 17.º-A n.º 1 do CIRE. Para utilizar o PER, para além de atestar, mediante declaração escrita e assinada, que reúne as condições necessárias à sua recuperação, a empresa revitalizanda tem de apresentar uma declaração subscrita, há não mais de trinta dias, por contabilista certificado ou por revisor oficial de contas, sempre que a revisão de contas seja legalmente exigível, que ateste que a empresa não se encontra em situação de insolvência actual. Esta declaração do contabilista ou do R.O.C. da empresa é uma exigência absolutamente nova que se justifica plenamente pelo facto de, na vigência da redacção anterior, ninguém verificar se o revitalizando estava ou não em situação de insolvência actual, o que, pela experiência que adquirimos, acontecia num grande número de ocasiões.

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...as alterações em causa se destinam a conferir uma maior credibilidade ao instituto do PER

Por outro lado, enquanto na redacção anterior, para se iniciar o processo, bastava a manifestação de vontade do devedor e de um qualquer seu credor, actualmente tal manifestação de vontade tem de ser exercida pela empresa a revitalizar e por credores que, não estando especialmente relacionados com a empresa, sejam titulares de, pelo menos, 10% do montante de créditos não subordinados. Esta é uma alteração de grande relevância em relação ao anterior regime, ainda mais se conjugada com a descrita anteriormente, desde logo porque tem como objectivo o combate à fraude no uso do PER. Outra alteração de grande pertinência é a necessidade da apresentação de uma proposta de plano de recuperação acompanhada da descrição da situação patrimonial, financeira e creditícia da empresa, juntamente com a manifestação de vontade do início das negociações tendentes à revitalização. Na nossa opinião esta é a alteração de maior relevo, uma vez que obriga a empresa revitalizanda a vincular-se a uma efectiva vontade de revitalização desde o início do processo, não usando o mesmo para evitar, ou

protelar, a cobrança de dívidas pelos seus credores.

Este novo diploma prevê ainda que, com a nomeação do administrador judicial provisório, se suspendem todos os prazos de prescrição e de caducidade oponíveis pela empresa revitalizanda, durante todo o tempo em que perdurarem as negociações e até à prolacção dos despachos de homologação, de não homologação, ou, caso não seja aprovado plano de recuperação, até ao apuramento do resultado da votação, ou até ao encerramento das negociações, no caso de se concluir antecipadamente não ser possível alcançar acordo ou se a empresa puser termo às negociações de forma unilateral.

Por fim, aditou-se ainda um artigo - o artigo 17.º-J - nos termos do qual o PER se encerra após o trânsito em julgado da decisão de homologação do plano de recuperação ou se as negociações se encerrarem previamente, seja por acordo ou de forma unilateral pela empresa, mantendo-se o administrador judicial provisório em funções até ser proferida decisão de homologação do plano de recuperação ou até ao encerramento do processo por encerramento prévio das negociações.

Concluindo, somos da opinião que as alterações em causa se destinam a conferir uma maior credibilidade ao instituto do PER, salvaguardando os interesses das empresas que realmente pretendem a recuperação económica e/ou financeira e ainda não estão em situação de insolvência, bem como de todas as empresas credoras daquelas, que vêem também os seus direitos e interesses serem alvo de uma melhor e mais profícua protecção, combatendo-se as fraudes.|

Um PARCEIRO que faz a DIFERENÇA.

ano VI . boletim informativo n.º 36 . edição bimestral . distribuição gratuita

setembro-outubro 2017

Alta Costura Aduaneira Há dias, deparei-me com uma notícia deveras aliciante: a OCDE prevê que a economia global cresça 3,5% este ano e 3,7% em 2018.

Avançava a informação, sustentando as previsões, com base na explosão da produção industrial. O efeito no crescimento do comércio é reforçado, e bem assim são acentuados os investimentos com recursos tecnológicos.

Para falar de comércio, temos de recordar os seus princípios basilares, mais concretamente quanto às entidades e instituições que o tornam possível. É precisamente neste ponto que vou partilhar a minha inquietação.

A existência de movimentação de todo o tipo de mercadorias entre países e culturas absolutamente distintas implica a passagem por fronteiras, por marcos políticos geográficos que distinguem as nações e os seus povos. As Alfândegas são o principal guardião da soberania das nações. As suas competências combatem em primeira linha, por valores supremos como a saúde, o ambiente, direitos de propriedade intelectual e todos os demais conexos com a defesa dos consumidores e cidadãos de um território.

Reportando-me à atividade aduaneira em Portugal, inserida num espaço europeu cujas pretensões a um mercado único se encontram em avançado progresso, ainda assim não estão harmonizadas teoricamente, com os demais Estados Membros, nas práticas profissionais quotidianas.

Porém, as competências e atribuições da atividade aduaneira, liderada pelas Alfândegas, não se executam isoladamente.

