Apat16

EDIÇÃO BIMESTRAL Julho/Agosto 2002 nº 16 - ANO III Distribuição Gratuita

E A CARGA, ONDE FICA?

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FICHA TÉCNICA / SUMÁRIO

FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa Tel.: 21 3187100 Fax: 21 3187109 E-mail: apatlis@apat.pt

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Editorial

Notícias

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A Economia Portuguesa

Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo Alexandre Teixeira Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Maria Clara Pereira Olinda Almeida, Dra. Tomé Namora Vasco Coutinho Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Rui Rocha, Eng.

4º Ciclo de Seminários

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Prémios TAP 2001

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A APAT por dentro

Coordenação e Redacção António Carmo Secretária de Redacção Olga Matos Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora Grafismo e Paginação Esgryma Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos Tel.: 22 9388221 Fax: 22 9389280 E-mail: apatnorte@apat.pt

Estudo sobre o reordenamento da ZAL do Norte 20

Periocidade: Bimestral Tiragem: 2000 exemplares

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Os Riscos do Transporte

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Informática para todos A INTERNET II

Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.

Depósito Legal: 148260/00

Revista APAT - Nº 16 - Julho/Agosto 2002

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Notícias/ Legislação

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EDITORIAL

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Editorial Caros Associados, Sem querer arvorar-me em paladino da verdade, ou de opinião indispensável, entendo que, como presidente da associação empresarial do sector transitário em Portugal, devo pronunciarme sobre a actual situação económica do país e do mundo em que investimos, trabalhamos e vivemos, naquilo que, em suma, nos diz respeito.

Parece-me hoje pacifico que muito do que ouvimos nos últimos tempos em relação aos novos métodos de gestão e dinâmica da economia não era mais que discurso sem doutrina e em muitos casos leviandade. Ao assistirmos à queda das bolsas mundiais, aos escândalos das falências de empresas que há bem pouco tempo eram apontadas como faróis da economia, dos novos métodos de gestão e das enormes vantagens da globalização, ao descalabro das contas públicas nos mais diversos países e ao novo discurso de desgraça muitas vezes incrivelmente feito pelos mesmos que antes nos faziam sentir pouco dotados pelo “CRIADOR”, teremos de concluir que, afinal, “O REI VAI NU”.

Também no nosso sector, quer seja no nosso país quer seja no estrangeiro, o rei vai nu e, pior do que isso, em alguns casos vai nu e sem pele. É tempo de parar com as chamadas engenharias financeiras que dos prejuízos fazem maravilhas e que quando somam dois com dois dá cinco mesmo que, na prática, depois o resultado seja só um e meio.

Sem lucros não há empresas, e sem empresas sólidas não há economia. É no meu entender tempo de parar com loucuras e de aceitar com indiferença acções criminosas que a todos prejudicam.

A situação é muito difícil em termos mundiais e, particularmente, para o nosso país. É minha opinião que o alargamento da União Europeia terá um impacto negativo para Portugal, pois o alargamento do mercado único a leste não nos vai dar possibilidade de obtenção de novos clientes para os nossos produtos, irá muito certamente criar concorrentes fortes e tornar-nos ainda mais periféricos. Os produtos que vendemos à Europa comunitária e ao mundo não mudaram nas últimas décadas e não é previsível que entretanto mudem.

Apesar de tudo isto e dos cenários a utilizar nos próximos actos parecerem ser ainda mais negros, é também verdade que o sector transitário em Portugal já passou e venceu situações de crise contudo, se me é permitido opinar, agora a crise é muito pior, pois não é conjuntural, mas sim estrutural. É certo que temos uma lei de trabalho que nos espartilha e que em vez de ser um factor de competitividade e progresso é, pelo contrário, um enorme problema que impede as empresas de progredirem e em muitos casos de se viabilizarem, enganando

também os trabalhadores pois, em vez de os protegerem, atiram-nos para o desemprego, para contratos a prazo e mesmo para outras situações menos desejáveis. Por aqui, enquanto não houver coragem nacional, teremos de trabalhar com este mal.

Contudo, penso que, no que diz respeito a investimentos, a gestão e concessão de crédito, políticas comerciais de venda e compra e restantes práticas de concorrência nós, transitários portugueses, teremos que reflectir para fazermos com que as nossas empresas sejam rentáveis e sólidas. Não podemos herdar os problemas do mercado para os quais não contribuímos. É urgente que nos vacinemos contra os efeitos nefastos de actuações inconscientes ou desesperadas. É certo que alguns já caíram, outros de nós irão certamente cair, mas se actuarmos com contenção e, sobretudo, com uma gestão apertada e rigorosa, iremos conseguir manter e fazer crescer muitas das empresas transitarias que são o nosso orgulho e foram a nossa vida. É tempo de dizer não mais vezes.

Perdoem esta mensagem, mas achei que não devíamos manter-nos silenciados por mais tempo.

Sempre ao vosso dispor.

Henrique Cardoso Presidente da Direcção

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NOTÍCIAS

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operações comerciais verificadas guralEscala doinaugural naviodo"City ofofLisbon” navio "City Lisbon” mercados espanhol e português.

nos últimos anos nos

A inauguração encerrou "A Volta do Elefante" que, durante cinco semanas, circulou por estradas de Portugal e Espanha.

Na oportunidade, foram apresentados três novos semireboques: um frigorífico, um mega- curtainsider e o top-lifter.

Este desenvolvido especialmente para o mercado ibérico, tem a particularidade de poder aumentar a altura interior até 300mm a fim de comportar situações de carga especiais.

5º5ºCongresso de Logística Congresso de Logística Teve lugar no passado dia 9 de Junho, na Doca de Alcântara, em Lisboa, a apresentação da escala inaugural do navio "City of Lisbon"da Ellerman.

O Director Geral da MacAndrews referiu que foi com redobrada satisfação que a Andrew Weir Shipping decidiu baptizar o seu novo navio justamente com o nome "City of Lisbon", o quinto.

Este é o quinto navio da Ellerman a ostentar o nome da capital de Portugal.

O primeiro navio chamado "Lisboa", foi baptizado em 1868.

Tratava-se de um pequeno bergantim de dois mastros, adaptado para transportar carga.

Seguiram-lhe outros navios, um em 1910, outro em 1920, em 1978 e agora em 2002.

Este moderno "City of Lisbon" com capacidade de 488 TEUS, destina-se exclusivamente ao serviço contentorizado entre o Reino Unido, a Irlanda e Portugal. Fazendo equipa com o seu primo, o navio "City of Oporto", assegurará as escalas semanais em Lisboa e Leixões.

A APLOG - Associação Portuguesa de Logística vai realizar nos dias 9 e 10 Outubro de 2002, no Centro de reuniões da FIL, do Parque das Nações, o seu 5º Congresso de Logística.

O 5º Congresso será dedicado ao tema "Logística - Visão Estratégica e Visão Operacional".

Para mais informações: Tel: 21 413 57 40 • Fax: 21 413 57 49 E-mail: aplog@mail.telepac.pt

Market Access Database Market Access Database Foi apresentada, no passado dia 17 de Junho, na Associação Comercial de Lisboa esta Base de Dados promovida pela Comissão Europeia (DG Trade). Esta nova ferramenta possibilita, a par de outras informações importantes sobre condições de acesso aos mercados, quer comunitários quer a países terceiros, informações sobre restrições e outras imposições que incidam sobre os variados produtos agrupados por posição pautal. A informação poderá ser obtida via: E-mail: mkaccdb@cec.eu.int • http://mkaccdb.eu.int Fax: + 32 2 296 7393

unidade Portuária deLeixões Leixões Comunidade Portuária de em Gestão In Pós-graduação em Gestão Internacional A fim de tratar de assuntos relacionados com o porto de Pós-graduação Leixões, a CPL teve uma reunião de trabalho no passado dia 24 de Julho com o Secretário de Estado das Obras Públicas.

