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MAR / ABR 2017 - ANO XVIII - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VI - Nº33 - BOLETIM INFORMATIVO

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APAT PARTICIPOU EM ZURIQUE NA REUNIÃO ANUAL DA FIATA MAIS DE 250 MEMBROS DA ORGANIZAÇÃO REUNIRAM-SE EM ZURIQUE PARA A REUNIÃO ANUAL DA FIATA. PAG. 6 A 10

ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

PORTUGAL E AS ENERGIAS RENOVÁVEIS ATLÂNTICAS DECORREU NO ÚLTIMO DIA 7 DE MARÇO, NA GARE MARÍTIMA DE ALCÂNTARA, UMA INTERESSANTE CONFERÊNCIA SUBORDINADA AO TEMA “ENERGIAS RENOVÁVEIS OCEÂNICAS: UMA ESTRATÉGIA INDUSTRIAL E EXPORTADORA”.

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EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Os últimos anos têm trazido mudanças significativas a nível da economia e consequentemente na vida em sociedade.

Estamos a viver uma revolução tecnológica que, como todas as revoluções, implicará a existência de ganhos e perdas para todos.

Muitas profissões deixarão de existir, outras sofrerão alterações profundas. Novas certamente surgirão, constituindo oportunidades para todos os que estiverem capacitados para responderem assertiva e afirmativamente, sobretudo para a necessidade de renovação de conhecimento.

Considero vital a colaboração efetiva de empresários e trabalhadores para que se criem condições que minimizem o impacto das alterações expectáveis no mercado de trabalho. Essa colaboração deverá começar a nível da legislação laboral, que se deve atualizar no sentido de se tornar mais equilibrada e servir os interesses de trabalhadores e empresas.

Para os Transitários, a economia digital encerra uma ameaça, por falta de capacidade de acompanhar as exigências da crescente procura por serviços de apoio ao e-commerce, que envolvem capacidade de orçamentar rapidamente, respostas imediatas e que acrescentem valor na busca constante por adequar respostas à procura sempre cada vez mais exigente.

Ao mesmo tempo, é uma enorme oportunidade, devido ao crescimento de encomendas online no e-commerce global, por pequenos e grandes expedidores, dando resposta cabal aos desafios diários que nos colocam. Devemos, por isso, considerar importante o investimento em tecnologia que permita a automação na interação com os nossos clientes, como por exemplo nos serviços de tracking, acompanhamento e atualização da informação da expedição. Reunindo e compilando a informação recebida de transportadores, alfândega e agentes.

A boa noticia é que o custo da automação é cada vez menor, facilitando muito o acesso à tecnologia a empresas de qualquer dimensão, possibilitando a oferta aos clientes de serviços baseados em respostas cada vez mais precisas e complexas. Precisamos de providenciar facilidade no acesso à informação, fornecermos informação simples de entender, e que permita o acesso a todos os intervenientes na cadeia de valor do nosso cliente.

Conseguimos, assim, passar de uma relação baseada na simples transação regulada pelo preço, para uma verdadeira parceria baseada no conhecimento e experiência, apontando a uma maior lealdade por parte dos clientes.

O Transitário deverá passar menos tempo no manuseio de informação e mais tempo oferecendo a sua experiência e capacidade de network para ajudar a criar condições de sucesso para o negócio dos nossos clientes.|

ÍNDICE 3 6 10

Editorial

- Paulo Paiva

APAT participou em Zurique na Reunião Anual da FIATA

Por que sorriem estes dois?

- Geofrey Arend

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Revolução nos transportes

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Aeroporto da Portela e o Montijo

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- Danuta Kondek

- J. Martins Pereira Coutinho

PROPRIEDADE E EDIÇÃO APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

DIRETORA Joana Nunes Coelho

CONSELHO EDITORIAL ANA promete estratégia para a carga a cinco anos Comunidades Portuárias querem Plano Estratégico para o Digital Formação Profissional | Um ano de certificação

Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva, Sebastião Figueiredo

COLABORADORES Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Mendes, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

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Prós e Contras… A favor de um novo aeroporto já?!?

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Calendário de Formação 2017

- Feliciana Monteiro e Tiago Lopes

Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT

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Com o apoio da APAT Tutorial relança ADR em Português

K+N e Alibaba reforçam parceria

INE: Mercadorias cresceram no mar e no ar e diminuíram em terra

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Porto de Leixões mostrou-se na Intermodal de São Paulo

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Damco lança transitário digital XIS

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ANJE lança plataforma de e-learning Parceria com a FLUP no ensino de línguas

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Legislação

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Revogação do contrato de trabalho por acordo “versus” despedimento - Tomé Namora

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IRC – Pagamentos por conta

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A confiança legítima e a boa-fé do importador na liquidação de direitos a posteriori

- Bruno Martins

- Sofia Rijo

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Portugal e as energias renováveis oceânicas - Quaresma Dias

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A importância e as dificuldades na ação executiva para a vida das empresas - Jorge Urbano Gomes

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Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

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apat.pt

ATUALIDADE

APAT PARTICIPOU EM ZURIQUE NA REUNIÃO ANUAL DA FIATA Mais de 250 membros da organização reuniram-se em Zurique para a reunião anual da FIATA. A APAT esteve representada.

Entre os muitos temas abordados, refiram-se o impacto da tecnologia blockchain na cadeia logística, a implementação do WTO (World Trade Facilitation Agreement) e do TFA (Trade Facilitation Agreement), o estabelecimento daquelas que deverão ser as prioridades da política de transportes e a crescente importância da educação e da formação.

Especial destaque mereceu o IFACP (IATA FIATA Air Cargo Program), já em fase-piloto de implementação no Canadá.

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Principais conclusões O mundo digital e, portanto, o e-trade / e-commerce é uma realidade crescente e incontornável, relativamente à qual os transitários precisam de estar atentos e procurar prevenirem-se da melhor forma possível quanto aos impactos negativos que daí resultam ou podem resultar, de que constituem exemplo a fraude documental ou as invasões dos sistemas informáticos e consequentes pedidos de resgate.

Algumas das medidas importantes a adotar serão: a renegociação das condições das apólices dos seguros contratados, procurando que as suas condições passem a englobar coberturas que abranjam, por exemplo, os danos resultantes de ataques cibernéticos; assegurar que os fornecedores possuem uma política ou estratégia de gestão de riscos, para assim se evitar o risco de importar vírus de fontes aparentemente seguras; apostar em sistemas de alarme para incidentes em casos de comportamentos suspeitos, em mecanismos técnicos de segurança, e em formação - pois este tipo de ameaças pode resultar tanto de atos terroristas/criminosos como de incompetência.

Outro tema, alvo de semelhante preocupação, foi a diminuição drástica da capacidade para carregamentos marítimos com destino à Ásia e suas repercussões nas tarifas e no tipo de serviço, tendo sido retratado o facto de os carregadores poderem ter de esperar semanas para conseguir enviar um contentor, dado o aumento da procura face à oferta gerenciada pelas transportadoras. As associações europeias e mundiais de transitários sublinharam a importância de se garantir a capacidade suficiente em prol da facilitação do comércio mundial.

Outra questão, de especial relevo para o sistema de comércio mundial, prendeu-se com a burocracia associada ao transporte de carga e suas consequências que originaram a necessidade do Trade Facilitation – simplificação, modernização e harmonização dos processos de

exportação e importação. Sucede que os membros da WTO concluíram as negociações do TFA em 2013, na Conferência Ministerial de Bali, mas a entrada em vigor desse acordo ocorreu recentemente, mais precisamente em fevereiro de 2017, após a sua ratificação por parte de 2/3 dos membros da WTO. O TFA contém disposições de agilização do transporte, desalfandegamento e de entrega de mercadorias (incluindo mercadorias em trânsito). Estabelece, também, medidas de cooperação eficazes para as Alfândegas e demais autoridades aduaneiras competentes em matéria de facilitação do comércio e de conformidade aduaneira.

Contém ainda disposições relativas à assistência técnica e ao reforço das capacidades neste domínio A preocupação com a sustentabilidade do sector logístico também esteve na “ordem do dia”. Por Sustentabilidade, entenda-se, pretende-se quatro coisas: conectividade para sociedades poderem exportar e importar global e internacionalmente; custos (com o transporte) acessíveis; prevenção de riscos (ex.: acidentes / mortes); segurança (contra terrorismo, entidades criminosas); e soluções ambientais que diminuam os impactes negativos no ecossistema.

No campo da formação destacou-se o Programa MITx MicroMasters para a cadeia de logística, do MIT CTL (Massachusetts Institute of Technology Center for Transportation & Logistics), apresentado por Eva Ponce, Diretora Executiva e In-

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Entre os muitos temas abordados, refiramse o impacto da tecnologia blockchain na cadeia logística, a implementação do WTO (World Trade Facilitation Agreement) e do TFA (Trade Facilitation Agreement), o estabelecimento daquelas que deverão ser as prioridades da política de transportes e a crescente importância da educação e da formação.

vestigadora Associada do programa. São cinco os cursos MITx online em “Supply Chain Management (CTL.SCx cursos) que o compõem. De inscrição livre e de acompanhamento presencial ou online, estes cursos abrangem todos os aspetos da gestão da cadeia de fornecimento e têm-se revelado uma ferramenta importante para o desenvolvimento ou mudança de carreira. A investigação a par deste programa tem por objetivo a conceção de modelos de distribuição urbana (entregas de mercadorias), especialmente ao nível da distribuição multicanal para o que importará o auxílio das várias associações de transitários de cada país, na obtenção de informação local adicional.

Por último, mas longe de menor importância, no decorrer do evento foram apresentados os elementos que constituem, em representação da FIATA, o Governance Board do novo programa de carga aérea (IFACP). Este programa, conforme já foi divulgado, veio confirmar a atual realidade do transitário enquanto cliente das companhias aéreas.

