Apat23

Nº 23 | ANO IV | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | SETEMBRO/OUTUBRO 2003 | EDIÇÃO BIMESTRAL

IX Congresso · afirmação · identidade · futuro Desafios

Análise aos

do futuro

regimes jurídicos Europeia

”Qual o papel das Administrações

· Dec.-Lei 255/99

O alargamento vai doer?

· Dec.-Lei 239/03

”E se Portugal seguisse o

portuárias enquanto autoridades reguladoras do Estado e como compatibilizar esse desiderato...”

Comunidade

exemplo da Irlanda?...”

2.3 | www.apat.pt | Set·Out 2003

ÍNDICE 5

Editorial Henrique Cardoso

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Empresa com história Garland Laidley

FICHA TÉCNICA

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Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa T 21 31 87 100 F 21 31 87 109 E apatlis@apat.pt www.apat.pt Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo António Dias Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Armando Guimarães, Dr. Rodrigo José Leite Tomé Namora Vasco Coutinho

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do futuro

João Carlos Quaresma Dias

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decorreu sob o lema “Transitário, Parceiro Logístico do Transporte

Secretária de Redacção Olga Matos

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Características Técnicas da Publicação Formato ao corte · 210x297mm Número de páginas · 28 Impressão · quadricromia Capa + miolo · papel coché mate 100gr Acabamento · ponto de arame Distribuição gratuita Depósito Legal nº 148260/00 Sócio · AIND-Ass. Portuguesa de Imprensa Periocidade · bimestral Tiragem · 2.000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.

Revista APAT · nº 23 · Setembro/Outubro 2003

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Reportagem Transitários parceiro logístico na organização do transporte

Alves Vieira

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Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos T 22 938 82 21 F 22 938 92 80 E apatnorte@apat.pt

Reportagem O IX Congresso Nacional dos Transitários

Coordenação e Redacção António Carmo

Design Gráfico Layout Esgryma Av. da Republica, 116/181 4450-242 Matosinhos T 22 939 87 55 F 22 939 87 51

Coluna Desafios

Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Quaresma Dias, Prof.

Rui Rocha, Eng.

Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora

Notícias Primeiro Metaneiro Projecto SCOPe

Conclusões IX Congresso

Legislação Análise aos regimes jurídicos Carmelita Papoula

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Opinião Carta aberta...

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Visão do congresso Transitários e Leis: actuais e no futuro

Paulo Vilarinho

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Informação ComunidadeEuropeia O alargamento vai doer?

Danuta Kondek

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Legislação

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editorial Henrique Cardoso · Presidente da Direcção

Caros Associados, Terminado o congresso que se realizou no Funchal, é necessariamente tempo de reflexão sobre o mesmo e também sobre o actual estado da nossa actividade em geral e das empresas transitárias em particular.

Permito-me começar pelo reconhecimento público da nossa actividade, que teve como expoente máximo a intervenção feita por Sua Exa. o Presidente do Governo Regional da Madeira, Dr. Alberto João Jardim que, na oportunidade, teve a gentileza de proferir palavras de grande apreço para com os transitários Portugueses, não deixando de sublinhar o agradecimento da Região Autónoma da Madeira por tudo o que fizemos e sem dúvida continuaremos a fazer por aquela região do nosso país.

Como representante do sector transitário, agradeço em nome de todos ao Sr. Presidente da Região Autónoma da Madeira o elogio público, dando-lhe da nossa parte a garantia de que tudo faremos para continuar a merecê-lo.

Não perdi a esperança que este reconhecimento da nossa importância chegue a todo o país e que possa um dia ouvir o mesmo do poder central.

Também não posso deixar de

agradecer reconhecidamente o apoio de todos que tornaram possível este Congresso, nomeadamente aos patrocinadores, aos conferencistas e de uma forma particular à DGTT que, mais uma vez, nos apoiou com generosidade e simpatia. A todos um “obrigado” sentido da APAT. Reflectindo sobre a forma como se desenrolou o Congresso, foi com grande prazer que vi uma reunião magna dos transitários portugueses debater em pé de igualdade diversas áreas do conjunto das nossas intervenções e actividades. O transporte aéreo, marítimo e rodoviário, as soluções combinadas, operações logísticas diversas e serviços específicos bem como as operações com as Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores.

Efectivamente, não passámos a imagem redutora do transporte por estrada com os parceiros comunitários, mas falámos da nossa capacidade de intervenção a nível mundial das mais diversas formas e como parceiro de negócios que acrescenta valor e competitividade.

Aqueles que nos acompanharam nos trabalhos, alguns habituais companheiros destas andanças,

outros que com grande prazer nosso se nos juntaram pela primeira vez, foram uma indiscutível mais valia.

Excelentes apresentações e elevado nível das suas intervenções enriqueceram de maneira significativa este Congresso.

Por fim, e porque são eles a razão da existência da Associação e do evento em causa, agradeço a todas as empresas e profissionais transitários portugueses que estiveram no Funchal. Espero que tenham dado como bem empregue o tempo que despenderam na Ilha da Madeira.

Importante também reconhecer que desta vez pudemos contar com a participação de competentes quadros do nosso sector que tiveram a gentileza de partilhar com todos a sua visão do futuro da nossa actividade. Verifiquei terem-no feito de forma empenhada e séria e, como tal, as suas intervenções foram um ponto alto no nosso Congresso.

Comentou-se que o número de empresas representadas era significativo e normal para estas ocasiões.

Sem qualquer desprimor para os que estiveram lá, repito o que

disse na altura. Que foi com alguma mágoa que verifiquei a ausência de empresas de prestígio e reconhecida importância na actividade transitária em Portugal. Espero que, entre as razões que a isso originaram, não se inclua algum desencanto ou desacordo pela acção desenvolvida pela APAT a cuja direcção presido.

Resta-me agradecer aos colaboradores da nossa Associação todo o esforço que dedicaram para o êxito deste congresso bem como à imprensa especializada que nos acompanhou.

A terminar, recordo a alegria generalizada na hora da festa de despedida. Diziam que era preciso fazer mais vezes, que devíamos ser unidos para ser fortes e respeitados, que tínhamos de deixar de ser um obstáculo ao nosso próprio sucesso, e muito mais. É bem verdade. Saibam os transitários Portugueses continuar a actuar desta forma mesmo depois da festa acabada.

Sempre ao vosso dispor.

empresa com história Garland Laidley uma história com futuro Tudo começou com Thomas Garland, um bem sucedido mercador que no séc. XVIII viajava entre a Terra Nova e o Reino Unido. E foi mesmo a sorte do seu negócio que o levou a abrir uma filial em França.

assim a empresa Garland Laidley & Company Limited, com sede em Liverpool.

Na primeira metade do século XIX as trocas comerciais intensificaram-se depois da guerra e os navios mercantes rumavam

Walter Garland reconheceu no jovem Errington Dawson grandes capacidades de trabalho, necessárias para, em conjunto com o seu genro, Garland Jayme, assegurar o futuro do negócio e da empresa. Acarinhou, por isso,

No virar do século XIX, a actividade comercial da Empresa era muito importante, mas as operações como agente de navegação assumiam uma relevância crescente, determinando as opções futuras da

Em 1776, no decurso de mais uma das suas muitas viagens, em pleno oceano Atlântico, uma tempestade levou-o a aportar o seu navio a Lisboa e, por força das circunstâncias, tentou vender localmente a sua carga constituída por bacalhau.

muitas vezes até terras portuguesas obrigando ao restabelecimento de um entreposto em Lisboa.

Nessa época, a ideia romanesca de atravessar os mares deslumbrava muitos jovens. Como era o caso do jovem de 16 anos, Errington Dawson, que fugiu da escola, no Reino Unido, escondendo-se num dos navios mercantes viajando como clandestino até Lisboa.

Já em terras lusas, o jovem procurou ajuda nos escritórios da Garland Laidley. Chegado deste modo a Portugal, precisava de um emprego para assegurar a sua sobrevivência. Walter Garland, o número um da empresa em Portugal, achou a história do jovem Dawson uma aventura apaixonante e deu-lhe emprego.

a ascenção profissional do jovem.

Bafejado pela sorte, por um lado, e graças ao seu empenhamento, por outro, a Dawson tudo parecia um conto de fadas a que Walter Garland tinha acrescentado um final feliz.

empresa.

Desenvolvendo padrões de exigência que ainda hoje são interiorizados por toda a equipa, a Garland Laidley vai alargando a sua panóplia de serviços e cria novas empresas, como a Garland Navegação, que presta serviços à escala mundial.

Representando vários operadores de transporte marítimo, esta nova companhia oferece apoio especializado, quer se trate de graneleiros e porta-contentores, quer se trate de navios de cruzeiro, representando, em Portugal, vários armadores como é o caso da Costa Container Lines, XPress Containers, Cunard, entre outros.

O negócio correu-lhe de feição, pelo que decidiu estabelecer-se em Portugal. O seu sucesso empresarial por terras de Lisboa foi subitamente afectado pelas guerras napoleónicas, obrigando-o a transferir-se de ‘armas e bagagens’, para o Reino Unido.

Em 1815, terminado o período de guerra, o seu filho e herdeiro instalou-se em Portugal onde assumiu funções de direcção numa sociedade de sucesso crescente, que integrava então na sua estrutura o sr. Laidley como novo sócio, nascendo

O século XIX foi um século de crescimento e consolidação para a Garland Laidley em Portugal, tal como Walter tinha sonhado, tornando-a numa das poucas companhias com aval pelo Governo português para o exercício da sua actividade, beneficiando mesmo de uma autorização especial para a emissão de papel-moeda.

