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distribuição gratuita | setembro/outubro 09 | edição bimestral | ano x

projecto da nova gare marítima de passageiros

do porto do funchal Composite

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índice editorial notícias

_ Embalagens de madeira de coníferas - tratamento fitossanitário _ Porto de Setúbal ferrovia expande mercado dos contentores _ Protocolo APAT / SEA LIFE _ Maior veleiro do mundo de novo no Porto de Aveiro _ Ligação ferroviária vai aumentar volume de cargas e competitividade do Porto de Aveiro

_ Movimento de sócios _ Novo limite de responsabilidade nos termos da convenção de

FICHA TÉCNICA PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 7º

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1000-138 LISBOA T 21 31 87 100 F 21 31 87 109

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WWW.APAT.PT DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA CONSELHO EDITORIAL:

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ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA

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COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES, PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS,

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O fim dos tempos da normalidade DANUTA KONDEK coluna

A venda de transportes no mercado internacional J. MARTINS PEREIRA COUTINHO relembrando

A problemática dos recibos verdes coluna

O transitário do futuro do século XXI JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS coluna

COORDENAÇÃO E REDACÇÃO:

Segurança na cadeia de logística internacional

ANTÓNIO CARMO

JORGE MENDES

PROF. QUARESMA DIAS

SECRETÁRIA DE REDACÇÃO: NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO: TOMÉ NAMORA DESIGN GRÁFICO LAYOUT

16_ 17_ 18_

HELENA MONTEIRO ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM R. VILAR DO SENHOR 493, 4455-213 LAVRA

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MATOSINHOS T 22 998 25 32 F 22 998 25 39 PRODUÇÃO GRÁFICA

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GVP DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170

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EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41

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BRUNO FREITAS

A região autónoma da madeira...

CONCEIÇÃO ALMEIDA ESTUDANTE coluna

Inaugurar o sistema de normalização contabilística BRUNO MARTINS coluna bilhete dos açores

JOÃO CARVALHO coluna

Concorrência desleal PAULO PAIVA coluna

O declarante aduaneiro no âmbito do destino especial JOSÉ RIJO

ALVES VIEIRA

FORMATO AO CORTE · 210X297MM

notícias

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00 SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL

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TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES REVISTA APAT · Nº 59 · SETEMBRO/OUTUBRO 2009

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memórias

Madeira, a pérola do atlântico

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Os Açores e a república: Manuel de Arriaga

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO

CAPA (250GR) + MIOLO (170GR)

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A centralidade atlântica da madeira...

APATNORTE@APAT.PT

IMPRESSÃO · QUADRICROMIA

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montreal - transporte aéreo internacional

coluna

_ Comunidade portuária de aveiro cartoon

notícias

_ Exposição o presente do futuro - cruzeiros e náutica de recreio Síntese legislativa coluna

A importância dos transportes marítimos desenvolvimento do porto santo DUARTE RODRIGUES

APAT-XII CONGRESSO NACIONAL DE TRANSITÁRIOS programa

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Editorial Caros Associados

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¬ António Dias

Presidente da Direcção

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com satisfação que reproduzo uma notícia do jornal Público de 11SET09 titulada: OCDE aponta para recuperação económica geral A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) anunciou que os seus indicadores avançados relativos a Julho apontam para uma recuperação económica geral, que abrange a maioria das economias dos 30 países que a compõem e que correspondem à generalidade das economias desenvolvidas.

Muito embora em Portugal a actividade económica tenha crescido 0,3% entre o 1º e 2º trimestres de 2009, as exportações e as importações diminuíram 17,1% e 16,4%, respectivamente, o contributo para a taxa de crescimento do PIB foi positivo (+1,4 pontos percentuais) o que poderá indiciar uma retoma, ainda que incipiente.

O nosso Congresso é também prova da vitalidade do sector e aproveito a oportunidade para saudar desde já todos os Congressistas e Convidados e agradecer publicamente às personalidades que nos honram com a sua presença e intervêm nos diversos painéis. O nosso agradecimento é igualmente extensivo ao Presidente do IMTT, Engº Crisóstomo Teixeira, aos Presidentes das Associações Empresariais, Câmaras de Comércio e Entidades do Sector Financeiro que nos acompanham neste evento. Uma saudação muito especial ao Governo Regional da Madeira, na pessoa do seu Presidente, Dr. Alberto João Jardim, que nos quis honrar com a sua presença na cerimónia de abertura deste XII Congresso da APAT, bem como à Secretária Regional do Turismo e Transportes, Drª Conceição Estudante, pelo apoio concedido. Os nossos agradecimentos à Câmara Municipal do Funchal, pela recepção aos Congressistas e convidados da APAT nos Paços do Concelho, circunstância que muito nos honra e que fica como um marco histórico na vida da Associação, dado ter sido a primeira vez que uma Câmara Municipal de uma cidade anfitriã do Congresso reconhece e distingue desta forma o nosso trabalho.

Queremos também agradecer às empresas e entidades da Região que colaboraram nesta edição da Revista APAT, expressando o nosso reconhecimento pelo apoio e cativante hospitalidade que a Região Autónoma da Madeira, através das suas entidades públicas e privadas, nos dispensou.

Faço votos para que este Congresso seja profícuo e dele saiam ideias e projectos que a todos possam beneficiar no futuro. n

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EMBALAGENS DE MADEIRA DE CONÍFERASTRATAMENTO FITOSSANITÁRIO

PORTO DE SETÚBAL FERROVIA EXPANDE MERCADO DOS CONTENTORES O Porto de Setúbal alargou o seu

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notícias

MAIOR VELEIRO DO MUNDO DE NOVO NO PORTO DE AVEIRO

PROTOCOLO APAT / SEA LIFE

Depois da sua passagem por Ílhavo em Setembro de 2008, no âmbito da Regata dos Grandes Veleiros, que ligou Falmouth

A Espanha anunciou recentemente que

hinterland com os novos serviços de

vai intensificar os controlos à circulação

ligação ferroviária diária de contentores

EXPLORE

(Inglaterra), Ílhavo e o Funchal, o STS

de madeira proveniente de Portugal por

entre o Terminal Multiusos Zona 2

uma riquíssima variedade de ambientes

SEDOV escolheu o Porto de Aveiro para

forma a impedir a disseminação do

(TMS2), gerido pela Sadoport e o Parque

subaquáticos, desde as correntes de água

porto de paragem na sua viagem entre

nemátodo da madeira do pinheiro no

logístico da Bobadela, que se tornou o

doce às acidentadas linhas costeiras,

Delfzijl (na Holanda) e o Mónaco.

país.

seu porto seco e a sua entrada na Zona

desde as praias de areais brancos e

Estes controlos abrangem a madeira

Norte da Área Metropolitana de Lisboa

densos até às profundezas mais escuras

utilizada na embalagem das mercadorias,

(AML).

do oceano.

as quais só poderão circular se tratadas

Com a actual oferta alargada de linhas

A cada novo passo há uma criatura

e marcadas de acordo com a Norma

regulares de contentores, o porto de

extraordinária e única à sua espera e 1001

Internacional nº 15 da FAO.

Setúbal é uma oportunidade para as

curiosidades que nunca imaginou

Salienta-se que as embalagens de

empresas que pretendam enviar

descobrir.

madeira de choupo, eucalipto ou outras

mercadorias por contentor para África,

DESCUBRA

O STS SEDOV foi construído em 1920,

espécies não coníferas não estão sujeitas

designadamente Cabo Verde, Guiné e

a verdade sobre os temidos e

tendo como porto de origem Murmansk,

à obrigatoriedade de tratamento e

Angola, dispondo de um terminal sem

incompreendidos tubarões; o espantoso

(Rússia). Com os seus 108,70 metros de

marcação. No entanto, alerta-se para o

congestionamento, onde os contentores

ciclo de vida das medusas; os curiosos

comprimento, e capacidade para transportar

risco de serem interceptadas por

que são entregues pelos clientes na

modos de vida dos cavalos-marinhos e

uma tripulação de mais de 300 pessoas, é

dificuldade de identificação da espécie

Bobadela, chegam rapidamente por

muitos outros e surpreendentes factos e

considerado o maior veleiro do mundo.

de madeira em causa. Nesse caso caberá

comboio ao terminal TMS2, sem

histórias sobre estas e muitas outras

A vinda do STS SEDOV surge como

à entidade que expediu as embalagens

atravessamento de zonas urbanas, e daí

espécies. Embarque numa aventura única!

consequência da excelente recepção de

provar que não se trata de madeira de

embarcam com facilidade e custos

que foi alvo durante a Regata, sendo o

coníferas.

reduzidos rumo ao seu destino. Os

primeiro veleiro Classe A a visitar Ílhavo e

No site da DGADR - www.dgadr.pt,

exemplos mais recentes são:

o Porto de Aveiro desde que este, fruto do

encontram-se informações permanen-

- A nova linha da Maersk (Linha Regular

Protocolo celebrado entre a Câmara

temente actualizadas sobre esta matéria,

WAF9), que escala o TMS2, oferece

Municipal de Ílhavo e a Administração do

designadamente a listagem oficial das

ligação a Cabo Verde, Guiné-Bissau e

Porto de Aveiro, em Março de 2009, obteve

empresas nacionais autorizadas a

Mauritânia com uma frequência quinzenal.

o estatuto de Friendly Port , que garante

proceder aos tratamentos fitossanitários.

A rotação passa por Leixões, Setúbal,

aos veleiros que nos visitam condições

Algeciras (Espanha), Praia e Mindelo

excepcionais de estadia.

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(Cabo Verde), Bissau (Guiné-Bissau) e

LIGAÇÃO FERROVIÁRIA VAI AUMENTAR VOLUME DE CARGAS E COMPETITIVIDADE DO PORTO DE AVEIRO

Nouadhibou (Mauritânia). Como o primeiro porto da rotação após Setúbal é Algeciras, um porto hub, o Porto de

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MOVIMENTO DE SÓCIOS

Setúbal ficou ligado ao resto do mundo

ADMISSÃO

via transhipment, ou seja, o carregador

:: G.C/LOGÍSTICA, LDA.

nacional passou a poder receber ou colocar contentores de ou em qualquer

SÓCIO N.º 717 :: MODUSLOG, LDA.

Até ao final deste ano estará concluída a

ponto do mundo através de Setúbal.

ligação ferroviária ao Porto de Aveiro.

- A linha da Portline (Linha Regular

O Ministro dos Transportes e Obras Públicas

GUIVER), que também escala o TMS2,

TRANSPORTE INTERNACIONAL, LDA.

visitou, a 11 de Setembro, as obras,

disponibiliza um serviço quinzenal que

SÓCIO N.º 719

garantindo que tudo está a correr dentro

estabelece ligação directa entre o Norte

dos prazos e que em 2010 o Porto de Aveiro

da Europa e Portugal à África Ocidental,

se juntará aos restantes portos nacionais

designadamente Cabo Verde, Guiné-

CANCELAMENTO A PEDIDO

que estão já a ser servidos pela ferrovia.

Bissau, Guiné Conakry e Gâmbia,

:: CARGONAVE, LDA.

Newsletter do Porto de Aveiro

oferecendo também soluções de

Edição nº 212 - 12 Setembro 2009

transporte de e para o Far e Middle-East, Mediterrâneo e Continente Americano.

