Apat20

EDIÇÃO BIMESTRAL Março/Abril 2003 nº 20 - ANO IV Distribuição Gratuita

O BOM MALANDRO

IMPOSTO SALVA ORÇAMENTO PREÇO ASFIXIA EMPRESAS

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N º 1 9 | J TÉCNICA AN/FEV’03 FICHA / SUMÁRIO

FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa Tel.: 21 3187100 Fax: 21 3187109 E-mail: apatlis@apat.pt Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo Alexandre Teixeira Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Maria Clara Pereira Olinda Almeida, Dra. Tomé Namora Vasco Coutinho Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Quaresma Dias, Prof.

Rui Rocha, Eng.

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Editorial

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Notícias

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Do Gasóleo ao Alargamento O mercado que queremos

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Comércio Internacional Um curso de futuro, condenado à extinção

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Acerca do ADN Nacional

Coordenação e Redacção António Carmo Secretária de Redacção Olga Matos Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora

Como preparar o futuro ou a

16 aposta nas novas gerações

Grafismo e Paginação Esgryma

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Projecto SULOGTRA

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Caducidade e Prescrição

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Trânsito Comunitário

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Informática para todos Mais algumas dicas e endereços

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Notícias/ Legislação

Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos Tel.: 22 9388221 Fax: 22 9389280 E-mail: apatnorte@apat.pt Periocidade: Bimestral Tiragem: 2000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.

Depósito Legal: 148260/00

Revista APAT - Nº 20 - Março/Abril 2003

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EDITORIAL

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Editorial Caros Associados, Numa recente reunião de transitários que teve lugar num hotel de Matosinhos, um colega nosso, ao usar da palavra, proferiu a seguinte afirmação que passo a citar "... o problema da nossa classe é que temos pouca classe...".

A expressão não é nova, nem tão pouco é novidade o facto de ter sido produzida por alguém da "classe" para dentro da "classe". Exercícios de autocrítica são louváveis e por aí nada de errado a apontar. Devo confessar que, sendo eu um dos da "classe", não gosto de ouvir que tenho "pouca classe".

Contudo, são estes momentos que nos fazem pensar e que, por vezes, nos fazem mudar um pouco. Mais ainda quando verifiquei que, aquilo que o nosso colega teve a coragem de dizer de viva voz, mereceu a concordância de todos aqueles que o ouviram sem reacção evidente.

Desta forma comecei a concluir que todos, ou praticamente todos da "classe", achavam que "a classe tem pouca classe".

Se assim é, e se todos, ou praticamente todos, pensam da mesma forma, porque razão continuamos a ter "pouca classe"?

A solução parece ser fácil. Se todos, ou quase todos, pensássemos da mesma forma, então o assunto estaria resolvido.

Mudava-se o que estava mal, fazíamos todos aquilo que em conjunto achamos correcto e a "classe" aparecerá sem problemas e sem sobressaltos.

De facto parece fácil mas, infelizmente, esse nascimento resultará de um parto com muita dor.

Não será fácil abandonarmos guerras fratricidas, atitudes individualistas, acções dominadas por razões pessoais e, sobretudo, reconhecermos que algumas pequenas vitórias individuais do passado apontam agora para uma colectiva derrota no futuro.

Reflectindo um pouco mais sobre a afirmação do nosso colega que originou estas linhas, devo dizer que as semanas posteriores à referida reunião, infelizmente, lhe deram razão. Dirão que não seria preciso ser profeta para o adivinhar. De facto, a actuação de muitos que estavam presentes, e de outros que, embora não o estivessem, tomaram conhecimento das decisões, provou de forma inequívoca que a verdade pode doer mas não deixa por isso de ser a verdade.

Pergunto-me porque razão temos nós de ser tantas vezes desleais e caminharmos cegos para um abismo cada vez mais próximo que não espera só pela queda das empresas, mas também pela dos seus profissionais. Acontecerá talvez que algumas empresas, por razões diversas, não se precipitarão nesse abismo; mas será que isso evitará a queda de alguns dos seus destacados quadros? Todos sabemos que os erros se pagam caro e que, infelizmente, por vezes, caiem primeiro os inocentes ou os menos culpados. É certo que tem de se ponderar que as empresas da nossa "classe" em Portugal têm realidades muito diferentes; na sua origem, na sua constituição, na sua detenção, na sua capacida-

de financeira, na sua estratégia, na sua capacidade de vencer este difícil período mas, apesar de todas as diferenças das empresas e das pessoas que as constituem, será que não poderemos ser sérios?

Podemos e vamos ser. Não quero aborrecer os colegas com a persistência num apelo à unidade e ao bom senso, não quero pregar a peixes porque acho que eles não me vão ouvir e de santo tenho pouco, mas não me cansarei de dizer que os nossos actos de "pouca classe" nos castigam agora e no futuro, mesmo que, por vezes, tenhamos a vã ilusão de que, embora não tenhamos sido sérios, fomos muito espertos.

A punição dos maus actos pode tardar, mas sempre chega de uma forma ou de outra.

Enfim, depois de tudo isto, que não podia calar, devo também afirmar que não perdi a esperança em que algo possa ser mudado e que as dificuldades nos aproximem ou, pelo menos, nos dêem o bom senso que nos faltou na abastança ou nos continua a faltar agora quando ainda não conseguimos resistir à ganância, à vingança ou tão somente aos vícios de muitos anos.

Num futuro próximo, espero muito sinceramente que o nosso colega já não tenha razão, podendo eu afirmar que, afinal, "a nossa classe tem classe".

Sempre ao vosso dispor.

Henrique Cardoso Presidente da Direcção

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NOTÍCIAS

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Aniversário "CARGO" iversário dada“CARGO”

Transportes & Logística nsportes & Logística Ao seu Director, Luís Filipe Duarte e Anabela Tanganhito, Chefe de Redacção, bem como a todos os demais colaboradores da revista CARGO, os nossos parabéns pelos 12 anos de edição da revista.

Agradecendo a prestimosa colaboração que nos tem sido dada, formulamos-lhe votos dos maiores êxitos editoriais.

A questão ferroviária em APortugal questãoe o ferroviária em papel da alta Portugal e o papel da alta velocidade no transporte velocidade no transporte ferroviário

ferroviário

A seguir, transcrevemos, parcialmente, um texto que representa a posição da AIP- Associação Industrial Portuguesa, nesta matéria: "Em primeiro lugar, julga-se necessário esclarecer, que se considera alta velocidade qualquer dos patamares 200/240 Km/h ou 300/350Km/h, sendo estas últimas, as praticadas por exemplo pelo TGV, e as primeiras, próprias de composições do tipo comboios de pendulação activa, como os que já circulam entre

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Lisboa e Porto.

Esta questão dos patamares de alta velocidade tem interesse porque, se por exemplo, os aglomerados populacionais forem muito próximo uns dos outros, não adianta pensar em velocidades da ordem dos 300 Km/h uma vez que, as sucessivas paragens, ou as que forem necessárias ao longo do percurso, desaconselham essa velocidade, apenas se satisfazendo com velocidades da ordem dos 200 Km/h.

Por outro lado, a utilização de vias de alta velocidade para passageiros e mercadorias, levanta algumas questões, que a podem tornar menos aconselhável. Em todo o caso, pelo menos uma ligação, em bitola europeia, que possibilite os 160 Km/h, velocidade máxima ajustada para o transporte de mercadorias, deve ter toda a prioridade e oportunidade para servir os interesses nacionais.

Segundo aquela prestigiada Associação, impõe-se que a rede Ferroviária Portuguesa para as próximas décadas, tenha por matriz uma rede de bitola europeia e Alta velocidade nos patamares aconselháveis caso a caso com as seguintes componentes: • Um eixo atlântico , que una a Corunha a Faro servindo as principais cidades neste percurso e os principais aeroportos e articulando-se com os portos de Vigo, Leixões, Aveiro, Setúbal e Sines; • Um eixo ibérico, que una a região de Lisboa às regiões de Madrid, Catalunha e Comunidade valenciana e à Europa meridional através da transeuropeia Barcelona/Perpignan e servindo as principais cidades nomeadamente Évora e Badajoz; • Um eixo europeu que una o Noroeste Peninsular, nomeadamente as regiões Norte e centro de Portugal ao Norte de Espanha e á Europa através da transeuropeia Valladolid Dax e à Região de Madrid; • Um eixo turístico que una o Algarve á Andaluzia e à região de Madrid, com origem em Faro/Aeroporto.

Na medida do possível a generalidade da rede deve ser apta para o tráfego de mercadorias nomeadamente os eixos ibérico e europeu.

Tendo em conta os recursos financeiros limitados de Portugal e a necessidade de potenciar o máximo apoio financeiro externo, defende a AIP que: • Seja dada prioridade absoluta à construção da nova linha de bitola europeia e alta velocidade, apta para o tráfego misto, ligando Lisboa, Évora e Badajoz a Madrid • Seja realizado o estudo económico e social comparativo das alternativas para saída de Lisboa a partir da Estação Central, seja em túneis e viaduto pela margem direita do Tejo ou atravessando o estuário • Sejam considerados nos projectos a articulação da nova linha com os portos de Sines e Setúbal e com o futuro eixo atlântico • Que a nova linha de bitola europeia e velocidade elevada, apta para o tráfego misto, ligando o Porto a Salamanca e articulando-se com os portos de Leixões e Aveiro constitua a segunda prioridade de Portugal e seja, desde já, negociada com Espanha, num contexto de futura rede peninsular em conjunto com a ligação Lisboa Badajoz • Que a linha de velocidade elevada, apta para o tráfego misto, entre Porto e Vigo, já acordada entre os Governos de Portugal e Espanha seja construída com travessas bi-bitola, para permitir a ligação directa da Galiza com o território português ao longo de toda a faixa atlântica, utilizando a linha do Norte • Que nos próximos 15 anos seja eficazmente explorado o itinerário modernizado Braga Faro com comboios de suspensão pendular activa cumprindo o objectivo comercial de 2h30 entre Lisboa e Porto“.

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Partilha Partilha dedeInformação Informação na naprestação prestação Serviços de de Transporte dede Serviços Transporte António Urbano *

Quem trabalha na actividade logística, por oferta de serviços logísticos ou porque tem a responsabilidade da área no interior das empresas, percebeu que participa numa cadeia de valor constituída por um conjunto de elos cuja missão consiste em movimentar os produtos do fornecedor ao mercado.