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O estabelecimento de profícuas parcerias com operadores de grande dimensão no mercado dos transportes marítimos, como é o caso da KLine, levou mesmo à criação de uma nova empresa – a KLine Portugal.

Beneficiando do excelente posicionamento geoestratégico de Portugal durante a II Guerra Mundial, a Garland Laidley posicionou-se como empresa capaz de oferecer serviços ao nível dos transportes terrestre, aéreo e marítimo de longa distância.

A experiência enriquecedora resultante da prestação de serviços de transporte no período de guerra e pós-guerra, conduz à criação da Garland Trânsitos, a mais polivalente das empresas do universo Garland Laidley.

Escolhendo a melhor rota e o melhor meio de transporte para cada carga – terrestre (rodoviário e ferroviário), aéreo ou marítimo

– a Garland Trânsitos assegura serviços regulares para todos os destinos do mundo, acompanhando, a par e passo, todas as fases do transporte.

Na segunda metade do século

XX, a Garland Laidley torna-se um grande operador de transportes no mercado português. O volume de carga em tráfego aumenta de forma exponencial.

Impõe-se pensar em soluções de armazenamento temporário da carga em trânsito, por um lado, ou no seu acondicionamento e tratamento para distribuição local, por outro. São criadas a Garland Armazéns e Serviços (GAS) e a Garland Distribuição (GLD). Duas empresas que passam a assegurar a gestão logística das mercadorias em áreas especialmente criadas para o efeito e equipadas com a mais recente tecnologia, permitindo um controlo logístico efectivo aos seus clientes, aligeirando o investimento em estruturas próprias.

Em 2003, mercê de um processo de reestruturação no sector da distribuição e logística, a Garland Laidley lança a mais recente empresa do grupo – a Garland Logística, que assume as competências da GAS e GLD,

A Garland Laidley assume, assim, a responsabilidade da representação em Portugal daquela prestigiada marca de pneus.

rentabilizando de forma eficaz os recursos humanos e de infra-estrutura.

década de 60 foi reiterada em 1985, altura em que ratificou esta empresa como sua distribuidora exclusiva de toda a gama de produtos, sendo quatro anos mais tarde criada uma companhia específica votada à comercialização dos pneus – a SP Pneus, Lda.

Retomando a história, foi também, na segunda metade do século XX, mais precisamente em 1963, que a Garland Laidley transferiu a sua sede de Liverpool onde sempre tinha permanecido desde 1815, para Lisboa, tornando-se uma empresa portuguesa. Mas, esse ano de 1963 foi, igualmente, um ano de importância singular para a companhia, já que marcava a primeira nota de diversificação do negócio com o estabelecimento de uma relação empresarial com a Dunlop Tyres, que ainda hoje se mantém.

A confiança que a Garland Laidley mereceu ao fabricante na

Têm sido esta conquista de confiança do mercado e o trabalho sempre árduo de fidelização dos seus clientes a garantia do prestígio que sabemos ser reconhecido numa empresa com história.

Num mundo cada vez mais sem fronteiras, onde a globalização é uma realidade incontornável a Garland Laidley certamente continuará a aceitar desafios e haverá de os vencer. A sua já longa história de mais de 200 anos assim o confirma!

notícias

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A nossa capa A determinação na luta contra a adversidade tem sido, ao longo dos anos, apanágio de quem está ao leme das empresas transitárias.

Ora sulcando águas calmas, de velas enfunadas por ventos favoráveis, ora ajustando a frota às necessidades do mercado, ora navegando em mar revolto com vagas alterosas de mudança a deixarem na boca dos marinheiros o sabor amargo da dúvida e do medo, como em 1993, ora lutando pelo reconhecimento, dignificação e prestígio da sua actividade, os transitários enfrentaram sempre com coragem os desafios que se lhes foram apresentando.

Aproando de frente às novas tecnologias, à certificação em Qualidade, à concorrência desleal, ao crédito malparado, ao investimento, em suma, às mudanças que a sociedade e o comércio nacional e internacional lhes foram impondo, têm sabido dizer “PRESENTE”. É certo que muitos têm sossobrado, - logo rendidos por outros -, é certo que há quem navegue em mares repletos de escolhos, ou em baixios perigosos, há quem bordeje mares de coral, mas também há quem se afoite por outros mares, acoste a outros mundos, negoceie outras parcerias, navegue com uma ou outra avaria pontual, mas sem descurar a estiva correcta do navio para que este não adorne.

Há quem navegue só ao longo da linha de costa ou guiado pelas estrelas como há quem navegue mar alto apetrechado com as mais modernas TI e TC. Vivem-se hoje momentos difíceis de luta diária contra ventos e marés em mar de economia na vazante e por isso há que estar unidos, apelar à auto estima, usar a bóia da ética profissional, não embarcar em botes de ocasião, tendo em mente que, depois da tempestade, vem a bonança.

Primeiro Metaneiro em Sines para testes O primeiro navio contendo Gás Natural Liquefeito (GNL) chegou a Sines no dia 26 de Outubro, pelas 16.45h, tal como estava previsto. O metaneiro, que transportou GNL proveniente da Nigéria, possui seis tanques de armazenagem que, no seu conjunto, permitem o transporte de perto de 122 mil metros cúbicos de gás.

No início de 2004, começará a operação comercial do terminal estando previstas mais duas operações destinadas a testar, ao pormenor, as infra-estruturas e equipamentos instalados no Terminal de GNL de Sines.

O Terminal de GNL de Sines é considerado um dos grandes projectos estratégicos nacionais, nomeadamente pelo facto de vir quebrar a dependência do Gás Natural proveniente da Argélia, via Espanha, através do gasoduto do Magreb, podendo diversificar-

se, assim, as fontes de abastecimento, o que representa vantagens óbvias na segurança e autonomia das reservas energéticas nacionais.

Quando entrar em pleno funcionamento, o Terminal de GNL de Sines terá uma capacidade de regasificação de 5,2 mil milhões de metros cúbicos de gás, o equivalente a cerca do dobro da capacidade de abastecimento actualmente existente através do gasoduto do Magreb.

No ano passado, Portugal consumiu 3 mil milhões de metros cúbicos de gás natural, dos quais 85% fornecidos pela Argélia, através do gasoduto do Magreb, e 15% provenientes da Nigéria através do Terminal de GNL de Huelva.

Rendas para 2004 coeficiente de actualização Foi publicado no D. R. II Série n.º 229, de 03/10/03 o Aviso n.º 10 280/2003, que diz respeito ao coeficiente de actualização anual dos diversos tipos de arrendamento celebrados a partir de 1980, para vigorarem em 2004. O mesmo coeficiente foi fixado em 1.037, representando um aumento de 3,7%.

Movimento de Sócios Admissão ALFALOC - TRANSPORTES, LDA. (Marinha grande) Sócio n.º 651

Projecto SCOPe No passado dia 2 de Outubro, teve lugar uma reunião da Comissão de Acompanhamento do Projecto SCOPe. Já a partir do próximo ano estarão

ligados os Agentes de Navegação, a Autoridade Portuária e a Alfândega de Leixões. Seguir-se-ão os transitários e demais Operadores.

Excluído a pedido THIEL & SÓCIOS LOGÍSTICA, S.A. (Lisboa) Sócio n.º 619

coluna João Carlos Quaresma Dias · Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências Empresariais de Setúbal, · Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa · Vice-Presidente da AERSET (Associação Empresarial da Região de Setúbal) · qdias@esce.ips.pt

Desafios do futuro Todos gostariam de prever o futuro, viajar no passado, mudar os acontecimentos a contento pessoal e, se possível, ser eterno, não sofrer, fisica ou psicologicamente; enfim, todos gostariam de ser deuses, pro-mover a «sua» própria justiça universal e intervir no futuro individual de cada um e no colectivo de todos.

Sabemos hoje que viajar para trás no tempo é impossível.

Também já sabemos ser possível viajar para a frente, para o futuro, desde que seja a uma velocidade próxima da velocidade da luz; no entanto não será possível ir a esse futuro e regredir ao dia de hoje, acertar num totoloto, de antemão conhecido, e ter acesso a mais valias provenientes de um conhecimento adquirido mais adiante, no tempo, e retroactivado ao presente. Tudo isto nos está vedado, neste universo, tanto quanto julgamos saber, através dos modelos explicativos, comprovados, da teorias da relatividade restrita ou generalizada ou até mesmo, do que se sabe da teoria avançada das «pbranas» referentes à tecitura do espaço-tempo.

Em tais condições de blindagem do passado, pode dizer-se que o futuro está todo nas nossas mãos. Não o podemos prever, (não só de acordo com a Física mas, também, com o conhecimento que nos é assegurado pelas teorias que suportam o modelo da Complexidade), mas podemos construí-lo hoje, aqui e agora.

Qualquer acto efectuado neste momento, por mais insignificante

que nos pareça, tem consequências efectivas e desconhecidas no futuro. O futuro não será o mesmo consoante tal acto se realize ou não. Para o futuro que começa agora, congruente com o passado, todas as possibilidades estão em aberto pelo que todos e cada um têm um quinhão de responsabilidade no que nos couber em sorte.

Assim sendo, como continuar a sobreviver com êxito num mundo

e reparação naval, armamento, fretamento até ao controlo de pernadas ou segmentos de cadeias logísticas que se estabeleçam em quaisquer partes do mundo. Tal deve ser complementado com a existência de uma política estratégica de defesa da soberania nacional que integre, como um dos seus pilares fundamentais, uma marinha de defesa competente, eficaz, e prestigiada.