Em virtude de imposições comunitárias, outras entidades oficiais de tutela de determinadas mercadorias concorrem para a fiscalização e análise técnica de diversos

componentes dessas mercadorias, cuja intervenção é indispensável ao seu desalfandegamento.

Em Portugal, por força das redes de comércio com países ricos na produção de frutas e seus derivados, torna-se indispensável a intervenção dos técnicos especialistas nesta área, cuja tutela cabe a um Ministério que cada vez mais tem uma palavra forte e incontornável nestas matérias.

Refiro-me ao Ministério da Agricultura e Pescas.

Pode parecer invulgar, no entanto, os diversos capítulos pautais cujas IC’s (Informações Complementares) forçam os declarantes aduaneiros a obter dos mais variados Serviços de Controlo do Ministério em apreço a emissão de Certificados.

Tais documentos, prévios ao processo de apreciação conduzido pelas autoridades aduaneiras, tornam-se assim parte de uma fundamental ferramenta para o desalfandegamento dessas mercadorias.

Aparentemente, tais vicissitudes, ao que parece, ainda não foram devidamente apreendidas pelo Ministério aqui em causa, nem a sua importância fundamental para a celeridade dos processos aduaneiros. Deste modo, as demoras e falhas na emissão de tais Certificados torna-se mais uma pedra na engrenagem aduaneira, que obstaculiza a facilitação do comércio, pois em última análise é disto que se trata.

A falta de meios humanos e técnicos na DGAV (Direção Geral da Alimentação e Veterinária) acarreta esforços penosos para os limitados técnicos no terreno, nos cais e seus palanques de verificação, a quem impõe um elevadíssimo número de verificações, quase sobre-humano. Muitos desses valiosos técnicos partilham, entre dentes, que a situação se encontra na iminência duma rotura total do sistema, isto

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CLÁUDIA LOUZADA Diretora Executiva

porque são eles que mantêm a celeridade possível nesta cadeia que se pretende conjunta.

Atentemos, por exemplo, no que ocorre no Porto de Lisboa, em que os funcionários com responsabilidade inspetórias têm uma Zona abrangente não só aduaneira (prática aliás comum a todo o País) e que cobre toda a Zona de Lisboa bem como o Vale do Tejo.

Difícil será, necessariamente, satisfazer a operacionalidade dos diversos terminais portuários, em simultâneo ao do aeroporto da capital. Acrescendo ainda as prioridades de serviço que impõem aos animais vivos um tratamento de exceção, conforme orientações legais.

A carência de um número adequado de técnicos no terreno força os funcionários a uma correria no meio do trânsito citadino, saltando entre os diversos PIF’s (Postos de Inspeção Fronteiriça). O que resulta em demoras consecutivas na execução do serviço, o qual, dada a sua importância para o desembaraço das mercadorias abrangidas, se pretende célere. Qualquer atraso nas formalidades impostas pelos serviços aqui em análise irá encarecer as operações e defraudar expectativas comerciais dos operadores, pondo em risco linhas de comércio que se pretende fortalecer.

No entanto, em Lisboa, ainda assim, a proximidade geográfica dos PIF’s permite que uma correria diária não estagne o serviço. Já no Porto de Sines, considerado estrategicamente como a grande Porta da Europa, requer que um inspetor, para

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efetuar um serviço, nomeadamente do veterinário, por vezes tenha de se deslocar de Lisboa, ou seja, a mais de 200 km de distância.

Por outro lado, no que diz respeito à Qualidade Alimentar, existe na maioria das vezes um funcionário em Beja e que tem responsabilidade e competências extensíveis a todo o Alentejo. Este funcionário desloca-se frequentemente a Évora, Serpa, Amareleja e Sines. Tais deslocações, por motivos atendíveis, não são exequíveis num mesmo dia de serviço, pelo que em diversos dias da semana o Porto de Sines não dispõe de qualquer funcionário nos PIF’s que garanta a sua função essencial para o desembaraço aduaneiro das mercadorias.

Não posso deixar de analisar em paralelo a situação congénere que se verifica no Porto de Leixões. Nesse caso existem factos igualmente inquietantes, aos quais não me permito ficar alheia. Se não vejam: o volume de mercadorias tratadas pelo PIF tem vindo a aumentar de forma exponencial.

Com efeito, há muito que as capacidades de resposta se encontram flagrantemente ultrapassadas, só não tendo entrado em rotura graças à dedicação da equipa presente no local. A falta de resposta, resultante da falta de recursos humanos e outros, faz com que os operadores económicos façam fila durante a madrugada (2, 3 e 4 horas da manhã) para terem a certeza de que os seus contentores serão inspecionados no dia imediato.

Neste momento, são já utilizados “esquemas” de marcação para assegurar a necessária inspeção do PIF. Esta realidade impõe uma alteração que grita por recursos a que a tutela parece estar indiferente, apesar dos permanentes alertas que têm sido lançados pela Ordem dos Despachantes Oficiais e não só. Neste porto e nesta matéria, a situação é um autêntico escândalo terceiro-mundista.

