Edição 118

JUL/AGO 2019 - ANO XX - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO IX - Nº47 - BOLETIM INFORMATIVO

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Portimão

17º CONGRESSO 11 e 12 de Outubro de 2019

Barómetro APAT pág. 6

e-CMR definitivamente em Portugal pág. 13

Equipas multigeracionais: um desafio para a conquista pág. 26

Programa 17ºCongresso pág. 28

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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Este país podia ser e fazer muito mais, mas, infelizmente, não é para a iniciativa privada!

A contínua depreciação da despesa pública, focada nas medidas políticas de curto prazo, a preocupação em agradar a classes corporativistas sempre a pensar no ciclo eleitoral. O ciclo eleitoral, que impede e afasta as melhores e mais competentes cabeças que alguma vez ousaram sonhar em fazer alguma coisa pelo país, assumindo cargos de relevo no Governo e na Administração pública.

A produtividade continua a ser um objetivo, quando já deveria ser uma realidade. Insistimos em ignorar que só com a melhoria da produtividade a economia consegue sustentar salários mais altos, que por sua vez proporcionem vidas dig-

nas e que valham a pena contar.

Os sindicatos que continuam a fazer política em vez de assumirem a defesa dos interesses dos trabalhadores que representam. O investimento público que é prejudicado pelo aumento da despesa pública, nomeadamente nos salários da função pública, com valores próximos dos registados em 2011, ano em que Portugal pediu ajuda financeira externa.

Nada haveria a opor a este aumento, mas o resultado não se traduz em melhoria dos serviços prestados pelo Estado.

A carga fiscal para sustentar um Estado cada vez mais pesado e lento que insiste em intervir muito além daquilo que é expectável. Um Estado desequilibrado e que provoca desequilíbrios no país. É preciso mudar este paradigma, começando por exigir melhores políticos, mas também melhor administração pública.

Portugal ocupa a 31.ª posição do Índice de Conectividade Marítima (Liner Shipping Connectivity Index), da UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre

Comércio e Desenvolvimento). Olhando os nossos vizinhos, a Espanha está no top 10 deste ranking, onde é acompanhada pelo Reino Unido, Países Baixos e Bélgica. Temos de querer muito mais, tenho de insistir neste tema da conectividade, pois a nossa economia dela precisa como nós precisamos do ar para respirar.

Em outubro próximo, nos dias 11 e 12, a APAT vem a terreiro, em Portimão, numa nova edição do nosso Congresso.

Aproveitaremos a ocasião para ouvirmos mentes brilhantes sobre os temas: A Atividade Transitária na Economia Digital; Estratégias colaborativas Terra, Mar e Ar; Estratégias Colaborativas na Captura de Valor Económico; e o valor da Economia Colaborativa.

Desta forma temos uma excelente oportunidade para prosseguirmos o objetivo de servirmos os nossos associados e continuarmos a trabalhar para termos um país onde a primeira frase deste editorial não tenha cabimento.

ÍNDICE

Editorial 3 Paulo Paiva

Atualidade 5 Legislatura com balanço positivo… mas ainda há muito para fazer 6 8

APAT Barómetro APAT APAT colabora em Pós-graduação em Direito dos Transportes APAT renova parceria latino-americana

Rodoviário 8 Eurovinheta com aumentos de até 50% Marítimo 10 Sines crescerá até aos 7,1 milhões de TEU Yilport investe 122 milhões na Liscont Leixões tem simulador de ponte único Aéreo 12 IATA promove bolsa de cargas IATA Net Rates Turkish Cargo juntou parceiros Ferroviário 12 Medway projeta comboio para a Europa 13

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Opinião e-CMR definitivamente em Portugal - Inês Simões Carneiro Portos do Continente em equação - João Carlos Q. Dias A documentação e a carga, histórias de encontros e desencontros - João Cezília

20 Flygska - Danuta Kondek XIS 22 A exportação e as carências aeroportuárias - J. Martins Pereira Coutinho 24 Documentos de apoio à exportação: o que fazer?

- Sónia Morgadinho 25 Vantagens e desafios do transporte ferroviário - Raquel Nunes Formação 26 Equipas multigeracionais: um desafio para a conquista - Mariana Teixeira do Vale 27 Calendário Formação APAT 2019 28 17.º Congresso APAT Associados 30 APAT Excelência Despcarga é PME Líder Almoço de Associados 32 Parabéns!

Movimento de Associados Consultório 33 Juros de suprimentos - Bruno Martins 34 Novas regras aplicáveis à fiscalização do mercado e à conformidade dos produtos - Sofia Rijo 35 Inspecção tributária | Processo crime – prova documental - Jorge Urbano Gomes 36 Legislação

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Marta Borges Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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ATUALIDADE

Legislatura com balanço positivo … mas ainda há muito para fazer Para a APAT, o balanço da legislatura é positivo, mas há ainda caminho a percorrer.

Até para se alcançarem os objetivos fixados pelo Executivo para 2026 e 2030.

O balanço que a APAT faz à legislatura, nomeadamente à do Ministério do Mar, é positivo. A carga contentorizada continua a aumentar, e se não foram criadas novas infraestruturas é porque havia condições de crescimento exponencial pouco exploradas. Se isto é verdade, também é verdade que o crescimento do volume de carga não poderá continuar indefinidamente sem investimentos. Por isso mesmo, a APAT congratula os investimentos anunciados para a generalidade dos portos portugueses, acreditando que teremos uma fachada atlântica mais eficiente, mais eficaz e mais capaz para competir com outros portos europeus. Desta forma, será igualmente possível dinamizar ainda mais a economia, os transportes, a logística e os serviços. Reiteramos: o balanço é positivo, mas não podemos desistir de continuar a trabalhar em prol da nossa economia e do nosso país, até porque ainda estamos muito longe de

alcançar o anunciado até 2026: aumentar em 200% o movimento de contentores, diminuir em 20% o tráfego rodoviário de e para os portos, aumentar o tráfego fluvial de mercadorias, já para não falar dos propalados 12 mil postos de trabalho até 2030. Note-se que o movimento de carga nos portos do continente foi de cerca de 37,6 milhões de toneladas, entre janeiro e maio de 2019, menos 2,2% do que no período homólogo de 2018 de acordo com a AMT, o que confirma que há caminho a percorrer.

A previsão da implementação da Janela Única Logística (JUL) em todos os portos até ao fim do ano e a regulamentação do porto seco através de legislação própria, poderão igualmente dinamizar a chamada “Logística de serviços”.

No entanto, a economia do mar, focada no aspeto do transporte de mercadorias (exportações e importações), não deverá continuar a crescer enquanto

não se concretizarem investimentos nos equipamentos, nas infraestruturas, nas acessibilidades e na convergência dos interesses de todos os players que intervêm no negócio. Esta sustentabilidade tem de ser conseguida em três aspetos: financeiro, social e ambiental.

Trabalhar hoje para termos futuro, não se compadece com anos e calendários eleitorais, mas sim com políticas de convergência e pactos de regime que permitam uma unanimidade política sobre a importância das decisões estratégicas.

O nosso futuro dependerá muito daquilo que fizermos hoje, ou seja, a melhor forma de fazer futuro é criá-lo. As mais recentes notícias dão conta de algum mau estar social e ambiental em alguns portos e por isso mesmo, uma vez mais, a APAT coloca-se à disposição de todas as entidades para colaborar, ajudar, mediar, intervindo, criando espaços de debate para todos os assuntos transversalmente, de forma transparente.

APAT

UMA PARCERIA:

BARÓMETRO

A APAT, o IPAM e a Grounded, em conjunto com a Transportes em Revista, desenvolveram um barómetro para avaliar os fatores que mais preocupam os associados da APAT. Assim, foram escolhidos oito fatores relevantes para a área dos transitários, com possível impacto negativo no negócio das empresas. Participaram no estudo todos os indivíduos que desempenham funções na área de atividade transitária e que trabalham numa empresa associada da APAT.

O QUESTIONÁRIO A base de estudo partiu de oito fatores: aumento dos impostos, incerteza fiscal, aumento do preços dos combustíveis, aumento do custo de outras matérias-primas, nova legislação mais restritiva, falta de mão-de-obra, evolução da economia e aumento da concorrência.

Além dos fatores em análise, os inquiridos puderam apontar outros dois assuntos considerados relevantes para a sua atividade.

A avaliação de cada um dos pontos foi feita em função do seu impacto na qualidade do sono dos participantes. Para cada questão em análise, os participantes tinham cinco opções de resposta: “perco totalmente o sono”, “durmo mal”, “durmo OK”, “durmo muito bem” ou “durmo que nem um anjo”.

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DADOS PARA O ESTUDO: BASE DE DADOS DA APAT (85 RESPOSTAS VÁLIDAS)

IDADES

GÉNERO

1%

62%

26/34 ANOS

35/54 ANOS

28%

9%

55/64 ANOS

MAIS DE 65 ANOS

21% 79%

68%

OCUPAÇÃO PROFISSIONAL

PROPRIETÁRIOS, GERENTES OU MEMBROS DA DIREÇÃO

24% OUTROS

RESIDÊNCIA

48% PORTO

32% LISBOA

8% REGIÕES AUTÓNOMAS

12% OUTROS

MODO DE TRANSPORTE UTILIZADO Entre as diferentes tipologias de transporte, o marítimo é o transporte mais recorrido pelos participantes do estudo. Em sentido inverso, a expressividade da utilização do transporte ferroviário é nula por parte dos associados que responderam ao inquérito.

34%

45%

21%

CONCLUSÕES As ações do Governo são aquelas que mais tiram o sono aos participantes do estudo. É de salientar que dois dos fatores diretamente dependentes do Governo afetam de igual forma todas as empresas transitárias.

Contudo, o fator de legislação mais restritiva tem um maior impacto nos transitários que utilizam maioritariamente o transporte marítimo. A falta de mão-de-obra e o aumento do preço dos combustíveis tira mais o sono aos participantes que utilizam o transporte rodoviário. Por seu turno, a confiança no desenvolvimento da economia poderá estar a ser minada pela incerteza fiscal, que por sua vez está fortemente correlacionada com o aumento de impostos e um aumento do preço dos combustíveis e das matérias-primas. Assim, estes dados ajudam a explicar os resultados do primeiro barómetro, em que a maioria dos participantes afirmou que iria diminuir ou manter os seus investimentos para o próximo ano.