A implementação de uma política

Qual o papel das Administrações portuárias enquanto autoridades reguladoras do Estado e como compatibilizar esse desiderato com a natureza empresarial que deve visar o lucro como objectivo?

Serão estes papéis incompatíveis entre si? cada vez mais incerto e complexo é um tema recorrente que constitui o que se pode designar, no conjunto, por “desafios do futuro”. Aos portugueses, num momento de crise como o que actualmente se vive, deparam-se algumas opções difíceis mas inevitáveis. A opção pela soberania do “nosso mar” deve continuar a merecer a nossa melhor atenção.

Já por diversas vezes, noutros meios de comunicação social, temos chamado à atenção para a importância, em termos de soberania da nação portuguesa, da existência de uma marinha mercante de raiz nacional, que envolva o controlo da pirâmide de valor de alguns segmentos interessantes da indústria do «shipping», desde a construção

tão abrangente e sistémica só pode efectivamente ocorrer se os diversos órgãos do Estado, partidos políticos, sindicatos e agentes empresariais considerarem como crucial e prioritária para a manutenção da independência nacional a existência de um «cluster» desta natureza e consagrem um pacto de solidariedade visando não só criar, na economia, as imprescindíveis fontes de vantagem competitiva mas assegurem, também, na Defesa, a essencial soberania nacional.

Para tanto e ao nível do Governo, aguardar-se-á, no exterior, influência e contactos nas várias instâncias internacionais e relações bilaterais e, no interior, legislação de qualidade, incentivos fiscais, formação e aperfei-

çoamento profissional na qualificação dos recursos humanos e flexibilidade dos regimes laborais em vigor, incluindo os regimes das actividades portuárias, que asseguram a indispensável ligação ao mar.

Corresponder-se-ia, desta forma, aos desígnios estratégicos de participação na rede macrologística entre regiões que no mundo global trocam valor e que, no presente, não integram, infelizmente, qualquer «saber», tecnologia, competência ou mecanismo de controlo gerando proveitos que beneficiem, de alguma maneira, a nação portuguesa.

O segredo do êxito só pode assentar no querer e na visão estratégica nacional e na capacidade de gerar uma nova vantagem competitiva: fazer mais que os concorrentes mas com menos recursos que eles. Mas serão os portugueses e as suas organizações capazes de enfrentar e vencer um tão difícil desafio? Falar de mar é também falar de portos, interfaces difíceis do meio líquido que separa e aproxima as terras, os continentes e as respectivas gentes.

Assim, no caso dos portos, quais as vantagens competitivas e os «factores-chave» de competitividade de cada um na região em que se insere? Que facilidades devem ser criadas de modo a fidelizar clientes, por natureza infiéis, ou a atrair investimentos que nos locais onde actualmente se encontram estão a perder vantagem competitiva?

Como se podem integrar os

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portos nas cadeias de criação de valor globais, transnacionais e macrologísticas? Quais as parcerias estratégicas e como externalizar actividades sem ser apenas pela forma redutora da concessão e com quem cruzar participações no interior da comunidade portuária, no país e no estrangeiro? Como pode uma administração portuária local, globalizar a sua estratégia? Como criar amarrações logísticas (bipolaridades logísticas) a longa distância envolvendo aí as empresas nacionais?

Qual o papel das Administrações portuárias enquanto autoridades reguladoras do Estado e como compatibilizar esse desiderato com a natureza empresarial que deve visar o lucro como objectivo? Serão estes papéis incompatíveis entre si?

Qual a resposta transoceânica dos portos nacionais à tendência de clausura da economia portuguesa relativamente ao espaço ibérico (em que a economia portuguesa se integra cada vez mais na espanhola ao invés de ambas se integrarem, harmoniosamente, no mesmo espaço), um porta-a-porta rodoviário, quantitativo e avassalador em que o parceiro espanhol joga, a longo prazo, na logística estratégica e com estratégias logísticas sempre que se justifica?

Como se encaram as novas oportunidades da logística face à estratégia nacional de desenvolvimento de uma oferta turística de qualidade e como podem os portos “agarrar” este instante desafio?

Sabe-se a nível governamental distinguir o acessório do fundamental, percebendo a efectiva diferença que existe entre optar apenas pelo uso de um ferramental de estratégias logísticas ao invés de possuir, simultaneamente, um suporte («frame») de logística estratégia (ir na beira da estrada não é o mesmo que ir na estrada da Beira) potenciador e motor da própria estratégia?

O futuro próximo é do funcionamento criativo em redes globais de resposta ou reposição rápidas e informação eficaz, em

que quem ficar de fora dificilmente poderá sobreviver.

Nestas condições, a logística, mais que a gestão da própria «supply chain», corresponde hoje a um «looping» de valor acrescentado que vai do cliente ao cliente. Insistimos, mais uma vez, e nunca será demais; no caso do sistema portuário nacional é vital que se enfrentem os problemas com nova atitude de logística estratégica, ou seja, armados com as soluções «holísticas» do futuro.

As soluções cartesianas e reducionistas provenientes de modelos que eram bons para os problemas do passado virão agora tarde demais e não só serão inúteis como até contraproducentes. As novas teorias da complexidade explicam, exemplarmente, por que é que nos sistemas dinâmicos de «feedback» designados de «final aberto», o passado é irrelevante para a previsão e maneira de enfrentar o que o futuro (que está nas nossas mãos) nos reserva.

Estas e outras questões devem merecer a nossa melhor atenção, dado que encerram, em si mesmas, a chave ou a fórmula pela qual devemos ser capazes de resolver, daqui em diante, os nossos próprios problemas de uma maneira que muitos continuam a julgar impossível: fazer mais e melhor, chegar primeiro e mais longe que os outros mas com menos meios que eles.

Apostar numa indústria de «shipping» de raiz nacional, com armadores pujantes complementada pelo controlo de sistemas logísticos globais, tanto nos transportes terrestres como na produção e distribuição, náutica de recreio e turismo nos portos nacionais e incorporando, onde for possível, os nossos «saberes» e «fazeres» nesse esforço que será, sem dúvida estóico. Além disso investir, simultaneamente, na organização militar da Defesa nacional, sem medos nem complexos, com a autoridade assegurada por quase mil anos de História colectiva.

Compatibilizar estes desideratos universais e atlânticos com a

integração económica na Europa continental e, ainda assim, aproveitar os ventos de crescimento económico que vêm da vizinha Espanha, não deixa de constituir um desafio de sobrevivência assaz difícil, para não dizer gigantesco.

Estes desafios deveriam, daqui em diante, concentrar a nossa atenção e muitas das nossas energias colectivas porque se não formos capazes de o fazer, ninguém, desinteressadamente, o fará por nós. Vencer ou morrer

poderia ser o mote apropriado mas, a segunda hipótese, no caso, não se põe.

Vencer ou Vencer é o destino.

reportagem

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O IX Congresso Nacional dos Transitários decorreu sob o lema “Transitário, Parceiro Logístico na Organização do Transporte”

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Vamos tentar passar para os nossos leitores e amigos o filme do Congresso tal qual o viram estes olhos que a terra há-de comer, oferecendo-lhes o respectivo “guião”: Num ambiente propício à descontracção e convívio, decorre “O REPOUSO (de alguns) DOS GUERREIROS” (foto1) antes do “terçar armas”.

Antes de o ser, como a pescada, já o era, isto é, O ANTES de começar, já tinha começado com a presença (fotos 2 e 3), às 15H55, no hall do Hotel, do Presidente da Assembleia Geral da APAT, Joaquim Borges, do Presidente da Direcção, Henrique Cardoso e do Vice-Presidente, Rodrigo José Leite, que aguardavam a chegada do Presidente

da Região Autónoma da Madeira, D r. A l b e r t o J o ã o J a r d i m .

A CHEGADA (fotos 4 e 5) do Presidente do Governo Regional da Madeira, Dr. Alberto João Jardim foi, como é seu apanágio, à hora prevista.

Entretanto, O SECRETARIADO (foto 6) mantinha-se em acção e na sala onde iriam decorrer os trabalhos ultimavam-se OS PREPARATIVOS (fotos 7 e 8) para a abertura oficial do congresso.

Enquanto isso, OS CONGRESSISTAS E CONVIDADOS (foto 9 e 10) “arrumavam-se”.

O INÍCIO dos trabalhos é dado pelo Presidente da Mesa da Assembleia Geral, Joaquim Borges, que dá a palavra ao Engº Jorge Jacob, Director-Geral dos Transportes Terrestres, em representação do Secretário de Estado dos Transportes (foto 11).

Deu-nos a boa nova de estar para breve a regulamentação do Decreto-Lei 255/99, culminando, assim, o quadro legal da actividade transitária que, com a alteração do regime jurídico do transporte rodoviário nacional de mercadorias e a sua incidência no seguro, permitirão encarar o futuro da actividade dentro de um quadro legal passível de ser fiscalizado.

Seguiu-se-lhe o Presidente da Região Autónoma da Madeira, Dr. Alberto João Jardim (foto12)

que não só elogiou a actividade transitária como reconheceu no transitário o elo de ligação da Madeira com o resto do mundo.

Curiosa, por inesperada, mas inteligente, há que sublinhar, foi a visão que perspectivou para Portugal ser uma plataforma logística com as Américas, África e a Europa, assim se considere o Atlântico não como um oceano que separa, que é fronteira, antes um lago que une as margens.

Logo de seguida começaram os trabalhos propriamente ditos com a abertura do 1º painel.

