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Nº 62 | ANO XI | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | MARÇO/ABRIL 10 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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O combate à contrafacção depende de todos nós

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índice

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editorial notícias coluna

FÓRUM ADUANEIRO E FISCAL

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FICHA TÉCNICA

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PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 7º

_ MINISTROS MUNDIAIS vão discutir o futuro dos

1000-138 LISBOA

_ CARGA AÉREA CRESCE 21,4% em Portugal _ PORTUGAL ASSINA Protocolo com a Rússia 22_ _ CONFERÂNCIA LOGISTICS & SUPPLY CHAIN

F 21 31 87 109 WWW.APAT.PT DIRECTOR:

MEETING 2010 - PALMELA 6 E 8 DE MAIO _ ABREU CARGA ABRE DELEGAÇÕES NO FAIAL E

DR. ALVES VIEIRA CONSELHO EDITORIAL:

DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, PAULO PAIVA,

08_

TERCEIRA

coluna

DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA

Saúde do empresário

COLABORADORES:

DANUTA KONDEK

DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK,

10_

24_

coluna

DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS,

INDÚSTRIA Carga aérea recupera da crise da economia

PROF. QUARESMA DIAS

J. MARTINS PEREIRA COUTINHO

PROF. DINIS MANUEL ALVES, JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES, PEREIRA COUTINHO,

COORDENAÇÃO E REDACÇÃO:

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coluna

SECRETÁRIA DE REDACÇÃO:

AQUISIÇÃO INTRACOMUNITÁRIA De automóveis usados

NATÁLIA AMARO

BRUNO MARTINS

ANTÓNIO CARMO

DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO:

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HELENA MONTEIRO ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM

JOÃO ANCORETA CORREIA

DESIGN GRÁFICO LAYOUT

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MATOSINHOS T 22 998 25 32

DINIS MANUEL ALVES

F 22 998 25 39

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GVP DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE

JOÃO CARVALHO

coluna

EMPRESAS : novos requisitos legais JORGE MENDES coluna

INSTRUMENTOS da política comercial comum JOSÉ RIJO coluna

A INTERVENÇÃO ADUANEIRA contra a pirataria e a contrafacção um breve balanço ao fim de cinco anos.

MANUEL OEHEN MENDES coluna

A SUBMERSÃO DE PORTUGAL JJOÃO CARLOS QUARESMA DIAS relembrando

DO DIREITO AO GOZO DE FÉRIAS consequências das férias não gozadas cartoon notícias

_ INAC AGENTES RECONHECIDOS _ MOVIMENTO DE SÓCIOS _ PEDIDO DE REPRESENTAÇÃO Síntese legislativa

_ APAT FORMAÇÃO _ FORMAÇÃO PROFISSIONAL EM MARÇO E ABRIL

_ AGRADECIMENTO IV JORNADAS TÉCNICAS 32_

coluna bilhete dos açores

QUE BEM ME LEMBRO: Aleluia por Nemésio

PRODUÇÃO GRÁFICA

30_

coluna

DO PATRIMÓNIO CULTURAL dos portos portugueses

493, 4455-213 LAVRA

29_

coluna

O QUADRO LEGAL da responsabilidade dos transitários

TOMÉ NAMORA

R. VILAR DO SENHOR

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transportes

T 21 31 87 100

ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS,

17

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AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106

APAT

coluna

TRANSITÁRIO Arquitecto ou gestor?

ANTÓNIO BEIRÃO notícias

_ APA de parabéns

4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41 APATNORTE@APAT.PT

14

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO

33

FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA CAPA (250GR) + MIOLO (170GR) DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

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DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00 SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM

17_

coluna

VOCÊS E MAIS 500 !

PAULO PAIVA notícias

_ LEIXÕES ACOMPANHA crescimento portuário

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notícias

_ SEMINÁRIO DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS ALGO ESTÁ A MUDAR NO SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO

no Magrebe

OS SEUS AUTORES REVISTA APAT · Nº 62 · MARÇO/ABRIL 2010

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Editorial Caros Associados

¬ António Dias

Presidente da Direcção

As minhas primeiras palavras têm de ir forçosamente para as IV Jornadas Técnicas APAT que terão lugar a 8 de Maio no Entroncamento.

Desde já formulo votos para que sejam tão participadas e tenham tanto êxito quanto as anteriores, deixando transparecer para o exterior a verdade da nossa capacidade de resistir às adversidades e, nomeadamente, à conjuntura económica desfavorável do momento.

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A participação de todos começa desde já fazendo-nos chegar ideias/sugestões sobre temas a serem apresentados e ou debatidos durante este encontro de trabalho, mas também de confraternização.

Não queria deixar de publicamente cumprimentar e dar os parabéns às Administrações dos portos de Aveiro e de Leixões presididas, respectivamente, pelo Engº José Luis Cacho e Engº Matos Fernandes.

Ao Engº Luis Cacho, pela inauguração do ramal ferroviário do porto de Aveiro e via de cintura portuária que passou a ligar o porto de Aveiro à plataforma multimodal de Cacia e à rede ferroviária nacional, que o mesmo é dizer à Europa abrindo novas perspectivas a importadores e exportadores nacionais e estrangeiros, nomeadamente aos empresários da província de Castela e Leão.

Ao Engº Matos Fernandes pelo ciclo de conferências recentemente iniciado com a realidade portuária e económica dos países do Magrebe.

Uma palavra também de felicitações à Câmara de Despachantes Oficiais e ao seu Presidente, Dr. Fernando Carmo, pelo Fórum Aduaneiro e Fiscal que decorreu no auditório Infante D. Henrique, da APDL.

Estes eventos não deixam de ser a nossa ferramenta de trabalho e a fonte da valorização do nosso conhecimento profissional pelo que chamo a atenção dos nossos associados para eles.

Quero ainda realçar os tempos difíceis por que passam os nossos colegas que se dedicam ao Camião Tir Internacional e dar uma palavra de incentivo à Antram na pessoa do seu Presidente.

No que concerne à via marítima alerto todos os intervenientes para a depreciação das margens o que coloca a todos desafios complicados para a manutenção das respectivas estruturas.

Esperando que nos encontremos brevemente no Entroncamento e desejando que a classe mais uma vez esteja unida, apelo à vossa participação. n

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notícias

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MINISTROS MUNDIAIS VÃO DISCUTIR O FUTURO DOS TRANSPORTES

Fórum Aduaneiro e Fiscal

Os Ministros dos Transportes de 52 países a nível mundial vão reunir-se entre os próximos dias 26 e 28 de Maio, na cidade alemã de Leipzig, para discutir o futuro do Transporte e da Mobilidade. Esta reunião/seminário é patrocinada pelo Fórum Internacional de Transportes (ITF), e irá contar com a presença de mais de 500 convidados, entre operadores privados e públicos de transportes, indústria, políticos, organizações internacionais, entre outros. Para além do seminário terá ainda lugar uma feira/exposição dedicado ao tema Inovação e Evolução Tecnológica no Sector dos Transportes .

In Transportes em Revista

CARGA AÉREA CRESCE 21,4% EM PORTUGAL No primeiro trimestre de 2010 o processamento de carga aérea nos Aeroportos da ANA registou um crescimento de 21,4 por cento no primeiro trimestre de 2010 em relação a período homólogo do ano passado. No Aeroporto do Porto, o aumento foi de 29,7 por cento e no de Lisboa foi 20,4 por cento.

In Transportes em Revista

PORTUGAL ASSINA PROTOCOLO COM A RÚSSIA O Governo português, Refer, CP e Rave assinaram um protocolo com a RZD, empresa estatal de caminhos-de-ferro da Federação Russa, para uma cooperação

No passado dia 16 de Março de 2010, realizou-se no Auditório da

APDL, em Leça da Palmeira, a 1.ª Sessão do Fórum Aduaneiro e Fiscal, organizada pela Morais Leitão, Galvão Teles, Soares da Silva & Associados, pela PricewaterhouseCoopers e pela Câmara dos Despachantes Oficiais. Esta iniciativa, cujo objectivo consistia em promover um debate em torno de diversos temas ligados ao domínio dos Impostos Aduaneiros e dos Impostos Especiais sobre o Consumo, contou com a presença e participação dos mais importantes agentes do sector, públicos e privados, designadamente a DGAIEC, Rangel, The Fladgate Partnership, Symington, Pernod Ricard, Ladeiras Services, BCA, entre outros, bem como de diversas personalidades individuais de destaque no panorama nacional, tais como António Lobo Xavier, João de Sousa e Jaime Esteves.

O êxito desta 1.ª Jornada do Fórum Aduaneiro e Fiscal ficou ainda marcado pela extraordinária afluência de que foi alvo.

A conferência assentou num modelo dinâmico, catalisador do intercâmbio entre oradores, convidados e público, onde foram debatidos alguns dos mais prementes problemas sentidos pelos intervenientes no sector aduaneiro e fiscal. As intervenções realizadas, bem como os assertivos comentários que foram sendo efectuados pela audiência, contribuíram inegavelmente para o sucesso desta iniciativa, dos operadores, para os operadores , de onde se extraíram significativos avanços para a área dos Impostos Aduaneiros e IEC s. n

alargada no sector ferroviário. Estando a apostar num projecto de alta velocidade a curto-prazo, naquele que será um investimento de 12 mil milhões de euros, a RZD mostrou-se interessada na experiência portuguesa com o projecto AV. In Transportes em Revista

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CONFERENCIA LOGISTICS & SUPPLY CHAIN MEETING 2010 PALMELA 6 A 8 DE MAIO

A Abreu Carga reforçou a sua A segunda edição da convenção

presença no arquipélago dos Açores,

Logistics & Supply Chain Meeting, vai

com abertura de delegações nas ilhas

ter lugar de 6 a 8 de Maio, em Palmela.

do Faial, cidade da Horta, e Terceira.

Estão previstas 62 conferências sobre

A Abreu Carga também dispõe de um

temas transversais às actividades

armazém na ilha Terceira, localizado

logísticas, a decorrer durante dois dias,

no parque industrial da Praia da Vitória.

em 4 Auditórios em simultâneo.

Os interessados no Logistics & Supply Chain Meeting 2010 poderão inscrever-se gratuitamente através do site do evento: http://www.logisticamoderna.com In Logística Moderna

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ABREU CARGA ABRE DELEGAÇÕES NO FAIAL E TERCEIRA

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VIA MARÍTIMA

Saúde do empresário

Danuta Kondek Consultora, Formadora Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. E-mail:Funktor@Netcabo.Com

coluna

O tempo passa, os afazeres avolumam-se e a qualidade de vida

ressente se por influencia do stress em que vivemos ao longo da nossa actividade profissional. Problemas da empresa, problemas familiares e outros marcam a nossa capacidade de resistência. Lembrome de uma vez ter citado um sábio antigo: UMA VEZ PERGUNTARAM A BUDA: "O que mais o surpreende na humanidade?" E ele respondeu: "Os homens que perdem a saúde para juntar dinheiro e depois perdem o dinheiro para recuperar a saúde Por pensarem ansiosamente no futuro, esquecem o presente, de tal forma que acabam por nem viver no presente nem no futuro. Vivem como se nunca fossem morrer e morrem como se nunca tivessem vivido.

Precisamos de viver assim?

Respondeu ao meu pedido de falarmos um pouco sobre estes assuntos, a Dra. Cristina Sales, a médica de medicina funcional integrativa, mais bem sucedida nesta área em Portugal. Transcrevo esta conversa, que continuará por mais fragmentos nas próximas edições.

DK | Cansaço, exaustão, burnout, depressão, são palavras frequentes no léxico dos empresários. Que diferenças significativas as separam?

CS | Utilizadas com pouco rigor, estas palavras podem referir-se, todas elas, aparentemente de forma indiferenciada, a conjuntos de sintomas muito semelhantes que incluem a sensação subjectiva de falta de vitalidade e de energia, diminuição das capacidades de memória, atenção e rapidez de decisão. Diminuição de motivação para o trabalho e da tomada de iniciativa. Perturbação do sono, irritabilidade e falta de alegria de viver, entre outras.

Mas, em boa verdade, estes sintomas podem fazer parte de quadros clínicos muito diferentes a exigir abordagens terapêuticas, ou de reequilíbrio também muito diferentes.

Na depressão existe um distúrbio psicológico, frequentemente, com um componente emocional e afectivo, pontual e reactivo a um acontecimento ou vivência, ou, pelo contrário, recorrente e prolongandose no tempo. Em termos cerebrais pode identificar-se uma quantidade insuficiente de alguns neurotransmissores, com frequência a serotonina.