Na sequência dos limites da movimentação física dos produtos (velocidade, dimensão, manipulação), do seu próprio processo de fabrico (fases do processo, operações, disponibilidade de matérias-primas), e o desconhecimento real do comportamento do mercado final no que se refere à procura do bem distribuído, ocorre um efeito nefasto conhecido por efeito de chicote. Este efeito consiste na amplificação das quantidades em stock, do aumento do número de rupturas e da percepção mais incorrecta da variabilidade da procura num elo da cadeia à medida que está mais afastado do consumo. Quantos mais elos houver na cadeia, mais amplificados são os efeitos nos segmentos mais "afastados" do consumidor. O resultado é um menor nível de serviço prestado ao cliente final, picos de produção alternados com paragens, e a existência de custos associados a ruptura de stock de produtos muito procurados e excesso de stock de produtos pouco procurados.

Significará que se deve eliminar elos da cadeia ? Não necessariamente. Se acrescentam valor ao produto devem estar na cadeia. A questão prende-se no modo de minimizar o efeito.

Um primeiro passo é a tomada de consciência que o problema existe.

Tradicionalmente as empresas olham para o seu próprio interior procurando melhorar os seus próprios processos e reduzir os seus próprios stocks. O que é natural. Porem, a percepção que se tem do mercado é com base em informação desvirtuada pois depende das optimizações efectuadas nos elos adjacentes. O resultado é a procura constante de melhoria da definição dos processos porque estes estão permanentemente desajustados. As empresas que participam numa determinada cadeia devem olhar para o exterior procurando colaborar com o objectivo de optimizar a cadeia no seu todo, melhorando os níveis de serviço prestado e reduzindo os custos globais.

Existem vários modelos de colaboração entre os elos da cadeia.

Vendor Management Inventory, Just-In-Time ou Efficient Customer Response identificam alguns dos modelos adoptados em várias cadeias logísticas, e já em prática em Portugal. Em comum, a necessidade de partilha da informação entre todos os elos da cadeia de forma antecipada. Cada elo sabe quais as necessidades reais do mercado, podendo preparar com tempo a reacção mais ajustada à procura em termos de escalonamento de produção, distribuição e níveis de stock.

Saindo das cadeias de bens de consumo, podemos questionar qual a relação com os serviços de transporte. Um serviço caracteriza-se pela imaterialidade. Logo, será irrelevante referir stocks. Assim, o efeito do chicote seria totalmente inexistente. Um serviço é prestado e "consumido" quando o cliente o solicita. O seu fornecimento está perfeitamente ajustado à procura. Quanto muito podemos referir falta ou excesso de capacidade. Um factor mais relevante é a forma como o serviço é prestado, sendo que um dos aspectos avaliados reside na celeridade com que a documentação necessária, sendo muita, é tratada.

No entanto, os dois cenários têm em comum a existência de cadeias com vários elos onde existe circulação de informação entre eles.

Como exemplo, observe-se o cenário da saída de mercadorias por via marítima.

A figura mostra o paralelismo entre a cadeia de abastecimento de bens e a cadeia de fornecimento de serviços de transporte marítimo. Na primeira, a necessidade é despoletada pelo Consumidor que pretende

adquirir um bem. No contexto do transporte, será alguém que pretende ver determinada mercadoria levantada num dado local e colocada noutro. Na primeira, o Retalhista tem por missão agregar num dado local perto do consumidor, vários produtos em quantidades pequenas de cada um deles, mas que no conjunto criam dimensão suficiente que justifique a existência de uma loja. Na segunda cadeia o Agente Transitário agrega mercadorias a transportar de vários clientes de modo a optimizar um equipamento de transporte (p.e. um contentor). O Grossista é uma entidade especializada num dado bem agregando grandes quantidades desse bem e apoiando o Produtor na respectiva colocação no mercado. De forma semelhante o Agente de Navegação é um especialista no modo de transporte marítimo auxiliando o Operador de Transporte Marítimo na optimização balanceada entre a capacidade das frotas empregues e as rotas efectuadas.

Consumidor

Exportador/Expedidor

Retalhista

Agente Transitário

Grossista

Agente de Navegação

Produtor

Operador Trans. Marítimo

A pressão é determinada pelo momento em que o serviço principal começa a ser prestado. Ou seja, o momento da partida do navio. Todos os elos funcionam em função desse momento. Mas cada elo busca a melhor rentabilização da economia de escala proporcionada, conduzindo ao adiamento, até ao limite, da disponibilidade para o elo seguinte, de determinada mercadoria a transportar. O objectivo dessa busca é maximizar o número de mercadorias a transportar por equipamento de transporte.

Tal leva à acumulação documental, e da informação associada, em cada elo da cadeia até ao momento em que o equipamento de transporte está completo. Quando a informação é libertada para o elo seguinte, este vai recebe-la em grande volume e com menos tempo para a tratar. A situação agrava-se à medida que percorremos a cadeia e nos afastamos do cliente, quer pelo aumento do volume, quer pela diminuição do tempo disponível. Ou seja, tal como na cadeia de abastecimento estamos perante o efeito do chicote, desta vez visível na necessidade de processar grandes volumes de informação ou na ocorrência de momentos de paragem. Os efeitos são conhecidos. E não basta acelerar a troca de informação por implementação de sistemas de troca electrónica.

Tal como na cadeia de abastecimento, o problema só é resolvido havendo partilha antecipada da informação, mesmo provisória. Quem recebe uma encomenda de um serviço (booking) deverá informar imediatamente os restantes elos, disponibilizando a informação necessária e disponível no momento, para que estes possam iniciar, quanto antes, os respectivos processos, independentemente de ter, ou não, o equipamento consolidado. Todos os elos estarão sincronizados em função da procura realmente existente. Evita-se o acumular até à última hora da informação referente à mercadoria dum navio, potenciando o melhoramento do processo no seu todo, potenciando a criação de novos serviços (p.e. tracing) e criando condições para uma actuação mais eficiente das autoridades intervenientes no processo. * Engº de Sistemas e Informática

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NOTÍCIAS

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Profissional Nova parapilotos pilotosFormação Nova lancha lancha para Formação Profissional no deLeixões Leixões noPorto Porto de No dia 9 de Abril foi apresentada a lancha "Eira" destinada ao serviço de pilotagem.

A nova lancha, com um comprimento de 15,60 m, boca de 4,46m e velocidade de 22 nós, tem capacidade para 12 pessoas e destina-se ao embarque e desembarque de pilotos do Porto de Leixões, em mar aberto, especialmente em condições de tempo adversas. Está equipada com a tecnologia mais avançada em termos de equipamento de navegação e comunicação podendo ser considerada uma das lanchas com maior qualidade, ao serviço de um porto nacional.

Como tem sido divulgado, a APAT reiniciou a formação em carga aérea, tendo começado pelo Curso Introdutório de Carga, anteriormente designado Curso Básico.

Pretende-se, com esta alteração, incluir outras matérias para além das questões tarifárias, nomeadamente o enquadramento legal e institucional da indústria, bem assim como a introdução ao novo Programa Europeu do Agente de Carga Aérea (Intermediary).

Quanto à formação em Carga Perigosa (DGR), o seu início tem sido atrasado devido ás exigências colocadas pela IATA neste tipo de formação, sobretudo a nível de formadores credenciados pela IATA. Podemos adiantar para já, que as futuras acções de formação terão uma duração de 40 horas, contra 35 horas habituais, estando a APAT a ultimar o dossier de candidatura junto do ATDI em Montreal.

O 1º Curso Introdutório de Carga Aérea, decorreu nas instalações da APAT, em Lisboa, de 17 a 22/03/2003, e contou com a participação de 12 formandos representando 11 empresas.

O 2º Curso Introdutório de Carga Aérea realizado na delegação da APAT, em Matosinhos, de 31/03 a 05/04/2003, foi participado por 12 formandos de 9 empresas.

Formação Profissional Igualmente em Lisboa, de 9 a 16/04/2003, decorreu o 3º Curso Introdutório de Carga Aérea, que teve 7 formandos de 7 empresas.

A "Eira", com um investimento na ordem dos 880 mil euros, vem reforçar o equipamento marítimo do Porto de Leixões e constitui um acréscimo da qualidade dos serviços que o porto presta, quer ao nível do serviço de pilotagem, quer ao nível de serviços complementares.

Segundo o Dr. Ricardo Fonseca, Presidente do CA da APDL, S.A., depois dos investimentos feitos na área das acessibilidades ao porto, interessa agora dar prioridade, no novo Plano Estratégico, aos investimentos mais directamente ligados ao mar. Enquadra-se nesta orientação a nova ponte móvel, um novo cais para Ro-Ro e Multiusos no Molhe Sul e um novo rebocador. A Autoridade Portuária aposta na qualidade de serviço do porto, havendo a destacar a recente adaptação a que foram sujeitos dois dos rebocadores da APDL, com o rebaixamento dos mastros, de forma a reduzir o número de aberturas da ponte móvel.

O 4º Curso Introdutório de Carga Aérea decorrerá de 5 a 10/05/2003 estando previstos 11 formandos de 10 empresas.

Como habitualmente o Sr. Rui Leitão foi o formador destas acções.

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DODO GASÓLEO GASÓLEOAO AO ALARGAMENTO ALARGAMENTO O mercado que que queremos O mercado queremos É nos momentos de crise que surgem as grandes oportunida1 des de negócio! Já todos conhecemos esta máxima, mas será que face à actual conjuntura podem repetir-se essas fórmulas?

Seguramente que não. A situação com que se depara o transporte de mercadorias encerra importantes e decisivas batalhas. Sim, pensemos mesmo em grande: Guerra, Combate e Luta. Estamos perante um confronto que se avizinha como determinante para o transporte e para as indústrias que geram cargas para o mercado que passa das nossas portas para os mercados intra e extra-comunitário. A capacidade de inovação e de colocação de cargas em tempo, contrariando limitações por parte dos vários modos de transporte, será decisiva para a manutenção e atracção de novas indústrias para o parque empresarial nacional.

Depois de anos em que nasceram os estudos, como cogumelos da época, a realidade foi sendo anestesiada com analgésicos subsídios, conversas redondas e grandes sonhos e ironias.

Agora temos de colocar os pés na terra e agir sem ironias e demagogias baratas, que só nos colocam a um passo dos abismos. Sabemos que há por aí muitos bons opinados e técnicos da treta que se preparam para vender pára-quedas celestiais, ideais para entrar no reino dos defuntos, ou talvez dos mortos-vivos.