Parece inultrapassável considerar com urgência um reajustamento dos recursos humanos indispensáveis à execução das

exigências aduaneiras, à escala do comércio internacional que se pretende reforçar diariamente em intenções politicas e geoestratégicas.

Não é mais possível manter um funcionário nas campanhas de tomate, por exemplo, e esse mesmo ter de acumular o serviço de inspeção a contentores nos diversos portos e terminais. Permito-me sugerir que a existência de uma exclusividade de serviço nos PIF’s possa ser uma realidade para ontem.

Muito em breve, e só como exemplo, artigos de plástico e porcelana, desde que entrem em contacto com a Alimentação, também irão ser sujeitos a controlo por estas Entidades. Neste caso, não para de crescer a importância das competências do Ministério da Agricultura e Pescas nas atividades afetas ao comércio internacional.

O tempo urge e as medidas necessárias ao célere e eficaz funcionamento do sistema tardam. Devemos refletir no modo como pretendemos dispor de Portos e Aeroportos que ambicionam concorrer com os congéneres europeus, quando revelamos graves fragilidades na essencial atividade fiscalizadora, a qual não se encontra munida de uma estrutura à altura do desafio.

Acresce ainda, deixar uma reflexão a propósito do sistema informático aduaneiro, em vigor, cuja programação apenas admite que a Declaração Única (DU) seja submetida após a conclusão do (demorado) processo complementar da responsabilidade da DGAV ou dos PIF’s.

Na prática, um contentor muitas vezes tem de ser aberto duas vezes para efeitos aduaneiros (verificação física) ou emissão de certificados de conformidade complementares. O caso em apreço não é uma hipótese académica.

Mais uma vez se reforça que o tempo urge e a prática aduaneira não pode continuar a remendar o tecido com que queremos fazer o fato da competitividade portuária e aeroportuária do nosso País. Precisamos de afinar a tesoura para vestir alta costura.

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Ordem dos Despachantes Oficiais Lisboa Rua D. Luís I, 5 – 6.º 1249-286 Lisboa t | +351 213 931 320/7 f | +351 213 931 329 geral.lisboa@odo.pt Porto Av. Mário Brito, 4142 – 2.º Apartado 5001 4455-901 Perafita t | +351 229 962 079/80 f | +351 229 958 181 geral.porto@odo.pt www.odo.pt

Despachante Oficial ou Representante Aduaneiro?

RICARDO SILVA Vogal do Conselho Diretivo

Nos termos dos Estatutos que regem a profissão (Lei n.º 112/2015 de 27 de agosto), a Ordem dos Despachantes Oficiais é a associação pública profissional representativa de todos os que “... exercem a atividade profissional de despachante oficial, a qual inclui a de representante aduaneiro, nos termos do direito da União Europeia.”

Conhecidas que são as condicionantes históricas, económicas e políticas que determinaram esta redação, propomo-nos pensar se há dualismo nestas expressões Despachante Oficial / Representante Aduaneiro. Podemos falar privilegiadamente de uma designação em detrimento da outra?

Devemos equivaler as designações?

A letra da lei gera problemas, pois descreve uma profissão como fazendo parte de outra, isto é, a atividade de despachante oficial inclui a de representante aduaneiro.

Será assim?

O despachante oficial pratica, entre outros atos, a representação aduaneira dos seus clientes junto das autoridades aduaneiras.

E o representante aduaneiro pratica, pelo menos, a representação aduaneira dos seus clientes junto das autoridades aduaneiras...

Além da representação stricto sensu, o despachante oficial pratica ainda os atos previstos na alínea b) do n.º 1 do art.º 66.º do Estatuto, e os previstos nos n.ºs 2 e 3 do mesmo artigo.

A praxis aduaneira diz-nos, todavia, que esses atos “próprios” dos despachantes são livremente praticados pelos demais operadores económicos, nomeadamente pelos “outros” representantes.

Se ambos exercem, no essencial, a mesma atividade de representação aduaneira, então em termos linguísticos os significantes Despachante Oficial / Representante Aduaneiro têm o mesmo significado, a mesma imagem, o mesmo conceito, a mesma ideia.

Perguntássemos ao homem médio, bom pai de família, se saberia distinguir um Despachante Oficial de um Representante Aduaneiro. Provavelmente, ele veria as mesmas imagens na sua cabeça: uma personagem a carregar uma pasta com papéis e a ir a uma alfândega tratar de importações e exportações dos seus clientes.

Se duas expressões têm o mesmo significado, serão sinónimas entre si.

Nem sempre assim foi. Temos uma tradição centenária de Despachante Oficial. Há uns anos, com a cisão entre Representação Direta e Indireta, a reação foi visceral.

