Revista APAT 112 by Apat

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VII - Nº41 - BOLETIM INFORMATIVO JUL/AGO 2018 - ANO XIX - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

Novas taxas aduaneiras na importação de produtos dos EUA pág. 33

Homenagem - Joana Nunes

A Apat deseja-lhe o maior sucesso nos projetos futuros pág. 7

Concessões e greves no sector portuário nacional pág. 15

Calendário de Formação

2018 pág. 27

EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Portugal subiu 13 posições no ranking do Índice de Performance Logística, o que constitui uma excelente notícia para o país. Este índice faz uma avaliação comparativa à performance de cada país avaliando 6 dimensões chave. Olhando para o nosso resultado, chegamos a várias conclusões que, infelizmente, não são condizentes com a aparente boa notícia. A subida no ranking assenta na melhor classificação das dimensões relacionadas com a facilidade do mercado em oferecer preços competitivos, e no cumprimento de datas de entrega dentro do prazo. Estas duas dimensões atingem a 7.ª e 18.ª posição no ranking. No extremo oposto vamos encontrar a eficiência dos processos da Alfândega, onde se analisam rapidez, simplicidade e previsibilidade das formalidades, e a qualidade das infraestruturas relacionadas com o comércio, como por exemplo os portos, ferrovia, estradas e tecnologias de informação.

A eficiência dos processos da Alfândega regista o valor mais baixo desde 2007. A qualidade das infraestruturas também apresenta um resultado abaixo do que seria expectável e que o índice parece deixar transparecer. No ranking, estas duas dimensões estão em 35.º e 32.º, respetivamente. O LPI de Portugal apresenta um desequilíbrio grande entre as dimensões avaliadas, que espelha o que de facto é a realidade dos últimos 10 anos. Significa isto que muito há a fazer nos dois pontos chave, nas duas dimensões fundamentais. Como em tudo na vida, devemos ambicionar o equilíbrio entre todos os pontos avaliados. Só assim teremos razões legitimadas que constituam motivo de satisfação pelo resultado apresentado. Não esqueçamos que a APAT tem pugnado por apontar as prioridades onde devemos aspirar a muitas melhorias, e o LPI agora apurado, mas sobretudo a análise a esse LPI desde 2007, é mais um suporte à nossa persistência, dando-nos força para

continuarmos o nosso esforço para conseguirmos atingir o objetivo de sermos, enquanto país logístico, uma referência no panorama internacional. Apesar de atravessarmos o tradicional período de férias, a APAT mantem-se muito ativa no prosseguimento dos objetivos estabelecidos. Neste segundo semestre vamos realizar dois eventos para os quais temos a expetativa da participação efetiva dos nossos associados. No dia 26 de setembro próximo, voltamos a uma parceria com o Expresso, na continuidade do sucesso do nosso Congresso de 2017, com o evento “Conversas de Inovação: Multimodalidade e descarbonização”. No dia 26 de outubro, teremos o nosso “Dia do Transitário”, onde encontraremos a oportunidade para falarmos, mas sobretudo ouvirmos os nossos associados sobre temas marcantes para a gestão das nossas empresas. A vossa presença é, naturalmente, fundamental.|

ÍNDICE 3 6 7 8

Editorial

- Paulo Paiva

PROPRIEDADE E EDIÇÃO APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

- Danuta Kondek

DIRETORA

O sucesso económico da aviação comercial

CONSELHO EDITORIAL

- J. Martins Pereira Coutinho

APAT Team Building

Formação Profissional – Um investimento vencedor

Calendário de Formação APAT

Homenagem - Joana Nunes

As práticas anti-portuárias do sindicato dos estivadores

Portugal é 23.º no IPL do Banco Mundial

Selo de Excelência APAT APAT reuniu com o IMT Serralves no Porto de Leixões

Parabéns! Jomatir renova estatuto PME Líder Movimento de associados

Legislação

Blockchain: Maersk e IBM lançam TradeLens

IRC – Distribuição de lucros – Não residentes - Bruno Martins

Computadores que nunca esquecem uma cara!

Concessões e greves no sector portuário nacional

Novas taxas aduaneiras na importação de produtos dos EUA - Sofia Rijo

- João C. Quaresma Dias

Costa do Marfim: Novo Programa de Verificação da Conformidade (PVOC) - Liliana Louro

O dolo e mera culpa e a sua repercussão para a atividade transitária - Marta Borges

Ana Cristina Pereira, Daniel Pereira, Joana Nunes, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva

COLABORADORES Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Marta Borges Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo

Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Presidente Executivo

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT

Motoristas têm novo CCT Mais descontos nas portagens

Joana Nunes

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

Parcerias APAT

28 10

Aeroportos regionais

O RGPD aplicado aos empregadores em especial, o caso dos dispositivos de localização de veículos - Ana Camacho Soares

Código de boa conduta para a prevenção e combate ao assédio no trabalho

Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Mário Brito, 4170 Edifício CDO, s/ 106 4455-491 Perafita t | +351 229 962 329 f | +351 229 964 241 apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 Sócio AIND Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A DISTRIBUIÇÃO GRATUITA Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

- Jorge Urbano Gomes

apat.pt

APAT

APAT TEAM BUILDING Pelo segundo ano consecutivo, a APAT reuniu a sua equipa de colaboradores numa ação de Team Building. Desta feita, o cenário escolhido foi o Eden Parque, no Bombarral. Uma opção que se revelou perfeita, não apenas pela beleza do local, mas também pelo simbolismo do ambiente, que a todos envolveu e motivou. O intuito destes encontros, ao terminar o primeiro semestre de trabalho, é o de recarregar baterias e preparar a equipa para a segunda metade do ano. E assim aconteceu novamente, em mais um dia pleno de desafios de criatividade, camaradagem, relaxamento e troca de ideias de trabalho.|

HOMENAGEM - JOANA NUNES Joana Nunes, que a partir de 30 de setembro cessa as suas funções na APAT, a seu pedido, deixa aos associados, parceiros e amigos a seguinte mensagem: “Caros Associados, parceiros e amigos, No seguimento da circular que a Direção da APAT enviou a todos os Associados, comunicando a minha saída e a nomeação do novo Presidente Executivo a partir de 1 de outubro próximo, não posso deixar de vos dirigir algumas palavras de despedida e de agradecimento pela simpatia e amizade que sempre me foi dispensada por todos vós. Ao longo dos oito anos que estive na APAT sempre defendi acerrimamente os interesses do setor e das empresas transitárias, não apenas no cumprimento das minhas funções, mas porque sempre acreditei, como acredito, que as empresas transitárias trabalham diariamente com alma, determinação e persistência, contribuindo de forma significativa para o crescimento económico do país e das exportações e importações nacionais. Por esse motivo, não duvido por um momento da importância e contributo que continuarão a ter para o sucesso da grande maioria das médias e pequenas empresas nacionais diretamente ligadas ao comércio internacional. Vesti diariamente a camisola e orgulho-me da classe que defendi e que continuarei a defender, onde e quando tiver essa oportunidade. A decisão de deixar a Presidência Executiva da APAT resulta da minha vontade de abraçar um novo projeto pessoal e explorar novos caminhos. Comuniquei, por isso, a minha demissão à Direção da APAT

no passado dia 10 de julho, ao mesmo tempo que recomendei ao Presidente de Direção o nome do meu sucessor por lhe reconhecer as características e competências necessárias para o cargo. Estou segura que continuará o excelente trabalho desenvolvido por esta Direção até aqui. Trabalhei guiada pela vontade de aproximar a Associação dos seus associados. De dinamizar aquela que é a nossa/vossa Associação. De a tornar ainda mais prestigiante e digna, defensora dos interesses legítimos das empresas transitárias. Uma Associação de todos, ao serviço de todos! Considero poder dizer que conseguimos! E agradeço a todos e a cada um daqueles com quem partilhei estes oito anos, o vosso apoio, a vossa confiança e infindável motivação que me foram dando. Porque os negócios ainda são as pessoas, e porque as pessoas sempre irão precisar de ser acompanhadas, escutadas, acarinhadas e, acima de tudo, valorizadas! E os transitários têm valor! Desejo a todos muito sucesso, continuarei a acompanhar a vossa resiliência e estou certa de que vencerão! Com amizade e estima, Bem hajam!” O percurso profissional de Joana Nunes na APAT começou em 2010, altura em que foi convidada a assessorar o Presidente Executivo à data – Dr. Alves Vieira – sucedendo-lhe, no cargo, em 2014. Ao todo, volvidos 8 anos, será, agora, sucedida por António Nabo Martins, nomeado por unanimidade pela Direção em exercício. A APAT deseja-lhe o maior sucesso nos projetos futuros.|