Na mesa de honra, a Presidente Executiva da APAT, Dr.ª Joana Nunes Coelho, apresentou-se nessa qualidade e na qualidade de Governance Manager do IFACP, tendo enunciado as suas responsabilidades neste âmbito e manifestado a sua inteira disponibilidade para colaborar com as associações de transitários de todo o mundo na implementação deste projeto a nível mundial.|

ATUALIDADE GEOFREY AREND AirCargo News

POR QUE SORRIEM ESTES DOIS? (*) Jean-Claude Delen, tesoureiro e membro do conselho da FIATA, não usa ligas nem manguitos verdes, como os chamados “MoneyMan” e os banqueiros tradicionais faziam.

Mas JC – tal como é apelidado este senhor amigável e descontraído – transmite, como todos os “MoneyMan”, uma natureza um tanto séria.

Em altura orçamental, questionávamo-nos sobre “o que” ou “se algo” o levaria a esboçar um sorriso.

Bem, vejam isto: JC e Joana Nunes Coelho, Presidente Executiva da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), na Sessão da FIATA em Zurique, na semana passada.

IATA e FIATA conseguiram um acordo histórico que muitos pensaram ser impossível. Perdoem os seus rostos felizes e sorridentes, mas algo de bom está em curso.

“O Programa de Carga Aérea IATA FIATA (IFACP) resultante do esforço de ambas as partes ao longo dos últimos quatro anos, anuncia, agora, o alvorecer de uma nova era; de uma verdadeira parceria entre os principais vectores de carga aérea no mundo”, JC sorri.

A Governance Manager da IFACP, Joana, está no ponto com os primeiros passos do IFACP e foi igualmente efusiva.

“Estamos a substituir o atual programa de carga IATA”, disse Joana.

“O IFACP reflete melhor os novos modelos de negócios e a relação comprador-vendedor que existe hoje entre os transportadores e as companhias aéreas.

“Com a criação de um Conselho de Administração Global da IATA-FIATA (IFGB), o setor ficará mais apto a atingir metas-chave, incluindo: as prioridades “e-cargo” de maior eficiência e valores compartilhados, a clarificação da responsabilidade dentro da cadeia logística, a melhoria no cumprimento das normas de segurança através de uma abordagem da indústria mais coordenada e concertada.”

JC Delen acrescenta: “É tão emocionante para todos nós, depois de tantos anos de frustração, esperança e trabalho duro. Agora podemos ver e sentir o verdadeiro benefício de

algo completamente diferente e maravilhoso prestes a realizar-se em resultado dos nossos esforços e da boa-vontade crescente a seu respeito.”

Implementação A implementação do programa já começou com uma reunião preliminar entre alguns transitários no Canadá, informou a FT. “O feedback era sobre coisas de senso comum - responsabilidades, por exemplo - e as partes estavam bem satisfeitas e bastante interessadas.”

Serei eu um Sonhador, Montreal?

O “Espetáculo do IFACP”, que oficialmente inicia a sua fase de testes no Canadá, ainda aguarda algumas aprovações e contará, brevemente, com a presença de Joana e da sua equipa em Montreal e Toronto.

De igual modo, acreditamos que JC, FIATA e IATA estão no bom caminho.| (*) Texto originalmente publicado em www. aircargonews.com. Tradução APAT

A 1 de Abril passado, no final da Reunião Anual da FIATA, realizada em Zurique, as representantes da APAT marcaram presença no jantar promovido exclusivamente para as senhoras que atenderam àquele evento.

Em ambiente informal e prazenteiro, este convívio serviu o propósito de aumentar o “networking” da Associação.

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FELICIANA MONTEIRO TIAGO LOPES Partners ML Consulting – Mobility & Logistics Solutions ml.consulting@icloud.com

ATUALIDADE

PRÓS E CONTRAS… A FAVOR DE UM NOVO AEROPORTO, JÁ?!?

Introdução Este artigo vem na sequência do debate do passado 10 de março, no Programa “Prós e Contras”, e pretende contribuir com novos argumentos para a discussão, bem como corrigir algumas afirmações feitas na altura.

Como comentário prévio, sugere-se à RTP a realização de uma sucinta apresentação do projeto em causa, já que não nos parece que o público em geral tenha um conhecimento preciso e detalhado do que está em questão, desconhecimento esse que inclusive se alargou a alguns dos intervenientes no programa e gera confusão a nível de argumentos e comparações.

Processo de decisão O primeiro ponto é uma crítica ao processo de decisão. O debate começou com um anúncio aproximadamente nestas linhas “a decisão está tomada e é irreversível… o novo aeroporto será no Montijo”.

Então para que serve realisticamente o debate? A meio do debate, o Sr. Ministro das Obras Públicas afirma, e bem, que se os estudos demonstrarem que a ocorrência de birdstrikes (choques de aeronaves com aves) é um risco significativo, então o Montijo não será solução. Pergunta lógica: mas a solução não está já tomada e é irreversível? Não seria melhor dizer que a decisão está dependente dos Estudos de Impacte Ambiental e será tornada definitiva quando estes forem terminados?

Damos agora um passo atrás na história: o Sr. Bastonário da Ordem dos Engenheiros lembrou, e bem, que já havia

uma decisão tomada relativamente à expansão da capacidade da infraestrutura na região de Lisboa. Esta solução era a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em Alcochete. Esta decisão não surge isoladamente, mas é o culminar de um longo processo de decisão e de estudos aprofundados. Processo de decisão demasiado longo, pode argumentar-se, quase cinquenta anos de estudos, mas há uma decisão e esta foi tecnicamente validada e aprovada pelo governo em funções na altura, que inclusive implementou restrições à construção na envolvente do perímetro do novo aeroporto.

Convém lembrar que estas restrições estão ainda em vigor, e caso se decida pela construção no Montijo as restrições em Alcochete serão levantadas, e poderá estar definitivamente comprometida a reserva de espaço estratégica para a construção de uma infraestrutura aeroportuária de elevada capacidade.

Em resumo, esquecem-se 50 anos de estudos porque o tráfego está a crescer depressa e há que encontrar uma alternativa e rápido.

De seguida, analisam-se e rebatem-se algumas das afirmações do programa. É da nossa inteira responsabilidade no caso de erros de citação, mas deve ser entendido o contexto e não a citação sic.

Argumentos Pró-Montijo Portugal precisa de uma infraestrutura para os próximos 100 anos. Estamos de acordo. Seria importante ter uma infraestrutura de referência internacional

na região de Lisboa. A questão são as acessibilidades. Todos os novos aeroportos construídos de raiz na Europa: Munique, Oslo, Atenas, têm excelentes ligações ferroviárias e rodoviárias. Alcochete não teria comboio e quase todo o tráfego para Lisboa e para o oeste da sua área metropolitana teria de atravessar uma ponte. É longe, congestionado e sem comboio o que conduz a elevada probabilidade de ser ineficiente e caótico.

Construir acessibilidades ao NAL custaria 2000 milhões de Euros. Possivelmente seria verdade, e teríamos de somar os 3,36 mil milhões de Euros para o NAL em si, o que se tornaria numa fatura bem elevada. Não há vontade política, nem razões financeiras nem operacionais. Ponto.

Argumentos Pró-Alcochete O Portela + Montijo seria uma solução para 50 anos e 50 milhões de passageiros. São previsões de tráfego conservadoras e que consideram que pelo menos 10 milhões de passageiros irão para o Montijo. E se nenhuma companhia aérea quiser ir para o Montijo, ou só a Ryanair?

E se o tráfego em vez de crescer 2% ao ano (duplicando em 50 anos), crescer a 4% a 6% ou a 10% como cresceu nos últimos 3 anos em Lisboa e fez precipitar e antecipar a decisão do Montijo? As previsões são claramente conservadoras e não equacionam vários cenários possíveis.

A solução Alcochete faria as tarifas subir 65% em relação aos aeroportos concor-

rentes. E então? Claro que para pagar o NAL em Alcochete as tarifas teriam de subir. O que importa referir é que as companhias aéreas voam onde há procura independentemente dos preços. O aeroporto de Londres Heathrow é o mais caro da Europa e também o mais procurado. Um exemplo próximo de Lisboa é o aeroporto de Atenas, construído de raiz por privados com tarifas aeroportuárias elevadas e com um crescimento significativo nos últimos anos, inclusive de companhias low cost. Beja está vazia apesar de todos os incentivos. Importa referir que as tarifas aeroportuárias pesam apenas entre 4 a 10% na base de custos das companhias aéreas; fator importante, mas não crítico.

O Montijo com 10 milhões de passageiros gerará 10000 empregos, é um benchmark internacional. Não é bem assim…

Os 1000 empregos gerados por milhão de passageiro (Mpax) são uma média. Os valores variam entre os 4000 e os 200 empregos por Mpax. Como o Montijo não terá cidade aeroportuária, nem carga, nem manutenção e será vocacionado para as low cost, o número de empregos gerado estará próximo do limite inferior

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de 200 empregos por Mpax. Mais se acrescenta que a Portela, sem possibilidade de crescimento no sítio atual, também não terá possibilidade de criar muito mais empregos para além dos já existentes.

… caso se decida pela construção no Montijo as restrições em Alcochete serão levantadas, e poderá estar definitivamente comprometida a reserva de espaço estratégica para a construção de uma infraestrutura aeroportuária de elevada capacidade.

Conclusão A situação, tal como se apresenta na atualidade é favorável a uma solução de curto prazo, de custos reduzidos e sem envolvimento financeiro do Estado. Neste contexto, e já que se verifica a preferência pelo Montijo por parte do Estado Português, do operador aeroportuário e das companhias aéreas – os principais stakeholders envolvidos – parece-nos claro que esta é a solução mais razoável e fazível.

Resta esperar que a eterna busca pela solução perfeita não nos impeça de tomar a decisão de avançar com a solução suficientemente boa. É que estamos num ponto em que adiar a decisão nos coloca numa situação pior do que tomar uma decisão menos boa.

Só esperamos não estar a discutir dentro de pouco tempo, vá lá 20 anos…, como aumentar de novo a capacidade aeroportuária na região de Lisboa.|

ATUALIDADE Com o apoio da APAT

TUTORIAL RELANÇA ADR EM PORTUGUÊS

Já está disponível a quarta edição em Português do ADR (Acordo Europeu Relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada), contendo as emendas que vigorarão em 2017 e 2018.