RESULTADOS Os fatores avaliados podem ser ordenados em três grupos: no primeiro encontram-se aqueles que estão diretamente dependentes das ações do Governo, como a incerteza fiscal, o aumento de impostos ou uma nova legislação mais restritiva. Num segundo grupo estão os fatores relacionados com os custos das empresas, nomeadamente o aumento do preço dos combustíveis e o aumento do preço de outras matérias-primas. Num terceiro grupo encontram-se os fatores relativos ao mercado, seja a evolução da economia, o aumento da concorrência e a falta de mão-de-obra.

DURMO BEM DURMO OK DURMO MAL

NOVA LEGISLAÇÃO MAIS RESTRITIVA

12% INCERTEZA FISCAL

5%

57%

AUMENTO DO CUSTO DE OUTRAS MATÉRIAS-PRIMAS

31%

62%

33%

37%

4%

59%

34%

57% 5%

6%

7%

60%

35%

FALTA DE MÃO-DE-OBRA

61%

35%

AUMENTO DO PREÇO DOS COMBUSTÍVEIS

AUMENTO DOS IMPOSTOS

7%

EVOLUÇÃO DA ECONOMIA

47%

13% 40% 49%

AUMENTO DA CONCORRÊNCIA

46%

Nova legislação mais restritiva

Falta de mão-de-obra

Evolução da economia

Aumento da concorrência

Rodoviário

Aumento do preço dos combustíveis Marítimo

Aumento do custo de outras matérias-primas Aéreo

Aumento dos impostos

64%

64%

63%

57%

60%

58%

39%

29%

46%

57%

63%

67%

57%

54%

35%

57%

50%

50%

57%

63%

65%

50%

66%

52%

DORMEM MAL OU MUITO MAL

Incerteza fiscal

RODOVIÁRIO

APAT

APAT colabora em Pós-graduação em Direito dos Transportes

Eurovinheta com aumentos de até 50% A eurovinheta cobrada por Dinamarca, Luxemburgo, Holanda e Suécia vai subir até 50% até janeiro. Só os pesados Euro VI escapam.

Os aumentos anunciados variam entre os 10% e os 50% e acontecerão em dois momentos. Já em julho, subiram os preços da eurovinheta para os pesados (mais de 12 toneladas) Euro 0 a Euro 4.

A partir de janeiro de 2020 será a vez dos Euro 5 passarem a pagar mais. Os veículos Euro 6 não terão os seus custos agravados.

A eurovinheta foi introduzida na Dinamarca, Luxemburgo, Holanda e Suécia há cerca de duas décadas como uma ecotaxa, com o objetivo de fazer pagar os veículos pesados pelo uso da infraestrutura rodoviária e pelas emissões poluentes.

Em consequência, o preço a pagar varia em função da capacidade de carga dos veículos e da sua classe de emissões.

Para se ter uma ideia, com os novos aumentos, enquanto um pesado de mais de quatro eixos Euro 0 paga 2359 euros/ ano, um veículo igual, mas Euro 6 pagará apenas 1250 euros.

A eurovinheta pode ser paga ao dia, à semana, ao mês e ao ano, em função das necessidades dos transportadores.

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A APAT e a Universidade Portucalense Infante D. Henrique formalizaram um protocolo de colaboração com vista à possível criação de uma pós-graduação em Direito dos Transportes, no Porto.

O protocolo prevê a troca de informações entre as duas entidades, com o objetivo de avaliar a viabilidade e dinamizar a nova pós-graduação.

No âmbito da colaboração, a APAT deverá participar na elaboração do programa curricular e poderá mesmo participar no “recrutamento” dos docentes.

O protocolo assinado prevê igualmente que os associados da APAT beneficiem de condições preferenciais no acesso ao curso e a toda a oferta formativa da universidade.

APAT RENOVA PARCERIA LATINO-AMERICANA. A APAT e as congéneres de Espanha, Itália e América Latina renovaram, em Barcelona, o acordo de colaboração firmado em 1994. Porque a união faz a força. Juntas, a APAT e as demais associações signatárias representam mais de 5000 empresas transitárias, espalhadas pela Europa, América Latina e Caraíbas. Para a APAT, identificar oportunidades de cooperação e projetos conjuntos é um dos grandes objetivos do acordo. Prevista está também a colaboração na obtenção de financiamentos, públicos ou privados, nacionais ou internacionais, para o desenvolvimento de projetos relacionados com a melhoria dos processos de logística, transporte e comércio, assim como para a partilha de inovação no campo da logística, alfândega, controlos de segurança portuária e aeroportuária, entre outros.

19,2 668 5

JUNTOS CRIAMOS MAIS VALOR

MARÍTIMO

Sines crescerá até aos 7,1 milhões de TEU

Leixões tem simulador de ponte único O porto de Leixões dispõe de um simulador único no país para formar pilotos, mestres de rebocadores e outros marítimos.

O “Full Mission Bridge Simulator”, ou Simulador de Ponte de Navio, foi adquirido pela APDL no âmbito do projeto Douro’s Inland Waterway 2020, mas a sua utilidade vai muito para além de dar formação na navegação fluvial.

O equipamento, inaugurado pela ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, permite simular e, logo, treinar a navegação e manobras em qualquer porto e via navegável do mundo, em diferentes condições atmosféricas e estados do mar.

O investimento, num montante de 1,1 milhões de euros, foi candidatado ao CEF e por ele cofinanciado em 85%.

O equipamento, inédito em Portugal, permite o treino e a certificação de pilotos, mestres de rebocadores, oficiais da marinha mercante e de tripulações de embarcações de marítimo-turística.

Pela classe da sua certificação, pela interação que permite com as duas pontes de rebocadores e pela visão de 360º dos cenários, este simulador único está doravante disponível para formação e treino de qualquer entidade.

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Sines deverá aumentar a sua capacidade de movimentação de contentores para os 7,1 milhões de TEU/ano, fruto de investimentos privados de 1,1 mil milhões de euros.

A PSA Sines, concessionária do Terminal XXI, investirá 547 milhões, como contrapartida a um aumento de 20 anos do prazo de concessão (até 2049).

O projeto de expansão prevê o prolongamento da frente de cais até aos 1950 metros (1750 + 200 metros), para a operação em simultâneo de quatro porta-contentores de última geração. O parque de contentores aumentará dos atuais 42 para 60 hectares. E serão instalados mais nove pórticos super post-panamax e 30 pórticos de parque, além de modernizados e substituídos equipamentos já iexistentes.

Com tudo isso, a capacidade subirá dos atuais 2,3 milhões para 4,1 milhões de TEU/ano.

O futuro concessionário do novo terminal Vasco da Gama terá de investir 642 milhões de euros num terminal de três milhões de TEU/ano.

A nova infraestrutura contará com uma frente de cais de 1375 metros, suficiente para operar em simultâneo três navios de 24000 TEU. Para o que disporá de 15 pórticos de cais de última geração.

O novo terminal disporá de fundos de -17,5 metros e de um terrapleno de apoio de 46 hectares.

Neste caso, o prazo da concessão será de 50 anos, prorrogável uma única vez por dez anos.

Yilport investe 122 milhões na Liscont A Liscont (Grupo Yilport) vai investir 122 milhões de euros no terminal de contentores de Alcântara, e em contrapartida fica com a concessão até 2038.

Já em 2020 e 2021, a Yilport Liscont deverá aplicar 44,1 milhões de euros, destacando-se a aquisição de dois novos pórticos de cais e seis novos pórticos de parque.

Pelo acordo, a concessionária compromete-se também a investir 26,5 milhões de euros em infraestruturas físicas e dois milhões em infraestrutura tecnológica.

Em contrapartida, o contrato de concessão mantém-se até 2038, quatro anos menos do que o originalmente contratado entre a APL e a Liscont (então ainda controlada pela Tertir, do grupo Mota-Engil).

O terminal de contentores de Alcântara movimenta mais de 40% do total da carga contentorizada manuseada no porto da capital.

A APAT foi a primeira a saudar o desfecho do processo negocial, tendo referido em comunicado emitido a propósito que “este investimento na expansão da infraestrutura e equipamentos deverá igualmente permitir melhorar as acessibilidades terrestres que são fundamentais para um bom desempenho do porto”.

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AÉREO

IATA promove bolsa de cargas IATA Net Rates DB Schenker, Agility e Hellmann são os primeiros transitários globais a aderir à IATA Net Rates, anunciou a associação das companhias aéreas.

A IATA Net Rates pretende ser uma plataforma de distribuição de tarifas de carga aérea, um market place para companhias aéreas, GSA e agentes de carga aérea.

A iniciativa, desenvolvida “à sombra” do TACT (The Air Cargo Tariff), que diariamente atrai mais de 70 mil profissionais de carga de todo o mundo, foi lançada no recente World Cargo Symposium, tendo a Qatar Airways como primeira companhia aderente Com a adesão de três transitários globais, a IATA Net Rates dá mais um passo para tornar-se uma plataforma onde as companhias aéreas podem distribuir todas as

suas tarifas e onde os agentes de carga aérea podem obter cotações de todos os players do mercado de forma cómoda,

rápida e digital.

Para a IATA, este é mais um contributo para a digitalização do negócio.

FERROVIÁRIO

Medway projeta comboio para a Europa Chama-se Vasco da Gama o projeto de um comboio diário entre Portugal e o Norte da Europa que a Medway está a preparar para lançar em meados de 2020, anunciou o presidente da operadora.

Se tudo correr como previsto, algures em meados do próximo ano a Medway poderá lançar, em parceria com outros operadores ferroviários, um comboio diário entre Portugal e a Alemanha, avançou Carlos Vasconcelos aos jornalistas reunidos para um pequeno almoço em que prestou contas dos quatro anos de privatização da CP Carga.

