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Nº 72 | ANO XII | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | NOVEMBRO/DEZEMBRO 11 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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índice 16 FICHA TÉCNICA

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PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 7º 1000-138 LISBOA

WWW.APAT.PT

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CONSELHO EDITORIAL: ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, OLGA MATOS, PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA

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COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, DRª FELICIANA MONTEIRO, DRª JOANA COELHO, JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES,

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PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS COORDENAÇÃO E REDACÇÃO: ANTÓNIO CARMO

_ FORMAÇÃO PROFISSIONAL _ SÍNTESE LEGISLATIVA _ DB SCHENKER TESTA LIGAÇÃO À ALEMANHA COM MOTOR AUTOEUROPA

F 21 31 87 109

DR. ALVES VIEIRA

notícias

_ MOVIMENTO DE SÓCIOS _ EMPRESAS TRANSITÁRIAS NA REGIÃO

T 21 31 87 100

DIRECTOR:

editorial

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AUTÓNOMA DA MADEIRA

artigo

Tal como os Piratas nas Caraíbas

_ ANGE INTRODUZ

Eficiência energética em 100 PME

artigo

O SUCESSO DA GARGA AÉREA Em períodos de crise

HELENA MONTEIRO ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM R. VILAR DO SENHOR~493, 4455-213 LAVRA MATOSINHOS

15_

T 22 998 25 32 F 22 998 25 39 PRODUÇÃO GRÁFICA GVP

AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA

notícias

_ BALANÇO DA CONFERÊNCIA NO PORTO DE LEIXÕES O corredor E-80

artigo

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artigo

F 22 996 42 41

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TITO BAIÃO ANTÓNIO CARMO GRUPO GARLAND 235 Anos de História

SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL

REVISTA APAT · Nº 72 · NOVEMBRO/DEZEMBRO 2011

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artigo

VINTE E TAL QUSTÕES e algumas reflexões JORGE MENDES artigo

VENDA DE BENS do Activo aos Sócios BRUNO MARTINS notícias

_TAP Portugal

Garante três Prémios de Carga T&N

cartoon

_ IN MEMORIAM DE ANGELINO CARVALHO _ Site da APAT coluna bilhete dos açores

A ILHA DA DISCÓRDIA Há dois séculos JOÃO CARVALHO artigo

REPRESENTAÇÃO DIRECTA VERSUS Caução Global para desalfandegamento JOSÉ RIJO notícias

_ SEMINÁRIO DE CARGA DO TRANSPORTES &

NEGÓCIOS ANA anuncia incentivos para serviços de carga

18

DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00

OS SEUS AUTORES

TIAGO LOPES

JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM

TAP Outlires, espanhóis e alemães

O PORTO DE EL FERROL

CAPA (250GR) + MIOLO (170GR)

TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES

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TOMÉ NAMORA

18_

T 22 996 23 29

APATNORTE@APAT.PT

OS PRINCIPIOS HACCP Na cadeia do transporte de produtos alimentares

APAT à conversa com

artigo

notícias

relembrando

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DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE

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artigo

DANUTA KONDEK

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J. MARTINS PEREIRA COUTINHO

DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO:

DESIGN GRÁFICO LAYOUT

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coluna

NATÁLIA AMARO

TOMÉ NAMORA

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PAULO PAIVA

QUO VADIS Europa ?

SECRETÁRIA DE REDACÇÃO:

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Editorial Caros Associados

¬ António Dias

Presidente da Direcção

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Com esta edição Nº 72 da Revista APAT/AGEPOR completam-se doze anos da sua publicação e é com todo o gosto que agradecemos à Câmara de Despachantes Oficiais e ao seu Presidente, Dr. Fernando Carmo, ter aceite o convite da APAT e da AGEPOR para compartilhar connosco a caminhada que fazemos bimestralmente desde há dois anos.

Como muito bem refere na sua mensagem , a CDO, a AGEPOR e a APAT são as Associações mais representativas a nível do Comércio Internacional e do Sector da Logística .

Se é certo que a união faz a força , então que o nosso esforço conjunto possa contribuir de alguma forma para minorar as dificuldades sentidas por todos ao longo de um ano em que as preocupações foram mais do que muitas e uma mancha de incertezas cobre o futuro de pessoas e empresas.

Porém, desde sempre foi apanágio dos Transitários enfrentarem os problemas e as mais variadas contrariedades de que é feito o seu dia a dia.

Se a horribilis crise que ensombra o presente e, não satisfeita, ameaça o futuro, contribuir para uma maior união da nossa classe, para que encontremos novos caminhos e soluções inovadoras, para que adoptemos com rigor uma ética profissional, então teremos o melhor presente de Natal. É com estas palavras de esperança que desejo a todos os associados da APAT, da AGEPOR e da CDO, aos leitores, colaboradores e anunciantes, um Feliz Natal. n

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notícias

î FORMAÇÃO PROFISSIONAL

DB SCHENKER PORTUGAL TESTA LIGAÇÃO À ALEMANHA COM "MOTOR" AUTOEUROPA Será que é desta que Portugal vai ter uma ligação regular de transporte ferroviário de mercadorias com a Alemanha? "Se a segunda saída, prevista para 2 de Dezembro próximo, correr tão bem como a primeira, que se realizou no passado dia 11, começaremos a fazer um serviço semanal a partir de Janeiro próximo", revelou ao Negócios Jorge Carvalho, director de vendas e de marketing da DB Schenker Portugal.

In Newsletter da CPPAveiro, edição nº 25 de 23 NOV11

MOVIMENTO DE SÓCIOS DGR Recurrent em Lisboa de 17 a 20OUT11

ADMISSÃO :: JOIN THE MOMENT- TRANSITÁRIOS, UNIPESSOAL, LDA. Sócio nº 740 :: FORPITRANS, LDA Sócio nº 741 EXCLUÍDO POR FALTA DE PAGAMENTO :: SIGMATRANS - COMÉRCIO E TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA Sócio nº 374

EMPRESAS TRANSITÁRIAS NA REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA DGR Recurrent em Perafita de 7 a 10NOV11

Desde 18 de Junho de 2010 que as competências e direitos exercidos pelo IMTT em relação às empresas transitárias sediadas na Região Autónoma da Madeira passam a ser da competência da Direcção Regional de Transportes Terrestres (DRTT) daquela Região Autónoma.

Assim, a partir daquela data, todo e qualquer processo relacionado com o licenciamento de transitários nesta Região Autónoma, renovação de alvarás, processos novos, fiscalização da actividade, passam a ser exercidos exclusivamente pelas autoridades regionais.

Lembramos que este processo teve o apoio da APAT e contou com a colaboração da ACIF e do IMTT que conduziu a este resultado consubstanciado no Decreto Legislativo Regional nº 10/2010/M de 17 de Junho Não obstante, a APAT continuará a prestar aos seus associados na Região toda a assistência e informação que considerem necessária quer sobre este tema quer

DGR Initial-Perafita-14 a 19NOV11

SÍNTESE LEGISLATIVA Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/20 de 2011-11-10 Aprova o Plano Estratégico dos Transportes para o horizonte 2011-2015.

Portaria n.º 295/2011 de 2011-11-15 Estabelece os factores de correcção extraordinária das rendas, para o ano de 2012, a que se refere artº 11ºda Lei 46/85, mediante a aplicação do coeficiente de 1,0319 oportunamente publicado no Diário da republica, conforme tabela anexa a esta Portaria.

Nota: Lembramos que este coeficiente de 1,0319 para vigorar no ano civil de 2012 foi publicitado pelo Aviso nº 19512 de 2011, publicado no DR nº 189 de 30-09-2011 e aplica-se aos diversos tipos de arrendamento.

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sobre todos as outras questões relacionadas com a actividade, nomeadamente nos aspectos jurídicos, reclamações e pareceres.

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Tal como os Piratas nas Caraíbas

Paulo Paiva vice-presidente da APAT

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á há uns anos escrevi nestas páginas: (...)o sentido da vida de Transitário é dar a resposta certa, ou prestar o serviço certo, ou colocar o produto ou serviço certo, no local certo, no momento exacto, ao preço justo, utilizando os meios tecnológicos adequados, e no fim do dia haver meios financeiros libertos para reinvestir no dia seguinte e começar tudo de novo mantendo tudo e todos num nível de satisfação elevado(...) .