Curiosamente ou não, os incompetentes e desenquadrados estudos de mercado, ou melhor, estudo da conta bancária à boa maneira de como enganar os manos em sete lições, não foram capazes de passar para as empresas do transporte rodoviário e para o governo noções básicas de quais os perigos que representa um aumento desajustado no tempo e no modo. Pelo que percebemos, houve dinheiro para todo o tipo de estudos, menos para estudar a realidade e complexidade de cada mercado.

Como factor de produção determinante para a cadeia de transporte, e muito especialmente para o modo rodoviário, o gasóleo nunca pode ter oscilações a destempo. Contrariar esse princípio é o mesmo que ficar sujeito ao chamado "fogo amigo".

Depois de um período de crescimento e de muita luta na busca de mais trabalho e novos mercados, os empreendedores são abatidos na estrada por quem dispara sobre eles na mais perfeita ignorância. Mas meus caros amigos, a culpa aqui não é só do governo mas também das associações empresariais que se deixam ficar nas covas não expondo os seus argumentos sobre a realidade de cada mercado, sendo forçados a reagir quando,antes, deveriam ter agido de forma pedagógica.

Face ao aumento dos preços dos combustíveis e à imposição de penalidades à circulação de pesados, a actual configuração prática da nossa cadeia de transportes, com forte incidência sobre o modo rodoviário, tem os dias contados. É verdade que quando o gasóleo aumenta é para todos, mas também não é menos verdade que apenas uma ínfima parte dos nossos transportadores se dá ao luxo de beneficiar das subvenções aplicadas a transportadores instalados em mercado onde há um preço técnico para o gasóleo profissional. Fora disso, lutam com armas muito degradadas pela falta de estratégia. Sejamos contudo sensatos e honestos, e estaremos de acordo que é mais grave para os transportadores com camiões da matrícula nacional, a falta de visão e enquadramento, por parte de quem

nos dirige, do que o aumento do gasóleo. O grande problema do gasóleo é o aumento estar desenquadrado do que é o dia-a-dia das empresas, o qual não permite variações junto do cliente.

Logo, quem paga a variação são os empresários que, por não terem possibilidade de repercutir no valor dos fretes, entram em incumprimento de obrigações sociais e fiscais.

Se todos sabemos qual o papel de cada sector e área de negócio por que é que havemos de continuar a adiar intervenções radicais, para tratar uma doença que, embora tivesse começado por uma constipação à qual demos uma cura à base de chás e muita fé (leia-se determinação e coragem dos empresários e profissionais), mas que se pode transformar numa pneumonia atípica que dizime um número indeterminado de empresas em todas as áreas de negócio.

Que se desenganem aqueles que possam pensar que, com o conflito em curso, quem está condenado são os transportadores rodoviários. Nada disso. Todos correm riscos à sua medida.

Importa pois enquadrar os papéis de cada um.

O modo rodoviário confronta-se com uma feroz concorrência de empresas comunitárias e dos países candidatos, ao mesmo tempo que as penalidades à circulação são crescentes.

Juntando-se a isto, para os dois próximos anos, a aplicação de sanções e taxas para a circulação em países de importância estratégica como é o caso da Alemanha. Acresce que a renovação e refrescamento das frotas que as marcas apoiaram nos últimos anos já não será mais possível, pois o crédito fácil e a disponibilidade de veículos para entrega vai dar lugar a limitações e, pior ainda, essas vantagens vão passar para os países do alargamento. Com a abertura a Leste, o centro nevrálgico dos negócios muda e com ele muda muita coisa no conceito da origem das viagens e dos retornos.

No modo marítimo as coisas não estão muito melhores. Com a total ausência de intervenções práticas na complementaridade entre modos, os agentes de navegação sujeitam-se a ser severamente penalizados com a entrada em actividade do Terminal XXI em Sines. Sujeitos a uma actividade unimodal, os operadores do negócio vêem cair sobre eles o espectro de passarem a ter actividade residual. Sem que o Transporte Marítimo de Curta Distância - TMCD seja implementado, ou até mesmo o rodo-marítimo, resta a actividade tradicional, o que pode ser muito pouco, tudo depende dos métodos e fórmulas como os concessionários de Sines entrarem no negócio.

Contudo, parece-me credível pensar que, nos primeiros tempos, enquanto não garantirem a atractividade das cargas intercontinentais, vão atirar o seu departamento comercial para "pescar" na proximidade de tudo o que por cá passa.

Os portos em geral, desde concessionários (que investiram verbas avultadas nos concursos) a empresas de estiva, são das áreas de negócio que mais penalizadas podem ser com a falta de uma prática de complementaridade. É bem verdade que todos têm estado empenhados no crescimento da sua quota, mas num período de crise a que se junta o aparecimento da nova estrutura, oferecer mais do mesmo pode ser um garrote estrangulador na actividade.

A forma enérgica como os portos, os seus agentes económicos e muito especialmente a Câmara de Comércio do Porto, através de Rui Moreira, se têm feito ouvir, este último com argumentos

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“O grande “O grande problema problemado do gasóleo gasóleo é oéaumento o aumento estar estar desenquadrado do que dia-a-dia dasdas empresas, o qual o qu senquadrado do que é éoo dia-a-dia empresas, não permite variações junto do do cliente.

Logo, quem quem paga pag ão permite variações junto cliente.

Logo, a variação são os os empresários...” a variação são empresários...” muito fortes, deixam no ar a certeza de que há quem saiba que é preciso fazer algo de vigoroso para que os seus investimentos e negócios não morram entrincheirados. Inovar com propostas de complementaridade como os projectos que estão a ser desenvolvidos pelo TCL - Terminal de Contetores de Leixões e o TCGL - Terminal de Carga Geral de Leixões - são decisivos para que aos portos nacionais não chegarem apenas as cargas que os outros não querem.

Depois de durante décadas termos assistido a fugas de cargas para os portos dos países do Centro, por conveniência dos armadores, a par de um sistema político gerador de adversidades e por uma prática muito penalizante de liquidação de impostos, temos que criar condições para alterar o centro de gravidade e controlar a conflitualidade da situação.

Na carga aérea a coisa está a passar por uma reestruturação a modos que dieta de emagrecimento. Depois da crise do 11 de Setembro a complementaridade e combinação operacional entre passageiros e carga deixou de existir e várias companhias viram-se na necessidade de reduzir a oferta de voos para os nossos aeroportos, optando por acordos de parceria com integradores de carga (curiosamente aqueles que as companhias durante anos consideraram como adversários - mas se não os podes vencer junta-te a eles - lá diz a máxima popular) ou com o aumento substancial de camiões com o número de voo lá foram dando resposta às solicitações. Agora com a crise gerada com a guerra do Iraque e a fuga e deslocalização de empresas geradoras de cargas que utilizam o avião, a carga aérea vai mudar muito. Por outro lado, as pressões dos Verdes para voos zero durante a noite podem ser o golpe de misericórdia no sonho com pernas para andar de transformar o Porto na plataforma do Noroeste peninsular.

Quanto à ferrovia, agora que está em vigor, desde 15 de Março, a livre circulação, importa saber o que queremos fazer com esse desafio. Criar serviços regulares para ligações estratégicas é determinante, mas também potenciar tudo o que temos infraestruturado, desde os terminais do operador ferroviário (sem esquecer projectos como o de Leixões que teima em andar escondido em gavetas armadilhadas, contra a vontade da própria administração) aos privados (TerTir em Alverca e TVT no Entrocamento) é decisivo fazer algo para que a ferrovia seja encarada como parceira num negócio que deverá ter nela um dos suportes para a diversidade. Curiosamente este é o sector que mais surpreende pela forma positiva como o operador tem provocado os parceiros para que sejam implementadas práticas de complementaridade. Longe vão os tempos em que o caminho-de-ferro era uma estrutura estática e magestática.

Com as mudanças operadas a ferrovia despertou muitos interesses para o bem e para o mal, daí que não sejam estranhas as manobras de bastidores, que lançam a confusão e em nada ajudam a credibilizar a imagem de que em Portugal há um projecto onde todos os modos de transporte e parceiros têm futuro. Quem não pode ter futuro é a ignorância e a má-fé, para isso temos de pensar em grande e denunciar as manobras daqueles que querem transformar o negócio numa coutada.

No meio de toda esta panóplia de ofertas e de desafios, surge o operador da complementaridade por excelência: o transitário.

Mas a prática e experiência na ligação entre modos poderá ser vista para além de uma mais valia? Absolutamente não. Embora guarde na actividade a capacidade de diversificar para responder às exigências esta é uma área de negócio que está demasiado exposta ao risco da concorrência. Contrastando com a possibilidade de inovar e diversificar, os transitários constroem poucas reservas de segurança, por isso, quando criam um serviço com parceiros pouco idóneos estão claramente a arranjar lenha para se queimar.

Ao assentar a sua actuação no modo rodoviário (muito por falta de operacionalidade dos outros modos), o único que há dentro de portas capaz de responder às exigências da doença de uma boa parte da industria nacional de entregar ontem o que ainda hoje está ser feito, a grande maioria dos negócios que passam pelos transitários fica muito vulnerável com o alargamento europeu. Aqueles que não avançarem já, bem ao espírito dos que se instalaram directamente junto dos portos do Centro (os tais onde não se paga o IVA na saída das mercadorias), podem vir a ficar muito raquíticos e sujeitos a uma concorrência ( por vezes de alguns que até já foram parceiros) que passa a controlar as pontas do fluxo de mercadorias.

A todos os operadores de negócio está reservado um importante papel, mas ninguém pode considerar como sua esta ou aquela fatia. Isso é conversa sem consistência, pois nenhum interveniente pode garantir o controlo de um negócio onde a guerra de preços tem fabricado clientes desonestos e carregadores sem escrúpulos. Hoje, embora sabendo que pelo preço que está a contratar o frete ele corre o risco de não chegar ao destino, há por aí muito boa gente que aceita o risco e seja o que Deus quiser. Depois há sempre um seguro ou um esquema para "safar" a coisa.

O negócio do transporte é um constante desafio, mas estamos perante profundas revoluções para as quais os operadores nos diversos modos devem encontrar formas de combate. Para isso só é preciso quebrar barreiras, tabus e manias. Falar de potencialidades de cada um dos conceitos corresponde a criar uma sólida imagem de que há capacidade de enfrentar a revolução, com as armas que dispomos, mas que só precisam de cabeças pensantes, que com honestidade, não arredondem conceitos com o objectivo desonesto de promover os outros ao estatuto de inimigo.