ATUALIDADE

AS PRÁTICAS ANTI-PORTUÁRIAS DO SINDICATO DOS ESTIVADORES

Uma vez e outra, de forma reiterada, o Sindicato dos Estivadores e da Atividade Logística (SEAL) multiplica os pré-avisos de greve. O principal argumento invocado é o de alegadas “práticas anti-sindicais”. Mas na verdade o SEAL é que prossegue práticas anti-portuárias, pondo em risco, em última análise, o presente e o futuro dos seus associados. Primeiro (no passado 27 de julho) foi uma paralisação total de 24 horas. Agora (desde 13 de agosto e até 10 de setembro) é a recusa à prestação de trabalho extraordinário, o que inclui os dias sábados, domingos e feriados. Para a APAT, os sucessivos pré-avisos de greve emitidos pelo SEAL já não constituem surpresa. Outrossim, se o argumento invocado é o de alegadas práticas anti-sindicais, em bom rigor assiste-se

precisamente ao inverso: práticas anti-portuárias. A APAT, na prossecução da sua missão, considera importante que seja do conhecimento público que estas greves prejudicam gravemente a atividade portuária e a imagem dos portos nacionais. E, por arrastamento, toda a economia nacional, com especial enfase nos setores exportadores. E prejudicam-na, não apenas no tempo efetivo das paralisações, mas desde muito antes, a partir da divulgação pública dos pré-avisos, com os armadores a equacionarem desde logo o desvio das escalas dos seus navios para outros portos. E os seus efeitos prolongam-se para lá no tempo, desde logo pelas roturas nas cadeias logísticas, mas também, ou principalmente, pelo clima de desconfiança /

insegurança que se gera entre os agentes económicos. Os protestos têm abrangência nacional, sustenta o sindicato (mesmo se as alegadas práticas que lhe estão na origem têm incidência local), mas o porto de Lisboa é o mais prejudicado. Isto numa fase em que a comunidade portuária continua a trabalhar com denodo para recuperar ainda as escalas perdidas com as greves dos últimos anos. A pergunta que se impõe, ainda e sempre, é saber se o SEAL pretende, depois de ter prejudicado gravemente o porto de Lisboa, fazer o mesmo com os restantes portos nacionais. Lamentavelmente, o sindicato dos estivadores continua a ser o primeiro na linha da frente do lado errado do ataque, contra tudo, contra todos e contra os interesses dos seus próprios afiliados.|

PORTUGAL É 23.º NO IPL DO BANCO MUNDIAL Depois de, há dois anos, ter caído dez posições, Portugal subiu agora 13 e ocupa o 23.º lugar – entre 160 países - no Índice de Performance Logística do Banco Mundial de 2018. Nos seis itens de avaliação que compõem o Índice, Portugal obtém a sua melhor classificação (sexto entre os 160, com 3,83 pontos) no “International Shipments” (que mede a facilidade em contratar transportes internacionais a preços competitivos). Nos restantes itens, Portugal obtém 3,17 pontos nas “Alfândegas” (eficiência das Alfândegas e demais serviços de controlo fronteiriço), 3,25 pontos nas “Infraestruturas” (qualidade das infraestruturas de transportes e relacionadas com o co-

mércio), 3,71 pontos nas “Competências Logísticas” (competência e qualidade dos serviços logísticos), 3,72 pontos no “Track & Tracing” (capacidade de seguir os envios) e 4,13 pontos na “Pontualidade” (chegada ao destino/entrega das mercadorias no tempo previsto). Em termos globais, Portugal obtém uma pontuação de 3,64 pontos. Pela terceira edição consecutiva, a Alemanha lidera o Índice, com um score global de 4,20 pontos. Nos lugares imediatos surgem a Suécia (foi terceira em 2016) e a Bélgica (6.ª há dois anos). Seguem-se a Áustria (sobe três posições), o Japão (sobe sete lugares), a Holanda (cai dois), Singapura (recua dois), a Dinamarca (avança nove postos), o Reino

Unido (cede uma posição) e a Finlândia (avança cinco). Na comparação com 2016, saem do Top 10 o Luxemburgo (foi 2.º e agora é 24.º), Hong Kong (baixou de 9.º para 12.º) e os EUA (passam de 10.º para 14.º). Espanha, aqui ao lado, consegue o 17.º lugar global, também a sua melhor classificação de sempre. Nos últimos lugares do ranking estão o Afeganistão, Angola, Burundi, Nigéria, Serra Leoa, Eritreia, Líbia, Haiti… Sem surpresas, mas nunca é de mais sublinhá-lo, e o Banco Mundial fá-lo, os resultados dos países mais ricos no Índice de Performance Logística, com um score global de 4,20 pontos. são, em média, 48% superiores aos dos países de mais baixos rendimentos.|

MAIS DESCONTOS NAS PORTAGENS O Governo alargou os descontos nas portagens para os veículos de transporte de mercadorias, ao mesmo tempo que aumentou a sua abrangência geográfica, sempre privilegiando as vias do Interior. Os veículos de transporte de mercadorias das classes 2, 3 e 4 beneficiam agora de mais um desconto de 15% sobre o preço das portagens no período diurno, e de um desconto de 20% no período noturno e aos fins de semana. No caso de empresas sediadas e com atividade em concelhos de baixa densidade, acresce um desconto de 25% em todos os períodos horários e para todas as classes de veículos de mercadorias. Estes descontos somam-se aos já implementados em agosto de 2016 (15% para todos os veículos e mais 15-30% para os veículos das classes 2, 3 e 4 em horário diurno e noturno e fim de semana). Feitas as contas, no limite, o desconto nas portagens pode chegar aos 80%. Os descontos aplicam-se também em mais vias. A A13 (Pinhal Interior) e a A28 (Norte Litoral) juntam-se à A4 (Transmontana e Túnel do Marão), A22 (Algarve), A23 (IP e Beira Interior), A24 (Interior Norte) e A25 (Beiras Litoral e Alta). Os descontos estão sujeitos a um processo de candidatura e não são ilimitados. O Governo lembra que a medida deve ser “enquadrada na regra de “minimis”, ao abrigo da qual apenas podem ser concedidos apoios que não excedam os 200 mil euros durante um período de 3 anos (100 mil euros para as empresas que desenvolvem atividades no setor dos transportes rodoviários)”.|

MOTORISTAS TÊM NOVO CCT ANTRAM e FECTRANS assinaram um Contrato Coletivo de Trabalho (CCT) para os motoristas de transporte pesado de mercadorias. O novo CCT substitui o velhinho de mais de 20 anos e é o resultado de mais de dois anos de negociações. Uma demora justificada com a revisão de praticamente todo o clausulado, adaptando-o à nova realidade do mercado, das empresas e dos motoristas. Mas, afinal, o que muda? A ANTRAM divulgou as principais alterações. Assim: “Em matéria da organização do tempo de trabalho, o novo CCT elimina, por exemplo, a obrigação do descanso das 24 horas, exigida aos motoristas de internacional antes do início de uma nova viagem, e que acrescia aos dias de descanso semanal. “O documento deixa claro, também, que o trabalho prestado no dia de descanso semanal complementar (por regra, o sábado) não dá direito a descanso compensatório. Destaque-se, ainda neste ponto, a introdução de uma figura semelhante à isenção de horário de trabalho para os motoristas afetos ao serviço nacional, nos termos apenas existente para os motoristas internacionais. Reconhece-se, assim, o maior esforço horário exigido atualmente aos motoristas afetos ao transporte nacional. “O novo CCT passa a exigir, igualmente, uma maior profissionalização, espelhada, desde logo, nos deveres específicos que passam a ser previstos para os motoristas, a que se contrapõem maiores deveres de formação por parte das empresas, que terão que suportar, por sua vez, os custos de manutenção das certificações legais de acesso à profissão dos seus trabalhadores. “A fim de distinguir e compensar os trabalhadores – conforme a dificuldade do tipo de serviço de transporte que realizam –, o

novo CCT altera, igualmente, a estrutura de pagamento, introduzindo-se a figura dos complementos salariais, com valores diferentes em função do veículo utilizado e âmbito geográfico do transporte. “Ainda em matéria de remuneração, é introduzida, agora, a cláusula de ajudas de custo diárias, que substitui a anterior forma de pagamento prevista, que não tinha qualquer aplicação prática – pagamento à fatura das despesas com as refeições para os motoristas de internacional. Neste caso concreto, as empresas são livres de adotar os seus sistemas de cálculo, ficando, porém, limitadas a um valor máximo e a um mínimo/dia, calculado em função da pernoita quando se trata de um motorista deslocado. “Ainda no âmbito da profissionalização do setor, destaque-se que o regime do período experimental foi alterado, passando os motoristas, em vez dos atuais 15 dias de período experimental – manifestamente insuficiente face às exigências e competências profissionais que têm que ser avaliadas – para 90 dias, a que acresce, ainda, o período relativo à formação inicial que lhe tenha sido dada. “No campo da flexibilidade que é exigida, atualmente, às empresas, elimina-se a obrigação destas em garantir o regresso dos trabalhadores na altura da Páscoa. Quanto ao regresso no Natal, este continua a estar previsto, mas permite-se que o mesmo seja substituído por outro dia, com significado equivalente para o trabalhador ou, em alternativa, na Passagem de Ano. “Por último, é importante referir a proibição dos motoristas em realizar operações de cargas e descargas. Apesar das equacionadas exceções, pretende-se, assim, combater um dos grandes problemas atuais do sector: as cargas e descargas que são exigidas aos motoristas por parte das grandes superfícies/centros logísticos”.|

BLOCKCHAIN: MAERSK E IBM LANÇAM TRADELENS A plataforma de Blockchain desenvolvida conjuntamente pela Maersk e pela IBM passou a fase de testes. A TradeLens arranca agora com 94 parceiros, entre eles 20 portos e operadores de terminais. A plataforma de Blockchain da Maersk e IBM foi testada ao longo de um ano, com um registo de 154 milhões de envios à escala global. Hoje realiza perto de um milhão de envios e os seus promotores consideram chegado o momento de terminar a fase beta e de começar a operar “a sério”. A TradeLens, como foi batizada a plataforma, envolve já a Maersk Line, a Hamburg

Süd e a PIL (Pacific International Lines). Mas não só. Também a APM Terminals e 20 outros portos e operadores de terminais de contentores. Casos da PSA e da ICTSI, dos portos de Roterdão, Bilbau ou Halifax.