O tratamento médico visa repor e reequilibrar os níveis dos neurotransmissores, que pode ser necessário prologar por vários meses ou anos. A psicoterapia, feita em simultâneo, pode representar uma acentuada mais-valia no sucesso do tratamento e recuperação.

Dra. Cristina Sales

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No cansaço, exaustão, burnout estamos perante um desequilíbrio físico consequente a excesso de trabalho ou de stress com dificuldade ou incapacidade de adequação da resposta física e psicológica a esse excesso de estímulos e solicitações. Aqui encontramos desequilíbrios na produção de hormonas testosterona, cortisol, DHEA - e de neurotransmissores - adrenalina, noradrenalina - intervenientes no sistema nervoso autónomo. Não estamos tanto no território cerebral, mas no físico, corporal. É muito interessante saber que, no cansaço e na exaustão, no fundo gradientes diferentes da mesma situação, a pessoa tem a noção que

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está cansado, que já não consegue responder de mesma forma às exigências ou aos desafios colocados, mas numa situação de burnout, a pessoa não tem consciência do seu estado de desgaste, e continua a sua fuga em frente continuamente. É incapaz de parar.

O correcto diagnóstico clínico entre depressão e exaustão ou burnout, reveste-se da maior importância, pois o tratamento destas situações é totalmente diferente. No cansaço e burnout o tratamento centrase, essencialmente, a alteração do estilo de vida. Em algumas pessoas com exaustão ou burnout a abordagem de Life-Coach pode ter resultados muito interessantes.

DK | Devemos então descansar melhor, dormir melhor talvez?

Que influência tem uma noite bem dormida na nossa saúde?

CS | No nosso ritmo horário biológico é regulado pela alternância luz escuridão. O nascer do sol é percebido pelo nosso organismo como um sinal a que este responde com aumento da intensidade da actividade física e o escurecer, em sentido oposto, estimula a libertação, numa glândula situado no cérebro, de melatonina. Na presença de melatonina o corpo diminui a intensidade e o ritmo de vários sistemas orgânicos relacionados com a actividade física e acutilância cognitiva e põe em marcha a preparação fisiológica para o sono, o repouso e, o que se reveste da maior importância, a recuperação do tecido e das células cerebrais depois de um dia de trabalho. Sem a necessária acção recuperadora da melatonina o nosso cérebro desgasta-se a uma velocidade acelerada.

O ritmo circadiano da melatonina está dependente, exclusivamente, do ritmo solar, qualquer que seja o estilo de vida da pessoa. O nível de melatonina atinge um primeiro pico cerca das 22 horas, um segundo pela 1 hora e, o nível mais elevado acontece pelas 4 horas da madrugada. É durante este tempo que o nosso corpo está, biologicamente, em modo a dormir. Quando se aproveita este período de tempo para dormir, o sono propicia uma enorme capacidade de recuperação cerebral e imunitária. Pelo contrário, quando se fica a dormir até mais tarde, pela manhã, depois de um dia extenuante e de uma noite prolongada em trabalho, na esperança de poder recuperar as horas perdidas, esse sono não vai ser recuperador, pois navega-se em contracorrente. Depois do sol nascer, a melatonina baixa o seu nível sanguíneo e o corpo entra automaticamente em modo de despertar impossibilitando, definitivamente, um sono verdadeiramente recuperador.

Para minimizar no cérebro o desgaste inevitável da passagem dos anos, há que saber deste segredo , afinal ancestral, e dormir as horas que cada pessoa sente ter necessidade, mas sempre entre as 23h e as 6 ou 7 horas da manhã.

Algumas perturbações do sono, insónias, acordares nocturnos ou sono não repousante, podem dever-se a deficiência de melatonina que pode diagnosticar-se com recurso a análises clínicas e, se confirmada, deve ser tratada com melatonina que também se usa para reequilibrar o efeito do jet-leg.

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DK | Como sabe os empresários são pessoas com falta de tempo e por causa disso, com reduzida actividade física.

Qual o exercício físico indicado para quem tem tido uma vida sedentária?

CS | Antes de começar qualquer prática de exercício físico, deve ser avaliada a situação clínica, nomeadamente, a performance cardíaca.

A realização de um electrocardiograma com prova de esforço normal permite começar, de uma forma tranquila, o programa de exercício físico regular.

Para reforçar os benefícios para a saúde e bem-estar, há dois tipos de exercício físico recomendados e que têm objectivos e resultados diferentes. São o exercício físico aeróbico e o exercício de endurance.

O exercício aeróbico tem efeito benéfico nos sistemas hormonal, cardiovascular e cerebral, proporcionando uma progressiva sensação de vitalidade e bem-estar. Para isso é necessário praticar exercício físico durante 30 minutos por dia, ou o equivalente, distribuído por duas a três vezes por semana. A prática regular de exercício físico aeróbico cria condições hormonais que permite queimar calorias mesmo estando em repouso, o que é fantástico na prevenção da obesidade.

O exercício físico de endurance vai permitir desenvolver o sistema musculo-esquelético. Pode ser praticado de forma mais intensa durante algumas horas, uma a duas vezes por semana, por exemplo.

DK |O que pensa de exercício físico aeróbico?

CS | Define-se como aeróbico o exercício físico durante o qual as células consomem oxigénio sem ter necessidade de recorrer a outras fontes energéticas celulares de segunda linha , digamos. Trata-se de exercício físico de baixa intensidade em que a capacidade cardiorespiratória da pessoa consegue fornecer oxigénio suficiente para o esforço que está a ser desenvolvido. Este é o tipo de exercício mais conveniente e com melhor impacto na manutenção e melhoria de saúde.

Para se ter uma ideia prática, é aeróbico o exercício físico feito num ritmo e esforço que possibilite ir falando ao mesmo tempo em que está a correr ou a andar de bicicleta. Uma forma mais sofisticada de saber, durante a prática de exercício físico, se está na fase aeróbica do exercício, é usar um pulsiómetro, um pequeno aparelho que se coloca em volta do pulso e que, depois de programado com os dados da pessoa, faz os cálculos e avisa quando a velocidade ou o esforço é excessivo e a pessoa está a sair da benéfica fase aeróbica.

To be continued

Agradeço à Dra. Cristina Sales a sua amabilidade e os seus conselhos tão úteis para todos nós. n

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INDÚSTRIA

Carga aérea recupera da crise económica

J. Martins Pereira Coutinho especialista de carga aérea coutinho.mp@gmail.com

coluna

Ao longo da sua história, é inegável que a

carga aérea tem tido um crescimento sustentado, o qual tem contribuído para o prestígio e confiança da sua indústria. Isto, apesar de nalguns períodos a procura do tráfego de carga aérea internacional ter sido nula ou de baixo crescimento. Talvez devido a esse reduzido crescimento, durante alguns anos, foram feitas correcções que contribuíram para o sucesso e grande crescimento da carga aérea, que chegou aos dez e mais por cento.

No entanto, nos últimos anos, devido à grave crise económica global, a carga aérea tem sofrido uma considerável baixa de volume de negócios e de receitas. A quebra mais significativa aconteceu em 2009, que foi considerado o pior ano para a indústria de carga aérea. Por isso, o invulgar colapso no tráfego global de carga aérea, verificado nos últimos dois anos, deverá obrigar a indústria a rever e a reavaliar tudo o que tinha planeado, baseado em dados que conhecia e que a crise económica alterou, para dados extremamente negativos.

No Outono de 2009, por exemplo, o mercado global de carga aérea atingiu uma quebra de 20% a 25%, em comparação com o mesmo período de 2007. No entanto, a quebra do lucro foi ainda mais elevada, o que, segundo alguns analistas, resultou numa lamentável realidade que confirma que as receitas geradas pela carga aérea baixaram cerca de 40%, nesse período de dois anos.

Segundo Tom Cabtree, director - regional da Boeing, esta é a pior queda da carga aérea, desde o início da era dos aviões a jacto . Apesar disso, a Boeing está a projectar uma média de 5,4% no crescimento anual de carga aérea, nos próximos 20 anos. Se esta média de crescimento for atingida nos próximos anos,

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é possível que 2013 seja o ano em que os níveis de tráfego de carga aérea cheguem aos níveis verificados em 2007. Se isso acontecer, será nulo o crescimento real entre 2007 e 2013.

No entanto, Tom Cabtree afirma que em 2010 haverá um crescimento superior aos projectados 5,4%. Apesar deste louvável optimismo, parece que o actual estado da economia global não permite pensar que os exportadores estejam dispostos a expedir a maioria das suas mercadorias por via aérea, quando as podem enviar com menos custos por via marítima ou terrestre. Apesar das vantagens e das tarifas baixas que o transporte aéreo oferece, não é fácil admitir que em períodos de grave crise económica, como a actual, o avião seja o meio de transporte mais utilizado pelos exportadores.

Em Portugal, a situação torna-se ainda mais difícil, não só porque a economia está numa situação extremamente preocupante, mas também porque a maioria dos exportadores não está mentalizada, nem preparada, para utilizar a via aérea regularmente e colher todos os benefícios que o transporte aéreo oferece.

nos 1.675 aviões cargueiros que estavam em serviço.

Além disso, Tom Cabtree confirma que estão estacionados em todo o mundo mais de 100 aviões cargueiros B747, sendo a maioria constituída pelos B-200F, construídos entre 1970 e 1981. Entretanto, a Boeing baixou a sua previsão de aviões cargueiros para 2.760, nos próximos 20 anos. Em 2008, a previsão era de 3.350 aviões.

Entretanto, a IATA prevê, para 2010, um crescimento de 7% no tráfego de carga aérea, depois de uma previsão de 5% em Setembro de 2009 e de um declínio de 13% verificado em 2009. Também em 2010, o lucro da carga aérea transportada deverá melhorar 0,9%.

Apesar de ser um lucro reduzido, pode contribuir para animar o mercado e melhorar as finanças das companhias de aviação.

Embora estes dados mostrem alguns sinais de recuperação no tráfego de carga aérea, muitas companhias de aviação ainda enfrentam muitas dificuldades e têm fracas perspectivas para 2010. Tudo isto porque os lucros continuam a ser difíceis de conseguir e também porque a crise económica e financeira está longe de estar ultrapassada, nomeadamente Além desta realidade, a crise económica tem em Portugal, onde é evidente a estagnação contribuído para reduzir a utilização de aviões económica, a degradação social e o descalabro cargueiros e, por isso, também diminuiu a das contas públicas. n capacidade disponível nos mercados. De acordo com a ACMG, a frota activa mundial de aviões cargueiros baixou quase 14%. Ou seja, passou de 1.800 aviões cargueiros no fim de 2007, para cerca de 1.570 actualmente. Só no primeiro trimestre de 2009 e até recentemente, houve uma redução de 7,5%

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AQUISIÇÃO INTRACOMUNITÁRIA

de automóveis usados

Bruno Martins licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

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As transmissões de bens em segunda mão

encontram-se sujeitas ao regime especial de tributação estabelecido no Decreto-Lei n.º 199/96, de 18 de Outubro, que aprovou o Regime Especial de Tributação dos Bens em Segunda Mão, Objectos de Arte, de Colecção e Antiguidades, desde que sejam efectuadas por um sujeito passivo revendedor, que tenha adquirido esses bens no interior da Comunidade (Portugal ou outro Estado membro), em qualquer uma das seguintes situações (n.º 1 do art.º 3.º): a) A uma pessoa que não seja sujeito passivo (particular); b) A outro sujeito passivo, desde que a transmissão feita por este tenha sido isenta de imposto, ao abrigo do n.º 32 do art.º 9.º do Código do IVA, ou de disposição legal idêntica vigente no Estado membro onde tiver sido efectuada a transmissão; c) A outro sujeito passivo, desde que a transmissão feita por este tenha tido por objecto um bem de investimento e tenha sido isenta de imposto, ao abrigo do art.º 53.º do Código do IVA, ou de disposição legal idêntica vigente no Estado membro onde tiver sido efectuada a transmissão; d) A outro sujeito passivo revendedor, desde que a transmissão dos bens por esse outro sujeito passivo revendedor tenha sido efectuada de acordo com o regime especial de tributação, ou de regulamentação idêntica vigente no Estado membro onde a transmissão dos bens tiver sido efectuada.

A determinação do valor tributável nos termos gerais do CIVA mostrar-se-á obrigatória para os sujeitos passivos que não sejam revendedores e para aqueles sujeitos passivos que, sendo revendedores, não tenham adquirido as viaturas numa das condições elencadas no n.º 1 do artigo 3.º do Regime Especial.