“Estamos a avaliar com diferentes operadores. Já identificamos potenciais parceiros. E já sabemos que há mercado”, referiu Carlos Vasconcelos.

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Apesar de instado, o líder da Medway não adiantou pormenores sobre a operação.

Certo é que a intenção é avançar de imediato com uma ligação diária, porque o mercado assim o exige. A Medway assegurará a tração em Portugal ou até à fronteira de Irun. E há contactos com potenciais clientes-âncora – operadores logísticos, transportadores rodoviários e indústrias (e desde logo a Autoeuropa) para alavancar o negócio.

Os constrangimentos de infraestrutura que ajudaram ao fim prematuro do “comboio da Autoeuropa” estarão ultrapassados, ou em vias de o serem, adiantou.

O novo serviço servirá o mercado alemão, e também o Norte de França, Bélgica e Holanda.

Turkish Cargo juntou parceiros A Turkish Cargo realizou no Porto mais um dos seus já tradicionais convívios com clientes e parceiros de negócios.

Desta feita, o encontro teve um “sabor” especial, uma vez que aconteceu pouco depois do arranque da operação do cargueiro da companhia no aeroporto Francisco Sá Carneiro.

A APAT esteve representada no evento da Turkish Cargo pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.

OPINIÃO

e-CMR definitivamente em Portugal A emissão eletrónica da declaração de expedição (e-CMR) é um objetivo há muito almejado em Portugal!

O seu trajeto iniciou-se em 19 de maio de 1965, através da assinatura da Convenção CMR (relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada), em Genebra, mas apenas em 21 de dezembro de 1969 entrou em vigor no nosso País (com o DL n.º 46235, de 18 de março de 1965). Em 1988, Portugal aprovou, para adesão, o Protocolo à Convenção CMR, introduzindo-lhe as primeiras alterações, que se cingiram à unidade de cálculo do limite de responsabilidade do transportador.

Com o decorrer dos anos, porém, algum desfasamento se foi fazendo sentir face à atual realidade e aos novos procedimentos e ritmos a que a mesma obriga.

Inês Simões Carneiro Responsável Regional Norte APAT

Mesmo assim, pese embora o aditamento do “Protocolo de Genebra” à Convenção CMR, relativo à guia de transporte eletrónica (electronic consignment note ou, simplesmente, e-CMR), ocorrido em 2008, esta ferramenta apenas foi lançada no início de 2017, com a sua primeira utilização em formato de aplicação para suportes digitais, num percurso entre Espanha e França.

Sempre neste seu paulatino ritmo de im-

plementação, a sua estreia (também na Europa) no transporte multimodal apenas se verificou em 25 de fevereiro deste ano, numa operação de transporte rodo-marítimo (Espanha-Itália).

Saúda-se, pois, que a adesão de Portugal à e-CMR tenha ocorrido agora, com a publicação do Decreto n.º 20/2019, de 30 de julho.

Facto é que Portugal não figurava, até aqui, como um dos países subscritores deste protocolo, o que motivou, não raras vezes, que alguns associados questionassem a legalidade da emissão de guias de transporte eletrónicas.

Quer lhe chamassem guia de transporte eletrónica, carta de porte eletrónica, declaração de expedição eletrónica ou e-CMR, a resposta passava por distinguir duas possíveis vertentes deste documento:

– Enquanto documento que evidencia o contrato de transporte (declaração de expedição); – Enquanto POD (documento que serve para comprovar a entrega da mercadoria no destino final, assim que devidamente assinado pelo recebedor).

Naquela sua primeira dimensão, apesar de haver diversa legislação a conferir validade à emissão de documentos emitidos por via eletrónica (nomeadamente o DL n.º 290-D/99, de 2 de agosto, o DL n.º 116-A/2006, de 16 de junho, e o DL n.º 88/2009, de 9 de abril), em caso de litígio e de necessidade de prova, os tribunais e/ou as partes envolvidas sempre poderiam entender ser exigível o documento de transporte original em suporte físico (precisamente por não se encontrar em vigor em Portugal o referido protocolo adicional de 2008).

Já enquanto “Proof Of Delivery” (POD), tratando-se de um documento assinado pelo destinatário recetor da mercadoria no destino, comprovando a respetiva entrega (importante, nomeadamente, para efeitos de reembolso de IVA), o fulcro da questão tinha a ver com a inexistência, na legislação do IVA, de indicação expressa quanto aos meios considerados idóneos para comprovar a verificação dos pressupostos da isenção em IVA, nas operações de venda intracomunitária entre sujeitos passivos.

Entretanto, as Autoridades Tributárias (através do ofício circulado 30009 de 10/12/1999, da Direção de Serviços do IVA) vieram confirmar ser admissível qualquer meio geral de prova, dando margem para se entender que é admissível uma prova diferente da habitual CMR, assim se podendo considerar uma “e-CMR” como meio idóneo.

Atualmente, o fundamento da legalidade da e-CMR resulta do referido Decreto n.º 20/2019, de 30 de julho, através do qual Portugal aprovou, para adesão, o Protocolo Adicional à CMR, que introduz a possibilidade de emissão eletrónica da declaração de expedição (e-CMR).

Este Protocolo entrará em vigor no nosso País no nonagésimo dia, após o depósito do instrumento de adesão.

Assim, em breve e finalmente teremos a possibilidade de emissão de e-CMR em Portugal com toda a segurança, com benefícios na redução de burocracia e do uso de papel, na maior facilidade no controlo do cumprimento da legislação e no favorecimento de uma maior equidade nas condições de concorrência entre operadores (com maior transparência e maior rapidez na faturação), além da contribuição para uma tão desejável sustentabilidade ambiental.

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OPINIÃO

Portos do Continente em equação Desde a revolução de 1974 que os portos nacionais, em particular os continentais que se situam na foz de rios (excepto Sines), são alvo de ataques destrutivos, de carácter político, perpetrados quase sempre pelos executivos dos diversos municípios, movimentos ditos ecologistas e outras forças que fazem da economia uma hidra de sete cabeças. Todos querem apropriar-se dos domínios portuários e instalar ali os seus poderes e quintas próprias.

Ao fim de tantos anos de ataques às administrações portuárias, o actual governo cedeu finalmente e a partir de 2021 o desmantelamento dos domínios dos portos será consumado. Tudo aquilo que faz parte do domínio público marítimo a cargo das autoridades portuárias passará, grosso modo, para as Câmaras, com excepção de cais e terminais dedicados a navios de comércio.

A anterior filosofia que vinha pelo menos do século XIX assentava na existência de uma entidade com autonomia que fazia a gestão integral e integrada dos cursos dos rios e respectivas zonas ribeirinhas.

Só a autoridade do porto de Setúbal tem

João Carlos Quaresma Dias Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

sido interface, no rio Sado, aos municípios de Grândola, Palmela, Alcácer do Sal, Setúbal e Sesimbra para além de outras autoridades de gestão da Serra da Arrábida e do Estuário do Sado. O porto de Lisboa promove uma interface ainda mais complexa dada a enorme quantidade de municípios.

Ainda no caso do Sado foram as administrações portuárias que regularizaram, desassorearam e secaram pântanos que depois entregaram aos municípios. Por exemplo, a praça do Bocage em Setúbal, que noutros tempos foi um pântano terrível e fonte de doenças palustres, foi seco e aterrado pela administração portuária e entregue ao respectivo município.

Mas, na actualidade, vem ao de cima o caso do porto de Leixões. São os municípios de Matosinhos e do Porto que ferozmente se opõem ao acrescento de 300 metros num paredão quebra-mar existente que permitirá um incremento notável de produção e produtividade na movimentação de contentores. Tal possibilitará um funcionamento de 24 horas por dia, sete dias por semana nas 52 semanas do ano. Tal como se faz nos portos mais eficazes do mundo. Mas assim não entendem os executivos municipais.

A situação foi recentemente exposta na Assembleia Municipal da cidade do Porto e, como seria de esperar, os partidos estiveram-se nas tintas para a economia nacional e para a extrema importância daquele porto e inviabilizaram este pequeno projecto portuário. Se o porto de Leixões não se modernizar procedendo a esta ampliação estagnará num primeiro momento e declinará nas fases subsequentes.

Mas o mais surpreendente foi a posição muito negativa do PSD, que no passado, desde sempre, defendeu a existência de autoridades portuárias prestigiadas em

diálogo profícuo com as demais autoridades da interface. Agora, o PSD mais parece o Bloco de Esquerda na oposição às autoridades portuárias. Por estas e por outras será presumível que depois das próximas eleições nacionais, este PSD passará a ser um partido completamente inútil no panorama partidário existente.

Já nas últimas greves dos estivadores do porto de Setúbal os militantes daquele partido se tinham colocado nas manifestações do Sindicato SEAL ao lado dos militantes do BE. É um padrão que evidencia um declínio que poderá ser irreversível.

Não irão longe.

Mas sobre o porto de Setúbal há coisas desagradáveis a constatar. Aquando da implantação no porto do cais da Autoeuropa, os fundos na barra e nos canais passaram dos oito e seis metros para 12 e 11 metros, respectivamente. Não existiram protestos de maior. Poucos anos depois e de maneira a projectar o porto para o futuro avançou a autoridade portuária para um novo aprofundamento para 14 metros na barra e no canal de navegação do lado norte. No entanto, as forças mais conservadoras e obscurantistas regionais e nacionais moveram-se com destreza por entre as forças políticas, agiram emocionalmente no seio das pessoas crentes e ingénuas pelo que o estudo de impacte ambiental foi chumbado pelas razões mais absurdas e inverosímeis.