1º painel O Transporte Marítimo e o Transitário – sua importância para as Regiões Autónomas

Continuação

O IX Congresso Nacional dos Transitários Foi moderador do 1º painel o Vice-Presidente da APAT António Dias. À sua direita, Cândido Lameiras e Duarte Rodrigues; À sua esquerda, João Soares, Pinto de Magalhães e Costa Macedo. É sempre um prazer ouvir quem sabe, ouvir conclusões de estudos sérios, como o que foi apresentado pelo Cmdt João Soares.

Tratada com humor foi a relação transitário/armador e vice-versa,

Seguro, esse tema mal amado, não poderia deixar de ser abordado, mas não deixou de ser reconhecido que é imperativo que se fomente no carregador “uma cultura do seguro da mercadoria” (foto 13).

Outro dos temas deste painel foi a problemática da Qualidade, que deve começar pela Gestão, apresentando-se-nos como uma plataforma de molde a garantir o futuro pelo aumento da quota de

Armando Guimarães, vicepresidente da APAT, foi o moderador do 3º painel. Na foto, à sua direita, Drª Carmelita Papoula, em representação da DGTT, e o Dr Alves Vieira, Presidente Executivo da APAT. À sua esquerda, no lugar vago, esteve o Dr Armando Henriques seguido pelo Dr José Rijo e Tomé Namora, Director Administrativo da APAT. Noutro local desta edição publicamos a análise feita aos regimes

O Dr Armando Henriques, (foto 21), já figura obrigatória nos nossos congressos, deu-nos os seus avalizados pareceres, entre outros, sobre o direito de retenção e a importância da guia de transporte, enquanto o Dr. José Rijo, advogado e despachante oficial, chamou a atenção para a obrigação da apresentação das mercadorias à Alfândega e a responsabilidade do transitário enquanto “responsável principal”,

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ficando evidenciado que o conflito de interesses não é sinónimo de animosidade, antes de parceria.

Preparar hoje o amanhã, a liberalização ou não da cabotagem, as condições de segurança do porto do Caniçal, o impacto do transporte marítimo no índice de preços ao consumidor e os custos da actividade portuária, foram outros pontos debatidos com interesse.

mercado (foto 14).

A finalizar, a Teleroute e as suas potencialidades foram amplamente demonstradas (foto 15).

Seguiu-se o coffee break (fotos 16 a 20).

jurídicos dos Decretos-Lei 255/99 e 239/2003, de 4 de Outubro, apresentada ao Congresso pela Drª Carmelita Papoula.

no trânsito comunitário (tema a abordar mais detalhadamente na próxima Revista).

As implicações do novo Código do Trabalho no sector transitário foram explicadas por Tomé Namora (foto 22).

Um alerta importante foi dado no sentido da necessidade de todas as empresas transitárias se licenciarem.

Como moderador do 2º painel esteve o vice-presidente da APAT Rodrigo José Leite. À sua direita, Maria Eugénia Cruz Homem e José Angel Ramos. À sua esquerda, Rui Santos e Alves Vieira.

2º painel Ferramentas de Gestão na Actividade Transitária

14.15 | www.apat.pt | Set·Out 2003

3º painel O Ordenamento Jurídico e a Actividade Transitária

Sendo a tutela, leia-se DGTT, a entidade fiscalizadora, de controlo e com poderes sancionatórios, à APAT estarão reservadas tarefas ainda a definir, mas que, por certo, não deixarão de ser relevantes.

O Vice-presidente da APAT, Vasco Coutinho, foi o moderador do 4º e ultimo painel. À sua direita na foto, Mário de Sousa e Eduardo Marinho. À sua esquerda, José

ACTIVIDADE, E DENTRO DA ASSOCIAÇÃO, PODEREMOS CHEGAR A PONTOS CONCRETOS”.

Qual fenómeno cósmico, tinha nascido uma Super Nova.

Como sabem, ao fenómeno de explosão de uma estrela chama-se Super Nova e o resultado da explosão de algumas Super Novas é a estrela de neutrões – núcleo da “falecida” – que se pode transformar num PULSAR,

sinta, de facto, o pulsar da actividade dos associados.

Gostei de ouvir, o meu ego ficou saciado. Agora resta aguardar para ver, como S. Tomé. Confiemos, que “enquanto há vida há esperança”.

Depois de todos estes painéis foi a vez de tirar conclusões (foto 23) e elas aí estão nas páginas centrais, bem como as palavras proferidas seguidamente pelo Presidente Executivo, Dr. Alves

dade transitária, como a vive nas suas empresas, de como tem orgulho em ser transitário.

Assim todos nós compartilhemos desse orgulho que, no caso, não é defeito, é virtude.

Findos os trabalhos, atentamente seguidos pela imprensa diária e não diária, (foto 24) teve lugar um jantar-convívio em restaurante típico onde se comeu e bebeu bem, se dançou e confraternizou

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Leal Neto e Alexandre Teixeira.

Aqui falou a alma do transitário.

Não foi propriamente uma confissão, pois não havia confessionário nem ninguém para dar a absolvição e respectiva penitência. Mas em verdade, em verdade vos digo que quem falou, falou bem e, por isso, está certamente absolvido.

Penitência de muitos silícios terão de a suportar todos aqueles que, por comodismo, e só por tal, entenda-se, estiveram ausentes.

Foi um painel que apelou à união, à responsabilidade, à necessidade de formação, à importância das TI no bom desempenho das empresas.

A dado momento, qual musica celestial, ouço dizer: “SÓ EM CONJUNTO, PENSANDO A

ou seja, um farol galáctico. É certo que também pode dar origem a um Buraco Negro, mas esta é uma vertente que não queremos considerar.

A hipótese anterior, essa sim.

Uma associação rejuvenescida, como é o caso, ser reconhecida como PULSAR, onde se viva e

Vieira.

animadamente.

Antes ainda do encerramento, foi dada a palavra a Henrique Cardoso, Presidente da Direcção, que, como sempre, foi atentamente escutado e fortemente aplaudido pela forma como transmitiu o seu sentir sobre a activi-

O “day after” foi o regresso já com saudades da Madeira onda ainda perduram recantos ancestrais, como os Reis Magos, no Caniço Velho, (fotos 25-26-27-28) e vestígios do vulcão em avançado estado de erosão (foto 29) como que a lembrar a origem da ilha.

A “marca” que a Madeira deixou foi tão forte, que ainda se fazia sentir dentro do avião como amplamente o demonstra a foto junto (foto 30).

4º painel O Transitário e os Desafios do Futuro

Alves Vieira · Presidente Executivo da APAT

Transitários parceiro logístico na organização do transporte Foi este o lema do IX Congresso da APAT, realizado na cidade do Funchal, que agora tem a sua sessão de encerramento.

Associação que é vossa, e para a qual damos o melhor do nosso saber e experiência, mas que será sempre insuficiente sem a vossa plena e total cooperação.

São as vossas empresas que estão no mercado, são as vossas empresas que no dia a dia se deparam com os mais diversos problemas, pelo que apenas com os vossos “inputs” a Associação, que é vossa, poderá responder aos vossos anseios, ajudar a solucionar os vossos problemas e encontrar as vias mais adequadas para o exercício de uma actividade que, como já foi aqui dito, não é de intermediários, de parasitas, de comissionistas, mas sim de operadores de mais valia nas operações de comércio nacional e internacional.

Sei que a auto estima da nossa classe passa por sérios problemas, que muitas vezes nos leva a atropelarmo-nos uns aos outros, cuidando que as nossas acções irão resolver o nosso problema, mas com a consciência plena dos resultados negativos e do seu impacto sobre toda uma actividade que se pretende necessária, fiável, qualificada e essencial.

A vossa e nossa Associação, daqueles que nela trabalham e também vivem a actividade, operou no seu funcionamento uma profunda mudança.

Todos conhecem a dificuldade que o associativismo empresarial vive no nosso pais. O empresário necessita cada vez mais de prestar à sua empresa uma maior atenção, não podendo, pois, prestar o seu contributo em tempo dedicado à vida da Associação.

A profissionalização da gestão que foi iniciada em Junho passado, apenas equiparável ao que se passa com a nossa congénere espanhola, passou pela nomeação de um Presidente Executivo que será sempre em regime de comissão de serviço e que acompanhará os mandatos da Direcção. É assim, pois, nesta qualidade, que me dirijo pela primeira vez num Congresso da APAT a todos vós.

Não sou um super homem, não tenho uma varinha mágica. Sou apenas alguém que já esteve desse lado 14 anos, após ter passado outros tantos do lado das transportadoras aéreas.

Para os muitos colegas que me conhecem, e para aqueles que têm vivido comigo a experiência associativa, sabem que não me furto ao desafio, tendo a consciência que o possível, e o impossível algumas vezes, tenho feito sempre na defesa de uma classe com a qual aprendi a trabalhar, e onde tenho vivido momentos de grande realização profissional e pessoal.

Uma palavra especial para todos os associados e permitam-me um cumprimento mais especial ainda para os nossos colegas da Madeira e Açores aqui presentes.

A vossa Associação tem uma atenção especial para aquelas empresas que, embora longe da vista, estão perto do coração, e certamente que aqui desculpar-me-ão o meu espírito ilhéu. A participação de todos é essencial.

Sem participação não pode haver uma Associação forte, coesa e representativa.

Um agradecimento especial aos nossos patrocinadores, sem os quais esta realização não teria sido possível nas condições em que foi feita e os senhores jornalistas que nos acompanharam desde o início dos trabalhos.

conclusões

16.17 | www.apat.pt | Set·Out 2003

António Carmo · Director Executivo da APAT

IX Congresso A 1ª conclusão a tirar deste congresso foi o relevo do papel primordial da actividade transitária e do transporte marítimo na economia regional.