A iniciativa da edição é, mais uma vez, da Tutorial - Conteúdos e Tecnologia, e mais uma vez a APAT apoia o empreendimento, consciente da sua importância para o cumprimento das regras de segurança no acondicionamento e transporte das mercadorias.

As novas regras, ou melhor as novas emendas (o ADR já conta 19 edições revistas, corrigidas e aumentadas), entraram em vigor a 1 de janeiro passado. O período de transição “da praxe” é de seis meses. Se tudo correr bem, o decreto-lei que adapta a legislação portuguesa às novas normas será publicado até ao final de junho (o que já será um avanço).

A Tutorial, uma vez mais, logrou ser mais rápida e já disponibilizou a versão portu-

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Todas as mercadorias são potencialmente perigosas… até prova em contrário! guesa, facilitando assim, e muito, o trabalho dos conselheiros de segurança, expedidores, carregadores, transportadores,… que de outro modo teriam de socorrer-se das versões oficiais do ADR em Inglês e Francês.

Se a segurança exige um trabalho continuado, o mesmo se pode dizer da atualização das normas a ela relativas. Facto é que, como alertou João Cezília, o autor de mais esta edição do ADR em Português, algumas das emendas que agora

entram em vigor estarão já em vias de ser revogadas… ou emendadas, mas com efeitos apenas a partir de 2019.

A apresentação desta edição do ADR em Português reuniu mais de 200 técnicos, em duas sessões, em Lisboa e no Porto, que contaram com a presença de José Alberto Franco, diretor do IMT e presidente do WP15 (Grupo de Trabalho de Transporte de Mercadorias Perigosas) da UNECE (Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas).|

K+N E ALIBABA REFORÇAM PARCERIA A Kuehne + Nagel e a Alibaba, gigante chinês do comércio eletrónico, assinaram um acordo sobre a gestão dos envios B2B. Trata-se de um aprofundamento da parceria já existente.

As duas empresas já tinham, de facto, um acordo, mediante o qual as companhias que vendem os seus produtos na plataforma de comércio eletrónico da Alibaba podem usar as soluções 3PL (de logística terceirizada) no transporte aéreo e de cargas LCL (grupagem) da K+N para os seus envios internacionais.

O novo memorando de entendimento é mais uma evidência da estratégia da Alibaba de envolver o maior número possível de fornecedores de serviços logísticos e

de transportadores de mercadorias. Esta estratégia contrasta com a preferência da norte-americana Amazon por controlar o máximo possível da sua cadeia de fornecimento.

O principal obstáculo ao crescimento da Alibaba fora do seu mercado doméstico têm sido as complexidades do transporte internacional das encomendas efetuadas na plataforma online, especialmente no que respeita aos procedimentos alfandegários.

“Estamos satisfeitos com a parceria com a Kuehne + Nagel para oferecer aos nossos clientes PME serviços de logística abrangentes, permitindo-lhes capitalizar oportunidades de comércio internacional”, afirmou, citado em comunicado, Steve Su,

diretor de logística da Alibaba.com.

“Estamos muito animados com este memorando de entendimento com a Alibaba. com, que junta a quota de mercado da Alibaba no comércio eletrónico às capacidades de logística mundial da Kuehne + Nagel. Para a Kuehne + Nagel, o estabelecimento desta relação está em linha com a nossa estratégia global para digitalizar serviços de logística, com a finalidade de satisfazer as necessidades em evolução dos clientes de hoje”, indica, por seu turno, Wong Siew Loong, o presidente da Kuehne + Nagel para o Norte da Ásia.

ZIM, Cosco Shipping, Maersk Line e CMA CGM integram o lote de companhias com acordos com a Alibaba.|

ATUALIDADE

INE: MERCADORIAS CRESCERAM NO MAR E NO AR E DIMINUÍRAM EM TERRA O INE divulgou os resultados preliminares da atividade dos transportes em Portugal no ano de 2016. Em termos de tonelagens movimentadas, os modos marítimo e aéreo cresceram face a 2015, enquanto o ferroviário e o rodoviário perderam terreno.

Nos portos, o movimento de mercadorias atingiu os 91,3 milhões de toneladas, o que representou um recorde absoluto e um ganho de 5,1% face a 2015 (quando a atividade cresceu 5,1%). Foram carregados 37,5 milhões de toneladas (+4,3%) e descarregados 53,8 milhões (+5,7%).

O porto de Sines liderou os ganhos (48,1 milhões de toneladas, +16,6% em termos homólogos) e reforçou a sua quota de mercado, seguido de Ponta Delgada, com um crescimento de 9,6%.

Em sentido contrário, Lisboa perdeu 11,1% das cargas (9,4 milhões de toneladas, apesar da recuperação encetada no segundo semestre), Setúbal caiu 7,9% e Leixões cedeu 3,4% (16,9 milhões de toneladas).

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Nos aeroportos, o movimento de carga e correio recuperou parte das perdas sentidas em 2015, assinala o INE. Depois de ter recuado 2,2% há dois anos, no ano passado cresceu 1,9% e chegou às 149 947 toneladas: 73 058 desembarcadas (+5,2%) e 76 889 embarcadas (-1%).

Na ferrovia, a evolução foi a inversa. Se em 2015 o transporte ferroviário de mercadorias cresceu 7,9%, em 2016 a atividade decresceu 6,5% para 10,4 milhões de toneladas. Todavia, em toneladas-km o recuo ficou-se pelos 1,5%.

Na rodovia, os dados preliminares do INE apontam para uma diminuição de 4,1%, em tonelagem, devido à quebra de 6,1% no transporte nacional (o transporte internacional até cresceu 7,2%).

Considerando a produção de toneladas-km, verificou-se um crescimento global de 6,3%, suportado pela subida de 12,4% nos tráfegos internacionais (os transportes domésticos decaíram 5,6%).|

PORTO DE LEIXÕES MOSTROU-SE NA INTERMODAL DE SÃO PAULO O Porto de Leixões participou em mais uma edição da Intermodal South America, que decorreu de 4 a 6 de abril, em São Paulo, no Brasil.

A Intermodal é um dos principais eventos de Transporte e Logística da América Latina, que nesta edição – a 23.ª – reuniu mais de 600 expositores, representantes de mais de 30 países, e milhares de visitantes profissionais, oriundos um pouco de todo o mundo com especial relevância para a América Latina.

Esta foi a décima participação consecutiva do Porto de Leixões na Intermodal (em 23 edições), no âmbito da parceria entre a APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões

e Viana do Castelo e os concessionários TCL – Terminal de Contentores de Leixões e TCGL – Terminal de Carga Geral e Granéis de Leixões.

O objetivo é a captação de novos negócios e a consolidação da marca “Porto de Leixões” junto deste mercado.

A Intermodal South America foi inaugurada pela ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, que visitou o stand do Porto de Leixões.|

ATUALIDADE

DAMCO LANÇA TRANSITÁRIO DIGITAL A Damco, grupo Maersk, lançou no passado 10 de abril o seu transitário digital Twill Logistics.

De acordo com a Damco, esta é uma start-up projetada para simplificar e digitalizar o processo de expedição de cargas. A solução permite aos clientes reservarem, gerirem e monitorizarem online os carregamentos. A ferramenta concentra-se em quatro características-chave: cotação instantânea; tratamento integrado de documentos; transparência; e gestão pró-ativa de exceções.

Antes de ser oficialmente lançada, a Twill

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foi utilizada, em fase-piloto, por um número selecionado de clientes.

O arranque da Twill aconteceu no Reino Unido e, nesta fase inicial, a ferramenta estará focada no transporte marítimo na rota China-Reino Unido. A Damco indica, contudo, que irá adicionar mais rotas de navegação e produtos nos próximos meses.

A Twill, que é descrita como “uma inovação Damco”, arrancou com uma equipa de cerca de 30 colaboradores. Desses, dois terços têm antecedentes na área da tecnologia e um terço na atividade logística.

A solução deverá ajudar o setor de transporte marítimo de contentores a poupar milhares de milhões de euros quando for adotada em grande escala, preveem os seus promotores.

Em 2016, a Damco registou um volume de negócios de 2,35 mil milhões de euros, tendo gerido 659 000 TEU de transporte marítimo.

No âmbito da reestruturação do grupo Maersk, a Damco integrará a unidade de transportes, juntamente com a Maerks Line, a APM Terminals e a Svitzer.|

OPINIÃO

QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

PORTUGAL E AS ENERGIAS RENOVÁVEIS OCEÂNICAS Decorreu no último dia 7 de Março, na Gare Marítima de Alcântara, uma interessante conferência subordinada ao tema “Energias Renováveis Oceânicas: Uma Estratégia Industrial e Exportadora” com o alto patrocínio da Ministra do Mar, Engenheira Ana Paula Vitorino, que presidiu de manhã à sessão de abertura e ao encerramento no fim da tarde. Muitas foram as personalidades, académicos e especialistas presentes que apresentaram propostas, debateram, presidiram a sessões, etc..

Foram três os grandes debates. De manhã, “propostas para ’fazer acontecer’ o cluster industrial das energias renováveis oceânicas”; de tarde, “energias renováveis oceânicas: financiar e atrair investimento” e, finalmente, “desafios imediatos”.

Para quem não esteve presente e se interessa pelo estado da arte e actuais desenvolvimentos relativamente a esta relevante matéria, então é conveniente aceder

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ao “Relatório Energia do Mar” (de 124 páginas) disponível para download no sítio da Direcção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos.

Os oito capítulos deste Relatório são os seguintes: Estado da Arte; Recursos Energéticos na Plataforma Estendida Portuguesa; Principais Correntes Tecnológicas e Respectivos Índices de Maturidade; Benchmarking do Levelized Cost of Electricity (LCOE); Infraestrutura para Transporte e Distribuição da Energia Offshore; Identificação dos Processos de Licenciamento e Risco Associado; Identificação e Sumarização das Fontes e Modelos de Financiamento; Cadeia de Valor, Factores de Atracção de Investimento e Modelos de Negócio.