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Optando pelo regime de tributação dos bens em 2.ª mão, a liquidação de imposto deve incidir sobre o valor da diferença entre o seu preço de venda e o preço de compra, nos termos do art.º 4.º do já citado diploma legal. Caso contrário, as transmissões dos mesmos encontram-se sujeitas ao regime geral de tributação e, como tal, a liquidação do imposto deverá ser efectuada nos termos gerais do Código do IVA. Sendo de aplicar o regime de tributação da margem, o apuramento do imposto devido deve ser efectuado individualmente em relação a cada bem, não podendo o excesso do preço de compra sobre o preço de venda afectar o valor tributável de outras transmissões.

O preço de compra corresponde ao valor constante da factura do fornecedor e, por consequência não inclui o imposto sobre veículos (ISV) que substituiu o imposto automóvel.

Em relação às aquisições em que o vendedor tenha tributado a transmissão segundo o regime da margem, o IVA não é dedutível.

As facturas respeitantes às transmissões efectuadas ao abrigo deste regime de tributação da margem, não podem discriminar o imposto devido e devem conter a menção IVA Bens em segunda mão , em conformidade com o disposto no nº 1 do art.º 6.º do Regime.

Para efeitos da verificação dos pressupostos de que depende a aplicação do aludido regime, o adquirente tem de verificar, através da facturação emitida pelos vendedores que sejam sujeitos passivos, qual foi o tratamento dado às respectivas vendas, para efeitos do IVA, ou de dispor de meios susceptíveis de comprovar que o vendedor é particular.

O conceito de viatura usada encontra-se consagrado no n.º 2 do art.º 6.º do RITI - Regime do IVA nas Transacções Intracomunitárias (transmissão efectuada mais de 6 meses após

a data da primeira utilização e a viatura tenha percorrido mais de 6 000 Km).

Na tributação segundo o regime da margem, o valor do imposto sobre veículos (antigo imposto automóvel) não é adicionado ao valor de aquisição.

Exemplificando: Veículo adquirido por 20.000 (com IVA eventualmente incluído) e vendido por 32.000.

Imposto sobre veículos: - 2.000,00 Cálculo do imposto: 32.000 20.000 = 12.000; 12.000 / 1,20 = 10.000; 10.000 * 20% = 2.000.

Ou seja, o IVA devido pela transmissão do automóvel é 2.000.

Para além do mais, nesta hipótese, terá que liquidar imposto pela aquisição intracomunitária efectuada, sendo que, aqui, para cálculo do valor tributável, ao preço de aquisição acresce o valor do imposto sobe veículos.

Ou seja, liquida imposto pela aquisição intracomunitária, que depois poderá deduzir nos termos gerais e liquida imposto pela transmissão do veículo, não pelo regime da margem, mas nos termos gerais do código. n

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O quadro legal da responsabilidade dos transitários

Dr. João Anacoreta Correia Advogado

coluna

O acesso à actividade transitária é regulado

pelo Decreto-Lei 255/99, de 7 de Julho ( DL 255/99 ). Aí se estabelecem os requisitos que devem ser cumpridos pelas sociedades que se propõem a exercer a actividade de prestação de serviços de natureza logística e operacional no âmbito da gestão de fluxos de bens e mercadorias, no domínio da mediação entre expedidores e destinatários, bem como em sede de execução das formalidades legalmente exigidas quanto à emissão do documento de transporte.

Por outro lado, o DL 255/99 regula também o próprio exercício da actividade nesses mesmo domínios. Neste âmbito, assumem particular relevância as regras relativas à responsabilidade das empresas transitárias e às pretensões indemnizatórias dos seus clientes.

Há dois aspectos particulares do regime do exercício da actividade transitária que importa explorar: (i) por um lado, o prazo de prescrição do direito de indemnização resultante da responsabilidade do transitário; (ii) por outro lado, a aplicação aos contratos de trânsito dos limites de responsabilidade aplicáveis ao contrato de transporte De acordo com o DL 255/99, o direito de indemnização resultante da responsabilidade do transitário prescreve no prazo de 10 meses a contar da prestação de serviço contratada. Assim, para que a empresa transitária responda perante o cliente pelo incumprimento das suas obrigações, é necessário que o cliente reclame ou aja no prazo de 10 meses. É até argumentável que tal prazo de prescrição se aplica, inclusivamente, às obrigações contraídas pelo transitário quando é este próprio que assume directamente o compromisso de

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transportar. Assim, o direito de indemnização do cliente face ao incumprimento da obrigação de transporte pelo transitário (designadamente por se ter verificado o atraso na entrega ou a avaria ou perda da coisa transportada) prescreverá no prazo de 10 meses, na ausência de reclamação do cliente.

Porém, o transitário não responde exclusivamente pelos seus actos ou somente pelo incumprimento das obrigações emergentes do contrato de trânsito. De facto, ao abrigo do DL 255/99, o transitário pode responder igualmente pelo incumprimento das obrigações contraídas por terceiros com quem o transitário tenha contratado.

Assim, e por exemplo, sempre que o transitário não tenha assumido directamente a obrigação de transportar, responderá objectivamente pelo incumprimento das obrigações contraídas pelos terceiros com quem haja contratado o transporte. Tal significa que o transitário é responsabilizado nos mesmos termos que o transportador, cujos actos lesaram o cliente. Desta forma, o transitário poderá ter que pagar a competente indemnização ao cliente, sem prejuízo de posteriormente exigir ao transportador o pagamento dos montantes indemnizatórios que se viu forçado a desembolsar.

Contudo, o regime previsto no DL 255/99 permite ao transitário beneficiar dos limites impostos, por lei ou convenção, à responsabilidade do transportador.

Assim, quando a empresa transitária puder ser responsabilizada em virtude dos actos do transportador, é necessário aferir quais os limites impostos à responsabilidade do transportador, pois esses mesmos limites

também se aplicarão à responsabilidade do transitário. Esses limites materializam-se, frequentemente, na fixação de prazos para os clientes fazerem valer os seus direitos.

Desta forma, interessa ter presente que, para além do prazo de prescrição de 10 meses acima descrito, outros limites poderão ter que ser respeitados pelos clientes que pretendem ser indemnizados pelas empresas transitárias. É o caso concreto da contratação pelo transitário de transporte marítimo, hipótese que se verifica com frequência. Neste caso, o cliente eventualmente lesado terá que considerar, que ao abrigo da Convenção de Bruxelas sobre o transporte marítimo, o direito à indemnização face ao transportador (e, logo, face ao transitário), caduca se a acção judicial não for instaurada no prazo de um ano a contar da entrega das mercadorias ou da data em que estas deveriam ter sido entregues. Ou então, o limite de responsabilidade que a Convenção estipula de 498,80 por volume ou unidade (salvo se outro valor tiver sido declarado).

Em conclusão, face a um pedido de indemnização importa analisar com rigor o quadro da actuação do transitário nesse caso. É que à actividade do transitário podem ser aplicáveis não só as regras específicas da sua actividade, mas também as leis e convenções aplicáveis aos transportadores. n João Anacoreta Correia / Maria João Dias Advogados de Uría Menéndez Proença de Carvalho

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Do património cultural

dos portos portugueses

Dinis Manuel Alves Professor Doutor

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No passado dia 25 de Março decorreu, em

Valladolid, o acto inaugural da exposição A Barra e os Portos da Ria de Aveiro 1808 1932, no Arquivo Histórico da Administração do Porto de Aveiro . Cumpriu-se, assim, a segunda etapa do périplo ibérico desta exposição, circuito de itinerância internacional iniciado em 2009, em Madrid.

Concebida para as comemorações do Bicentenário da Barra de Aveiro, esteve já patente em locais prestigiados do nosso país.

Sabedor do valor histórico do património que guardava, decidiu a Administração do Porto de Aveiro torná-lo público, depois de um minucioso e rigoroso processo científico coordenado pelo Prof. Doutor João Carlos Garcia e pela Prof. Doutora Inês Amorim, duas das autoridades académicas de maior prestígio, nesta área específica, em Portugal.

Em Valladolid, as paredes do Palácio Penafiel, que hoje velam pela exposição do Porto de Aveiro, viram, há centenas de anos, nascer Filipe II. No passado dia 25, para além de testemunharem o valor do património luso, deram as boas-vindas à Missão Empresarial portuguesa que, na capital de Castela e Leão, trataram de reforçar as relações económicas com a Região Centro de Portugal.

Missão empresarial de peso, diga-se: AICEP Portugal Global, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro, CPCarga, Renault-Cacia, entre outros.

Ontem, as armas falavam mais alto; hoje desembainha-se a arma da diplomacia económica, tendo uma iniciativa cultural como pretexto.

Serve esta nota para assinalar a importância que a aposta no património cultural dos portos portugueses pode ter no fomento de

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relações empresariais de âmbito internacional. Não sendo esse o objectivo primacial de uma política de preservação, catalogação e difusão dos arquivos histórico-documentais das administrações portuárias lusas, pode, tal facto, levar os agentes decisórios a pensar que a cultura também gera riqueza, mesmo quando tratamos dos sectores dos transportes e da logística.

O Porto de Aveiro tem sido pioneiro nesta área específica.

E, honra lhe seja, não encafuou os resultados do labor investigativo e preservativo entre quatro paredes, como ainda é (mau) costume em grande parte da administração pública portuguesa, seja ela empresarial ou não.

Preservar, catalogar, indexar, produzir investigação científica para mais tarde divulgar, na exiguidade das montras-sala ou na incomensurável vitrina da web.

E, honra lhe seja de novo, o Porto de Aveiro tem sabido aproveitar essa aposta cultural como bom pretexto para encontros de negócios.

Nada como um bom Passado para aconchegar os homens encarregados de negociar o Futuro. n

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Que bem me lembro:

Aleluia por Nemésio

João Carvalho jmmcc@portugalmail.pt

coluna bilhete dos açores

1 legendas

1- Vitorino Nemésio 2- O busto em bronze de Vitorino Nemésio na Praia da

Vitória (do escultor Álvaro Raposo de França, de 1994) em frente d A Casa das Tias de Vitorino Nemésio, que lhe pagaram os estudos universitários

3- A casa onde nasceu Vitorino Nemésio, na Praia da Vitória (Terceira)

Nasceu na Praia da Vitória, ilha Terceira, a 19 de Dezembro de 1901 e morreu em Lisboa com 76 anos. Vitorino Nemésio Mendes Pinheiro da Silva quis ficar sepultado no cemitério de Santo António dos Olivais, em Coimbra, e que os sinos tocassem o Aleluia e não o dobre a finados, no seu enterro. Assim se fez que bem me lembro.

Filho de Vitorino Gomes da Silva e de Maria

da Glória Mendes Pinheiro, o jovem Vitorino foi fraco aluno até reprovar e ser expulso do Liceu de Angra. Tinha já 16 anos quando precisou de fazer exames do Curso Geral dos Liceus (o antigo 5.º ano), em 1918, no Liceu Nacional da Horta, na ilha do Faial, como aluno externo.

Passou à tangente, com dez valores. Contudo, no ano anterior, tinha já publicado o seu primeiro livro de poesia, o Canto Matinal.

Vitorino Nemésio foi cumprir o serviço militar como voluntário em 1919, o que lhe permitiu

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sair pela primeira vez dos Açores. Foi em Coimbra que concluiu o liceu, em 1921, e se matriculou na Faculdade de Direito, que trocou pela Faculdade de Letras três anos mais tarde, inscrevendo-se no curso de Ciências HistóricoFilosóficas (e já ingressado na Maçonaria).

Ainda em Coimbra, casou em 1926 com Gabriela Monjardino de Azevedo Gomes, com quem vem a ter quatro filhos. Em 1928, depois de ter estado ligado a diversos jornais e revistas, passa a colaborar na Seara Nova. No ano seguinte, começa a corresponder-se com Miguel de Unamuno, que conhecera pessoalmente numa anterior visita a Espanha.

Já em 1930, ano em que publicou obra poética na revista Presença, transferiu-se e concluiu o curso de Filologia Românica da Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, onde começou a vida académica no ano seguinte, a leccionar Literatura Italiana e, dois anos mais tarde, também Literatura Espanhola. Doutorouse pela mesma universidade em 1934 e concorreu a Professor Auxiliar em 1936. Passou a secretário da Faculdade de Letras de Lisboa em 1944 e foi seu director de 1956 a 1958.

Pelo meio, leccionou na Universidade Livre de Bruxelas de 1937 a 1939 e no Brasil (Baía, Ceará,

2

3 Rio de Janeiro) em 1958, para onde viajou várias vezes a partir de 1952.

Ao atingir o limite de idade estipulado por lei para exercer funções públicas, dá a sua derradeira lição na Faculdade de Letras de Lisboa a 12 de Dezembro de 1971, a qual começa assim: «Dou a minha última lição de professor na efectividade e em exercício, segundo a lei. Claro que a lei só tira o exercício ao funcionário: o homem exerce enquanto vive.» Era realmente o prenúncio do que ainda tinha para dar, após o termo de quase quatro décadas de carreira académica.