Das intervenções feitas sobressaiu, que o custo do transporte marítimo entre o Continente e a Região Autónoma da Madeira tem um impacto de 1,71% no índice de preços ao Consumidor, incidindo num conjunto de produtos transportados por via marítima cuja contribuição para a formação deste índice na Região Autónoma da Madeira é de 45%.

A 2ª conclusão, e seguindo a mesma ordem dos painéis, é que cada vez mais é necessário olhar para as ferramentas de gestão e sistemas de informação como indispensáveis para o sucesso e desenvolvimento da actividade transitária.

Actividade que se deve orientar por padrões de qualidade, fiabilidade e segurança, sendo indispensável uma análise correcta dos riscos e sua transferência para uma seguradora que garanta o maior leque possível de coberturas tendo em conta as várias áreas em que a empresa transitária desenvolve a sua actividade.

De salientar a necessidade de fomentar no carregador nacional “uma cultura de seguro da mercadoria” devendo para o efeito ser desenvolvida uma campanha de sensibilização a esta temática junto dos clientes, não só do lado da informação, mas também da formação.

Como 3ª Conclusão destaca-se a necessidade de os Transitários possuírem um leque alargado de conhecimentos diversificados e indispensáveis ao exercício da sua actividade, inclusive ao nível da informação jurídica actualizada, pelo que se torna necessário continuar a desenvolver a formação contínua, de todos os “quadros” da empresa.

Esta conclusão foi o corolário dos vários temas desenvolvidos no 3º painel: A revogação do velho Código Comercial na parte que se refere ao transporte rodoviário nacional de mercadorias, pelo Dec.– Lei n.º 239/2003, de 04OUT (o que veio a acontecer após 115 anos!); igualmente o novo regime de circulação de mercadorias, o regime sancionatório e o novo Código do Trabalho foram objecto de análise. Entre outras questões, foram abordadas a importância da guia de transporte, o direito de retenção da mercadoria e a limitação da responsabilidade do transportador rodoviário nacional; a obrigação da apresentação de mercadorias à Alfândega e a responsabilidade do Transitário no Trânsito Comunitário; o alerta sobre o regime dos bens em circulação; as consequências do novo Código do Trabalho no Sector Transitário, nomeadamente o período de férias e o período experimental; a fiscalização da actividade que, embora da competência da Tutela, terá de ter o apoio da APAT.

O painel “O Transitário e os desafios do Futuro” foi, de facto, um desafio! E ainda bem, pois todos e cada um dos senhores Congressistas poderia fazer parte do painel, “dizendo o que lhe vai na alma”.

Houve unanimidade quanto às empresas estarem bem apetrechadas tecnologicamente e quanto ao índice de profissionalização necessário, a todos os níveis. Daí que, A 4ª conclusão: que a Associação deve assumir um papel ainda mais importante enquanto entidade aglutinadora dos interesses empresariais, tendo sido salientada a necessidade – e o dever – de participação de todas as empresas. Apenas uma Associação forte, que represente um universo alargado desta actividade, poderá desencadear as acções necessárias para a defesa da mesma.

As palavras do Sr. Eng.º Jorge Jacob, Director-Geral dos Transportes Terrestres, ao anunciar a tão esperada regulamentação do Dec. - Lei n.º 255/99, vieram encher de esperança este sector, uma vez que a falta de regulamentação não tem permitido a correcta fiscalização da actividade com as consequências que todos conhecemos.

O novo quadro legal a instituir e a sua conjugação com a alteração do regime jurídico do transporte rodoviário nacional de mercadorias, com as necessárias implicações que inevitavelmente terá a nível do seguro, virá certamente resolver um problema que tem estado sempre em cima da mesa desde 1999.

Das intervenções proferidas na sessão de encerramento, não se pode deixar de extrair uma

Conclusão Final: a necessidade de valorizar a nossa auto estima enquanto transitários, devendo a nossa actividade ser encarada não como a de um mero comissionista – intermediário dispensável –, mas como a de um verdadeiro parceiro de negócios do carregador, isto é, um operador económico a quem é reconhecida uma maior valia no comércio nacional e internacional.

Para terminar, fica a referência elogiosa feita à actividade transitária pelo Presidente da Região Autónoma da Madeira, Dr. Alberto João Jardim, reconhecendo no transitário “o elo de ligação da Madeira com o resto do mundo” e a sua perspectiva de Portugal, não como periferia europeia, antes potencial centro de distribuição de mercadorias, assim saibamos reconhecer o Atlântico, não como algo que nos separa do mundo, antes um “lago” que nos une ao resto da Europa, à África e às Américas.

notícias

18.19 | www.apat.pt | Set·Out 2003

Fórum

Última Hora

no Centro Cultural de Belém:

Está disponível por 5 € (cinco euros) CD com as fotos do Congresso.

Os interessados deverão enviar fax à Delegação da APAT, em Matosinhos, manifestando interesse na sua aquisição.

subordinado ao tema: "O Seguro no Transporte de Mercadorias - A Regulação dos Sinistros"

minal de carga…

Não obstante as diligências que desenvolvemos, foi de todo impossível recuperar a dita. Todavia, já accionámos o seguro por danos e avarias.

Entretanto, em Lisboa, iniciaram-se a 27 de OUT os mesmos cursos DGR, os quais terminarão a 28 de Novembro.

Formação Profissional Carga Aérea - DGR

“A APAT, em colaboração com a Câmara Nacional de Peritos Reguladores/ CNPR, realizou no passado dia 10 de Outubro de 2003 em Lisboa, no Centro Cultural de Belém, um Fórum nacional tendo por tema “O Seguro no Transporte de Mercadorias - A Regulação dos Sinistros”.

O evento teve grande acolhimento, traduzido pela participação de 160 pessoas, sendo a 1ª vez em Portugal que se conseguiu agregar o sector económico dos transportes de mercadorias (APAT, ANTRAM, AGEPOR, CPC e DGTT) ao sector Segurador (APS, APROSE, CNPR), para além de numerosos advogados.

A temática esteve alicerçada na apropriada componente jurídica, por força das intervenções nucleares dos advogados Dr. Paulo Patrício e Dr. Baptista da Silva.

Presidiu à cerimónia de abertura o Director Geral da DGTT, Engº Jorge Jacob, à qual se seguiu a intervenção dos presidentes da APAT e CNPR, respectivamente Henrique Cardoso e Rui Teixeira de Almeida.

Dado o sucesso desta realização, está previsto para o próximo ano

a reedição do evento desta vez no Norte do país, em princípio nas instalações da AEP/Exponor, em Leça da Palmeira”.

O Fórum contou com o apoio institucional do Instituto de Seguros de Portugal, bem como a parti-

Terminaram em 17OUT03, na Delegação da APAT, em Matosinhos, os três cursos de carga aérea – DGR programados para este ano sendo formadora a D. Marta Mariano, funcionária da TAP.

Reproduzimos as fotos de dois destes cursos, pedindo desculpa pelo facto da foto referente ao 1º curso ter ficado “retida” no ter-

Acordo cipação das seguintes entidades nacionais e estrangeiras: ISP Instituto de Seguros de Portugal; APS - Associação Portuguesa de Seguradores; APROSE – Associação Portuguesa dos Produtores Profissionais de Seguros; CNPR - Câmara Nacional Peritos Reguladores; APAT-Associação dos Transitários de Portugal; ANTRAM.

Informamos os nossos Associados de que o Madeira Palácio Hotel disponibiliza uma tarifa especial “ Empresas” para o próximo ano 2004.

As condições e benefícios especiais estão ao dispor no secretariado da Associação ou directamente através do telefone 291-702701 ou fax 291-764478.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Inserção de artigos na Revista APAT A informação deve ser estruturada da seguinte forma: 1. título · 2. subtítulo · 3. ficha técnica (nome, cargo profissional, e-mail (facultativo) · 4. texto síntese do artigo em causa (não deverá ultrapassar 800 caracteres).

O artigo deve ser enviado em Word, no tipo de letra Times New Roman, corpo 12pt e convertido em rtf (Rich Text Format).

Fotos e imagens devem ser entregues devidamente identificadas e legendadas Formato imagem · jpeg, tiff ou eps, com 300 dpi’s de resolução.

Condições Gerais Anúncios A composição gráfica e o conteúdo dos anúncios são da responsabilidade do anunciante.

Os anúncios devem estar preparados para impressão em quadricromia (CMYK) e devem ser fornecidos em suporte digital.

As artes finais devem prever massas (bleed) de 3 mm. formato anúncio · jpeg, tiff, eps, ai, fh10 ou cdr10. Os formatos vectoriais devem ser fornecidos com fontes ou convertidos em curvas.

PUBLICIDADE Ao Alto (par/ímpar) 1 · 1/4 Pág. (106X148.5mm) 2 · 1/2 Pág. (106X297mm) 3 · 1 Pág. (210X297mm) Ao Baixo (par/ímpar) 4 · 1/2 Pág. (210X148.5mm) 5 · Rodapé (210X74.25mm) Páginas Destacadas 6 · Verso de Capa (210X297mm) 7 · Páginas Duplas (420X297mm) 8 · Verso de Contracapa (210X297mm) 9 · Contracapa (210X297mm)

legislação Dr.ª Carmelita Papoula · Chefe de Divisão dos Serviços Jurídicos da DGTT

Análise aos regimes jurídicos · do acesso à actividade transitária (decreto-lei nº 255/99, de 7 de julho)

· do contrato de transporte nacional rodoviário de mercadorias (decreto-lei nº 239/2003, de 4 de outubro) Decreto-Lei nº 255/99, de 7 de Julho A actividade transitária passou a ter enquadramento jurídico específico exactamente há 20 anos, com a publicação do DL 43/83 que significou, também, o reconhecimento institucional como auxiliar ou complementar dos transportes por lhe conferir um tratamento jurídico próprio no âmbito da tutela do sector.