Passou-se mais de um quarto de século de atraso económico para o porto e para a região e os responsáveis pela inviabilização daquele projecto têm desde então, certamente, dormido descansados. A miséria e a pobreza deixam essas forças

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Se a ideia é encurralar os portos nacionais e a sua participação activa na economia nacional, então, iremos empurrar as nossas importações e exportações para os portos espanhóis através das nossas estradas e do modo rodoviário. sempre tranquilas ao invés da inquietação causada pelo progresso e criação de valor e de riqueza. Desde há cerca de dois anos a esta parte que a actual administração portuária volta a esse projecto precioso para o porto, para a região e para o país. Tudo parecia bem encaminhado, as novas tecnologias e mais adequados meios de controlo sossegariam as forças conservadoras e alarmistas. Mas não; uma providência cautelar mais a falta de um parecer final da Agência Portuguesa do Ambiente, ao que se supõe, fizeram parar o bom andamento do projecto prestes a ter início. Agora tudo está parado, inclusive as dragagens de manutenção, e tal poderá significar assoreamentos imprevistos e, logo, eventuais indemnizações aos clientes que negociaram cargas para navios com o calado necessário e que a administração assumiu garantir. Se ficar tudo assim como está, tal significará a prazo o encerramento de vários terminais daquele porto. Sabe-se lá então qual o futuro do porto de Setúbal. A empresa que iria iniciar as dragagens está parada com os respectivos meios imobilizados.

Esperemos que não tenha chegado a ha-

ver consignação dos trabalhos de dragagem se não a situação da administração face a possíveis indemnizações não ficará brilhante. Esperemos que tudo corra pelo melhor.

Em Sines também se vivem momentos difíceis com o espectro de greves no horizonte do porto. Depois das cedências ao SEAL no porto de Lisboa, que levaram a respectiva empresa de trabalho portuário a uma situação de evidente falência, os desmandos contagiaram Setúbal que seguirá previsivelmente os mesmos caminhos do porto de Lisboa.

Agora Sines até aqui o porto laboralmente mais estável e saudável juntamente com o porto de Leixões pode passar a viver tempos agitados. As notícias não são boas e, mais uma vez, vamos ter esperança naquilo que o futuro destes portos possa trazer de bom à economia nacional.

Se a ideia é encurralar os portos nacionais e a sua participação activa na economia nacional, então, iremos empurrar as nossas importações e exportações para os portos espanhóis através das nossas estradas e do modo rodoviário.

Mas aqui é que a porca torce o rabo. Daqui em diante, com as greves conjuntas com que os novos sindicatos de motoristas de transporte rodoviário de mercadorias mais os equivalentes das matérias perigosas vão periodicamente fustigar a economia, somando-se aos efeitos dos portos encurralados e aos aeroportos limitados, pode dizer-se que iremos ficar nas mãos de quem?

Deus queira que seja nas da nossa senhora de Fátima.

SEDE: MAIA FILIAIS: LISBOA | AVEIRO | SETÚBAL www.grupolis.com tel:. +351 229 479 990 facebook/grupolis email:. geral@grupolis.pt

OPINIÃO

A documentação e a carga, histórias de encontros e desencontros…

O transporte de mercadorias perigosas tem exigências documentais acrescidas (face aos transportes em geral), com o objetivo claro de garantir uma maior segurança de todos os envolvidos.

Todos os regulamentos específicos modais (ADR, RID, Código IMDG, ADN e Instruções Técnicas da OACI) incorporam um conjunto de regras harmonizadas relativo àquilo a que se designa como “documento de transporte” para mercadorias perigosas.

Esse documento, que tem como finalidade a identificação da empresa que coloca a mercadoria para transporte, a empresa a quem se destina a mercadoria e a informação relativa à mercadoria transportada (que permita identificar os seus perigos e a forma e quantidade em que é feita a expedição) pode assumir várias formas ou designações, sendo alguma das mais comuns: “Guia de transporte”, “CMR”, “Carta de porte”, “Guia de remessa”, “DGD”, “declaração IMO”, etc..

Na realidade não existe um formato ou formulário de cariz obrigatório para este documento, podendo em muitos casos ser utilizado um documento que tenha surgido para um outro fim, como por exemplo a Guia Eletrónica de Acompanhamento de Resíduos (e-GAR).

Os diferentes regulamentos modais propõem, normalmente, um modelo de aplicação multimodal mas este está longe de ser de aplicação obrigatória.

Eventualmente será no transporte aéreo que teremos maiores limitações em matéria de forma, mas mais do que o formato, o que realmente importa neste documento é o seu conteúdo. E aí têm sido dados passos importantes em matéria de harmonização modal.

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João Cezília Tutorial, Lda. Especialistas em transporte de mercadorias perigosas

Todos os regulamentos obrigam a que as mercadorias perigosas transportadas sejam declaradas segundo uma ordem única, que passa por indicar o n.º ONU, a designação da matéria (conforme prevista regulamentarmente), os perigos indicados pelas etiquetas (incluindo entre parêntesis os perigos secundários) e o grau de perigosidade da matéria (com base no “grupo de embalagem/packing group”, caso exista).

Por exemplo, numa expedição de “água oxigenada a 50%”, teríamos: UN 2014 PERÓXIDO DE HIDROGÉNIO EM SOLUÇÃO AQUOSA, 5.1 (8) II Nada está definido regulamentarmente em relação ao(s) separador(es) entre estes elementos informativos e por isso poderemos utilizar: vírgulas, pontos-e-vírgula, espaços, linha, etc..

Para além desta informação, cuja sequência é obrigatória, temos outras informações comuns aos diferentes modos de transporte, como é o caso da identificação do tipo e número de volumes (quando se tratam de mercadorias embaladas) e também a quantidade total transportada (com uma pequena variação no transporte aéreo, em que é possível indicar a quantidade através da indicação do número de embalagens de um mesmo tipo/capacidade.

Exemplo: UN 1263, Paint, 3, PG II, 5 fibreboard boxes x 5 L A questão da língua em que é redigido o documento de transporte é algo que não está harmonizado, sendo o inglês obrigatório no caso do transporte aéreo (que poderá ser complementado noutra língua, o que por vezes acontece devido a regras nacionais), mas no transporte rodoviário ou ferroviário existem outras opções e obrigações.

Nos modos terrestres, a língua do país expedidor é sempre obrigatória, e caso esta não seja o inglês, o francês ou o alemão, o documento terá que ser complementarmente redigido numa dessas três línguas.

No caso do transporte marítimo, o Código IMDG não define obrigações em matéria de uso da língua no documento de transporte, sendo normalmente utilizada a língua inglesa.

Contudo, terão que ser sempre equacionadas e integradas as diferentes disposições regulamentares dos modos de transporte envolvidos e, por exemplo, se tivermos uma expedição por via aérea feita a partir de Portugal, complementarmente à “Dangerous Goods Declaration” redigida em inglês, terá sempre que existir um documento em português para garantir a componente de transporte rodoviário até ao aeroporto…

Poderá ser ainda mais estranho se pensarmos que, por exemplo, uma mercadoria expedida a partir de França por via aérea, quando em circulação rodoviária em Portugal, de acordo com o ADR, só necessitará de um documento de transporte em francês, mas muitas das vezes é apenas acompanhada pelo documento em inglês que foi preparado para o

transporte aéreo ou pela “Guia de Transporte” redigida em português, o que estará incorreto.

Segundo a regulamentação específica aplicada aos transportes de mercadorias perigosas, o expedidor (e nos modos terrestres também o transportador) deve conservar durante um período mínimo de três meses uma cópia do documento de transporte, bem como as informações e a documentação suplementares (sem prejuízo de serem aplicados prazos maiores para outros fins).

Quando a documentação é guardada sob a forma eletrónica ou num sistema informático, o expedidor (e o transportador, conforme indicado anteriormente) deve poder reproduzi-la sob a forma impressa.

Num tempo em que se assiste, cada vez mais, à “virtualização” da documentação, é importante relembrar que, a informação contida no documento de transporte é fundamental para a conferência da carga (confrontando a informação referenciada na documentação com as etiquetas ou marcas existentes na mercadoria).

No próximo artigo continuaremos a desenvolver este tema, alertando para algumas especificidades existentes nos diferentes modos e alguns cuidados especiais a serem observados em operações envolvendo vários modos de transporte.

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Saiba mais em ADR – Acordo europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por estrada; RID – Regulamento relativo ao Transporte Internacional Ferroviário de Mercadorias Perigosas, Apêndice C da COTIF (Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários); ADN – Acordo Europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por via navegável interior; Regulamento tipo da ONU – Regulamento tipo anexo à vigésima edição revista das Recomendações relativas ao transporte de mercadorias perigosas da Organização das Nações Unidas; Código IMDG – Código Marítimo Internacional das Mercadorias Perigosas, aplicado a mercadorias na forma embalada ou em unidade de transporte de carga; Instruções Técnicas da OACI – as Instruções técnicas para a segurança do transporte aéreo das mercadorias perigosas em complemento do Anexo 18 da Convenção de Chicago relativa à aviação civil internacional (Chicago, 1944), publicadas pela Organização da Aviação Civil Internacional.

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OPINIÃO

Flygska Assunto quente por várias razões: aquecimento do clima, proteção do ambiente, férias nos destinos longínquos, poluição, emissões CO2, etc., e polémico…

A tendência, iniciada na Suécia, está a abranger cada vez mais pessoas que consideram vergonhoso viajar de avião. Na Suécia são frequentes as campanhas que explicam aos viajantes que a aviação é o mais caro e o mais sujo meio de transporte, um dos maiores emissores do CO2, e que os voos geram toneladas de lixo dos alimentos consumidos a bordo.

Gerta Thunberg, que é a cara da campanha “Stayontheground” viaja preferencialmente de comboio. A KLM ultimamente apelou também aos turistas para que voem responsavelmente e desistam de voar sempre que possível.

Principalmente culpadas são as companhias low-cost, e a Ryanair foi considera-

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Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

da como a 10.ª empresa mais poluidora na Europa.

Muitos especialistas afirmam que na União Europeia simplesmente voamos de mais em rotas curtas. Enquanto na Suécia a vergonha por causa da viagem por avião contribuiu para o declínio do número de voos, em outros países não teve o mesmo efeito. Como substituir em

Portugal as viagens de avião? No centro da Europa as ligações ferroviárias e de autocarros funcionam com uma intensidade e um conforto diferentes.

A “vergonha de voar” é uma tendência nobre, mas no nosso contexto e no nosso modo de funcionar/trabalhar vejo-me muito limitada a pô-la em prática.