Nemésio morreu em Lisboa a 20 de Fevereiro de 1978 e foi sepultado em Coimbra, conforme a vontade que manifestara.

Intelectual açoriano, a sua notável obra poética e em prosa já lhe garantira lugar destacado entre os melhores romancistas portugueses do século XX. Mau Tempo no Canal, romance publicado em 1944, tinha sido galardoado com o Prémio Ricardo Malheiros, atribuído pela Academia das Ciências de Lisboa no ano seguinte.

Após a Revolução de 25 de Abril, ainda foi director do jornal O Dia em 1975/76. Porém, a enorme qualidade de comunicador que tão rapidamente o popularizou reporta-se ao programa que assinou e apresentou na RTP de 1969 a 1975, Se bem me lembro.

Seguramente, todos os que viviam nessa altura se lembram... n

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SE AO MENOS SOUBESSEMOS COPIAR

Vocês e mais 500!

Há dias em conversa com um potencial

cliente, quando lhe oferecemos a nossa parceria pedindo em troca a sua fidelização à nossa empresa, não nos surpreendeu a resposta: agradecemos a vossa oferta mas nos últimos tempos são vocês e mais 500 a oferecer parceria...

Pois é!, num sector em que vimos cair o volume e peso da carga manuseada e transportada nos últimos anos, inexplicavelmente, o número de transitários não acompanhou essa queda, havendo mesmo um registo positivo no saldo das entradas e saídas no movimento de associados nesta vossa associação.

Vivemos dias difíceis pelo que vou ser amigo e, desta vez, mas só desta vez, vou indicar o que não fazer para ter ou não ter sucesso. Não vou reafirmar a necessidade premente de sermos cuidadosos na forma como atribuímos crédito aos clientes. Não aconselho a que façamos uma análise cuidada dos (novos) clientes antes da tomada de decisão sobre as condições de pagamento a atribuir. Muito menos deveremos procurar perceber se determinada empresa se está a financiar com as dívidas que vai deixando sempre que troca de transitário.

Quando o nosso potencial cliente nos encosta à parede com afirmações de ter valores mais baixos com a concorrência, não pensemos em pedir uma prova escrita, como aliás é prática nas empresas de telecomunicações, no sector bancário e segurador, isto só para mencionar sectores menos importantes e com escassez de concorrência. Não coloquemos travão na depreciação de preços e sobretudo das margens. Não paremos de vender sempre mais barato que o concorrente ainda que isso signifique sacrificar a própria empresa em prol do crescimento do volume de vendas.

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Paulo Paiva vice-presidente da APAT

coluna Não denunciemos concorrência desleal, seja ela na forma de dumping de serviços ou preços ou na forma de empresa pirata a funcionar como transitário, ou pura e simplesmente na formula garantia-de-retorno cujo principal ingrediente assenta na corrupção. Não descredibilizemos quem atropela tudo e todos para ter mais um metro cúbico, até porque não somos delatores ou, mais concretamente, bufos . Não qualifiquemos os nossos trabalhadores, não lhes proporcionemos formação profissional e sobretudo nunca de forma contínua. Não certifiquemos as nossas empresas, sobretudo nada de ISO 900(..), e sobretudo não queiramos nada com a certificação de Operador Económico Autorizado.

Não façamos nada para inverter a forma como somos vistos pelo mercado, em que alguns potenciais fornecedores se recusam a trabalhar connosco só porque somos transitários e nem sequer procuram obter informação sobre quem somos, o que fazemos e se somos cumpridores das nossas obrigações.

Não mudemos a nossa forma de estar no mercado nem façamos uma segmentação do mesmo insistindo e persistindo no tradicional tudo de todo o mundo para todo o mundo .

Não tentemos especializar-nos em determinadas soluções de transporte e muito menos tentemos mostrar ao mercado que de facto somos operadores de logística internacional multi-modais ou inter-modais, ou 3PL, 4PL e 5PL e os PL's todos que sejam necessários, pois a nossa missão passa por encontrar as melhores soluções para os nossos clientes.

Não queiramos ser conotados com conceitos de negócio que envolvam a integração de recursos, capacidades, conhecimento e

tecnologia para criar, desenhar, desenvolver soluções de cadeia de abastecimento complexas.

Não tentemos aglomerar negócios e criar massa critica para promover a internacionalização de empresas (transitários) nacionais. Não pensemos em abranger/assumir outras actividades a montante e a jusante do nosso negócio porque sendo quem somos teremos uma capacidade natural para termos sucesso nesses negócios.

Não...Nada do que mencionei deverá sequer passar pelas nossas mentes tão (pre)ocupadas com as crises, os impostos que sobem, os desgovernos do nosso Governo, a dívida publica, o iPAD que foi pirateado em menos de 24h, quem vai ser convocado para o Mundial, os rendimentos dos Gestores públicos, os prejuízos e insolvências do sector empresarial, se o Benfica vai ganhar a liga Europa e outros tantos assuntos fundamentais para outros e não para nós próprios.

Podemos ler as linhas atrás de duas formas: Se tomarmos o negativismo na sua vertente filosófica, enquanto recusa de toda a realidade e conhecimento, então basta-nos literalmente seguir as orientações deste pretenso manifesto.

Tenho a certeza que o resultado esperado vai ser atingido, sem qualquer tipo de desvio. Será de certeza a única ocasião em que a previsão será cumprida na íntegra.

A segunda forma, a que eu prefiro, leva-nos pelo caminho da psicologia, em que o negativismo traduz um comportamento caracterizado por atitudes ou gestos contrários aos que são esperados ou solicitados. Porque não ler este mesmo texto eliminando todos (ou pelo menos a maior parte) dos nãos ? n

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Leixões acompanha

crescimento portuário no Magrebe

Um profundo conhecimento da realidade portuária e económica

Este evento foi o primeiro de quatro. Seguem-se os Países Africanos dos países do Magrebe resultou da primeira conferência sob o título de Língua Oficial Portuguesa (PALOP), o Báltico e, por fim, o Brasil.

O porto de Leixões e o mercado global . A abertura da conferência foi presidida pelo ministro das Obras Públicas, Transportes e In Carga & Transportes de 8 de Março 2010 Comunicações, António Mendonça. n O conjunto dos países africanos formados por Marrocos, Mauritânia, Argélia, Líbia e Tunísia foi apresentado, pelo olhar português do administrador executivo da AICEP Global, Eurico Dias. O retrato histórico-económico mostra a aproximação progressiva do Magrebe à Europa, com maior e mais livre comércio, incluindo com Portugal.

Os oradores representantes dos portos de Marrocos, da Mauritânia e da Tunísia, bem como do espanhol de Algeciras, mostraram os seus números e viram a realidade - e o potencial - do porto de Leixões, na visita ocorrida ao fim da manhã do primeiro dia dos trabalhos, depois do primeiro painel moderado pela vogal do conselho de administração da APDL, Gabriela Chouzal.

Também as inovadoras Janela Única, Balcão Único e Portaria Única Portuárias de Leixões foram mostradas aos participantes, alguns oriundos dos países magrebinos, numa apresentação técnica do director-adjunto da APDL, Rui Cunha, depois do almoço. Neste painel dedicado à importância das tecnologias de informação e comunicação, as empresas Fordesi e Indra mostraram os programas que suportam o porto de Leixões, assim como outros que aplicam soluções idênticas.

O segundo dia dos trabalhos mostrou que a manhã era curta para o tema, com as apresentações dos portos de Casablanca (Marrocos) e da Tunísia, esta bem pormenorizada. Também o porto espanhol de Algeciras, fundamental na passagem junto ao estreito de Gibraltar, foi apresentado. Além do já existente, nomeadamente da própria Maersk que ai construiu um terminal de contentores, são grandes e enormes os projectos para o local.

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EMPRESAS

novos requisitos legais

Jorge Mendes Consultor e formador JM Consultores e-mail: geral@jorgemendes.pt

coluna

A actividade diária das empresas é cada vez mais afectada por um conjunto

ser entregues apenas em 2011, com referência ao ano 2010.

de requisitos legais que consomem tempo e esforço que deveria estar concentrado

Relativamente ao anexo A, para as entidades empregadoras que tenham enviado

no negócio.

a declaração referente ao mapa de quadro de pessoal no passado mês de Novembro

O legislador, muitas vezes pelo seu afastamento da realidade empresarial esquece

2009, a informação deste anexo virá parcialmente preenchida com a resposta já

que a empresa para existir tem que ser lucrativa, pelo que os seus recursos estão

dada.

focados neste objectivo; isto leva a que muitas micro e pequenas empresas que

Arquivo do Relatório Único - Conforme estabelece a Lei nº 105/2009, o

constituem a esmagadora maioria do nosso tecido empresarial muitas vezes

empregador deve conservar a informação constante do relatório anual durante

estejam em incumprimento legal não por vontade própria de fugir ou contornar

5 anos.

a lei, mas sim por que esta é pouco ou nada divulgada e muitas vezes complexa

O não cumprimento destas obrigações legais implica na sua maioria uma contra

e pouco clara na forma como deve ser levada á pratica.

ordenação grave o que pode significar uma coima de 10.000 .

Neste contexto enquadram-se os dois temas que trazemos hoje, o Regulamento

Falemos agora do Regulamento Geral de Segurança Contra Incêndios em

Geral de Segurança Contra Incêndios e o Relatório Único da Actividade

Edifícios (RSCIE)

Social da Empresa.

Este Regulamento entrou em vigor, em Janeiro de 2009 - o Decreto-lei n.º 220/2008,

Comecemos por este ultimo, o Relatório Único da Actividade Social da Empresa.

de 12 de Novembro, que estabelece o (RSCIE).

Foi publicada a Portaria nº 55/2010, de 21 de Janeiro, que regula o conteúdo e o

O Decreto-lei contém um vasto conjunto de exigências técnicas à segurança contra

prazo de apresentação anual da informação sobre a actividade social da empresa,

incêndios no que diz respeito à concepção geral da arquitectura dos edifícios e

por parte das empresas, prevista na lei de regulamentação do novo Código do

recintos a construir, alterar ou ampliar, às disposições sobre construção, às instalações

Trabalho.

técnicas e aos sistemas e equipamentos de segurança.

Conteúdo - O Relatório Único é uma nova forma de entrega anual, exclusivamente

Âmbito de aplicação Embora existam outros âmbitos de aplicação restringimos

por via electrónica, da informação a prestar sobre a actividade social da empresa.

aos mais relevantes:

Nele se reunem informações até agora dispersas, respeitantes ao quadro de

Mudança de uso permanente de edifícios e recintos ou as suas partes, que

pessoal, à comunicação trimestral de celebração e cessação de contratos de

impliquem alteração das utilizações dadas aos edifícios ou ao aumento da categoria de risco;

trabalho a termo, à relação semestral dos trabalhadores que prestaram trabalho suplementar, ao relatório da formação profissional contínua, ao relatório da actividade

Exploração de todos os edifícios e recintos, incluindo os que já existem, no que se refere às medidas de autoprotecção e de organização de segurança.

anual dos serviços de segurança e saúde no trabalho e ao balanço social. O relatório inclui ainda dados relativos a greves e informação sobre os prestadores de serviços.

Caracterização dos edifícios - O RSCIE, classificação de edifícios pela sua

Prazo de entrega - O Modelo de Relatório Único deverá ser entregue já a partir do

Utilização Tipo (UT), classificadas em 12 tipos, sendo que para o nosso caso

corrente ano de 2010. O prazo de entrega decorre entre o período de 16 de Março

(Actividade Transitária - Escritórios e Armazéns), só nos interessam os tipos III e XII,

a 15 de Abril do ano seguinte àquele a que respeita. Excepcionalmente e, para o

conforme a tabela.

ano de 2010, o prazo foi alargado até 15 de Maio.

Anexos do Relatório Único - O relatório anual integra os seguintes anexos:

TIPO

UTILIZAÇÃO

EXEMPLOS DE EDIFÍCIOS

Anexo A - Quadro de Pessoal;

III

Administrativos

- Conservatórias do registo civil, comercial, predial;

Anexo B -

Fluxo de Entrada e Saída de Trabalhadores;

- Balcões de atendimento e Centros de atendimento

Anexo C -

Relatório Anual da Formação Contínua;

- Escritórios de empresas e outras entidades públicas ou privadas

Anexo D - Relatório anual da Actividade do Serviço de Segurança e Saúde no Trabalho Anexo E -

Greves

Anexo F -

Informação sobre Prestadores de Serviços.