Só precisamos de juízo. Temos uma posição estratégica que deve ser vista como uma mais valia, que com inteligência reverterá as penalidades em vantagens.

Exclusivo: Jornal "Público", "Revista APAT" e "Camião" Luis Abrunhosa Branco (Membro da Associação Mundial de Editores de Transportes)

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Comércio Internacional Internacional Comércio

Um curso futuro,condenado condenado à extinção? m curso dede futuro, à extinçã Aproveito esta oportunidade que a Edição da revista APAT gentilmente me concedeu, na sequência do artigo publicado na edição de Novembro/Dezembro sobre os cursos disponíveis no ramo transitário, para apresentar e divulgar um dos cursos mais completos ao dispor de quem desejar optar por uma carreira dentro da àrea do comércio externo e não só, como poderão comprovar mais à frente. Aliás, a multiplicidade de saídas profissionais que este curso proporciona é a sua grande maisvalia mas simultâneamente apresenta um enorme handicap, fundamental para a sua sobrevivência: pouca divulgação no meio empresarial.

O curso de Comércio Internacional é leccionado no ISCAP (Instituto Superior de Contabilidade e Administração do Porto) sendo composto por duas etapas: três anos para o bacharelato (4 anos no regime nocturno) e mais 2 anos para uma licenciatura.

Os principais objectivos deste curso apresentados pelo Conselho Científico do ISCAP visam formar técnicos de nível superior no domínio da distribuição e logística internacional, exportação, etc., dotados das mais recentes técnicas de comércio internacional alicerçados numa formação intensiva nas àreas de contabilidade, direito, gestão económica e métodos quantitativos.

De um leque vasto de saídas profissionais, o ISCAP apresenta como sendo as principais: - Departamento Internacional de empresas industriais e comerciais - Responsáveis de sector em empresas de distribuição e superfícies especializadas (hipermercados, supermercados, retalho) - Técnicos especializados em empresas de comércio externo (import/export; trading; transitários e despachantes) - Técnicos comerciais - Banca comercial (sector de estrangeiros) - Companhias de seguros (seguros de mercadorias e seguro de crédito) - Instituições públicas (ICEP, Alfândega) O indivíduo formado pelo ISCAP é um potencial profissional que obteve aproveitamento em diferentes disciplinas de várias categorias tornando-o um dos mais competitivos e fiáveis no mercado de trabalho uma vez que possui conhecimentos de Contabilidade (Financeira e Analítica), Direito (Civil; Comercial; Fiscal; Internacional), Economia, Informática, Qualidade das mercadorias, Línguas (Inglês; Francês), Análise Financeira, Marketing, Estatística, Logística, Técnicas de venda, etc.

Sou suspeito uma vez que frequento este curso mas escrevo estas linhas com conhecimento de causa.

Para mais informações podem visitar o site oficial em www.iscap.ipp.pt onde se explica quais as condições de acesso, plano de estudos com todas as cadeiras leccionadas, informações

sobre o corpo docente, endereços de correio electrónico específicos e outras curiosidades.

Resta-me agradecer à Edição da revista APAT pelo espaço reservado para este propósito e fico na expectativa que este curso não seja condenado à extinção e que a sua divulgação no meio empresarial se espalhe para que mais alunos que optem por uma carreira nesta área saibam que no ISCAP existe um dos melhores cursos que os irá formar adequadamente para fazerem face às exigências do mercado trabalho.

Ricardo Silva (aluno do ISCAP/funcionário da Trevomar)

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Acercado do ADN ADN Nacional Acerca Naciona Em Abril de 2002, isto é, atempadamente, com um ano de antecedência!!! e sob o título "Breves Notas Sobre o Regime de Trânsito Aduaneiro Situação Actual e Evolução Futura", demos notícia das alterações que iriam ocorrer em Abril deste ano.

Em Outubro de 2002, alertámos que iria entrar em vigor em Abril de 2003 o NSTI - Novo Sistema de Trânsito Comunitário: " O Regime de Trânsito vai passar, a partir de Abril de 2003, a ser regido pelo NSTI - Novo Sistema de Trânsito Comunitário, sendo obrigatória a sua utilização para os operadores, a partir de Julho do mesmo ano.

A D.G. A.I.E.C. tem disponível no seu site www.dgaiec.minfinancas.pt, na opção "Informação Aduaneira", NSTI - uma parte do guia de Implementação das Mensagens EDI".

Os operadores envolvidos no regime do Trânsito devem estar atentos às informações disponibilizadas. São esperadas acções de esclarecimento de que daremos oportuno conhecimento",o que foi efectivamente feito, tendo as Alfândegas, por seu lado, preparado acções de sensibilização e de informação sobre os novos procedimentos para os operadores.

Contudo, "à boa maneira portuguesa", deixámos correr "temos muito tempo", "depois logo se verá", "a ver vamos se o sistema muda de facto", "ver para crer", "nós somos diferentes", "temos condicionamentos de produção", "é preciso fazer valer a nossa especificidade", etc, etc, etc.

De facto, é conhecida a aversão nacional a qualquer tipo de planeamento, cumprimento de prazos, ou quaisquer regras, pois são desde logo entendidas como um empecilho ou espartilho quando, ao invés, devíamos ter em conta que as regras são fundamentais para, em mercado aberto, estando todos sujeitos às mesmas normas de conduta, podermos ser competitivos por via da melhor qualidade dos serviços prestados. É forçoso reconhecermos, mesmo tratando-se de causa própria, que a actividade transitária tem sido, ao longo dos tempos, a "muleta" que desculpabiliza a falta de planeamento e coordenação de muitas empresas a montante da cadeia logística. Por via de regra, os transitários são responsabilizados por questões a que são totalmente alheios, tal se devendo ao facto de tudo fazerem para poderem dar cumprimento às solicitações do mercado.

Relançar a economia é prioridade das prioridades e, de entre

estas, aumentar a produtividade e as vendas no mercado externo.

Sobre esta questão estamos todos certamente de acordo.

Mas, onde estão os formandos de tantos e tantos cursos pagos pela U.E.? Onde estão os resultados de tantas acções de formação subsidiadas pelo erário público?

Não visavam esses cursos dar novos técnicos ao mercado de trabalho? Não era objectivo da Formação aumentar a produtividade?

Onde estão os resultados de tantos seminários, congressos e afins, de tantos estudos de outros tantos grupos de trabalho?!

Onde a inovação, onde a simplificação de procedimentos administrativos visando a desburocratização a fim de se criarem melhores e mais rápidas condições para a criação de novas empresas?

Acima de tudo, que passos têm sido dados para a reforma das mentalidades?

Ve m t u d o i s t o a propósito da entrada em vigor do NSTI Novo Sistema de Trânsito Comunitário e do "AVISO", em "facsimile", que transcrevemos na página seguinte.

Os operadores económicos Despachantes e Transitários - mais directamente ligados às Alfândegas - vêem o ónus da responsabilidade não compartilhada pelos operadores económicos a montante da cadeia logística - exportadores/vendedores.

A sua programação de produção não é alterada? Os seus métodos de trabalho não acompanham as alterações comunitárias. E porquê? Porque não querem, não podem ou porque não foram informados?

E, neste caso, quem os deveria ter informado? As suas Associações por certo. E estas foram-no? Por quem? Houve coordenação entre ministérios? Foram estabelecidas metas?

Foram testados os sistemas antes da entrada em vigor dos novos procedimentos ou, ao invés, adoptou-se a fórmula do "desenrasca"? É preciso produzir mais e melhor. É preciso ser mais competitivo.

Mas competitividade não significa, apenas, ser mais barato.

Poderá significar estar mais informado, mais atento, mais preparado para assimilar as oportunidades e as tecnologias e, também, apto a cumprir prazos.

Gostamos muito de ser portugueses, mas já é tempo de se extirpar do nosso ADN colectivo "o nacional porreirismo" e o "desenrascar", em má hora consideradas "virtudes" em vez de defeitos crónicos.

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AVISO Tendo presente os novos procedimentos impostos pela entrada em vigor do NSTI ( Informatização do regime de trânsito), levo ao conhecimento de todos os seus utilizadores que passará a vigorar o seguinte esquema de horário: 1. Para os operadores não ligados ao sistema, a emissão de Declarações de Trânsito e a respectiva autorização de saída, só se processará nesse dia, desde que as mesmas, devidamente preenchidas e as respectivas mercadorias, sejam apresentadas até às 17h 15m. Para operações posteriores, só solicitando o prolongamento de horário, ou a abertura da Alfândega. Quer num caso como noutro ficará sujeito ao pagamento dos Emolumentos adequados.

2. Os Expedidores Autorizados, só terão a garantia de que as suas Declarações de Trânsito terão autorização de saída nesse dia, quando a aceitação das mesmas, pelo sistema, se processe até ás 17,30 horas e estejam devidamente preenchidas quer quanto aos elementos obrigatórios, quer quanto à veracidade dos mesmos, ou quando, dentro desse limite temporal e antes da autorização de saída, sejam solicitadas, por fax, rectificações.

3. Naturalmente que, em ambos casos, deverá previamente existir uma declaração de exportação com autorização de saída já concedida. Por esta razão, alerta-se para a conveniência de tais declarações serem apresentadas com o máximo de antecedência no sector respectivo.

Alfândega do Freixieiro, 1 de Abril de 2003 O Director

* fac-simile

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Como Futuro ComoPreparar Preparar ooFuturo a Apostanas nas Novas Novas Gerações ouou a Aposta Gerações João Carlos Quaresma Dias *

Existem sinais de manifesta preocupação quanto ao futuro nacional em especial no que concerne à capacidade e qualidade das elites e respectivas lideranças que vão, amanhã, ter de enfrentar realidades hoje desconhecidas.

Em primeiro lugar os políticos portugueses são na generalidade velhos e gastos e os mais novos, que emergiram depois de Abril de 1974, vão já a caminho dos cinquenta anos. Não se vislumbram, actualmente, jovens, em quantidade e qualidade, entre os vinte e cinco e os trinta e cinco anos de idade, emergentes e ganhadores, dedicados à causa pública, que partilhem valores de generosidade e dádiva, coerência e rasgo e que assegurem a urgente reforma do actual sistema político enquistado e dissuasor do desenvolvimento.