Podemos classificar, actualmente, as energias do mar em três tipos: as chamadas offshore (fósseis e renováveis), a energia do vento (eólica offshore) e a

energia das ondas, correntes e marés.

Na plataforma portuguesa o Relatório refere estes diversos recursos energéticos.

Nos fósseis detectam-se os hidrocarbonetos e o metano. Não se conhecem desenvolvimentos específicos recentes neste domínio, sendo que algumas iniciativas de prospecção próximas da costa, nomeadamente de hidrocarbonetos, por parte de concessionárias privadas são fortemente contestadas pelas populações ribeirinhas como se tem observado nos últimos meses. Haverá, portanto, ainda, neste domínio, um longo caminho a percorrer antes que exista algo de palpável.

Bem nos lembramos quando, há cerca de trinta anos, a opinião pública considerava a existência de jazidas de petróleo, em território português, um milagre que poderia salvar o país da bancarrota.

Quem, dos mais antigos, não se recorda daquela peça de teatro do saudoso Raúl

Solnado, durante meses em cena, “Há petróleo no Beato”, onde a simples consideração desta matéria-prima jorrando em território nacional era motivo de um júbilo geral? Pois, hoje, as populações, além de uma mais elevada consciência ecológica, preferem as receitas provenientes de uma economia assente no turismo e do conforto paisagístico, à exploração de matérias-primas energéticas em solo nacional e à existência de jazidas de petróleo em território português. Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades.

Relativamente à energia das ondas, os cerca de 500 km da costa continental portuguesa virada a oeste representam uma fracção significativa do potencial europeu de “boa qualidade”. Acerca dela desenvolve o Relatório um conjunto de informação relevante. Fica a saber-se que, desde 2011 até ao presente, têm vindo a ocorrer financiamentos a algumas experiências deste tipo de desenvolvimento tecnológico e com resultados positivos.

Existe, ainda, um projecto em curso financiado pelo Horizonte 2020 e coordenado pela EDP Renováveis e localizado ao largo da Aguçadoura.

Ainda relativamente à energia das ondas, segundo o Relatório, o desenvolvimento desta tecnologia iniciou-se em Portugal por volta de 1977, o que coloca o país entre os pioneiros na Europa, mantendo-se desde então como uma actividade regular e relevante, em colaboração com parceiros internacionais a partir de 1992. Neste domínio, também é reconhecido “existir em Portugal importante capacidade científica, técnica e industrial para o projecto e construção de sistemas de aproveitamento desta forma de energia” o que constitui para quem não sabia, por si só, uma boa notícia contida neste Relatório.

Quanto à energia das marés, “apesar de ser considerada a tecnologia mais madura no quadro europeu, a avaliação preliminar do potencial em energia das marés para Portugal, baseada em 30 anos de simulação numérica, mostrou que a corrente de maré na plataforma (estudo centrado na região de Peniche) é inferior aos valores típicos de 1 m/s observados noutros locais do globo, sendo o fluxo de energia inferior a 15 W/m2”, parecendo, por isto, uma forma de energia pouco

rentável de acordo com o Relatório.

Também existem interessantes oportunidades de negócio na energia eólica flutuante, centrando-se estas em ter as condições adequadas para criar uma nova indústria exportadora desta tecnologia energética renovável e existindo um mercado vastíssimo, nomeadamente na Europa, conforme se detecta no Relatório. Portugal tem, presentemente, um excesso de oferta de potência instalada, situação que poderá mudar com

Para quem (…) se interessa pelo estado da arte e actuais desenvolvimentos relativamente a esta relevante matéria, então é conveniente, aceder ao “Relatório Energia do Mar” (de 124 páginas) disponível para download no sítio da Direcção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos. a retoma económica e, sobretudo, com a possibilidade de exportar energia através das futuras interconexões a França e Marrocos. No entanto, parece claro haver condições para assegurar a instalação de potência em Portugal, suficiente para o desenvolvimento duma fileira industrial para o eólico offshore em águas profundas ou de transição, focada na exportação de componentes de maior valor acrescentado, já que tal requer uma pequeníssima fracção do potencial total. De acordo com o Relatório, a aposta justifica-se porque a cadeia de fornecimento

não está, ainda, completamente estruturada, e por existir potencial de desenvolvimento de Propriedade Industrial (PI).

Menciona o documento, também, qual o desafio para a indústria nacional: tornar-se suficientemente competitiva e diferenciadora nos fornecimentos que já faz.

“Para tal, é relevante que o País crie condições para atrair para Portugal projectos de inovação que permitam às empresas nacionais entrarem cedo no mercado das novas soluções, privilegiando a construção destes componentes pela indústria nacional e a sua participação na engenharia e na manutenção”. É igualmente relevante mencionar a parte do Relatório referente às sinergias com outras actividades no mar: aquicultura offshore, observação e monitorização oceânica e mineração oceânica.

Conclui o Relatório não com uma afirmação mas com três perguntas que considera essenciais. Primeira: “a sequência de projectos que devem ocorrer em Portugal para assegurar o desenvolvimento duma cadeia de fornecimento baseada no conhecimento e em mão-de-obra qualificada?”. Segunda: “como conseguir atrair para Portugal esses projectos?”. E a terceira: “como conseguir criar valor em torno desses projectos?”

Mostra o Relatório Energia do Mar que o desenvolvimento material desta importante matéria económica se encontra ainda numa fase muito preliminar relativamente a uma fase de implementação em velocidade de cruzeiro. Teria o governo de começar por algum lado.

Num assunto de tanta importância seria de ponderar como um follow-up um outro tema não menos candente. Como vão reagir, a costa portuguesa, os seus portos e outras zonas ribeirinhas quando, no prazo de uns cinquenta anos, os oceanos subirem por força dos degelos do Árctico e Antárctico, que se começam a verificar um pouco por todo o globo?

Há quinhentos anos, o mar ocupava terras que, hoje, se encontram alguns quilómetros para o interior do país. Sabemos que, dentro de muito menos, bem poderá ser o contrário. Devemos começar, também, a preparar tal cenário de futuro, como se está a fazer para o que concerne ao aproveitamento energético do nosso mar.|

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

REVOLUÇÃO NOS TRANSPORTES No dia 14 de fevereiro de 2017, a IRU (World’s Road Transport Organisation) publicou um relatório sobre o futuro dos veículos comerciais e os planos de ação para reduzir as emissões de CO2 no setor dos transportes rodoviários nos próximos anos - IRU Report Commercial Vehicle of the Future (download in: https://www.iru. org/resources/newsroom/iru-commercial-vehicle-future-report-maps-out-action-plan-reduce-co2-emissions) .

O relatório aponta as medidas de eliminação do CO2 do transporte rodoviário, que podem traçar novas perspetivas de melhoria da segurança rodoviária e otimização da eficiência deste modo de transporte. A implementação destes desafios visa em simultâneo atingir os propósitos ambientais. O Veículo Comercial do Futuro (CVOF) “é um compêndio de conhecimento sobre o desenvolvimento de tecnologias e tendências que irão moldar as formas de uso de camiões no futuro.

O relatório é uma resposta ao compromisso assumido pelo setor de alcançar uma redução de 30% nas emissões de CO2 até 2030 e uma redução de 60% até 2050.

Os desafios são enormes e no dia 8 de março de 2017, em Bruxelas, foi organizada pela ERTRAC – uma plataforma europeia de cooperação no âmbito de pesquisa na área do setor de transportes rodoviários – uma conferência sob o título: “A digitalização e a descarbonização - na senda do Sistema Europeu de Transporte do Futuro”.

Em forma de conclusões da conferência, ficou a afirmação que o mercado europeu de transporte rodoviário será cada

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vez mais inovador e ambientalmente amigável, apesar de que o cumprimento dos ambiciosos objetivos da Comissão Europeia não vai ser fácil.

A conferência serviu para a análise da implementação das soluções inovadoras na área dos transportes rodoviários, que contribuem para melhorar a segurança, a eficiência energética e a redução das emissões de substâncias nocivas, e discussão da visão mais abrangente sobre a transformação do setor, de acordo com o Livro Branco da Comissão Europeia no domínio dos transportes para 2050.

De acordo com participantes do debate, entre os quais estavam representantes da Comissão e do Parlamento Europeu, bem como especialistas e cientistas de toda a UE, o transporte rodoviário é, e continuará a ser, por muitos anos, um setor de importância fundamental para o desenvolvimento da economia europeia e para o bom funcionamento do conjunto do mercado comum. Juntamente com a recuperação económica, observamos, recentemente, o aumento significativo na procura de serviços de transporte, sustentada no princípio de que o crescimento de 5% do PIB representa um crescimento de 2% do setor.

De acordo com o eurodeputado Markus Ferber, esta tendência coloca novos desafios associados à redução das emissões de gases de efeito de estufa, que no setor dos transportes ainda são muito elevados. Esta mudança não pode ser alcançada através da transferência dos custos para o setor empresarial, e em particular para as PME, pelo que uma grande responsabilidade deve recair sobre a comu-

nidade científica da UE, nos trabalhos desenvolvidos, por exemplo, no campo da eletrificação do transporte de longas distâncias.

Nicolas von Peter observou que o objetivo da Comissão Europeia visa a criação de um transporte limpo, eficiente e seguro, entendido não como um conjunto de setores individuais, mas como um sistema multimodal coeso. A Comissão Europeia reconhece igualmente que, para enfrentar os desafios fixados para o ano 2050 é necessária uma revolução completa no transporte rodoviário, que deve apontar para uma completa eliminação de poluição [0 emissões], porque tanto no transporte aéreo, como no marítimo não existem soluções para a implementação de reduções significativas.

As primeiras propostas para essas alterações vão ser apresentadas no próximo outono, em forma de diretivas no âmbito do “Pacote de Mobilidade”, e vão dizer respeito a uma maior redução das emissões de CO2 nos automóveis.