Em 2010 apenas os anexos A, B, D e E serão elaborados. Os anexos C (relatório anual de formação contínua) e F (informação sobre prestadores de serviço) devem

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XII

Industriais oficinas

- Armazéns

e armazéns

-Estabelecimentos industriais Hangares (construção, reparação de aeronaves) - Oficinas de reparação e manutenção

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Os locais de risco são classificados da seguinte forma:

Plano de prevenção - Fazem parte as seguintes

Locais de risco

Descritores

descrições:

A

Local que não apresenta riscos especiais, no qual se verifiquem simultaneamente

Identificação da Utilização Tipo (UT) e data de entrada

as seguintes condições:

em funcionamento

1) O efectivo não exceda 100 pessoas;

Identificação do responsável de segurança; e dos

2) O efectivo de público não exceda 50 pessoas;

delegados de segurança;

3) Mais de 90 % dos ocupantes não se encontrem limitados na mobilidade ou nas

Plantas à escala 1/100 ou 1/200 contendo o estudo ou

capacidades de percepção e reacção a um alarme; 4) As actividades nele exercidas ou os produtos, materiais e equipamentos que contém não envolvam riscos agravados de incêndio; B

Acessibilidade destes meios à rede de água de Sistemas de Incêndio (SI);

verifiquem simultaneamente as seguintes condições:

Eficácia dos meios de evacuação e operacionalidade

1) Mais de 90 % dos ocupantes não se encontrem limitados na mobilidade ou nas

dos meios de evacuação;

contém não envolvam riscos agravados de incêndio;

E F

Utilização Tipo (UT);

superior a 100 pessoas ou um efectivo de público superior a 50 pessoas, no qual se

2) As actividades nele exercidas ou os produtos, materiais e equipamentos que

D

Acessibilidade dos meios de socorro aos espaços da

Local acessível ao público ou ao pessoal afecto ao estabelecimento, com um efectivo

capacidades de percepção e reacção a um alarme;

C

projecto de segurança;

Acessibilidade aos meios de alarme e de intervenção; Procedimentos de operação dos equipamentos e sistemas de segurança.

Local que apresenta riscos agravados de eclosão e de desenvolvimento de incêndio

Procedimentos em caso de emergência que são

devido, quer às actividades nele desenvolvidas, quer às características dos produtos,

os seguintes:

materiais ou equipamentos nele existentes, designadamente à carga de incêndio;

Plano de actuação, plano de evacuação e plano de

Local de um estabelecimento com permanência de pessoas acamadas ou destinado

intervenção interna

a receber crianças com idade não superior a seis anos ou pessoas limitadas na

Execução do alerta;

mobilidade ou nas capacidades de percepção e reacção a um alarme;

Plano de emergência Dele fazem parte:

Local de um estabelecimento destinado a dormida, em que as pessoas não apresentem

A identificação dos riscos e níveis de gravidade;

as limitações indicadas nos locais de risco D;

Os pontos perigosos e pontos nevrálgicos;

Local que possua meios e sistemas essenciais à continuidade de actividades sociais

Organização da segurança em situação de emergência;

relevantes, nomeadamente os centros nevrálgicos de comunicação, comando

Entidades a contactar em situações de emergência;

e controlo.

Os Planos de actuação, de evacuação e de intervenção interna;

Medidas de auto protecção Destas medidas fazem parte: Medidas preventivas, que devem ser concretizadas em forma de procedimentos de prevenção ou planos de prevenção, consoante a categoria de risco; Medidas de intervenção em caso de incêndio, que devem ser concretizadas em forma de procedimentos de emergência ou plano de emergência interno, conforme a categoria de risco; Registos de Segurança, onde devem constar os relatórios de vistorias e inspecções, relatórios de manutenção e ocorrências relacionadas com a segurança contra incêndios; Formação em segurança contra Incêndios; sob a forma de acções destinadas a todos os funcionários e

externa; Reposição da normalidade; Instruções gerais, particulares e especiais; Plantas de emergência.

A apreciação das medidas de autoprotecção a implementar é da competência da Autoridade Nacional de Protecção Civil (ANPC), sendo o processo é enviado

colaboradores das entidades exploradoras, ou de formação específica, destinada aos delegados de segurança

à ANPC, por via electrónica, nos seguintes prazos:

e outros elementos que lidam com situações de maior risco de incêndio;

Até aos 30 dias anteriores à entrada em utilização, no

Realização de simulacros, para teste do plano de emergência interno e treino dos ocupantes com vista a criação de rotinas de comportamento e aperfeiçoamento de procedimentos

caso de obras de construção de alteração, ampliação ou mudança de uso; No prazo máximo de um ano, após a

A implementação das medidas de autoprotecção são efectuadas em função da categoria de risco correspondente

entrada em vigor do DL, para o caso de edifícios e recintos

O Plano de Segurança Interno - É constituído pelo plano de prevenção, pelo plano de emergência interno

existentes àquela data, ou seja, 01 de Janeiro de 2010.

e pelos registos de segurança.

Se ainda não o fez facilmente conclui que já se encontra

Atendendo às necessidades definidas em função da caracterização do nível de risco de cada Utilização Tipo (UT),

em situação de incumprimento legal que neste caso

podemos ter várias tipologias de planos de segurança, no entanto estes são constituídos pelo seguinte conjunto

pode significar uma coima que pode atingir 44.000 .

de documentos:

Pelo atrás exposto fica claro que quer o Regulamento

Registos de segurança

Geral de Segurança Contra Incêndios, quer o

Plano de prevenção

Relatório Único são aplicáveis a todas as nossas

Procedimentos em caso de emergência

empresas. Como o seu não cumprimento implica a

Plano de emergência

possibilidade de nos serem aplicadas pesadas coimas

Registos de Segurança - Fazem parte documentos como:

(os valores das coimas identificados não são para assustar

Relatórios de vistoria, inspecção e fiscalização, e de anomalias das instalações técnicas, bem como de anomalias

servem só para uma maior consciencialização dos riscos),

dos equipamentos e sistemas de segurança; Relação das acções de manutenção efectuadas aos equipamentos e sistemas de segurança.

Composite

Prestação de primeiros - socorros e apoio à intervenção

afinal o Simplex é bastante Complex e como diz o Povo mais vale prevenir do que remediar . n

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INSTRUMENTOS

da política comercial comum

Desde os primórdios da sua fundação que

a União Europeia tem vindo a celebrar múltiplos acordos comerciais com diferentes países e territórios, os quais visam, em última análise, a intensificação das relações comerciais internacionais, factor que se reconhece como decisivo para a prossecução dos objectivos do desenvolvimento harmonioso do comércio mundial, da supressão progressiva das restrições e ainda da redução das barreiras alfandegárias.

Estes acordos não revestem, contudo, as mesmas características. Certa doutrina tende a dividi-los em duas categorias: os acordos pautais e comerciais e os acordos de associação ou de cooperação 1. No primeiro daqueles grupos, incluem-se, desde logo, os acordos pautais celebrados no quadro da Organização Mundial do Comércio, mas também outros acordos pautais ou comerciais, acordos preferenciais e acordos sectoriais. No segundo grupo de acordos (de associação ou de cooperação), celebrados com base no que dispõe o artigo 217º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (ex-artigo 310º do Tratado que instituiu a Comunidade Europeia), a distinção reconduz-se a um critério geográfico entre países europeus e países não europeus.

Já outros autores propõem uma divisão entre acordos bilaterais e acordos multilaterais.

Acordos bilaterais serão aqueles que são celebrados entre a União Europeia e um país terceiro ou um conjunto de países terceiros desde que membros de uma união aduaneira ou de um qualquer outro espaço de integração económica. Acordos multilaterais terão como partes contratantes a União Europeia e vários países terceiros, ainda que todo o processo negocial haja sido conduzido por uma entidade

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José Rijo advogado responsável pelos departamentos aduaneiro e de contencioso aduaneirodo grupo rangel docente consultor de comércio internacional na escola de gestão do porto (EGP-UPBS)

coluna de cariz supranacional2 . Na modalidade dos acordos bilaterais podem ainda distinguir-se diversos subgrupos, tais como, os acordos bilaterais comerciais, que incluem os acordos comerciais e de cooperação, os acordos preferenciais e de livre comércio, os acordos sectoriais e os acordos sobre os produtos têxteis. Ao lado destes, existem ainda os acordos bilaterais de associação.

De entre os acordos multilaterais, por sua vez, podem citar-se os acordos celebrados no quadro do GATT/OMC, os acordos de associação com os países ACP (África, Caraíbas e Pacífico) e o acordo de associação com os países da EFTA. Traço comum a todos estes acordos, justamente, por se fundarem em convenções internacionais, são os direitos e obrigações recíprocos que deles resultam para as partes contratantes neles envolvidos. Atenta a base contratual que lhes está imanente não será, assim, de estranhar o carácter sinalagmático que deles emerge.

Ao lado destes acordos comerciais (que revestem a forma de regimes preferenciais convencionais), a União Europeia promove ainda os chamados regimes preferenciais autónomos, que resultam da adopção unilateral, por parte da União e relativamente a países ou grupos de países em desenvolvimento, de isenções e/ou reduções dos direitos aduaneiros na importação de certos produtos originários desses países.

A nota dominante destas preferências reconduz-se à ideia de autonomia da União no seu estabelecimento bem como nas suas regras de funcionamento. As bases jurídicas relativas à aplicação das preferências pautais autónomas constam de legislação comunitária, e no que respeita às regras de origem, do Código Aduaneiro Comunitário e das suas

Disposições de Aplicação. O Sistema de Preferências Generalizado (doravante designado por SPG) que, inquestionavelmente, configura um desses mecanismos, poderá ser linearmente definido como uma concessão atribuída pela União Europeia a um conjunto de países em vias de desenvolvimento (PVD), e que se traduz na possibilidade desses países colocarem os seus produtos no território aduaneiro da Comunidade com isenção total ou parcial dos direitos previstos na pauta aduaneira comum.

Num primeiro momento, a aplicação do sistema aqui em apreço encontrou a sua génese na oferta apresentada pela ex Comunidade Económica Europeia, no âmbito da Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e o Desenvolvimento, nos termos da qual, a Comunidade abriu, desde 1971, preferências pautais generalizadas nomeadamente para produtos industriais acabados e semi acabados de países em vias de desenvolvimento durante um período inicialmente previsto de dez anos que, todavia, viria a ser sucessivamente prorrogado até Dezembro de 1994.

A União Europeia, ciente do papel positivo que a aplicação deste sistema desempenhou na melhoria do acesso dos PVD aos mercados dos países concessores das preferências, justificando-se, por isso, a sua manutenção, apresentou as orientações que preconizavam para um novo período decenal a ter lugar entre 1995 e 2004. A evolução económica então registada por um significativo número de países beneficiários (com particular destaque para algumas nações do Sudeste Asiático) começou a distorcer os princípios e os objectivos que presidiram à instituição do SPG: aumentar as receitas da exportação dos PVD, promover os

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seus níveis de industrialização e acelerar o crescimento económico.

As reduções pautais resultantes das rondas negociais no âmbito da Organização Mundial do Comércio (doravante designada por OMC), a multiplicação das zonas de comércio livre e das uniões aduaneiras à escala mundial, a proliferação de acordos comerciais entre Estados ou grupos de Estados e o acentuado desnível verificado nos índices de desenvolvimento das nações beneficiárias do SPG, sugeriam a adopção de um novo esquema que estabelecesse distinções notórias no acesso às preferências e que, em certas circunstâncias, impossibilitasse esse mesmo acesso.

Neste contexto, a partir de 1995, os países beneficiários foram graduados segundo o respectivo PNB e pelo grau de especialização das suas exportações. Esta nova oferta, que visou assim uma certa moralização do sistema permitindo um retorno à sua filosofia de base, através da implementação de mecanismos de graduação, reforçou o acesso ao mercado comunitário e a utilização efectiva das preferências para os países em vias de desenvolvimento, possibilitando a transferência das margens preferenciais dos países mais desenvolvidos em favor das nações mais carenciadas. Por outro lado, a nova oferta teve em consideração alguns sectores da indústria comunitária, protegendoa contra importações excessivas através da introdução de mecanismos de modulação das margens preferenciais e, nos casos mais extremos, de cláusulas de salvaguarda. Os mecanismos de graduação baseiamse assim, na combinação entre, por um lado, um critério de nível de desenvolvimento em que se conjuga o rendimento por habitante e o nível das exportações de produtos transformados do produto em causa comparado com o da Comunidade, e, por outro lado, um critério de especialização industrial quantificado por um índice baseado na relação entre a percentagem de um país beneficiário no total das importações comunitárias em geral e a sua percentagem no total das importações comunitárias de um sector determinado.