Aliás, até há bem pouco tempo falava-se em Despachante Oficial para designar a representação direta (pois era o Despachante que tinha o monopólio desta forma de representação, embora também pudesse fazer representação indireta) e de representantes Cédula I (de indireto) para designar os não Despachantes Oficiais.

O CAU veio eliminar diferenças e unificar significados. Afirma que existe um Representante Aduaneiro, e que esse representante exerce a representação de forma direta ou indireta.

“Diz-me com quem andas e dir-te-ei quem és. Saiba eu com que te ocupas e saberei também no que te poderás tornar.”

Assim, podemos dizer que um Despachante Oficial é um Representante Aduaneiro, e um Representante Aduaneiro é um Despachante Oficial... ou melhor... quase que podemos dizer. É que o Despachante Oficial é o Representante Aduaneiro que se encontra inscrito na Ordem dos Despachantes Oficiais. Mas o Representante Aduaneiro que não está inscrito na Ordem dos Despachantes Oficiais, não é Despa-

A representação dos operadores económicos é o elemento característico / distintivo / essencial do profissional que é despachante oficial e do profissional que é representante aduaneiro.

“Muito mais é o que nos une que aquilo que nos separa.”

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chante Ofical.

Então, o que separa um Despachante Oficial de um Representante Aduaneiro que não é Despachante Oficial é a inscrição na Ordem dos Despachantes Oficiais.

Voltemos às dúvidas que colocamos uns parágrafos atrás. Podemos falar privilegiadamente de uma designação em detrimento da outra? Não. Objetivamente falando, se dois profissionais exercem as mesmas funções, nomeadamente de representação aduaneira dos clientes juntos das autoridades aduaneiras, no mesmo contexto, em condições semelhantes, então não devem existir privilégios/ónus para uma que não sejam idênticos para a outra.

Devemos equivaler as designações?

Sim. A designação utilizada pelo CAU – Representante Aduaneiro – signfica o mesmo que a designação tradicional portuguesa que é Despachante Oficial, e abrange também o profissional que exerce a representação aduaneira e que não é Despachante Oficial – o detentor de Cédula I. CONCLUINDO Compete ao Estado tomar uma decisão política para a definição de um paradigma, de um modelo, geral e abstrato, que seja aplicável a todos os profissionais que exercem a mesma profissão.

Compete ao Estado determinar as condições em que o Despachante Oficial/ Representante Aduaneiro podem exercer a mesma profissão, em unicidade de direitos e obrigações.

Compete ao Estado decidir o que pretende do profissional que é Despachante Oficial/Representante Aduaneiro.

Segurança jurídica? Proteção de valores essenciais? Qualificações profissionais?

Auto-regulação?

Responda o Estado com firmeza e seriedade a estas questões. Os passos seguintes serão meras consequências das respostas.

N.º 47 | Ano 8 | Distribuição Gratuita |setembro / outubro 2017 | Edição Bimestral

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EDITORIAL

Em defesa do interesse coletivo dos Agentes de Navegação Este número da Revista coincide com mais um ato eleitoral na AGEPOR. Pela sexta vez, desde que a Associação se tornou nacional, os Agentes de Navegação são chamados a eleger os Órgãos Sociais que conduzirão o destino da AGEPOR no triénio 2018 / 2020.

Ser Órgão Social numa Associação implica um sentido de responsabilidade, disponibilidade e entrega para servir a “Classe”. Os que são eleitos emprestam a sua experiência e o seu tempo para o bem de todos. Este exercício de funções, que parece ser relativamente simples, nem sempre é fácil, pois existem momentos e situações difíceis, tensos, delicados, em que o interesse coletivo, que deve ser o primado de qualquer Associação, pode chocar com interesses individuais de alguns associados e até com os interesses individuais de quem, muitas vezes, toma as decisões. Nessas alturas todos sabemos que custa, mas é exatamente para isso que fomos eleitos, para defender o interesse coletivo dos Agentes de Navegação. É o que se espera de nós. Que sejamos os guardiões e

os defensores dos interesses coletivos da Classe e também que sejamos capazes de a tornar cada vez mais forte e unida.

Em tempo de eleições é justo que faça aqui a devida homenagem a todos, e foram muitos, os que em cada mandato se entregaram desinteressadamente de corpo e alma à vida Associativa. A todos, e a cada um deles, devemos uma AGEPOR que creio ser, não só enormemente respeitada, como considerada um exemplo e uma referência no Setor.

Não posso deixar de neste editorial fazer, de novo, uma referência ao plano para a com-

Índice 3 Editorial

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Em defesa do interesse coletivo dos agentes de navegação / Rui d’ Orey

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Rui d’ Orey

Na AGEPOR, a cada três anos, são eleitos 23 representantes de outras tantas empresas, que se entregam ao bem da Associação. Esta estrutura de governação, apesar de complexa, é também particularmente forte, pois combina a força nacional com a intervenção e conhecimento local.