Envolvidas estão também autoridades aduaneiras (desde logo, as da Holanda, que “movimentam” cerca de 15 milhões de TEU anuais, mas também as de Singapura, Austrália, Peru ou Arábia Saudita), carregadores, operadores logísticos e transitários (a Agility foi o primeiro). A partir de agora, a plataforma está disponível para todos quantos queiram aderir, com isso poupando tempo e ganhando em fiabilidade e rastreabilidade. As poupanças prometidas podem chegar aos “milhares de dólares” por transação, dependendo da sua complexidade.|

ATUALIDADE

COMPUTADORES QUE NUNCA ESQUECEM UMA CARA! Em agosto, o Departamento de Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA lança uma nova tecnologia que examinará os rostos dos motoristas no momento da entrada e saída dos Estados Unidos. Durante anos, realizar esse tipo de vigilância através de um pára-brisas de um carro tem-se revelado difícil. Mas a tecnologia está a avançar rapidamente. Este sistema, ativado por sensores de luz ambiente, com telémetros e velocímetros, utiliza câmaras inteligentes com tecnologia de reconhecimento facial, alimentada por inteligência artificial, para comparar imagens dos arquivos do governo com as das pessoas ao volante. Fronteiras biométricas são apenas o começo! As “impressões faciais” estão rapidamente a transformar-se nas novas impressões digitais, a par dum apressado avanço tecnológico. Atualmente, as “impressões faciais” são de tal ordem avançadas que os algoritmos das máquinas inteligentes (machine learning algorithms) – um tipo de inteligência artificial – conseguem reconhecer as suas características musculares e ósseas singulares, os seus sistemas capilares e suas expres-

sões, usando milhares de pontos de dados. Todos os recursos que formam uma face única estão a ser digitalizados, capturados e analisados para verificar com precisão as identidades. Novo estilo de cabelo? Cirurgia plástica? Eles não interferem na precisão desta tecnologia. Por que nos devemos importar? As impressões digitais já estão a ser usadas em toda a China para pagamentos seguros. Em breve, elas serão usadas para personalizar as suas experiências digitais. O Future Today Institute projeta uma miríade de aplicativos de futuro próximo, incluindo a capacidade de desbloquear a smart TV com o rosto. Retalhistas usarão o rosto dos clientes para personalizar as respetivas experiências de compras dentro das lojas. Os fabricantes de automóveis passarão a usar “impressões faciais” para detetar se os motoristas se encontram sob a influência de drogas ou álcool e, nesses casos, impedi-los de dirigir. É plausível que, dentro em breve, os carros passem a detetar se um motorista está distraído, caso em que assumirão o volante usando um recurso de piloto automático. De dieta e a viver com mais

pessoas? Armazenar junk food (“comida de plástico”) numa gaveta e programar o respetivo bloqueio de modo a restringir o seu acesso, será outra possibilidade. As “impressões faciais” logo criarão oportunidades para uma ampla gama de setores, nomeadamente nas áreas militar, policial, de retalho, de produção e de segurança. Mas, como acontece com toda a tecnologia, as “impressões faciais” podem levar à perda de privacidade e à vigilância generalizada. É possível a coexistência do risco e da oportunidade. O objetivo não é o alarmismo, ou apelos inúteis por reivindicações em massa da cessação e desistência do desenvolvimento e uso da tecnologia de impressão facial. Em vez disso, é preciso reconhecer uma importante tendência emergente – as impressões faciais – e pensar nos riscos e oportunidades associados para si e para a sua organização com bastante antecedência. Encare as fronteiras biométricas e as impressões faciais de olhos (biometricamente únicos) bem abertos!| “in Future Today Institute, Newsletter. Issue 105”

JOÃO C. QUARESMA DIAS Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

OPINIÃO

CONCESSÕES E GREVES NO SECTOR PORTUÁRIO NACIONAL No artigo que publicamos no número anterior da revista da APAT, intitulado “Sindicalismo, Greves e Sector Portuário Nacional”, escrito ainda em Maio passado, estávamos longe de imaginar que antecipávamos para os portos nacionais um cenário em sintonia com uma realidade que infelizmente se instala de forma

acelerada. Não se trata tanto de violação de direitos dos trabalhadores, mas, fundamentalmente, da sobrevivência competitiva do sector portuário e da economia nacional. Foram inúteis as cedências que os concessionários do porto de Lisboa fizeram aos sindicatos, aceitando práticas viola-

doras da Lei em vigor, visto que o que estes pretendem não são apenas essas cedências, mas antes reverter totalmente a gestão portuária até aos tempos do PREC, não só naquele porto mas em todos os portos nacionais. Uma estratégia sem dúvida ousada. Assim, num comunicado datado de mea-

Como se estas condições de incentivo e alavancagem sindical não bastassem, emerge mais uma outra que os sindicatos estão a aproveitar convenientemente. Tratase da fragilidade manifestada pelo concessionário comum a vários terminais de contentores nacionais, uma empresa de capitais turcos, que adquiriu há anos o sector portuário da Mota-Engil.

dos de Julho último, a propósito de um anúncio de greve para o final daquele mês, a APAT, aparentemente incrédula, questiona os sindicatos nos seguintes termos: «a pergunta que se impõe neste momento é saber se o SEAL pretende, depois de ter prejudicado gravemente o porto de Lisboa, fazer o mesmo com os restantes portos nacionais». Nem era preciso perguntar. Na verdade, todos sabemos que o sindicato pretende fazer a gestão dos recursos humanos da estiva nacional a seu belo prazer, de acordo com os seus fins políticos, ficando os concessionários com o ónus dos investimentos e despesas correntes. Que comodidade. Poderíamos mesmo admitir tratar-se de uma aproximação sindical ao novo modelo político cubano que vai permitir na próxima revisão constitucional, entre outras grandes novidades, o reconhecimento da propriedade privada e o ostracismo para a palavra “comunismo”. Nada disso. Os sindicatos não brincam em serviço; são dirigidos e coordenados com frieza e eficácia, de acordo com os respectivos objectivos políticos. Percebem que o tempo e o modo (as condições) lhes são propícios. Quando o governo intervém nestas matérias portuárias, sob ameaça de paralisação, costuma ser no sentido da cedência do concessionário às pretensões sindicais. Além disso, os compagnons de route do partido socialista ajudam e suportam todas estas reivindicações portuárias e as cedências do governo. Parece que o funcionamento dos portos não faz perder nem ganhar muitos votos. Vale a paz mesmo quando podre. Quanto

à chamada oposição de direita, nem um rumor sobre o assunto. Supostamente não possuem competências em razão da matéria, o que também não deixa de ser muito preocupante. Como se estas condições de incentivo e alavancagem sindical não bastassem, emerge mais uma outra que os sindicatos estão a aproveitar convenientemente. Trata-se da fragilidade manifestada pelo concessionário comum a vários terminais de contentores nacionais, uma empresa de capitais turcos, que adquiriu há anos o sector portuário da Mota-Engil. Em aparente ignorância do ambiente do trabalho portuário estabilizado em Portugal, esta empresa, no diálogo, tem privilegiado o sindicato de Lisboa, com a consequente reabilitação dos seus dirigentes e a pouca consideração, por exemplo, para com o sindicato de Leixões que tem tido, vai para três décadas, uma postura responsável na defesa dos seus trabalhadores privilegiando e assentando nos interesses sistémicos do porto. A empresa desconsiderou esta vantagem competitiva. Aliás, é sobejamente conhecido que quando aceitamos lutar no campo de batalha escolhido pelo inimigo estamos a caminhar para o desastre. Mas, a esta fragilidade estratégica do referido concessionário somam-se outras a nível organizacional, como é correntemente reconhecido no meio, nomeadamente na forte centralização das decisões, mesmo nas de pouco significado. É sabido que, por exemplo, a aquisição de um equipamento de pequeno valor tem de cumprir um processo de validação em Istambul, tão pesado quanto o de um equipamento de valor muito elevado. Este prejuízo na eficiência e na eficácia da resposta dos terminais aos problemas do quotidiano foi já constatado há muito pelos dirigentes sindicais em geral e pelos de Lisboa em particular. Por outro lado, a falta de perfil adequado da maior parte dos quadros dirigentes, em Istambul, sem experiência relevante face à complexidade do negócio, faz deles verdadeiros imberbes face aos tarimbados dirigentes dos sindicatos. Outro exemplo: as soluções electrónicas de gestão das operações que o concessionário pretende implementar não parecem encaixar nas realidades locais, que em muitos casos implicam com a Janela Única Portuária (JUP), onde as autoridades, nomeadamente a portuária e a alfandegária, já dialogam em termos institucionais. Assim sendo, não admira que o sindicato de Lisboa pretenda assumir a gestão dos recursos humanos nas suas próprias mãos. Junta o útil ao agradável. Finalmente, do ponto de vista do investimento, esta empresa concessionária também deixa muito a desejar. Em Leixões, no TCL, existe um programa global e completo de investimento cobrindo toda a actividade de contentores e mesmo no segmento Ro-Ro, em que a requalificação do TCS está incluída e já contratada com o Estado Português, num programa que pode atingir 170 milhões de euros. Apesar deste programa já ter sido validado em Istambul, ele não avança, nem sequer o do TCS, que tem 36 meses + 6 para ser concluído sob risco de penalização. À dificuldade do processo de decisão junta-se ainda uma aparente incapacidade financeira de reunir os meios necessários à

…os sindicatos, calejadíssimos em décadas de lutas e greves, não estão para brincadeiras e aproveitarão todas as oportunidades que o poder político e o concessionário turco lhes oferecerem. São verdadeiramente profissionais onde outros são simples amadores.