O actual regime jurídico que regula a aplicação deste sistema de preferências pautais SPG, vigente para o período compreendido entre 1 de Janeiro de 2009 e 31 de Dezembro de 2011, através do Regulamento (CE) n.º 732/2008 do Conselho de 22 de Julho de 2008, veio adoptar, ao lado de um regime geral, um conjunto de outros regimes no âmbito dos quais as preferências são concedidas na observância de certos requisitos por parte dos países beneficiários: um regime especial de incentivo ao desenvolvimento sustentável e à boa governação e um regime especial a favor dos países menos avançados. n NOTA

1 Por todos, MOTA DE CAMPOS J., em Direito Comunitário Ordenamento Económico, Fundação Calouste Gulbenkian, 2ª edição, 1997, pág. 227 e seguintes.

2 Por todos, cfr. LUÍS PEDRO DA CUNHA, em Lições de Relações Económicas Externas , Almedina, 1997, página 85 e seguintes.

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A intervenção aduaneira

contra a pirataria e a contrafacção

Manuel Oehen Mendes Advogado

um breve balanço ao fim de cinco anos.

Em Julho-Agosto de 2003 publicámos nesta mesma Revista um

curto artigo sobre a adopção do Regulamento (CE) nº 1383/2003 do Conselho, de 23 de Julho de 2003, relativo à intervenção das Alfândegas no âmbito do combate à contrafacção e à pirataria por parte da União Europeia.

Hoje são já visíveis alguns resultados desta intervenção comunitária que será interessante apreciar.

A produção e a comercialização de mercadorias em violação dos direitos de autor e dos direitos conexos, vulgo mercadorias-pirata, não parece ter abrandado nos últimos tempos, muito pelo contrário, sobretudo tendo em linha de conta o estímulo que foi dado à sua disseminação através da utilização intensiva da Internet. Produtos totalmente desmaterializáveis , como a música, os livros ou o vídeo, encontram na rede um terreno fértil para a sua proliferação no mercado global, ao alcance de um click . A oferta e a entrega destes produtos aos consumidores tem lugar online e em formato digital, sem necessidade de recurso a suportes materiais e sem qualquer controlo do tipo a que estão sujeitas habitualmente as mercadorias físicas.

Como é sabido, na Internet não existem nem fronteiras, nem qualquer controlo aduaneiro, razão pela qual este enorme bazar global de comércio legal e ilegal cai fora da intervenção prevista pelo Regulamento (CE) nº 1383/2003 Mas também as mercadorias-pirata não desmaterializadas, bem como aquelas que incorporam a violação de marcas ou de patentes de invenção alheias, têm prosperado na Internet.

Neste caso, a transacção também se faz online, mas isso não dispensa a entrega física das mercadorias ao cliente final, nomeadamente através do recurso aos serviços postais. Nesta hipótese, apesar das dificuldades inerentes à proliferação das transacções, será ainda possível alguma intervenção alfandegária de controlo por amostragem, quando estejam em causa encomendas postais expedidas a partir de países terceiros.

Esta prática tem sido crescentemente utilizada pelos contrafactores, em particular em relação aos produtos farmacêuticos, especialmente custosos e, por isso, muito expostos à contrafacção das respectivas marcas e patentes, quando não à pura e simples falsificação do próprio produto.

Neste particular, não estará em causa apenas um problema de violação de direitos da propriedade industrial, mas sobretudo um problema gravíssimo de risco para a saúde pública.

Os dados estatísticos acerca da economia paralela e ilegal são sempre

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muito discutíveis e impossíveis de comprovar, mas hoje em dia é comum aceitar-se os números fornecidos pela OCDE, que vão no sentido de que o mercado da pirataria e da contrafacção representavam para a economia mundial, em 2005, uns 200.000 milhões de USD anuais, cerca de 5% a 7% do comércio mundial total.

Apesar de todos os esforços das entidades competentes e das próprias empresas, a tendência do fenómeno não parece ser para diminuir, sobretudo tendo em consideração o crescimento do comércio global destes e de outros bens proporcionado por essa ferramenta excepcional que é a Internet.

Segundo fontes da indústria farmacêutica, vendem-se actualmente cerca de 10.000 milhões de euros/ano de medicamentos contrafeitos só na Europa, consumidos por um público alargado, que poderá tocar uns 20% da população europeia. Um em cada 5 europeus já admitiu ter alguma vez consumido produtos desta natureza, comercializados sem qualquer controlo e segurança maioritariamente através da Internet: meio de utilização simples, directo e global que assegura de forma conveniente o anonimato dos fornecedores Entretanto, a produção legislativa, tanto europeia, como nacional tem vindo a aperfeiçoar o sistema de intervenção aduaneira sobre a comercialização de produtos pirateados e de mercadorias contrafeitas, oriundos sobretudo de países terceiros à União Europeia.

O Regulamento base foi desenvolvido e concretizado pelo Regulamento (CE) nº 1891/2004 da Comissão, de 21 de Outubro de 2004, posteriormente alterado pelo Regulamento (CE) nº 1172/2007 da Comissão, de 5 de Outubro de 2007.

Em Portugal foi publicado o Decreto-Lei nº 360/2007, de 2 de Novembro, com o objectivo de implementar e regulamentar, no que se tinha por indispensável, o regime consagrado pelo direito europeu à realidade jurídica e administrativa nacional. Esta regulamentação interna parece, todavia, exceder por vezes o estritamente necessário e ignorar a regulamentação já estabelecida pelo Regulamento (CE) nº 1891/2004, duplicando alguns regimes e divergindo noutros, o que só poderá contribuir para dificultar o bom funcionamento do sistema.

Permitam-se-nos apenas citar dois exemplos ao acaso. O Regulamento (CE) nº 1891/2004 consagra no nº 3 do seu artº 3º o princípio de que o titular do direito só tem de providenciar um exemplar do formulário e dos anexos do pedido de intervenção aduaneira por cada Estado-Membro em que suscite essa intervenção, ao passo que o artº 4º, nº 2, do DL 360/2007, permite à DGAIEC solicitar ao requerente tantas cópias dos

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O número de artigos apreendidos passou de 92.218.700 em 2003, para documentos que acompanham o pedido quantas forem as estâncias aduaneiras susceptíveis de serem confrontadas com as mercadorias que 178.908.278 em 2008, traduzindo um aumento de 94% no mesmo período infrinjam os seus direitos, burocratizando assim, desnecessariamente, o de 5 anos. pedido para o requerente.

Por outro lado, o Regulamento (CE) nº 1891/2004 dispõe no artº 7º, nº 4, que o titular dos direitos, no caso em que tal é necessário, deve informar a autoridade aduaneira da interposição da competente acção judicial de reconhecimento dos seus direitos no prazo de 10 dias. Ora, o DL nº 360/2007, no artº 8º, nº 1, exige que o titular dos direitos faça prova da interposição dessa acção judicial, dentro do mesmo prazo de 10 dias.

Ou seja, tendo em consideração que esta prova só poderá fazer-se por certidão, não será difícil imaginar as dificuldades do titular dos direitos ao ter não só de interpor a acção, como de obter uma certidão dessa interposição, tudo no prazo máximo de apenas 10 dias!

Seja como for, a intervenção aduaneira, à sombra dos Regulamentos comunitários, deve considerar-se um êxito no âmbito do combate sem tréguas à pirataria e à contrafacção, proveniente sobretudo de países terceiros. Os dados estatísticos falam por si.

O número de intervenções nos Estados-Membros subiu exponencialmente de 10.709 casos em 2003, para 49.381 em 2008, o Fonte Comissão Europeia que representa um aumento de cerca de 360% em 5 anos.

O principal país de origem destes produtos ilegais continua a ser a China, com um contributo de 54% do total em 2008.

Em Portugal a evolução está em consonância com as tendências demonstradas pelas estatísticas comunitárias.

A China, todavia, contribuiu com 92% do total dos produtos em contrafacção ou pirateados no ano de 2008.

Apreensão de mercadorias contrafeitas pelas Alfândegas portuguesas 2004

2005

2006

2007

2008

Nº de casos

73

433

290

232

827

Artigos apreendidos

222.162

544.669

494.834

495.087

511.837

Valor estimado

3.013.386 7.203.737 5.010.390 32.247.506 5.123.410

Obs.: Dados recolhidos das estatísticas comunitárias e dos Relatórios de Actividades da DG das Âlfandegas.

Sempre que se verificaram divergências entre as duas fontes, demos prevalência aos dados que constam das estatísticas comunitárias.

Fonte Comissão Europeia

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TRANSPORTADORES, TRANSITÁRIOS E OPERADORES LOGÍSTICOS

A Submersão de Portugal

João Carlos Quaresma Dias quaresma.dias@mar.ist.utl.pt

coluna

Não se pode deixar de regressar, mais uma vez, ao magnífico trabalho

conduzido pelo Professor Théo Notteboom da Universidade de Antuérpia (ITMMA Institute of Transport and Maritime Management Antwerp) que preparou o Relatório Report Serving as Input for the Discussion on the TEN-T Policy , para o Comité ESPO (European Sea Port Organization), denominado Economic Analysis of the European Seaport System .

Na página 57 deste Relatório aparece um mapa da Europa ocidental já nosso velho conhecido (o mapa da banana) e agora denominado The blue banana in transition (Source: Cushman & Wakefield, Healey & Baker).

A banana tradicional aproxima agora a sua forma de uma outra nova, um bumerangue; isto como resultado das recentes extensões da União Europeia para a Europa Central e Oriental e dos investimentos significativos na região do Mediterrâneo (em particular, feitos pela Espanha).

A expansão da 'blue banana também anda de mãos dadas com o desenvolvimento dos fluxos comerciais nas regiões do Báltico, Europa Central, Europa e América do arco latino (alongamento ao longo do litoral do sul da Espanha e do norte de Itália).

Até agora, os portos do Norte, em Hamburgo particular, tinham sido os que mais beneficiaram do alargamento da EU, ao passo que novas oportunidades de desenvolvimento podem agora surgir para os sistemas portuários no Adriático, no Mar Negro e no Mar Báltico.

Uma grande parte deste transporte está a ter lugar através da estrada transporte, que inclui os modos ferroviário e fluvial (especialmente sobre o Rio Danúbio) os quais desempenham um importante papel no

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desenvolvimento do conjunto. A República Checa, Polónia, Eslovénia e Hungria têm fortes redes ferroviárias embora as redes viárias dos países do Leste Europeu, em geral, estejam ainda menos desenvolvidas.

Constata-se, também, um importante aumento no transporte multimodal nestas infra-estruturas que está a ter lugar nas fronteiras entre a Europa Oriental e Ocidental em particular nas as fronteiras com a Alemanha, o que parece óbvio e inevitável face à forte economia do motor europeu.

O hinterland de Madrid, centro de gravidade ibérico e relevante plataforma de produção, serviços e consumo, constitui o extremo mais ocidental da banana agora transformada em boomerang que se alarga já na zona de Barcelona. Também não parece que tal constitua algo que não fosse espectável pelo menos desde há uma década, face ao dinamismo que os multi-portos, centrados no porto de Barcelona têm desenvolvido em linha, aliás, com a sua localização estratégica no mediterrâneo.

Os hinterland locais e regionais continuam a ser a base de carga mais importante para os portos de contentores em toda a Europa, mesmo para os seus maiores portos gateway. No entanto, os portos com uma forte base assente na formação de carga local, mais cedo ou mais tarde serão tentados a aumentar a sua penetração para o interior através do aumento e melhoria da respectiva capacidade intermodal de oferta de maneira a aumentar a sua área de acção e captura. Tais fenómenos são por demais evidentes nos portos situados na zona da nossa velha Flandres.

Relativamente a contentores para destinos mais distantes verifica-se que certos portos de carga local já são beneficiários de fenómenos de feedering, dado servirem como recipientes locais ao assegurarem aos portos hub a massa crítica que lhes permite realizar serviços regulares e frequentes de deep sea.

Bem podia ser o caso de Lisboa norte (actual terminal da Liscont aumentado) que por via, principalmente da Maersk (1º armador mundial), passaria carga para o Pacífico pelo canal do panamá alargado a breve trecho, sem ter de fazer escala, por exemplo em Roterdão, com o benefício para a exportação nacional de custos marinais de transporte.

Quanto a Sines (Terminal XXI acrescentado), dado que não existem impedimentos na concessão à PSA já se está a posicionar no mesmo sentido por via, principalmente da MSC (2º armador mundial).