SÓCIO N.º 718 :: TRANSITIBER LOGÍSTICA E

:: SENT AGENTES TRANSITÁRIOS, S.A. SÓCIO N.º 716

SÓCIO N.º 614

Edição nº15/09 - 3 Setembro 2009

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NOVO LIMITE DE RESPONSABILIDADE NOS TERMOS DA CONVENÇÃO DE MONTREAL - TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

:: LISMARITIMA - NAVEGAÇÃO, LDA SÓCIO N.º 485 :: TRANSPATO TRÂNSITOS E

Newsletter do Porto de Setúbal

Newsletter do Porto de Aveiro Edição nº 210 - 04 Setembro 2009

Fomos informados pela FIATA que, conforme está a ser divulgado pela IATA,

TRANSPORTES, LDA.

nos termos do disposto na Convenção

SÓCIO N.º 267

de Montreal, o limite de responsabilidade

:: TRANSTIR TRÂNSITOS, LDA. SÓCIO N.º 429

da transportadora aérea será aumentado de DSE 17 / Kg para DSE 19/Kg a partir do próximo dia 1 de Janeiro de 2010.

Lembramos que a unidade de conta DSE tem um cotação variável que pode ser obtida no sítio www.bportugal.pt . À data de hoje, 18SET09, DSE 17 corresponde a 18,34 / Kg e DSE 19 corresponde a 20,50 /Kg

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O fim dos tempos

da normalidade

coluna

¬ Danuta Kondek Consultora, Formadora

Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. E-mail:Funktor@Netcabo.Com

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alavras chave: instabilidade, crise, mudança, turbulência, imprevisibilidade, risco, rapidez, controlo, caos, descontinuidade, complexidade, flexibilidade e outras - tiram o sono dos empresários. A realidade, como descreve o sociólogo polaco Zygmunt Bauman, cada vez mais líquida , onde os princípios não têm tempo para se tornarem sólidos, onde as imprevisíveis mudanças e permanente turbulência determinam movimentos caóticos no mercado e dificultam a actuação das empresas.

A tradicional forma de estabelecer estratégias está a ser posta em causa. Como disse o professor Ralph Stacey Não faz sentido manter obstinadamente um rumo quando os próprios mapas do caminho já mudaram. A mudança acelera também a sua velocidade, e leva empresas pouco atentas a descarrilar com a actual crise. É nesta realidade, onde todos os fenómenos se propagam com um click, e onde a comunicação da comunidade local, interna e limitada se transmite com a mesma velocidade que as informações transnacionais, que temos de operar.

Tudo decorre aqui e agora, e as empresas precisam acompanhar a velocidade das mudanças. Cada vez mais os produtos, ontem inovadores, se tornam obsoletos e a ameaça da concorrência e da crise é devastadora. As empresas precisam estar interligadas com o ambiente externo, precisam adaptar-se à mesma velocidade a que o mercado muda e recriar sempre o seu negócio, definindo estratégias inovadoras e criativas, para acompanhar as novas tendências. Adaptar, adaptar, adaptar, é única forma de a empresa poder sobreviver neste contexto de imprevisibilidade.

O novo livro de Kotler Chaotics (escrito em parceria com John A. Caslione e publicado pela Amacom) pretende definir essa nova estratégia enquadrada no contexto de gestão do caos.

Transcrevo algumas sugestões de Kotler referentes aos desafios do marketing, área por área:

Pesquisa de marketing. Um pouco de pesquisa continua sendo necessária para entender os clientes, para não seguir apenas a intuição e a experiência dos vendedores. Entretanto, podem-se cancelar custosos estudos que demoram meses e cujas conclusões são menos relevantes em tempos caóticos.

Produtos. Convém descontinuar os produtos com pouca possibilidade de gerar lucros. A crise também dá a oportunidade de produzir modelos mais simples e vendê-los a um preço menor.

Serviços. Muitas empresas oferecem um pacote de serviços incorporados à compra de seus produtos. Uma área em que se podem reduzir custos é a dos serviços que custam mais para a empresa do que valem para os usuários.

Publicidade. Se a empresa investe muito em comerciais de 30 segundos, deve reduzir ou até eliminar essa publicidade. É preciso concentrar os gastos nos mercados fortes onde seja possível defender e expandir a participação. Além disso, vale a pena usar alguns novos meios digitais.

Preços. Melhor que reduzir preços pode ser oferecer benefícios adicionais. Se isso não funcionar, podem-se apresentar versões básicas mais económicas. Vender os mesmos produtos a um preço menor é outra opção, mas sob o risco de prejudicar a imagem da marca.

Margens. Quando se procura equilíbrio entre o volume de vendas e as margem de lucro em mercados turbulentos convém ajustar os preços e a proposta de valor às necessidades mutáveis do cliente, manter um olhar constante nas mudanças repentinas que acontecem nas estruturas de preços e actualizar permanentemente a informação sobre sensibilidade ao preço.

Distribuição. Muitas empresas operam com intermediários (grossistas, retalhistas, agentes e outros), que transportam e vendem os seus produtos. Na presença de um mercado deprimido, não é conveniente suprimir intermediários. O ideal é motivá-los, com promoções e incentivos.

Vendas. Manter o orçamento de marketing é a melhor maneira de proteger as vendas. Depois, é preciso evitar o pânico, e algumas medidas ajudam: Identificar os pontos fortes e fracos do grupo.

Dispensar os vendedores cujo baixo desempenho seja suficientemente comprovado.

Não se esquecer de que a queda da economia cria oportunidades, pois tudo está em mudança.

Trocar a tradicional pressão sobre a equipa por estas iniciativas: capacitar, criar ou amplificar o espírito de equipa, não ceder à tentação de rebaixar preços para fechar acordos, encontrar novas maneiras de motivar os vendedores, manter as expectativas elevadas, porém não inalcançáveis, não mexer na base salarial da equipa em tempos difíceis. (Fonte: Chaotics)

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Nos tempos desta mudança tão dramática que acompanhamos, sem dúvida enquadrada no conceito de gestão de caos, Kotler analisa o conceito de MARKETING NO CAOS apresentando a sua avaliação desta forma: POBRE Impulsionado pelo produto Orientado ao mercado de massa Oferta de produtos Produto de média qualidade Serviço de média qualidade Orientado à função Reactivo à concorrência Exploração do fornecedor Exploração do distribuidor Impulsionado pelo preço Velocidade média Hierarquias Verticalmente integrado Impulsionado pelos accionistas Fonte: Chaotics - Philip Kotler n

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BOM Impulsionado pelo mercado Orientado a segmentos Oferta de produtos incrementada Produto superior à média Serviço superior à média Orientado ao processo Os concorrentes são ponto de referência Preferência pelo fornecedor Apoio ao distribuidor Impulsionado pela qualidade Velocidade superior à média Rede Organização achatada Impulsionado pelos stakeholders

EXCELENTE Orientado ao mercado Orientado a nichos Oferta de soluções para o cliente Produto lendário Serviço lendário Orientado ao resultado Passa-se por cima dos concorrentes Parceria com o fornecedor Parceria com o distribuidor Impulsionado pelo valor Velocidade lendária Trabalho em equipe Alianças estratégicas Impulsionado pela sociedade.

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A venda de transportes no mercado internacional

coluna

¬ J. Martins Pereira Coutinho especialista de carga aérea mpcoutinho@clix.pt

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trabalho de quem vende espaço nos diferentes modos de transporte é, em muitos casos, um dos mais solitários e frustrantes que existem no mundo dos negócios. Na verdade, um vendedor de transportes internacionais passa, normalmente, a maior parte do seu tempo a viajar e à espera de ser atendido pelo representante da empresa que visita, ou pelo seu proprietário. E isto depende, naturalmente, da dimensão e organização da empresa que é visitada. É um trabalho solitário, especialmente quando o vendedor está sozinho na presença do potencial comprador de espaço que não é um produto físico que possa exibir para convencer o cliente da sua qualidade e, por isso, tem de possuir uma elevada dose de confiança pessoal, orgulho da empresa que representa e conhecimentos técnicos do produto que tem para oferecer ao cliente. Além disso, é importante que o vendedor de transportes também possua conhecimentos aduaneiros, de economia, de logística e de embalagens, para poder responder a qualquer questão do cliente.

Por outro lado, poderá ser um trabalho frustrante, se o vendedor não estiver minimamente preparado, se não tiver capacidade para ser persistente na conquista de novos clientes e se não tiver determinação para vencer as dificuldades e os fracassos que possam surgir no mercado onde trabalha, não só devido à sua concorrência, como também a uma eventual falta de qualidade do seu produto, ou da falta de prestígio da sua empresa, no respectivo mercado.

De qualquer modo, um vendedor nato e competente encontra sempre argumentos para ultrapassar tais situações. Entre outras coisas, este tipo de actuação positiva vai permitir-lhe obter também o respeito e a admiração dos seus clientes e concorrentes. No entanto, não pode, nem deve, convencerse que é uma estrela no mercado, porque qualquer vendedor deve estar preparado para receber as mais severas críticas e não apenas elogios. Em todo o caso, julgamos que um vendedor prefere de longe ser criticado, do que ser esquecido Um bom vendedor aceita normalmente as críticas de bom grado, especialmente porque o podem ajudar a evoluir na sua profissão e também por se julgar credor de elogios, na hora que os merece. Lamentavelmente, porém, a maioria das empresas tem a tendência para exigir cada vez mais e para elogiar cada vez menos, quando os elogios, merecidos e na hora certa, conseguem realizar milagres na produtividade dos seus vendedores.

Um bom vendedor tem, normalmente, uma forte tendência para ser subjectivo. O seu instinto ajuda-o a reconhecer as fraquezas humanas do seu cliente e também o momento quando uma expressão facial fechada muda para uma expressão mais aberta e a mostrar interesse pela sua proposta de negócio. É uma situação que põe à prova a vocação e o talento do vendedor para a sua profissão e que, no futuro, lhe permitirá capitalizar os benefícios do seu instinto observador e empreendedor.

Não é possível afirmar que a psicologia é um sucesso na arte de vender, sem mencionar a importância da motivação dos vendedores. Talvez por isso, há quem diga que os vendedores têm de ser motivados para terem resultados positivos e para cumprirem com os objectivos estabelecidos pelas empresas.

Salvo melhor opinião, isto não corresponde totalmente à realidade e até poderá ser uma afronta ao conceito de motivação.