respectiva execução. Existe um Sindicato Bancário liderado pelo BEI a tramitar com o concessionário turco um financiamento que garante apoio em 2 vertentes: uma primeira, da rotação da divida do financiamento contraído para comprar as posições ao Grupo Mota-Engil e, a segunda, correspondente a 50% do montante dos investimentos na Liscont e no TCS. Mas não só. Há já um acordo sujeito a condições que em alguns casos passam pelo Estado Português que as está a analisar. Irá aceitá-las? De qualquer modo o montante acordado com o Sindicato Bancário para Leixões é apenas de € 20 Milhões, faltando ainda pelo menos outro tanto. Como se disse atrás, os sindicatos, calejadíssimos em décadas de lutas e greves, não estão para brincadeiras e aproveitarão todas as oportunidades que o poder político e o concessionário turco lhes oferecerem. São verdadeiramente profissionais onde outros são simples amadores. Aqui funciona uma máxima atribuída ao general De Gaulle referindo-se aos comunistas e que se pode aplicar ao vertente caso. Cito de cor: cedem até onde são empurrados, mas empurram sempre até onde os deixam avançar. Os portos portugueses estão, pois, cada vez mais à beira de uma perturbação generalizada. O sindicato de Lisboa vai ganhando pontos nos recuos e cedências relativamente a uma Lei que neste porto é já, em parte, letra morta. Deste panorama sombrio não transparece nada de bom para o futuro do sector portuário e logístico nacional e do que daí advém para a economia portuguesa no seu todo.|

OPINIÃO

LILIANA LOURO Managing Director BIVAC IBERICA Grupo Bureau Veritas liliana.louro@pt.bureauveritas.com

COSTA DO MARFIM

NOVO PROGRAMA DE VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE (PVOC) O Programa de Verificação da Conformidade (PVOC) das exportações para a Costa do Marfim teve início a 16 de abril. Inicialmente de adesão voluntária, passou, a partir de 16 de julho, a prever verificação obrigatória para uma percentagem muito significativa de produtos, de valor igual ou superior a 1 milhão de Francos da África Ocidental (CFAs), aproximadamente, 1 525€. No momento em que escrevemos este texto (27 julho) e simplificando em grandes categorias, têm verificação da conformidade obrigatória: alimentares e bebidas; elétricos e eletrónicos ou produtos de energias renováveis; cosméticos e produtos de higiene; materiais de construção; produtos de embalagem; peças, acessórios e lubrificantes automóvel; máquinas; equipamento sob pressão; equipamento de proteção individual; produtos ligados à saúde, segurança e ambiente; têxtil e calçado. Contudo, e estando o PVOC para a Costa do Marfim numa fase piloto, a lista de produtos em concreto pode sofrer alterações e é prudente consultar sempre a última atualização diretamente na página do Ministério do Comércio e da Indústria da Costa do Marfim ( ). A fase piloto termina a 16 de outubro, altura a partir da qual se prevê que a verificação seja obrigatória para todos os produtos das referidas categorias, como se pode ler no “Guide de Procedure de Verification de la conformité aux normes des marchandises importées en Republi-

percentagem muito significativa de produtos regulados, isto é, abrangidos pelo PVOC Costa do Marfim. Sabendo nós, como já desenvolvido oportunamente num artigo recente ( ), que os Programas de Verificação da Conformidade têm com objetivo específico “proteger o consumidor de produtos perigosos, de qualidade inferior ou de contrafação; melhorar o meio ambiente; proteger a indústria doméstica da concorrência desleal de bens não conformes; facilitar o comércio através da evitação dos testes de remessa após a chegada ou múltiplos requisitos de teste” ( ), percebemos que há aqui ( e agora!) uma clara oportunidade para os exportadores portugueses se afirmarem na Costa do Marfim. A maior regulação abre espaço para os produtos de qualidade e as empresas nacionais têm naturalmente um maior potencial de crescimento e para ganhar mercado neste país como em toda a região. Importa referir que o Gana também tem um PVOC e na Libéria vigora um Programa de Inspeção Pré-embarque, mas esses deixamos para outro artigo. Até lá, boas exportações!| iv

que de Cote D`Ivoire” ( ) Até maio, Portugal exportou pouco mais de 19 milhões de euros para a Costa do Marfim, o que representa cerca de 0,34% da exportação portuguesa extra União e uma forte quebra relativamente ao mesmo período do ano passado, onde tinha alcançado os 40 milhões. A variação homóloga negativa fica a dever-se ao cimento e óleos de petróleo, que em conjunto caem 22 milhões, sendo que no caso dos óleos a exportação passou dos 15 milhões às dezenas de milhar de Euros ( ). Os veículos automóveis, com cerca de 5 milhões, 27% do total exportado, foram os produtos cuja exportação mais cresceu, em termos absolutos e relativos, nos primeiros cinco meses do ano. Se levarmos em linha de conta as exportações desde 2015 até maio deste ano, chegamos ao valor de 163 milhões de euros, aproximadamente o mesmo da Colômbia ( ) (!) As categorias de produtos mais preponderantes na exportação portuguesa para a Costa do Marfim são: produtos minerais (que engloba os óleos de petróleo e cimento) valem 55%, metais comuns e máquinas e aparelhos, 12% e 16%, respetivamente. De referir que só nestas três categorias encontramos uma i

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Disponível em http://commerce.gouv.ci/commerce. php?id=24&cod=2&idcom=6 (Consultado a 27 de julho 2018) ii Disponível em http://commerce.gouv.ci/commerce. php?id=24&cod=2&idcom=6 (Consultado a 27 de julho 2018) iii https://www.ine.pt iv A Colômbia totalizou 50 Milhões no esmo período v Apat 110, mar/abr 2018, Ano VII, nº39, pp.31 vi International Federation of Inspection Agencies (IFIA), Code of Practice, Consignment Based Conformity Assessment (CBA) Services, november 2012 i

OPINIÃO

MARTA BORGES Advogada, Sócia da Rocha Gonçalves & Associados, Soc. Adv, RL mab@advogadosporto.com

AINDA A PROPÓSITO DA RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR RODOVIÁRIO

O DOLO E MERA CULPA E A SUA REPERCUSSÃO PARA A ATIVIDADE TRANSITÁRIA A atividade transitária comporta uma grande complexidade técnica, que se traduz essencialmente na planificação, controlo, coordenação e direção das operações necessárias à execução das formalidades e trâmites exigidos na expedição, receção e circulação de mercadorias. Esta complexidade técnica traduz-se na prática de diversos atos materiais e jurídicos, os quais podem ocorrer antes, durante e depois do transporte, ou, melhor dito, da deslocação da mercadoria. As operações de receção, verificação e entrega da mercadoria aos transportadores e destinatários configuram atos materiais; já por atos jurídicos, deverá entender-se a celebração dos contratos e o cumprimento das formalidades administrativas e alfandegárias. Esta complexidade técnica comporta igualmente uma grande complexidade jurídica, decorrente das relações que se estabelecem entre os vários intervenientes, sejam eles vendedores, compradores, intermediários, expedidores, destinatários, consignatários, transportadores, operadores logísticos, entidades oficiais,

seguradoras e bancos,... Só assim se explica que as empresas transitárias possam assumir, em nome próprio ou em nome do cliente ou do destinatário dos bens, toda e qualquer forma legítima de defesa dos interesses correspondentes ou atuar como gestoras de negócios e celebrar contratos com terceiros em nome próprio, por conta do expedidor ou do dono da mercadoria, bem como receber em nome próprio ou por conta do seu cliente as mercadorias que lhe são entregues. O regime jurídico da responsabilidade civil das empresas transitárias, como não poderia deixar de ser, vai de encontro com esta complexidade técnica e jurídica da atividade e vem estipular uma responsabilidade bastante alargada e abrangente das empresas transitárias, baseada num regime de solidariedade na relação comitente-comissário, leia-se transportadores. Na verdade, o artigo 15.º n.º 1 do Decreto-lei 255/99 de 7 de julho vem estipular que as empresas transitárias respondem perante o seu cliente, não só pelas suas próprias obrigações, como pelo incumprimento dos contratos de transporte

que celebraram com terceiros por conta dos seus clientes, ainda que disponham do direito de regresso sobre estes. O n.º 2 daquele artigo vem remeter a responsabilidade da empresa transitária para os diplomas legais aplicáveis a cada modo de transporte. Na prática, isto significa que as empresas transitárias respondem em primeira linha perante os seus clientes, quer tenham contribuído ou não para o dano, pelo cumprimento defeituoso ou incumprimento dos serviços contratados para os seus clientes. Várias situações podem ocorrer no caso concreto, das quais se destacam a incapacidade financeira e económica da empresa de transportes em salvaguardar a indemnização devida, sem que isso possa libertar a empresa transitária do pagamento da indemnização ao seu cliente. A acrescer a este facto e apesar das empresas transitárias estarem obrigadas a celebrar um seguro de responsabilidade civil obrigatório da sua atividade, com um capital mínimo seguro, o qual é manifestamente insuficiente para assegurar a sua atividade; de igual modo, na maioria dos casos, os seguros

… as empresas transitárias respondem em primeira linha perante os seus clientes, quer tenham contribuído ou não para o dano, pelo cumprimento defeituoso ou incumprimento dos serviços contratados para os seus clientes. contratados excluem a cobertura do sinistro, nestes casos. Por outro lado, não raras vezes, as empresas transitárias ultrapassam a apontada prestação típica da sua atividade e acabam por atuar como transportadoras, esgotando-se o núcleo essencial das prestações a que se vinculam na obrigação de deslocar as mercadorias sem comportar, de forma relevante, a prestação dos outros atos ou serviços em que se consubstancia a atividade transitária. Nestas situações, o transitário celebra com o seu cliente um contrato de transporte, sem que se interponha um contrato de mandato (prestação de serviços), vinculando-se primeiro apenas como transportador, quer disponha de meios próprios para realizar a deslocação da mercadoria, quer tenha de recorrer a terceiros. Esta questão é tanto mais premente no caso do transporte rodoviário de mercadorias, seja ele nacional ou internacional. Ora, se acrescentarmos as decisões dos Tribunais nacionais e estrangeiros, no sentido de alargar a aplicação do art. 29.º da Convenção CMR, que permite afastar os limites de indemnização aí previstos para a responsabilidade do transportador rodoviário e aplicar o instituto geral da responsabilidade civil, onde cabem os danos emergentes e os lucros cessantes, ou seja, uma indemnização global sem quaisquer limitações, dúvidas não restam do incremento do risco do negócio que as empresas transitárias terão que enfrentar, sem que o seguro de responsabilidade civil obrigatório para a atividade transitária possa servir como salvaguarda pelos interesses das empresas transitárias.|