Os partidos políticos já não são escolas de quadros e de ética e os novos aderentes parecem querer algo mais da política que, apenas e tão só, a satisfação de ideais, cumprimento do dever ou pôr-se desinteressadamente ao serviço dos outros; suspeita-se que, no futuro, quererão servir-se mais do que servir. Oxalá assim não seja.

Em segundo lugar os empresários nacionais que construíram grupos empresariais sólidos e de alguma dimensão e massa crítica, também se encontram em idade avançada, acima dos sessenta anos e não se lhes conhecem sussessores à altura nem existem hoje, jovens empreendedores portugueses à frente de grupos de sussesso, com interesse na economia nacional, com potencial ou estratégias de globalização ou vontade de controlar pirâmides de valor, vastas e metanacionais, em que é preciso ter coragem e capacidade de investir e assumir o risco inerente.

Aliás, as nossas universidades especializaram-se na formação de jovens que querem arranjar emprego fácil e estar às ordens; a pouquíssimos deles passará pela cabeça virem, algum dia, a trabalhar por conta própria e a construir o seu próprio império empresarial. Se a maior parte dos seus professores são funcionários públicos, instalados e acomodados na vida e defendem nas suas aulas as soluções estatizantes do século passado, porque haveremos nos de admirar que só semianalfabetos e aventureiros queiram ser empresários em Portugal e muitos deles, tenham como objectivo "sacar" o máximo com o mínimo de esforço, especulando, explorando ou tornando-se subsídiodependentes?

Em terceiro lugar, um destaque negativo para os estadosmaiores sindicais conhecidos, que são sempre os mesmos desde há quase trinta anos a esta parte e que não dão mostras de capacidade de rejuvenescimento intelectual, geracional, ou sinal de mudança quanto à visão do futuro e adequação de postura estratégica. Nas centrais sindicais existem dirigentes profissionais, autênticos dinossauros, que irão bater em tempo e duração, o do consulado do Doutor Salazar à frente do governo do velho Estado Novo.

A renovação não tem passado pelas instituições sindicais portuguesas. Os seus dirigentes que estavam perfeitamente à

vontade para enfrentar os desafios que a sociedade colocava há meio século são, hoje, completamente inconscientes quanto às necessidades das sociedades emergentes e dos novos problemas cuja resposta não se resolverá com manifestações de rua mas com outras formas mais imaginativas e criativas para os quais haveria que inovar e andar à frente e não a reboque ou tentando sistematicamente contrariar os acontecimentos e fazer o tempo andar para trás.

Sem elites preparadas, corajosas e liderantes não será fácil ao país preparar, e muito menos enfrentar, um futuro que se adivinha cada vez mais difícil e complexo.

Haveria portanto que induzir desde já um novo sentido à vida nas famílias, nas escolas, nas instituições universitárias e nas empresas, encorajando a assunção de riscos, estimulando-se e premiando-se a inovação e a criatividade tratando-se desigualmente os que cumprem deveres e por isso têm direitos e os que exigem direitos não cumprindo minimamente com os seus deveres.

Portugal tem hoje uma necessidade imperativa de se integrar em redes e cadeias de valor globais, procurar chegar aos desejos dos clientes dos produtos finais, estejam esses clientes onde estiverem, precisando-se com urgência de ganhar vantagem competitiva através do controlo de novos factores tecnológicos e de diferenciação, de prestação de serviços de qualidade, do reganhar da confiança e adquirir, com carácter de urgência, o bom hábito de cooperar, mesmo e se possível, com os próprios concorrentes. Ainda há dias teve o autor do presente texto a oportunidade de arguir uma tese de mestrado, onde se evidenciava a incapacidade, entre empresas de um mesmo ramo de negócio, a cerâmica, na formação de um agrupamento complementar que lhes permitisse criar uma central de compras («procurement») comum que lhes permitiria reduzir substancialmente os custos de produção. Eram entidades subsídiodependentes e como o Estado não lhes encheu os bolsos com fundos provenientes dos nossos impostos, mesmo sabendo de antemão das inequívocas vantagens que um tão simples projecto de cooperação iria permitir, foram incapazes de arriscar e o projecto, pura e simplesmente, gorou-se.

Além da subsidiodependência constatou-se, cumulativamente, a ausência de uma vontade liderante que agarrasse no projecto e levasse os concorrentes mais pequenos a reboque.

Ganhando maior confiança, com uma central de compras bem sucedida, o domínio da cooperação poderia ter-se estendido a algumas pernadas comuns do transporte, à negociação comum dos preços da energia, partilha de linhas de montagem, etc.

Pode portanto dizer-se que num tempo em que tanto se fala de solidariedade (que deveria funcionar como um canal de duas vias) a cooperação entre concorrentes poderá ser uma das chaves de sussesso e da nossa vantagem competitiva no futuro.

A ser assim, podem ter um futuro promissor empresas integra-

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.as nossas “...as nossas universidades universidades especializaram-se especializaram-se na formação na formaçã de jovens queremarranjar arranjar emprego fácilfácil e estar de jovens queque querem emprego e estar às ordens; a pouquíssimosdeles deles passará pela cabeça virem, vire ordens; a pouquíssimos passará pela cabeça dia, a trabalharpor por conta conta própria e a construir algumalgum dia, a trabalhar própria e a construir o seu próprioimpério império empresarial.” o seu próprio empresarial.” doras e organizadoras, prestadoras de serviços conjuntos, tanto de transporte, como de compras, de linhas de montagem, grupagem, consolidação, fomentadoras de cooperativismo, mesmo entre adversários e concorrentes, sem que para cada um deles esteja em causa a ligação com o seu cliente/consumidor e com o qual se tornará cada vez mais necessário ter uma relação preferencial e personalizada.

Algumas equipas de futebol portuguesas possuem lideres capazes de organizar, decidir e marcar o rumo e de, por essa via, ganhar campeonatos sussessivos e ser temidas no estrangeiro nas competições internacionais; também existem treinadores portugueses audazes e argutos capazes de arriscar e ser prudentes e de transformar em ganhadoras equipas que antes perdiam e eram inseguras; existem futebolistas portugueses capazes de estar cotados entre os melhores do mundo.

Porque não haveremos então de ser, nós próprios, capazes de ganhar vantagem competitiva nos domínios do campeonato do valor acrescentado e da criação de riqueza?

Como poderemos nós aproximar os sistemas logísticos situados na nossa área territorial dos centros produtores e consumidores da Espanha, da Europa, dos EUA e da costa Norte de África, ou do Brasil? Como podemos vencer a nossa geografia que nos afasta do Mediterrâneo ou do mar Báltico?

Como podem os nossos débeis grupos empresariais estabelecer parcerias com grupos empresariais de potências emergentes como a China, a Índia ou a Indonésia? Valerá a pena instalar muitas das empresas controladas por empresários nacionais nos novos países aderentes à UE e chegar daí, com mais facilidade ao centro consumidor europeu?

Como vamos distinguir os problemas que se podem resolver com recurso a soluções logísticas «glocais» daquelas outras, macrologísticas, que envolvem transporte de longa distância intercontinental?

Como saberemos adequar as melhores estratégias logísticas da política estratégica mais conveniente à sobrevivência a longo prazo?

Sem dúvida que no futuro, e para responder afirmativamente a todas estas e muitas outras questões, serão necessárias gerações de políticos, empresários, trabalhadores e sindicalistas corajosos e liderantes, equilibrados e saudáveis, tanto mental como fisicamente, com gosto pelo risco, pela competição com cooperação e parceria, pela criação do valor e riqueza, avessos à mediocridade e ao cinzentismo.

Preparar o futuro significa, antes de mais, transformar a mentalidade dos nossos jovens no sentido de lhes dar as ferramentas com que possam enfrentar e ganhar os novos desafios. Habituá-los à ideia que ninguém lhes vai dar nada (não há almoços grátis no universo) e que tudo que o puderem obter terá de ser construído pelas suas próprias mãos e com o suor do seu próprio rosto e que só quando as coisas são difíceis é que as vitórias são saborosas e permitem a plenitude da felicidade. Terão de se preparar para o terreno da alta competi-

ção tal como fazem os nossos atletas ganhadores e esses poderão explicar, melhor que ninguém, que nada é possível sem muito trabalho árduo começando sempre do princípio, de novo, por cada vez que se perde ou se cai no chão.

Se o futuro são os nossos filhos e a sua qualificação para sobreviver em ambientes cada vez mais hostis, então, é neles que teremos de investir as poucas reservas que ainda nos restam antes que seja tarde demais.

* Doutorado em Gestão Estratégica, Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências Empresariais ( Instituto Politécnico de Setúbal), Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa e Administrador da APSS (Administração dos portos de Setúbal e Sesimbra) qdias@esce.ips.pt

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Projecto SULOGTRA Análise dos Efeitos de Mudança na Cadeia de Abastecimento nos Transportes A Logística em geral e a gestão da cadeia de abastecimento em particular, são temas de crescente prioridade nos debates associados ao desenvolvimento industrial e de sistemas de transporte. A optimização dos sistemas logísticos e da gestão da cadeia de abastecimento é de importância crucial para o desenvolvimento sustentável e para a competitividade da economia Europeia.

Tendo em conta que as tendências actuais a nível logístico têm um enorme impacto nas operações de transporte de mercadorias em geral, a Comissão Europeia solicitou uma análise em profundidade das oportunidades para optimização da cadeia logística, bem como das suas relações. Surgiu desta forma, o projecto SULOGTRA Supply Chain Management Logistics and their Effects on Transport, fazendo parte do programa de investigação da Comissão Europeia "Competive and Sustainable Growth", um dos quatro programas temáticos do Quinto Programa Quadro de Investigação (1998-2002).