Embora o nosso objetivo comum seja o transporte verde e eficiente, um dos principais obstáculos é o acesso às energias renováveis, que atualmente satisfaz apenas uma pequena parte da procura dos consumidores, e é bastante claro que não é possível substituir completamente os combustíveis fósseis no caso de camiões de longo curso que precisam de mais energia do que os veículos de passageiros.

Muitas mudanças se esperam…| In: https://www.iru.org/resources/iru-library/ iru-report-commercial-vehicle-future

OPINIÃO

J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

AEROPORTO DA PORTELA E O MONTIJO Na Primavera, é quando se verifica o regresso das andorinhas, de pássaros e passarões. É uma passarada que, como os aviões, utiliza o espaço aéreo. Porém, alguns passarões ficam em terra, fazem o seu ninho nos gabinetes ministeriais e influenciam ministros titubeantes e incompetentes. É uma cultura com raízes tentaculares, que leva os passarões a julgarem-se importantes, embora a sua incompetência seja evidente.

Entre outros casos, o Aeroporto da Portela tem sido uma vítima da sua incompetência e do oportunismo político dos governantes. Em 2005, por exemplo, o ex-primeiro-ministro José Sócrates organizou uma campanha difamatória contra o Aeroporto da Portela, alegando que estava saturado, para construir um novo aeroporto na Ota. Se tivesse sido construído, seria mais um elefante branco, como foram o Aeroporto de Beja e os estádios de futebol no Euro 2004. Obras públicas ruinosas, que ainda estamos a pagar.

O debate sobre um novo aeroporto para Lisboa começou em 1969. Um processo que levou à escolha de várias localizações e que custou muitos milhões de euros ao Estado, em estudos escandalosamente repetidos. Eram estudos sem conteúdo credível, que enchiam muitas folhas de papel A4 e os bolsos dos seus autores, profissionais de estudos.

Em 1971, dois estudos recomendavam um novo aeroporto em Rio Frio. Em 1982, outro estudo aconselhava a sua

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construção na Ota. Em 2005, o ex-primeiro-ministro José Sócrates escolheu a Ota, projectou um orçamento de 3100 milhões de euros e anunciou a sua inauguração para 2017! Estávamos, então, num período louco de obras públicas megalómanas.

Devido à forte contestação pública contra a Ota, surgiu outro estudo, encomendado pela CIP, que aconselhava a construção do novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete. Entretanto, os 3100 milhões de euros estimados para a Ota já não chegavam para satisfazer os custos

...o Aeroporto da Portela está longe da saturação e tem condições para ter uma longa vida, se prolongarem a pista “taxiway” para Norte, em vez de a destruírem e de construírem uma nova pista no Montijo.

da nova localização, que atingiam cerca de 5000 milhões de euros!

Antes disso, em 1994, a ANA - Aeroportos apresentou um estudo que aconselhava a opção Portela+1, que era a Portela mais um aeroporto na Base Aérea do Montijo.

Porém, em 2005, a NAER, uma empresa do grupo ANA, contestou esta solução, alegando que não permitia “o prolongamento da vida útil do Aeroporto da Portela e que era uma solução indesejável, do ponto de vista comercial e de custos.”

Estranhamente, agora, o Governo de António Costa defende e apoia esta solução, desprezando a opinião dos pilotos, que contestam a utilização do Montijo. Além disso, não respeita o Contrato de Concessão, que obriga o Governo a apresentar dois estudos: um para demonstrar o esgotamento da Portela e outro para justificar a escolha do Montijo. Entretanto, estes estudos não foram apresentados.

Logo, é uma decisão política que mancha a sua credibilidade e evidencia outros interesses. De facto, o Aeroporto da Portela está longe da saturação e tem condições para ter uma longa vida, se prolongarem a pista “taxiway” para Norte, em vez de a destruírem e de construírem uma nova pista no Montijo.

Se isso fosse feito e o Governo defendesse o interesse nacional, o Aeroporto da Portela passaria a ter duas pistas paralelas e poupar-se-iam muitos milhões de euros ao Estado e aos contribuintes, com a opção Montijo.|

APAT/ASSOCIADOS

ANA PROMETE ESTRATÉGIA PARA A CARGA A CINCO ANOS Na sequência das nossas iniciativas carreadas em prol dos departamentos de carga dos aeroportos nacionais, a ANA - Aeroportos contactou a APAT e ambas as entidades reuniram no passado dia 23 de março.

No encontro, a ANA anunciou a sua in-

tenção de delinear uma estratégia a cinco anos para o desenvolvimento e melhoria do departamento de carga. Para tanto, irá socorrer-se de diversos estudos de sua iniciativa, bem como dos demais contributos da APAT e dos restantes intervenientes do sector.|

COMUNIDADES PORTUÁRIAS QUEREM PLANO ESTRATÉGICO PARA O DIGITAL As Comunidades Portuárias propõem que os portos portugueses construam um Plano Estratégico para o Digital abrindo, deste modo, o debate sobre a Visão Digital do Setor Portuário Nacional.

A proposta saiu da reunião das Comunidades Portuárias realizada no passado dia 9 de março, na Figueira da Foz, e na qual a APAT esteve representada pela Dr.ª Inês Simões Carneiro.

O tema forte do encontro foi a estratégia do Governo para a 4.ª Revolução Industrial.

A proposta das Comunidades Portuárias resulta da constatação de que a crescente inovação no plano das tecnologias digitais espoleta a necessidade de abordar as diversas preocupações associadas, nomeadamente, o inacesso a determina-

das informações cruciais à eficiência da cadeia logística por força de critérios de confidencialidade obsoletos e cuja revisão se impõe.

Comunidades Portuárias em sintonia No dia 29 de março, o Porto de Aveiro acolheu a realização do 6.º Encontro das Comunidades Portuárias. Em análise várias temáticas, numa reunião que concitou o pleno de participantes, com as presenças de Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines.

Este tipo de encontros visa a partilha de pontos de vista sobre os assuntos relativos aos portos do continente.|

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissões: MAURICE WARD, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 796 INVICSERVICES LOGISTICS, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 797 AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO OCEÂNICA, LDA. Associado n.º 798

JUSTLOG COM VGM - MÉTODO 2 CERTIFICADO PELO IMT No âmbito da Convenção SOLAS / VGM, e findo o período transitório, no passado dia 31 de março, a Justlog Transitários está devidamente credenciada pelo IMT para oferecer o serviço de pesagem ao abrigo do Método 2, conforme o artigo 3.º do DL 51/2016. Sendo a Justlog uma empresa certificada pela SGS no âmbito da norma ISO 9001:2008, foi para o efeito criado um Procedimento Operacional de armazém, cumprindo dessa forma com os requisitos exigidos pelo IMT, e devidamente validados pela entidade certificadora..|

NOVAS INSTALAÇÕES PORLOGIS A Porlogis acaba de instalar o seu negócio nas novas instalações construídas em Perafita, na Rua da Telheira, 201. São 6000 m2 de terreno, com implantação de 500 m2 de escritórios, área social e balneários e 2100 m2 de armazém, cross docking e stock em estanteria, área de expedição com cais de carga hidráulicos e espaço para carregar ou descarregar até 8 unidades em simultâneo, apoiado por ampla área de parque. Uma estrutura construída à medida das necessidades tecnológicas e de eficiência que permitirão à empresa encarar com otimismo, confiança e espirito muito positivo o futuro que continuará uma historia de sucesso.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

UM ANO DE CERTIFICAÇÃO Com grande orgulho, há um ano, em fevereiro de 2016, a APAT - Associação dos Transitários de Portugal foi distinguida como Entidade Formadora Certificada.

A APAT tem apostado na qualidade da formação que disponibiliza e que foi, no ano passado, confirmada pela DGERT - Direção-Geral do Emprego e das Relações de Trabalho (entidade competente em Portugal para certificar entidades formadoras de acordo com um referencial de qualidade específico para a formação).

Em fevereiro de 2016, certificámos as áreas do Comércio (341), dos Serviços de Transportes (840) e da Proteção de Pessoas e Bens (861). Com estas três áreas abrangemos cursos desde a Atividade Transitária à Segurança da Aviação Civil, passando também por temas como as Técnicas de Vendas e Negociação e as Práticas Aduaneiras, entre outros.

Em junho de 2016, devido a vários pedidos de formação, quisemos ir mais longe e certificámos também a área de Gestão e Administração (345) na qual estão inseridos cursos de gestão e comportamentais, tais como, Liderança e Gestão de Equipas e Gestão do Tempo.

Em temas que não estão abrangidos pelas áreas certificadas, a APAT tem vindo a desenvolver parcerias com entidades certificadas para garantir que os seus associados têm acesso aos mais variados cursos, sempre mantendo a qualidade de formação que defendemos, como é o caso, por exemplo, da área de Línguas, onde contamos neste momento com três parcerias para as zonas de Lisboa e Porto.

A certificação da formação veio trazer à APAT motivação extra no desenvolvimento de soluções de excelência e adequadas às necessidades que procuramos garantir aos nossos associados.

Porque acreditamos que a formação é uma das ferramentas-chave para o desenvolvimento de competências core e, por consequência, para o crescimento das empresas, incentivamos todos os associados a crescer connosco.

Venha fazer formação de qualidade, aplicada à área transitária, e fale sempre connosco para podermos, juntos, continuar a criar e desenvolver cursos de excelência!

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ANJE LANÇA PLATAFORMA DE E-LEARNING A ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários, através da marca FOCO Formação e Competências ANJE, reforça a aposta na formação de profissionais via e-learning com o lançamento de uma plataforma autónoma de aprendizagem no meio digital.

Com oferta inicial focada na área dos seguros, a plataforma permitirá a quadros, desempregados e gestores aprender com recurso à tecnologia e sem limitações no espaço e no tempo.

A ANJE conta já com um histórico significativo na organização de ações de formação que combinam a aprendizagem presencial com a execução de exercícios e a conclusão de módulos formativos no universo online. José Cottim Oliveira, responsável pela área FOCO, justifica a nova aposta da Associação: “A plataforma de E-Learning FOCO ANJE surge como uma resposta natural à necessidade que detetámos ao auscultar os públicos

dos nossos cursos: o desejo de reforçar competências sem constrangimentos de agenda e localização”.