Na verdade, não parece haver uma regra capaz de motivar as pessoas através de um padrão único, porque as pessoas são diferentes umas das outras. Por isso, as empresas têm de conhecer bem os seus vendedores e saber motivá-los, de acordo com a sua personalidade e carácter. De facto, há vendedores que se sentem motivados com os prémios pecuniários, há outros que se sentem satisfeitos quando têm sucesso nas vendas e há aqueles que gostam de ser reconhecidos pelo seu trabalho e dedicação às empresas. Logo, perante esta situação, o sucesso das empresas depende mais da qualidade das chefias e da sua organização, do que dos seus vendedores Por fim, um bom vendedor de transportes é também um comunicador, o que, na prática, significa que sabe ouvir e sabe o que diz, na hora certa. E sabe quando deve terminar a entrevista com o seu cliente, mesmo sem fazer negócio. E também sabe como vencer eventuais objecções e identificar as melhores oportunidades para lhe apresentar propostas de negócio. Estes atributos permitem-lhe obter sucesso na sua vida profissional, seja a vender transportes ou quaisquer outros produtos. E isto prova que a difícil tarefa de vender é fruto duma vocação, que merece mais respeito e mais incentivos empresariais n

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relembrando

| dos Recibos A problemática

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verdes

uando uma entidade ou empresa precisa que alguém execute uma determinada tarefa ou trabalho , de um modo muito geral, tem três formas de o conseguir: 1ª- Mediante a contratação de um trabalhador com as qualificações pretendidas que passa a integrar os quadros da empresa; 2ª- Por outsourcing ou seja, mediante a contratação de uma entidade exterior, normalmente uma empresa qualificada para a execução dos trabalhos pretendidos; 3ª- Ou, e apenas em situações muito específicas, mediante a contratação de um chamado profissional liberal (técnico de contas, médico, advogado, solicitador, formador, enfermeiro, etc., ou seja, especialistas de um conjunto muito limitado de profissões, fiscalmente identificadas como profissões liberais) sendo que neste caso estes profissionais não tem subjacente uma relação de subordinação jurídica e dependência funcional perante quem os contrata. Estes profissionais, que passam os chamados recibos verdes , não têm um horário de trabalho pré-determinado e não estão obrigados a estar no local de trabalho dos demais trabalhadores. Trabalham em regime livre e não estão dependentes do controlo e autoridade de quem os contrata.

Contudo, se uma empresa presume ter contratado uma pessoa a Recibo Verde mas sujeitaa a um determinado horário e condiciona-lhe a execução das respectivas tarefas mediante instruções concretas, as entidades fiscalizadoras das condições de trabalho, em contexto de fiscalização, de imediato consideram essa relação contratual como trabalhado subordinado e, como tal, sujeito aos direitos e obrigações tuteladas pelo Código do Trabalho.

E não vale a pena pensar-se que a não existência de um documento escrito contrato de trabalho - entre as partes impossibilita a caracterização da relação existente como relação contratual de trabalho subordinado. Perante a ACT não é esta autoridade que tem de provar que existe uma relação de trabalho subordinado, mas antes a prova de que não existe competirá ao alegado empregador.

Perante situações como esta é bem mais fácil comprovar que existe trabalho subordinado do que o contrário, sendo a empresa não apenas sancionada por violar as disposições do Código do Trabalho, mas também obrigada a regularizar a situação do trabalhador com efeitos retroactivos (segurança social, subsídios não pagos, férias não gozadas, IRS que não se reteve enfim, um nunca mais acabar de encargos adicionais!).

Malgrado isso, acresce ainda referir que o novo Código Contributivo da Segurança Social , publicado com a Lei 110/2009 de 16 de Setembro, e que entrará progressivamente em vigor a partir de 2010, estabelece uma nova taxa de 5%, a suportar pelas empresas, sobre as situações dos Recibos Verdes , mesmo que as prestações de serviços em causa correspondam a reais situações de trabalho independente.

Esta a razão porque a APAT recomenda aos seus associados que assumam de forma clara, directa e transparente, as relações de trabalho com os seus colaboradores de forma a evitar dissabores e situações contenciosas de imprevisíveis consequências. n

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| do futuro O transitário

do século XXI

coluna

¬ João Carlos Quaresma Dias Professor coordenador do ISEL,

Professor Associado convidado do IST e Investigador da Unidade de Investigação em Engenharia e Tecnologia Naval (CENTEC) do IST; Membro Sénior e Especialista da Ordem dos Engenheiros, Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL) e Presidente do Conselho Português de Certificação Logística (CPCL). quaresma.dias@mar.ist.utl.pt

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mundo mudou muito nos últimos vinte anos mas os Estados não foram capazes de estar em sintonia com essa rapidez da mudança. Escolhese em minutos e compra-se em segundos e dias depois recebe-se o que foi adquirido pela net.

Uma licença de construção, passada por um Município demora o mesmo tempo que há trinta anos e um processo judicial mais do que há cem anos. À relativa simplicidade das coisas de há quarenta anos sucede-se agora uma complexidade que emana de sociedades e organizações em rede de que é difícil escapar; a menos que seja por caminhos novos e diferentes dos anteriores que terão de envolver, necessariamente novas tecnologias inteligentes.

Imaginem-se, em média, cerca de seis lançamentos anuais por marca de milhentos produtos que se vendem diariamente desde automóveis, computadores, medicamentos ou alimentos; três a quatro milhões de peças montadas por produto, módulo ou subconjunto, isto sobre uma variedade de vários milhões de combinações de opções possíveis, cores, formas, etc.

Linhas de produção e montagem de três ou quatro modelos em simultâneo funcionando com milhares de turnos semanais; vinte milhões de movimentos de aprovisionamento diários por linha de montagem; entre 300 milhões a 400 milhões de mensagens, itens e/ou SKU s (Stock keeping Units) de aprovisionamento diário, sincronizado em tantos e tantos produtos comprados diariamente em todo o mundo.

Imagine-se tudo isto, funcionando ininterruptamente, em ciclos cada vez mais racionais, optimizados, ágeis e flexíveis, a custos cada vez menores, com tempos ainda mais esmagados , num mundo cada vez mais volátil, conflituoso, inseguro e incerto a cada dia que passa.

Como resolver tal magnanimidade de problemas com as leis, técnicas e estratégias do passado?

Como levar tudo isto entre parceiros de redes e entre fornecedores e clientes?

Através da SCM acumulam-se custos friccionais e parasitas inerente a tanta complexidade como

aquela que o cenário atrás evidenciou.

No caso das redes de transportes com as partes físicas, plataformas logísticas, portos e aeroportos, a impedância que corresponde ao somatório dos custos friccionais é enorme, tanto a que concerne às taxas e impostos como os custos parasitas devidos a ineficiências e deficiências dos sistemas, produtivos, logísticos e outros.

Mencionemos apenas alguns de uma vasta lista que poderia ser quase interminável: Circulação em Vazio Desperdícios de tempo em fronteiras por mudança de bitola ferroviária Custos de tempo, mão-de-obra e equipamento em operações de handling Demoras administrativas, alfandegárias, conferência, etc.

Tempos mortos em portarias portuárias, plataformas logísticas, armazéns, etc.

Estiva ou desestiva mal treinada ou mal equipada Ocorrência de erros ou acidentes Mau desempenho do material circulante ou das tripulações Consolidação/desconsolidação e/ou grupagem/desgrupagem defeituosa, etc.

Greves e congestionamentos E por aí adiante.

Como lidar então com uma problemática tão complexa e que se agrava a cada dia que passa?

Estão na calha os novos sistemas e tecnologias da comunicação inteligente. Sistemas dotados de inteligência artificial programados de acordo com algoritmos que podem mudar constantemente de acordo com as conveniências e que desde há muito deixaram de ser agentes passivos para ser sensores, actuadores e decisores.

Organizados sob a forma de Sistemas Multi-Agente (Multi-Agent Systems ou MAS) em conjunto com as tecnologias RFID permitem aumentar a visibilidade (monitorização e rastreabilidade) nas Supply Chain Management, amplificando a visibilidade que reduz o erro e resolvendo eles próprios, automaticamente, as falhas detectadas.

A utilização de sistemas inteligentes, multi-agente, pode proporcionar as seguintes vantagens à SCM: Segurança: Os sistemas multi-agente são tolerantes a falhas; Modularidade: Em vez de se adicionarem novas funcionalidades ao sistema, os agentes inteligentes podem ser adicionados e retirados sem interrupção da execução de determinado processo; Adaptabilidade: Os agentes inteligentes tem a capacidade de se reconfigurar para suportarem novas alterações e eventos; Concorrência: Os agentes inteligentes possuem a capacidade

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de processamento paralelo; Dinâmica colaborativa: Os agentes inteligentes podem colaborar dinamicamente partilhando recursos e resolvendo problemas.

Quanto à visibilidade (monitorização e rastreabilidade) além da detecção do erro, representa para a SCM a capacidade de ter informação disponível de uma forma permanente e sistemática, por troca com libertação de stocks sistemáticos e permanentes.

Na verdade, o que verdadeiramente interessa, é a substituição de inventário e stocks por informação.

Além disso, uma adequada visibilidade permite ainda a capacidade de reduzir espaço, tempo e custos, o que equivale a dizer: visibilidade que também assegurará, na rede, a redução da impedância ou seja, a minimização dos custos friccionais.

E como é que esses agentes de origem tecnológica, informática e computacional, associados ao RFID, GPS, Web, etc., conseguem realizar tudo isso?

Por Agentes , consideram-se as entidades de um sistema de software capazes de realizar acções com autonomia e de perseguir os objectivos planeados, de maneira flexível e com capacidade de os atingir; possuem um carácter reactivo , actuando em conformidade com o seu entendimento das condições envolventes.

Os Agentes possuem também um carácter próactivo de forma a realizarem tarefas e missões previamente definidas, nomeadamente na detecção e correcção de falhas.

Muito importante; possuem capacidades sociais (grupais), interagindo com outros agentes através de processos negociais e até de intervenção de níveis hierárquicos com autonomia e capacidade de decisão de resolução de problemas e falhas ou de emitir ordens, no sentido de que todos e cada um possam cumprir os respectivos objectivos em benefício do sistema.

Estamos então em condições de poder antecipar, numa visão futurista, uma auto-estrada inteligente ou de impedância mínima em cujo ambiente e sobre a qual, daqui a trinta anos (?) os transitários deverão estar a trabalhar.

Tais auto-estradas simultaneamente físicas e informacionais, entre muitas outras possibilidades deverão corresponder, aproximadamente ao seguinte modelo: Multimodais mas acima de tudo intermodais (interconectáveis) Marítimas, aéreas, e terrestres rodo e ferroviárias Com despachos (aduaneiros e outros) feitos pelas auto-estradas terrestres (tipo via verde) ou a partir de navios ou aviões Pagamentos automáticos de portagens, bilhetes

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de comboio, avião, passagem marítima, etc.

Interconexão não só de modos de transportes mas das respectivas infra-estruturas físicas e informacionais Portarias portuárias, aeroportuárias, ou outras, do tipo virtual Controlo de rotas e percursos, velocidades, tempos, comportamento dos tripulantes e material circulante, detecção e reparação automática de alguns tipos de falhas e avarias das máquinas, equipamentos, etc.

Tendencialmente zero papéis e minimização das perdas de tempo. Plataformas tecnológicas interoperáveis e integradoras de serviços de cada empresa e da rede colaborativa. Mais adequada avaliação de trade-offs.

Segurança (security) inteligente com detecção e alerta automáticos dos perigos existentes na unidade controlada Ter assegurada, para o futuro, a integração de novos módulos cuja necessidade ainda não está hoje prevista Previsão automática de alternativas, custos, vantagens e inconvenientes

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Tudo isto se estuda e ensaia actualmente. Mas se as Alfândegas, as Capitanias, as Autoridades, as leis e os Estados se opuserem, então, os transitários do futuro não serão muito diferentes do que são hoje e terão imensas dificuldades em lidar com as perigosas envolventes desse futuro incerto.

Ou os Estados se adaptam à mudança ou vão surgir brutais crises nos mercados mundiais ao mesmo tempo que irão proliferar os terrorismos, os mercados negros, as plataformas off-shore, o branqueamento de capitais, mercadorias, tráfego de escravos humanos, órgãos físicos de pessoas e animais e armas letais.