Por forma a assegurar uma larga cobertura espacial, vários institutos científicos e empresas de consultoria de sete países Europeus, constituíram o consórcio do projecto. O principal objectivo do projecto consistiu precisamente na análise entre as diferentes tendências a nível de cadeia de abastecimento e de operações de transporte de mercadorias, por forma a promover a integração dessas cadeias numa perspectiva Europeia. Os objectivos específicos de investigação, obviamente em estreita concordância com os objectivos do programa "Competitive and Sustainable Growth", são os seguintes: 1. Analisar e prever tendências logísticas e associadas à cadeia de abastecimento; 2. Investigar em profundidade o processo de tomada de decisão associado à logística, particularmente nas suas vertentes relacionadas com a gestão dos processos de transporte de mercadorias e examinar as possibilidades de transferir as decisões relacionadas com a necessidade de transporte para uma fase inicial de concepção do produto; 3. Avaliar o impacto das tendências logísticas e associadas à cadeia de abastecimento no sistema de transporte de mercadorias Europeu e no mercado de integradores logísticos; 4. Desenvolvimento de ferramentas e técnicas de benchmarking que possam ser usadas para a medição e comparação de desempenhos de cadeias de abastecimento Europeias; 5. Quantificar o potencial de optimização do desempenho de cadeias de abastecimento, incluindo aspectos ambientais, relativamente a boas práticas actuais de acordo com normas teóricas definidas através de técnicas quantitativas de optimização; 6. Avaliar o processo de criação de valor em diferentes nós, arcos e actividades de cadeias logísticas, bem como examinar os seus efeitos económicos externos em diferentes escalas económicas; 7. Investigar as implicações das principais conclusões da investigação para decisores políticos e desenvolver recomendações a nível de acções políticas;

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8. Providenciar recomendações para a indústria a nível de medição de desempenho e optimização de cadeias de abastecimento.

Foi responsabilidade da TIS.PT avaliar quais as implicações da pesquisa realizada no processo de tomada de decisões políticas ao nível comunitário. Este processo foi desenvolvido com base em metodologias inovadores no âmbito da avaliação de compromissos de eficácia versus aceitabilidade de medidas a serem implementadas, bem como na análise de barreiras subjacentes à sua aplicação, complementado pela formulação de medidas mitigadoras.

Dra. Rosário Macário Directora do Departamento de Políticas e Sistemas de Transportes, TIS.PT

Mestrado em Transportes Perfil de Gestão e Produção de Sistemas de Transporte Recomeça no próximo ano lectivo a 17ª edição do Mestrado em Transportes do Instituto Superior Técnico. O objectivo deste curso tem sido a oferta de estudos pós-graduados em Portugal, nos múltiplos aspectos e vertentes temáticas que os sistemas de transporte revestem. Ao longo dos seus 15 anos de experiência este curso formou já mais de cinquenta Mestres, cobrindo um diversificado espectro temático. Mantendo a sua dinâmica de renovação, o Mestrado em Transportes iniciou no último ano um novo perfil temático, dedicado à Gestão e Produção de Sistemas de Transportes, através do qual reuniu as áreas cientificas da Engenharia e da Gestão, que dominam largamente a realidade dos Sistemas de Transporte, quer do ponto de vista do planeamento estratégico do sistema e das organizações, quer da sua gestão operacional. O novo perfil apresenta uma equipa docente de elevada qualidade, que reúne a experiência operacional com o conhecimento académico e a investigação internacional no sector, cobrindo não só todos os modos de transporte, mas também a prestação de serviços e a gestão das infra-estruturas. A componente lectiva deste perfil está organizada em dia e meio de aulas por semana, facilitando assim a participação dos profissionais do sector, estando ainda prevista a organização de um seminário internacional, com apresentação de casos de sucesso, no final desta componente lectiva. Tal como nos outros perfis, também aqui se apresenta uma grande flexibilidade nas licenciaturas que lhe dão acesso, podendo os candidatos ser provenientes da maioria das áreas de cientificas afins dos Sistemas de Transportes, como por exemplo Engenharia, Economia, Gestão, Geografia, Planeamento Regional e Urbano, etc.

Dra. Rosário Macário Mestrado em Transportes, Instituto Superior de Transportes

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Caducidade e Prescrição Prescrição Caducidade e O decurso do tempo pode revelar-se fundamental na procedência (ou improcedência) dos direitos conferidos pelos contratos celebrados no âmbito da actividade transitária.

1)

De facto, por força da lei ou do contrato, alguns direitos só podem ser validamente exercidos pelo respectivo titular dentro de determinado intervalo temporal, sob pena de caducarem.

Outros, que embora possam ser exercidos no momento que o seu titular considere mais oportuno, correrão também o risco de se extinguir, agora por efeito da prescrição, se não forem exercidos dentro do prazo previsto.

O titular de um direito sujeito a um prazo de caducidade só a poderá impedir se vier a exercer o direito dentro do prazo fixado.

Quanto à prescrição, a lei prevê um número de situações em que o seu prazo não corre (se suspende), e outras em que determinada actuação do seu titular (nomeadamente, o exercício do direito) faz com que o prazo volte a correr do início, interrompendo a contagem do prazo anterior.

tal agir judicialmente contra o transitário antes que decorram 10 meses da data de conclusão dos serviços.

Não obstante estar especialmente previsto no diploma que regula a actividade transitária, este prazo estabelecido no artigo 16.º não é o único aplicável às situações de responsabilidade imputável aos transitários.

Quando esteja em causa um contrato de transporte internacional, o prazo prescricional aplicável será o que tiver sido determinado na Convenção Internacional que regula o tipo de transporte em causa.

Assim, o prazo prescricional previsto na Convenção de Genebra Relativa ao Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada - Convenção CMR - (artigo 32.º) é de 1 ou de 3 anos (conforme tenha havido simples negligência ou dolo) contados a partir das seguintes datas: • em caso de perda parcial, avaria ou demora na entrega da mercadoria; a data da entrega ao destinatário; • em caso de perda total da mercadoria (i) 30 dias depois da data combinada para a entrega ao destinatário; ou (ii) 60 dias depois da entrega ao cuidado do transportador se não tiver sido acordada uma data para a entrega da mercadoria ao destinatário; • nos outros casos 3 meses depois de estar concluído o contrato de transporte.

Por outro lado, a lei permite a alteração dos prazos de caducidade por acordo das partes, ao passo que considera nulos os acordos que pretendam alterar os prazos que fixa para a prescrição.

Finalmente, a caducidade de direitos deve ser apreciada oficiosamente pelos tribunais, sem que se exija a arguição da mesma por uma das partes no litígio. Não é assim no que toca à prescrição: a parte que num litígio judicial pretenda aproveitarse da prescrição do direito que lhe é oposto, deve alegar a prescrição e provar que a mesma ocorreu.

A propósito da responsabilidade das empresas transitárias, cujo âmbito se encontra actualmente fixado pelo artigo 15.º do Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de Julho, a lei estabelece um prazo prescricional de 10 (dez) meses para o exercício do direito a indemnização pelos prejuízos sofridos (Cfr. artigo 16.º).

Dessa forma, o transitário que seja demandado em função da sua alegada responsabilidade depois de decorridos 10 meses sobre a prestação dos serviços, poderá impedir o funcionamento do direito do seu cliente a ser indemnizado pelos prejuízos que, eventualmente, tenha sofrido. Basta alegar que tal direito do cliente prescreveu. Por outro lado, sempre que pretenda invocar a responsabilidade de outro transitário para reclamar uma indemnização correspondente aos prejuízos que este, por sua vez, lhe tenha causado, deve fazer o que lhe for possível para que o transitário responsável seja citado para a competente acção judicial antes de decorrido o prazo de 10 meses fixado na lei, sob pena de perder o direito à indemnização.

Colocando o problema noutra perspectiva, aquele que pretenda exercer contra um transitário o direito à indemnização previsto neste diploma, se não quiser ser surpreendido pela prescrição do direito que invoca, não pode deixar arrastar indefinidamente as tentativas de resolução amigável dos conflitos; é fundamen-

Estabelece ainda o n.º 2 do artigo 32.º que o prazo da prescrição se suspende a partir da data em que o cliente entregue ao transportador uma reclamação escrita, voltando a correr na data em que o transportador vier a rejeitar a reclamação. O n.º 4 do artigo 39.º da Convenção CMR, por sua vez, estende a aplicabilidade do artigo 32.º às relações que se estabeleçam entre transportadores.

Para além do prazo prescricional previsto na Convenção CMR ser mais gravoso para os transitários que possam vir a ser considerados responsáveis enquanto transportadores, os tribunais de certas jurisdições (os tribunais franceses, por exemplo) têm vindo a defender a aplicabilidade do prazo prescricional aí previsto às próprias acções apresentadas pelos transportadores para obter pagamento dos serviços que 2)

prestaram . Isto significa que, se um transitário português quiser demandar judicialmente um devedor de serviços de transporte internacional rodoviário num tribunal francês, o deve fazer dentro do prazo de 1 ano contado da entrega da mercadoria, para não correr o risco de lhe poder ser oposta a prescrição do direito à reparação do dano.

Para o transporte internacional ferroviário, por sua vez, o artigo 58.º das regras uniformes (CIM) estabelece um prazo geral de prescrição de 1 ano, podendo ser de dois anos em alguns casos. Os mesmos prazos, embora com regras diferentes para 2)

1)

Incluindo as convenções internacionais regularmente ratificadas pelo Estado Português.

A jurisprudência dos tribunais portugueses, pelo contrário, tem entendido, de forma mais ou menos pacífica, que o prazo de prescrição aplicável ao direito a receber o preço devido pelos serviços de transporte internacional prestados é o geral, de 20 anos.

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“Por outro lado, a lei alteração dos prazos “Por outro lado, a leipermite permite aaalteração dos prazos de caducidade por das partes, ao passo de caducidade poracordo acordo das partes, ao passo que considera nulos acordos que pretendam alterar altera ue considera nulos ososacordos que pretendam os prazos que fixa para a prescrição.” os prazos que fixa para a prescrição.” a respectiva contagem, são indicados pelo artigo 55.º da Convenção de Berna relativa ao Transporte Internacional Ferroviário.

No âmbito do transporte aéreo, o artigo 29.º da Convenção de Varsóvia determina a extinção da responsabilidade dos 3)

transportadores, por caducidade , se não forem demandados dentro de dois anos contados: • da chegada da mercadoria ao seu destino; • da data em que a mercadoria devia ter chegado ao seu destino; • da data em que o transporte foi interrompido.

No n.º 6 (4.º parágrafo) e n.º 6 bis do artigo 3.º da Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos,- Convenção de Bruxelas - esta aplicável ao contrato de transporte internacional por mar, o prazo previsto para a apresentação da acção judicial relativa à responsabilidade do transportador é de 1 ano. Decorrido este prazo, o direito do lesado caducará.

relacionados com o preenchimento dos documentos de transporte e com a formulação de reservas. Estes direitos, quando exercidos dentro dos prazos fixados (sempre curtos, fixados em dias), permitem criar ou afastar presunções, que visam facilitar a prova. Sempre que o transportador ou o cliente não exerçam tais direitos dentro do prazo fixado, não poderão mais praticá-los, perdendo igualmente a possibilidade de fazer uso das presunções que o seu exercício atempado lhes teria proporcionado.