Vivemos dias social e economicamente conturbados, que elevam exponencialmente o nível de exigência sobre as nossas empresas e colaboradores. É nestas alturas que muitas vezes, por razões de variadíssima ordem, deitamos para detrás das costas, ou simplesmente dobramos, regras básicas a nível ético e deontológico. Seja para conseguir um novo negócio, seja para manter um já existente ou mesmo para ultrapassar um impasse numa qualquer interacção com um fornecedor.

O certo é que muitas vezes (vezes demais) somos ultrapassados por outrem que não tem pejo em reger-se por regras muito questionáveis atingindo assim um determinado objectivo sem olhar a meios.

O grande desafio, passa por manter tudo e todos num nível de satisfação elevado, e consegui-lo sem ultrapassar ou esquecer regras básicas que devem reger a nossa actividade mas também das outras que com a nossa interagem.

Gosto de buscas incessantes no sentido em que à satisfação de um objectivo atingido segue-se um vazio que tem de ser preenchido por novo objectivo. Não há um ser humano que não precise da renovação dessa busca constante sob pena de sofrer uma morte inevitável por inanição, por falta do alimento fundamental que é perseguir um propósito.

A actividade de Transitário deve ser reformulada e repensada por todos.

Os tempos que se avizinham assim o exigem, pelo que esta é uma boa altura para iniciar uma nova busca!

A começar por produzir e implementar um Código de Ética e de Conduta a ser aprovado por todos os associados da APAT. Como sabem, várias profissões, actividades e mesmo empresas regem a sua existência pelo conjunto de normas formalizadas que orientam as pessoas quanto às suas posturas e atitudes ideais, moralmente aceites ou toleradas pela sociedade com um todo, enquadrando os participantes a uma conduta politicamente correta e em linha com a boa imagem que a entidade ou a profissão quer ocupar (...)

Aligeirando um pouco o discurso, os próprios piratas que sulcavam as águas das Caraíbas tinham códigos de conduta a bordo dos navios.

Um dos códigos mais conhecidos era o de Bartholomew Roberts, corsário

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que não sendo dos mais conhecidos foi o mais bem sucedido de sempre.

Era um homem rigoroso e severo, por isso, não permitia que os seus marinheiros dormissem tarde demais e obedecia à risca as regras a bordo. Afundou mais de 400 navios. Roberts aterrorizou no mundo inteiro.

Há registos de pilhagens nas costas brasileiras, da América do Norte e da África. O seu código de conduta foi editado em 1720 e compreendia artigos como: todo o Pirata tem que seguir o código pirata; todo o homem só pode ser chamado no seu turno, conforme a lista, pois fora dele está livre para descansar e fazer o que desejar. Porém, se defraudar a companhia, o castigo é ser abandonado numa costa deserta para ser encontrado por outro navio; as velas devem ser apagadas às oito horas da noite. Depois desta hora quem desejar continuar a beber deve-o fazer no convés; as pistolas, espadas e demais armas devem estar sempre limpas e prontas para a batalha...

Havia, claro, mais artigos, mas penso que os expostos atrás conseguem fazer perceber a utilidade e importância da sua própria existência.

O Código de Ética é vital para suporte do caminho que teremos de trilhar e que passa pela APAT assumir um papel de entidade certificadora que assegura que determinada empresa associada se rege por determinado conjunto de normas e ao mesmo tempo cumpre um determinado conjunto de condições essenciais para exercer a nossa actividade.

A APAT deverá ser o garante, junto do mercado, que as empresas suas associadas são as que melhores condições reúnem para prestar determinado serviço de logística internacional. A APAT será sem dúvida o símbolo dessa garantia, enquanto entidade núvem fiscalizadora do cumprimento das regras.

Já agora parece-me incontornável que, cada vez mais, ser Transitário, é ser um International Logistic Operator ou se preferirem um Operador de Logistíca Internacional e portanto faz todo o sentido que sejam feitas revisões ao estatuto da associação para que também eles entrem na lógica da busca incessante.

A falta de meios que a nossa tutela tem revelado para impor a lei no nosso mercado, é ela própria potenciadora desta oportunidade de tomarmos as rédeas do nosso próprio caminho. Não mais teremos de nos queixar da concorrência desleal daqueles que estão presentes de forma ilegal se nós próprios formos o crivo que separa os bons dos maus.

Deixo-vos com os votos de Festas Felizes,com mais um artigo do Código de Roberts: Todo o homem tem direito a voto nas questões do momento, direito a uma porção igual de provisões e utilizá-las ao seu modo, a não ser que a escassez obrigue o racionamento. n

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Anje

INTRODUZ

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA EM 100 PME

Green Team percorre o Centro do país em road-show coluna

A ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários, vai visitar 100 empresas da região Centro do país, através de um roadshow de eficiência energética. Sabemos mas não fazemos é o tema desta visita técnica, que se apresenta como uma campanha de sensibilização e apoio em matéria de gestão sustentável. Promovida com o suporte de uma green team de consultores especializados, a iniciativa constitui uma proposta de valor para as empresas, no sentido em que visa sensibilizar empresários e colaboradores para a importância da poupança de energia. Fornecer ferramentas e know-how que possibilitem reduções nos consumos energéticos empresariais é também um dos propósitos do road-show.

Durante muitos anos, pensou-se que o crescimento empresarial era incompatível com a preservação do ambiente. Hoje, a redução dos impactos ambientais da actividade económica é considerada, e bem, como um factor de competitividade para as empresas e uma oportunidade de negócio para os empreendedores , afirma o presidente da ANJE, Francisco Maria Balsemão. Porém, a Gestão Sustentável e a Responsabilidade Social Empresarial ainda não assumem a dinâmica desejável nas empresas portuguesas , reconhece o mesmo responsável.

Tendo por base estes pressupostos, o road-show da ANJE aposta na disponibilização de aconselhamento personalizado, por intermédio dos profissionais que se deslocam às empresas, bem como no fornecimento de suporte informativo. É o caso da brochura que rotula o road-show ( Sabemos mas não fazemos ) e dos manuais temáticos Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, Licenciamento Ambiental e Imagem Empresarial vs Ambiente . Relacionar as questões ambientais com a estratégia das empresas, ajudar os empresários a trabalharem a imagem pública dos seus negócios através da eficiência energética e descodificar a legislação existente, evidenciando as vantagens que empresas podem de lá retirar são os propósitos fundamentais destes documentos.

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Plataforma web facilita gestão de ideias verdes O desafio energético lançado pela ANJE às empresas e aos seus recursos humanos poderá ter continuidade através da uma plataforma web, cujo acesso será disponibilizado pela associação a partir do road-show. Trata-se de uma plataforma colaborativa, que permite a introdução de ideias por parte dos diversos colaboradores, bem como a posterior gestão de todas essas sugestões. Este deverá ser o primeiro passo para a adopção de um plano empresarial de eficiência energética, cuja concepção e implementação poderá igualmente ser apoiada pela ANJE. Junto da associação, as empresas terão igualmente a possibilidade de usufruir de esclarecimentos relativos aos apoios e incentivos existentes para financiar os investimentos associados a novos processos de eficiência energética.

Conhecedora da realidade do nosso tecido empresarial, a ANJE muniu-se assim de um conjunto de ferramentas facilitadoras, num momento em que os constrangimentos decorrentes da conjuntura económica desviam as atenções das PME. As vulnerabilidades que as nossas empresas apresentam no seu dia-a-dia reflectem-se nos seus deveres de responsabilidade social e nas suas estratégias de eficiência energética. A falta de liquidez financeira, as debilidades de governação, a escassez de recursos humanos qualificados, o défice de inovação e o atraso tecnológico das nossas empresas cerceiam, igualmente, eventuais acções de promoção do bem-estar da comunidade e de preservação do ambiente , afirma Francisco Maria Balsemão.