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

AEROPORTOS REGIONAIS O tempo de viagem de férias está no auge, estamos à procura de novos lugares para visitar, e de meios de transporte confortáveis. Na União Europeia existem atualmente 525 aeroportos. Destes, 420 têm o estatuto de aeroporto regional, representam apenas 14% na conta de check-in de todos os passageiros que voaram para algum lugar em 2017, porém são necessários. A maioria deles são deficitários e na maioria das vezes cofinanciados, mais ou me-

nos oficialmente, pelos governos locais. É por isso que os orçamentos dos aeroportos regionais estão constantemente sob a lupa de Bruxelas. O exemplo mais drástico do desperdício de dinheiro dos contribuintes é dado pela espanhola Ciudad Real, onde o aeroporto foi construído por um bilhão de euros, e onde poucos aviões aterraram ou descolaram. Finalmente, há dois anos, foi vendido por 10 000 euros a uma empresa de transportes britânica. O administrador judicial rejeitou a oferta chinesa – 7

000 euros, com a promessa de criar um enorme porto de carga para as empresas chinesas. Para as autoridades regionais, não importa em que país, um aeroporto local é sempre uma prova de prestígio, mas também uma oportunidade de apoiar o desenvolvimento regional. Quando está pronto, são feitas tentativas para atrair companhias aéreas low-cost, que se não virem a possibilidade de ganhos não voarão de graça. Na maioria das vezes, as operadoras são

J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

O SUCESSO ECONÓMICO DA AVIAÇÃO A partir de 2016, graças ao crescimento económico mundial, a aviação comercial tem tido a oportunidade de recuperar dos seus históricos prejuízos, acumulados ao longo dos anos em que muitos países estiveram mergulhados numa prolongada crise económica, que arrastou alguns deles para a bancarrota, nomeadamente Portugal. Aliviada desse pesadelo, a aviação comercial vive hoje uma situação de melhoria económica e de maior desafogo financeiro. Como resultado do crescimento

económico, as companhias de aviação têm vindo a aumentar as vendas e os seus Lucros. Curiosamente, os presidentes-executivos da Boeing e da American Airlines, respectivamente Dennis Muilenburg e Doug Parker, também afirmaram que saíram da cíclica crise da indústria. Segundo consta, a Boeing mais que duplicou os resultados da sua actividade, em 2017. E os longos períodos de espera para a entrega de aviões a jacto, da Boeing e da Airbus, sofreram uma situação de “overbooking”. Isto significa que

aceitaram mais encomendas do que era possível satisfazer, atempadamente. Porém, o elevado nível de produção de aviões não é irresponsável, dado que, segundo as empresas construtoras, é o resultado de circunstâncias específicas, entre as quais, o baixo custo do capital, o período prolongado do elevado preço do combustível e a introdução de novos aviões e tipos de motor, que são uma resposta aos preços então praticados. Na verdade, os avanços tecnológicos aeronáuticos contribuíram para desenvolver a

tentadas por taxas de aeroporto muito baixas e isenção de impostos. Este é um padrão e quando não é suficiente, começam os subsídios: compra de assentos em aviões, realização de campanhas publicitárias, promoção da região em folhetos que aparecem nos bolsos dos lugares dos aviões, e se esses bolsos forem eliminados (este é o caso da Ryanair), na revista de bordo. Quando o pagamento para pintar aeronaves inteiras, promoção que representa um apoio mais generoso, mesmo assim ainda não for suficiente, os governos locais pagam mais para o check-in dos passageiros ou oferecem os estacionamentos gratuitos. Existem muitas ideias e foram tantas que, em 2014, Bruxelas

endureceu significativamente os termos de concessão de auxílios estatais. No entanto, suavizou-os três anos depois, sob grande pressão de aeroportos e companhias de aviação. A Comissão Europeia reconheceu na altura que, como os aeroportos regionais ajudam no desenvolvimento, vale a pena apoiá-los financeiramente. Foi determinado que a ajuda pública concedida para o desenvolvimento de aeroportos, a menos que tenham mais de 3 milhões de passageiros, é permitida e não tem de ser notificada em Bruxelas. As novas regras estão-se tornando cada vez mais brandas à medida que o número de passageiros diminui. As regras são as mais liberais quando o número é inferior a 200 000.

COMERCIAL indústria e criar novos modelos de aviões, capazes de voar em rotas que eram economicamente inviáveis, com os tipos de aviões e motores existentes no passado. Em 2018, as companhias de aviação americanas esperam que o Verão faça história nas viagens aéreas dos Estados Unidos. De facto, estimam transportar 246,1 milhões de passageiros, entre 1 de Junho e 31 de Agosto. De acordo com a previsão do grupo “Airlines for America”, em média, serão 2,68 milhões de passageiros por dia! Este aumento de tráfego aéreo

levou as companhias aéreas a criarem mais 116 000 lugares, nos seus aviões. Em Abril de 2018, a ACI - Europe referia que o tráfego aéreo de passageiros nos aeroportos europeus tinha aumentado 6,5% e a carga aérea 5,7%. Porém, nos

cinco maiores aeroportos, o aumento foi de 7,7%, sobressaindo o Aeroporto de Istambul com 17,7%, o Aeroporto de Amsterdam com 9,6% e o Aeroporto de Frankfurt com 8,5%. Lembramos que os 241 aeroportos da ACI-Europe, represen-

“Essa mudança vai economizar tempo para os executores de projetos regionais, e permitirá a Bruxelas focar-se nas questões mais importantes que realmente distorcem a concorrência”, disse a comissária de Concorrência da UE, Margrethe Vestager, há um ano. No entanto, o apoio só é permitido se o aeroporto estiver a mais de uma hora de viagem, ou a cerca de 100 km de outro aeroporto. A Comissão pretende manter uma abordagem razoável no que diz respeito às disposições administrativas e legais relativas à gestão das faixas horárias nos aeroportos regionais, cuja falta pode limitar o número de ligações aéreas; e, no pres-

suposto de que os aeroportos centrais e os grandes terminais de correspondência estão prestes a atingir a sua máxima capacidade, elaborar uma estratégia para a atribuição de faixas horárias nos aeroportos regionais capaz de captar novas ligações aéreas e de promover a concorrência, o descongestionamento dos aeroportos centrais e o desenvolvimento dos aeroportos regionais. A Comissão Europeia lamenta o facto de os aeroportos regionais afastados dos centros urbanos não disporem de ligações adequadas à rede de transportes terrestres; exorta os Estados-Membros a desenvolverem políticas intermodais e a

investirem nas conexões intermodais estrategicamente importantes, como sejam as conexões com a rede ferroviária, na medida em que a interligação dos aeroportos regionais com outros setores da rede de transportes, incluindo os outros aeroportos, conduzirá a uma utilização acrescida dos aeroportos à escala regional, sempre que os aeroportos centrais sofram estrangulamentos em termos de capacidade. É nós, como estamos neste processo de gestão de transportes?|

tam 88% do tráfego aéreo europeu de passageiros. Em Espanha, a Ibéria também voltou à senda do crescimento, prevendo aumentar a sua oferta a um ritmo de 7,7%, até 2022, abrindo novas rotas, reforçando frequências e aumentando a capacidade. Um plano ambicioso que, segundo o seu presidente, Luís Gallego, poderá tropeçar no preço do combustível, se continuar a aumentar e chegar a níveis pouco razoáveis. Na Europa, curiosamente, o aumento do tráfego aéreo tem causado algumas dificuldades às companhias de aviação e situações algo embaraçosas nalguns aeroportos, onde os atrasos dos voos criam problemas e prejudicam os passageiros, cujas reacções causam discussões que atingem a credibilidade dos transportadores aéreos. Por alguma razão, Eamonn Brennan, director-geral do Eurocontrol, defendeu, recentemente, uma acção urgente para evitar que os atrasos nos voos europeus continuem a aumentar, devido ao congestionamento do espaço aéreo europeu e à falta de adequadas infra-estruturas aeroportuárias. Além disso, acrescentou que, mesmo

que a média de crescimento do tráfego aéreo anual seja apenas de 1,9%, entre 2018 e 2040, a Europa irá ter 16,2 milhões de voos por ano, ou seja, mais 53% do que actualmente. Apesar de alguns aeroportos europeus preverem mais 2,4 mi-

extraordinário aumento de tráfego aéreo nos aeroportos, do elevado aumento de voos e do aumento das tarifas aéreas de passageiros e de carga, as companhias de aviação públicas, TAP e SATA, continuam a ter elevados prejuízos e a enfrentar uma débil situação financeira, para não dizer de falência... Para além disso, o aumento do tráfego aéreo parece ser o patrono de mais uma campanha contra o Aeroporto da Portela, apoiada pela comunicação social e governantes, que, ultrajando a verdade, têm utilizado o falacioso argumento da sua saturação. No entanto, é omitido o plano para encerrar a pista 17-35, boicotando, assim, o prolongamento do “taxiway”, e a remoção do aeródromo de trânsito de Figo Maduro do Aeroporto da Portela… Curiosamente, a campanha anti-Portela em curso é semelhante à do Governo de José Sócrates, quando anunciou a construção de um novo aeroporto na Ota. Uma estranha campanha, que pode manchar o sucesso económico da aviação comercial e que leva a recordar o facto da maioria dos actuais governantes ter feito parte da equipa de José Sócrates, que levou Portugal à bancarrota…|