Num artigo de Adam Minter, publicado na Bloomberg, o autor cita os cálculos da IATA, de que até 2027 o número de passageiros de voos vai duplicar, o que está fundamentado pelo crescimento de classes médias na Asia, principalmente na India e na China. Afirma que todos os esforços empreendidos pela Europa não terão um peso significativo na redução das emissões, porque a maior parte da poluição provirá da Ásia, onde o turismo está a crescer e onde as questões ecológicas não são tão prementes. Será que

aí esta tendência também vai demover as pessoas de voar?

Será que a iniciativa dos Suecos não faz sentido? Faz e penso que a consciencialização das pessoas sobre os problemas do turismo de avião é boa e muito importante, mas não vejo muitas alternativas para as pessoas que querem ou precisam de viajar.

Há também aspetos mais incoerentes, como estes dados sobre o encontro em Davos este ano, onde tanto se tinha falado sobre as alterações climáticas, e onde houve um recorde de voos com jatos privados. Será que todos estão na disposição de desistir de voar? E jatos privados poluem proporcionalmente bastante mais tendo em conta que transportam apenas poucos passageiros.

A única alternativa viável prende-se com o desenvolvimento da ferrovia moderna,

A única alternativa viável [ao transporte aéreo] prendese com o desenvolvimento da ferrovia moderna, rápida e principalmente movida a energia verde ou fuel de reciclagem de resíduos, ou das novas soluções, sobre as quais tenho escrito anteriormente, como o hyperloop. rápida e principalmente movida a energia verde ou fuel de reciclagem de resíduos, ou das novas soluções, sobre as quais tenho escrito anteriormente, como o hyperloop.

Não acredito nas soluções que estão a introduzir alguns países como a França, nomeadamente no imposto ecológico

que deverá entrar em vigor a partir de 2020 e gerar cerca de 180 milhões de euros por ano. O imposto aplicar-se-á a todos os voos da França e depende da duração do voo, do seu destino e da classe escolhida pelo passageiro (desde 1,50€ a 18,00€).

Um imposto semelhante foi introduzido pela primeira vez pela Suécia, também se aplica na Alemanha, que, após a declaração francesa, está considerando aumentar o seu valor. O imposto está em vigor na Grã-Bretanha e está a ser previsto na Holanda. O seu valor não depende de emissões reais, ou seja, não incentiva as companhias aéreas a utilizar aviões mais amigos do meio ambiente, pois aplica-se indiscriminadamente a todos aviões independentemente da sua idade. Coletar os impostos e implementar as mudanças sistémicas não é a mesma coisa.

OPINIÃO

A exportação e as carências aeroportuárias A economia nacional tem vindo a crescer a um ritmo inferior ao de outros países, nossos parceiros na União Europeia. E até 2020, deverá crescer abaixo do crescimento dos últimos anos. De facto, em 2017, a economia nacional cresceu 2,8%, em 2018, 2,1%, e em 2019 a previsão de crescimento é de apenas 1,7%!

Perante este cenário, o Banco de Portugal alerta para os riscos desta negativa previsão de crescimento e defende que “o actual momento deve ser aproveitado para tornar a economia mais resistente a choques diversos”. Por isso, considera fundamental reduzir a dívida pública e direccionar o investimento para os sectores mais produtivos da economia – como a exportação – através da incorporação tecnológica e qualificação dos trabalhadores.

Esta receita, porém, foi desprezada pelo Governo de António Costa, que preferiu promover o consumo interno e aumentar a dívida pública, que atingiu o valor de 249 mil milhões de euros! Segundo a UTAO, Unidade Técnica de Apoio Orçamental, o Governo tem para pagar uma dívida pública superior a 146 mil milhões de euros, entre 2019 e 2025, sendo o valor mais elevado em 2020, 2021 e 2022.

E, segundo o Banco de Portugal, o endividamento da economia é de 719 mil milhões de euros, dos quais 319,9 mil milhões de euros são do sector público.

Além disso, as dívidas da Banca ao Estado somam 9 mil milhões de euros! Um descalabro financeiro semelhante ao de 2011, quando o primeiro-ministro António Costa era ministro e conselheiro do Governo de José Sócrates.

Segundo o INE, em 2018, as exportações tiveram uma “desaceleração significativa”, de Janeiro a Setembro, face ao período homólogo de 2017. Estranhamente, porém, num fim-de-semana, o primeiro-ministro António Costa substituiu o ministro

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J. Martins Pereira Coutinho Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

da Economia, Caldeira Cabral, economista, pelo amigo Pedro Siza Vieira, advogado na área dos negócios da energia eléctrica.

Entretanto, a Banca continua a dar prioridade ao consumo interno, apoiando a compra de imóveis e automóveis, quando é urgente apoiar a economia e as empresas exportadoras descapitalizadas.

De facto, para manter o equilíbrio da Balança Comercial e a sustentabilidade económica do nosso País, é urgente que as exportações aumentem numa escala superior às importações. Mas, para isso, faltam governantes capazes de criar condições para desenvolver a indústria e apoiar a exportação, dado que o Governo de António Costa optou pelo consumo interno, pelo turismo de mochila às costas e pela “Web Summit”, utilizada como bandeira na propaganda política.

Possivelmente, o primeiro-ministro António Costa desconhece que o mercado interno não traz divisas para o País, ao contrário da exportação. Porém, toda a gente sabe que produzir para exportar é mais exigente que produzir para o mercado interno, onde a qualidade dos produtos e os prazos de entrega não são respeitados.

Tradicionalmente, o mercado internacional é mais exigente com a qualidade e a chegada das mercadorias. Logo, o exportador deverá preocupar-se com a produção dos produtos e respeitar os prazos de entrega. Além disso, deve conhecer os seus hábitos de consumo, os sistemas de distribuição e as exigências aduaneiras.

Doutro modo, será mais difícil ter sucesso nos mercados internacionais.

Entretanto, os exportadores enfrentam a falta de adequadas infra-estruturas aeroportuárias. Uma situação danosa para a economia nacional, devido ao desinteresse e falta de visão estratégica dos responsáveis aeroportuários e dos governantes. Por outro lado, a produção de estudos teóricos tem contribuído para a criação de alguns “elefantes brancos” aeroportuários.

Curiosamente, em 2013, numa Conferência sobre “investimento público”, alguns oradores menosprezaram as infra-estruturas de transportes. Entre eles, o Prof.

Augusto Mateus, defensor do NAL na Ota e autor de um estudo para a criação do aeroporto fantasma na Base Aérea de Beja, que custou dezenas de milhões de euros ao Estado e continua às moscas, no deserto alentejano.

Em 2011, a ANA-Aeroportos apresentou um estudo sobre carga aérea. Na ocasião, o assessor da Administração, José Manuel Santos, afirmou que a carga aérea era cada vez mais importante. Talvez por isso, prometeu facilitar a actividade dos operadores de carga nos aeroportos e a sua localização nas instalações aeroportuárias.

Com este compromisso aeroportuário, parecia que a carga aérea iria deixar de ser o parente pobre do transporte aéreo.

Contudo, depois de ter sido prometida uma estrutura dedicada ao negócio da carga aérea, tudo ruiu! Ou seja, foi mais uma promessa aeroportuária não cumprida.

Mais tarde, a ANA-Aeroportos oferecia incentivos às companhias aéreas que criassem rotas de aviões cargueiros. Porém, o insignificante mercado de carga aérea nacional não justificava novos aviões cargueiros. Lamentavelmente, estes embustes aeroportuários são a prova da falta de respeito pela exportação e pela indústria de carga aérea.

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OPINIÃO

Documentos de apoio à exportação: o que fazer?

Portugal sempre foi um país exportador.

Passou de 26% do PIB em 1996 para 44% em 2018. O desígnio de crescer está na génese da maioria dos processos de internacionalização das PME portuguesas: 72% das PME inquiridas para o Insight, um estudo sobre a internacionalização das PME, anualmente publicado pela Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa (CCIP), menciona esse facto como uma das principais razões para o início do processo.

Sendo as empresas exportadoras um dos principais impulsionadores da economia portuguesa, é necessário criar as condições necessárias para apoiá-las. Por isso, a CCIP tem apoiado as empresas em todo este processo, em todas as etapas necessárias, mostrando caminhos e facilitando este percurso.

Os processos de exportação duma empresa podem ser complexos e morosos, a documentação pode ser um entrave ao desenvolvimento da actividade nos mercados externos. Por outro lado, a celeridade e a agilidade necessárias neste tipo de processos são uma exigência cada vez maior desses próprios mercados.

Por isso, tendo em conta a responsabilidade de ser uma das maiores emissoras de documentos de exportação, a preocupação na redução da utilização de papel, e indo de encontro a esta era da transformação digital, a CCIP recomenda a aposta na digitalização destes documentos, nomeadamente no que diz respeito ao Certificado de Origem, utilizado no âmbito de exportações definitivas, e que permite aos exportadores atestar a origem dos seus produtos, sendo este também utilizado pelo importador com o mesmo objectivo.

Actualmente já é possível utilizar um Cer-

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Sónia Morgadinho Departamento de Comércio Internacional da CCIP

A posição geoestratégica de Portugal face ao Oceano Atlântico, o seu posicionamento dentro da Península Ibérica e a integração como parte da União Europeia, coloca-o em uma posição privilegiada diante das opções de entrada para o Brasil, tanto para exportar produtos como para importar produtos dos países membros tificado de Origem Electrónico - eCO, que pode ser validado pelo importador em qualquer parte do mundo, dispensando a apresentação de papel.

No prazo máximo de 24 horas após a emissão, em qualquer lugar do mundo, clientes, fornecedores, alfândegas ou outro parceiro de negócios de uma empresa, podem validar, de forma autónoma e electrónica, a integridade e credibilidade desse Certificado de Origem.

Com esta validação, os Certificados de Origem emitidos pela CCIP, de acordo com as regras internacionais, são mais seguros e mais ágeis, permitindo aos operadores económicos poupar tempo e

dinheiro com a sua utilização.