O road-show Sabemos mas não fazemos é uma acção do projecto Improve Center. As PME interessadas em acolher a iniciativa da ANJE podem ainda efectuar a sua inscrição (gratuita), através do site www.anje.pt. Esclarecimentos e informações adicionais podem ser obtidas através do telefone 220108063 ou do e-mail improvecenter@anje.pt. n

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O SUCESSO DA CARGA AÉREA EM PERÍODOS DE CRISE

J. Martins Pereira Coutinho especialista de carga aérea coutinho.mp@gmail.com

artigo

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epois de ter sobrevivido à pior crise económica global das últimas décadas, o comércio mundial começa a dar alguns sinais de querer voltar ao seu anterior nível de crescimento sustentável. Devido à sua ligação umbilical com o desenvolvimento económico, a indústria de carga aérea uma parceira inseparável do comércio e indústria mundiais tem vindo a ultrapassar as dificuldades causadas pela crise económica e, ao mesmo tempo, a tentar obter lucros, indispensáveis para continuar a ter seu sucesso no futuro.

A globalização económica tem exigido uma produção ágil e uma resposta rápida no transporte e entrega das mercadorias.

Assim, a rapidez do transporte, a qualidade do serviço e a assistência a prestar aos clientes, são os principais ingredientes para o sucesso da carga aérea no mercado internacional. Ao contrário do que acontecia no passado, hoje, o que está no topo das preocupações dos exportadores, são as estratégias e os produtos multimodais que as companhias aéreas, os agentes transitários e os aeroportos lhes podem oferecer.

De facto, é indispensável que haja uma maior preocupação colectiva na oferta de novos produtos, nascidos duma integração estratégica multimodal, que não pode ser fruto apenas de iniciativas voluntárias isoladas, mas duma organização dotada de profissionais competentes e dos meios necessários, indispensáveis para o sucesso duma cadeia de transportes.

No transporte aéreo de mercadorias, o sucesso não será possível se não houver uma visão estratégica consistente e infra-

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estruturas aeroportuárias adequadas para a instalação de plataformas logísticas multimodais, previamente articuladas e discutidas com todos os parceiros a e r o p o r t u á r i o s, n o m e a d a m e n t e companhias de aviação, agentes de carga aérea, exportadores, importadores e Alfândega.

Um aeroporto que tenha a preocupação e o objectivo de ter sucesso nacional e internacional, não pode abdicar de ter uma plataforma logística multimodal baseada na garantia de facilidades aduaneiras; numa rápida e eficiente transferência de mercadorias em trânsito; numa coordenada articulação com outros meios de transporte; num sistema comum de comunicações com a Alfândega e operadores económicos; num eficiente apoio logístico e administrativo aos exportadores e agentes transitários; numa rede de boas acessibilidades, para o escoamento rápido das mercadorias; etc.

Tudo isto significa que a construção de um terminal de carga aérea exige um planeamento estratégico rigoroso e não pode ser uma obra de inspiração instantânea, ou de impulsos levianos, para solucionar urgentes problemas aeroportuários, relacionados com o aumento de aerogares para passageiros Um terminal de carga aérea não pode ser apenas mais um edifício para proporcionar uma inauguração festiva, onde os responsáveis aeroportuários e governantes procuram obter protagonismo mediático e televisivo, como aconteceu na inauguração do terminal de carga do Aeroporto da Portela.

O sucesso da indústria de carga aérea,

além da qualidade do serviço prestado pelos transportadores aéreos, está na ausência de burocracias, nas eficientes i n s t a l a ç õ e s, n a s a c e s s i b i l i d a d e s aeroportuárias e na rapidez que o transporte aéreo oferece. É esta rapidez que permite aos exportadores satisfazerem as necessidades urgentes dos seus clientes e, ao mesmo tempo, reduzir os stocks de mercadorias nos armazéns dos importadores.

Como prova de que a indústria de carga aérea não desiste de alcançar os seus objectivos, a nível internacional, esperase que o aumento do seu tráfego contribua para um segundo ano consecutivo de lucros em 2011, devido à forte procura nas economias emergentes e às exportações nos EUA e na Europa.

Apesar da crise económica global estar longe de ser ultrapassada, estas são boas notícias para uma indústria com baixas margens de lucro e que perdeu mais de 50 mil milhões de dólares, na última década. Para ter mais sucesso e vencer os custos do capital investido, há quem afirme que a indústria de carga aérea precisa de alcançar um crescimento entre os 7 e 8%.

Perante tudo isto, parece-nos ainda prematuro e muito arriscado afirmar que a indústria de carga aérea está a regressar ao azul dos céus, quando, de facto, a visibilidade para lá chegar ainda está envolta num denso nevoeiro, que não ajuda a iluminar um trajecto que permita garantir o seu sucesso, a nível económico e financeiro. Mas, como sempre, a indústria acredita no seu sucesso e no seu futuro. n

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Quo Vadis Europa?

Danuta Kondek Consultora, Formadora Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. E-mail:Funktor@Netcabo.Com

artigo

Há poucos anos a queda da União Soviética ultrapassava o limite

do imaginário. Há poucos meses atrás era impensável imaginar os países árabes em convulsões revolucionárias. Agora temos dificuldade de pensar numa Europa diferente desta que conhecemos há 60 anos.

O hábito torna se uma segunda natureza de homem e a Europa habituou-se às suas comodidades. O que antes era tido como utopia, transformou-se em realidade e como tal deixou de ser valorizado. A Europa sem fronteiras está a perder a atractividade para as pessoas que nasceram já no seu seio. A moeda comum é também a conquista do passado que faz agora parte da paisagem.

As conquistas europeias não são consideradas como uma obra de esforço de gerações. Foram banalizadas e criticadas. O crescente egoísmo, populismo e xenofobia podem destruir a obra da geração pós guerra.

O desenvolvimento é um processo contínuo, o que não significa que decorra sempre numa direcção pré-estabelecida. Tínhamonos habituado a viver num continente em paz e com bem estar, numa ilha no oceano de um mundo conturbado. No século XX e apesar de duas guerras destruidoras, conseguimos criar um modelo social único, que a sociedade europeia não quer agora alterar. O bem estar conquistado traz por outro lado uma tendência para o conservadorismo e para relaxamento. A Europa perante o mundo assemelha-se a um homem saciado convencido da sua superioridade e envelhecido, que perdeu vontade de confrontação e de rivalização com outros, um ser interessado principalmente em proteger os seus direitos adquiridos. O bem estar, esta morna relação com a realidade, visível nas frequências de votações políticas, conduz a uma falta de tensão, de criatividade, de vontade de mobilização.

De facto, as conquistas sociais europeias não devem ser perdidas, mas principalmente por isso devem ser protegidas de forma activa por via de uma competição suportada por tudo que a Europa tem de melhor. A geração dos actuais líderes europeus nasceu entre os anos 50 e 60 do século XX e para eles a União Europeia é uma realidade que conhecem desde sempre . São eles que avaliam o património da Europa de forma muito pragmática e sob um prisma de vantagens e soluções imediatas num horizonte democrático das suas nações cada vez mais curto. Receiam mudanças profundas que poderiam criar consequências indesejáveis e novas conflitualidades na Europa. No curto prazo todos são mais egoístas

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e economicistas. A geração anterior teve uma visão mais ampla, mais histórica, valorizando uma perspectiva de mais longo prazo.

A presente crise sacode as estruturas europeias numa escala sem precedentes e é sentida não só pelos países periféricos mais afectados. Estamos no meio da crise e por isso é difícil pensar num horizonte temporal mais dilatado que a imediata reacção dos mercados. Toca-me profundamente esta pressa dos italianos que tinham de anunciar o nome do seu novo primeiro-ministro antes que as bolsas na Ásia abrissem. Onde estamos?

Mas temos de pensar mais longe e, precisamente por causa desta crise, a Europa precisa de sentir novamente a mesma energia que sentiu depois da 2ªguerra, que levou à sua reconstrução e à criação de raízes do sistema social europeu.

Sou europeia e apesar de tudo sinto que temos muito de que nos orgulhar, mesmo num mundo das economias que crescem mais rapidamente que a Europa.