“Na fase inicial, a plataforma conta apenas ações formativas na área dos seguros. A longo prazo perspetivamos a diversificação da oferta com o lançamento de cursos em novas áreas de aprendizagem, tendo em conta o feedback e as lacunas partilhadas pelos formandos da Associação”, complementa o responsável.

A plataforma arranca com 18 cursos dis-

PARCERIA COM A FLUP NO ENSINO DE LÍNGUAS A ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários, através da sua marca FOCO - Formação e Competências ANJE, firmou uma parceria com a FLUP - Faculdade de Letras da Universidade do Porto para o ensino de línguas estrangeiras.

O acordo prevê a organização de ações formativas de curta/média duração focadas na aprendizagem de várias línguas estrangeiras, concretamente: Inglês, Espanhol e Mandarim.

Trata-se da consolidação de uma oferta formativa que a Associação já vinha providenciando aos diferentes públicos empresariais, agora com a ligação a um parceiro institucional com reconhecido know-how e comprovada experiência no ensino de línguas.

José Cottim Oliveira, responsável pela área FOCO, destaca o valor que a parceria vem aportar na resposta às necessidades de quadros e empresas. “Num mercado cada

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vez mais digital, imediato e global, o domínio das línguas é um fator essencial para responder de forma competitiva e positiva às exigências de fornecedores ou clientes”, refere. “É, por isso, com natural satisfação que vemos a celebração deste acordo com a Faculdade de Letras da Universidade do Porto, que se traduz numa relação win-win para as entidades envolvidas e numa oportunidade de aprendizagem com valor acrescentado para os profissionais e para as empresas”, complementa José Cottim Oliveira.

As primeiras ações organizadas no âmbito desta parceria serão os cursos de “Corporate English” (nos níveis elementar e intermédio), estando prevista a realização de mais ações no segundo quadrimestre de 2017. Para consultar informações adicionais deve aceder a www.anje.pt. |

poníveis na área dos seguros e já aceita inscrições. Em evidência está a ação formativa de “Agente, Corretor de Seguros e Mediador de Resseguros”. Trata-se de uma formação que visa preparar os formandos para a criação do próprio negócio no ramo segurador e que confere a qualificação adequada à colocação no mercado de trabalho, tanto em seguradoras como em corretores de seguros.

Pode consultar já a plataforma em elearning-anje.dlc.pt.|

LEGISLAÇÃO PORTARIA N.º 90-A/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 43/2017, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2017-03-01 FINANÇAS Aprova os modelos das declarações para exercício das opções previstas nos n.ºs 1 e 2 do artigo 135.º-D e do n.º 1 do artigo 135.º-E do CIMI bem como as respetivas instruções de preenchimento DECRETO LEGISLATIVO REGIONAL N.º 5/2017/M - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 44/2017, SÉRIE I DE 2017-03-02 REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Adapta à Região Autónoma da Madeira o Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, na redação republicada pelo Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de junho, que regula a organização, o acesso e o exercício das atividades de mobilidade elétrica e procede ao estabelecimento de uma rede de mobilidade elétrica PORTARIA N.º 92-A/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 44/2017, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2017-03-02 ECONOMIA Define os parâmetros e valores para o apuramento do valor do excedente do valor económico equivalente dos contratos de aprovisionamento de longo prazo em regime de «take-or-pay», nos termos do Anexo I do artigo 228.º da Lei n.º 83-C/2013, de 31 de dezembro, alterada pelas Leis n.ºs 82-B/2014, de 31 de dezembro, 33/2015, de 27 de abril, e 42/2016, de 28 de dezembro LEI N.º 9/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2017, SÉRIE I DE 2017-03-03 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Autoriza o Governo a criar o serviço público de notificações eletrónicas associado à morada única digital RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 35/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2017, SÉRIE I DE 2017-03-03 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Autoriza a realização da despesa relativa à adjudicação da prestação de serviços aéreos regulares, em regime de concessão, na rota Porto Santo/Funchal/Porto Santo, pelo período de três anos DECRETO-LEI N.º 25/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2017, SÉRIE I DE 2017-03-03 FINANÇAS Estabelece as normas de execução do Orçamento do Estado para 2017 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 36/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 46/2017, SÉRIE I DE 2017-03-06 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo a criação de um selo de garantia para empresas com práticas responsáveis de contratação e inserção de jovens na vida ativa PORTARIA N.º 96/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 47/2017, SÉRIE I DE 2017-03-07 FINANÇAS Altera a Portaria n.º 378/2015, de 22 de outubro - Modelo 48 e instruções PORTARIA N.º 97/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 47/2017, SÉRIE I DE 2017-03-07 FINANÇAS E TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Procede à atualização anual das pensões de acidentes de trabalho, para o ano de 2017 PORTARIA N.º 99/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 47/2017, SÉRIE I DE 2017-03-07 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Estabelece a idade de acesso à pensão de velhice do regime geral de segurança social em 2018 DECRETO REGULAMENTAR REGIONAL N.º 3/2017/M - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 47/2017, SÉRIE I DE 2017-03-07

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REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA - PRESIDÊNCIA DO GOVERNO Aprova a execução do Orçamento da Região Autónoma da Madeira para o ano de 2017 PORTARIA N.º 105/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 50/2017, SÉRIE I DE 2017-03-10 PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Terceira alteração ao Regulamento Específico do Domínio da Inclusão Social e Emprego, aprovado em anexo à Portaria n.º 97-A/2015, de 30 de março RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DA REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA N.º 7/2017/M - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 50/2017, SÉRIE I DE 2017-03-10 REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Resolve manifestar público protesto em defesa da qualidade de serviço a ser prestado pela TAP nas ligações às Regiões Autónomas DECRETO REGULAMENTAR REGIONAL N.º 4/2017/M - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 50/2017, SÉRIE I DE 2017-03-10 REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA - PRESIDÊNCIA DO GOVERNO Altera o Decreto Regulamentar Regional n.º 14/2015/M, de 19 de agosto, que aprova a Orgânica da Autoridade Tributária e Assuntos Fiscais da Região Autónoma da Madeira PORTARIA N.º 109/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 53/2017, SÉRIE I DE 2017-03-15 MAR Aprova o perfil dos trabalhadores com funções técnicas do GAMA DECRETO LEGISLATIVO REGIONAL N.º 9/2017/M - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 53/2017, SÉRIE I DE 2017-03-15 REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Cria a carreira especial de rocheiro da Direção Regional de Estradas da Região Autónoma da Madeira e estabelece o seu regime RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 50/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 57/2017, SÉRIE I DE 2017-03-21 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Aprova a Convenção entre a República Portuguesa e o Montenegro para Evitar a Dupla Tributação e Prevenir a Evasão Fiscal em Matéria de Impostos sobre o Rendimento, assinada em Lisboa, em 12 de julho de 2016 DECRETO REGULAMENTAR N.º 2/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 58/2017, SÉRIE I DE 2017-03-22 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Exclui os subsídios ou subvenções ao investimento da determinação do rendimento relevante dos trabalhadores independentes DECRETO-LEI N.º 31/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 58/2017, SÉRIE I DE 2017-03-22 ECONOMIA Estabelece as regras aplicáveis à compatibilidade eletromagnética dos equipamentos, transpondo a Diretiva n.º 2014/30/UE RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 42-A/2017 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 59/2017, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2017-03-23 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova a oferta pública de venda de 5 % das ações representativas do capital social da TAP, SGPS, S. A., para aquisição reservada aos seus trabalhadores, assim como a trabalhadores das sociedades detidas pela TAP, SGPS, S. A., e fixa as condições de acesso à oferta PORTARIA N.º 124/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 61/2017, SÉRIE I DE 2017-03-27 PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Terceira alteração ao Regulamento Específico do Domínio da Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos, aprovado em anexo à Portaria n.º 57-B/2015, de 27 de fevereiro

DECRETO-LEI N.º 36/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 62/2017, SÉRIE I DE 2017-03-28 PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Cria o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários e extingue, por fusão, o Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários e o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves DECRETO-LEI N.º 37/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 63/2017, SÉRIE I DE 2017-03-29 ECONOMIA Estabelece as regras aplicáveis à disponibilização no mercado de recipientes sob pressão simples, transpondo a Diretiva n.º 2014/29/UE LEI N.º 10-A/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 63/2017, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2017-03-29 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Reduz o pagamento especial por conta previsto no artigo 106.º do Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas e cria condições para a sua substituição por um regime adequado de apuramento da matéria coletável RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 58/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 66/2017, SÉRIE I DE 2017-04-03 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Aprova o Protocolo que altera a Convenção entre Portugal e a França para evitar a dupla tributação e estabelecer regras de assistência administrativa recíproca em matéria de impostos sobre o rendimento (assinada em 14 de janeiro de 1971), assinado em 25 de agosto de 2016 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 61/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 67/2017, SÉRIE I DE 2017-04-04 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo a reativação do projeto do Sistema de Mobilidade do Mondego e a sua inclusão no plano de investimentos ferroviários 2016-2020 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 50/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 68/2017, SÉRIE I DE 2017-04-05 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Autoriza a despesa relativa à promoção, gestão e execução do Programa Empreende Já - Rede de Perceção e Gestão de Negócios PORTARIA N.º 129/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 68/2017, SÉRIE I DE 2017-04-05 PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Terceira alteração ao Regulamento que Estabelece Normas Comuns sobre o Fundo Social Europeu, adotado pela Portaria n.º 60-A/2015, de 2 de março AVISO N.º 26/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 71/2017, SÉRIE I DE 2017-04-10 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Torna público que a República Portuguesa depositou o seu instrumento de ratificação do Tratado da Carta da Energia e do Protocolo da Carta da Energia Relativo à Eficiência Energética e aos Aspetos Ambientais Associados, assinados em Lisboa em 17 de dezembro de 1994 DECRETO N.º 13/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 73/2017, SÉRIE I DE 2017-04-12 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Aprova o Protocolo à Convenção de 1979 sobre a Poluição Atmosférica Transfronteiras a Longa Distância, relativo aos Metais Pesados, assinado em Aarhus, Dinamarca, em 24 de junho de 1998 PORTARIA N.º 137/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 73/2017, SÉRIE I DE 2017-04-12 AMBIENTE Determina a aprovação do modelo do Título Único Ambiental (TUA)|

CONSULTÓRIO TOMÉ NAMORA Consultor

REVOGAÇÃO DO CONTRATO POR ACORDO VERSUS “DESPEDIMENTO” Somos frequentemente confrontados com pedidos de orientação que nos são colocados pelos nossos associados quando, por razões de variada natureza - e, muito especialmente, as relacionadas com situações pontuais de crise económico-financeira - se veem perante a necessidade de reduzirem postos de trabalho efetivos.