Schmitz Cargobull AG Schmitz Cargobull AG No final de Junho, em Saragoça, foi inaugurada a unidade de produção espanhola da empresa europeia Schmitz Cargobull AG dado, segundo a empresa, o nítido crescimento das

A Associação Empresarial de Portugal e a Faculdade de Economia da Universidade do Porto vão realizar a 4ª edição da pós-graduação em Gestão Internacional. Esta pós-graduação, com a duração de 180 horas, decorrerá de 11 de Outubro a 23 de Maio de 2003 e funcionará nas instalações da AEP, em Leça da Palmeira. Para informações mais detalhadas deverá contactar o Secretariado da Faculdade de Economia.

Fax: 22 550 5050 e-mail: isfep@fec.up.pt • http://www.fep.up.pt

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NOTÍCIAS

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SO :ISO Certificado Qualidade : Certificado de de Qualidade É com grato prazer que tomámos nota de que a Empresa TRB TRÂNSITOS, LDA., está certificada segundo os requisitos da Norma NP EN ISO 9001 (2000), pela SGS ICS - Serviços Internacionais de Certificação, Lda., através do Certificado Nº 9311/31/41501/48501.

UPS SERVICES UPSFREIGHT FREIGHT SERVICES Fritz Portugal FritzCompanies Companies Portugal Em 2001 a UPS Freight Services concluiu a aquisição da Fritz Companies.

A Fritz Companies anuncia agora a próxima etapa da sua integração na UPS mudando o nome da Fritz Companies para UPS Freight Services.

expositoras recebeu mais de 28.000 visitantes profissionais.

Do Comité Organizador fizeram parte a AIP (Associação Industrial Portuguesa), a ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración), a ALAF (Asoc. Latinoamericana de Ferrocarriles), Cepal-Naciones Unidas (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), Fomento del Trabajo Nacional (Ceoe-España), OEA (Organización de Estados Americanos) e Pro-Chile (Promoción de Exportaciones de Chile).

No painel dedicado ao debate das diferenças entre a logística portuária da América Latina e da Europa estiveram presentes, Andrés Mira, director de Operadores Logísticos, Joaquim Aureliano, director comercial do Porto de Sines (Portugal); Raúl Rodríguez, director geral da Administración Portuaria de Veracruz, e María Rosa Rodríguez, gerente de projectos da Cocatram (Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo)

Assembleia Geral da APAT Assembleia Geral da APAT Em Assembleia Geral Extraordinária realizada em 11 de Julho,

foi aprovada a proposta da Direcção para alteração dos Conferência Ibero-Americana 4ª Conferência Ibero-Americana Estatutos da APAT.Esta proposta, entre outras disposições, veio consagrar a figura do PRESIDENTE EXECUTIVO tendo sido de Logística de Logística indigitado para o lugar o actual Secretário Geral, Dr. Alves Vieira.

Realizou-se em Barcelona, de 4 a 6 Junho passado, a 4ª Conferência IberoAmericana de Logística, subordinada ao lema "Logística, chave de acesso a novos mercados".

Este evento que reuniu 1.500 congressistas e 700 empresas

Brevemente será convocada uma Assembleia Geral para realização de novas eleições em conformidade com o teor desta alteração dos Estatutos.

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onomia Portuguesa encruzilh A Economia Portuguesa nana encruzilhada: que futuro para as finanças públicas ue futuro para as finanças pública J. Marques da Silva* www.globalxxi.pt

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EPOIS da euforia generalizada com a entrada no núcleo fundador da moeda única, o Euro e de uma década de aproximação à média europeia, Portugal atravessa hoje um dos piores momentos da sua história económica recente. É urgente tomar medidas de política económica que voltem a repor a economia e o país numa trajectória de desenvolvimento e convergência com a União Europeia, que nos permitam ultrapassar, o mais rapidamente possível, a crise actual.

O progresso dos últimos anos, resultante da bem sucedida integração na União Europeia parece ter estagnado. Pior ainda, dando crédito às previsões da Primavera da Comissão Europeia, tornadas públicas no passado mês de Abril, o país prepara-se mesmo para divergir da média europeia, já no corrente ano, o que aconteceria pela primeira vez, em fase de expansão, desde a adesão à então Comunidade Económica Europeia (CEE), a 1 de Janeiro de 1986.

Numa altura absolutamente crucial para o desenvolvimento da Europa e dos europeus, em que se prepara o alargamento a dez novos Estados-Membros, da Europa Central e de Leste - que aumentará a população da EU em 45% e o produto em cerca de 17% - e se discute o futuro da União, no seio da Convenção para o futuro da Europa, altura em que estrategicamente o país teria de estar bem preparado para enfrentar os desafios que se aproximam, é que a economia portuguesa revela as suas verdadeiras vulnerabilidades.

Portugal assistiu entre 1986 e 1990, com a adesão à então CEE, a um período de significativo crescimento e prosperidade, talvez um dos melhores períodos da economia portuguesa.

Concretizaram-se importantes reformas e modernizou-se a economia, particularmente em sectores como a banca, os seguros ou o mercado de capitais, os ganhos de competitividade foram significativos e a cadeia de valor saiu reforçada.

Entre 1990 e 1995, introduziram-se níveis pouco habituais de disciplina e rigor com o objectivo de preparar o país para a adesão à moeda única. Portugal ganhou credibilidade acrescida, ao ter conseguido cumprir os critérios de convergência nominal, que lhe garantiram um lugar no núcleo de fundadores da moeda única, mesmo contrariando as expectativas dos países do centro da Europa.

Entre 1995 e 1999 a economia foi avançando, beneficiando da credibilidade do Euro e do processo de convergência, designadamente da redução das taxas de juro e da estabilidade macroeconomica.

Com a entrada em vigor do Euro a economia perdeu a sua "capa" e as vulnerabilidades, sempre presentes, começaram a fazer-se sentir de forma dramática, empurrando o país para uma situação bastante difícil.

Para relançar a indispensável modernização da economia e do país, é necessário ultrapassar os seus tradicionais factores de estrangulamento: desordem nas finanças públicas, falta de produtividade e de competitividade, ausência de projectos estruturantes e de factores de inovação, ineficiências do sector público, falta de mão-de-obra qualificada, de investimento eficiente, entre muitos outros.

Na análise que se segue debrucemo-nos sobre o caso particular da deterioração das finanças públicas e sobre as suas principais implicações para o processo de consolidação e crescimento

económico do país.

A Situação das finanças públicas: O desequilíbrio das contas públicas é um dos maiores problemas conjunturais da economia portuguesa. Portugal não pode viver permanentemente acima das suas possibilidades, é necessário e urgente pôr fim ao verdadeiro "descalabro" em que se encontram as finanças públicas, ao ciclo vicioso de mais impostos para financiar mais défice.

Apesar da unanimidade entre economistas e responsáveis políticos quanto ao diagnóstico e à terapia a seguir, até então pouco se terá feito para inverter a situação. A manter-se a trajectória orçamental do primeiro trimestre deste ano, sem as medidas de austeridade e o Orçamento Rectificativo entretanto apresentado pelo novo Governo, Portugal chegaria ao final de 2002 com um défice público superior a 4% do produto. Seria o défice mais elevado da UE, bastante acima dos 3% previstos no Pacto de Estabilidade e Crescimento (PEC), correndo-se o risco de perder os fundos estruturais ou sofrer pesadas multas impostas por Bruxelas.

O relativo sucesso do processo de convergência e de ajustamento estrutural da economia portuguesa rumo ao Euro, caracterizado pela estabilidade macroeconómica, crescimento do produto acima da média da UE, num ambiente de descida acentuada da taxa de juro, foi ocultando a forte tendência despesista que se instalara na economia em geral e no sector público em particular, não se aproveitando esse enquadramento favorável para proceder às reformas estruturais de que o país tanto precisa.

Entre 1995 e 2001 o montante de juros da dívida pública portuguesa desceu quase 4%, de 6,2%, para cerca de 3% do PIB - cada ponto percentual na descida da taxa de juro representava para o OE uma poupança suplementar de cerca de 500 milhões de Euros (100 milhões de contos) sensivelmente o valor que o Governo espera arrecadar com o aumento da taxa média do IVA em 2%. Ao mesmo tempo, a percentagem de receitas do sector público, no conjunto da economia, fruto do crescimento económico, cresceu outros 4%, passando de 40% para 44%.