Na Europa, o aumento do tráfego aéreo tem causado algumas dificuldades às companhias de aviação e situações algo embaraçosas nalguns aeroportos, onde os atrasos dos voos criam problemas e prejudicam os passageiros lhões de movimentos de aviões, Eamonn Brennan afirmou que serão insuficientes. Em Portugal, estranhamente, apesar do

Bibliografia: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ TXT/?uri=CELEX%3A52012IP0152

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

ANÁLISE DO 1.º SEMESTRE DE 2018

UM INVESTIMENTO VENCEDOR Durante o primeiro semestre de 2018 a APAT cumpriu os seus objetivos que se traduzem em: √ 27 Ações de formação √ 250 Formandos √ Mais de 3000 horas de formação √ 8 Formações à medida √ 3 Workshops Acreditamos que investir em formação profissional é criar potencial humano de excelência e por isso queremos garantir que todos os colaboradores das empresas transitárias têm acesso à formação. Iremos, por isso, procurar desenvolver para o 2.º semestre datas alternativas sempre que não se garanta o número mínimo de participantes para uma sessão. Benefícios comprovados da formação: 1. A formação aumenta os níveis de produtividade dos colaboradores. 2. Formação significa mais conhecimento, seja através da atualização, aquisição ou reciclagem do mesmo. 3. A formação permite que os colaboradores sejam mais criativos, inovadores e competitivos no local de trabalho. 4. A formação é diferenciadora – não só permite qualificar um colaborador, mas também a organização a que pertence dando-lhe uma vantagem em mercados competitivos.

São cada vez mais as empresas associadas a conquistarem, ou renovarem, o Selo Excelência APAT. Sinal de que cumprem os (exigentes) critérios para a sua atribuição. Mas, também, de que valorizam a distinção que representa o Selo Excelência APAT. Sinal, ainda, de que o mercado também reconhece, cada vez mais, o caráter distintivo do Selo Excelência APAT, enquanto garante da qualidade das empresas que o ostentam. Com tantos distinguidos, os responsáveis da APAT cumprem, com gosto, o cada vez mais longo périplo pelas empresas associadas, para lhes entregarem o diploma que tão justamente conquistaram. Aqui ficam mais quatro registos desses momentos. Parabéns aos distinguidos!|

Euroatla – Navegação e Trânsitos, Lda.

Expeditors (Portugal) – Transitários Inter., Lda.

Moldtrans Lisboa, Lda.

Repnunmar – Logística e Trânsitos, Lda.

SERRALVES NO PORTO DE LEIXÕES

APAT REUNIU COM O IMT

A convite da APDL- Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, a APAT esteve presente na inauguração da exposição “A conspiração das formas – Obras da Coleção de Serralves”, patente no Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões. A representar a APAT esteve a Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.|

As condições de licenciamento e de exercício da atividade de transitário foram o tema principal de uma reunião entre a APAT e o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT). No encontro, a APAT foi representada pela Presidente Executiva, Joana Nunes, e pela Responsável Regional Sul, Ana Camacho Soares, enquanto a representação do IMT foi liderada pelo Presidente do Conselho Diretivo, Eduardo Feio. Foram trocadas ideias com vista à melhoria e simplificação de procedimentos, progressos há muitos desejados pelo setor transitário. No final do encontro ficou a ideia de que as melhorias defendidas pela APAT estarão em vias de concretização. Assim seja.|

ASSOCIADOS

PARABÉNS!!! Na vida das organizações, como na das pessoas, a passagem de mais um aniversário deve ser motivo de alegria e celebração. Em julho e agosto, muitas foram as Empresas Associadas que cumpriram mais um ano de vida. Para mais tarde recordar, aqui deixamos os seus nomes, com os votos de Parabéns e Muito Sucesso! (Igualmente, “repescámos” uma aniversariante de maio, que não mencionámos na edição anterior.)|

MAIO

AGOSTO

AGÊNCIA MARÍTIMA EURONAVE (PORTO), LDA.

A.L.V.A. TRANS – AUER LETRA & ASSOCIADOS, LDA. ANGOTRANSMAD – TRANSITÁRIOS, LDA. BEKKER LOGÍSTICA, LDA. CRESPOTIR – TRANSITÁRIOS, LDA. DESNAVE – DESPACHOS E NAVEGAÇÃO, LDA. EDUCARGAS – TRANSITÁRIOS, LDA. EMPRESA DE TRANSPORTES GALAMAS, LDA. STL – FACILITY SEA TRANSPORTES, LDA. GORI IBÉRICA – TRANSITÁRIOS, LDA. ILHAÇORES – ATIVIDADES TRANSITÁRIOS, LDA. INÍCIO - TRANSITÁRIOS, LDA. JTM - JOIN THE MOMENT TRANSITÁRIOS, S.A. LÉGUAFACETA, LDA. LUSOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A. MARMOD – TRANSPORTES MARÍTIMOS E INTERMODAIS, LDA. MEDITTERRANEAN SHIPPING COMPANY LOGISTICS (PORTUGAL) – OPERADORES LOGÍSTICOS, S.A. RANGEL TRANSITÁRIOS, S.A. SOTRAN – SOCIEDADE TRANSPORTADORA ANGRENSE, LDA. TOTALPLAN PORTO – PLANEAMENTO DE CARGAS E LOGÍSTICA, LDA.

JULHO AEROCARGA – TRANSITÁRIOS, LDA. A. J. GONÇALVES DE MORAES, LDA. ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITÁRIOS, S.A. BOX LINES NAVEGAÇÃO, S.A. DHL GLOBAL FORWARDING PORTUGAL, LDA. FUTURCARGO (TRANSITÁRIOS), LDA. K LOG LOGÍSTICA, S.A. MAPAPADRÃO, LDA. MARFRETE (AÇORES) – TRANSITÁRIOS E NAVEGAÇÃO, LDA. MARFRETE (MADEIRA) – TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, LDA. NIPPON EXPRESS PORTUGAL, S.A. OCEANLINK LOGÍSTICA, LDA. PLANOTIR – OPERADORES DE TRANSPORTES, LDA. SEAFORWARD, LDA. TRANSILHAS – SOCIEDADE DE TRÂNSITO E COMÉRCIO, LDA. TRANSVELAS – NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.

JOMATIR RENOVA ESTATUTO PME LÍDER A nossa Associada JOMATIR - TRÂNSITOS, LDA. obteve recentemente a renovação do estatuto de PME Líder (2018). Esta distinção é atribuída pelo Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e à Inovação (IAPMEI), em conjunto com Bancos Parceiros, e visa premiar as empresas com estratégias de crescimento e reforço da sua base competitiva e com perfil nos melhores níveis de risco. É com agrado que a APAT e toda a sua equipa felicita a Gerência e os Colaboradores da JOMATIR por mais uma distinção.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão VLT CARGO, TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. Associado n.º 815

LEGISLAÇÃO DECRETO-LEI N.º 53/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 125/2018, SÉRIE I DE 2018-07-02 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera os regimes jurídicos de proteção social nas eventualidades de doença, desemprego e parentalidade DECRETO REGULAMENTAR N.º 6/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 125/2018, SÉRIE I DE 2018-07-02 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera a regulamentação do Código dos Regimes Contributivos do Sistema Previdencial de Segurança Social DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 23/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 131/2018, SÉRIE I DE 2018-07-10 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIA-GERAL Retifica a Portaria n.º 182/2018, de 22 de junho, da Administração Interna, Justiça, Cultura, Trabalho, Solidariedade e Segurança Social, Saúde, Economia, Ambiente, Agricultura, Florestas e Desenvolvimento Rural e Mar sobre portaria de condições de trabalho para trabalhadores administrativos não abrangidos por regulamentação coletiva específica, publicada no Diário da República, 1.ª série, n.º 119, de 22 de junho de 2018 DECRETO REGULAMENTAR N.º 7/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 134/2018, SÉRIE I DE 2018-07-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova a orgânica do Gabinete de Planeamento, Estratégia, Avaliação e Relações Internacionais DECRETO-LEI N.º 57-A/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 134/2018, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2018-07-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera os Estatutos da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos, alargando a regulação aos setores do gás de petróleo liquefeito em todas as suas categorias, dos combustíveis derivados do petróleo e dos biocombustíveis

PORTARIA N.º 217/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 138/2018, SÉRIE I DE 2018-07-19 PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Sexta alteração ao Regulamento Específico do Domínio da Competitividade e Internacionalização, aprovado pela Portaria n.º 57-A/2015, de 27 de fevereiro LEI N.º 35/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 139/2018, SÉRIE I DE 2018-07-20 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Procede à alteração das regras de comercialização de produtos financeiros e de organização dos intermediários financeiros, e transpõe as Diretivas 2014/65, 2016/1034 e 2017/593 DECRETO-LEI N.º 58/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 140/2018, SÉRIE I DE 2018-07-23 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece um sistema de registo e seguro de responsabilidade civil obrigatório aplicável aos sistemas de aeronaves civis não tripuladas («drones») RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 215/2018 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 144/2018, SÉRIE I DE 2018-07-27 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Prorrogação do prazo de funcionamento da Comissão Eventual de Acompanhamento do Processo de Definição da «Estratégia Portugal 2030» até ao final de fevereiro de 2019 PORTARIA N.º 226/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 151/2018, SÉRIE I DE 2018-08-07 FINANÇAS Portaria que estabelece a cor e o preço da estampilha especial, aplicável à primeira parte do ano económico de 2019, para os produtos de tabaco cuja produção e importação em território nacional, bem como a sua entrada no referido território, quando provenientes de outro Estado membro, ocorra até 20 de maio de 2019