A primeira coisa para que os alertamos é a de que, desde há muitos anos, as leis laborais do nosso país restringem fortemente o despedimento unilateral de trabalhadores, princípio aliás acolhido na nossa atual Constituição, conforme resulta do disposto no seu art.º 53.º, que estabelece: É garantida aos trabalhadores a segurança no emprego, sendo proibidos os despedimentos sem justa causa ou por motivos políticos ou ideológicos.

Em consequência, o Código do Trabalho atualmente só considera válidas como “despedimento unilateral” as situações em que qualquer das partes possa fundamentar com “Justa Causa” a decisão de promover a revogação do contrato, sendo que, da parte do empregador, essa justa causa tem que ser precedida de processo disciplinar que vise sancionar um determinado comportamento culposo do trabalhador, que pela sua gravidade possa comprometer a subsistência da relação contratual, e tenha em vista o seu despedimento. A Lei contempla ainda as seguintes situações, digamos excecionais, de desvinculação por iniciativa do empregador: O despedimento por inadaptação; O despedimento por extinção do posto de trabalho; E o despedimento coletivo.

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Estas três últimas modalidades obedecem a um formalismo rigoroso a cumprir em termos de comunicações e de prazos, e têm que ser acompanhadas pelo departamento competente do Ministério do Trabalho.

Vamos por agora cingir-nos à revogação por acordo do contrato de trabalho que, quando legalmente viável, pode constituir uma alternativa para pôr fim a esse contrato, permitindo ao trabalhador aceder ao subsídio de desemprego, desde que o acordo a formalizar entre as partes evidencie que a desvinculação em causa representa, para o dito trabalhador, uma situação de desemprego involuntário.

Na verdade, o art.º 10.º do DL 220/2006 (que regula a reparação da eventualidade de desemprego) considera no seu n.º 1 como desemprego involuntário “… as situações de cessação do contrato de trabalho por acordo que se integrem num processo de redução de efetivos quer por motivo de reestruturação, viabilização ou recuperação ou ainda por a empresa se encontrar em situação económica difícil…”, desenvolvendo no seu n.º 2 o que deve ser entendido por cada uma das situações atrás enunciadas. Por sua vez, o n.º 4 deste mesmo art.º 10.º estipula que “… para além destas situações são ainda consideradas (para efeitos de atribuição do subsidio de desemprego) as cessações de contrato por acordo fundamentadas em motivos que permitam o recurso ao despedimento coletivo ou por extinção do posto de trabalho…” com os seguintes limites em cada triénio: nas empresas que empreguem até 250 trabalhadores: até 3 trabalhadores ou até 25% do quadro de pessoal.

Esta deve ser, pois, a base legal a que se

deve atender prioritariamente quando estamos a ponderar uma necessidade objetiva de reduzir efetivos.

Ora, para que possa haver “acordos de revogação de contrato” é preciso que ambas as partes se ponham de acordo.

E para se chegar a esse acordo, normalmente o trabalhador exige ser compensado e para isso tem que se negociar uma compensação. Mas esta “compensação” numa situação de revogação do contrato por acordo não está sujeita a mínimos nem a máximos. Vale aquilo que for acordado entre as partes. O que acontece com frequência é que o trabalhador aceita a chamada “compensação legal”, que é aquela que está prevista no art.º 366.º do Código do Trabalho para as situações de despedimento coletivo ou equiparado.

Então, qual é o valor que esse artigo estipula para a compensação legal?!

Atualmente - 2017 - essa compensação está fixada num valor correspondente a 12 dias por ano, tal como resulta do citado art.º 366.º do Código do Trabalho na redação que lhe foi dada pela Lei 69/2013 que alterou esta e outras disposições do mesmo Código e entrou em vigor no dia 1 de outubro de 2013. Mas essa Lei estabeleceu também, no seu art.º 5.º, um regime transitório, aplicável à cessação dos contratos que tenham sido celebrados antes de 1 de novembro de 2011.

Por força dessa disposição transitória, e para a compensação relativa a contratos celebrados antes dessa data, ela varia em função da antiguidade do trabalhador na empresa (não podendo, contudo, ser inferior a 3 meses) e é representada, quando aplicável, pela soma dos seguintes valores da retribuição base e diuturnidades.

O que acontece com frequência é que o trabalhador aceita a chamada “compensação legal”, que é aquela que está prevista no art.º 366.º do Código do Trabalho...

1.º valor - período que vai desde o inicio do contrato até 31 de outubro de 2012: Um mês de retribuição base e diuturnidades por cada ano completo de duração do contrato, ou fração de ano; 2.º valor - período entre 1 de novembro de 2012 e 30 de setembro de 2013 (11 meses): Parcela calculada proporcionalmente na base de 20 dias de retribuição base e diuturnidades por ano; 3.º valor - período a partir de 1 de outubro de 2013 até à data da cessação do contrato: Parcela calculada proporcionalmente na base de 12 dias de retribuição base e diuturnidades por cada ano completo de antiguidade ou fração, contado a partir desse dia 1 de outubro de 2013 e até à data da cessação do contrato. (Nota: O valor diário neste caso, como no anterior, obtém-se pela divisão por 30 da soma da retribuição mensal base e diuturnidades) Refira-se ainda que a lei estabelece certos limites aos valores a considerar no cálculo destas compensações. Por exemplo, a compensação a considerar até 31/10/2012 (1 mês por cada ano de antiguidade) não pode ultrapassar 12 vezes a retribuição mensal do trabalhador ou 240 vezes o valor da retribuição mensal mínima garantida.

Finalmente, recorda-se que estas compensações estão isentas de contribuições para a segurança social e de IRS, nos termos e com os limites do disposto no art.º 2.º n.º 4 do Código do IRS. Os serviços jurídicos da APAT estão à disposição dos associados para prestar qualquer esclarecimento ou ajudar na formulação final dos textos recomendáveis no contexto das desvinculações por acordo a que acima fizemos referência.|

CONSULTÓRIO

BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

IRC - PAGAMENTOS POR CONTA Os pagamentos por conta constituem antecipações da obrigação tributária (art.º 104.º CIRC), e têm a natureza de dedução à coleta com a eventual consequência de reembolso no caso de se mostrar superior ao tributo devido no final. É um dever que impende imediatamente sobre o próprio sujeito passivo que aufere os rendimentos sujeitos a tributação (art.º 33.º da Lei Geral Tributária).

As regras de cálculo e de pagamento encontram-se refletidas nos artigos 104.º a 105.º do Código do IRC (CIRC). Sendo previstos três pagamentos por conta, com vencimento em julho, setembro e 15 de dezembro do próprio ano a que respeita o lucro tributável ou, nos casos dos n.ºs 2 e 3 do artigo 8.º, no 7.º mês, no 9.º mês e no dia 15 do 12.º mês do respetivo período de tributação.

O artigo 107.º do CIRC reflete as limitações aos pagamentos por conta e as condições em que são devidos juros compensatórios. Efetivamente não estipula nenhum valor de coima, pois as contraordenações fiscais encontram-se previstas em diploma próprio - o RGIT -

…o Código do IRC estabelece as regras de pagamento do imposto e o RGIT estabelece as penalizações a aplicar ao ato de falta de entrega de imposto/ prestação tributária.

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Regime Geral das Infrações Tributárias.

O RGIT aplica-se às infrações aos regimes aduaneiros e às infrações fiscais, quer estas preencham tipos legais de crimes ou tipos legais de contraordenação.

Podemos definir contraordenação como o facto típico, ilícito e culposo declarado punível por lei tributária anterior, cujos elementos constitutivos não preenchem um tipo legal de crime. A contraordenação é, portanto, um ilícito fiscal sem natureza criminal.

Desta forma, pode-se afirmar que o Código do IRC estabelece as regras de pagamento do imposto e o RGIT estabelece as penalizações a aplicar ao ato de falta de entrega de imposto/ prestação tributária.

O art.º 107.º do CIRC não refere que a falta ou insuficiência de entrega do terceiro pagamento por conta é punível com coima, mas esse facto não desvirtua a aplicação da sanção pelo diploma legal para o efeito que, como verificamos, é o RGIT. A alínea f) do n.º 5 do artigo 114.º do RGIT esclarece que, para efeitos contraordenacionais, são puníveis como falta de entrega de prestação tributária: a falta de pagamento, total ou parcial, da prestação tributária devida a título de pagamento por conta do imposto devido a final.

A natureza dos juros compensatórios reveste caráter indemnizatório e não sancionatório.

Os juros compensatórios têm a natureza de um agravamento da dívida de imposto, uma sobretaxa, visando indemnizar o Estado pela perda de disponibilidade da quantia que não foi liquidada no momento em que deveria ser. Os juros indemnizatórios constituem, assim, uma reparação cível e não uma sanção.

Pelo facto do Código do IRC prever expressamente a obrigatoriedade de juros compensatórios, tal imposição evidencia

a vontade do legislador em ressarcir o Estado dos prejuízos resultantes do atraso na entrega do imposto a pagar antecipadamente (art.º 35.º n.º 1 da LGT), e não em sancionar a conduta.