Em 99 é publicado o Decreto-Lei 255/99, de 7 de Julho, que vem substituir e actualizar o primeiro quadro legal.

O diploma agora em vigor define com maior detalhe os serviços que integram a actividade transitária acentuando a vertente da organização e planeamento sobre a execução de trâmites e formalidades legais, pelo que foca os serviços de natureza logística, bem como a gestão dos fluxos de mercadorias, assim como menciona a gestão operacional da expedição, recepção e armazenamento das mercadorias.

Dá nova amplitude ao regime jurídico com disposições sobre direitos e obrigações inerentes à prestação de serviços do transitário e reformula as condições de acesso à actividade.

Licenciamento de empresas transitárias Tal como o anterior quadro legal, o diploma vigente prevê que a actividade transitária só pode ser exercida por empresas tituladas por alvará, o qual é concedido pelo organismo de tutela – a DGTT, mediante comprovação do preenchimento de requisitos de idoneidade técnica e disponibilidade de recursos financeiros mínimos.

Porém, diferentemente do regime anterior, o alvará, sendo renovável, é válido apenas por um período de cinco anos.

Assim, a continuação do exercício da actividade, no período seguinte à caducidade do alvará, torna necessário novo procedimento administrativo de licenciamento, o que é muitas vezes encarado pelas empresas como formalidade desnecessária. No entanto,

este instituto da caducidade tem a virtude de impor um controle periódico das condições de exercício da actividade, contribuindo para evitar que continuem no mercado empresas que já não podem proporcionar um desempenho assente em boas práticas, como é necessário para a manutenção de uma concorrência saudável e para a imagem e o estatuto profissional das empresas transitárias.

Parece, pois, que no interesse colectivo dos intervenientes nesta actividade, se vai tornando improrrogável que a tutela desencadeie uma acção fiscalizadora tendente à aplicação do regime sancionatório.

Acesso à actividade Sobre as condições de acesso à actividade previstas neste diploma refere-se sucintamente que só podem candidatar-se sociedades comerciais regulares, que tenham um capital mínimo de 50.000 euros, e que comprovem a idoneidade das pessoas que integram o seu órgão de gestão/direcção, pela inexistência de impedimentos legais resultantes da condenação, com trânsito em julgado, pela prática

de determinados crimes principalmente de natureza patrimonial.

O registo de capacidade técnica é aferido pela demonstração de que a empresa inclui no seu quadro um director com saber profissional certificado – o director técnico – o qual deve exercer o cargo em exclusividade.

O diploma prevê que a certificação do director técnico pode ser obtida pela via de experiência, por avaliação curricular, ou pela via de exame que ateste os conhecimentos profissionais.

A falta de regulamentação desta última modalidade tem sido factor de dificuldade para regularização de algumas empresas. Pode, porém, garantir-se já que, a breve prazo, se poderá contar com o regulamento do sistema de avaliação e formação. ponderados que sejam os últimos detalhes que permitam a aprovação governamental e respectiva publicação.

20.21 | www.apat.pt | Set·Out 2003

Seguro de responsabilidade civil do exercício da actividade A garantia de solvabilidade e bom desempenho dos serviços do transitário perante terceiros também passa pelo seguro de responsabilidade civil da actividade, previsto no diploma, com carácter obrigatório. É esta condição que mais tem perturbado o curso normal do licenciamento de empresas transitárias que têm tido dificuldades na apresentação da apólice face aos obstáculos criados pelas seguradoras, que põem reticências à realização do contrato do seguro perante o novo regime jurídico da actividade transitária que, a seu ver, consagra uma maior amplitude de responsabilidade.

Em alguns casos até, propõemse celebrar o contrato de seguro ou renovar o existente, desde que recaia sobre a responsabilidade civil da actividade nos termos do DL 43/83, na sua óptica, menos abrangente.

Não nos parece razoável a análise das companhias seguradoras. Na verdade, a actividade transitária, ainda que melhor definida, não se modificou com o Dl nº 255/99 pelo que a sua responsabilidade civil pelos serviços que directamente executa permanece sem alterações. É-lhe dado um novo estatuto, mas não uma nova responsabilidade.

E, se este diploma, consagrando o princípio da protecção de terceiros de boa fé, e seguindo a doutrina jurisprudencial, prevê a responsabilidade do transitário perante o cliente pelas obrigações decorrentes da responsabilidade contratual de terceiros com quem contratou – designadamente o transportador – também, ao mesmo tempo, estabelece que são aplicáveis os limites fixados por lei ou convenção à responsabilidade contratual do transportador.

As dúvidas das seguradoras nacionais, por não serem justificáveis, não são partilhadas pelas congéneres estrangeiras que acabaram por desbloquear os impasses criados à contratação do seguro. Julga-se que a questão está já sanada pelo que, a partir de agora, desaparecem os constrangimentos relativamente a processos de licenciamento e restabelecida a tranquilidade no desenvolvimento normal da actividade.

Decreto-Lei nº 239/2003, de 4 de Outubro Neste contexto de responsabilidade contratual e considerando o reflexo que também tem na esfera jurídica do transitário, é importante referir que entrará em vigor em 4 de Dezembro próximo o novo regime jurídico do contrato de transporte nacional rodoviário de mercadorias consagrado pelo Dl nº 239/2003, de 4 de Outubro.

O regime jurídico que agora entrará em vigor é constituído por regras que já estão sedimentadas na prática contratual dos transportes por estrada, importadas da Convenção de Genebra de 1956 para o transporte internacional de mercadorias por estrada - (CMR) - e do próprio Código Comercial que, em parte, igualmente as consagra.

Na verdade, o novo regime não é mais que uma “transposição” do instituído pela Convenção CMR, pelo que assume todos os institutos de salvaguarda das partes nela previstos.

Pode até dizer-se que só não é uma transcrição, porque foi expurgado todo o normativo processual inerente à natureza internacional do contrato, assim como foram eliminadas as regras substantivas atinentes a uma aplicação no espaço geográfico muito mais vasto.

Como exemplo dos institutos que permanecem, provenientes do Código Comercial, e que também integram a CMR, refere-se a “guia de transporte” que continua a constituir o elemento probatório por excelência deste contrato consensual. Também se mantêm garantias do transportador, como o direito de retenção, a que é dada maior amplitude e os privilégios creditórios, institutos estes previstos no Código, mas já não na CMR. Não parecendo interessante enunciar todas as disposições do decreto-lei, precisamente porque não são novidade, refere-se sucintamente que estão contemplados direitos e obrigações do expedidor e do transportador, previstas as causas de exclusão da responsabilidade e estabelecidos os procedimentos que devem ser seguidos na entrega e aceitação de mercadorias.

De destacar, por significativo, é o regime de responsabilidade limitada do transportador que, em caso de incumprimento por perda ou avaria das mercadorias, beneficia de um tecto indemnizatório de 10 euros por quilograma de mercadoria perdida ou avariada. E, em caso de demora na entrega, a indemnização só lhe pode ser exigida se forem comprovados os prejuízos daí resultantes, e o montante desta não pode ser superior ao preço do transporte.

Esta limitação de responsabilidade constitui um mecanismo de protecção do transportador e está já presente na ordem jurídica portuguesa, emergente de convenções internacionais relativas aos outros modos de transporte, assim como no transporte internacional de mercadorias por estrada, mas traduz uma inovação ao regime ainda vigente que não consagra nenhum tecto indemnizatório para os contratos de transporte rodoviário nacional.

Falta dizer que a limitação do montante indemnizatório pode ser afastada, se for negociada e mencionada na guia de transporte, pelo expedidor, a cláusula especial – declaração de valor da mercadoria, prevista no diploma.

Os outros caso especiais, também expressamente previstos, e com reflexo no valor da indemnização por incumprimento, são: – a declaração de interesse especial na entrega – em que a demora pode dar lugar a indemnização por lucros cessantes e a cláusula da entrega mediante reembolso que obriga o transportador a indemnizar até o valor do reembolso.

Finalmente, merece ainda referência, por modificar substancialmente a situação vigente, a norma que determina o prazo de um ano para prescrição do direito à indemnização por danos decorrentes da responsabilidade do transportador.

opinião

22.23 | www.apat.pt | Set·Out 2003

Fernando Gonçalves

Carta aberta... ... aos transitários presentes no Funchal, (e mais dirigida ainda aos que não estiveram lá) Caros senhores, Sejamos claros. Não basta andarem para aí a apregoar aos quatro ventos que a vossa actividade é fundamental para o funcionamento da economia nacional. É preciso que o provem, que demonstrem a vossa maisvalia, em última análise, que justifiquem com serviço o dinheiro que cobram dos vossos clientes, os donos das mercadorias.

E, verdade seja, nunca como agora vos terá sido dado de bandeja melhor ensejo para provarem o que valem. Assim saibam aproveitar essa oportunidade. Há uns anos, o vosso slogan identificava-vos como os arquitectos do transporte. Foi-me na altura explicado que aquela expressão sintetizava o tipo de serviço que os transitários disponibilizavam aos seus clientes: o desenhar da melhor solução (tailor made, como hoje se diz) para cada necessidade de transporte. O mote caiu entretanto em desuso. Mas será talvez tempo de o recuperar, ainda que vestido de novas roupagens.