1. A maior conquista da Europa, que temos sempre de nos lembrar, é a paz que dura já mais de 60 anos e permitiu aos países europeus uma estabilidade excepcional e o desenvolvimento de sistemas democráticos, mesmo nos países de Leste; 2. Apesar de todos os problemas e dificuldades estamos dentro de um processo de integração que decorre já há cerca de 60 anos e poderá demorar outros tantos, mas que evidentemente reforça a posição da Europa no mundo; 3. O potencial de 500 milhões de população é ainda muito competitivo tendo em conta o nível médio da educação, da inovação e da capacidade de criação de projectos e das novas soluções; 4. O nível da vida nas cidades europeias, a inclusão social, a ordem e a segurança excedem em muito as situações registadas nos países, até com a maior dinâmica de crescimento e o modo de vida europeu é visto como modelo para uma boa vida ; 5. As principais soluções da organização das sociedades, tais como legislação de trabalho, sistemas de saúde, sistemas de reformas, sistemas jurídicos, etc. mesmo não funcionando ali, estão a ser analisados pelas economias com maiores aspirações no futuro; 6. O espaço da Europa representa uma diversidade histórica e cultural e possibilidade de choques criativos únicos de diversas perspectivas, incomparável a nenhum outro continente e pode ser uma arma numa competição global e, pelo menos, um exemplo.

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Por isso e muito mais a Europa precisa de sentir algo que a motive de novo, uma fome de sucesso . Os doze mais novos membros da EU introduziram para a Europa um pouco deste sangue novo, um espaço novo e esta fome de sucesso, ainda não satisfeita.

Uma profunda crise até beneficia a escolha de um caminho inovador e pode transformar-se num catalisador de mudanças na Europa.

Tem de sentir novamente, nesta globalização sem limites, a vontade para lutar activamente pelo lugar no pódio. Primeiros e segundos lugares estão provavelmente já fora de alcance, conquistados pelos chineses ou americanos, mas vale sempre a pena lutar pelo ambicioso terceiro lugar. Não consigo imaginar o futuro da Europa como um árido terreno onde não há nada ou como um museu das velharias. Mesmo com a minha idade e não imagino o que dizem os mais novos, não consigo viver num espaço condenado a empobrecimento, onde a principal preocupação se resume à defesa do adquirido ou nem isso. Estou cansada de um pessimismo que me suga a energia. Ouço comentários que a Europa vai falhar nesta corrida e perder a sua competitividade, que os egoísmos vão vencer e que a falência das estruturas europeias está próxima.

Mas a Europa tem mais potencial do que pensamos.

A Europa é ainda, sem dúvida, um espaço credível aos olhos do mundo (mercados), basta analisar as cotações do franco ou do euro nas bolsas apesar de todos os problemas em alguns países da União. Mas a credibilidade tem de estar ligada às emoções que lhe podem ajudar a ultrapassar estas impiedosas reformas frequentemente impostas e que permitem o despertar de uma Europa mais coesa e a sua integração responsável em várias dimensões. Para tudo isto precisamos de mais fé e a confiança mais profunda no projecto europeu. Precisamos de concentrar os esforços, não para criar barreiras de protecção, mas para nos mobilizarmos, para crescer mais.

Um Bom Ano Novo contra tudo e contra todos . n

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relembrando Os princípios

HACCP

na cadeia

do transporte de produtos alimentares SUA IMPORTÂNCIA PARA OS OPERADORES

Tomé Namora tnamora@apat.pt

E ORGANIZADORES DE TRANSPORTES HACCP é o acrónimo inglês de Hazard Analysis and Critical Control Point, que habitualmente é traduzido para português por APPCC ou seja: Análise de Perigos e Pontos Críticos de Controle.

Em termos gerais, trata-se de um sistema de gestão de qualidade que tem vindo a ser desenvolvido e implementdoao longo dos últimos 10 anos (actualmente, um sistema de APPCC já pode ser certificado pela norma ISO 22000) e pode ser aplicado aos mais variados domínios, mas neste artigo vamos analisar a vertente da sua aplicação á segurança alimentar.

Assim e neste domínio, o sistema baseia-se em analisar as diversas etapas da produção de alimentos, analisando os perigos potenciais à saúde dos consumidores, estabelecendo medidas preventivas para controlar esses perigos através da análise e controlo dos pontos críticos que podem ocorrer, desde a fase da produção até ao consumo final, controlando dessa forma toda a cadeia de operações e intervenções inerente a este processo.

Na verdade, um dos principais problemas relacionado com o processamento de alimentos é garantir a segurança alimentar, ou seja, controlar e evitar perigos de contaminação dos alimentos motivados por agentes físicos, químicos, bacteriológicos ou microbiológicos Estes perigos podem ocorrer durante todas as fases do processo: desde a recepção de matérias primas, durante o seu armazenamento, na respectiva preparação e confecção do produto final, até á sua disponibilização ao consumidor. Pontos críticos de controlo na contexto da cadeia alimentar podem ocorre no manuseamento, no armazenamento, na embalagem, na preservação e na expedição. Deve por isso haver garantias de que o produto e matérias conexas são manuseadas, armazenadas, embaladas, preservadas e expedidas de acordo com condições que garantam a qualidade especificada.

O HACCP/APPCC é, pois, uma técnica usada na análise de potenciais perigos das operações, identificando onde podem ocorrer esse perigos e decidindo quais os pontos críticos para a segurança, os chamados pontos críticos de controlo (PCC). Depois de identificadas as operações críticas, são definidos os pontos de controlo para intervenção e são decidas as acções a tomar. Mantendo estes pontos críticos sob controlo, presume-se que está garantida a conformidade e qualidade dos produtos produzidos.

Para os Transitários é importante conhecer estas questões, pois quando são chamados pelos seus clientes para organizarem o transporte e o armazenamento de produtos alimentares, devem ter a preocupação de garantir a conformidade da sua intervenção com as exigências de segurança

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e qualidade resultantes da aplicação de um sistema HACCP/APPCC, mesmo que não estejam contratualmente obrigados a aplicar estes princípios á sua intervenção.

Aliás, sobre esta matéria não podem ser ignorados os Regulamentos Comunitários que estão em vigor neste domínio, nomeadamente o Reg. (CE) 853-2004 que estabelece regras específicas de higiene aplicáveis aos géneros alimentícios de origem animal e o Reg. (CE) 854-2004 relativo á higiene dos géneros alimentícios em geral. No preambulo destes regulamentos constam, como justificação para o respectivo normativo, frases como as que se seguem: Necessidade de garantir a segurança dos géneros alimentícios ao longo da cadeia alimentar,com início na produção primária e termo no consumidor.

No caso dos géneros alimentícios que não possam ser armazenados com segurança à temperatura ambiente, é importante a manutenção da cadeia do frio, em especialmente para os alimentos congelados.

A aplicação geral dos procedimentos baseados nos princípios HACCP, associada à observância de boas práticas de higiene, deve reforçar a responsabilidade dos operadores das empresas do sector alimentar.

Os códigos de boas práticas constituem um instrumento valioso para auxiliar os operadores das empresas do sector alimentar, a todos os níveis da cadeia alimentar, na observância das regras de higiene e dos princípios HACCP. Os materiais de acondicionamento e embalagem não devem constituir fonte de contaminação.

Todo o material de acondicionamento deve ser armazenado por forma a não ficar exposto a risco de contaminação.

Apesar dos destinatários destes normativos serem primordialmente as empresas do sector alimentar, visando a aplicação de códigos de boas práticas nomeadamente através da introdução dos tais princípios HACCP/APPCC, de forma a garantir a higiene ao logo de toda a cadeia alimentar, o certo é que o Regulamento (CE) 853-2004 contém, no seu Anexo I, disposições aplicáveis ao Transporte (Capitulo IV) e ao Acondicionamento e Embalagem (Capitulo X,) que devem ser tidas em consideração por todos os operadores da cadeia de transporte quando intervém em operações em que estejam envolvidos produtos alimentares.

Revestindo-se esta temática de grande especificidade, em caso de necessidade de aprofundamento de questões relacionadas com a mesma, os interessados poderão contactar os serviços centrais da APAT em Lisboa. n

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î BALANÇO DA CONFERÊNCIA NO PORTO DE LEIXÕES O CORREDOR E-80 - UM MODELO DE TERRITÓRIO LOGÍSTICO O PROJECTO COMO FACTOR DE TRANSFERÊNCIA MODAL

administrativos; objectivos relativos ao desenvolvimento de sistemas de informação e do modelo de negócio; objectivos relativos a investimento e desenho de infraestruturas.