Numa outra vertente, a da exportação e importação temporárias, que implica o retorno das mercadorias ao país de origem, verifica-se uma maior necessidade de transporte de bens, por parte das empresas nacionais, em inúmeros contextos para destinos terceiros: feiras internacionais; demonstrações comerciais junto de potenciais clientes; transporte de equipamentos electrónicos, musicais, material de competição, material de filmagens, ferramentas e equipamentos de manutenção, entre outros.

Para dar resposta a esta necessidade, as empresas podem optar por fazer acompanhar esses bens de um “passaporte” para as mercadorias, o Carnet ATA. É um documento alfandegário internacional através do qual os operadores económicos ou os seus representantes podem aceder a mais de 110 países/regiões sem pagamentos aduaneiros, ou garantias, regressando à sua origem sem problemas ou atrasos.

Através desta ferramenta, é possível, mais uma vez, simplificar as operações internacionais, tornando-as mais céleres, reduzindo e controlando os custos envolvidos e evitar problemas com a retenção dos bens nas alfândegas.

Não obstante as complexidades que as operações em contexto internacional podem envolver, acreditamos que os processos podem ser mais simples, e é neste contexto que a CCIP tem apostado na facilitação e agilização das operações das empresas nacionais, colocando à disposição das empresas a nossa experiência e conhecimento de mais de 40 anos de emissão de documentação de apoio à exportação.

Vantagens e desafios do transporte ferroviário O sistema ferroviário europeu transporta anualmente cerca de 1,6 mil milhões de toneladas de mercadorias. O transporte ferroviário é fundamental para a estratégia da União Europeia para um sector dos transportes mais sustentável, para a coesão económica e social e para a ligação dos países europeus dentro e entre os Estados-Membros.

Os caminhos-de-ferro têm potencial para desempenhar um papel importante na aceleração da redução das emissões dos transportes. “O transporte ferroviário representou apenas 2% do consumo total de energia nos transportes na UE, representando 11,2% do transporte de mercadorias e 6,6% dos passageiros em todos os modos de transporte em 2016” (dados do relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho da União Europeia, 2019). No entanto, o transporte ferroviário de mercadorias apresenta igualmente uma série de outras vantagens: melhora a segurança do transporte de mercadorias em relação a outros meios, apresenta uma taxa de acidentes mais baixa e oferece maior capacidade de armazenamento, uma vez que um grande volume de mercadorias pode ser transportado em trajectos muito longos, e a intermodalidade é possível, se necessário.

Manter e renovar a rede existente para melhorar a segurança e o desempenho operacional, bem como garantir um serviço fiável, é um desafio importante para os gestores da infra-estrutura, especialmente face ao aumento do tráfego e aos exigentes objectivos de desempenho acordados

Raquel Nunes Escola Europea Intermodal Transport info@escolaeuropea.eu

entre as autoridades nacionais e os operadores.

Como podemos imaginar, existem também outras desvantagens que significam que este meio não é um dos mais utilizados para o transporte de mercadorias: é um meio de transporte que exige o funcionamento de vias próprias, ou seja, que está condicionado à existência de infra-estruturas que não existem em alguns países europeus. A largura dos eixos de via pode ser diferente de um país para outro, pelo que podemos ter dificuldades em fazer o transbordo de mercadorias.

Além disso, isto significa que, ao contrário de outros meios, são muito poucas as ocasiões em que é possível chegar ao armazém ou à instalação final de destino das mercadorias: Intermodalidade obrigatória. O transporte ferroviário é sempre considerado um transporte intermodal, uma vez que exige que o transporte rodoviário leve as mercadorias até ao seu destino final.

Os caminhos-de-ferro da UE continuam a crescer. Os mercados ferroviários estão a abrir-se gradualmente e os níveis de segurança permanecem elevados. Este sector

é cada vez mais exigente em termos de desempenho, mais inovador e sensível às necessidades dos clientes. A luta do transporte ferroviário para aumentar a sua quota modal continua a ser a interoperabilidade e as questões de coordenação transfronteiras. Os corredores são um elemento essencial da política da Comissão para impulsionar o transporte ferroviário de mercadorias. Se o sector conseguir convencer os transportadores a optarem pelas auto-estradas ferroviárias para reduzir os custos e os exportadores e importadores a transportarem as suas mercadorias para os portos por caminho-de-ferro, é provável que cresça nos próximos anos.

Todos estes temas são abordados em profundidade no curso de especialização Port2Rail que retoma este ano a sua realização em Lisboa, nos dias 7 a 9 de Outubro de 2019. O principal objectivo é analisar os diferentes elementos que devem ser combinados para a prestação de serviços ferroviários-portuários e dar a formação e informação necessárias às pessoas que vão decidir e gerir cadeias logísticas em que o caminho-de-ferro pode ser uma rentável alternativa por serviço, custo ou tempo. Organizado pela Escola Europea Intermodal Transport e o Intermodal Promotion Center de Portugal e com o apoio da MEDWAY, o objectivo final é promover a utilização do transporte ferroviário, divulgando as suas características e particularidades através de um curso que se realiza a bordo de um comboio da MEDWAY, e presenciar as operações em primeira mão.

FORMAÇÃO

Equipas Multigeracionais: Um desafio para a conquista As equipas multigeracionais são cada vez mais uma realidade organizacional. E o que são? Quais os principais desafios e valências?

Uma equipa multigeracional, como o nome indica, é uma equipa onde existem colaboradores de múltiplas gerações.

Hoje em dia, devido ao aumento da esperança média de vida e aos anos de reforma, é comum existirem na mesma equipa pessoas com idades bastante díspares. É também comum que cada geração tenha padrões e características semelhantes dentro do grupo que se baseiam geralmente em fatores sociais, económicos e culturais que moldam a visão de cada geração à sociedade.

“Cada geração que chega ao mercado laboral acrescenta um novo conjunto de competências e motivações às organizações, com formas diferentes de estar no trabalho” (Teresa Lopes Gândara, 2019). É por isso fundamental, para os gestores e líderes, compreender quais os principais atributos e motivações que acompanham cada geração.

Neste momento temos, maioritariamente, três gerações presentes nas empresas portuguesas: Baby Boomers; Geração X e Millennials. De forma geral, os Baby Boomers são caracterizados pelo seu estilo organizacional, a carreira é tendencialmente definida pelo superior e são pessoas produtivas e constantes, por sua vez são também menos adaptáveis ao ritmo acelerado de hoje em dia. Por sua vez,

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Mariana Teixeira do Vale Recursos Humanos APAT

Em pleno século XXI é fundamental que todos os grupos etários sejam representados dentro de uma empresa. Se, por exemplo, as gerações mais novas trazem conhecimentos sobre a era digital e a sua importância, é nas gerações mais antigas que se encontra o maior conhecimento sobre o funcionamento de uma organização. É precisamente nesta interligação geracional que está a maior vantagem – criar um ambiente organizacional com fluxos de ideias e perspetivas diferentes onde todos são tidos em conta. os colaboradores da Geração X mantêm a lealdade à carreira mas são prova de uma maior independência face às chefias, apresentam maior capacidade para resolução de problemas sem presença executiva, o que, por sua vez, resulta

muitas vezes em resistência individualista.

Por fim, os Millennials são digitais inatos que se apresentam empreendedores e propostos a trabalhar com a organização e não só para ela. Por consequência, são diletantes e menos leais à empresa, mas sim às pessoas.

E é este mesmo o desafio, compreender que todas as gerações têm pontos de conexão semelhantes mas que, ao mesmo tempo, também trazem em si comportamentos e talentos inovadores e diferentes. Por isso, e ainda que cada geração tenha características específicas, o mais importante é criar um ambiente em que todas elas interajam e, principalmente, em que o seu potencial seja otimizado.

Em pleno século XXI é fundamental que todos os grupos etários sejam representados dentro de uma empresa. Se, por exemplo, as gerações mais novas trazem conhecimentos sobre a era digital e a sua importância, é nas gerações mais antigas que se encontra o maior conhecimento sobre o funcionamento de uma organização. É precisamente nesta interligação geracional que está a maior vantagem – criar um ambiente organizacional com fluxos de ideias e perspetivas diferentes onde todos são tidos em conta.

Torna-se, assim, decisivo que os gestores tenham também essa flexibilidade para satisfazer os aspetos mais valorizados por cada geração, contribuindo para o crescimento dos talentos e promovendo o desenvolvimento de cada um e do todo.

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ASSOCIADOS

Multicargo – Transportes e Logística, Lda.

ABC Cargo Transitários, Unipessoal, Lda.

NTC – Navegação Transportes e Comércio, Lda.

Sea World Transitários, Lda

Despcarga é PME Líder A DESPCARGA – TRÂNSITOS E DESPACHOS, LDA. foi distinguida com o Estatuto de PME Líder 2019.

Este foi o sétimo ano consecutivo em que a Despcarga foi premiada, no âmbito da iniciativa PME Líder, criada pelo IAPMEI, numa parceria com o Turismo de Portugal, a banca e as sociedades de Garantia Mútua, para sinalizar as PME com desempenhos superiores.

A APAT felicita a Gerência e os colaboradores da nossa Associada por mais este reconhecimento.

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Almoço de Associados Antes de rumarem a férias, os associados da APAT a Norte reuniram-se para mais um almoço de convívio e trocas de impressões sobre o andar dos negócios e dos tempos.

Antecipando o “jejum” da confraternização em agosto, o almoço foi ainda mais participado do que é costume, o que é, claro, motivo de satisfação.

Em setembro, com o regresso em força ao trabalho, retomar-se-ão também as lides gastronómicas.

JULHO

AGOSTO

A. J. GONÇALVES DE MORAES, S.A. ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITÁRIOS, S.A. BOX LINES - NAVEGAÇÃO, S.A. DHL GLOBAL FORWARDING PORTUGAL, UINIPESSOAL, LDA. FUTURCARGO (TRANSITÁRIOS), LDA. K-LOG, LOGÍSTICA, S.A. MAPAPADRÃO, LDA. MARFRETE (MADEIRA) - TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, LDA. NIPPON EXPRESS PORTUGAL, S.A. SEAFORWARD, S.A. TRANSILHAS - SOC. DE TRÂNSITO E COMÉRCIO, LDA.