Mas, do mais importante que se pode extrair do excelente trabalho académico de Notteboom diz respeito às últimas conclusões em que aponta para a importância da integração dos portos europeus (e seguramente todos os outros) e, por consequência os transportes

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marítimos, em cadeias de valor; ou seja, estas infra-estruturas e estes modos mais ou menos pesados têm de conquistar competitividade por via dos mercados envolventes, da procura e da oferta.

Quer dizer: para haver procura e oferta tem de existir produção e consumo, importação e exportação de bens. Tem de haver comércio e indústria, tecnologia, investigação científica, universidades politécnicas em consonância com as necessidades do mercado; políticas e estratégias competitivas de inovação, e empreendedorismo; pessoas qualificadas e empresas prósperas; classes médias com poder de compra; equilíbrio na produção e consumo de energia, agricultura e pescas (nos países ribeirinhos) e indústrias conserveiras diferenciadoras e inovadoras. Os capitães de indústria e os empresários de qualidade humana e visionária com capacidade de risco e de retoma quando as coisas correm mal; independência relativamente às burocracias e aos Estados.

Notteboom apenas aponta a necessidade de inserção nas cadeias de valor hoje globais. No acto de redacção deste texto, é que tivemos em conta a necessidade de apontar as causas e as condições sem as quais as cadeias de valor não existem.

Portugal, como se vê, está longe de fazer parte do centro estratégico da riqueza da Europa. No entanto, ao querermos ter níveis de vida iguais aos desses países realmente ricos, tivemos de pedir dinheiro emprestado em quantidades tão astronómicas que dificilmente imaginamos hoje como vamos pagar e, ainda assim, sobreviver.

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Conjugando o mapa da banana (ou boomerang) com o que da distribuição geográfica dos 25 portos mundiais mais Conectados, podemos concluir que o Portugal dos políticos, empresários e sindicatos incompetentes que tem esbanjado as ajudas comunitárias e o dinheiro dos contribuintes, durante as últimas décadas, andou a brincar com o nosso futuro colectivo.

A Distribuição Geográfica dos 25 portos Mundiais mais Conectados.

Fonte: Hu and Zhu (2009), Empirical analysis of the worldwide maritime transportation network, Physica, A 388, 2061 - 2071.

continua

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notícias

coluna continuação Ficando de fora, nos espaços periféricos da União, ignorando o nosso vizinho de frente no atlântico (USA) e gastando dinheiro em utopias tais como Portugal centro logístico do mundo , porta de entrada atlântica da Europa , Portugal Logístico e outros, andámos a brincar aos ricos fingindo os seus tiques mas sendo, apesar de tudo pobres.

Tudo isto com dinheiro emprestado pelos estrangeiros que agora não vão deixar os seus créditos por mãos alheias. Haveremos de pagar nem que seja com língua de palmo.

Quem assim escreve está tranquilo; percebeu com muita antecedência as armadilhas e o engodo. Infelizmente venceu a imprudência e a ignorância.

Quem não se lembra do congresso da ANTRAM, no final de 1995 no Algarve, quando alertámos para a desgraça próxima (no tema Macrologística em Portugal Que Futuro?) e fomos, afinal, apelidados (com paternalismo) de pessimistas ?

Recordemos pois: A carga tributária aos indivíduos e às empresas é dos mais elevados da Europa A mão-de-obra nacional é de baixa qualidade e de pouca qualificação A economia tem baixa produtividade e não é competitiva A burocracia a que o Estado sujeita os indivíduos e as empresas em todos os actos administrativos minimamente necessários à sobrevivência, à criação de empresas, à sua dissolução, etc., é simultaneamente asfixiante e humilhante dado partir-se sempre do princípio que o Estado deve desconfiar dos cidadãos tratando-os como serventuários e pessoas de má-fé Fraco crescimento económico põe economia à beira de recessão Incapacidade de solvência do país, a partir de 2010, caso o estado de coisas não se altere radicalmente Taxa de natalidade negativa equivalente a uma forma soft de suicídio colectivo e consequente envelhecimento acelerado da população com decréscimo da população activa Tendência crescente de desemprego Tendência de esgotamento da segurança social Maior deslocalização de empresas de Portugal relativamente aos novos empreendimentos geradores de valor e riqueza Desinvestimento em Portugal Pouca credibilidade quando não mesmo ausência de políticas estratégicas de Defesa, Segurança ou Socorro em caso de conflito, catástrofe natural, desertificação, etc.

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Escassez de água doce e ausência de reservas de recursos energéticos associados à sobrevivência E concluíamos: Com impostos altos, baixa produtividade, recursos humanos mal preparados, elevado deficit do Estado, portos burocratizados e com produtividade inferior aos congéneres ibéricos e europeus que assim ajudam a uma economia pouco competitiva, não parece possível a Portugal atingir o objectivo de «se tornar num Prestador Internacional de Serviços Logísticos através do desenvolvimento de um hub internacional de transhipment, captando importantes fluxos de tráfegos ibéricos e internacionais de forma a que o país constitua um corredor de entrada e saída de mercadorias da Península Ibérica» .

Dizíamos isto há cinco anos e dissemos mais ou menos o mesmo há dez e há quinze anos!

Os estudos internacionais, a actual crise mundial e o inenarrável estado da nação portuguesa e do seu Estado fizeram de nós profetas da esperança quando os fazedores de ilusões se revelam agora os fautores da nossa desgraça. Mas os patetas, tolos, ignorantes e irresponsáveis que há dezenas de anos tomaram conta das causas democráticas do Portugal moderno e que enchem (muitos deles) os bolsos à nossa custa, comandados por tontos úteis , continuam e continuarão impunes como sempre.

Se neste território existia gente há mil anos, porque havemos de duvidar que daqui a mais mil anos outros seres humanos aqui hãode continuar a habitar?

A menos que o possível degelo dos glaciares faça com que a subida dos oceanos provoque a submersão de Portugal. n

João Carlos Quaresma Dias Professor Coordenador c/Agregação do ISEL, Professor Associado c/Agregação Convidado no IST; Investigador no Centro de Investigação em Engenharia e Tecnologia Naval (CENTEC) do IST; Membro Sénior e Especialista da Ordem dos Engenheiros; Membro da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL); Membro do Conselho Consultivo do IPTM; Presidente do Conselho Português de Certificação Logística (CPCL). quaresma.dias@ist.utl.pt

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relembrando Do Direito ao Gozo de Férias

Consequências das férias não gozadas Os conceitos doutrinários e jurisprudenciais do Direito do Trabalho desde há muito consideram que o proporcionar aos trabalhadores determinados períodos de descanso por razões de saúde, de equilíbrio psicossomático, de recuperação da fadiga física ou intelectual, mais não é do que a satisfação de uma necessidade fundamental do individuo. Com efeito, os períodos de descanso tem ainda por finalidade permitir, o convívio com outras pessoas fora do ambiente de trabalho e a ocupação dos tempos livres em actividades de cultura, recreio, desporto ou quaisquer outras formas de lazer, valorização e satisfação pessoal.

Assim, para além dos tempos intercalares de descanso dentro de um período diário normal de trabalho, é obrigatória a concessão ao trabalhador, não só de um período de descanso semanal, como também a concessão de um período de férias anual que lhe permita a recuperação da sua fadiga física e/ou intelectual de forma a garantir também que o mesmo seja produtivo no seu posto de trabalho.

O regime das férias está consagrado nos artigos 237º e seguintes do Código do Trabalho e, no caso do nosso sector de actividade, nas cláusulas 44ª a 51ª do CCT Transitários. Destas disposições podemos extrair as seguintes conclusões: 1ª- O Direito a férias é irrenunciável e não pode ser substituído por retribuição ou por qualquer outra vantagem, ainda que com o consentimento do trabalhador, salvo nos casos expressamente previstos na lei, conforme estipulam o Código do Trabalho e cláusula 44ª. nº 8 do CCT, podendo nesses casos renunciar parcialmente ao direito a férias, recebendo a retribuição e o subsídio respectivos, mas sem prejuízo de ser assegurado ao trabalhador o gozo efectivo de 20 dias úteis de férias O trabalhador pode também, por exemplo, trocar faltas ou mesmo dias de suspensão decorrentes da aplicação de sanção disciplinar por dias de férias, desde que fique assegurado o gozo dos tais 20 dias úteis de férias.

2ª- Constitui infracção contra-ordenacional grave a violação destas disposições (artº 238º nº 6 do Código Trabalho).

3ª- Sendo o direito a férias irrenunciável e constituindo a sua infracção uma contra-ordenação grave, a empresa tem não só a obrigação, como o direito de impedir que o trabalhador preste trabalho durante o período de férias que a lei e o CCT estipular para o efeito.

4ª- Se não tiver havido acordo na marcação desse período de férias entre o trabalhador e o empregador - note-se que o mapa de férias deve ser elaborado até 15 de Abril de cada ano e deve estar

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afixado nos locais de trabalho desde essa data até 31 de Outubro - o empregador tem legitimidade para determinar o período de férias a gozar por esse trabalhador em relação ao qual não chegou acordo, não podendo, contudo, impor que esse gozo de férias seja marcado para o período que vai de 1 de Novembro a 30 de Abril.

Refira-se, por último, que a lei (artº246º do Código do Trabalho e cláusula 51ª do CCT) obriga o empregador a pagar ao trabalhador o triplo da remuneração correspondente ao período de férias que este deixou de gozar - isto no caso de o empregador obstar a que o trabalhador goze as suas férias - mas mesmo nesse caso, o direito às ferias mantém-se e devem as mesmas ser gozadas até ao fim do primeiro quadrimestre do ano seguinte. n

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notícias INAC INSTITUTO NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL AGENTES RECONHECIDOS

MOVIMENTO DE SÓCIOS EXCLUÍDOS POR FALTA DE PAGAMENTO :: INTERRANICA - TRANSPORTES

Como vem sendo habitual a divulgação das empresas nossas Associadas que passaram a usufruir do

INTERNACIONAIS, LDA.

estatuto de Agente Reconhecido, vimos juntar às já divulgadas, as que se seguem:

Sócio n.º 59

AGENTE RECONHECIDO

Nº DE NºAR DE AR

VALIDADE DA CERTIFICAÇÃO VALIDADE DA CERTIFICAÇÃO

ARNAUD CARGO LOGIS, SOLUÇÕES ALL WAYS LOGÍSTICASTRANSITÁRIOS, INTEGRADAS, S. A. PORTUGAL SA.

A empresa JAGUAR FREIGHT SYSTEM, sediada no 046AR/09 049AR/10

14-Dez-2014 19-JAN-2015

DHL GLOBAL FORWARDING E TRÂNSITOS, LDA.

Paquistão, procura correspondente no nosso país: Contacto:

JOSEIN - SERVIÇOS, NAVEGAÇÃO

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PEDIDO DE REPRESENTAÇÃO

050AR/10

02-MAR-2015

PORTUGAL, LDA. 048AR/09 PENTATRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. 051AR/10

22-Dez-2014 02-MAR-2015

Tariq Patras Christian Town Road Hunter Pura, Near Givt. Girls Mission

RNTRANS - ACTIVIDADES TRANSITÁRIAS, S. A.

052AR/10

02-MAR-2015

Primary School, P. O. Cantt

TIRGAL - TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL, LDA.

053AR/10

11-MAR-2015

T: 0092 524 267640

ETE LOGISTICA, S.A

054AR/10

11-MAR-2015

F: 0092 523 019404

JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA

055AR/10

12-MAR-2015

E: infio@jaguarfreightsystem.com

LIMCARGO TRANSITÁRIOS, LDA.

056AR/10

22-MAR-2015

E: tariq@jaguarfreightsystem.com

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î SÍNTESE LEGISLATIVA

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FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Portaria n.º 99/2010. D.R. n.º 31, Série I de 2010-02-15 - Estabelece uma medida excepcional de apoio ao emprego para o ano de 2010 que se traduz na redução de um ponto percentual da taxa contributiva a cargo da entidade empregadora.

Portaria n.º 125/2010. D.R. n.º 41, Série I de 2010-03-01 - Prevê medidas excepcionais de apoio à contratação para o ano de 2010.

Resolução do Conselho de Ministros n.º 16/2010. D.R. n.º 44, Série I de 2010-0304 - Aprova o Programa de Apoio ao Desenvolvimento da Economia Social (PADES).

Decreto Legislativo Regional n.º 7/2010/A. D.R. n.º 45, Série I de 2010-03-05 Estabelece o regime jurídico aplicável ao transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem efectuado na Região Autónoma dos Açores por meio de veículos com peso bruto igual ou superior a 2500 kg.