Consegue ainda uma muito alargada representatividade da Classe na vida da Associação.

Entrevista Rui Barros | Diretor Executivo BIZCARGO.com BIZCARGO é logística colaborativa global Atualidade 48.º Congresso Anual da FONASBA Direção Nacional reuniu em Aveiro

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Presidente da Direção Nacional da AGEPOR Orey Shipping

petitividade dos portos nacionais. A AGEPOR saudou o plano que incorporou largamente o que pensamos ser necessário fazer em cada porto para que tenha condições de se continuar a desenvolver. Sabemos que os desafios são grandes, e que dependem em larga medida da dinamização do interesse da iniciativa privada. Urge conseguir que esse interesse se vá tornando realidade.

Bem hajam.

Formação 4.ª Edição do Curso de Shipping e Chartering Opinião Pirataria no mar!... como resolver em terra? / Pedro Carvalho Esteves Associados habilitados a votar na eleição dos Corpos Gerentes da AGEPOR

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ENTREVISTA Rui Barros Diretor Executivo BIZCARGO.COM

BIZCARGO é logística colaborativa global

Fale-nos sobre a BIZCARGO… Rui Barros – A BIZCARGO.com é um portal online para procurar soluções de transporte e logística multimodais porta-a-porta. Os utilizadores podem pedir cotações gratuitamente, gerir os seus bookings e acompanhar a execução do transporte.

Como surgiu a ideia de criar esta plataforma?

Quem foram os investidores?

Rui Barros - Através da investigação que fizemos no INESC TEC, onde trabalhámos mais de 20 anos com entidades da logística e dos transportes, conseguimos criar conceitos inovadores que nos levaram a criar a MITMYNID. Fruto do protocolo de colaboração entre a APDL e o INESCTEC surgiram, ao longo dos 20 anos, vários resultados de elevado valor para a comunidade e para o setor, estando alguns desses resultados materializados nesta plataforma.

A dinâmica nacional em torno da eficiência dos portos e da rede logística tem posiciona-

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do Portugal como uma das boas práticas no setor. O tecido empresarial português na área dos transportes e da logística tem, também, assumido um posição voltada para a adoção de novos paradigmas e esta perceção reforçou a necessidade de criar esta plataforma.

A MITMYNID nasce a partir de um spin-off de um grupo de investigadores e atualmente não tem investidores externos. Para esta nova fase de crescimento à escala global abrimos o capital a investidores estratégicos que nos permitam escalar de modo sustentado.

Tiveram algum financiamento comunitário?

Rui Barros - A BIZCARGO.com resulta do investimento de vários anos de investigação, inovação e mais recentemente do projeto GLPaP que foi cofinanciado pelo NORTE 2020, Portugal 2020 e União Europeia, através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.

Neste último projeto, que permitiu demonstrar a BIZCARGO em ambiente real, o investimento foi de meio milhão de euros.

Como funciona a plataforma e em que se distingue de outras plataformas já existentes (INTTRA…)?

Rui Barros – A BIZCARGO é uma plataforma que promove os serviços de todas as empresas que atuam no setor dos transportes e da logística, sejam integradores, operadores ou prestadores de serviços complementares. Empresas de qualquer dimensão (pequenas, médias ou grandes) poderão tirar partido da BIZCARGO, uma vez que disponibilizamos mecanismos de utilização para os diferentes níveis, isto é, a plataforma online acessível a todos através da internet, aplicações para dispositivos móveis para quem não dispõe de sistemas próprios e mecanismos de interoperabilidade de baixo custo para empresas que têm sistemas de informação avançados.

Atualmente, existem plataformas nas quais são disponibilizados serviços de transporte, mas estas estão focadas num determinado modo (Marítimo, Rodoviário, Ferroviário) ou então nos serviços prestados por uma empresa ou

grupo. A BIZCARGO diferencia-se dessas plataformas uma vez que coloca o enfase na resposta ao cliente, isto é, apresenta soluções simples ou combinadas, unimodais ou multimodais de serviços que respondem à procura que é feita pelos clientes de serviços logísticos.

Por outro lado, a BIZCARGO tem a capacidade de integrar com algumas dessas plataformas.

Por exemplo, a oferta dos serviços marítimos que está disponível no INTTRA estará brevemente acessível através da BIZCARGO. Desse modo, poder-se-á contratar esses serviços diretamente a partir da BIZCARGO. A BIZCARGO tem a capacidade de atuar como um agregador relativamente à oferta de serviços disponível noutras plataformas.

Em que sentido considera que esta plataforma possa ser uma mais-valia para o setor dos transportes?

Rui Barros - O setor dos transportes é por natureza um setor no qual a colaboração entre diferentes entidades é fundamental. Até mesmo os operadores globais recorrem a parcerias e a subcontratações para realizar algumas das tarefas.