A.L.V.A. TRANS - AUER LETRA & ASSOCIADOS, LDA. ANGOTRANSMAD - TRANSITÁRIOS, LDA. BEKKER LOGÍSTICA, LDA. CRESPOTIR - TRANSITÁRIOS, LDA. DESNAVE - DESPACHOS E NAVEGAÇÃO, LDA. EDUCARGAS - TRANSITÁRIOS, LDA. EMPRESA DE TRANSPORTES GALAMAS, LDA. FSTL - FACILITY SEA TRANSPORTES, LDA. GORI IBÉRIA - TRANSITÁRIOS, LDA. ILHAÇORES - ACTIVIDADES TRANSITÁRIAS, LDA. INÍCIO TRANSITÁRIOS, LDA. JOIN THE MOMENT - TRANSITÁRIOS, S.A. LUSOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A. MARDANA - TRANSITÁRIOS, NAVEGAÇÃO E TRANSPORTES, LDA. MARMOD - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERMODAIS, S.A. MEDWAY LOGISTICS SERVICES, S.A. RANGEL TRANSITÁRIOS, S.A. SAVINO DEL BENE PORTUGUESA, LDA. SEA WORLD TRANSITARIOS, LDA. SOTRAN - SOCIEDADE TRANSPORTADORA ANGRENSE, LDA. TOTALPLAN PORTO - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão VLT CARGO TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA Associado n.º 815 Fusão SOGIFRETE TRANSITÁRIOS, LDA. na DIVERKARGO & TRADE, S.A. Associado n.º 747 Saída a pedido INTERALBATROSS CARGO SERVICES, S.A. Associado n.º 709

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CONSULTÓRIO

Juros de suprimentos Nos termos do n.º 12 do art.º 14.º do Código do IRC, estão isentos de IRC os juros e royalties, cujo beneficiário efetivo seja uma sociedade de outro Estado-membro da União Europeia, desde que verificados os termos, requisitos e condições estabelecidos na diretiva n.º 2003/49/CE, do Conselho, de 3 de junho de 2003 (diretiva dos juros e royalties). A isenção prevista no número anterior depende da verificação dos requisitos e condições seguintes: a) As sociedades beneficiárias dos juros ou royalties: i) Estejam sujeitas a um dos impostos sobre os lucros enumerados na subalínea iii) da alínea a) do artigo 3.º da diretiva n.º 2003/49/ CE, do Conselho, de 3 de junho de 2003, sem beneficiar de qualquer isenção; ii) Assumam uma das formas jurídicas enunciadas na lista do anexo à diretiva n.º 2003/49/CE, do Conselho, de 3 de junho de 2003; iii) Sejam consideradas residentes de um Estado-membro da União Europeia e que, ao abrigo das convenções destinadas a evitar a dupla tributação, não sejam consideradas, para efeitos fiscais, como residentes fora da União Europeia; b) A entidade residente em território português seja uma sociedade associada à sociedade que é o beneficiário efetivo dos juros ou royalties, o que se verifica quando uma sociedade: i) Detém uma participação direta de, pelo menos, 25 por cento no capital de outra sociedade; ou ii) A outra sociedade detém uma participação direta de, pelo menos, 25 por cento no seu capital; ou iii) Quando uma terceira sociedade detém uma participação direta de, pelo menos, 25 por cento tanto no seu capital como no capital da outra sociedade e, em qualquer dos casos, a participação seja detida de modo ininterrupto durante um período mínimo de dois anos; (…) d) A sociedade a quem são efetuados os pagamentos dos juros ou royalties seja o beneficiário efetivo desses rendimentos, considerando-se verificado esse requisito quando aufira os rendimentos por conta

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

própria e não na qualidade de intermediária, seja como representante, gestor fiduciário ou signatário autorizado de terceiros e no caso de um estabelecimento estável ser considerado o beneficiário efetivo, o crédito, o direito ou a utilização de informações de que resultam os rendimentos estejam efetivamente relacionados com a atividade desenvolvida por seu intermédio e constituam rendimento tributável para efeitos da determinação do lucro que lhe for imputável no Estado membro em que esteja situado.

Note-se que a isenção prevista no n.º 12 não é aplicável: a) Aos juros e royalties obtidos em território português por uma sociedade de outro Estado-membro ou por um estabelecimento estável situado noutro Estado-membro de uma sociedade de um Estado-membro, quando a maioria do capital ou a maioria dos direitos de voto dessa sociedade são detidos, direta ou indiretamente, por um ou vários residentes de países terceiros, exceto quando seja feita prova de que a cadeia de participações não tem como objetivo principal ou como um dos objetivos principais beneficiar da redução da taxa de retenção na fonte; b) Em caso de existência de relações especiais, nos termos do disposto no n.º 4 do artigo 63.º, entre o pagador ou o devedor e o beneficiário efetivo dos juros ou royalties, ou entre ambos e um terceiro, ao excesso sobre o montante dos juros ou royalties que, na ausência de tais relações, teria sido acordado entre o pagador e o beneficiário efetivo.

Para efeitos de comprovação da dispensa de retenção na fonte, o n.º 2 do art.º 98.º do Código do IRC indica que os beneficiários dos rendimentos devem fazer prova perante a entidade que se encontra obriga-

da a efetuar a retenção na fonte, até ao termo do prazo estabelecido para a entrega do imposto que deveria ter sido deduzido nos termos das normas legais aplicáveis: a) Da verificação dos pressupostos que resultem de convenção para evitar a dupla tributação ou de um outro acordo de direito internacional ou ainda da legislação interna aplicável, através da apresentação do formulário de modelo 1-DJR: 1) Certificado pelas autoridades competentes do respetivo Estado de residência; ou 2) Acompanhado de documento emitido pelas autoridades competentes do respetivo Estado de residência que ateste a sua residência para efeitos fiscais no período em causa e a sujeição a imposto sobre o rendimento nesse Estado; b) Da verificação das condições e do cumprimento dos requisitos estabelecidos no n.º 13 do artigo 14.º, através de formulário de modelo a aprovar pelo Ministro das Finanças que contenha os seguintes elementos: 1) Residência fiscal da sociedade beneficiária dos rendimentos e, quando for o caso, da existência do estabelecimento estável, certificada pelas autoridades fiscais competentes do Estado-membro da União Europeia de que a sociedade beneficiária é residente ou em que se situa o estabelecimento estável; 2) Cumprimento pela entidade beneficiária dos requisitos referidos nas subalíneas i) e ii) da alínea a) do n.º 13 do artigo 14.º; 3) Qualidade de beneficiário efetivo, nos termos da alínea d) do n.º 13 do artigo 14.º, a fornecer pela sociedade beneficiária dos juros ou royalties; 4) Quando um estabelecimento estável for considerado como beneficiário dos juros ou royalties, além dos elementos referidos na subalínea anterior, deve ainda fazer prova de que a sociedade a que pertence preenche os requisitos referidos nas alíneas a) e b) do n.º 13 do artigo 14.º; 5) Verificação da percentagem de participação e do período de detenção da participação, nos termos referidos na alínea b) do n.º 13 do artigo 14.º; 6) Justificação dos pagamentos de juros ou royalties.

CONSULTÓRIO

Novas regras aplicáveis à fiscalização do mercado e à conformidade dos produtos No passado dia 25 de junho de 2019, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia o Regulamento (UE) n.º 2019/1020, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, relativo à fiscalização do mercado e à conformidade dos produtos (“Regulamento de Fiscalização do Mercado”), a fim de se concretizar o objetivo recentemente assumido pela União Europeia (UE) de reforçar a confiança no mercado único e garantir a livre circulação de produtos na União, assegurando-se que esses produtos respeitam a legislação de harmonização da União e satisfazem, por conseguinte, os requisitos necessários a um elevado nível de proteção dos interesses públicos, como a saúde e a segurança em geral, a saúde e a segurança no local de trabalho, a defesa dos consumidores, a proteção do ambiente, a segurança pública e a defesa de quaisquer outros interesses públicos protegidos por essa legislação.

O Regulamento de Fiscalização do Mercado procura, assim, melhorar os controlos da conformidade dos produtos consumidos na UE através do (i) estabelecimento de regras e procedimentos aplicáveis a todos os operadores económicos (conceito que pode incluir o fabricante das mercadorias, o importador, o distribuidor, o mandatário e/ou o prestador de serviços de execução, sendo este último definido como a pessoa singular ou coletiva que desenvolve, no âmbito de uma atividade comercial, pelo menos dois dos seguintes serviços de: armazenagem, embalagem, endereçamento e expedição sem ter a propriedade dos produtos em causa, excluindo os serviços postais e transportadores de

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Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

… todos os vendedores não estabelecidos na UE passam a ter de nomear um mandatário/representante que se responsabilize pela conformidade dos produtos transacionados, sendo que na falta deste mandatário o responsável por tal conformidade será o prestador de serviços de execução. mercadorias), (ii) reforço dos poderes das autoridades nacionais de fiscalização do mercado a fim de se assegurar uma fiscalização eficaz do mercado dos produtos sujeitos à legislação de harmonização da União e comercializados no seu território, e (iii) instituição do princípio segundo o qual as autoridades de fiscalização do mercado devem desenvolver atividades de inspeção segundo uma abordagem baseada no risco, tendo em conta os interesses dos operadores económicos e os encargos daí resultantes.

O Regulamento aplica-se, assim, aos produtos sujeitos à legislação de harmoni-

zação da UE identificada no Anexo I ao referido diploma, com exceção dos casos em que que tal legislação contenha disposições mais específicas sobre fiscalização do mercado. Da mencionada lista, destacamos a legislação aplicável aos brinquedos, aos equipamentos médicos, às pilhas e baterias, aos veículos a motor e aos medicamentos e outras substâncias químicas.