Todos os caminhos estão abertos mas da maneira que percebemos que o tempo passa sem acção, sem que nada de novo evolua ou aconteça, tais caminhos vão-se fechando e será a mudança que nos arrastará no turbilhão e não nós a cavalgar e a dominar a mudança. n

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logística | de internacional Segurança na cadeia

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¬ Jorge Mendes engenheiro

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eguramente que já todos ouvimos falar ou já vimos as siglas, C-TPAT; BASC; SCI; ISPS Code; AEO, entre outras, mas saber o que elas significam e qual o seu impacto nos diferentes operadores da cadeia de logística internacional, é aí que começa a dificuldade.

Hoje descodificaremos algumas delas, e em particular do AEO. BASC - Aliança de Empresas para um Comércio Seguro (Business Alliance for Secure Commerce). É uma parceria entre empresas e clientes criada para promover o comércio internacional seguro em colaboração com governos e organizações internacionais.

C TAPT - Associação do Comércio e das Alfândegas Contra o Terrorismo (Customs Trade Partnership Against Terrorism). O programa C-TPAT é uma iniciativa entre as empresas e o governo dos EUA com vista a desenvolver relações de colaboração que reforcem e melhorem globalmente a cadeia logística internacional e a segurança fronteiriça dos EUA CSI Container Security Initiative. Iniciativa lançada pelos EUA, tem em vista o reforço das medidas de segurança, sendo que o seu objectivo central assenta no controlo do meio de transporte mais comummente utilizado no comércio internacional, sobretudo na via marítima - o contentor.

ISPS Code - Código internacional Segurança de Navios e Instalações Portuárias (International Ship and Port Facility Security Code). É um código internacional que visa a segurança e a protecção de navios e instalações portuárias, elaborado pela Organização Marítima Internacional (IMO), que é um organismo da ONU. AEO - Operador Económico Autorizado (Authorised Economic Operator). O AEO pode ser definido como um operador de confiança em toda a Comunidade Europeia, para as operações alfandegárias. Em consequência, permite desfrutar de vantagens em todo o território comunitário e nas relações com outros mercados nomeadamente os EUA. O AEO tem por base Regulamentação Comunitária no quadro do SAFE Framework da Organização Mundial das Alfândegas.

Partes interessadas numa cadeia de logística internacional: Nesta cadeia de logística são várias as partes interessadas que, de acordo com a sua participação na mesma, têm responsabilidades diferentes.

A fim de avaliar as capacidades do operador em matéria de segurança da cadeia de abastecimento, devem ser cumpridos diferentes conjuntos de critérios consoante a responsabilidade do operador dentro desta cadeia. Assim, são seguidamente apresentados, do ponto de vista aduaneiro, os diferentes tipos de operadores económicos e as suas diferentes responsabilidades na cadeia de abastecimento internacional.

Fabricante - A sua responsabilidade na cadeia de logística é a de garantir um processo seguro e protegido de fabrico e do fornecimento dos seus produtos, aos seus clientes.

Exportadora - Se a declaração de exportação for apresentada pelo exportador, este é responsável pela sua exactidão e que contenha os elementos e disposições relativas á declaração de saída. É responsável pelo cumprimento das formalidades de saída legais, em conformidade com as regras aduaneiras e pelos direitos de exportação e ainda por garantir um abastecimento seguro e protegido das mercadorias ao transportador, transitário ou despachante.

Transitário - Organiza o transporte de mercadorias no comércio internacional em nome de um exportador, de um importador ou de outra pessoa. Em alguns casos, funciona como transportador, prestando ele o serviço. A actividade típica do transitário pode incluir: obtenção, verificação e preparação da documentação com vista a satisfazer as obrigações aduaneiras. Tem como responsabilidade a aplicação das regras relativas a formalidades de transporte, garantir um transporte de mercadorias seguro e protegido, bem como aplicar as regras relativas a declarações sumárias em conformidade com a legislação.

Depositário - É de sua responsabilidade assegurar que as mercadorias não são subtraídas à fiscalização aduaneira enquanto permanecerem à sua guarda. Cumprir as obrigações resultantes da armazenagem das mercadorias sujeitas ao regime de entreposto aduaneiro ou a depósito temporário. Observar as condições específicas estabelecidas na autorização do entreposto aduaneiro ou do armazém de depósito temporário. Assegurar a protecção adequada contra a intrusão de terceiros e contra o acesso não autorizado, a substituição e a manipulação ilícita das mercadorias.

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Outras vantagens: Um estudo internacional realizado pela universidade da Despachante - É referido nas orientações AEO como um representante Virgínia e pela Stanford /NAM Study identificou as seguintes vantagens: aduaneiro. Actua em nome de uma pessoa que desenvolve actividades comerciais Menor número de Inspecções Aduaneiras (50%) de carácter aduaneiro (por exemplo, importador ou exportador). O despachante Acesso a Datas de Envios (50%) pode agir em nome dessa pessoa (representação directa) ou em seu próprio Redução de Roubos e Extravios (38%) nome (representação indirecta). A sua responsabilidade é aplicar as disposições Informação de Dados de Envios mais Ágil (30%) em conformidade com a regulamentação aduaneira específica para o tipo de Maior Retenção de Clientes (26%) representação em causa. Em caso de representação indirecta, é também Aumento de Novos Clientes (20%) responsável pela exactidão da declaração aduaneira ou sumária e pela sua Redução de Inventários Excessivos (14%) apresentação em devido tempo.

Melhoras nas Entregas aos Cliente (12%) Transportador - É quem transporta efectivamente as mercadorias ou que está encarregue ou é responsável pela exploração do meio de transporte. Tem como Números do AEO em Agosto 2009: Alemanha 354; Holanda 164; Suécia 136; responsabilidade garantir um transporte seguro e protegido das mercadorias, França 107; Itália 103; Inglaterra 91; Áustria 79; República Checa 45; Polonia 40; em particular evitando o acesso não autorizado ou a manipulação ilícita dos Portugal 6. meios de transporte e das mercadorias transportadas. Fornecer a documentação de transporte necessária e cumprir as formalidades legais necessárias em Os Transitários estão cada vez mais envolvidos e responsabilizados pela conformidade com a legislação aduaneira. segurança e legalidade da carga que organizam, pelo que a certificação AEO é Importador - Tem por responsabilidade (caso não tenha designado um uma inevitabilidade, como mostram os números acima e quanto mais cedo representante), atribuir um tratamento ou utilização aprovado pelas alfândegas melhor. Como diz o nosso ditado popular, Candeia que vai à frente alumia às mercadorias. Se a declaração de importação for apresentada pelo importador, duas vezes . n este é responsável pela exactidão da declaração e pela sua apresentação atempadamente. Pode apresentar a declaração sumária de entrada, tornandose o responsável pela aplicação correcta das regras relativas a estas declarações.

Cumprir as formalidades legais em conformidade com as regras aduaneiras aplicáveis à importação de mercadorias. Garantir uma recepção segura e protegida das mercadorias, evitando o acesso não autorizado e a manipulação ilícita.

Todos os membros da cadeia de logística podem ser certificados na qualidade de AEO: Fabricantes, Exportador, Transitários, Transportadores, Despachantes, Depositários, Importadores. As empresas que comprovam aos seus parceiros da cadeia logísticas que cumprem as normas da UE relativas à segurança das cadeias de fornecimentos poderão obter a certificação AEO. Tipos de certificados AEO. Ao estatuto AEO podem corresponder três tipos de certificados: Certificado de AEO Simplificações Aduaneiras (AEO-C); Certificado de AEO Segurança e Protecção (AEO-S); Certificado de AEO Simplificações Aduaneiras/Segurança e Protecção (AEO-F);

Outras vantagens: Um estudo internacional realizadoAEO-C pela universidade da AEO-S AEO-F CERTIFICADOS VANTAGENS Virgínia e pela Stanford /NAM Study identificou as seguintes vantagens: 1. Menor n.º de controlos físicos e documentais * * * Menor de Inspecções Aduaneiras (50%) (Fazemnúmero uma análise de risco mais benevolente) Acesso a Datas de Envios (50%) 2.Prioridade nos controlos (Os AEO têm prioridades * * * Redução de Roubos e Extravios (38%) nas alfândegas) Informação de Dados de Envios mais Ágil (30%) 3.Possibilidade de indicar local para verificação (O * * Maior Retenção de Clientes (26%)que a mercadoria * AEO tem a possibilidade de pedir Aumento de Novos Clientes (20%) seja verificada por exemplo no seu armazém, nas Redução de Inventários Excessivos (14%) suas instalações) Melhoras nasna Entregas aos Cliente (12%) 4.Facilitação concessão de procedimentos

Vantagens: Os benefícios e vantagens deste estatuto variam, de acordo com o tipo de certificado, pelo que deverão ser reflectidas com ponderação todas as vertentes envolvidas num processo desta natureza, nomeadamente, a actividade desenvolvida e a conjuntura logística. Como vantagens especificas destaco: Validade do estatuto em toda a EU Reconhecimento mútuo do estatuto AEO com países terceiros no âmbito da OMA, por exemplo, pelos EUA (C-TPAP) Reconhecimento mútuo internacional de padrões de qualidade, como por exemplo pelas normas ISO 9001, ISO 28000 e ISPS e o PSAR. Estas normas são complementares, não se substituindo umas às outras.

Números do AEO em Agosto 2009: Alemanha 354; Holanda 164; Suécia 136; França 107; Itália 103; Inglaterra 91; Áustria 79; República Checa 45; Polonia 40; Portugal 6.

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aduaneiros simplificados (Ou seja, existe um Números do procedimentos AEO em Agosto genéricos 2009: Alemanha 354; Holanda 164; Suécia 136; conjunto de aduaneiros, França 107; Itália 103; Inglaterra 91; Áustria 79; República e a empresa pretende facilitação/simplificação em Checa 45; Polonia 40; Portugal alguns6.desses procedimentos, se a empresa for

AEO é muito mais fácil conseguir essas Os Transitários estão cadamais vez mais envolvidos e responsabilizados pela segurança simplificações e muito rápida) e5.Declaração legalidade da carga que organizam, pelo quesaída a certificação sumária de entrada ou de com AEO é uma inevitabilidade, * * como mostram os números acima e quanto mais lista reduzida de dados (Documento que cedo se melhor. Como diz o nosso ditado popular,antes Candeia que vai à frente alumiaéduas apresenta da declaração aduaneira, no vezes . n fundo um pré-aviso da mercadoria que vai entrar, faz com que se peça ou se faça um menor conjunto de dados.

6.Notificação prévia de controlo (O AEO tem o direito de saber que a mercadoria vai ser controlada)

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Outras vantagens: Um estudo internacional realizado pela universidade da Virgínia e pela Stanford /NAM Study identificou as seguintes vantagens: Menor número de Inspecções Aduaneiras (50%) Acesso a Datas de Envios (50%) Redução de Roubos e Extravios (38%) Informação de Dados de Envios mais Ágil (30%) Maior Retenção de Clientes (26%) Aumento de Novos Clientes (20%) Redução de Inventários Excessivos (14%) Melhoras nas Entregas aos Cliente (12%)

Os Transitários estão cada vez mais envolvidos e responsabilizados pela segurança e legalidade da carga que organizam, pelo que a certificação AEO é uma inevitabilidade, como mostram os números acima e quanto mais cedo melhor. Como diz o nosso ditado popular, Candeia que vai à frente alumia duas vezes . n

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| atlântica da madeira A centralidade

e a política necessária ao reordenamento e reabilitação geral dos portos da região

¬ Bruno Freitas

Presidente do Conselho de Administração da APRAM

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ara quem vive numa ilha, os transportes têm um carácter fundamental e estruturante. Desde o séc. XV que os transportes marítimos são preponderantes no processo de desenvolvimento dos sectores económico, social, político e cultural do arquipélago da Madeira.