A BIZCARGO é uma ferramenta que facilita o trabalho colaborativo entre as empresas de transporte, reduzindo significativamente o esforço e aumentando a produtividade em todas as empresas da rede logística. Melhora substancialmente a relação entre os clientes e os prestadores de serviços, uma vez que disponibiliza a informação de um modo agregado num único ponto de acesso - a BIZCARGO - e permite que os clientes possam acompanhar a execução de forma confortável através da plataforma ou de uma aplicação móvel. Aumenta a confiança entre clientes e prestadores de serviços, pela visibilidade que dá às competências, às certificações e à reputação das empresas.

Com a adoção da BIZCARGO, o setor dos transportes adquire flexibilidade, aumenta a produtividade, melhora o conhecimento sobre a procura, ganha uma ferramenta que promove a competitividade do setor e harmoniza processos facilitando a interação com os clientes do setor.

A presença dos Agentes de Navegação na BIZCARGO é fundamental, uma vez que os serviços de transporte marítimo constituem uma das partes mais relevantes no transporte de mercadorias de longo curso.

E para os Agentes de Navegação?

Rui Barros - Trata-se de uma oportunidade!

A presença dos Agentes de Navegação na BIZCARGO é fundamental, uma vez que os serviços de transporte marítimo constituem uma das partes mais relevantes no transporte de mercadorias de longo curso. Na BIZCARGO, os Agentes de Navegação aumentam as vendas e reduzem os custos, ganham visibilidade perante os clientes e perante os restantes operadores, acrescentando valor às soluções de transporte com os seus serviços. Nesta plataforma, poderão ganhar competitividade e melhorar o conhecimento do mercado, com um baixo custo. Ao estar presentes na BIZCARGO, os agentes têm acesso a tecnologia inovadora que lhes permite promover os seus serviços e aumentar as suas vendas. A subcontratação de outros operadores e obtenção de informação da execução de modo simplificado e harmonizado para melhorar a resposta aos seus clientes são conseguidos sem custos de investimento em tecnologias próprias, e passam a dispor de uma ferramenta que lhes permite a interação com múltiplos armadores e interligar com outras plataformas.

A BIZCARGO é a ferramenta eletrónica que melhor suporta as atividades do Agentes de Navegação, junto dos clientes de serviços logísticos.

Haverá uma interação da plataforma BIZCARGO com a JUL? De que forma?

Rui Barros - O princípio seguido pela BIZCARGO é o de facilitar a interação entre todos os intervenientes nos processos logísticos, incluindo as autoridades. Atendendo a que a JUL caminha nesse mesmo sentido, isto é, agilizar os processos e os procedimentos na perspetiva das autoridades, e que a BIZCARGO se constitui como a ferramenta que suporta o negócio na perspetiva das empresas (operadores e clientes) haverá certamente a necessidade e vantagens para ambas as partes em que exista interação entre estes sistemas. Refira-se que, hoje em dia, a BIZCARGO tem já interação com a JUP para a troca de informação de eventos que ocorrem ao nível da carga e dos meios de transporte.

A interoperabilidade entre estes sistemas aumentará substancialmente a eficiência do setor e, por esse mesmo motivo, quando a JUL entrar em operação, certamente que a BIZCARGO irá poder fornecer e obter informação relevante para todos os intervenientes através desse canal.

Como é que vê os Agentes de Navegação a envolverem-se neste projeto?

Rui Barros - A resistência à mudança é algo que faz parte da natureza humana, contudo, a audácia dos empresários e a vontade de acompanhar a evolução tecnológica supera qualquer resistência. A transformação que a BIZCARGO propõe aos Agentes de Navegação não colide com o negócio tradicional, complementa-o, e promove os seus serviços junto dos clientes e torna ainda mais visível as mais-valias que os Agentes de Navegação acrescentam aos serviços de transporte e logística. Estamos certos que a adesão à BIZCARGO por parte dos Agentes de Navegação será uma realidade e acontecerá muito rapidamente, sobretudo porque a procura pelos seus serviços na plataforma é crescente.

O que propomos é que se registem como pioneiros e experimentem a ferramenta sem qualquer encargo, disponibilizando os seus serviços no catálogo da BIZCARGO, ou apenas respondendo a pedidos de cotação. Em qualquer das modalidades, terão acesso a um conjunto grande de funcionalidades e poderão acompanhar esta transformação.

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ATUALIDADE

48.º Congresso Anual da FONASBA

Realizou-se no Dubai, entre os dias 15 e 18 de outubro, o 48.º Congresso Anual da FONASBA. A AGEPOR, como vem sendo costume, esteve representada pelo Presidente da Direção Nacional e também pelo Diretor Executivo.

Como habitualmente, o Congresso começou com a reunião do EXECOM (Executive Committee), que se realizou no domingo, dia 15, seguindo-se as reuniões plenárias dos Comités

ECASBA, Chartering and Documents e Liner & Port Agencies.