Pois, permitam-me que vos pergunte: o que são os operadores logísticos se não verdadeiros

arquitectos do transporte? Pois não são eles, os 3PL, os 4PL, os LLP, quem, em parceria com os seus clientes, desenham as melhores soluções para a cadeia logística dos donos das mercadorias? E o que é que é suposto os transitários fazerem? Não é prestarem o mesmo tipo de serviços, pelo menos em termos de “know-how” e de “software”?

Num tempo em que tanto se fala em intermodalidade, em operações logísticas, em transferência modal de mercadorias, em limitações (ambientais, fiscais, de segurança, etc) impostas a uns modos de transporte, e na promoção de outros, não será de esperar que reclamem para vós um papel de liderança, de protagonismo, nesta nova fase?

Sob pena de continuarem a ser vistos, de facto, como intermediários, como comissionistas, comerciais dos armadores, dos transportadores rodoviários ou das companhias aéreas, parasitas (já ouvi chamar-vos isso, sim senhor), que nada acrescentam ao negócio, e que se aproveitam do desconhecimento dos carregadores (sobretudo dos pequenos, claro) para lhes vender a peso de ouro um serviço que não chega sequer a sê-lo. Gente dispensável, numa palavra.

Mas não basta recusarem estes e outros epítetos, para vós verdadeiros impropérios. É preciso

demonstrar na prática que as coisas não funcionam assim. E para isso, perdoem-me a presunção, é preciso fazer mais e melhor. Ou, pelo menos, e desde logo, é preciso ter a vontade de fazer mais e melhor. E não é líquido que a maioria de vós tenha essa vontade. Pois se apenas cerca de 50 empresas (num universo de mais de 200) foram até ao Funchal (e, por favor, não me venham com a treta das despesas e dos tempos difíceis!...)! E, pior, nem fui eu que o disse, se quase ninguém respondeu sequer a um inquérito para avaliar o potencial mercado para um novo serviço rodomarítimo!... Já para não falar nos tais “transitórios” que, afinal, vai a ver-se, vivem à sombra de alguns transitários!...

Deixem-me que vos diga que vos compreendo, e que não invejo a vossa posição. Sobretudo, não invejo o lugar dos líderes da vossa APAT. Uma associação que acolhe no seu seio as representações nacionais de gigantes mundiais, lado a lado com microempresas e com empresas médias, que afinal serão as que estarão em pior posição, porque não terão, nem a leveza das estruturas micro, nem os proveitos (nalguns casos, nem tantos assim, é verdade) das empresas macro.

E também não vos invejo porque

julgo adivinhar as dificuldades que farão o vosso dia-a-dia, obrigados que sois a tentar conciliar interesses nem sempre convergentes de carregadores e transportadores, sempre em busca do melhor compromisso entre a qualidade, a rapidez e o custo.

Então, o que fazer? Se me permitem a ousadia, deixo-vos apenas um conselho: reflictam sobre todas e cada uma das palavras do discurso de Henrique Cardoso no encerramento do vosso Congresso. Sobretudo, levantem bem a cabeça e olhem nos olhos os vossos pares, como ele vos sugeriu, e tenham muito orgulho em fazer o que fazem, e em fazê-lo bem. De modo a que, como o vosso presidente sentenciou, quando alguém vos perguntar (com genuína curiosidade, ou cinismo q.b.): - Transitário?!, possais responder, como no anúncio, - Com muito gosto!

Era suposto falar do Congresso, e acabei por falar de tudo menos dele. Acontece-me muitas vezes, quando estou a falar entre amigos. Desculpem-me, portanto.

Sobre o Congresso, apenas vos digo que gostei sobretudo da forma militante como os que lá estiveram participaram nas muitas horas de trabalhos. Um fim de semana em cheio. Dos outros, da maioria dos que não estiveram lá, não rezará seguramente a história.

visão do congresso Paulo Vilarinho

Transitários e Leis: actuais e no futuro Foi no segundo dia do IX Congresso Nacional de Transitários, organizado pela Associação dos Transitários de Portugal (APAT) realizado no Funchal, Madeira, que se deram algumas das novidades do sector. Para lá das reflexões, das opiniões – sempre interessantes e diversas – foi efectivamente no painel subordinado ao título "O ordenamento jurídico e a actividade transitária" que muito de novo se soube.

Na realidade, e finalmente, o "velho" Código Comercial de 1888, de Veiga Beirão, também deixa de se aplicar à actividade transitária, com a entrada em vigor no próximo dia 3 de Dezembro, do DL nº 239/2003 de 4 de Outubro. Este diploma, analisado com a brilhantia e o experiente conhecimento do advogado Armando Henriques, estabelece o "regime jurídico do contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias". O líder da sociedade de advogados "Armando Henriques, Ana Cristina Pimentel & associados" começou, ainda assim, por recordar que o contrato de transporte não precisa de ser escrito, "mas é bom que exista", aconselhou. O advogado analisou em pormenor a importância da guia de transporte e do "direito de retenção". Aqui, anunciou que, com a nova lei, a possibilidade de reter as mercadorias existe "para garantia do pagamento de todos os créditos vencidos de que seja titular por serviços prestados", o que foi enfatizado pelo Presidente da Assembleia Geral, Joaquim Borges, ainda habituado ao regime anterior, em que só existia para o crédito daquele concreto transporte.

Já a directora do núcleo jurídico da Direcção Geral de Transportes

Terrestres (DGTT), Carmelita Papoula, recordou as leis que regulam unicamente a actividade transitária, nomeadamente o DL 255/99 e remeteu para o anúncio que, na sessão de abertura do congresso, o director-geral da DGTT, Jorge Jacob, tinha anunciado: "está a ser regulamentada a direcção técnica dos transitários, bem como a certificação das empresas", no que a APAT terá um relevante papel.

Numa época em que – como já alguém disse – todos os portugueses são conhecedores do Direito Processual Penal com base no caso da "Casa Pia", o advogado José Rijo alertou para o perigo de muitos transitários serem constituídos arguidos do crime de "descaminho de mercadorias", uma contra-ordenação grave. Também a possibilidade da "apreensão dos bens em circulação e do veículo transportador", nos termos do DL 147/2003, de 11 de Julho, foi salientada pelo também docente José Rijo. Felizmente, também disse, os tribunais têm reconhecido que os transitários podem não conhecer a mercadoria que transportam...

As mais publicitadas e debatidas alterações laborais, que entram e vigor dia 1 de Dezembro, apresentadas por Tomé Namora, Director Administrativo da APAT, com base nas "anotações e reflexões ao Código do Trabalho" elaboradas pelo consultor jurídico da APAT, Silvestre Sousa, apresentadas aos congressistas. Mas, alertou Tomé Namora, mantém-se em vigor o Contrato Colectivo de Trabalho (CCT) do sector, no que for mais favorável ao trabalhador, claro! O texto base deste CCT foi publicado no Boletim do Trabalho e Emprego (BTE) nº 20, de 29 de Maio de 1990 e o acordo

obtido para 2003 saiu no BTE, 1ª série, nº 30, de dia 15 de Maio de 2003.

O presidente executivo da APAT, Rogério Alves Vieira, dado o adiantado da hora e o aperto da barriga, não chegou a intervir neste painel mas distribuíu a documentação com a "nova convenção para o transporte aéreo (convenção de Montreal), a vigorar a partir do dia 4 de Novembro de 2003", matéria em que é reputado advogado.

coluna

24.25 | www.apat.pt | Set·Out 2003

Danuta Kondek · Consultora, Formadora · Sócia Gerente da Funktor, Consultoria. Lda. · e.mail: funktor@netcabo.pt

Comunidade Europeia O alargamento vai doer?

Estamos a passar à prática. No dia 01.10.2003 foram apresentados em Bruxelas os planos iniciais da redistribuição dos fundos Comunitários. Foi desta forma iniciada a dura luta por milhões.

O Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) é um dos instrumentos financeiros criados em 1975 pela UE. O seu principal objectivo é contribuir para a correcção dos principais desequilíbrios regionais existentes nos países da comunidade. Desde a adesão à UE, Portugal tem sido um dos beneficiados. Os recursos recebidos ao longo dos anos têm contribuído para a construção de auto-estradas, pontes, linhas de caminho de ferro, etc. O FEDER e outros fundos da comunidade (FEOGA, NIC e o BEI) têm tido um papel importante no desenvolvimento dos diversos países da comunidade.

Porém, e apesar da utilização dos fundos estruturais e do fundo de coesão, as diferenças do rendimento por habitante (PIB) entre as diversas regiões da UE continuam ainda bastante acentuadas. Dados estatísticos da Comunidade demonstram que o rendimento médio dos 10% da população da União que vive nas regiões mais ricas é 2,6 vezes superior aos 10% da população que vive nas regiões mais pobres.

Actualmente os 15 países da UE podem ser divididos em dois grupos: - os onze países mais prósperos e, - os quatro países chamados «da coesão» – Portugal, Espanha, Irlanda e Grécia.

Numa Europa alargada esta

situação alterar-se-à radicalmente e passará a haver três grupos: (ver tabela) - Os países mais prósperos compreendendo 12 dos actuais Estados-membros.

- Um grupo intermédio em que se integraria Portugal, Espanha, Grécia, Chipre, Malta, Eslovénia e a República Checa, onde o rendimento está próximo dos 80% da média da Europa dos 27 e que representa 13% da população total.