Considerando a imensidão da filigrana normativa tecida pelas inúmeras regras que estabelecem prazos de caducidade e prescrição, torna-se crucial, não apenas o seu conhecimento profundo, mas também o acompanhamento atento e permanente da execução dos contratos, sendo certo que só dessa forma poderá o transitário intervir na altura devida, de forma eficaz, evitando despesas desnecessárias e conseguindo benefícios para todos os envolvidos.

Nuno de Abranches Namora Advogado nuno.namora@iterjuris.com

Para além de prazos de prescricionais e de caducidade aplicáveis ao exercício do direito à reparação de danos, as convenções atrás referidas estabelecem também prazos de caducidade aplicáveis ao exercício de outros direitos, sobretudo 3)

Tem sido este o entendimento da lei portuguesa.

Alargamento da União europeia

APAVT filia-se na FPTR

A 16 de Abril, em Atenas, tendo como pano de fundo a Acrópole, decorreu a cerimónia do alargamento dos actuais 15 países da EU para 25, o que ocorrerá no próximo ano no dia 1 de Maio.

Os novos países são: a Estónia, Letónia e Lituânia, a Polónia, República Checa, Eslováquia, Hungria, Eslovénia, Malta e Chipre.

A APAVT Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo acaba de aderir à FPTR. Com esta adesão reforça-se a representatividade da FPTR nos pesados de passageiros, actividade complementar de muitas empresas filiadas na APAVT. A cerimonia de adesão da APAVT, realizada em Lisboa, foi presidida por Álvaro Teixeira, Presidente da FPTR e contou com a participação da Dr.ª M.ª de Lurdes Pinto da Silva, Directora da APAVT. Ao acto estiveram presentes os órgãos sociais da FPTR e os membros do Conselho Consultivo da Federação, o ex-Ministro dos Transportes, Eng.º João Oliveira Martins, e a Dr.ª Lídia Sequeira, Gestora da Intervenção Operacional de Acessibilidades e Transportes.

Reflectindo sobre a guerra Independentemente da perspectiva de cada um, independentemente de quaisquer motivações, independentemente de tudo, reflictamos por um momento, por um momento apenas, nas palavras de Ali Ismail Abbas, uma criança de 12 anos, deitado numa cama de hospital, sem braços e com o corpo queimado, rosto sério, olhos grandes de onde não sai uma lágrima: "NEM UMA MONTANHA PODERIA SUPORTAR A DOR QUE SINTO”

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Trânsito Comunitário Trânsito Comunitário

Como proceder proceder emem casocaso de roubo da mercadoria Como de roubo da mercadoria Factos recentes - dificuldades sentidas por um associado para justificar, junto da Alfândega de partida, o não apuramento de determinada operação de trânsito, uma vez que o camião foi assaltado durante o percurso e roubada parte da carga, apesar de ter sido feita, pelo motorista, a participação à autoridade policial competente - levam-nos a alertar os nossos associados, detentores de Garantias Globais, para os procedimentos a que deverão atender quando, em caso de um qualquer incidente, o responsável principal fica incapacitado de comprovar o apuramento da operação de trânsito (por exemplo, roubo da mercadoria).

Transcrevemos de seguida os procedimentos exarados na Circ. DGAIEC 31/2001 de 7 de Junho, que reproduz o artigo 360.º das DACAC quanto aos procedimentos a adoptar nos casos seguintes: a) mudança de itinerário vinculativo, quando este for fixado pela estância aduaneira de partida; b) ruptura de selos durante o transporte por causa alheia à vontade do transportador; c) transbordo de mercadorias para outro meio de transporte; o transbordo deve realizar-se sob a vigilância das autoridades aduaneiras, embora estas possam autorizar que o transbordo se realize sem a sua vigilância; d) perigo iminente que exija a descarga imediata, no todo ou em parte, do meio de transporte; e) por ocasião de um evento, incidente ou acidente que possa influenciar o cumprimento das obrigações do responsável principal ou do transportador.

A transportadora é obrigada a anotar os exemplares n.º 4 e 5 da declaração de trânsito e apresentá-los, juntamente com a remessa, às autoridades aduaneiras locais do país em que se encontra o meio de transporte.

As autoridades aduaneiras visarão os exemplares n.º 4 e 5 da declaração de trânsito, na casa F ou G, consoante a situação, se considerarem que a operação de trânsito pode prosseguir

normalmente e após terem tomado as medidas que considerem necessárias."

Quer isto dizer que a participação, por si só, à autoridade policial não cumpre as exigências do CAC nesta matéria. É necessário que o motorista anote o exemplar n.º 4 e 5 do T e seguidamente obtenha o visto da autoridade aduaneira competente.

Ora, o regime de trânsito tem, em cada país, um coordenador nacional e, localmente, um correspondente. É a esse correspondente que o motorista tem de se dirigir para obter o visto acima mencionado.

A APAT tem uma listagem dos correspondentes locais de todos os países da EU e dos países com quem esta tem acordos de trânsito, que poderá fornecer a pedido. Também são consultáveis na NET, através do "site": http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/index_en.htm Assim, numa situação como a que nos foi relatada, logo que o Responsável Principal tenha na sua posse todos os elementos relacionados com as mercadorias que não foram objecto de apuramento na operação de trânsito em causa, deverá comunicar, formalmente, à Alfândega de partida, os factos ocorridos, juntando designadamente os seguintes documentos: •

• •

fotocópia do auto de notícia levantado pelas autoridades policiais onde ocorreu o evento (no caso em apreço o roubo); fotocópia dos T's anotados pelo Transportador e visados pelo correspondente local do trânsito; fotocópia do CMR com as respectivas reservas.

Em face de cada situação em concreto, a Alfândega de Partida decidirá se há ou não lugar ao pagamento do IVA relativo às mercadorias não apuradas.

Seja qual for, porém a decisão, o Responsável Principal deverá sempre responsabilizar o Transportador nos termos do artigo 17.º da Convenção CMR para eventual indemnização, nos termos do n.º 4 do artigo 23.º da mesma Convenção.

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Informática para Informática paraTodos Todos algumasdicas dicas e e endereços ais Mais algumas endereç O Excel como folha de cálculo e ferramenta de trabalho só pode ser verdadeiramente potenciado se nos dispusermos a conhecer e aplicar as numerosas funções que fazem parte da panóplia de soluções que traz incorporadas.

Mas afinal que são funções? Podemos considerar que são expressões, no sentido matemático do termo, que determinam a realização de tarefas de cálculo ou processamento pelo Excel e que assim permitem que se consiga automatizar essas tarefas.

Funções são assim fórmulas predefinidas que executam cálculos mais ou menos complexos, ou seja são equações que realizam cálculos com os valores inseridos na sua folha de cálculo. Por exemplo pode somar os valores num conjunto de células para outra célula com a expressão =F2+F3+F4+F5+F6 ou através da função SUM e depois definindo as células cujo valor quer somar como cursor (F2:f6) Se clicar no ícone que assinalamos na imagem seguinte com uma seta vermelha, e existente na sua barra de menu standard

abre-se uma janela aonde aparecem os diverso tipos de funções incorporadas no Excel e que estão arrumadas por grupos na janela indicada a azul ( Recem-utilizadas, Todas, Financeiras, Data e hora, Matemática e trigonometria, Estatísticas, Consulta e referência, Base de dados, texto, Lógica, Informação, Definidas pelo utilizador, etc) . Se optar por qualquer uma delas na janela assinalada a verde aparecerá o nome das funções disponíveis nesse grupo que poderá escolher.

A figura seguinte mostra o que acontece se escolhermos a função Vlookup, ou seja abrir-se-á uma janela onde estarão disponíveis campos para inserção de referências de células ou

fórmulas, estando disponível na parte inferior da janela um texto explicativo não só da função ( parte superior) como de cada um dos campos sempre que coloque o cursor num deles ( no caso Lookup value indicado a azul).

Neste caso a função Vlookup permite, nomeadamente, que se criem tabelas e depois por referência ao input de uma determinada coluna se pesquise e escolham valores que constam das colunas dessa tabela para os colocar na célula respectiva.

Exemplificando. Suponhamos que temos uma lista de pessoas que têm várias informações uma das quais é o grau, letra ou nível, para usar algo que é familiar. Podemos criar uma tabela com todas a letras, graus ou níveis e os correspondentes vencimentos, solução mais fácil do que introduzir valor a valor em cada um dos nomes. Depois será apenas inserir, na coluna onde queremos por o vencimento de cada um dos nomes, a formula Vlookup em que o campo de Lookup_value será a célula que contem a letra dessa pessoa, a Table_array as células que contem a tabela com as letras e vencimentos ( tendo o cuidado de as fixar com a tecla F4 para na cópia desta fórmula para as demais células a tabela permaneça sempre a mesma) e depois em Col_index_num a coluna que contem a informação a coligir.

Esta maneira de introduzir dados com recurso a tabelas permite um conjunto de facilidades que tornam mais simples a vida dos utilizadores se souberem conceber a sua aplicação. Pode, por exemplo servir para simulações em que se introduzem na tabela alterações que imediatamente serão assumidas pelo conjunto e dados outputs preciosos.

Numa mesma folha podem ser utilizadas mais que uma tabela ou tabelas com diversas colunas e as próprias fórmulas podem incorporar outras fórmulas para se obterem os resultados esperados.

Neste exemplo com a função IF ( Se) inseriram-se duas outras

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“O Excel como folha dedecálculo ferramenta de trabalho “O Excel como folha cálculo eeferramenta de trabalho se nos dispuserm pode só ser podeverdadeiramente ser verdadeiramente potenciado potenciado se nos dispusermos e aplicar asasnumerosas funções conhecer a conhecer e aplicar numerosas funções que que fazemfazem parte pa da panóplia soluções que incorporadas.” da panóplia de de soluções quetraz traz incorporadas.” fórmulas ( Average e Sum ou seja media e soma ) o que significaria que "Se (IF) a média dos valores das células F2 a F5 for (>) superior a 50 então colocar a soma (SUM) das células G2 a G5, caso contrário colocar 0". De notar que podem ser usadas até 7 sete funções interligadas de IF permitido assim condicionar à verificação desses requisitos.