Pelo efeito conjugado destes dois fenómenos, entre 1995 e 2001, o anterior Governo viu as suas disponibilidades financeiras adicionais aumentarem cerca de 8%, sem que melhorias na qualidade dos serviços se tivessem notado. Para se compreender a verdadeira dimensão do desperdício, refira-se que esse valor representa quase o dobro do impacto que os fundos estruturais, transferidos pela EU, têm na economia portuguesa (cerca de 4%).

Em vez de se ter aproveitado essa fase de crescimento para: promover uma consolidação orçamental saudável, melhorar a qualidade dos serviços públicos, reduzir os impostos, promovendo a competitividade fiscal do país ou lançar reformas de fundo, optou-se por aumentar ainda mais a despesa corrente primária (gastos públicos sem os juros da dívida) que passou de 33,4% para 37,5% do produto, numa política orçamental expansionista e pró-cíclica, que colocou Portugal como o único país da UE a aumentar a despesa pública corrente, nesse período.

Essa situação é tanto mais grave se atendermos ao facto de cerca de 60% dessa subida se destinar a alimentar a massa

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salarial da função pública e as transferências para as autarquias e regiões autónomas. Recorde-se que as Leis das Finanças Regionais, Locais e da Segurança Social, aprovadas em 1998/9, determinam transferências automáticas do OE, sem correspondência directa com os objectivos nacionais de consolidação orçamental, sendo aqui que se encontra o verdadeiro problema da rigidez das finanças públicas, deixando-se muito pouca margem de manobra para reduzir o défice público.

O "monstro de apetites vorazes" de que nos havia falado o Prof.

Cavaco Silva há dois anos atrás, parece afinal estar bem vivo…

Tratou-se de mais uma oportunidade completamente perdida para a economia portuguesa.

A situação de descontrolo, nas finanças públicas, foi tão grande que se instalou uma guerra de números entre o actual, o anterior Governo e a CE sobre a situação exacta do défice. O que levou o actual Governo a nomear uma "Comissão tripartida", formada pelo Ministério das Finanças, o Banco de Portugal (BdP) e o Instituto Nacional de Estatística (INE) para avaliar, com rigor, a situação das finanças públicas portuguesas e o verdadeiro valor do défice público de 2001, a apresentar por Portugal em Setembro do corrente ano no âmbito do reporte dos défices excessivos à CE. O processo de contabilização das transferências para as Autarquias Locais motivou uma correcção que se traduziu num acréscimo de 0,2% no défice. A "reclassificação estatística" das transacções de capital entre o Estado e as empresas públicas - que motivou um esclarecimento público por parte da anterior equipa das Finanças - agravou em 0,3 pontos percentuais o défice de 2001.

Feitas as contas com base nos 2,2% do PIB comunicados à CE, para efeitos do acompanhamento da situação portuguesa no âmbito do PEC, os dois acréscimos/correcções referidos - de 0,2 e 0,3 pontos percentuais colocariam o défice português de 2001 nos 2,7%, contudo os valores exactos só serão conhecidos no próximo mês de Setembro…

Para tentar corrigir a trajectória de divergência das finanças pública e respeitar o tecto de 3% para o défice público previsto no PEC, o actual Governo propôs um conjunto de medidas que alteram a Lei do OE para o ano 2002 e que é suposto colocarem o défice nos 2,9% do PIB a 31 de Dezembro de 2002.

2. A extinção de cerca de 30 organismos públicos e a fusão de outros 40; 3. A suspensão de admissões na função pública, com a criação de um quadro de supranumerários; 4. O fim na bonificação dos juros para o crédito à habitação (para as escrituras a realizar após 30 de Setembro de 2002); 5. Limitação do endividamento líquido das autarquias.

A generalidade dos fiscalistas concorda com as medidas apresentadas, atendendo à rigidez que caracteriza a despesa pública portuguesa e à necessidade de obter um aumento da receita a curto prazo. Contudo e em boa verdade as alternativas também não eram muitas…

Interessará sobretudo discorrer sobre a subida da taxa do IVA que só se torna efectiva, neste ano fiscal, em quatro meses para o regime mensal e uma vez para o regime trimestral.

Em termos de aumento das receitas, estima-se que uma subida de 2% na taxa do IVA possa gerar entre 400 e 600 milhões de Euros de receita extra (entre 80 e 120 milhões de contos) e permita reduzir o défice em cerca de 0,4%. No entanto, é de esperar também, pelo menos temporariamente, uma retracção do consumo privado e consequentemente uma possível redução no crescimento da economia.

Por outro lado, ao incidir sobre 75% dos produtos que compõem o cabaz de produtos utilizados para calcular a evolução da inflação, provocará inevitavelmente um aumento na inflação diferentes estudos estimam este efeito entre 0,2% e 0,6%, mas o banco de investimento Morgan Stanley, acredita que esse valor possa chegar a 1% - embora esse impacto se faça sentir de uma só vez, não se traduzindo em futuras pressões inflacionistas e o verdadeiro impacto dependa, em qualquer dos casos, do grau de contenção salarial que se vier a observar.

Alguns analistas acreditam também que a subida da taxa provocará uma degradação nas condições de competitividade dos produtos portugueses, designadamente no mercado ibérico.

Se a diferença actual de 1% na taxa máxima do IVA - a taxa em Espanha é de 16% - gera uma diferença favorável de 2,5% em termos de taxa média para a Espanha, uma subida de 2% da taxa máxima em Portugal não deixará de ter consequências mais graves sobre a competitividade da economia, particularmente grave poderá ser a situação do sector do turismo em que esse diferencial é ainda maior.

Mas como dizia, em síntese, o ex-ministro das Finanças Hernâni Lopes: "O IVA é o imposto menos estúpido de todos, é fácil de gerir e é sempre cobrado." Certamente argumentos não despiciendos a que as Finanças não foram indiferentes.

O aumento dos impostos que o Orçamento Rectificativo uma vez mais nos trouxe aparece, de novo, como a solução milagrosa para conter o défice, no entanto não se podem negligenciar as consequências desastrosas que essa solução implica para a economia portuguesa. É absolutamente necessário tomar medidas que promovam o acréscimo de eficiência da economia no seu conjunto.

Em termos de aumento das receitas, estima-se que uma subida de 2% na taxa do IVA possa gerar entre 400 e 600 milhões de Euros de receita extra (entre 80 e 120 milhões de contos) e permita reduzir o défice em cerca de 0,4%.

Medidas económicas propostas pelo novo Governo: o aumento dos impostos.

O país conheceu assim pela mão do novo Governo, num ambiente de dramatismo mediático e político, o seu primeiro Orçamento Rectificativo do ano de 2002, que não retoma as medidas preconizadas em ambiente de campanha eleitoral, como o designado "choque fiscal" e a prometida redução de impostos, mas que contém um conjunto de medidas de curto prazo, que visam a redução da despesa pública e mais importante ainda, dão um importante sinal ao mercado do sentido de mudança da política económica, numa estratégia clara de gestão de expectativas dos agentes económicos, as mais importantes: 1. O aumento da taxa do IVA em 2%, dos actuais 17% para os 19%;

*Economista. Autor do Livro "Desafios para o Século XXI" - Março 2002 disponível on-line em www.globalxxi.pt

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Seminário sobre Transporte Rodoviário - 11 de Julho

4’4ºCiclo deSeminários Seminários Ciclo de doTransportes Transportes & Negócios do & Negócios N

OS últimos anos, os transitários portugueses investiram mais de 50 milhões de contos em instalações no Grande Porto e Grande Lisboa. Mas estão cada vez mais disseminados. Porque não há um ordenamento do transporte em Portugal. Porque continuam a faltar as plataformas logísticas, criticou o presidente da Apat, no Seminário sobre Transporte Rodoviário, promovido pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Instado a comentar o que fariam os transitários a tantas instalações, assim surgissem as tais plataformas logísticas, Henrique Cardoso ripostou com a experiência do passado, e com a capacidade dos transitários de se adaptarem e "irem atrás" dos sítios onde se fazem os negócios. De resto, acrescentou, o problema das plataformas logísticas não é tanto o de saber como serão construídas, mas é muito mais o de saber como irão ser geridas e operadas.

O presidente da Apat reclamou para os transitários uma quotaparte da responsabilidade da explosão do transporte rodoviário na Europa.