De uma maneira sintética, as conclusões gerais do projecto foram o resultado da análise dos resultados dos diferentes Grupos de Trabalho que envolveram múltiplos agentes e instituições. Existe uma grande resistência ao desenvolvimento e aplicação da intermodalidade devido à falta de confiança dos utilizadores em resultado da sua falta de flexibilidade e fiabilidade em temos de tempos de trânsito e cumprimento de prazos.

No entanto, também se reconhece que as condições actuais a crise, o aumento do preço dos combustíveis e a eurovinheta favorecem a melhora da competitividade da intermodalidade face à rodovia sempre que se consiga optimizar os processos associados à intermodalidade: promover o desenvolvimento de procedimentos que garantam a simplificação e a normalização; resolver as ineficiências detectadas para maximizar a flexibilidade no funcionamento dos nós logísticos, tentando aproximar da forma de trabalhar da rodovia; optimizar o desenho, funcionamento, coordenação e gestão do conjunto de nós logísticos.

O Porto de Leixões, o Porto de Aveiro e a Zaldeza Plataforma Logística

Todas estas reflexões serão tornadas públicas através dos Manuais do

de Salamanca estão envolvidos num projecto de aprendizagem comum

Projecto que se publicarão em www.e-80intermodality.com durante o mês

que visa estudar os constrangimentos que actualmente se verificam ao

de Fevereiro.

transporte de mercadorias no eixo viário E-80 e propor alternativas intermodais, quer de base marítima, quer de base ferroviária. O Projecto Intermodalidade E-80 é apoiado pelo programa Marco Polo II com um orçamento de 800 mil euros, dos quais 374 mil correspondem a financiamento comunitário, e enquadra-se no desenvolvimento do Projecto Prioritário nº 8 Eixo Multimodal Portugal/Espanha-Resto da Europa da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T).

O projecto surgiu com o objectivo de criar um fórum institucional de cooperação, discussão e partilha de conhecimento para disseminar métodos e processos para melhorar o transporte intermodal e soluções logísticas no corredor internacional E-80, nomeadamente, a transferência de mercadorias para o modo marítimo e ferroviário. O projecto arrancou no início de 2010 e, até ao momento, realizaram-se 10 seminários e duas conferências faltando apenas uma conferência prevista para Fevereiro de 2012.

A Conferência O Corredor da E-80 um Modelo de Território Logístico. O Projeto como Fator de Transferência Modal , foi a segunda do Projeto e continuou a promover a importância do transporte intermodal com destaque para acções institucionais e de agentes privados bem como a sua influência sobre o território.

Para o anfitrião João Pedro Matos Fernandes, presidente da APDL Administração dos Portos do Douro e Leixões, o sucesso da intermodalidade depende de uma adequada dotação de nós logísticos bem posicionados no território. A Plataforma Logística de Leixões irá ordenar o conjunto actividades logísticas já existentes na envolvente do porto e complementar a actividade portuária, conferindo maior valor à sua operação.

Ramón Garachana Alonso, coordenador técnico do projeto, destaca a importância da logística e a sua influência sobre o território. A viabilidade de um projecto intermodal depende da correta dotação e integração de infraestruturas e serviços nos nós estratégicos do eixo de transporte. A forma como se desenvolvem estes nós tem um efeito significativo de especialização territorial. O coordenador técnico do projeto caracterizou a relação entre as conclusões preliminares dos diferentes grupos de trabalho agrupando-as em quatro categorias: promoção da confiança e cooperação entre agentes e instituições; objectivos relativos a procedimentos

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À CONVERSA COM TITO BAIÃO

Professor, Gestor, Viajante Solidário, o Irmão branco, como lhe chamam pelas Áfricas

Tito Baião nasceu em África, no ex-Congo Belga, e tal circunstância

moldou-lhe a rebeldia, a paixão pelos grandes espaços e a inconformidade dos lugares. E quando, aos nove anos de idade, é enviado para um colégio interno, em Portugal, o choque fez o resto: marcou-o de inconformismo e quando frequentava o antigo 7º ano foi convidado a deixar o Liceu D. Manuel II. P: E depois, Tito, como é que te fizeste à vida?

TB: Fiz de tudo um pouco. Fui ajudante de motorista, recepcionista e intérprete num hotel, prefeito num colégio, viajante. Curti o rodopio de um puto a viver intensamente os anos 70: namorei, li os clássicos, a História, o Teatro, as cartilhas políticas da época . Coisas que me marcaram e onde alicercei o meu futuro eu.

P: E em que deu esse teu eu?

TB: Veio a faculdade - economia, o teatro universitário (TUP), os movimentos estudantis, a ida para Lisboa, o chumbo e, por isso, a tropa. Dediquei-me de alma e coração ao 25 de Abril, fui militar, participei em sessões do MFA, comandei campanhas de dinamização, numa das quais convivi assiduamente com o Zeca Afonso.

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A verdade é que nunca me enquadrei bem dentro de organizações políticas. Fui sempre um desalinhado: incomodavame o espartilho das regras, especialmente quando iam contra a minha consciência. Talvez por isso me tenha envolvido mais com movimentos cooperativos (onde fui, durante alguns anos, dirigente), ou com o ensino (onde fui docente, e ajudei a fundar escolas de nível secundário e superior) P: É aí que despertas para o ser solidário de que hoje te orgulhas?

TB: Não tenho dúvidas sobre isso. Mas foi com a circunstância de ter vivido no estrangeiro, de ter percorrido os quatro cantos do mundo e de ter sido sempre confrontado com tantas injustiças e discriminação (que só semeiam a miséria, a fome, a doença e a guerra) , que me dei conta que é na iliteracia e na ignorância que se cimentam as grandes e inaceitáveis disparidades mundiais.

P: Aprendeste isso no teu percurso académico?

TB: Também, mas sobretudo porque fiz esse percurso trabalhando, e depois quando ministrava conhecimentos em meios de terríveis desequilíbrios sociais, de desinserção familiar. Universos de profunda pobreza e marginalidade. E também, claro, porque, ao ter viajado, práticamente sempre de moto, por quase 100 países (da Líbia ao Irão, do Mali ao Afeganistão, da Nigéria ao Iraque, do Congo ao Burkina Fasso, Paquistão, Índia, China, Timor, sei lá) recolhi da observação de culturas e gentes tão díspares uma constante realidade: os poderosos têm raízes e medram na fome, na pobreza e na morte de homens, mulheres e crianças, sobretudo crianças sem qualquer escrúpulo e isso não pode continuar a ser uma fatalidade, sob pena de caminharmos para a barbárie pior do que qualquer outra de que tenhamos memória.

P: É por isso que tens vindo a transformar as viagens em causas humanitárias?

TB: É verdade. Aquilo que começou por ser uma aventura do conhecimento, acabou por se tornar numa experiência voltada para causas humanitárias, sobretudo na área educativa, direccionada para as crianças, pois consideramos que a educação é o único caminho para a resolução dos problemas da fome e das desigualdades gritantes. É-me difícil aceitar saber que neste momento morrem 100.000 pessoas por dia de fome e de 5 em 5 segundos morre uma criança com menos de 10 anos.

P: Disseste que consideramos TB: Com outros companheiros idealizamos o que designamos de

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um custa muito dinheiro e precisávamos, neste momento, de quatro a cinco. Só podemos enviar o equipamento e material armazenado, para a Guiné-Bissau, se tivermos o apoio de empresas para custear o respectivo transporte.

P: E em que é que a APAT- Associação dos Transitários de Portugal pode ajudar?

TB: Durante dezassete anos fui Secretário-geral da Câmara dos Despachantes Oficiais. Tenho amigos e irmãos na APAT e, por isso, me permito esperar deles e da Associação o gesto que nos possibilitará levar tantos materiais que recolhemos e entregar a tantas crianças e jovens.

Vale a pena acreditar e ajudar, com o que nos parece pouco, e que, para outros, é a base para um futuro melhor. n

Na Rota dos Povos. Não se trata de caridade. Não é dar o peixe, mas ensinar a pescar. A quem nos quer apoiar perguntamos: como é que a educação chega às crianças se não tiverem livros, lápis, papel, escolas?