Acção de Formação sobre REGRAS PRÁTICAS DO CONHECIMENTO EMBARQUE (BL) a 30 e 31 MAR10 em Perafita

Decreto-Lei n.º 14/2010. D.R. n.º 47, Série I de 2010-03-09 - Alarga o prazo até 31 de Dezembro de 2010 para a apresentação das candidaturas de acesso à linha de crédito extraordinária destinada ao financiamento de 50 % da prestação mensal a cargo das pessoas que tenham estabelecido um contrato de crédito à habitação própria permanente desde que se encontrem na situação de desemprego há, pelo menos, três meses.

Decreto-Lei n.º 15/2010. D.R. n.º 47, Série I de 2010-03-09 - Estabelece medidas de apoio aos desempregados de longa duração, alargando por um período de seis meses a atribuição do subsídio social de desemprego inicial ou subsequente ao Curso DGR INITIAL de 12 a 17 ABR10 em Perafita

subsídio de desemprego que cesse no decurso do ano de 2010, procedendo à primeira alteração do Decreto-Lei n.º 68/2009, de 20 de Março Decreto-Lei n.º 14/2010. D.R. n.º 47, Série I de 2010-03-09 - Alarga o prazo até 31 de Dezembro de 2010 para a apresentação das candidaturas de acesso à linha de crédito extraordinária destinada ao financiamento de 50 % da prestação mensal a cargo das pessoas que tenham estabelecido um contrato de crédito à habitação própria permanente desde que se encontrem na situação de desemprego há, pelo menos, três meses.

Portaria n.º 154/2010. D.R. n.º 49, Série I de 2010-03-11 - Cria novas medidas para reforço do Programa INOV e revoga a Portaria n.º 1451/2009.

Curso DGR RECURRENT de 5 a 8 ABR10 em Perafita

Lei n.º 2/2010. D.R. n.º 51, Série I de 2010-03-15 - Altera o artigo 22.º do Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de Dezembro.

Portaria n.º 165-A/2010. D.R. n.º 52, Suplemento, Série I de 2010-03-16 - Altera o modelo de certificado de matrícula aprovado pela Portaria n.º 1135-B/2005, de 31 de Outubro.

Portaria n.º 179/2010. D.R. n.º 59, Série I de 2010-03-25 - Revê os procedimentos relativos à operacionalização das candidaturas nacionais ao Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG).

Portaria n.º 183/2010. D.R. n.º 61, Série I de 2010-03-29 - Cria a iniciativa Formação para Empresários e estabelece as respectivas normas de funcionamento

DGR INITIAL de 8 a 13 MAR10 em Lisboa

î IV JORNADAS TÉCNICAS APAT AGRADECIMENTO A Direcção da APAT agradece à MSC Portugal SA, na pessoa do seu Presidente do Conselho de Administração, Dr. Carlos Vasconcelos, todo o apoio logístico e colaboração prestada para a realização das IV Jornadas Técnicas da APAT, a 8 de Maio de 2010, no Entroncamento.

DGR INITIAL de 22 a 27 MAR10 em Lisboa

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TRANSITÁRIO

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Arquitecto ou gestor?

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António Beirão Vice-presidente da APAT

coluna

Quando em principio da década de 80, a

APAT, em representação dos seus cerca de 80 associados, deu os primeiros passos na tentativa, conseguida , de afirmar o Transitário como um parceiro de referência no sector dos transportes, procurou de forma simples explicar ao mercado a sua acção.

Como não executava os transportes, mas apenas os planeava, alguém em seu dia e em boa hora, achou por bem comparar a nossa actividade à do Arquitecto que planeia e desenha a sua obra, para que outros a executem.

Surgiu então, o Transitário como o Arquitecto do Transporte. De forma simples e directa conseguiu-se dar a ideia clara da nossa acção de planeamento dos trânsitos, apresentando o Transitário ao seu cliente a melhor opção de transporte, perante as suas necessidades do momento.

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Estávamos, nessa altura, longe de integrar o Transporte como uma das principais actividades logísticas de relevo na Cadeia de Abastecimento actual.

Estávamos longe de pensar que já na década de 90 a concorrência entre as empresas passasse a ser determinada pela concorrência entre as suas Cadeias de Abastecimento, mais que entre os seus produtos, como referiria o Professor Martin Christopher da Universidade de Cranfield.

A eficácia de gestão das Cadeias de Abastecimento passou a ser determinante para a o êxito das empresas ,quer a nível local, quer a nível global e consequentemente aumentaria de forma directa a pressão a colocar sobre os players dessa Cadeia. Entre eles, os arquitectos , que continuaram a sua tarefa cada vez mais árdua de planeamento.

Os dados estavam lançados para novos desafios e novas exigências dos mercados.

Os Transitários foram chamados a rever os seus canais, as suas fontes de informação, as parcerias com os seus fornecedores, os seus sistemas de controlo, de acompanhamento e de informação.

Ao Transitário passou a ser pedido, mais eficiência, mais eficácia, através de um maior controlo das suas acções e sobretudo uma maior transparência ao longo de toda a Cadeia, de forma a se diminuir o grau de incerteza das operações.

Ao Transitário passou a ser pedido, que além de arquitectar a solução, a desenvolvesse, a concretizasse, gerindo todo Pipeline Logístico ao longo da Cadeia, acrescentando valor e dele dando provas concretas aos seus clientes.

No inicio deste Milénio, o arquitecto afirmase cada vez mais como o Gestor dos fluxos de materiais, garantindo o produto certo, na hora certa no local exacto e ao mais baixo custo total!

Para isso, grandes desafios se colocaram à maioria dos operadores logísticos, Transitários!

Modernizaram os seus sistemas de Informação, profissionalizaram as suas equipas, investiram em novas infraestruturas, novos equipamentos, para serem capazes de responder às necessidades de um mercado cada vez mais exigente .

Estabeleceram-se novas parcerias, como forma de aumentar a massa critica e beneficiar de economias de escala. Muitos dos Transitários reaprenderam a cooperar e não só a competir entre si, como estratégia para a sua sustentabilidade e sobrevivência e como resposta profissional ao Mercado.

As alterações na actividade Transitária sofreram grandes alterações e obrigaramnos de alguma forma a recriar um novo modelo de negócio, onde para além de arquitectarmos transportes temos, acima de tudo, que sabe-los Gerir dentro da Cadeia de Abastecimento!

Que oportunidade! n

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notícias APA DE PARABÉNS

PORTO DE AVEIRO LIGADO À REDE FERROVIÁRIA NACIONAL

O porto de Aveiro não deixará de para sempre lembrar o dia 4 de Março de 2010.

Neste dia, às 14H40, entrou no porto de Aveiro a primeira composição ferroviária com vinte vagões.

O porto de Aveiro fica assim ligado à Plataforma Multimodal de Cacia e à rede ferroviária nacional.

Esta composição transportou pasta Kratt Branqueada da fábrica Celtejo, da Atri, em Vila Velha de Rodão a exportar para Itália.

De salientar que os cinco principais portos nacionais ficam finalmente ligados à rede ferroviária nacional e, através dela, a Espanha e à Europa.

Com esta empreitada, da responsabilidade de Refer e orçada em 72,7 milhões de euros, o porto de Aveiro encerra um ciclo de investimentos de 280 milhões de euros, como sublinhou o presidente da administração portuária. Fica a faltar um: o prolongamento do molhe Norte, para o que José Luís Cacho pediu a intervenção do primeiro-ministro.

O porto de Aveiro era até agora o único dos principais portos nacionais sem ligação à rede ferroviária. A conclusão da obra é motivo de regozijo também para os empresários da província espanhola de Castela e Leão, sublinhou o presidente da APA, que têm ali o porto mais próximo para movimentar as suas mercadorias.

Quer a CP Carga quer a Takargo Rail, que já estão a operar na plataforma multimodal de Cacia, têm projectos para servir a província de Castela e Leão.

Depois, no dia 27 de Março, foi a inauguração oficial do ramal ferroviário com a presença do Primeiro Ministro, José Sócrates, que se fazia acompanhar do Ministro dos Transportes, António Mendonça.

O Primeiro Ministro considerou que os investimentos públicos como o ramal ferroviário do Porto de Aveiro permitem alavancar o investimento privado e reforçar as exportações, tendo enfatizado o facto deste modo: "Este é um investimento que já devia estar feito há muito tempo.

Demorámos trinta anos a pensá-lo e apenas trinta meses a fazê-lo", não tendo deixado de sublinhar o papel desempenhado pelos seus

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ex-governantes, Ministro Mário Lino e Secretária de Estado Ana Paula Vitorino na concretização do projecto.

Na sua intervenção, o presidente do Conselho de Administração do Porto de Aveiro, José Luís Cacho, salientou que o terminal foi construído no prazo previsto e sem derrapagens financeiras. Recorde-se que a Administração do Porto de Aveiro tem implementado, nos anos mais recentes, uma política de expansão do seu hinterland para Espanha, com especial enfoque na região de Castela e Leão. A inaugurada ligação ferroviária do porto de Aveiro à Linha do Norte, é considerada peça-chave da referida estratégia.

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notícias

SEMINÁRIO DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS

ALGO ESTÁ A MUDAR NO SECTOR MARÍTIMOPORTUÁRIO

Definitivamente, algo parece estar a mudar, para melhor, no sector marítimo-portuário nacional. Pelo menos, essa foi a sensação com que se ficou no final do Seminário de Transporte Marítimo, promovido pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Os três painéis que constituíram o programa, realizados num misto de apresentações em PowerPoint e debate entre os convidados, revelaram uma postura proactiva dos diversos intervenientes, uma disponibilidade para a cooperação e um optimismo sobre o desenvolvimento futuro da actividade no País.

Não que seja possível fazer tudo, e muito menos fazê-lo depressa, em Portugal. O primeiro painel, dedicado ao Shortsea e às AE Marítimas, não conseguiu responder em definitivo à dúvida sobre a viabilidade ou inviabilidade de tais serviços a partir dos portos nacionais. A Grimaldi, ficou evidente, é um player que vai muito à frente nesta área. A Comissão Europeia terá de fazer mais, melhor e diferente para promover o mercado.

Os transportadores rodoviários estarão disponíveis para aproveitar as potencialidades das soluções rodo-marítimas, mas não embarcarão nelas de qualquer jeito. E subsiste a questão de saber se o mercado nacional tem, ou não, massa crítica para justificar serviços de AEM nos portos portugueses.

Participaram neste painel Mário Massarotti (Grimaldi), Luís Valente de Oliveira, Osvaldo José Costa (Tracar), José Francisco Vidal (ESN) e João Pedro Matos Fernandes (APDL), sob a moderação de João Soares.

Que Portugal tem futuro na actividade marítimo-portuária, e que o futuro passará necessariamente por Sines (mas não só) ficou evidente no segundo painel. Lídia Sequeira, presidente da APS, deu conta dos bons resultados conseguidos pelo porto alentejano, mesmo em tempo de crise. Carlos Vasconcelos (MSC) garantiu que mais serviços aportarão

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a Sines e que o será possível, a partir dali, servir cada vez mais e melhor o mercado ibérico. Jorge d Almeida (PSA Sines) deu conta da capacidade operativa do Terminal XXI, em fase adiantada de ampliação, precisamente para corresponder ao mercado. E mesmo João Silva, da Maersk Line, o único outsider relativamente a Sines, deixou boas impressões sobre as potencialidades do mercado nacional.

O debate foi moderado e animado por Belmar da Costa, na sua condição de presidente da Ecasba.

O papel das comunidades portuárias na dinamização dos portos foi o tema para o terceiro e último painel. As comunidades nacionais estão a anos-luz da Uniport de Bilbau (um exemplo apresentado por Inmaculada Ugarteche), é evidente, mas há pelo menos a vontade de afirmar a sua acção, relativamente a cada porto e entre os portos. Avançando mesmo para áreas que, aparentemente, à primeira vista, fogem dos estritos limites da actividade marítimo-portuária, como o salientou Ribau Esteves, autarca, membro da comunidade portuária de Aveiro. José Manuel Henriques (Lisboa) e Porfírio Gomes (Setúbal) sublinharam a vontade de aprofundar o trabalho iniciado no ano passado, em plena crise, no sentido de favorecer a competitividade dos portos nacionais.

João Carvalho, agora membro da administração do IPTM, mas que já foi presidente da C.P. Lisboa, moderou o painel.

No encerramento, o secretário de Estado dos Transportes fez-se representar, à última hora, pelo chefe de Gabinete, que leu o discurso de Carlos Correia da Fonseca.

O Seminário de Transporte Marítimo do TRANSPORTES & NEGÓCIOS foi patrocinado pela APDL, Portmar e TCL e apoiado pela APA, APL, APS, APSS, APTMCD, CPL e IPTM.

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