Que atribuiu aos ditames do mercado, que "não quer" as soluções intermodais rodomarítimas ou rodoferroviárias, a menos que sejam evidentes as vantagens que daí os carregadores possam retirar.

Sobre a situação do mercado em Portugal, Henrique Cardoso mostrou-se apreensivo. Quer porque "cada vez mais a carga é decidida no estrangeiro, particularmente em Madrid, mesmo tratando-se de transporte nacional", quer porque a instabilidade da economia, o entra-e-sai de empresas do mercado cria dificuldades e fomenta o excesso de oferta. "Uma parte substancial das frotas está hoje parada". O alargamento da UE a Leste também é motivo de apreensão, desde logo porque a deslocalização das produções irá fazer perder muita carga e Portugal não tem sido capaz de substituir as exportações tradicionais.

O Seminário sobre Transporte Rodoviário foi presidido por Jorge Jacob, em representação do secretário de Estado dos Transportes. Na sua intervenção, centrada no Livro Branco, o director-geral dos Transportes Terrestres criticou a hierarquização e a ausência de interligação entre as medidas propostas. "Não é aceitável falar na internalização dos custos externos do transporte rodoviário quando, como no caso de Portugal, não há alternativas ferroviárias e marítimas". Tal seria, disse, negativo para a competitividade dos transportadores e das exportações nacionais. Na mesma linha, aquele responsável criticou o facto de as propostas comunitárias para o TMCD "esquecerem" as soluções rodomarítimas.

Ao invés, Jorge Jacob subscreveu a necessidade de reestruturação do sector do transporte rodoviário, a traduzir-se no aumento da massa crítica das empresas, nos apoios à renovação de frotas e na harmonização da legislação europeia para o sector.

A Antram esteve representada no painel de oradores pelo seu secretário-geral, José Silva Rodrigues, que defendeu, claro, o papel insubstituível do transporte rodoviário de mercadorias para o desenvolvimento da economia europeia e portuguesa. Papel esse que permanecerá vital quando a Europa se alargar a 25 estadosmembros.

Sobre a situação portuguesa, Silva Rodrigues lembrou, aos que defendem a internalização dos custos, que o modo rodoviário já paga ao Estado cerca de 600 milhões de contos em impostos. E reclamou apoios ao transporte público, num país onde, disse, mais de 65% das toneladas são movimentadas por conta própria, e que por isso tem a frota de pesados de mercadorias mais numerosa da Europa, em termos relativos.

A terminar, o secretáriogeral da Antram deixou sete estratégias para o desenvolvimento do sector, que passam pela formação dos motoristas e dos quadros, pela flexibilização da legislação laboral, pela revisão do quadro legal de regulação do sector, pela revisão da política energética e fiscal específica para o sector, pela implementação de incentivos ambientais, pela implementação do Plano Logístico Nacional e pelos apoios à internacionalização, pelo menos à escala ibérica.

Participaram ainda no Seminário, no Porto, o presidente da Antrop, Alfredo da Silva Correia, Orlando Ferreira, administrador da Rodoviária do Tejo (Grupo Barraqueiro), Luís Canto e Castro, administrador do Grupo TNC e Luís Branco, jornalista e comentador de temas de transportes. Na plateia estiveram cerca de uma centena de quadros e gestores de empresas de transportes de mercadorias e de passageiros.

O Seminário sobre Transporte Rodoviário foi patrocinado pela DGTT, Grupo Barraqueiro, Renault Trucks, Rente, GabLogis, CPUTML, DAF e IOT - Intervenção Operacional de Acessibilidades e Transportes.

O 4º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS regressa depois das férias, com a sessão dedicada ao Transporte Ferroviário, agendada para 26 de Setembro.

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TOPTAP TAP2001 2001 distingue TOP distingue Agentesde de Carga Carga Aérea Agentes Aérea A

TAP AIR PORTUGAL homenageou os Agentes de Carga do País: Zona Norte e Centro, Açores e Madeira que maior contributo prestaram para a venda do produto TAP no ano transacto.

Na Zona Norte a vencedora foi a ECU LINE, tendo-se-lhe seguido, por ordem decrescente a IGACARGO, a PANTRANS, a ARNAUD e a NORTEMAR. Distinguidas com Menções Honrosas foram ainda as empresas NEOTRANS, A.J.GONÇALVES DE MORAES e OLICARGO; Na Zona centro, a vencedora foi a ABREU CARGA, tendo-se-lhe seguido, por ordem decrescente, as empresas NEOTRANS, EXTRA, FRITZ COMPANIES e TTI. Distinguidas com Menções Honrosas foram ainda as empresas GEOCARGO, PANALPINA e BAXGLOBAL; Nos Açores, o TOP TAP foi atribuido à NAVIANGRA e a STAR recebeu Menção Honrosa; Na Madeira, a distinção coube à empresa ARNAUD Transitários (Ilhas) S. A. E uma Menção Honrosa foi atribuida à INTERMADEIRA. Luiz Mór, Vice-Presidente Executivo para as Áreas de Marketing e Vendas da TAP, saudou e agradeceu, durante o encontro em Cascais, a presença de todos os participantes, e Reis Fragoso, Director de Vendas de Carga, salientou a importância do papel desempenhado pelos Agentes de Carga, que, num ano especialmente difícil para as companhias de aviação - com consequentes reflexos no sector de actividade da Carga aérea - contribuíram para a melhoria das receitas da Empresa.

Os eventos contaram com a participação do Presidente da Direcção da APAT (Zona Norte) e de Rogério Alves Vieira, Secretário-Geral (Zona Centro).

O Director de Vendas Carga da TAP, Reis Fragoso, referiu-se à situação do mercado e às expectativas para o corrente ano, informação esta que dado o seu interesse transcrevemos de seguida: "Falar de carga aérea no ano 2001 é falar de um ano negro para a aviação comercial em que a recessão económica se começou a manifestar a partir de Abril e que culminou com os trágicos a c o n t e c i m e n t o s d e 11 d e Setembro.

A TAP soube responder de pronto adaptando a sua operação e a sua capacidade que, como é lógico, afectou negativamente o Negócio da Carga. Mas o que interessa na nossa Companhia são os resultados globais e esses estão à vista de todos.

No actual mundo globalizado em que vivemos há uma forte interdependência entre o negócio da carga e o desenvolvimento económico geral.

A carga é o primeiro indicador da evolução económica e precede a evolução dos Passageiros em cerca de meio ano.

A actual crise é caracterizada pelo facto de pela 1ª vez as economias dos E.U.A, Japão e Europa mostrarem a sua fraqueza, ao mesmo tempo. Se acrescentarmos a crise na Argentina que se repercutiu no Brasil temos à nossa frente o quadro em que nos movimentamos.

Apesar de todos os condicionalismos importa realçar os resultados da Zona Centro de Portugal: Receita +1,1% que em 2000 com especial relevo para duas áreas: • Atlântico Norte +18,8% • Atlântico Sul +128,9% e isto apesar dos efeitos sentidos, a partir de 11 de Setembro.

Relativamente a Portugal o repto lançado no ano passado

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em idêntica cerimónia de atingirmos os 35% da receita global da carga foram praticamente atingidos 34,1%.

Mas queremos mais, apesar de 2002 estar a ser um ano ainda mais difícil em que a luta pela posse de qualquer consignamento que apareça, atinge proporções quase dramáticas.

Neste momento com a nossa programação normalizada: • 10 voos semanais a NYC em AB340 • 6 voos semanais ao RIO em AB340 • Voo diário para S. Paulo em Ab340 • Voo diário para RECIFE em AB310 • 4 voos semanais em AB310 para Salvador • 3 voos semanais em AB310 para Fortaleza • 4º voos para Luanda a iniciar em 03 de Julho temos fundadas esperanças de recuperar contribuindo para que a TAP voe mais alto.

Contamos convosco, nossos parceiros nos bons e maus momentos.

Uma coisa é o Agente fazer a aceitação e o handling no seu próprio Armazém e preparar o Ready for Carriage, outra coisa é fazê-lo nos exíguos cais dos Terminais de Carga, quando esses cais existem.

Como podemos ter o Agente Reconhecido nestas condições?