P: Há acções concretas já no terreno?

TB: Em Matala (Angola) entregamos à AMI medicamentos para serem distribuídos a 200 mil refugiados por ela apoiados. Em Maquela do Zombo ajudámos a montar uma biblioteca infantojuvenil. Para Díli (Timor-Leste), lançámos uma campanha de angariação de verbas para residências destinadas a alunos deslocados. Agora, estamos a fazer uma campanha de recolha de equipamento e material escolar para escolas em Catió, na Guiné-Bissau. Conseguimos, junto da DREN, recuperar equipamento retirado das escolas portuguesas, e que ainda está em boas condições. No passado mês de Abril montámos 20 salas de aula em Catió e entregamos uma grande quantidade de livros, cadernos, papel, lápis, giz e brinquedos, angariados com o apoio dos professores e alunos de 3 escolas (EB 2/3 de Perafita, Secundária Carolina Michaelis do Porto e Secundária Camilo Castelo Branco de Famalicão) e de alguns particulares e empresas, nomeadamente, em diferentes momentos, a Marmod, a Sunvilog, e a Portline quanto ao transporte de material.

Acabamos de organizar e coordenar a vinda de 15 jovens da Guiné-Bissau (de Catió) para estudar durante 3 anos (10º,11º e 12º) com o apoio da Escola Profissional Agrícola e de Desenvolvimento Rural de Carvalhais em Mirandela.

P: E agora?

TB: Queremos continuar. Temos mais material, do voluntariado de pessoas e instituições, para levar a quem precisa. O maior problema continua a ser o transporte dos contentores: cada

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Grupo Garland 235 Anos de História artigo

A Garland é uma das principais companhias de transporte e

logística existentes em Portugal que apresenta um conjunto de soluções integradas concebidas para colmatar as necessidades do mercado nacional à escala global. A operar no mercado deste 1776, o Grupo detém um know-how e uma solidez incontornáveis, capazes de atribuir valor aos negócios dos seus parceiros e clientes. Para o efeito, o Grupo dispõe de um grupo de empresas subsidiárias que, em conjunto, atendem às exigências do mercado do século XXI: Garland Navegação - Com serviços especializados de navegação e um conjunto de parcerias à escala mundial, a empresa foi nomeada e votada como Agência de Navegação do Ano em 2005, 2006 e 2007 (T&N) por armadores, exportadores, importadores e autoridades.

Garland Trânsitos - área de negócios com um serviço completo de soluções de transporte por via marítima, terrestre e aérea, com serviços regulares para a Europa e para todos os destinos do mundo. É fundadora da associação comercial que deu origem à Associação dos Transitários de Portugal (APAT).

Garland Transportes - fornecedor de serviços em camião completo para toda a Europa, especializados no mercado polaco.

Garland Logística - empresa que disponibiliza um conjunto de serviços sofisticados, capaz de gerir a logística de clientes de sectores diferenciados quer nas infra-estruturas da Garland quer nas instalações dos clientes. No final de 2011 terá um novo centro logístico que centralizará as operações no norte do país.

Garland Pneus - distribuidor nacional das marcas Uniroyal, Primewell, Runway, Kenda e Cultor.

Garland Paletes Expresso - é a mais recente empresa do Grupo, formada no seguimento da adesão da Garland Trânsitos à rede Palletways (companhia europeia dedicada à distribuição expresso de paletes), que teve como principal objectivo a integração numa rede ibérica de distribuição de mercadorias paletizadas. Esta área assegura um serviço diário e expresso de mercadoria acondicionada em paletes para o mercado Ibérico (tempo de trânsito 24 a 48 horas) e mercado Europeu (3 a 5 dias úteis), com rastreabilidade e provas de entrega online.

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Visão O fundador do grupo, Thomas Garland, tinha a visão de tornar este num dos maiores grupos de referência no mercado dos transportes comerciais internacionais, em parte devido à excelente localização geográfica do nosso país. De forma a manter a visão inicial do seu fundador, as empresas subsidiárias do Grupo trabalham para poderem dar continuidade aos objectivos delineados pelo fundador e oferecer os melhores serviços com a máxima qualidade, respondendo com eficácia às necessidades de todos clientes.

Assim, o Grupo Garland disponibiliza um serviço de logística integrada, com soluções globais de transporte por via terrestre, aérea e marítima, armazenagem e distribuição, o que justifica a génese da sua assinatura - All in One World .

Sedeado em Portugal, o Grupo possui Centros Logísticos em Lisboa (Abóboda), Marinha Grande, Aveiro, Maia, que dão apoio a todo e qualquer tipo de exigência.

Crescimento Sustentado e um novo centro logístico O Grupo Garland continua a investir numa estratégia de crescimento sustentado, ultrapassando as dificuldades sentidas em épocas como a que actualmente o país atravessa. Por isso, no segundo trimestre deste ano foi lançada a primeira pedra do novo Centro Logístico, da subsidiária Garland Logística, na Maia (Porto). Esta obra, que estará implantada num terreno com cerca de 25.000m², representa um investimento de 8 milhões de euros e estará concluída em Dezembro. Terá um total de 23 cais de carga/descarga e irá contar com as mais avançadas tecnologias no sector dos transportes e logística, aumentado a gama de serviços oferecidos pela empresa.

Este novo centro logístico da Garland permitirá apresentar fortes argumentos para competir nos mercados externos e cimentar o valor da Garland Logística.

Para além desta aposta, o ano de 2011 fica igualmente marcado pela comemoração dos 235 anos de actividade do Grupo Garland. Dois séculos de existência são a prova de que uma gestão atenta, sustentada, inovadora e responsável conduz ao sucesso deste Grupo.

Garland, All in One World www.garland.pt n

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O Porto de El Ferrol

João Carlos Quaresma Dias quaresma.dias@ist.utl.pt

artigo

A Península Ibérica foi alvo, nos últimos dois ou três anos,

de algumas alterações estratégicas, quanto à distribuição da movimentação de contentores e, a isso, não é alheio o facto de o porto de Lisboa e o Estado português terem negado ao maior armador do mundo, a Maersk, um posto de atracação no terminal de Alcântara para os grandes navios das novas capacidades e tecnologias.

Tal terminal pretendia funcionar para aquele armador como local de acesso directo à travessia do renovado e alargado canal do Panamá. Duzentos quilómetros abaixo, o porto de Sines, serve adequadamente o segundo grande armador do mundo, a MSC, no mesmo desiderato, ou seja, de ponto de rebatimento para aceder directamente ao canal do Panamá.

Ainda mais a sul, em Tanger, um prometedor porto de contentores, em cujo capital, curiosamente participa a MSC, a Maersk utiliza-o também como ponto de rebatimento para a travessia do mesmo canal.

A novidade é o recente aparecimento em cena do porto de Ferrol no topo norte da frente atlântica da península ibérica (vide o Relatório estratégico daquele porto com a chancela dos puertos del Estado).

Maior novidade ainda é que o grupo Mota-Engil concessionou naquele porto um terminal de contentores de águas profundas (cerca de 20 metros) de onde poderá servir os seus clientes, nomeadamente a Maersk que assim terá mais um acesso à travessia directa do canal do Panamá. A MSC já tem o porto de Sines. Se quiser mais locais de transferência poderá sempre usar Tânger e, porque não também, o terminal de Ferrol?

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Na verdade compreende-se que a Mota-Engil não possa ficar de braços cruzados à espera do final da concessão, daqui a quatro anos, do terminal de Alcântara do qual já não esperará qualquer ampliação mas, porventura, uma avultada indemnização.

Mais ainda: para que serve hoje uma ampliação do terminal de Alcântara se Ferrol e Tânger (além de Sines) já servem às mil maravilhas os dois maiores gigantes mundiais?

Sabe-se desde há muito que os terminais de contentores do porto de Lisboa serviam e servem uma economia de produção e consumo, importação e exportação para toda uma zona industrializada que existe numa larga coroa que envolve a margem norte do Tejo na grande Lisboa.