Já em 1445, o Funchal era o principal porto de escala para as navegações ao longo da costa africana. E não se pode esquecer que até à II Guerra Mundial, foi um porto de escala das rotas entre a Europa e os continentes africano e americano, ao nível de carga, mas também de passageiros. Todo o percurso histórico da cidade do Funchal é o de uma urbe portuária.

Foi a partir do porto que a cidade se desenvolveu!

Hoje, os portos da Madeira são, essencialmente, portos importadores de bens e serviços e, neste contexto, a actividade dos transitários assume um papel importante no abastecimento da Região.

Em 2005, o Governo Regional da Madeira definiu o Porto do Funchal como porto turístico e o Porto do Caniçal como porto comercial, uma definição de funções que se integra na política de reordenamento e reabilitação geral dos Portos da Região, criando a oportunidade da Madeira passar a ter espaços portuários modernos e especificamente vocacionados para as actividades dos navios de passageiros e de movimentação de carga.

O XII Congresso da APAT acontece num momento particularmente importante para o Porto do Funchal que está a criar todas as condições para a sua consolidação como porto de cruzeiros.

Até ao final deste ano deverá estar concluída a nova Gare Marítima que irá criar condições de embarque e recepção de turistas dos navios de cruzeiro, um sector que tem vindo a crescer em número de escalas e de passageiros.

As projecções para os próximos anos apontam para a expansão mundial do sector de cruzeiros.

Hoje já se verificam mais companhias, há mais navios, outros em construção e também novas rotas.

Por isso encaramos o futuro com optimismo e, naquilo que nos compete, estamos a criar todas as condições para que o Porto do Funchal não seja apenas um tradicional porto de passagem, com um movimento apreciável de escalas no ano passado houve 270 escalas e de passageiros - em 2008 registou-se um movimento de 405 mil turistas, prevendo-se que este número aumente este ano. Queremos que o porto do Funchal seja ponto de partida ou chegada de cruzeiros, o que significa que o turista embarca ou desembarca na Madeira e, conforme a situação, pode aqui ficar duas noites, antes ou depois do cruzeiro. Para isso, estamos a desenvolver parcerias para que o turn-around possa crescer nos próximos tempos.

Em suma, a prioridade desta Administração é reforçar a competitividade dos Portos da Madeira, relevando a sua centralidade atlântica que queremos maximizar. n

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| em sintonia

A Região Autónoma da Madeira com a APAT em matéria de transportes

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¬ Conceição Almeida Estudante Secretária Regional do Turismo e Transportes

Funchal - 1821(foto A.C.)

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reflexão conjunta em torno do futuro dos transportes e de toda a logística que lhe é inerente e na qual os transitários assumem um papel de destaque, por excelência é mais do que oportuna no momento actual. A dinamização da economia e a modernização e progressiva qualificação do sector, em geral, e da actividade dos transitários, em particular, carece deste tipo de debates e da necessária sintonia entre os vários intervenientes que, directa ou indirectamente, concretizam a sua missão nesta área estruturante.

A atitude de requalificar, impulsionar e inovar, em matéria de transportes, faz parte da estratégia que a Região Autónoma da Madeira tem vindo a assumir, ao longo dos últimos trinta anos, no seu desenvolvimento e crescimento sustentado. É nesta óptica que encaramos, com a maior honra e satisfação, a escolha da Madeira para a realização do XII Congresso Nacional de Transitários, sob o tema O Transitário na Cadeia de Abastecimento do século XXI , estando, desde já, convictos do seu sucesso e dos válidos contributos que sairão desta troca de ideias para o futuro da actividade.

Enquanto região insular e ultraperiférica, fizemos um percurso inquestionável e necessário na melhoria das infraestruturas portuárias mas, também, nos circuitos que, dentro das nossas ilhas, asseguram e facilitam a circulação das mercadorias e o abastecimento final das mesmas às populações.

Um percurso que se deseja continuado no tempo mas, também, renovado com os contributos de todos aqueles que, diariamente, trabalham para que possamos ser mais competitivos e mais interventivos no desenvolvimento económico da nossa Região e do nosso país.

Saúdo-vos pelo empenho e pela motivação com que encarastes a realização deste evento. Desejo ainda, a todos os que vieram até nós, uma excelente estada e um óptimo regresso a casa! n

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| de normalização Inaugurar o sistema

contabilística

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¬ Bruno Martins

licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

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s regras para a adopção pela primeira vez das normas contabilísticas previstas no Sistema de Normalização Contabilística (SNC) estarão previstas na Norma Contabilística e de Relato Financeiro (NCRF) 3.

As regras previstas na NCRF 3 deverão aplicarse às primeiras Demonstrações Financeiras a apresentar pelas entidades abrangidas pelo novo SNC, incluindose neste conjunto de Demonstrações Financeiras, o Balanço, a Demonstração de Resultados por Naturezas, a Demonstração de Resultados por Funções (quando aplicável), a Demonstração das Alterações no Capital Próprio, a Demonstração de Fluxos de Caixa e o Anexo às Demonstrações Financeiras.

Todas estas primeiras Demonstrações Financeiras a serem elaboradas de acordo com as regras das NCRF terão que incluir, pelo menos, um ano de informação comparativa já elaborado de acordo com as novas regras do SNC, conforme consta do ponto 14 da NCRF 3.

O objectivo deste ponto 14 será a obtenção por parte dessas Demonstrações Financeiras, para além da sua preparação, seguir um pressuposto de continuidade, que estas tenham comparabilidade na informação apresentada. Não fará sentido apresentar informação da posição financeira, dos resultados e dos fluxos de caixa preparada segundo umas regras, relativamente a um período contabilístico, e essa mesma informação estar preparada segundo regras distintas, relativamente ao período anterior, sabendo que ambos os períodos deverão ser apresentados nos mesmos documentos.

Atendendo a este princípio de base da preparação das demonstrações financeiras com base nas NCRF, haverá que efectuar alguns trabalhos preparatórios neste período de transição.

Convém, no entanto, explicar alguns conceitos que estão referidos na NCRF 3, nomeadamente no que se refere a datas e períodos de transição e de abertura.

A NCRF 3 refere que o Balanço de abertura de acordo com as NCRF corresponderá ao balanço de uma entidade, que poderá apenas servir de documento de trabalho, não necessitando de ser aprovado e publicado, apresentado à data de início do primeiro período de transição para as NCRF, ou seja, o Balanço inicial em que pela primeira vez as rubricas referentes à posição financeira da entidade estão preparadas e são apresentadas de acordo com as NCRF. Este primeiro trabalho apenas se deverá aplicar ao Balanço e não à Demonstrações de Resultados ou mesmo à Demonstração de Fluxos de Caixa, pois neste momento haverá que obter, de acordo com as NCRF, posições financeiras numa determinada data e não apuramento de resultados ou fluxos num período.

Este Balanço de abertura de acordo com as NCRF deverá ser elaborado com base no Balanço Final de 31-12-2008, permitindo converter os saldos finais de 2008 (saldos iniciais de 2009) das regras do POC para as regras das NCRF. O objectivo deste trabalho será permitir que o primeiro período, a apresentar segundo as regras das NCRF, que será o ano de 2009, devido aos comparativos das Demonstrações Financeiras de 2010, possua os saldos iniciais apurados de acordo com as regras das NCRF. A data de transição para as NCRF será a data em que se inicia o primeiro período para o qual a entidade apresenta as suas primeiras Demonstrações Financeiras de acordo com as NCRF. Esta data será oficialmente 1 de Janeiro de 2010, pois será a partir desta data que será obrigatória a preparação, apresentação, aprovação e publicação das Demonstrações Financeiras segundo as novas regras das NCRF, mas na realidade devido à necessidade de apresentar um período comparativo nessas Demonstrações Financeiras de 2010, essa data será 01 de Janeiro de 2009.

O período de transição para a adopção das NCRF será o último período de aplicação do referencial anterior (POC, Directrizes Contabilísticas e interpretações técnicas), mas que irá também ser o primeiro período de apresentação de informação financeira de acordo com as NCRF. Este trabalho irá servir de base e irá ser utilizado como comparativo ao primeiro período de apresentação das Demonstrações Financeiras de acordo com as NCRF. Este período de transição será em 2009.

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Atendendo a estes conceitos, e dado que a data de início de aplicação do SNC será 1 de Janeiro de 2010; como resumo teremos: - O primeiro período de preparação e apresentação das Demonstrações Financeiras de acordo com as NCRF será o ano de 2010, que deverão incluir informação comparativa de 2009; - O Balanço de abertura com as NCRF corresponderá ao Balanço Inicial a 01 de Janeiro de 2010, que corresponderá à necessidade de reconversão do Balanço Final de 31 de Dezembro de 2009.

- O último ano de aplicação do referencial anterior (POC, Directrizes Contabilísticas e interpretações técnicas) será 2009; - O primeiro ano em que de facto se terá que preparar a informação financeira de acordo com as NCRF será 2009 (em paralelo com o referencial anterior), devido à necessidade da informação comparativa a incluir nas Demonstrações financeiras de 2010; - A data a partir da qual, de facto, em paralelo com o referencial anterior se deverá ter rubricas abertas segundo as NCRF, será a partir de 1 de Janeiro de 2009, o que levará à necessidade de reconversão dos saldos iniciais de 31 de Dezembro de 2008.

Este trabalho de conversão das Demonstrações Financeiras das regras do POC para as regras das NCRF irá obrigar a que: - Se reconheçam todos os activos e passivos conforme as regras das NCRF; - Não se reconheçam activos e passivos se as NCRF não permitirem esse reconhecimento; - Se reclassifiquem activos, passivos e capitais próprios segundo o POC, para diferentes activos, passivos e capitais próprios segundo as NCRF; - Se apliquem os critérios de valorimetria e outras mensurações de acordo com as NCRF aos activos e passivos reconhecidos.

O trabalho de conversão das Demonstrações Financeiras poderá originar ajustamentos que necessitarão de ser identificados e registados apropriadamente.

Neste pressuposto, a NCRF 3 determina que esses montantes sejam, depois de apurados, registados em Resultados transitados (ou noutro item do capital próprio criado para o efeito), uma vez que se tratam de acontecimentos relativos a períodos anteriores.

Esse registo deverá ser feito à data de transição para as NCRF (1 de Janeiro de 2009 ou 2010, conforme o caso).

Para além deste registo, deverão ser divulgadas, no anexo, as reconciliações das diferenças entre os reconhecimentos dos diferentes itens (activos, passivos, capitais próprios, rendimentos, gastos e resultados) apurados segundo o POC e as NCRF. n

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Os Açores e a República:

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Manuel de Arriaga coluna bilhete dos açores

¬ João Carvalho

jmmcc@portugalmail.pt

legendas

1- O porto da Horta na actualidade:

paragem obrigatória dos velejadores de todo o mundo (foto J.C.)