CONSULTÓRIO BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

IRC – DISTRIBUIÇÃO DE LUCROS – NÃO RESIDENTES As entidades não residentes que não tenham estabelecimento estável em território português são tributadas em Portugal apenas pelos rendimentos obtidos em território português, conforme n.º 2 do artigo 4.º do Código do IRC (CIRC), sendo esta tributação designada de base territorial. Para as entidades não residentes, a sujeição a imposto apenas se verifica quanto aos rendimentos obtidos em Portugal, não suscetíveis de serem imputados a eventual estabelecimento estável localizado em território português. Os rendimentos consideram-se obtidos em território nacional, tendo em conta a fonte produtora e/ou a entidade pagadora, conforme o n.º 3 do artigo 4.º do CIRC, sendo tributados por retenção na fonte a título definitivo. Como regra geral, os dividendos obtidos em território nacional por sujeitos passivos não residentes estão sujeitos a uma taxa de retenção na fonte, com caráter liberatório de 25%, nos termos do corpo do n.º 4 do artigo 87.º do Código do IRC, por remissão do n.º 5 do artigo 94.º, em conjugação com o n.º 3 da alínea c) do n.º 3 do artigo 4.º, ambos do CIRC. Todavia, devido à existência das duas regras de tributação dos rendimentos nos diversos Estados pode ocorrer uma dupla tributação sobre esses rendimentos, pois os rendimentos podem ser tributados no país onde são obtidos (regra da territorialidade) e no país de residência da empresa que os obtém (regra da universalidade), quando esse país não for o mesmo. Devido a esta situação foram criadas as Convenções para Evitar a Dupla Tributação internacional celebradas entre Portugal e outros Estados, com o objetivo de estabelecer uma redução ou eliminação

de tributação de determinados rendimentos obtidos num Estado por residentes do outro Estado. Os rendimentos derivados de dividendos têm uma retenção na fonte à taxa máxima de 15% sobre o montante bruto dos dividendos, quando o beneficiário seja residente, por exemplo, em Espanha, nos termos do n.º 2 do artigo 10.º da Convenção para Evitar a Dupla Tributação entre Portugal e a Espanha. Quando o beneficiário, residente em Espanha, for uma sociedade que detenha, diretamente, pelo menos 25% do capital da sociedade que paga os dividendos, esses rendimentos têm uma retenção na fonte à taxa de 10% sobre o montante bruto do rendimento, nos termos da alínea a) do n.º 2 do mesmo artigo da CDT. O artigo 98.º do CIRC estabelece que não existe obrigação de se efetuar a retenção na fonte de IRC, no todo ou em parte, consoante os casos, relativamente aos rendimentos referidos no n.º 1 do artigo 94.º do Código do IRC quando, por força de uma convenção destinada a eliminar ou atenuar a dupla tributação ou de um outro acordo de direito internacional que vincule o Estado Português ou de legislação interna, a competência para a tributação dos rendimentos auferidos por uma entidade que não tenha a sede nem direção efetiva em território português e aí não possua estabelecimento estável ao qual os mesmos sejam imputáveis não seja atribuída ao Estado da fonte ou o seja apenas de forma limitada. Para ser acionada a Convenção, a empresa espanhola deve entregar o formulário Mod. 21-RFI, devidamente assinado e certificado pelas entidades competentes do seu Estado de residência (Administração Fiscal espanhola) ou, alternativamente,

ser acompanhado de documento emitido pelas autoridades espanholas que ateste a sua residência para efeitos fiscais no período em causa e a sujeição a imposto sobre o rendimento nesse Estado, o qual tem a validade de um ano. Essa Diretiva está transposta no n.º 3 e seguintes do artigo 14.º do CIRC, estabelecendo que não há lugar a qualquer tributação dos lucros distribuídos em Portugal, desde que a sociedade beneficiária espanhola reúna as condições aí previstas. Nos termos do n.º 4 do citado artigo 14.º, para que esta isenção possa ser imediatamente aplicável, é necessário que a empresa espanhola faça prova (anteriormente à data da colocação à disposição dos lucros) relativamente à percentagem e tempo de participação no capital da sociedade portuguesa e a prova da verificação das condições da Diretiva, sendo esta última feita através de uma declaração confirmada e autenticada pelas autoridades fiscais competentes espanholas (nomeadamente uma certificação de residência). Os rendimentos pagos relativos a lucros obtidos por entidades sujeitas a IRC e colocados à disposição de sócios não residentes em território português estão sujeitos a retenção na fonte a título definitivo, à taxa liberatória de 28%, nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 71.º do CIRS. Contudo, o artigo 101.º-Cº do CIRS prevê a possibilidade de não se proceder à retenção na fonte (no todo ou em parte) relativamente àqueles rendimentos, quando entre Portugal e o Estado da residência do beneficiário dos lucros existir uma convenção destinada a evitar a dupla tributação (CDT) e nela estiver previsto que a competência para a tributação dos mesmos não é atribuída a Portugal ou o é apenas de forma limitada.|

CONSULTÓRIO SOFIA RIJO Advogada na SPCA sofiarijo@spca-advogados.com

NOVAS TAXAS ADUANEIRAS NA IMPORTAÇÃO DE PRODUTOS DOS EUA Terminada a 2.ª Guerra Mundial, os Estados Unidos da América (EUA), juntamente com diversos países da Europa, tiveram um papel fundamental na criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), bem como na edificação dos pilares que sustentam hoje a grande maioria das relações comerciais entre países, os quais tendencialmente visam a redução e/ou eliminação de barreiras comerciais, por um lado, e o incentivo às respetivas economias e indústrias, por outro. Durante o primeiro semestre do corrente ano, o mundo foi surpreendido (ou não) com mais uma polémica medida da atual Presidência Norte Americana, a qual consistiu no aumento das taxas aduaneiras devidas pela importação para os EUA de determinados produtos de aço e alumínio. Apesar de inicialmente se prever que tal medida se aplicasse apenas aos produtos provenientes do México e Canadá, a verdade é que desde o dia 1 de junho, as exportações da União Europeia de aço e alumínio com destino aos EUA passaram a pagar taxas aduaneiras de 25% e 10%, respetivamente, em claro desrespeito pelas normas constantes dos acordos da Organização Mundial do Comércio. Consideradas como sendo ‘inaceitáveis’, estas medidas alegadamente protecionistas desencadearam uma forte reação por parte do Presidente da Comissão Euro-

peia, que rapidamente notificou a OMC sobre a sua intenção de responder na mesma moeda. E respondeu. Nos passados dias 17 de maio e 21 de junho, foram publicados no Jornal Oficial da União Europeia, respetivamente, o Regulamento de Execução (UE) n.º 2018/724, da Comissão, de 16 de maio de 2018, e o Regulamento de Execução (UE) n.º 2018/886, da Comissão, de 20 de junho de 2018, os quais, considerando que “(…) os Estados Unidos da América adotaram medidas de salvaguarda sob a forma de um aumento dos direitos sobre as importações de determinados produtos de aço e de alumínio, com efeitos a partir de 23 de março de 2018 e com uma duração ilimitada” e que “não obstante os Estados Unidos terem caraterizado essas medidas como medidas de segurança, as medidas são, no essencial, medidas de salvaguarda. Trata-se de medidas corretivas que perturbam o equilíbrio entre concessões e obrigações decorrentes do Acordo da OMC e restringem as importações, com o objetivo de proteger a indústria nacional contra a concorrência estrangeira, no interesse da prosperidade comercial dessa indústria”, sendo que “o Acordo da OMC sobre as Medidas de Salvaguarda prevê o direito de qualquer Membro exportador afetado por uma medida de salvaguarda suspender a aplicação de

concessões, ou de outras obrigações substancialmente equivalentes, ao comércio do Membro da OMC que aplica a medida de salvaguarda (…)”, vieram instituir o pagamento de uma taxa de 25% a título de “direitos aduaneiros adicionais sobre as importações na União” dos produtos constantes das listas anexas ao segundo dos mencionados Regulamentos. Das referidas listas, destacam-se produtos tão diversos como sumo de laranja, milho doce, arroz, whiskey, tabaco, produtos de maquilhagem, determinadas peças de vestuário e têxteis, diversos produtos de ferro, aço e alumínio, motocicletas e iates. Não obstante o mencionado Regulamento prever ainda que, a partir do dia 21 de junho de 2021, sejam aplicadas novas taxas aduaneiras às importações de outros produtos originários dos EUA (cujas taxas poderão variar entre os 10% e os 50%), o certo é que o Presidente dos EUA e o Presidente da Comissão Europeia anunciaram, entretanto, uma nova ronda negocial no que concerne a um possível acordo comercial EUA-UE, o qual visará precisamente reduzir as taxas alfandegárias e reforçar as relações comerciais entre aqueles países, em particular no que diz respeito às indústrias química, farmacêutica, produtos médicos e agrícolas. Já diz o provérbio: a esperança é a última a morrer!|

CONSULTÓRIO ANA CAMACHO SOARES Responsável Regional Sul da APAT

O RGPD APLICADO AOS EMPREGADORES EM ESPECIAL, O CASO DOS DISPOSITIVOS DE LOCALIZAÇÃO DE VEÍCULOS Seja por efeito de uma divulgação repetitiva e exaustiva, alarmante e assustadora, ou até de uma avalanche de mensagens de correio eletrónico sobre este assun-

to, todos sabemos que passou a ser aplicável, a partir de 25 de maio, o Regulamento Geral de Proteção de Dados (RGPD), que se aplica a todas as empre-

sas (grandes ou pequenas) que tratem dados pessoais, sendo certo que todas as operações que envolvem dados pessoais, desde a sua recolha, à sua elimina-