Uma nota final para o (enorme) impacto que o dito Regulamento terá nos produtos comercializados através de plataformas de comércio eletrónico, em particular nas vendas B2C em que o vendedor está fora da UE e o consumidor na UE. Atualmente, neste tipo de vendas, os consumidores atuam como “importadores”, sendo, consequentemente, responsáveis pela conformidade dos produtos adquiridos, apesar de não existirem quaisquer incentivos ou penalidades para aqueles consumidores que não desempenhem a referida tarefa de fiscalização. Sucede que, com a entrada em vigor do Regulamento de Fiscalização do Mercado, em 16 de julho de 2021, todos os vendedores não estabelecidos na UE passam a ter de nomear um mandatário/representante que se responsabilize pela conformidade dos produtos transacionados, sendo que na falta deste mandatário o responsável por tal conformidade será o prestador de serviços de execução. Nesta medida, será recomendável que as empresas estrangeiras que vendem bens no mercado da UE tomem as devidas precauções, de modo a prepararem o impacto do Regulamento e do aumento das competências de controlo e vigilância das autoridades nas suas operações.

Inspecção tributária Processo crime – prova documental Muito recentemente, no passado dia 15 de Maio, o Tribunal Constitucional proferiu o Acórdão n.º 298/2019, nos termos do qual decide “Julgar inconstitucional, por violação do princípio nemo tenetur se ipsum accusare, ínsito no artigo 32.º, n.º 1, da Constituição da República portuguesa, a interpretação normativa dos artigos 61.º, n.º 1, alínea d), 125.º e 126.º, n.º 2, alínea a), todos do Código de Processo Penal, segundo a qual os documentos fiscalmente relevantes obtidos ao abrigo do dever de cooperação previsto no artigo 9.º, n.º 1, do Regime Complementar do Procedimento de Inspeção Tributária e Aduaneira e no artigo 59.º, n.º 4, da Lei Geral Tributária por uma inspeção tributária realizada a um contribuinte, durante a fase de inquérito de um processo criminal pela prática de crime fiscal movido contra o contribuinte inspecionado e sem o prévio conhecimento ou decisão da autoridade judiciária competente, podem ser utilizados como prova no mesmo processo”.

Pela sua importância para muitos contribuintes, importa analisar esta decisão. É o que nos propormos, ainda que sumariamente, fazer.

O dever de cooperação dos contribuintes com a inspecção tributária encontra-se consignado nos artigos 9.º, n.º 1, 28.º, n.ºs 1 e 2, 29.º e 30.º do Decreto-Lei n.º 413/98, de 31 de Dezembro, e nos artigos 31.º, n.º 2, 59.º, n.º 4, e 63.º n.ºs 1 e 3, da Lei Geral Tributária, podendo ser definido como a obrigação que os sujeitos passivos de imposto têm de cooperar com a inspecção tributária, respondendo e apresentando tudo o

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

que for solicitado. Ora, um Arguido em processo penal goza de garantias e prerrogativas que colidem em absoluto com a obrigação que é imposta a nível de inspecção tributária, desde logo, e a título meramente exemplificativo, o direito de ser ouvido pelo tribunal ou pelo juiz de instrução sempre que eles devam tomar uma decisão que pessoalmente afecte o Arguido; o direito de não responder a perguntas feitas, por qualquer entidade, sobre os factos que lhe forem imputados e sobre o conteúdo das declarações que acerca deles prestar; o direito de constituir advogado ou solicitar a nomeação de um defensor; o direito de ser informado, pela autoridade judiciária ou pelo órgão de polícia criminal perante os quais seja obrigado a comparecer, dos direitos que lhe assistem.

Acresce ainda que o já referido princípio nemo tenetur se ipsum accusare é uma faculdade conferida, em especial ao Arguido em processo crime, que estabelece que ninguém pode ser obrigado a contribuir para afirmar a sua própria culpabilidade, que, para além de abranger o direito ao silêncio propriamente dito, se desdobra em diversos corolários, mor-

mente nas situações em que estejam em causa a prestação de informações ou a entrega de documentos autoincriminatórios, no âmbito de um processo penal.

Ora, o acórdão em causa versa sobre saber se os documentos fiscalmente relevantes obtidos ao abrigo do dever de cooperação previsto no artigo 9.º n.º 1 do Regime Complementar de Procedimento de Inspecção Tributária e Aduaneira e no artigo 59.º n.º 4 da Lei Geral Tributária por uma inspecção tributária realizada a um contribuinte, durante a fase de inquérito de um processo criminal pela prática de crime fiscal movido contra o contribuinte inspeccionado e sem o prévio conhecimento ou decisão da autoridade judiciária competente, podem ser utilizados como prova no mesmo processo.

Como já se percebeu, ainda que com um voto de vencido, o Tribunal Constitucional decidiu que não – e, a nosso ver, bem!

Desde logo, o Código de Processo Penal prevê meios de obtenção de prova, como as buscas e apreensões, que, respeitadas as formalidades prescritas, são idóneos a fazer chegar ao processo de inquérito tais documentos, necessários à eventual condenação do contribuinte.

Por outro lado, não podemos concordar com a instrumentalização do dever de colaboração decorrente da utilização dos documentos para um fim diferente do qual e para o qual foram entregues, que consubstanciaria sempre uma enorme má fé da administração tributária, traduzida num abuso do dever de colaboração do contribuinte.

LEGISLAÇÃO

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 107/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 123/2019, SÉRIE I DE 2019-07-01 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova o Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 108/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 124/2019, SÉRIE I DE 2019-07-02 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o Plano de Ação para a Economia Circular PORTARIA N.º 202/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 125/2019, SÉRIE I DE 2019-07-03 AMBIENTE E TRANSIÇÃO ENERGÉTICA Define os termos e os critérios aplicáveis ao projeto-piloto a adotar no âmbito do sistema de incentivo ao consumidor para devolução de embalagens de bebidas em plástico não reutilizáveis RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 110/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 127/2019, SÉRIE I DE 2019-07-05 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova um conjunto de medidas com vista à salvaguarda de um serviço público ferroviário de qualidade AVISO N.º 49/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 128/2019, SÉRIE I DE 2019-07-08 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Aviso relativo à entrada em vigor do Acordo de Transporte Aéreo entre o Canadá e a Comunidade Europeia e os Seus Estados Membros, incluindo os anexos 1 a 3 e respetivas Declarações, assinado em Bruxelas em 17 de dezembro de 2009 PORTARIA N.º 221/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 135/2019, SÉRIE I DE 2019-07-17 FINANÇAS E JUSTIÇA Altera o artigo 2.º da Portaria n.º 269/2012, de 3 de setembro DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 34/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 135/2019, SÉRIE I DE 2019-07-17 JUSTIÇA Retifica a Portaria n.º 200/2019, de 28 de junho, publicada no Diário da República, 1.ª série, n.º 122, de 28 de junho de 2019 PORTARIA N.º 228/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 138/2019, SÉRIE I DE 2019-07-22 JUSTIÇA Fixa os termos em que se procede ao registo a que se refere o artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 42/2019, de 28 de março, que cria um regime simplificado para cessão de créditos em massa RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 118/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 140/2019, SÉRIE I DE 2019-07-24 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Designa o conselho de administração da CP - Comboios de Portugal, E. P. E. DECRETO N.º 20/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 144/2019, SÉRIE I DE 2019-07-30 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova, para adesão, o Protocolo Adicional à Convenção relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (CMR),

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sobre a declaração de expedição eletrónica, adotado em Genebra, em 20 de fevereiro de 2008 PORTARIA N.º 241-A/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 145/2019, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2019-07-31 JUSTIÇA E INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Aprova o modelo de certificado de matrícula em suporte de cartão e procede à alteração da Portaria n.º 1135-B/2005, de 31 de outubro, na redação dada pela Portaria n.º 165-A/2010, de 16 de março - Documento Único Automóvel (DUA) (https://dre.pt/application/conteudo/123610214) Aprova o modelo de certificado de matrícula em suporte de cartão, pela Portaria 241-A/2019 – Diário da República n.º 145/2019, 1.º Suplemento, Série I de 2019-07-31, que veio alterar a Portaria n.º Portaria n.º 1135-B/2005, de 31 de outubro, na redação dada pela Portaria n.º 165A/2010, de 16 de março - Documento Único Automóvel (DUA).

Esta portaria resulta do programa nacional único denominado SIMPLEX e, ainda, do Plano Justiça + Próxima.

Desde 31 de julho que a implementação deste novo modelo de certificado de matrícula (cartão) se encontra em fase piloto, com término previsto a 31 de dezembro próximo. Durante esta fase ambos os formatos irão coexistir, e a emissão no novo formato apenas terá lugar nos casos de veículos com primeira matrícula atribuída desde 1 de agosto de 2019, e na sequência de qualquer ato que implique a emissão do certificado de matrícula, quando a ele haja lugar.

Após a fase piloto, a extensão da emissão gradual dos certificados no novo modelo é autorizada por despacho conjunto dos membros do Governo responsáveis pela área da justiça e das infraestruturas e da habitação.

LEI N.º 53/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 148/2019, SÉRIE I DE 2019-08-05 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Autoriza o Governo a estabelecer os requisitos de acesso à profissão da atividade profissional dos marítimos, a definir os critérios de equiparação com outros profissionais do setor do mar e a definir as regras quanto à nacionalidade dos tripulantes a bordo dos navios ou embarcações sujeitos ao regime da atividade profissional dos marítimos DECRETO-LEI N.º 101/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 148/2019, SÉRIE I DE 2019-08-05 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Assegura a execução, na ordem jurídica nacional, do Regulamento (UE) n.º 2017/852, relativo ao mercúrio: - Proíbe o fabrico, a importação e exportação de mercúrio e de produtos com mercúrio adicionado.

- Restringe a utilização e armazenagem de mercúrio, de compostos de mercúrio e de misturas de mercúrio em produtos; a sua utilização em processos de fabrico; na mineração e em amálgamas dentárias, por exemplo.

- Cria obrigações para produtores e operadores de gestão de resíduos de mercúrio.

- Designa as autoridades competentes para a sua execução, define o quadro de sanções aplicável bem como os procedimentos aplicáveis, em caso de incumprimento. https://dre.pt/web/guest/home/-/dre/123666148/details/maximized?serie=I&date=2019-08-01&res=pt#resumo-claro