São inúmeras as fórmulas existentes no Excel ao seu dispor. E não vamos hoje mais do que chamar a sua atenção para o imenso potencial que resulta do seu uso. Poderá fazer uma visita elucidativa e muito útil se premir a tecla F1 escrever "paste function" no espaço a isso reservado e escolher depois "About using the Formula Palette to enter and edit fórmulas".

Terá uma extensa exposição sobre fórmulas e se clicar no ícone superior esquerdo que corresponde á opção "Show" ( mostrar) poderá ver um sumário do conteúdo (contents) do função de Help. No capítulo "Creating Formulas and Auditing Worksheet" pode não só visitar os capítulos sobre a edição e entrada de fórmulas como e sobretudo ver no capítulo "Worksheet Function Reference" os subcapítulos explicativos das diferentes grupos de fórmulas, como se usam e para que servem.

Apenas como chamada de atenção e tomando por exemplo algumas funções que normalmente são mais usadas no dia a dia • (Date and Time) - TODAY que coloca automaticamente a data do dia na célula - sintaxe TODAY( ) - DATEDIF que calcula o número de dias, meses ou anos entre duas datas sintaxe DATEDIF (start_date,end_date,unit) em que a unidade pode ser Y ( ano), M (mês), D (dia), etc..

• (Information Functions) - COUNTBLANK que conta o número de células de uma determinada área que não contenham dados - sintaxe COUNTBLANK(range) • (Logical Functions ) - AND que nos dá a resposta TRUE se todos os argumentos forem verdadeiros e FALSE se um ou mais elementos forem falsos sintaxe AND (logical1, logical2, ...)

- IF função que já analisamos - sintaxe IF (logical_test, value_if_true, value_if_false) Esperamos ter deixado aqui uma boa pista para que as tarefas de cada um se possam tornar mais fáceis.

Alguns endereços para quem queira tirar da Internet algumas das vantagens que nos pode proporcionar Tempo - Previsões meteorológicas http://grads.iges.org/pix/euro.fcst.html ou dentro desta página fazendo a opção "700mb vertical velocity and precipitation - all times" a que corresponde o endereço http://grads.iges.org/pix/euro.vv.html .

Se preferir ficar por cá tem http://www.meteo.pt do Instituto de Meteorologia com as opções Previsão do Tempo: Continente ( Hoje, Próximos dias ), Madeira ( Hoje, Próximos dias ) e Açores ( Hoje, Amanhã, Próximos dias ).

Leilões - de bilhetes da TAP todas as quintas feiras que lhe permitem licitar viagens para diversos cantos do mundo a preços por vezes módicos e nas condições que pode consultar em http://www.tap.pt/pt/index1.html .

De telemóveis se está interessado no tema, compra de novos e venda de usados, noticias deste sector, tarifas aplicáveis e em novos toques não deixe de consultar este site onde encontrará um pouco de tudo isto http://www.telemoveis.com Pode encontrar leilões de tudo em http://netleiloes.sapo.pt Leia as regras e depois decida.

Estatísticas em http://www.logiser.pt/bases14.htm pode encontrar uma lista interessante de bases de dados.

In Revista “TITAN”, da APDL, nº 19, Carlos Costa

APLOG A APLOG Associação Portuguesa de Logística vai realizar nos dias 5 e 6 de Novembro de 2003, no Centro de Reuniões da FIL, do Parque das Nações, o seu 6º Congresso de Logística.

O encarte desta Revista nº 20 tem como objectivo a IBERPACK/IBERLOG que se realiza no Parque das Nações de 6 a 9 de Novembro 03.

Contacto: telefone nº 21 413 57 40 ou e-mail: aplog@mail.telepac.pt.

ISO- Certificado de Qualidade A empresa ACR - TRANSITÁRIOS E TRANSPORTES, LDA. está certificada segundo os requisitos da Norma ISO 9001:2000 pela Perry Johnson Registrars, Inc., através do Certificado de Aprovação n.º C2003-00628.

Condolências A Direcção da APAT e todos os seus colaboradores apresentam ao Dr. Tomé Namora, amigo e colaborador dedicado, sentidos pêsames pelo falecimento da sua esposa, D. Natália Matos, ocorido a 24 de Abril de 2003.

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NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO

Síntese legislativa • Portaria n.º 135/2003 de 6 de Fevereiro - Fixa os montantes das prestações por encargos familiares dos regimes de segurança social e do regime de protecção social da função pública. Revoga a Portaria n.º 66/2002, de 18 de Janeiro.

• Decreto-Lei n.º 32/2003 de 17 de Fevereiro - Estabelece o regime especial relativo aos atrasos de pagamento em transacções comerciais, transpondo a Directiva n.º 2000/35/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Junho, e altera o artigo 102º do Código Comercial e os artigos 7º, 10º, 12º, 12º-A e 19º do Decreto-Lei n.º 269/98, de 1 de Setembro. (Circular APAT n.º 5 de 26/02/03) • Portaria n.º 159/2003 de 18 de Fevereiro - Aprova a Declaração a Declaração modelo n.º 3 de IRS e respectivos anexos.

• Portaria n.º 165/2003 de 19 de Fevereiro - Cria na Escola Náutica Infante D. Henrique o Departamento de Gestão e Logística.

• Portaria n.º 191/2003 de 22 de Fevereiro - Altera o Regulamento Orgânico e de Funcionamento da DirecçãoGeral das Alfândegas e dos Impostos Especiais de Consumo, aprovado pela Portaria n.º 705-A/2000, de 31 de Agosto.

• Resolução da Assembleia da República n.º 9/2003 de 25 de Fevereiro - Aprova o Acordo entre a República Portuguesa e a República da Estónia Relativo a Transportes Internacionais Rodoviários de Passageiros e Mercadorias, assinado em Lisboa em 29 de Maio de 2001.

• Decreto-Lei n.º 34/2003 de 25 de Fevereiro - Altera o regime jurídico da entrada, permanência, saída e afastamento de estrangeiros do território nacional, no uso da autorização legislativa concedida pela Lei n.º 22/2002, de 21 de Agosto.

• Decreto-Lei n.º 35-A/2003 de 27 de Fevereiro - Altera o Decreto-Lei n.º 387/88, de 25 de Outubro que criou o Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e ao Investimento (IAPMEI), e o Decreto-Lei n.º 264/2000, de 18 de Outubro, que aprovou os Estatutos do ICEP Portugal Investimento, Comércio e Turismo.

• Resolução da Assembleia da República n.º 14/2003 de 4 de Março de 2003 - Aprova o Acordo entre a República Portuguesa e o Principado de Andorra Relativo a Transportes Internacionais Rodoviários de Passageiros e de Mercadorias, assinado em Andorra em 15 de Novembro de 2000.

• Decreto-Lei n.º 36/2003 de 5 de Março - Aprova o novo Código da Propriedade Industrial, no uso da Lei, de autorização legislativa, n.º 17/2002, de 15 de Julho.

• Resolução da Assembleia da República n.º 18/2003 de 6 de Março - Aprova o Acordo entre a República Tunisina sobre Transportes Rodoviários Internacionais, assinado em Lisboa em 25 de Outubro de 1994.

• Decreto-Lei n.º 38/2003 de 8 de Março - No uso da autorização legislativa concedida pela Lei n.º 23/2002, de 21 de Agosto, altera o Código de Processo Civil, o Código Civil, o Código do Registo Predial, o Código dos Processos Especiais de Recuperação da Empresa e da Falência, o Código de Procedimento e de Trabalho Tributário, o Código de Processo do Trabalho, o Código dos Valores Mobiliários e legislação conexa, alterando o regime jurídico da acção executiva.

• Portaria n.º 234/2003 de 17 de Março - Aprova o novo modelo de impresso do requerimento de injunção no âmbito da providência de injunção aprovado pelo Decreto-Lei n.º

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269/98, de 1 de Setembro.

• Decreto-Lei n.º 48/2003 de 20 de Março - Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 1999/42/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Junho, que cria um mecanismo de reconhecimento dos diplomas, certificados e outros títulos ou qualificações profissionais.

• Decreto-Lei n.º 57/2003 de 28 de Março - Altera pela segunda vez o Decreto-Lei n.º 122/98, de 9 de Maio, que aprova as 1ª e 2ª fases de reprivatização indirecta do capital social da sociedade Transportes Aéreos Portugueses, S.A. Esta alteração visa aditar um novo artigo mediante o qual são estabelecidas as condições em que a TAP, SGPS fica autorizada a alienar a terceiros uma participação social que pode ser maioritária - no capital da sociedade SPdH, S.A. Sociedade Portuguesa de Handling, S.A. • Portaria n.º 283/2003 de 31 de Março - Fixa os valores dos coeficientes a utilizar no ano de 2003 na actualização das remunerações que servem de base de cálculo às pensões de invalidez e velhice do regime geral de segurança social.

Revoga a Portaria n.º 416/2002, de 19 de Abril.

• Portaria n.º 291/2003 de 8 de Abril - Fixa em 4% a taxa anual dos juros legais e dos estipulados sem determinação de taxa ou quantitativo. Revoga a Portaria n.º 263/99, de 12 de Abril.

(Entra em vigor a partir de 1 de Maio de 2003. Note-se que a taxa actual estava fixada em 7% ao ano).

• Portaria n.º 302/2003 de 12 de Abril - Disciplina a matrícula e a frequência no ensino secundário recorrente.

• Portaria n.º 311/2003 de 14 de Abril - Fixa, para vigorar em 2003, o preço da habitação por metro quadrado de área útil (Pc) consoante as zonas do País.

Movimento de Sócios •ADMISSÃO • VAIVÉM - TRANSITÁRIOS E AGENTES DE NAVEGAÇÃO, LDA. Sócio n.º 649 EXCLUÍDO POR FALTA DE PAGAMENTO DE QUOTAS • PHT - TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 581

O transporte de mercadorias perigosas por estrada Na nossa última edição publicamos informação sobre o assunto em epígrafe que lamentavelmente saiu incompleta, trocada e sem indicação da fonte.

Com efeito, os slides apresentados, não traduzem correctamente o modo como este tema foi apresentado pela Sr. Engª Margarida Roxo, Chefe de Divisão de Transportes Especiais de Mercadorias da DGTT, a quem desde já endereçamos os nossos pedidos de desculpa, uma vez que foram apenas parcialmente reproduzidos e fora de ordem da sua apresentação.

Por outro lado, a introdução ao tema, da responsabilidade da Revista, para além de conter algumas informações erradas não enquadra a apresentação dos slides não referindo o nome da sua autora.

Pelo lapso pedimos desculpas.