2- Retrato oficial no Palácio de Belém

de Manuel de Arriga (Óleo de Columbano Bordalo Pinheiro)

3- Horta - Ilha do Faial (foto J.C.)

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embrei-me da antiga casa em Ponta Delgada onde trabalhou José Xavier Mouzinho da Silveira em 1832, durante a curta estadia do Exército Libertador em São Miguel, era ele ministro de D. Pedro IV. A casa de D. Pedro, devidamente classificada e de que já aqui falei, é hoje o Tribunal de Contas nos Açores, mas o gabinete de Mouzinho da Silveira, um velho edifício que não está classificado (ou não estava ainda muito recentemente) e onde também trabalhou Almeida Garrett (nomeado por Mouzinho), seria uma pena perder-se. Lembrei-me disto a propósito do casarão que foi berço do primeiro Presidente da República que tivemos, do qual me proponho falar. É certo que há casos em que o património histórico é desinteressante, como património arquitectónico. No entanto, a falta de valor arquitectónico não retira o seu valor histórico e, como tal, há memórias físicas e visíveis que constituem marcas fortes de suporte às memórias da própria História, independentemente do seu interesse como património construído. É neste conceito que me parece inserir-se o imóvel de Ponta Delgada que serviu de gabinete de trabalho a Mouzinho e Garrett durante os preparativos para o desembarque do Mindelo.

Mais sorte há-de ter um solar arruinado que teima em manter-se de pé, no centro da cidade da Horta, na ilha do Faial. Ali nasceu Manuel de Arriaga, açoriano notável e Presidente da República quase quatro anos, de 1911 a 1915. À vista das comemorações do centenário da República Portuguesa no próximo ano, a chamada Casa de Arriaga (que já tinha passado para a posse da diocese de Angra do Heroísmo) foi adquirida pelo

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governo regional dos Açores e aguarda o respectivo restauro.

Manuel José de Arriaga Brum da Silveira e Peyrelongue nasceu na Horta a 8 de Julho de 1840, na casa de que falo, descendente de respeitadas famílias açorianas. De 1860 a 1865, 2 estudou Direito na Universidade de Coimbra, após o que passou a residir em Lisboa, onde abriu escritório como advogado.

Fez parte da chamada geração doutrinária do republicanismo e integrou o Partido Republicano Português (Partido Democrático, mais tarde), a cujo directório pertenceu.

Entre 1882 e 1892, foi eleito três vezes deputado pelo círculo da Madeira e uma por Lisboa, bem como vereador republicano da Câmara Municipal da capital.

Ao contrário de muitos dos seus pares e da maioria dos activistas da causa republicana, Manuel de Arriaga não partilhava o anticlericalismo, mas foi um eminente orador e as suas intervenções têm de incluir-se entre as posições de fundo mais importantes a favor do ideal republicano, já então imparável.

Além de grande orador, advogado, professor e político, foi escritor e poeta, distinguindo-se os seus Contos Sagrados, obra publicada em 1899. (Entre outros títulos, após deixar a vida pública, ainda escreveu Na Primeira Presidência da República Portuguesa , livro editado em 1916.)

Foi nomeado reitor da Universidade de Coimbra a 17 de Outubro de 1905 e reconduzido no cargo a 23 de Outubro de 1910 (recém-implantada a República e já com Sidónio Bernardino Cardoso da Silva Pais como vice-reitor), de onde sai para ser procurador-geral da República.

Foi deputado constituinte em 1911 e, a 24 de Agosto desse ano, foi eleito Presidente da República, proposto por António José de Almeida, recolhendo 121 do total de 217 votos e vencendo assim Bernardino Luís Machado Guimarães, o candidato afonsista . n

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| desleal Concorrência

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¬ Paulo Paiva

vice-presidente da APAT

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omo com quase tudo o que é nefasto, o impacto da concorrência desleal sente-se com um acréscimo de intensidade quando atravessamos tempos de crise. Aquilo que já é bastante prejudicial numa conjuntura favorável, torna-se num verdadeiro furacão capaz de fechar empresas quando a conjuntura nos provoca o mesmo arrepio na espinha causado pela descida abrupta numa montanha-russa.

Na nossa actividade, como em muitas outras que estejam regulamentadas, é sobejamente conhecido que o incumprimento da regulamentação, funcionando como Transitário não licenciado, portanto sem Alvará, é pura concorrência desleal (também se poderia chamar roubo descarado). Como é conhecido, o mercado está pejado de pseudo-empresas auto-intituladas consultores de transportes , ou usando qualquer outra designação como subterfúgio, para aparecerem no mercado como Transitários mas sem, de facto, legalmente o serem.

Não vou estender a explicação de como é fácil trabalhar ilegalmente pois não pretendo que mais obtusos tenham acesso ao algoritmo, mas não resisto a alertar que essas empresas para as quais clientes e sobretudo alguns fornecedores abrem as portas, trabalham bastante bem, pois geralmente dispõem de conhecimentos técnicos e operacionais que lhes permitem estar na vanguarda das operações de transporte, até ao dia em que tenham de assumir responsabilidades para com terceiros por desaparecimento de carga ou por erros na emissão de documentos, ou por incumprimento dos deveres financeiros, isto só para dar alguns exemplos do que tem ocorrido no mercado nos últimos anos.

Para os desaparecimentos de carga, nada a apontar, pois um seguro de mercadorias, em principio, resolve o problema, isto se o cliente o aceitar contratar pois, apesar de mais do que aconselhável, não é obrigatório, ainda assim pergunte-se ao ilegal se este lhe oferece essa possibilidade, qual a cobertura do mesmo e a que custo. Já nos outros dois exemplos não será assim tão fácil.

Os erros na emissão de documentos teoricamente estarão cobertos pelo seguro de responsabilidade civil que, inocentemente, o nosso consultor de transportes, lda não possui porque não é obrigatório para as empresas deste tipo (empresas do tipo chico-esperto). Pausa... Então se a referida empresa, o ilegal, se enganar a emitir os documentos e enviar um contentor para Los Angeles quando o mesmo deveria seguir para Shangai porque se enganou a emitir o documento de transporte, e não tendo seguro de responsabilidade civil, será ela a assumir e a tomar a seu cargo as despesas originadas por esse erro, certo?... isto seria muito mais fácil se tivesse imagens, mas imagine que me está a ver de frente, com a mão levantada à altura das têmporas com o dedo indicador esticado a bater repetidamente na testa. Aí tem a sua resposta. É que estas organizações que não são Transitarios com alvará, regra geral não possuem também qualquer base de sustentação a nível financeiro pelo que um erro desse tipo, a custar vários milhares de euros, nunca estará coberto e muito menos poderá ser absorvido pela débil estrutura financeira da chicoesperto-que-afinal-já-não-é-tão-esperto, lda... a ilegal, bem entendido.

Por último, dizia eu, que a ilegal regra geral não tem, ou tem fraca, sustentabilidade financeira, logo será uma questão de tempo até entrar em incumprimento dos deveres financeiros com os seus fornecedores pois a estratégia para conseguir angariar clientes e carga passa sempre por preços baixos com margens reduzidas ou com margem nula e oferta aos potenciais clientes de prazos de pagamento dilatados, geralmente a ultrapassar os prazos que obtêm dos fornecedores. Esta estratégia de charneira só está à altura de alguns predestinados com superiores capacidades de gestão, pois que eles sim, têm formação e experiência para gerir empresas como um todo, e não como um mero departamento operacional ou comercial para quem a empresa dar lucro ou não é um aspecto secundário.

Quero ressalvar que não incluo na categoria de ilegal, os candidatos a transitários que manifestam desde o seu inicio de actividade a vontade de obterem alvará, tudo fazendo para conseguirem cumprir a legislação em vigor e que optam por preencherem todos os requisitos exigíveis para tal.

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De facto deveria, porventura, haver uma figura intermédia ou autorização provisória que permitisse ao candidato a transitário iniciar a sua actividade tendo um prazo, 3 a 6 meses, por exemplo, para cumprir todos os requisitos, não sendo obviamente permitido que esse inicio de actividade se processasse sem essa autorização provisória. Assim, pelo menos, ficaríamos a saber que empresas teriam intenção de prosseguir a sua actividade dentro da legalidade e em igualdade de circunstâncias com o resto do mercado.

O caminho desta estória poderia levar-me a continuar, afirmando que a solução evidente para acabar com esta concorrência desleal seria uma maior fiscalização por parte da entidade estatal competente. Mas porque não apontarmos a outras soluções como haver princípios de ética, moral, económicos e sociais a serem respeitados por quem se vai muitas vezes aventurar sem ter consciência na complexidade que é a gestão e manutenção de uma empresa?

Não há dúvida que é do mais simples criar uma empresa, o Estado Português encarregou-se de facilitar sobremaneira essa tarefa. Mas o SEGREDO da sua manutenção, valorização, do seu crescimento, não se consegue encontrar no balcão da Empresa na Hora mais próximo de si.

Para os empresários que pretendam aceder a esse SEGREDO, aconselho o visionamento de um filme excepcional O Panda do Kung Fu onde é divulgado o segredo do Guerreiro Dragão. Vão ficar surpreendidos com a infinita sabedoria do segredo e sobretudo fascinados pela história envolvente.

Se considerarem uma perda de tempo estar a ver um filme de animação, então perguntem aos vossos filhos ou netos para que vos transmitam o segredo do Guerreiro Dragão. Não deixa de ser curioso como podemos aprender com as mais improváveis situações ou nos mais variados veículos de informação.

Agora, nem todos estão preparados para a violência que é a aplicação desse segredo. Posso adiantar que eu próprio estou em formação específica para poder gerir o meu negócio desde 1989 e todos os dias estou a aprender algo de novo. O que no meu caso ajuda muito é uma imensa curiosidade e uma maior vontade de melhorar continuamente. Mas ainda assim o segredo foi apenas mais uma gota no oceano, que veio consolidar conhecimento.

Antes de encerrar as hostilidades quero esclarecer que aceito e apoio a criação de novos Transitários, sempre que, pelo menos, as seguintes perguntas estejam respondidas: 1- A gerência terá capacidade de gestão ou pelo menos estará vocacionada para entrar em formação permanente para adquirir essa capacidade?

2- Tem ou vai ter Alvará de Transitário e por isso vai estar dentro da legalidade a que todos os outros se sujeitam?

3- É uma mais-valia para o mercado? Por exemplo, através da inovação de serviços ou métodos de trabalho, ou vai abrir para partir e destruir?

Para mim é inquestionável que para gerir qualquer negócio é preciso ter uma visão e capacidade abrangentes que contribui para uma melhor e mais acertada tomada de decisões. Quando se abre um negócio com a leviandade de não analisar todos os prós e contras está a condenar-se essa iniciativa a cair por terra; será apenas uma questão de tempo e dinheiro. Só é pena que na queda, ou até que caia, tenha como efeitos colaterais prejudicar outras empresas, sejam elas clientes, fornecedores ou simplesmente concorrentes. n

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O declarante aduaneiro

no âmbito do destino especial

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¬ José Rijo advogado

responsável pelos departamentos aduaneiro e de contencioso aduaneiro do grupo rangel docente consultor de comércio internacional na escola de gestão do porto (EGP-UPBS)

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regime de destino especial permite que a importação de certas mercadorias possa ocorrer sem pagamento de direitos aduaneiros, desde que tais mercadorias sejam afectadas a um determinado processo produtivo. Dito de um outro modo, alguns produtos que, em condições normais, são susceptíveis de pagamento de direitos aduaneiros podem, atenta a sua específica finalidade, ser importados no território da Comunidade Europeia sem que haja lugar ao respectivo pagamento.