Um previsível definhamento do movimento de contentores no porto da capital afectará, certamente, todo esse conjunto de pequenas empresas indústrias que não beneficiando das economias de escala que seriam garantidas por mega carriers, poderão fechar as portas ou deslocalizar-se. A perda de postos de trabalho, a influência negativa nas exportações e a desertificação da região, vão ser mais um factor de preocupação a somar-se às que já existem no que concerne à grave crise financeira e económica em que sabemos como entrámos mas não sabemos como, quando ou se dela vamos alguma vez sair.

O actual governo, nomeadamente o ministério da economia, parece não ter qualquer consciência, conhecimentos válidos ou estratégias sedimentadas para estes assuntos e a entrada em funcionamento do terminal de Ferrol concessionado ao operador português, põe em causa tudo o que até há pouco os estrategas defensores de soluções centralistas a partir do Estado tinham imaginado.

O que é absolutamente certo é que o nosso Estado é completamente impotente no que concerne ao funcionamento dos portos de Ferrol, Tanger, Algeciras, Valência, Barcelona, Amesterdão ou Roterdão. Por isso, julgar que ao decidir do alto da sua torre de marfim sobre o sector portuário português vai obrigar ou vergar à sua soberana vontade os gigantes mundiais, ou as suas redes que asseguram as origens e destinos europeus ou mundiais das rotas porta-a-porta entre quem produz e quem consome, é de uma ingenuidade confrangedora e incompetente.

Ao passar os olhos pelo plano estratégico para os transportes

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da autoria do actual governo, verifica-se logo que é de uma pobreza inconcebível. Sobre o porto de Lisboa, parece que não se atreve a tocar na realidade. É muito fácil dizer: continuam os estudos para a existência de um terminal de contentores na margem sul do rio Tejo. Não se incomoda ninguém e dá-se a ideia que há uma direcção estratégica positiva.

Julgar que os portos, com as suas várias entidades e autoridades entre as quais as aduaneiras se enquadram nas políticas estatais de transportes é de rir, se não fosse de chorar.

Além disto e finalmente, sobre terminais de contentores na margem sul do Tejo conviria saber, antes de tudo, se existem, no mundo ou em Portugal, operadores credíveis interessados em explorar tais infra-estruturas e quais as vias terrestres rodo ferroviárias de escoamento e de onde e para onde essa suposta movimentação de mercadoria se iria processar. Caso contrário estarão a pensar então em proceder à realização rentável, em tal sítio, de uma opção de transhipment?

Mas os governos preocupam-se pouco com os mercados, a procura e com os clientes ou seja, com a economia real. Este, o actual, não foge à regra. Aliás desta economia, os que por lá andam parece que sabem pouco e da economia portuária ainda menos.

El Ferrol e Tanger trocaram as voltas aos planeadores e conselheiros logísticos que assessoram este tão distraído ministério da economia. n

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João Carlos Quaresma Dias Professor Coordenador c/Agregação do ISEL, Professor Associado Convidado c/Agregação no IST; Investigador no Centro de Investigação em Engenharia e Tecnologia Naval (CENTEC) do IST; Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros; Membro da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL); Membro do Conselho Consultivo do IPTM; Presidente do Conselho Português de Certificação Logística (CPCL). quaresma.dias@ist.utl.pt

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TAP outliers, espanhóis e alemães

Tiago Alves Lopes bsc, msc, mba consultor sénior alg-europraxis tlopes@alg-global.com

artigo

Este artigo aborda os cenários de privatização da TAP e

um hub perder-se-iam um volume significativo de passageiros de

manutenção do seu hub em Lisboa bem como as suas implicações

transferência, o que poderia ditar o fim de algumas rotas.

a curto, médio e longo prazo. A história e as tendências recentes

Contudo, a posição da empresa é frágil: a TAP encontra-se altamente

da indústria permitem antever cenários do que poderá suceder

envidada, descapitalizada e num contexto legal e regulatório em que

à TAP.

não é permitida a ajuda do estado às companhias aéreas. Os lucros operacionais são modestos e sabe-se que a empresa terá

1. Na história recente da indústria do transporte aéreo a TAP é considerada um outlier.

Catorze anos depois da liberalização da indústria a nível Europeu, a

raros. Esta falta de dinamismo é devida às políticas proteccionistas dos

TAP consegue dar lucros e simultaneamente conquistar uma posição

acordos bilaterais que regulam e restringem o transporte aéreo entre

estratégica invejável, sendo a companhia aérea Europeia com maior

países. Esta falta de dinamismo provoca vários efeitos entre os quais a

conectividade para o Brasil e PALOP. É dessas rotas, muitas delas

limitação das economias de escala, assimetrias no acesso a equipamentos

operadas em monopólio, que provêm a grande maioria dos lucros da

e financiamento, grandes diferenças de nível de serviço, entre outros.

TAP. Pelo caminho conseguiu integrar a Portugália, o que lhe permitiu

Por razões políticas, a concentração internacional da indústria tem sido

alargar a sua rede de ligações de curta distância.

um fenómeno raro, mesmo na Europa.

Existem poucas companhias que tenham conseguido reorientar a sua

Com a liberalização do mercado Europeu cedo se percebeu que a

estratégia sem modificar o seu modelo de negócios tal como a TAP

concentração das companhias aéreas seria liderada pelos três grandes

o fez.

grupos - Lufhansa, Air France e British Airways (BA) - e respectivas

A TAP é uma das poucas empresas Europeias de média dimensão que

alianças.

sobrevivem desde a liberalização do transporte aéreo na Europa com

Neste contexto, a Lufthansa e a Air France assumiram claramente a

um crescimento sustentável e mantendo o mesmo modelo de negócio.

liderança. Neste momento, estes dois grupos encontram-se ainda em

Empresas históricas como a Swissair, Sabena, Alitalia e Olympic faliram;

processo de integração das suas aquisições recentes e a alinhar a

a Austrian, Swiss, Brussels Airlines, Malev, BMI, e mesmo a gloriosa

estratégia dos seus grupos. A necessidade de crescimento está do lado

KLM foram adquiridas ou fundidas noutras maiores e ainda outras

da BA Ibéria e geograficamente Portugal cai claramente dentro da

como a Aer Lingus tiveram de mudar radicalmente de modelo de

esfera de influência da Iberia e (infelizmente) claramente fora da esfera

negócio para sobreviver.

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obrigatoriamente de ser vendida a curto prazo.

2. Os fenómenos de concentração na indústria do transporte aéreo são

de influência de qualquer um dos outros grupos.

Estas transformações profundas ficaram sobretudo a dever-se à

3. De facto, com a aquisição da TAP pela Ibéria (e mantendo-se a condição

emergência das companhias low cost que com uma menor base de

expressa no caderno de encargos de manter um hub em Lisboa), assistir-

custos face às companhias aéreas tradicionais, conseguiram reduzir

se-ia a uma operação multi-hub a curta distância. Ora, este tipo de

grandemente o preço do transporte aéreo intra-Europeu. Competindo

operação é historicamente ineficiente e não tem tido sucesso com as

deste modo, deterioraram as margens das chamadas companhias de

companhias aéreas a recuarem estrategicamente para o aeroporto

bandeira e acabaram por expulsá-las de um grande número de

principal.

mercados.

Exemplos recentes mostram que este tipo de operação não é sustentável

Actualmente, a Ryanair e a EasyJet são as companhias aéreas que

a longo prazo. Tal sucedeu já com empresas bem maiores do que a que

maior número de passageiros transportam a nível intra-Europeu, o que

resultaria de uma eventual futura fusão da TAP + Iberia.

reflecte bem a importância deste fenómeno.

Assim, a Swissair tentou promover Genebra como hub alternativo a

Assim, a estratégia da TAP assenta na alimentação de um hub

Zurique, a British Airways tentou Manchester, a Iberia tentou Barcelona,

intercontinental para Brasil e África, o que implica a manutenção de

etc. Tudo casos que não resultaram. Conclui-se que desde que haja

rotas deficitárias na Europa onde sofre concorrência de companhias

capacidade disponível no hub principal, deslocalizar operações para um

low cost. Esta é a lógica da operação de um hub. Sem a existência de

hub secundário torna-se operacional e economicamente ineficiente.

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Uma das poucas excepções que confirma a regra é a operação da

voam para onde há tráfego.