Toda a filosofia da carga aérea em Portugal tem de ser simplificada. Doutro modo a situação poderá agravar-se a fazer fé nas previsões da primavera do FMI em que o nosso país é o que menos cresce entre os Quinze.

Mas a indústria de carga aérea sabe e vai reagir às adversidades pois a nossa esperança nunca morre.

Ao fazermos uma análise criteriosa dos ciclos passados verificamos que: • Quando os stocks são mais altos que as vendas o mercado de carga aérea cai; • Quando as vendas crescem mais que os stocks o mercado de carga aérea sobe.

Uma coisa, no entanto, é certa, a nossa indústria mudou desde o 11 de Setembro e é chegada a altura de redefinir e desenvolver novas estratégias.

E porque é que em Portugal fomos mais atingidos pelo 11 de Setembro?

Porque não estávamos preparados e equipados para poder responder às novas exigências de Segurança.

• Quarentena de 24 horas • Raios X • Screening e • Checks visuais, são obstáculos que teriam sido ultrapassados se tivéssemos: • O Expedidor reconhecido • O Agente reconhecido Mas como é isso possível se os Armazéns de Carga Aérea apenas podem estar situados dentro da área aeroportuária onde a falta de espaço é manifesta e as infra-estruturas deficientes

Depois de um 1ºtrimestre de 2002 bastante mau parece haver sinais positivos que a queda de tráfego começou a ser travada, sobretudo no Far-East e contra os ciclos anteriores verifica-se mais na área de passageiros.

Analisando a actual situação de uma forma pragmática o que é que constatamos:

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TOP TOPTAP TAP 2001 2001 • Os stocks existentes são diminutos, as vendas começam a subir e a história diz-nos que com a necessidade de repor stocks aproxima-se o momento do mercado de carga aérea explodir. Será no próximo semestre? Os especialistas assim o dizem, com algum receio, mas dizem.

Esperemos que sim para benefício de todos nós.

Aos que foram premiados apresentamos as nossas sinceras felicitações.

Aos não premiados quero deixar expresso que temos a certeza que tudo fizeram para entrar nos TOP TAP CARGA. CAROS AMIGOS AGENTES DE CARGA A TAP precisa de vós; A contribuição da Carga, ou seja ,a vossa contribuição, é importante e decisiva para fazermos da TAP uma Empresa Líder.

Juntos podemos, queremos e vamos voar mais alto."

Os resultados obtidos em 2001 mais do que nossos são dos Agentes de Carga pela preferência que têm dado à nossa TAP, pelo conforto e compreensão em alturas de menor capacidade, pela amizade que temos cimentado ao longo dos anos, sinal que o nosso posicionamento, o posicionamento da TAP no mercado é o mais coerente e correcto.

Mas queremos mais, sempre convosco, queremos que o share do mercado português aumente relativamente à nossa receita global e isso significa: • Mais negócio para os nossos parceiros Agentes de Carga; • Mais receita para a TAP. Isso significa - Vencer a crise e vamos vencê-la.

Os trofeus que foram distribuídos são a materialização do nosso reconhecimento e da nossa amizade para com todos os Agentes de Carga.

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A APAT DENTRO A APATPOR POR DENTRO

* Continuação do número anterior

Como referimos no número anterior, a componente mais importante das empresas do nosso sector de actividade são as pessoas.

Esta máxima também se aplica à estrutura associativa que representa as empresas transitárias em Portugal.

NATÁLIA AMARO A mais recente colaboradora da APAT, entrou ao serviço em Novembro de 1998, e é o elemento do secretariado da

Delegação de Matosinhos. A polivalência de funções é a sua principal característica.

Depois de termos apresentado a sede da APAT e os que nela laboram, vamos agora fazer uma visita guiada pela Delegação e Salas da APAT, para melhor conhecer os interlocutores, muito embora, e tendo em conta a longa permanência nos quadros da Associação, serão certamente já conhecidos pela grande maioria dos associados.

ADRIANO DE SOUSA Na APAT desde Julho de 1984 onde ingressou no Secretariado da Delegação Norte, na altura ainda na Rua Mouzinho da Silveira, no Porto, tem actualmente a seu cargo o atendimento

ANTÓNIO CARMO O actual Director Executivo da APAT, é o responsável pela Delegação de Matosinhos, e salas de apoio de Leixões e de Freixieiro. Para além das funções de coordenação destes escritórios é o grande dinamizador da Revista APAT, sendo responsável pela sua edição bimensal. Integra ainda, em

dos associados que utilizam a sala de apoio no Porto de Leixões.

JOSÉ CAMILO Na APAT desde Março de 1990 tem a seu cargo o atendimento dos associados que utilizam a sala da APAT no Terminal TIR do Freixieiro.

representação da APAT, diversas organizações e muitos eventos que se realizam na Região Norte. É também o responsável dentro da APAT pelas questões aduaneiras e o coordenador dos projectos comunitários.

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venção do do Secretário Geral da A Intervenção Secretário Geral da APAT na entrega prémios TAP 2001 ntrega dosdos prémios TAP 2001 U

MA vez mais, muito nos honra e à APAT, estar presente neste evento anual que já se tornou uma referência para a comunidade de carga aérea.

Com efeito, a cerimónia anual de entrega de prémios TAP mais do que um encontro de pessoas que trabalham na mesma indústria, é ainda, e também, uma manifestação de pujança de um sector de actividade das empresas transitárias que se tem mantido com uma relativa autonomia funcional e, ás vezes, administrativa e financeiramente, dentro das empresas, dado a característica específica deste negócio.

Por outro lado, representa ainda uma clara manifestação de perfeita harmonia entre transportadora aérea e agentes de carga, testemunhada pela APAT, que é a vossa Associação e que representa a nível nacional as empresas que se dedicam a esta nobre arte, que é ser transitário.

Nobre, sem querer dizer, rica, pois como todos sabemos e os empresários certamente melhor que a Associação, os tempos são difíceis, a crise, que apenas se veio a agudizar com o fatídico 11 de Setembro, está ainda instalada, mas se olharmos para o passado recente, Guerra do Golfo, Recessão nos Mercados Asiáticos, Crise do Petróleo, temos a certeza que também esta será ultrapassada, o que, segundo indicadores internacionais, deverá acontecer nos fins deste ano.

Como estamos em festa, permito-me aqui uma referência mais ligeira que é o facto da audiência a este evento ser superior, sem margem para dúvidas, ao conjunto de presenças nas várias Assembleias Gerais da APAT realizadas nestes 7 anos que levo como Director Associativo.

Tal facto não nos inibe de continuar a lutar pela actividade e defesa dos interesses dos associados pelo que gostaria de referir o que a APAT tem feito pela carga aérea em Portugal: •

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No campo da formação, temos desenvolvido formação na área da Introdução à Carga Aérea ( Curso Básico de carga ) reconhecido pelo CASS Portugal e aceite pela IATA, Geneve Em Carga Perigosa, conduzimos, até o passado mês de Janeiro, cursos mediante autorização da IATA a coberto do chamado "Airline Accreditation School ", programa este entretanto descontinuado pela IATA a partir do passado dia 1 de Fevereiro.

Em sua substituição foi criado o Iata's Endorsed Dangerous Goods Training Schools Programme, programa para o qual a APAT está a concluir a sua candidatura, prevendo-se o início de novas acções de formação em carga perigosa a partir de Outubro próximo.

Institucionalmente a APAT faz parte do European Air Cargo Programme que vem substituir o IATA Cargo Agency Programme, e cujos termos principais estão contidos na Nova Resolução 805zz, onde participamos vivamente.

Como membro da Direcção da Comunidade Aeroportuária de Carga de Lisboa, tivemos reuniões com o anterior Governo, onde defendemos a posição que o novo Terminal de Carga da Portela deveria ser instalado no Figo Maduro (actual AT1-FAP).

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O mesmo fizemos em vários Colóquios e Conferências.

Colóquio anual da Revista Cargo e Conferência sobre Transporte Aéreo organizada pelo Transportes e Negócios onde a nossa posição foi secundada pelo Sr Presidente do INAC, entre outros eventos.