No último dia, realizou-se a Assembleia Geral e o tradicional jantar de gala.

Estiveram representados no Dubai cerca de 45 países. Entre eles, refiram-se os novos membros da FONASBA, da República do Congo e do Sudão.

Igualmente marcaram presença observadores da Federação Árabe de Câmaras de Comércio e de

Direção Nacional reuniu em Aveiro A Direção Nacional da AGEPOR reuniu no passado dia 25 de setembro em Aveiro, nas instalações da APA - Administração do Porto de Aveiro.

Seguiu-se o habitual almoço que, nestas ocasiões, conta sempre com a presença dos membros do Conselho de Administração das respetivas administrações portuárias. Desta forma, o Sr. Presidente da Administração do Porto de Aveiro, Sr. Eng.º Braga da Cruz, acompanhado do Administrador Dr. Olinto Ravara fizeram questão de estar presentes e assim trocar com a Direção informações e ideias sobre as questões mais relevantes do porto de Aveiro.

Dando seguimento à política de descentralização e de maior contacto com as realidades locais, as reuniões da Direção Nacional têm, ao longo dos últimos triénios, procurado ir ao encontro dos vários portos onde existem Delegações, ainda que não físicas, da Associação. Nesse sentido, durante este triénio já ocorreram reuniões em Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal, Sines e Ponta Delgada.

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associações de agentes de navegação e de shipbrokers de países da região, potenciais novos membros da organização.

A organização local pertenceu à Associação dos Agentes de Navegação do Dubai. Refira-se o grande envolvimento das entidades locais, que fizeram questão de viver de perto com os Agentes de Navegação este seu Congresso.

FORMAÇÃO

4.ª Edição do Curso de Shipping e Chartering Começou em outubro, em Lisboa e no Porto, a 4.ª Edição do Curso de Shipping e Chartering, com bastante adesão a nível dos formandos.

A formação conta com a colaboração de for-

madores altamente qualificados e experientes nesta área.

Com a realização deste curso a AGEPOR vem, uma vez mais, responder à solicitação por parte dos seus associados de formação em áreas espe-

cíficas, que possibilitem um melhor desempenho da sua atividade profissional e também uma valorização permanente dos seus quadros.

Este curso encerra o calendário de formações da AGEPOR para 2017.

OPINIÃO Pedro Carvalho Esteves Advogado (Maritimista) na PMCE Advogados pedro.carvalho.esteves@pmce.pt

Pirataria no mar!… como resolver em terra?

No âmbito do Curso de Defesa Nacional 16/17, ministrado pelo Instituto da Defesa Nacional (IDN), e do qual tive a honra e o privilégio de participar, orientei o meu foco de interesse e a minha investigação para a Pirataria Marítima.

Num primeiro momento, perguntaram-me qual a relevância, mas, no final, perceberam (penso eu!) qual o meu interesse. Bem, ainda que não o tenham percebido, aqui estou em condições de aclarar: a Pirataria Marítima é um Acontecimento de Mar - e sobre isso falamos já no último artigo publicado nesta revista - que faz aumentar o preço dos fretes nas zonas potencialmente de risco e, naturalmente, os prémios de seguros a aplicar ao seguro de Casco & Máquina e ao Seguro de Mercadorias. Para os dois últimos, a Pirataria Marítima reveste uma externalidade negativa; e, para o primeiro, as consequências afigurar-se-ão tão negativas nos seus efeitos quanto a perda do navio e da carga possam fazer julgar.

Nos termos do Art.º 101.º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos: a) Todo o ato ilícito de violência ou de detenção ou todo o ato de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra: i) Um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos; ii) Um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado; b) Todo o ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que

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o pratica tenha conhecimento de factos que deem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; c) Toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b).

Este dispositivo remete-nos apenas para os atos praticados em Mar Alto.

Mas, e se for praticado dentro das águas territoriais? Por um lado, não deixa de ser um ato de Pirataria, mas uma vez que é praticado em águas que se consideram território nacional, então deixará de ser simplesmente Pirataria para passar a ser um Assalto à Mão Armada Contra Navios (AMACN). Esta difícil distinção com fronteiras muito ténues - é exemplarmente feita pelo Cmdt. Portela Guedes no seu livro “A Pirataria Marítima Contemporânea”.

Mas, como se comporta o nosso Direito Criminal perante este crime? O Direito Penal Português desconhece o crime de Pirataria!

Compulsado o Código Penal apenas se encontra no Capítulo respeitante aos “Crimes contra a Segurança das Comunicações”, a norma segundo a qual “quem se apossar de, ou desviar da sua rota normal, aeronave em voo, ou navio em curso de navegação, nos quais se encontrem pessoas, é punido com pena de prisão de 5 a 15 anos.”. Da norma vê-se que, quem se apossar de navio em curso de navegação, no qual se encontrem pessoas - admitindo que neste conceito estão incluídos os sujeitos que fazem parte da tripulação -, então já existem mais elementos incriminadores que levem à punição dos Assaltantes. Naturalmente que, nesta

fase, há que ter em conta quer a Integridade das Pessoas, quer a Propriedade - i.e. navio e mercadorias.