- Um terceiro grupo será composto por oito países onde o rendimento corresponde aproximadamente aos 40% da média e que representa 16% da população total.

PIB por habitante -2001

Fonte: Eurostat DG Régio

Numa nova Europa mais de um terço da população viverá em países onde o PIB será inferior a 90% da média da União – média de elegibilidade para o Fundo de Coesão – contra um sexto na Europa actual.

Perante estas previsões, entendese facilmente o enorme alcançe e as consequências que o alargamento provocará na nossa futura realidade.

Dos documentos apresentados aos comissários entende-se que os principais “perdedores” da Europa dos 15 serão as regiões mais pobres (com o PIB abaixo dos 75% da média comunitária) aos quais vai ser retirado o apoio de âmbito estrutural. Das 48

regiões da actual Europa que contam com este apoio, 18 vão perder esse direito. Esta decisão baseia-se num “efeito estatístico” da nova fórmula de cálculo das médias após o alargamento e vai ter como consequência um “enriquecimento estatístico relativo” em comparação com o novo nível do PIB da Europa dos 25 (e posteriormente dos 27).

Haverá regiões actualmente menos prósperas que, por uma mera análise matemática, passarão para o clube dos mais ricos, sem qualquer alteração das suas realidades.

18.000 milhões de pessoas residentes actualmente nestas regiões vão perder o direito aos fundos estruturais comunitários e há quem já agora afirme que, neste contexto, as regiões mais pobres vão pagar a factura de alargamento.

Após o ano de 2007, os fundos estruturais terão como destino 67 regiões comunitárias, na maior parte dos casos pertencentes aos novos países aderentes. Estimase que o valor previsto a ser aplicado nestes fundos até ao ano 2006 ultrapasse os 300.000 milhões de euros destinados à luta contra o desemprego, apoio às novas tecnologias, apoio ao empreendimento, construções de infra-estruturas como estradas, pontes, estações de tratamento de esgotos, linhas telefónicas, protecção do meio ambiente, etc.

Os apoios comunitários, na opinião da maioria dos comissários europeus, surtem efeitos concretos e constituem uma das mais eficazes formas de estimular o desenvolvimento.

Graças a este tipo de apoios atribuídos nos anos de 1990-

-2001, a Irlanda demonstrou uma velocidade de crescimento de 6,1% do PIB por ano; Portugal de 2,4% e Espanha de 2,3%, em comparação com a média comunitária de 1,7%. Sabe-se também que os fundos destinados ao desenvolvimento das regiões mais desfavorecidas beneficiaram também os ricos, que investiram ali, vendendo os seus produtos e serviços. O lucro das empresas que investiram no âmbito dos programas de desenvolvimento regional é estimado para c.a. de 40% das somas investidas.

As novas regras de atribuição dos fundos, designados já como “uma pequena revolução financeira” propostas pelo comissário responsável pelo desenvolvimento regional – Michel Barnier, passam a prever um sistema de controlo mais eficaz e rígido e, por outro lado, um procedimento burocrático mais flexível e simplificado.(ver figura 1) Bruxelas não prevê um aumento significativo da ajuda regional (em vez dos 0,43% actuais, estima-se um valor de 0,45% do PIB da EU).

Porém, a sua ajuda passa a abranger os 118 milhões de pessoas em vez dos 68 milhões actualmente. Por isso a luta por cada euro vai ser muito mais agressiva. Até à data, a Espanha e r a o p a í s m a i s l u t a d o r, conseguindo nas negociações comunitárias ficar sempre com a maior fatia do bolo. Nos próximos anos prevê-se que este papel será desempenhado pela Polónia, estimando o valor de ajudas atribuídas somente a este país para c.a de 50.000 milhões de euros (o que corresponde aos

26.27 | www.apat.pt | Set·Out 2003

Continuação

Comunidade Europeia o alargamento vai doer?

17% da verba total).

No contexto português, o futuro alargamento é visto com alguma apreensão. Durão Barroso defende que Portugal, como o país com um PIB per capita mais baixo da Europa antes do alargamento, deverá receber um tratamento especial e “o peso relativo dos apoios que lhe são dados (considerando apenas os actuais membros da EU) deve ser aumentado”.

A luta perspectiva-se muito difícil…

Por outro lado, não consigo livrar-me da pergunta que há muito tempo assedia o meu pensamento: E se Portugal seguisse o

Quem perderá o direito a fundos estruturais?

exemplo da Irlanda?

Sem copiar, mas adaptando ao contexto português as aplicações estratégicas dos fundos que nos restam, principalmente nas áreas da educação e do investimento, que dinamizam a economia, e que, a nosso ver, são a única via possível.

Nº

Região

País

1

Hainaut

Bélgica

2

Todas as regiões da ex-Alemanha do Leste excepto a região Dessau

Alemanha

3

Parte da Macedónia e Attica

Grécia

4

Nord-Pas-de Calais e Córsega

França

5

Astúrias, Cantábria, Castela y Leon, Múrcia e Ilhas Canárias

Espanha

6

Todo o território

Irlanda

7

Molise, Sardenha e Basilicata

Itália

8

Burgenland

Áustria

9

Madeira, Algarve e Bacia do Tejo

Portugal

10

Todo o terrítório

Finlândia

11

Todo o território excepto os regiões polares Suécia

12

Merseyside, Yorkshire e país de Gales

Inglaterra

13

Highlands

Escócia

e Irlanda do Norte

figura 1

Síntese legislativa Portaria n.º 708/2003 de 4 de Agosto – Estabelece a remuneração e o reembolso das despesas do solicitador de execução no exercício da actividade de agente de execução.

Decreto Regulamentar n.º 15/2003 de 8 de Agosto – Estabelece as taxas a cobrar pelos serviços prestados pela Direcção-Geral de Transportes Terrestres.

Decreto-Lei n.º 194/2003 de 23 de Agosto – Altera o Decreto-Lei n.º 322-A/2001, de 14 de Dezembro, que aprova o Regulamento Emolumentar dos Registos e Notariado.

Portaria n.º 890/2003 de 26 de Agosto – Actualiza as taxas a cobrar pelos serviços prestados pela Direcção-Geral de Viação. Revoga a Portaria n.º 405/2000, de 17 de Julho.

Lei n.º 99/2003 de 27 de Agosto – Aprova o Código de Trabalho (vigora a partir de 1 de Dezembro).

Decreto-Lei n.º 197/2003 de 27 de Agosto – Altera a CAE – Rev. 2 constante do anexo ao Decreto-Lei n.º182/93, de 14 de Maio, que revê a Classificação Portuguesa das Actividades Económicas.

Portaria n.º 911/2003 de 30 de Agosto – Altera a Portaria n.º 441/2003, de 28 de Maio, que cria e regulamenta o Sistema de Incentivos à Criação de Núcleos de Investigação e Desenvolvimentos Tecnológico no Sector Empresarial.

Portaria n.º 941/2003 de 5 de Setembro – Estabelece os procedimentos e condições em que se processa a venda em depósitos públicos de bens penhorados, nos termos do artigo 907º-A do Código de Processo Civil (acção executiva).

Portaria n.º 946/2003 de 6 de Setembro – Define que o agente de execução é o escrivão de direito, titular da secção onde corre termos o processo de execução.

Portaria n.º 952/2003 de 6 de Setembro – Aprova os modelos oficiais de carta registada e de aviso de recepção para citação pessoal, a efectuar por via postal, bem como os modelos a adoptar nas notificações via postal.

Decreto-Lei n.º 199/2003 de 10 de Setembro – Altera o Código de Processo Civil, o Código Civil e o regime transitório previsto no Decreto-Lei n.º 38/2003, de 8 de Março (Regime da acção executiva).

Decreto-Lei n.º 200/2003 de 10 de Setembro – Aprova o modelo de requerimento executivo previsto no Código de Processo Civil e prevê as respectivas formas de entrega.

Decreto-Lei n.º 201/2003 de 10 de Setembro – Regula o registo informático de execuções previsto no Código de Processo Civil.

Decreto-Lei n.º 202/2003 de 10 de Setembro – Regula o regime das comunicações por meios telemáticos entre as secretarias judiciais e os solicitadores de execução previsto no Código do Processo Civil.

Decreto-Lei n.º 204/2003 de 12 de Setembro – Estabelece o regime especial das custas judiciais nas acções executivas, designadamente no que respeita ao montante da taxa de justiça inicial, ao montante da taxa de justiça das execuções, aos encargos das execuções e à prática de actos avulsos pelo solicitador da execução.

Portaria n.º 985-A/2003 de 15 de Setembro – Estabelece que a entrega em formato digital do requerimento executivo previsto no Decreto-Lei n.º 200/2003, de 10 de Setembro, deva ser realizada por transmissão electrónica, em formulário próprio.

Portaria n.º 985-B/2003 de 15 de Setembro – Aprova o modelo de requerimento de acesso ao registo informático de execuções.

Decreto n.º 40/2003 de 19 de Setembro – Aprova o Acordo entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil sobre a Contratação Recíproca de Nacionais, assinado em Lisboa em 11 de Julho de 2003.

Decreto n.º 43/2003 de 24 de Setembro – Aprova o Acordo entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil sobre a Facilitação de Circulação de Pessoas, assinado em Lisboa em 11 de Julho de 2003.

Decreto-Lei n.º 239/2003 de 4 de Outubro – Estabelece o regime jurídico do contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias (vigora a partir de 4 de Dezembro).

Portaria n.º 1191/2003 de 10 de Outubro – Regula a concessão de apoios a projectos que dêem lugar à criação de novas entidades que originam a criação líquida de postos de trabalho.