Tivemos já algumas reuniões com o GABLOGIS, entidade governativa responsável pelas Plataformas Logísticas em Portugal que, no âmbito do governo actual, fez-se eco da nossa posição, ao que parece com algum sucesso, dado o impasse verificado com o novo Aeroporto ( Ota ).

Gostaria de terminar esta já longa alocução, mas a oportunidade de falar para uma audiência tão vasta é irresistível para quem tem procurado desde sempre o prestígio de uma classe e de um sector de actividade muito especial e carismático: a carga aérea.

Parabéns aos vencedores, parabéns á TAP Air Portugal e parabéns a todos de um modo geral que contribuem para este estar na vida de " airfreight minded".

Trânsito Comunitário / Comum Trânsito Comunitário / Co Expedidores Autorizados e eExpedidores Autorizado Por comunicação da DAGAIEC de 23 de Julho de 2002, a APAT foi autorizada a efectuar a pré-autenticação dos D.U.'s de Trânsito com o carimbo aduanerio a que se refere o Anexo 62 das Disposições de Aplicação do Código Aduaneiro Comunitário, que venham a ser emitidos pelos seus associados Expedidores Autorizados, cuja lista, comunicada pela DGAIEC, é a seguinte: -

ARNAUD - G.S.A. - TRANSITARIOS, LDA. ARNAUD TRANSITÁRIOS (PORTO), LDA. DANZAS, LDA. GRUPOLIS - TRANSITÁRIOS, LDA. LASSEN TRANSITÁRIOS, LDA. LUSOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A. PANTRANS - TRANSITÁRIOS, S.A. RANGEL TRANSITÁRIOS, S.A. TAIT PORTUGAL, S.A. TECNOCARGA AG. TRANSITÁRIOS INTER., LDA. TRANSNAUTICA TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, S.A.

Estes associados deverão contactar o Secretariado da APAT, em Lisboa, para acertar a forma de pôr em marcha este benefício.

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Reordenamento da ZAL Multicentro do Norte da AM Porto

studo Estudo sobre sobreooreordenamento reordenamento da Zona Actividades Logísticas do Norte a Zona dedeActividades Logísticas do N da Área Metropolitana dodo Porto a Área Metropolitana Porto A

recuperação urbanística e funcional do eixo rodoviário entre o Porto de Leixões e o Aeroporto Sá Carneiro (passando pelo Terminal Tertir), a implantação de um CTM multimodal na zona de Guifões/Gatões e a criação de um Centro de Distribuição de Mercadorias regional no Leandro são as três propostas fundamentais do Estudo sobre o Reordenamento da Zona de Actividades Logísticas do Norte da Área Metropolitana do Porto. O estudo foi realizado pela Quaternaire e é o resultado de uma parceria entre a APAT e a DGTT. A apresentação pública aconteceu no passado dia 26 de Julho, na Exponor, e contou com a presença do secretário de Estado dos Transportes e do director-Geral dos Transportes Terrestres.

Tal como o nome indica, o estudo agora apresentado não propõe qualquer ruptura com a situação existente. Pelo contrário, procura aproveitar, dando-lhes uma lógica e uma coerência sistémica, os diferentes equipamentos já existentes, e também os vários projectos de desenvolvimento existentes para a zona, e da responsabilidade de entidades tão diversas quanto a APDL, as câmaras municipais de Matosinhos e da Maia, a ANA e o Poder Central. Igualmente foram levados em conta estudos anteriormente realizados, como sejam o dos CTM do Grande Porto (liderados pela Antram) ou o da plataforma multimodal pensada para junto do Porto de Leixões.

Tudo isto com o objectivo de, por um lado, minimizar os investimentos e, por outro lado, permitir o desenvolvimento faseado do projecto. A estimativa de custos aponta para cerca de 175 milhões de euros (35 milhões de contos). O cronograma desenvolve-se até 2006, sendo que no caso do CTM do Leandro por essa altura ainda pouco se terá avançado na construção de estruturas físicas propriamente ditas, avançam os técnicos da Quaternaire.

Para a parte mais ocidental da área abrangida pelo estudo, ou seja, o eixo viário constituído pelo IC1 e pela EN107, entre o Porto de Leixões e o Aeroporto Sá Carneiro, o objectivo é desafogá-lo do actual trânsito de pesados de mercadorias. Para isso propõe-se a transformação do actual Terminal TIR do Freixieiro num centro de negócios, a requalificação da EN107 e a libertação do IC1 do tráfego urbano, que seria desviado para corredores paralelos, a construir.

Para substituir o Freixieiro, para desafogar Leixões e para articular os modos marítimo, rodoviário e ferroviário, a Quaternaire propõe a construção de um CTM na zona de

Gatões/Guifões, paredes meias com as actuais oficinas da CP. Na escolha do local pesou, claro, a disponibilidade de terrenos, mas também as acessibilidades ferroviárias (pela Via de Cintura de Leixões e até pelo Metro) e rodoviárias (com a projectada construção da VRI (que ligará o IC24 ao IP4) e da via de acesso privativo ao porto de Leixões (a VILPL), e ainda com uma ligação (prevista no PDM de Matosinhos) do Freixieiro ao local.

O novo CTM substituiria, assim, na opinião dos técnicos da Quaternaire com vantagem, a projectada plataforma multimodal a instalar no Terminal do Freixieiro, fechando um triângulo cujos outros vértices seriam o porto e o aeroporto, e desviando o trânsito de pesados do IC1/EN107.

A construção do Centro de Distribuição de Mercadorias UrbanoRegional na zona do Leandro, Maia, é, a prazo, a grande aposta estratégica do estudo da Quaternaire. No imediato, defende-se a concretização das ligações rodoviárias já previstas no PDM da Maia, a revisão do nó de ligação entre o IC24 e a A3 (para acesso directo ao novo Centro) e a construção de um ramal ferroviário de ligação à Linha do Minho. Com estas medidas, defendem os técnicos, estarão criadas as condições para o acesso directo do CTM do Leandro às redes nacional e transeuropeia rodoviária e ferroviária.

O estudo avança ainda com uma proposta de modelo organizativo para a fase de execução do programa (até 2006) e para a fase de promoção e gestão da ZAL multicentro (para lá de 2006). Na primeira fase, existiria uma Entidade de Coordenação Logística, com competências delegadas pelo MOPTH, onde estariam representadas todas as empresas públicas e instituições públicas e privadas directamente interessadas no projecto. Após 2006, essa Entidade poderia evoluir ou para a Entidade de Regulação e Gestão da ZAL, ou para uma holding que se sobreporia às quatro Sociedades de Gestão e Promoção do Centro de Carga Aérea, do CTM do Porto, do Centro de Negócios do Freixieiro e do CTM do Leandro, conclui o estudo.

A parceria entre a APAT e a DGTT, da qual resultou este estudo, foi lançada há cerca de dois anos e meio. Resta agora saber quantos anos mais será necessário para que este estudo, ou uma versão revista, ou outro qualquer projecto demorará a ser implementado para ordenar as actividades logísticas no Norte da Área Metropolitana do Porto, disse, a concluir a apresentação, Henrique Cardoso, Presidente da APAT.

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Os dotransporte transporte Osriscos riscos do nas condições condições CIF ou ou CIPCIP nas CIF Camilo Castelo Branco*

G

RANDE parte dos profissionais cuja actividade se relaciona com o comércio internacional confunde a obrigação de efectuar o seguro com a transferência dos riscos no transporte.

Ora, na verdade, com as excepções dos Incoterms DDU e DDP, em todas as outras condições os riscos passam do vendedor para o comprador no local e no momento em que o vendedor entrega a mercadora ao transportador. Isto é, os riscos do transporte são sempre do comprador.

Não obstante, nas condições CIF ou CIP, o vendedor obriga-se a contratar e pagar um seguro para cobrir esses riscos do comprador, razão pela qual é particularmente importante que as partes se ponham de acordo, previamente, quanto à extensão da cobertura desse seguro.

Repete-se, para ficar bem expresso: nas condições CIP e CIF, os riscos do transporte são do comprador, como o são em todos os outros Incoterms, com as excepções já acima referidas.