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

O CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIM Nos termos do disposto no artigo 1.º do Decreto-Lei nº 352/86, de 21 de Outubro, que regula este contrato, «O contrato de transporte marítimo por mar é aquele em que uma das partes se obriga, em relação à outra, a transportar determinada mercadoria de um porto para porto diverso, mediante uma retribuição pecuniária denominada de ‘frete’». Ora, desta definição legal, podemos desde logo retirar, que a obrigação do transportador é uma obrigação de resultado; ele obriga-se a transportar a mercadoria de um porto para o outro. Por outro lado,

como referimos no precedente capítulo, que a retribuição é um elemento caracterizador do contrato de transporte marítimo de mercadorias, ainda que este Decreto-Lei seja de aplicação subsidiária, como veremos mais à frente. Sem retribuição não é aplicável o regime deste contrato, o que equivale a dizer que, sem retribuição não há transporte marítimo de mercadorias; haverá sim um contrato de prestação de serviços, de natureza análoga àquele. Como negócio jurídico que é, do contrato de transporte marítimo de mercadorias

emergem obrigações para as partes: para aquele que encarrega outrem de transportar a mercadoria de um porto para o outro (vulgarmente designado por carregador) emerge, desde logo, a obrigação do pagamento do frete. Mas não só. Existe, desde logo, a obrigação de entregar a mercadoria ao transportador, bem como a obrigação de declaração dessa mesma mercadoria, as suas características, peso e volume; já o transportador tem a obrigação de, entregue e declarada a mercadoria, a fazer transportar do porto de embarque para o porto de destino e en-

ção, são consideradas tratamento pelo RGPD. A utilização de tecnologias que permitem o tratamento de dados pessoais dos trabalhadores de forma sistemática merece nova análise à luz do RGPD. No seu artigo 88.º, o RGPD dispõe que os Estados-Membros podem estabelecer normas mais específicas para garantir a defesa dos direitos e liberdades no que respeita ao tratamento de dados pessoais dos trabalhadores no contexto laboral. A Proposta de Lei do Governo dispunha que, salvo norma legal em contrário, o consentimento do trabalhador não constitui requisito de legitimidade do tratamento. É muito provável que, atenta a posição de dependência do trabalhador,

a versão da legislação interna que venha a ser aprovada mantenha esta ou outra disposição de caráter idêntico. A nossa convicção sempre foi a de que o consentimento deve ser a solução de último recurso, quando não existe nenhum outro fundamento de licitude do tratamento. São seis os fundamentos de licitude do tratamento previstos no RGPD: consentimento, execução de contrato, cumprimento de uma obrigação jurídica, interesses vitais, interesse público e interesse legítimo. No caso da relação laboral, o fundamento de licitude do tratamento é, em regra, a execução de um contrato ou o cumprimento de uma obrigação jurídica. Assim é quando se tratam dados pessoais para

efeito de processamento de salários ou pagamento dos valores devidos à Segurança Social. O consentimento dos trabalhadores apenas é necessário no caso de tratamento de dados que extravase o âmbito da relação laboral, como a utilização da imagem do trabalhador na página da Internet ou do Facebook da empresa. Ademais, a proteção não se deve considerar limitada apenas a pessoas com um contrato de trabalho reconhecido como tal, nos termos da legislação laboral aplicável, sendo aplicável a todas as relações de trabalho, nomeadamente àquele que é designado como emprego em regime liberal, ou prestação de serviços, especialmente se estes forem prestados nas instalações da empresa.

MO DE MERCADORIAS tregá-la ao seu destinatário. Esta entrega não é feita de qualquer forma, pois a mercadoria deve, em princípio, ser entregue ao destinatário nas mesmas e exactas condições que o carregador a entregou ao transportador. Temos, pois, que existem duas figuras fulcrais no contrato de transporte marítimo de mercadorias: o carregador e o transportador. Porém, facilmente verificamos que existe, desde logo, uma outra figura: o destinatário da mercadoria. A pergunta que se impõe é: será o destinatário da mercadoria parte do contrato de trans-

porte marítimo de mercadorias? Perfilham-se duas grandes teses no que à qualificação da posição jurídica do destinatário no contrato de transporte de mercadorias diz respeito. Segundo a primeira, o destinatário é um mero terceiro beneficiário do contrato de transporte marítimo de mercadorias, surgindo este, assim, como um contrato a favor de terceiro. Já a segunda posição doutrinária entende o contrato de transporte marítimo de mercadorias como um negócio trilateral, em que o destinatário é parte nesse mesmo negócio.

Sem entrarmos na discussão doutrinária e jurisprudencial sobre esta matéria, tendemos a dizer que o destinatário da mercadoria é parte do contrato de transporte marítimo de mercadorias, que, como realidade complexa que é, para além destes três, abarca outros intervenientes. São eles os transitários, a alfândega, o despachante, o operador portuário, os rebocadores, os amarradores, os trabalhadores portuários, a autoridade portuária, a autoridade marítima, a autoridade sanitária, a autoridade veterinária, a autoridade com poder e controlo sobre as fronteiras (no

Não obstante os princípios da autorregulação e autorresponsabilização que constituem bandeiras do RGPD, este não eliminou totalmente a necessidade de comunicação com a autoridade de controlo: no caso de a avaliação de impacto sobre a proteção de dados indicar que o tratamento resultaria num elevado risco na ausência das medidas tomadas pelo responsável pelo tratamento para atenuar o risco, o responsável pelo tratamento deve consultar a autoridade de controlo. O risco envolvido em determinada operação de tratamento de dados é normalmente potenciado ou agravado no caso da utilização de novas tecnologias, pelo que a maior parte dos casos de utilização de novas tecnologias no contexto laboral, que não tenham sido objeto de autorização pela CNPD, obrigarão a uma avaliação de impacto nos termos do artigo 35.º do RGPD. No seu Parecer 2/2017, o GT 29 identifica nove cenários concretos em contexto la-

boral em que as novas tecnologias e/ou o desenvolvimento das tecnologias existentes podem resultar em riscos elevados

para a privacidade no contexto laboral. Um desses cenários concretos diz respeito às operações de tratamento que envolvem veículos utilizados pelos colaboradores, designadamente através de sistemas de localização como o GPS. Tais operações deverão, em primeiro lugar, respeitar os princípios da proporcionalidade e da subsidiariedade. O empregador deve também informar claramente os colaboradores de que um dispositivo de localização foi instalado num veículo da empresa e que os seus movimentos são registados durante todo o período de utilização do referido veículo. Se, em conformidade com a política da empresa, for permitida a utilização dos veículos fora do horário de trabalho, a localização não deve ser registada fora do horário de trabalho, exceto para o caso de ativação de um plano de emergência pré-definido, por exemplo, para alertar para possíveis furtos, caso o veículo saia de uma região pré-definida.|

caso português, o SEF), a polícia marítima, a autoridade de segurança, a brigada fiscal, as sociedades classificadoras e as entidades de peritagem e superintendência. Todos estes sujeitos podem intervir no transporte marítimo de mercadorias, sendo que grande parte deles intervém sempre. Será ainda importante distinguir o contrato de transporte marítimo de mercadorias do contrato de fretamento de navio, realidades que, embora parecidas, não se confundem nem se devem confundir. O regime jurídico do contrato de fretamento encontra-se regulado pelo Decreto-Lei n.º 191/87, de 29 de Abril, sendo a noção deste negócio jurídico dada pelo artigo 1.º deste diploma legal: «Contrato de fretamento de navio é aquele em que uma das partes (fretador) se obriga em relação à outra (afretador) a pôr à sua disposição um navio, ou parte dele, para fins de navegação marítima, mediante uma retribuição pecuniária denominada frete». Facilmente concluímos pela existência

de elementos comuns a um contrato e a outro, desde logo, a navegação marítima e a retribuição pecuniária denominada frete. Porém, com facilidade se descortinam também as diferenças, que são em maior número que as semelhanças. No contrato de transporte o objecto é a carga, a mercadoria a transportar; já no contrato de fretamento, o que está em causa é a colocação à disposição de outrem de um navio, ou parte dele. Aqui não há obrigação de transporte de mercadorias, há a colocação à disposição do afretador de um navio, ou parte dele, para efeitos de navegação marítima, e não de transporte de mercadorias. Também no Preâmbulo do referido Decreto-Lei n.º 191/87, de 29 de Abril, se dão conta de outros traços diferenciadores entre estes dois negócios jurídicos: «É corrente a ideia de que no contrato de fretamento prepondera a autonomia da vontade; será mesmo esse um dos traços que mais caracteristicamente o demarcam do contrato de transporte de mercadorias; neste, a preocupação de proteger

os carregadores deu causa a uma disciplina quase imperativa». Concordando-se com o teor da transcrição supra, não poderá deixar de se referir que a protecção dos carregadores no contrato de transporte marítimo de mercadorias é uma necessidade absoluta, tendo em conta que os transportadores são profissionais da área de negócio, ao contrário dos carregadores. Em jeito de conclusão, como o próprio nome indica e passando o pleonasmo, o contrato de transporte marítimo de mercadorias é feito por mar. No entanto, a realidade actual e, estamos convencidos, ainda mais a futura, obriga e obrigará à implementação do conceito de transporte “door to door”, ou porta a porta. Temos para nós, pois, que o transporte marítimo de mercadorias, e a sua regulação, terá que se desenvolver para um transporte multimodal, para fazer face às necessidades das suas partes e intervenientes, espelhando assim uma realidade que já existe, mas que irá, com toda a certeza, incrementar nos próximos anos.|

O empregador deve (…) informar claramente os colaboradores de que um dispositivo de localização foi instalado num veículo da empresa e que os seus movimentos são registados durante todo o período de utilização do referido veículo