Ainda que o destino especial não revista formalmente uma modalidade de regime aduaneiro económico e/ou suspensivo (tecnicamente consubstancia uma introdução em livre prática), tal não obsta, contudo, a que a sua concessão aos eventuais interessados não fique igualmente condicionada a uma autorização emitida pelas autoridades aduaneiras, conforme, aliás, estabelece o n.º 1 do artigo 292º das Disposições de Aplicação do Código Aduaneiro Comunitário (DACAC). Daí que as mercadorias desalfandegadas no quadro do destino especial se devam manter sob fiscalização aduaneira mesmo depois das autoridades aduaneiras terem autorizado a sua saída e até que sejam afectadas pela primeira vez ao fim prescrito ou que sejam exportadas, inutilizadas ou afectadas a um outro destino aduaneiro (conforme artigos 291º, n.º 1, 298º, 299º e 300º das DACAC. Por outro lado ainda, é permitida a cessão de mercadorias entre diferentes locais designados na mesma autorização (artigo 296º, n. 1) sem que daí decorram formalidades aduaneiras, bem como também se autoriza que a cessão ocorra entre dois titulares de autorizações estabelecidos em diferentes Estadosmembros (artigo 296º, n.º 2). Neste último caso a lei vem naturalmente fixar a observância de certas formalidades quer para o cedente, quer para o cessionário, designadamente em matéria de processamento dos exemplares de controlo T5 e tendo em vista a desoneração do cedente e consequente responsabilização do cessionário no que respeita ao cumprimento das obrigações assumidas quanto ao destino especial a dar às mercadorias importadas.

Vem estas considerações a propósito do Acórdão do TJCE de 6 de Novembro de 2008, proferido no âmbito do Processo C-248/07, no qual aquele Tribunal foi chamado a pronunciar-se sobre a questão de saber se um declarante aduaneiro, no quadro da modalidade da representação indirecta a que se reporta o artigo 5º do Código Aduaneiro Comunitário, deve também ser detentor de uma autorização para destino especial, caso as mercadorias importadas ao abrigo deste regime sejam armazenadas nas suas instalações.

Em concreto, esta questão suscitou-se a propósito de um conflito judicial dirimido num Tribunal de Antuérpia, no qual foram parte uma empresa holandesa e um declarante aduaneiro belga. Este último promoveu o desalfandegamento de mercadorias importadas em nome do primeiro no âmbito do destino especial. Tendo-se suscitado dúvidas naquelas importações, as autoridades aduaneiras belgas avançaram com a liquidação de direitos aduaneiros alegando que aquele declarante aduaneiro devia também estar munido de uma autorização para destino especial visto que também armazenava as mercadorias nas suas instalações por conta daquele seu cliente.

Ora, o TJCE foi claro ao considerar que tal interpretação era contrária ao espírito das normas em causa, na medida em que existe uma distinção inequívoca entre a pessoa que importa a mercadoria ou a faz importar para a sua introdução em livre prática e o representante dessa pessoa junto das autoridades aduaneiras , mesmo que este último aja em nome próprio e por conta do mandante. Assim sendo, o declarante aduaneiro que actua na representação indirecta não está obrigado a ser titular de autorização para destino especial. Tal só teria lugar, caso o declarante aduaneiro tivesse actuado em nome próprio e por conta própria. n

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MADEIRA,

a Pérola do Atlântico ¬ Alves Vieira

presidente executivo da APAT

COMUNIDADE PORTUÁRIA DE AVEIRO A Comunidade Portuária de Aveiro apresenta-se, a partir de agora, com um espaço próprio na web.

Disponível em www.comunidadeportuariadeaveiro.pt/, o site pretende dar visibilidade à actividade e à dinâmica do vasto conjunto de empresas e associados que integram a CPA. Quem Somos , Objectivos , Órgãos Sociais , Estatutos , são algumas das secções do site, que inclui ainda notícias referentes à actividade da Comunidade Portuária de Aveiro.

memórias

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oderá parecer estranho para alguns o retomar de um slogan com vários anos para identificar a Madeira quando nos tempos de hoje outras e mais variadas qualificações ou conceitos são encontrados e definidos pelas modernas técnicas de marketing. É contudo intencional a utilização deste slogan , pois no espírito deste articulista que nos idos de 1962 deixou a terra onde nasceu, cresceu e estudou, a cidade do Funchal, na Madeira, muitas e variadas ideias se debatem .

Será pois um texto mais dedicado à minha geração, mas de memórias que aproveitarão a todos os que ainda se recordam do Funchal de há 40 anos.

Nasci e vivi na Rua das Mercês, nº 8, edifício que vai passar a ser a sede do Centro de Estudos de História do Atlântico e que fielmente manteve a traça primitiva, muito embora duvidasse, dado o enquadramento desfasado na respectiva Rua das Mercês onde ainda subsistem vários estabelecimentos de ensino. É um consolo para a alma que o local onde nascemos seja perpetuado, melhorado e mantido, tal como era. Aliás, antes de mim ali nasceram outros familiares directos tendo-se mantido naquela casa, durante cerca de mais de uma centena de anos, a família Nunes. Antes disso terá habitado ali a família Jacquinet, sendo o imóvel referenciado com esse nome. Para quem conhece a rua, chegar ao então Colégio Lisbonense, a poucos metros, exigia um tempo mínimo. Quem por lá passou ainda se recordará das professsoras Aldora, Angelina, Dª Lurdes e da mais nova, que era conhecida como Menina Judite.

A casa que inicialmente era contígua ao quartel do exército ali existente não deixou de ter por perto o quartel de infantaria ( BII 19) cujos militares subiam e desciam a Rua das Mercês ou em exercícios ou a caminho dos postos de guarda no então Paiol. Pelas instalações do BII 19, hoje Universidade da Madeira, passaram muitos colegas e amigos, alguns a caminho da inevitável mobilização para as guerras da Índia e África e alguns, mais sortudos, para uma vida mais tranquila.

Ao acabar a primária no Lisbonense era inevitável a admissão ao Liceu e o consequente curso, nessa altura chamado complementar.

Recordo que ao chegar ao Liceu e, naquela altura, a separação dos sexos era uma imposição quase castrense, vivemos como que um período diferente, pois tudo era maior, mais espaço, a aprendizagem, os mestres, os recreios.

Voltei lá recentemente e quase tudo se mantém na mesma, avivando ainda mais as recordações.

Lembro as inevitáveis sessões de abertura do ano escolar com todas as forças vivas representadas, os sábados de trabalho na Mocidade Portuguesa e a preparação para a festa nacional do 1º de Dezembro. Sim, esta era a realidade daqueles tempos, e quem não se juntasse à Mocidade Portuguesa ou à Milícia (para os mais velhos e com instrução nos quartéis do exército) era apontado e inclusive podia vir a sofrer sanções.

Saí da Madeira nos idos de 1962, mas ainda lá volto todos os anos com muito gosto e alegria pois um ilhéu tem um sentimento muito especial pela sua terra.

Recentemente festejámos os 47 anos do nosso 7º ano e contamos festejar os 50 anos, mantendo vivo o espírito de confraternização e cooperação característico dos ilhéus. n

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E-mail da CPA: info@comunidadeportuariadeaveiro.pt

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EMPRESA TRANSITÁRIA CERTIFICADA COM A NORMA ISO A nossa Associada, REPNUNMAR LOGISTICA E TRÂNSITOS, LDA. foi certificada pela SGS, em conformidade com os requisitos da norma NP EN ISO 9001:2008 Certificação de Sistemas de Gestão da Qualidade através do Certificado nº PT06/01913.

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EXPOSIÇÃO O PRESENTE DO FUTURO - CRUZEIROS E NÁUTICA DE RECREIO

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notícias

recursos naturais e desenvolver a economia.

cruzeiros no Mundo, e em 2008 o volume

Na vertente da náutica de recreio são

total de passageiros era de 16 Milhões por

apresentados 40 projectos, num montante

ano. Trata-se de um número que desde

de 51 milhões de euros, dos quais 10 milhões

1970 tem apresentado uma taxa de

de euros correspondem a 17 projectos já

crescimento médio de 8% ao ano, taxa essa

concluídos ou em curso.

que tem sido mais forte nos últimos anos.

Destaque ainda para os investimentos no

Nos últimos 7 anos quase duplicou.

Douro Navegável, de 48 milhões de euros.

Esta exposição pode ser visitada no Molhe

Na área dos cruzeiros, os investimentos são

Norte da Foz do Douro, de Segunda a Sexta-

de 60 milhões de euros no Porto de Lisboa

feira, das 14h às 19h, e aos Sábados e

e 50 milhões no Porto de Leixões. Este total,

Domingos das 10h às 19h.

A Secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, presidiu no passado dia 8 de

de 110 milhões de euros,

Setembro à inauguração da Exposição sobre Transportes marítimos e economia, sob o

destina-se a fomentar uma

tema O Presente do Futuro Cruzeiros e Náutica de Recreio .

actividade da maior

A exposição apresenta num único espaço todos os projectos de modernização das instalações

importância para o turismo

portuárias de Portugal: Terminais de Cruzeiros, Marinas, Portos de Recreio e Douro Navegável.

português que cresceu mais

Uma viagem de Norte a Sul do país que apresenta a todos os seus visitantes os investimentos

de 30% entre 2007 e 2008,

concluídos e em curso, localizações, objectivos e ponto de situação das várias intervenções.

com 431 mil passageiros de

A valorização e modernização das infra-estruturas portuárias são um eixo estratégico do

cruzeiros em 2008.

Governo português e um motor de desenvolvimento económico. Portugal aposta actualmente

Em 2001 registaram-se 8

nos seus portos, na vertente recreativa e de cruzeiros para potenciar os seus excelentes

milhões de passageiros em

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SÍNTESE LEGISLATIVA

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Decreto-Lei n.º 174/2009. D.R. n.º 148, Série I de 2009-08-03 - Procede à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 45/2005 relativa à carta de condução.

LEI n.º 72/2009. D.R. n.º 151, Série I de 2009-08-06 - Introduz um regime transitório de majoração do incentivo fiscal à destruição de automóveis ligeiros em fim de vida previsto no Decreto-Lei n.º 178/2009. D.R. n.º 152, Série I de 2009-08-07.

Terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 108/2006, de 8 de Junho, que procede à criação de um regime processual civil de natureza experimental.

Decreto-Lei n.º 186/2009. D.R. n.º 155, Série I de 2009-08-12 - Altera o Código do IVA, o Regime do IVA nas Transacções Intracomunitárias, transpondo para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2008/8/CE, do Conselho, de 12 de Fevereiro, e a Directiva n.º 2008/117/CE, do Conselho, de 16 de Dezembro, e cria o regime de reembolso do IVA a sujeitos passivos não estabelecidos no Estado membro de reembolso.