Por isso, o comprador CIP ou CIF deve reclamar e receber da seguradora a compensação por perdas ou danos que ocorram durante o transporte, ficando esta, depois, subrogada no direito de recurso contra o transportador. O comprador deverá, entretanto, formular reservas ao transportador que permitam à seguradora exercer aquela acção de recurso.

vendedores ( ou deduzem-lhes nos pagamentos) os valores das perdas ou danos. As mais das vezes, valores arbitràriamente decididos, sem justificação e sem atender aos limites recuperáveis pelo vendedor face ao transportador ou ao transitário.

Por sua vez, os vendedores Portugueses, mesmo não tendo nenhuma obrigação de aceitar essa situação, porque a sua obrigação se considera cumprida quando entregam mercadoria ao transportador e efectuaram o seguro do transporte a favor dos compradores, pactuam com essa solução e acabam por repercutir esse débito no transitario ou no transportador. É evidente que, nestes casos, sendo o vendedor parte contratante do transporte, tem igualmente o direito de reclamar ao transportador, desde que o faça nos prazos legais e haja reservas fundamentadas e estejam cumpridas todas as condições que suportem essa reclamação o que, regularmente, não acontece.

Essa resolução habitual, parecendo cómoda quando se trata de valores relativamente pequenos, pode tornar-se muito complicada se estiver em causa uma perda total de valor elevado, por exemplo devida a acidente ocorrido durante o transporte.

O comprador também tem o direito de reclamar a compensação ao transportador mas, geralmente, as limitações ou mesmo exclusões da responsabilidade do transportador restringem o valor da indemnização a receber.

Supondo que se trata de um acidente com causa fortuita e liberatória da responsabilidade do transportador, não estamos a ver o vendedor a aceitar de ânimo leve deixar de receber o valor da mercadoria, quando na verdade cumpriu a sua parte no contrato de compra / venda, sendo do comprador o risco do transporte, como efectivamente é.

Lamentàvelmente, o que se verifica na prática das nossas exportações é que os compradores estrangeiros debitam aos

* Director da Transnáutica, Transportes e Navegação, S.A.

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Informática para Informática paratodos: todos: a INTERNET II II a INTERNET

V

IMOS no último número e de uma forma assaz simplista como funciona a Internet, no que concerne à sua estrutura e filosofia de comunicações, em que se suporta.

Vamos agora ver quais os "serviços" que estão disponíveis bem como algumas dicas que julgamos de interesse.

A Internet proporciona desde logo as chamadas páginas web (www ou seja world wide web), que mais não são que endereços que identificam sites onde pode encontrar informação disponibilizada por uma entidade. O endereço www.apdl.pt <http://www.apdl.pt> , por exemplo, identifica o site da Internet (www), da Administração dos Portos do Douro e Leixões (apdl), em Portugal (pt), onde poderá ser encontrada a informação que este porto entenda de disponibilizar aos seus utentes que a visitem. A "construção" de um site mais não é do que um conjunto de páginas em formato html (Hyper Text Markup Language formato especialmente concebido para as paginas Web), disponível nos nossos programas mais comuns (Word, Excel, etc.), que podem estar ligadas de uma forma estruturada entre si e com mais ou menos apresentação gráfica de forma a tornar fácil e atractiva a pesquisa.

Mas igualmente permite que, com um endereço de e-mail (de electronic mail), que mais não é do que um endereço pessoal para encaminhamento de correio, se possam enviar mensagens de um para outro endereço, na forma de texto electronicamente tratado, contendo inclusivamente anexos e ficheiros que queiramos enviar. Assim, o endereço ccosta@mail.telepac.pt <mailto:ccosta@mail.telepac.pt> designa o utilizador (ccosta) o servidor que tem o endereço deste utilizador e respectivo IP (servidor mail do operador Telepac) e o país a que pertence, Portugal (pt).

Também aqui se operou uma revolução. No passado recente, para o envio de uma mensagem dispunha-se do telex, depois do telegrama, e mais recentemente do fax. Para se enviar um fax havia que ligar o número do destinatário, estabelecer a chamada telefónica correspondente e depois transmitir o conteúdo do fax. Agora feito o texto em word, por exemplo, basta clicar no menu de File? Send To e escolher a opção Mail recipient (as attachment), para que logo lhe surja um rosto onde poderá colocar o endereço de e-mail do destinatário - que poderá ter já no livro de endereços - e dar a ordem de enviar para que o servidor recolha a mensagem e esta fique disponível para o seu destinatário, tudo com uma mera chamada local.

Daí que o e-mail se tenha tornado num dos meios de comunicação mais difundidos, pois facilmente e com um clic se pode difundir uma mensagem para diversos destinatários sem custos significativos. Com o crescimento dos sistemas de informação e com a possibilidade de se disporem à partida dos documentos em formato digital, o correio conheceu crescimento exponencial pela facilidade com que assim se enviam os mais diversos documentos e trabalhos através de um endereço fácil, personalizado e cada vez mais difundido.

Daí também que se tenha tornado alvo da atenção e veículo de algumas acções, visando a propagação de vírus pela rápida difusão que assim se consegue. Tornou-se célebre o chamado vírus do Amor que trazia um executável (programa que pode correr no computador), que tinha o efeito de agarrar em

ficheiros seus e os enviar para todos os nomes que constassem da sua lista de endereços, destinatários esses que sofreriam do mesmo ataque e assim sucessivamente numa espiral de crescimento geométrico, que cedo provocou o bloqueio dos maiores servidores de e-mail do mundo.

De idêntico efeito, se bem que mais benigno e "consentido" pelo próprio que assim se torna agente dessa propagação, são as mensagens que fazem apelo ao seu reenvio para um determinado número de pessoas sob pena de acontecer um mal ou não acontecer uma benesse a que recebe esse mail e o não reenvia... Um cumprimento em cadeia desse apelo teria efeitos análogos bloqueando os computadores ...

Por último, um outro serviço anda associado à Internet - os newsgroups ou grupos de discussão.

A Internet cedo ganhou o estatuto de ferramenta de encontro e troca de informação entre os seus membros, que assim podiam trocam informações e programas, dicas e sugestões de uma forma generalizada. Assim surgiram os chamados grupos de discussão que mais não são que uma espécie de caixas de correio, organizadas tematicamente e existentes nos servidores do IP's (ainda se lembram?) onde cada um pode colocar e encontrar perguntas e respostas, sugestões e informações, pedidos e temas de interesse. O servidor de news da IP.PT, por exemplo, tinha na última vez que o consultámos, 35 892 temas dos mais variados. E hoje são muitos os sites que dispõe de grupos de discussão sobre determinados temas de interesse para os seus utilizadores.

O alcance e importância da net é tão grande que raras são hoje as actividades que se furtam a este fenómeno dos nossos dias, desde a banca, ao ensino e à medicina e, naturalmente, ao comércio, onde o fenómeno do E-commerce está na ordem do dia.

A APDL, e bem, caminhou igualmente neste sentido ligando-se com uma linha dedicada - uma linha permanente - a um IP - no caso a IP.PT. Significa isto que a informação que entenda de disponibilizar passou a estar acessível a quem em qualquer parte do mundo escrever o seu endereço - www.apdl.pt <http://www.apdl.pt> (de recordar que os endereços na Internet escrevem-se sempre com letra pequena...). Associa-se assim aos demais portos que dispõem igualmente de endereços e cria simultaneamente um importante veículo de ligação com a sua comunidade portuária e demais utilizadores. O CD que foi distribuído constitui uma boa amostra desse potencial.

Aqui ficam alguns desses endereços: www.cidadevirtual.pt/porto-setubal <http://www.cidadevirtual.pt/porto-setubal> - Administração dos portos de Sesimbra e Setúbal www.apram.pt <http://www.apram.pt> - Portos da Madeira www.portodesines.pt <http://www.portodesines.pt> - Porto de Sines www.porto-de-lisboa.pt <http://www.porto-de-lisboa.pt> - Porto de Lisboa Já agora repare no grau de integração que o software permite...