O RGIT na alínea f) do n.º 5 do artigo 114.º prevê o ilícito típico contraordenacional em que se insere o incumprimento do dever de efetuar os pagamentos por conta, quando estes são devidos (incluindo a limitação do 3.º pagamento por conta, quando se venha a apurar que o sujeito passivo não reunia as condições para efetuar essa limitação), não existindo qualquer incompatibilidade entre as duas realidades normativas.

O sujeito passivo tendo sido notificado para apresentação de defesa ou pagamento antecipado da coima tem um prazo de 10 dias para este efeito. Findo este prazo, não tendo sido paga ou afastada a coima, a Autoridade tributária procede à fixação do valor da coima, notificando novamente o sujeito passivo.

A notificação do sujeito passivo/arguido tem de ser efetuada nos termos previstos no n.º 2 do artigo 79.º do RGIT, a qual deve incluir os termos da decisão e a advertência expressa de que, no prazo de vinte dias a contar da notificação, deve ser efetuado o pagamento da coima e das custas processuais ou, em alternativa, ser interposto recurso (art.º 80.º do RGIT) para o tribunal tributário de 1.ª instância da decisão que aplica a coima, sob pena do serviço tributário proceder à cobrança coerciva.

O recurso é feito através de petição escrita e é apresentado à autoridade administrativa que aplicou a coima - o recurso é sempre apresentado no Serviço de Finanças local, ainda que a coima tenha sido fixada pelo Diretor de Finanças - e deve conter as alegações e a indicação dos meios de prova a produzir no tribunal tributário.|

CONSULTÓRIO

SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

A CONFIANÇA LEGÍTIMA E A BOA-FÉ DO IMPORTADOR NA LIQUIDAÇÃO DE DIREITOS A POSTERIORI Diz quem sabe que a norma constante do artigo 220.º, n.º 2 do ‘velhinho’ Código Aduaneiro Comunitário (CAC) é uma das mais densas e de mais complexa interpretação do referido diploma. Tendo em vista a realização de tal tarefa, veio, no passado dia 16 de março, o Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) dizer, na sequência de um pedido prejudicial de um Tribunal da Letónia, que um importador só pode invocar a confiança legítima, ao abrigo do artigo 220.º, n.º 2, alínea b), do CAC, para se opor à liquidação a posteriori de direitos de importação, suscitando a exceção da sua boa-fé, “se estiverem preenchidas três condições cumulativas (…). Não há confiança legítima, especialmente, quando, embora haja razões manifestas para duvidar da exatidão de um certificado de origem «FORM A», um importador não inquiriu, na medida das suas possibilidades, as circunstâncias da emissão desse certificado para verificar se essas dúvidas eram justificadas. Todavia, esta obrigação não significa que um importador seja obrigado, de modo geral, a verificar sistematicamente as circunstâncias da emissão, pelas autoridades do Estado de exportação, do certificado de origem «FORM A».”

Ora, para chegar a esta conclusão, referiu o TJUE que o artigo 220.º, n.º 2, alínea b), do CAC, tem por objetivo proteger a

confiança legítima do devedor quanto ao fundamento de todos os elementos que intervêm na decisão de cobrar ou não cobrar os direitos aduaneiros. A este respeito, resulta da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça que um importador apenas pode invocar utilmente a confiança legítima ao abrigo desta disposição e, por conseguinte beneficiar da exceção de cobrança a posteriori que nela está prevista, se estiverem preenchidos três requisitos, a saber: é necessário (i) que os direitos não tenham sido cobrados na sequência de um erro das próprias autoridades competentes; (ii) que o erro cometido por estas seja de tal índole que um sujeito passivo de boa-fé não o tenha podido razoavelmente detetar e, (iii) que este tenha cumprido todas as disposições previstas pela regulamentação em vigor no que diz respeito à declaração aduaneira. Dito isto, importa ter em consideração que estes requisitos operam, no essencial, uma partilha do risco que ocorre de erros ou de irregularidades que viciam uma declaração aduaneira em função do comportamento e da diligência de cada um dos atores implicados, concretamente as autoridades competentes do Estado de exportação e do Estado de importação, o exportador bem como o importador. Em conformidade, a jurisprudência europeia tem afirmado que a

confiança legítima do devedor só é digna da proteção prevista pela disposição em apreço se tiverem sido as próprias autoridades competentes a criar a base em que assentava essa confiança. Ou seja, só os erros imputáveis a um comportamento ativo das autoridades competentes conferem o direito à não cobrança a posteriori dos direitos aduaneiros, o que vale por dizer que se se afigurar que a irregularidade que vicia um certificado de origem «FORM A» decorre de um comportamento faltoso por parte do exportador e que as autoridades competentes do Estado de exportação não deveriam, nem poderiam detetar que as mercadorias não preenchiam as condições para beneficiarem do tratamento preferencial, será o importador que suportará as consequências ligadas ao aparecimento, aquando de um controlo ulterior, de um documento que se revela falso, de modo que este importador, não pode, nesta situação, opor-se à cobrança a posteriori dos direitos aduaneiros. No mesmo sentido, o TJUE entendeu também que compete aos operadores económicos, sempre que eles próprios tiverem dúvidas quanto à definição da origem da mercadoria, informarem-se e procurarem todos os esclarecimentos possíveis para verificarem se essas dúvidas são justificadas.

Todo o cuidado é pouco!|

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro, Barbosa Martins Sociedade de Advogados, RL jug@gfbmadvogados.pt

A IMPORTÂNCIA E AS DIFICULDADES NA AÇÃO EXECUTIVA PARA A VIDA DAS EMPRESAS Na classificação das ações judiciais quanto ao seu fim, distinguem-se dois tipos: as ações declarativas e as ações executivas, conforme, aliás, dispõe o artigo 10.º do atual Código de Processo Civil.

As primeiras podem ser descritas como aquelas que são destinadas a obter o reconhecimento em juízo de um direito invocado, ou a prevenir ou a reparar a violação desse mesmo direito. Já as ações executivas destinam-se à realização coerciva do direito a uma prestação.

Em linguagem mais corrente, e a título meramente exemplificativo, poder-se-á afirmar que uma ação declarativa pode conferir-nos o direito a receber um determinado montante pecuniário, mas será a ação executiva que nos permitirá receber esse mesmo montante, nos casos em que o devedor não paga voluntariamente - o que frequentemente acontece - e isto, nas execuções para pagamento de quantia certa, que constituem apenas uma das três espécies de ações executivas.

Ora, facilmente se vê que as ações executivas, mormente as de pagamento para quantia certa, são de uma importância tremenda para o mundo empresarial, uma vez que são estas que permitem que as empresas possam receber determinadas importâncias pecuniárias a que têm direito, e que tantas vezes são cruciais para a vida dessas mesmas empresas credoras e para a satisfação dos seus compromissos.

Pelo que competiria ao legislador criar condições para a celeridade e eficácia de tais ações, o que, infelizmente, na nossa ótica, não tem vindo a acontecer.

Para se interpor uma ação executiva é necessário que estejamos munidos de um título executivo, sendo que são títulos executivos: as sentenças condenatórias; os

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documentos exarados ou autenticados, por notário ou por outras entidades ou profissionais com competência para tal, que importem constituição ou reconhecimento de qualquer obrigação; os títulos de crédito, ainda que meros quirógrafos, desde que, neste caso, os factos constitutivos da relação subjacente constem do próprio documento ou sejam alegados no requerimento executivo; os documentos a que, por disposição especial, seja atribuída força executiva.

Realça-se desde logo aqui que, com o Novo Código de Processo Civil, aprovado pela Lei n.º 41/2013, de 26 de junho, as faturas assinadas pelo devedor deixam de ser título executivo, porquanto, para o serem, necessitam de serem autenticadas por notário ou outro profissional com competência para tal, como os advogados e solicitadores.

Acontece que, não raras vezes, o tempo de tramitação destas ações é de tal forma longo que, quando se tentam penhorar bens para obter o pagamento já o devedor se protegeu, de forma a garantir que o seu património não será atacado. Outras vezes, nunca existiram quaisquer bens suscetíveis de penhora, pelo que a execução, nos dois casos, será extinta pela inexistência dos referidos bens, com o consequente custo para o credor exequente que, além de não ter recebido o seu crédito, vê o seu prejuízo ainda aumentar por ter recorrido aos tribunais para obter o ressarcimento dos seus direitos, situação que dificilmente se poderá compreender, quanto mais aceitar.

Devem, pois, ser criadas condições para afastar a crescente desconfiança na justiça que situações como as descritas (que, infelizmente são recorrentes nas nossas

secções de execução) acarretam. Em 2014 criou-se o Procedimento Extrajudicial Pré-Executivo, que teria tal objetivo, mas que entendo ser de uma eficácia reduzida, pois confere a possibilidade de oposição ao executado, quando deveria ser apenas um procedimento de consulta de bens penhoráveis da titularidade deste.

Desde logo, salvo melhor opinião, deveriam acabar as execuções de sentença.

Transitada em julgado uma decisão judicial, aquele que estivesse obrigado a uma prestação deveria ser imediatamente notificado para a cumprir num prazo certo e demonstrar tal cumprimento no processo, sob pena de, não o fazendo nesse prazo, o tribunal, oficiosamente, proceder à penhora de bens do devedor (no caso de execuções para pagamento de quantia certa, que são o enorme número das nossas ações executivas).

Por outro lado, os custos com as execuções aumentaram substancialmente nos últimos anos, o que obriga não raras vezes à ponderação sobre a viabilidade da instauração da ação executiva. Dir-se-á, ainda, que deveriam ser criadas condições para melhorar a celeridade processual, de forma a que as hipóteses de efetivo recebimento fossem cada vez maiores.

Ao invés, o legislador tem optado por uma justiça formal em detrimento da substancial: importa é que o número de pendências diminua, sem nos preocuparmos com o efetivo ressarcimento dos direitos das pessoas, singulares ou coletivas.

Tudo isto leva a uma crescente e motivada desconfiança relativamente à justiça, ainda por cima numa área tão importante para as empresas, que deveria funcionar como uma verdadeira ajuda no desenvolvimento da sua atividade, o que não acontece.|

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