Lei n.º 78/2009. D.R. n.º 156, Série I de 2009-08-13 - Procede à oitava alteração ao Código da Estrada, permitindo o averbamento da habilitação legal para a condução de veículos da categoria A1 à carta de condução que habilita legalmente para a condução de veículos da categoria B. Decreto-Lei n.º 190/2009. D.R. n.º 158, Série I de 2009-08-17 - Segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 325/2003, de 29 de Dezembro, que define a sede, a organização e a área de jurisdição dos tribunais administrativos e fiscais, concretizando o respectivo Estatuto.

Portaria n.º 932/2009. D.R. n.º 160, Série I de 2009-08-19 - Aprova uma medida temporária de isenção da obrigação contributiva para o sistema previdencial de segurança social sobre as designadas «ajudas de custo TIR».

Lei n.º 96/2009. D.R. n.º 171, Série I de 2009-09-03 - Conselhos de empresa europeus.

Lei n.º 98/2009. D.R. n.º 172, Série I de 2009-09-04 - Regulamenta o regime de reparação de acidentes de trabalho e de doenças profissionais, incluindo a reabilitação e reintegração.

Portaria n.º 985/2009. D.R. n.º 172, Série I de 2009-09-04 - Aprova a criação do Programa de Apoio ao Empreendimento e à Criação do Próprio Emprego (PAECPE), a promover e executar pelo Instituto do Emprego e Formação Profissional, I. P., e regulamenta os apoios a conceder no seu âmbito.

Lei n.º 100/2009. D.R. n.º 173, Série I de 2009-09-07 - Altera o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares e o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Colectivas, por forma a criar um regime de tributação das indemnizações por cessação de funções ou por rescisão de um contrato antes do termo auferidas por administradores, gestores e gerentes de pessoas colectivas residentes em território português.

Portaria n.º 987/2009. D.R. n.º 173, Série I de 2009-09-07 - Aprova o modelo da declaração recapitulativa a que se referem a alínea i) do n.º 1 do artigo 29.º do Código do IVA e a alínea c) do n.º 1 do artigo 30.º do Regime do IVA nas Transacções Intracomunitárias e as respectivas instruções de preenchimento.

Portaria n.º 988/2009. D.R. n.º 173, Série I de 2009-09-07 - Aprova o novo modelo da declaração periódica de IVA a que se refere a alínea c) do n.º 1 do artigo 29.º do Código do IVA e respectivas instruções de preenchimento.

Lei n.º 101/2009. D.R. n.º 174, Série I de 2009-09-08 - Estabelece o regime jurídico do trabalho no domicílio.

Portaria n.º 1017/2009. D.R. n.º 175, Série I de 2009-09-09 - Estabelece as condições de reconhecimento das entidades formadoras e dos cursos de formação de capacidade profissional para o exercício da actividade de transporte rodoviário de mercadorias, bem como as condições de obtenção e de validade do certificado de capacidade profissional, e aprova os regulamentos de reconhecimento e organização dos cursos de formação e de exames da capacidade profissional.

Lei n.º 102/2009. D.R. n.º 176, Série I de 2009-09-10 - Regime jurídico da promoção da segurança e saúde no trabalho.

Lei n.º 103/2009. D.R. n.º 177, Série I de 2009-09-11 - Aprova o regime jurídico do apadrinhamento civil, procedendo à alteração do Código do Registo Civil, do Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares, da LEI de Organização e Funcionamento dos Tribunais Judiciais e do Código Civil.

Declaração de Rectificação n.º 67-B/2009. D.R. n.º 177, Suplemento, Série I de 200909-11 - Rectifica o Decreto-Lei n.º 158/2009, de 13 de Julho, que aprova o Sistema de Normalização Contabilística e revoga o Plano Oficial de Contabilidade.

Lei n.º 105/2009. D.R. n.º 178, Série I de 2009-09-14 - Regulamenta e altera o Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de Fevereiro, e procede à primeira alteração da Lei n.º 4/2008, de 7 de Fevereiro.

Lei n.º 107/2009. D.R. n.º 178, Série I de 2009-09-14 - Aprova o regime processual aplicável às contra-ordenações laborais e de segurança social.

Lei n.º 108/2009. D.R. n.º 178, Série I de 2009-09-14 - Alteração do regime de apoio ao acolhimento familiar.

Portaria n.º 1046/2009. D.R. n.º 179, Série I de 2009-09-15 - Vincula genericamente o Instituto dos Registos e do Notariado, I. P., e o Instituto Nacional da Propriedade Industrial, I. P., à jurisdição do Arbitrare - Centro de Arbitragem para a Propriedade Industrial, Nomes de Domínio, Firmas e Denominações, de forma a permitir a resolução de conflitos em matérias de firmas e denominações e de propriedade industrial por meio da arbitragem.

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| Desenvolvimento

A importância dos transportes marítimos

do Porto Santo

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¬ Duarte Rodrigues

Administrador da Porto Santo Line

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transporte marítimo para as ilhas e entre as ilhas que compõem um arquipélago são, como é do conhecimento geral, um factor determinante no desenvolvimento dessas ilhas e em última análise dos próprios arquipélagos. A falta de transportes ou a implementação de soluções menos apropriadas, poderão condicionar negativa e decisivamente o desenvolvimento e crescimento económico dessas ilhas. É com base neste pressuposto que pretendo apresentar a evolução do transporte marítimo entre as ilhas da Madeira e do Porto Santo desde o período em que era gerido pelo Governo Regional (até 1994) e posteriormente com a concessão dessa linha e consequente entrada da iniciativa privada, que teve lugar em 1995. Pretendese avaliar ainda os impactos que essa opção teve, por um lado, na própria linha marítima e, por outro, na evolução de alguns indicadores que sirvam para aferir alguns sinais de crescimento económico nomeadamente da ilha do Porto Santo. Trata-se necessariamente de uma análise muito limitada mas conclusiva quanto à importância do tipo de transporte utilizado no desenvolvimento de uma ilha como é o caso do Porto Santo.

Assim, é necessário recuar quinze anos e lembrar que a linha marítima de passageiros entre estas duas ilhas era servida pelo catamarã Pátria (e anteriormente pelo Independência), um navio de alta velocidade que tinha capacidade para fazer a ligação em cerca de 1h30 (quando o mar o permitia). Nessa 2 altura a linha estava estabilizada em torno dos 100.000 passageiros, sendo que 60.000 viajavam entre Julho e Setembro (época alta) e os restantes 40.000 nos outros meses do ano, evidenciando assim uma forte sazonalidade, com consequências nefastas ao nível da actividade económica do

1 Porto Santo, nomeadamente fora dos 3 meses de Verão. Nessa altura, o transporte da carga era assegurado semanalmente pelo navio Madeirense que hoje é uma atracção subaquática daquela ilha e que tem possibilitado o desenvolvimento de mais um nicho de mercado: o turismo de mergulho.

Apesar de ter sido introduzida a contentorização na linha, esta solução para o transporte de mercadorias representava um enorme constrangimento para os comerciantes locais, pelo facto de só se poderem abastecer uma vez por semana, situação esta que conduziu muitas vezes à ruptura de estoques de determinados produtos no Porto Santo.

A realidade hoje é completamente diferente.

Apesar de ser ainda uma linha de reduzida dimensão relativa, a verdade é que hoje o número de passageiros transportados é já superior aos 350.000 o que quer dizer que após anos de estabilização em torno dos 100.000 passageiros (até 1994), só na última década e meia a linha marítima cresceu duas vezes e meia.

Quanto à sazonalidade, e apesar de ainda ser um dos principais problemas do Porto Santo, o facto é que já são cerca de 45% os passageiros que viajam entre Julho e Setembro (quando em 1994 eram 60%). Como corolário refira-se que enquanto que há 15 anos o número total de passageiros transportados fora da época alta era de 40.000, hoje são já transportados mais de 190.000 passageiros, ou seja, o número de visitantes no Porto Santo fora da época alta representa hoje

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1- O madeirense 3 5 vezes o que representava há 15 anos. Em boa verdade temos hoje, só na época baixa, quase o dobro dos passageiros que tínhamos durante todo o ano de 1994.

Quanto às mercadorias, para além de estar assegurado o transporte diário de contentores, muitos comerciantes optam hoje por transportar as suas mercadorias diariamente em carrinhas e camiões, aumentando assim a facilidade, fluidez e rapidez do transporte inter-ilhas de mercadorias.

O desenvolvimento do Porto Santo torna-se obvio para quem conheceu a ilha há quinze anos e compara com o que se passa hoje. Todavia, gostaria de deixar aqui 3 indicadores que apesar de necessariamente limitados e insuficientes, poderão ajudar a dar alguma ideia da quantificação desse desenvolvimento. Ao longo deste período o consumo anual de cimento na ilha do Porto Santo cresceu de 7 mil toneladas em 1994 para 26 mil toneladas em 2008; o consumo de energia eléctrica é quase três vezes e meia o que era antes (tendo passado de 10,6 GWh em 1994 para 34,42 GWh em 2007) e o número de camas hoteleiras (sem contar com as camas paralelas) passou de 654 em 1994 para 1615 em 2008.

Apesar de certamente não ser o único responsável, a transformação radical operada a nível dos transportes marítimos entre a Madeira e o Porto Santo foi um dos factores mais decisivos para evolução anteriormente descrita. Se é certo que há quinze anos esta linha marítima era servida por navios muito rápidos (Independência e Pátria), este tipo de navios trouxe fortes constrangimentos ao desenvolvimento da ilha do Porto Santo.

Ao ter a visão estratégica de que não competiria ao Estado gerir uma linha marítima como esta, mas sim garantir a prestação de um Serviço Público de qualidade com regras bem definidas que garantissem o melhor interesse das populações e simultaneamente sem agravar o Orçamento Regional, o Governo Regional da Madeira deu um importante passo no desenvolvimento do Porto Santo, uma ilha que apresentava fortes constrangimentos estruturais.

A grande alteração no transporte marítimo entre as duas ilhas dá-se com a introdução de navios do tipo ferry Roll on/Roll off que permitem de uma forma regular, confortável e segura, transportar passageiros, automóveis e contentores. Actualmente a linha é servida por um navio novo construído de raiz tendo em consideração a especificidade do mercado que serve, utilizando para isso a mais moderna tecnologia disponível. Trata-se do ferry Lobo Marinho com capacidade para transportar contentores, carros e o triplo dos passageiros que o Pátria transportava. O novo Lobo Marinho e os importantes investimentos públicos que foram feitos na ilha nos últimos anos, nomeadamente por parte da Sociedade de Desenvolvimento do Porto Santo, formarão uma verdadeira alavanca ao crescimento económico do Porto Santo proporcionando-lhe assim condições para poder, por um lado, aumentar a dimensão do seu turismo e por outro reduzir a forte sazonalidade de que padece.

A última década e meia mostrou-nos que, do ponto de vista do cliente (passageiro), mais importante que a excessiva velocidade o que verdadeiramente importa é o conforto, a sensação de segurança e a

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2- Pátria 3- Lobo Marinho regularidade das viagens, aos quais foram acrescentados importantes espaços de animação e lazer a bordo que possibilitam que o passageiro possa desfrutar de um verdadeiro mini-cruzeiro de pouco mais de duas horas. Coincidência ou não, é este o conceito (cruise ferry) que tem registado maiores taxas de crescimento nos países mais evoluídos da Europa.

A mudança do paradigma então existente na área dos transportes marítimos inter-ilhas foi decisiva no crescimento que o Porto Santo registou nos últimos 15 anos. n

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