Ao escrever no Word um endereço electrónico, ele assume

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Com“...oCom crescimento dos informação o crescimento dossistemas sistemas dede informação e com e co possibilidade de se disporem partida document a possibilidade de se disporem ààpartida dos dos documentos em formato digital, correio conheceu crescimento em formato digital, o ocorreio conheceu crescimento exponencial facilidadecom com que se enviam os maisos nencial pela pela facilidade queassim assim se enviam diversosdocumentos...” documentos...” diversos automaticamente e por defeito a cor azul. Se clicar em cima desse endereço ele abrirá o Internet Explorer que, se tiver uma ligação de Internet, o coloca logo nessa mesma página a que corresponde o endereço! Depois de o usar ele assumirá a cor vermelha para assinalar que usou esse endereço, o que facilita quando se tem de pesquisar vários endereços, a identificação daqueles que já visitámos.

Uma das formas afinal de simplificar a vida dos utilizadores desta ferramenta de trabalho dos nossos dias!

Por isso ficamos disponíveis para aqui voltar com algumas dicas mais sobre a Internet se tal for julgado de interesse. Para isso...dispõe já de um e-mail !!!!!

Carlos Costa In Revista “TITAN”, da APDL nº18, Fevereiro

o cliente sempre razão? á o Terá cliente sempre razão?

Dado o seu interesse e relevância actual permitimo-nos transcrever em tradução livre um texto publicado na revista publicada pela nossa congénere inglesa BIFA. Trata-se da eventual aceitação das Condições Gerais de Prestação de Serviços, que muito embora se refiram ao mercado inglês, não deixam de abranger aspectos internacionais do relacionamento mercado / transitários.

Terá o cliente sempre razão?

Não devemos concordar com todas as exigências do cliente, especialmente quando este pretende alterar as condições gerais de prestação de serviços.

Já alguma vez se deparou com uma situação em que o seu cliente é quem lhe diz em que termos irá negociar consigo ?

Normalmente está perante uma decisão difícil de tomar - pegar ou largar.

Provavelmente, todos já se devem ter deparado com este dilema e é necessário ter uma grande capacidade de argumentação para tentar convencer o cliente por forma a que as condições gerais de prestação de serviços sejam parte integrante do contrato, quando o cliente exige maior responsabilidade da sua parte.

Não se deixe influenciar pelo seu cliente. É certo que "o cliente tem sempre razão" mas isso não significa que o transitário tenha que estar de acordo com todas as condições exigidas pelo cliente - especialmente quando este pretende alterar as condições gerais da prestação de serviços.

Certamente que a escolha de fazer um contrato comercial, aceitando uma maior responsabilidade será sua. Contudo, deverá informar sempre a sua seguradora, a qual assumiu a cobertura dos riscos, baseada nas condições gerais em vigor e esta necessita de saber se deseja alterá-las ou não.

Se fizer um acordo escrito com situações que não pode controlar - tais como o tempo de navegação de um navio. Isto poderá ter um grande impacto na sua responsabilidade se o cliente reclamar uma entrega tardia.

Cada vez mais os expedidores tentam onerar menos no seu próprio seguro de carga, exigindo que os seus transportadores aumentem o limite da sua responsabilidade, e mesmo as garantias que o transitário obtém das condições gerais de prestação de serviços.

Se consentir nisso, assumirá maiores riscos por qualquer perda /dano da mercadoria que possa ocorrer durante o transporte. O concordar com estas exigências poderá ser, a curtíssimo prazo, uma maneira de segurar negócios, mas que certamente se tornará desastroso a médio prazo. Mais cedo ou mais tarde, poderá surgir uma reclamação de montante muito elevado que colocará o transitário numa posição indefesa e perigosa.

Se, porventura, tiver garantido uma cobertura para riscos além da sua responsabilidade normal a sua seguradora aceitará (contrariada) pagar a reclamação, mas não é assim o final da história! Quando chegar a data da renovação do seguro, a seguradora poderá declinar a respectiva renovação ou impor condições que o negócio não poderá suportar e, sem seguro, não haverá negócio. " In BIFA link Edicão Junho 2002

Comunidade Portuária Comunidade Portuária de Leixões de Leixões A Comunidade Portuária de Leixões conta com mais um parceiro de primordial importância desde o passado dia 10 de Julho - a Alfândega de Leixões.

Daqui saúdamos o seu Director, Dr. Valdemar Madureira por mais este acto de abertura aos demais parceiros da CPL, que passa a ficar constituída da seguinte forma: • AAMC- Associação dos Armadores da Marinha do Comércio • ACP- Associação Comercial do Porto • AGENOR/AGEPOR- Associação dos Agentes de Navegação do Norte de Portugal • ANTRAM- Associação Nacional de Transportes Públicos Rodoviários de Mercadorias • AOPDL- Associação dos Operadores Portuários dos Portos do Douro e Leixões • APAT- Associação dos Transitários de Portugal • APDL- Administração dos Portos do Douro e Leixões • CDO- Câmara dos Despachantes Oficiais • Alfândega de Leixões

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NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO

Movimento de Sócios ADMISSÃO • CARGOTEX - SUL, TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 643 • SOTRALOG - SOCIEDADE DE TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. Sócio n.º 642 • EUROINSULAR – TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 641 • WIDELINK – TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 644 • LUIS LACERDA (EUROPA) TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 645 CANCELAMENTO POR FALTA DE PAGAMENTO DE QUOTAS • GRUPOR - TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 190 • HERMÍNIO PINTÃO, LDA. - TRÂNSITOS INTERNACIONAIS Sócio n.º 18 • ILHOTRANS - ACTIVIDADES TRANSITÁRIAS, LDA. Sócio n.º 433 • LOGIX - TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, LDA. Sócio n.º 563 (Esta sociedade apresentou-se à falência no Tribunal de Comércio de Lisboa, Proc. 90/2002) EXCLUÍDO A PEDIDO • ENALOG - ENTREPOSTO ADUANEIRO E LOGÍSTICO, LDA. Sócio n.º 632

Porto de Leixões REGULAMENTO DE TARIFAS: USO DE BÁSCULAS Considerando a entrada em vigor da nova taxa do IVA, o Conselho de Administração da APDL deliberou rever, como segue, a taxa de uso de básculas: Taxa de uso de básculas - € 1,93, que acrescida do IVA à taxa legal perfaz o valor de € 2,30 por pesagem.

INGRESSO NOS RECINTOS PORTUÁRIOS Considerando a entrada em vigor da nova taxa do IVA, o Conselho de Administração da APDL deliberou fixar, como segue, uma taxa de ingresso, por veículo de transporte de mercadorias, nos recintos portuários: Pelo ingresso nos recintos reservados do Porto de Leixões, por veículo que efectue operações de carga e descarga no porto, é devida a importância de € 2,52, que acrescida de IVA à taxa legal perfaz o valor de € 3,00.

A pedido dos interessados a taxa de ingresso nos recintos portuários poderá ser substituída por uma avença anual no valor de € 29,41 que, acrescida do IVA à taxa legal, perfaz o valor de € 35,00.

Síntese legislativa •

Decreto-Lei n.º 158/2002 de 2 de Julho - Aprova o novo regime jurídico dos planos de poupança-reforma, dos planos de poupança-educação e dos planos de poupançareforma/educação, revogando o Decreto-Lei n.º 205/89, de 27 de Junho, com a redacção dada pelo Decreto-Lei n.º 145/90, de 7 de Maio, e o Decreto-Lei n.º 357/99, de 15 de

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Setembro.

Portaria n.º 772/2002 de 2 de Julho - Altera a Portaria n.º 705-A/2000, de 31 de Agosto, que aprova o Regulamento Orgânico e de Funcionamento da Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo.

Decreto-Lei n.º 162/2002 de 11 de Julho - Altera a redacção dos artigos 35º e 141º do Código das Sociedades Comerciais relativos à perda de metade do capital.

Nota: Esta alteração mantém o espírito do estatuto no texto inicial do Código que se encontrava suspenso "ab initio" e que foi posto em vigor pelo Decreto Lei n.º 237/2001 de 30 de Agosto, ou seja: perante a perda de metade do capital social os gerentes/administradores devem propôr aos sócios diversas medidas, entre as quais a dissolução da sociedade.

Considerando, porém, o disposto quanto à entrada em vigor deste último diploma, a hipótese de dissolução só se coloca a partir do momento da aprovação das contas do exercício de 2004, ou seja, em 2005.

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