Os Assaltos à Mão Armada Contra Navios (AMACN) são puníveis pelo tribunal do porto com competência sobre as águas onde o referido ataque se dá. Portanto, admitindo um AMACN em águas cuja jurisdição seja da Capitania do Porto de Leixões - e, por inerência, com a competente ação e investigação criminal a recair sobre a Policia Marítima de Leixões -, será competente para julgar os Piratas/Assaltantes o Tribunal Judicial de Matosinhos, nos termos da competência dos tribunais em matéria criminal.

O AMACN e a Pirataria Marítima, nos termos expostos poderá, além de um Acontecimento de Mar, originar despesas para o Navio e para a Carga, por mim qualificáveis como Avarias.

Confesso que nunca li nada que qualificasse os atos de Pirataria ou os AMACN como avarias, mas, em boa verdade e segundo o raciocínio lógico, parece ser de enquadrar, pelo que parece ser defensável esta tese. São reputadas como avarias todas as despesas extraordinárias feitas com o navio ou com a sua carga conjunta ou separadamente, e todos os danos que acontecem com o navio e carga desde que começam os riscos do mar até que acabam. As avarias podem ser grossas ou comuns e simples ou particulares. As primeiras correspondem a todas as despesas extraordinárias e os sacrifícios feitos voluntariamente com o fim de evitar um perigo pelo capitão ou por sua ordem, para a segurança comum do navio e da carga desde o

seu carregamento e partida até ao seu retorno e descarga. As despesas com eventuais resgates da tripulação e do navio, sendo extraordinárias, encaixam no conceito de avaria grossa ou comum. Segundo Cunha Gonçalves, “as avarias dizem-se grossas não porque resultam de um sinistro maior ou são de grande importância, mas sim porque devem ser pagas pelo grosso ou universalidade do navio e da carga.”. Estas avarias - provocadas pelo AMACN - serão repartidas entre a carga e o valor do navio e do frete.

Digamos, portanto, que o AMACN é perpetrado contra o navio e sua tripulação, atingindo não só o navio e a sua tripulação, mas também as cargas. Será, porventura, o elevado valor das cargas que “aguçará” o apetite dos Assaltantes/ Piratas, pelo que, existindo o risco do lado do dono da carga, terá este que ser chamado à colação e, assim, como o objeto do navio é o transporte de mercadorias por conta e no interesse do dono da mercadoria, então este será chamado a comparticipar nas despesas que houverem sido ocasionadas pelo AMACN. Cabe verificar de que forma o Agente de Navegação deverá agir, se o navio assaltado/pirateado for um navio estrangeiro representado por

O Direito Penal Português desconhece o crime de Pirataria!

Agente de Navegação no porto onde se verifica o assalto. Como representante do Proprietário ou do Armador do Navio, deverá participar criminalmente contra aos assaltantes, devendo manifestar interesse em constituir-se Assistente e deduzir acusação particular. Mas para tanto, o Agente de Navegação carece de Mandato de Representação para efeitos judiciais. Ora, não bastará o simples Contrato de Agência, mas deverá ser complementado com um instrumento de representação voluntária para efeito de representação, em juízo, em nome do Proprietário ou Armador do Navio.

Naturalmente que esta procuração poderá ser conferida pelo próprio Comandante do Navio, pois este tem poderes legais de representação do Proprietário ou do Armador, resultante do seu especial estatuto.

As tradicionais apólices de seguro feitas aos

navios e às suas cargas geralmente excluem os atos de pirataria e os AMACN das suas coberturas, deixando Proprietário e/ou Armador e donos das mercadorias à deriva. Nestas situações, é possível que o Agente de Navegação seja preterido pelo P&I Club que - e bem - tem função de “Defense”, ou seja, representação jurídica do Proprietário ou Armador do Navio em caso de incidentes de cariz judicial, para além das tradicionais funções de “protection” e “indemnity”. Em primeiro, porque o P&I terá capacidade financeira para pagar os resgates ou contratar equipas de resgate. Em segundo lugar, terá a capacidade financeira para perseguir judicialmente os delinquentes. Por último, tem acesso aos meios e aos (melhores) recursos para esses fins. O P&I Club terá uma função de charneira na resolução de todas estas questões, tendo, afinal, sempre direito de regresso contra as pessoas que, por um lado tenham responsabilidades criminais (não parece crível que o comum “ladrão” tenha dinheiro ou sequer capacidade financeira para pagar o que quer que seja em sede de regresso) e os sujeitos interessados no transporte, como se viu acima, em sede de repartição da avaria.

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