Lufthansa em Munique mas que é motivada sobretudo pela falta de

Num cenário (pessimista) de forte redução ou mesmo desaparecimento

capacidade em Frankfurt. De qualquer modo, esta operação é de tão

da TAP, o aeroporto de Lisboa tornar-se-ia num palco de competição

grande escala que qualquer destes hubs seria sustentável caso fossem

de companhias low-cost à semelhança de outros aeroportos secundários

independentes.

de forte vocação turística e que foram abandonados pelas companhias

Ora, no caso da TAP, forçosamente teria lugar a regra e não a excepção.

aéreas de bandeira e palco de acesa competição das companhias low-

Madrid tem uma enorme reserva de capacidade, enquanto Lisboa não

cost, como ocorreu em Barcelona.

tem a escala suficiente para ser um hub independente (e

6. Concluindo: a venda da TAP ao único candidato que até agora se perfila

simultaneamente rentável) ao que acrescem fortes limitações ao

pode até ser uma boa opção para os interesses nacionais a curto e

crescimento de tráfego nas horas de ponta.

médio prazo, mas a longo prazo as vantagens estratégicas, operacionais

Depreende-se assim que o problema da aquisição da TAP pela Iberia

e as de conectividade serão inevitavelmente perdidas ou transferidas

coloca-se não a curto prazo, mas a longo/médio prazo.

para o hub de Madrid.

Operacionalmente, grande parte dos aviões da TAP foram adquiridos

Para o aeroporto de Lisboa os efeitos imediatos seriam de pouca

em sistema de leasing e no final dos contratos deverá ser feita uma

monta. A perda dos passageiros de transferência da TAP seria

avaliação da renovação, ou não, desse contrato.

compensada com uma maior competição das companhias low cost

Com uma base em Madrid e numa conjuntura desfavorável, a tendência

nos voos intra-europeus e a manutenção ou mesmo o aumento do

será para não renovar esses contratos e simultaneamente eliminar da

número de passageiros. Para além disso, não sendo necessário

rede as rotas menos lucrativas. Com a diminuição da rede da TAP, esta

desenvolver um grande hub, a necessidade de um novo aeroporto fica

perde o seu atractivo para os passageiros em conexão e o aeroporto

comprometida.

de Lisboa perderá o chamado efeito hub. Pelo contrário o hub de

Parece que teria sido melhor ter privatizado a TAP já há algum tempo

Madrid aumenta a atractividade já que pode adicionar capacidade

ou então ter a oportunidade de repensar a venda da TAP. Agora é tarde

praticamente sem restrições quando forem criadas novas rotas ou

e parece inevitável uma integração, assumidamente não desejada,

aumentadas as frequência das já existentes para os destinos onde

com uma concorrente directa. Eis o risco de falta de pensamento

Lisboa tem actualmente maior conectividade.

estratégico sustentado de longo prazo. n

4. O outro candidato de que se tem falado para compra da TAP, a Lufthansa, não deverá entrar na corrida. Não faz estrategicamente sentido. A estratégia da Lufthansa consiste em ter uma massa crítica significativa no centro da Europa e alimentar os seus grandes hubs de Frankfurt e Munique. Nessa lógica foram adquiridas a Swiss, a Austrian, a BMI e a Brusselsairlines e criada a Lufthansa Itália, tudo em países próximos ou limítrofes da Alemanha. Esta estratégia está longe de estar consolidada e tem requerido muito esforço em mantê-la, a saber: a BMI está em processo de venda, a Austrian debate-se com graves problemas que obrigaram a uma mudança de CEO e já este mês (Outubro) entrará em operação a quarta pista do aeroporto de Frankfurt, mas com uma restrição significativa no número de voos nocturnos, o que obrigará a alterações substanciais de calendário da companhia aérea.

Por outro lado sabe-se que as empresas alemãs têm anticorpos ao tipo de governança da TAP. Numa cultura empresarial onde os representantes dos trabalhadores têm assento na direcção das empresas e quase todas as decisões estratégicas são tomadas por consenso, uma empresa que vive sob constante ameaça de greve dos pilotos e ouros grupos profissionais não encaixaria, de todo, no grupo Lufthansa.

De qualquer modo, a vantagem das rotas para o Brasil para a Lufthansa é relativa, pois esta encontra-se já neste momento a aumentar capacidade para São Paulo e Rio de Janeiro a partir dos seus hubs e é a segunda companhia aérea em volume de carga para a Europa (a TAP é a primeira). Para além disso, a TAM, líder de mercado no Brasil faz parte da Star Alliance pelo que a conectividade interna se encontra assegurada. Daí não precisar da TAP para entrar ou mesmo crescer neste mercado.

5. Para a ANA, a entidade gestora dos aeroportos, a manutenção de um hub em Lisboa, não é tão importante quanto isso em termos de volume de tráfego. Mesmo que no curto prazo fossem retiradas ou eliminadas algumas rotas, as rotas intra-europeias seriam rapidamente compensadas. Existe uma regra base que é evidente: as companhias

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Vinte e tal questões

e algumas reflexões em jeito de balanço

Jorge Mendes Consultor e formador JM Consultores e-mail: geral@jorgemendes.pt

Estamos no final do ano. É tempo de balanços e projectos,

principalmente de projectos, muito em particular na actual conjuntura económica. Para o ajudar nesta tarefa, aqui fica uma compilação de vinte a tal questões e alguns pontos de reflexão.

Se está realmente e seriamente empenhado em fazer do próximo ano, um ano de mudança, então hoje é o melhor dia para começar a fazer com que essa mudança aconteça. Vá lá, não adie; eu disse, hoje, eu sei que amanhã também é um bom dia, mas a melhor forma de preparar o futuro é hoje, no presente.

Quando perguntaram a Einstein se se preocupava com o futuro ele respondeu: claro que sim, é lá que vou viver e o futuro é já.

Hoje, já a seguir que é o seu futuro mais próximo, reserve algum do seu tempo, sente-se, leia as vinte e tal questões que lhe coloco, pense mas suas respostas, desafie-se a si mesmo, anote as conclusões. É importante que escreva; se não escrever esquece e não se compromete. Por fim, vá trabalhar, chega de preguiça, mãos à obra; comece já a por em prática as conclusões a que chegou. Já, agora.

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Qual foi o maior problema ou desafio aparentemente intransponível que teve que ultrapassar no ano que agora finda? Qual é o maior problema/desafio que julga que terá de ultrapassar no próximo ano? Como viu, este ano os problema/desafios, são ultrapassáveis, o primeiro passo para os ultrapassar é reconhecer a sua existência e ter coragem de pedir ajuda se for caso disso.

Em que área da sua vida pessoal ou profissional, considera que mais melhorou e em que área se vai concentrar neste ano para obter melhorias? Os sucessos fazem bem ao ego e ajudam a ultrapassar as dificuldades, a ser optimista no meio do cepticismo e da incerteza actual.

O que pretende e o que vai fazer para melhorar os conhecimentos da empresa e/ou do seu sector de actividade e dos seus serviços neste novo ano? Faça acontecer, não espere que aconteça.

Quantos clientes inactivos vai revisitar para os transformar em clientes regulares e activos de novo? O que necessita de fazer para que isto aconteça? - Faz agora anos que

convenci um transitário nosso cliente a entrar em contacto com todos os clientes da sua base de dados, mesmo com aqueles que há mais de dez anos não tinha contacto. É certo que recebeu muitas devoluções, mas este transitário ficou surpreendido com o número dos que reactivaram contacto e hoje são de novo seus clientes. Vá lá, não dói nada, não perde nada, a não ser algum trabalho, mas que será um investimento.

5. O que vai fazer para garantir que protege os seus melhores clientes e agregar mais valor na sua relação com eles?

Como lhes vai vender ainda mais? - Inove, surpreenda os seus clientes, ofereça vantagens, não preço. Preço todos oferecem, vantagens, compromisso e resultados poucos o fazem.

6. Quantos novos clientes/agentes vai trazer para a sua empresa este ano? O que planeia fazer especificamente para que tal aconteça? - Como diz o velho ditado de boas intenções está o inferno cheio . Vá lá, é necessário acção, institua o dia da Acção na sua empresa e para si próprio, e esse dia é HOJE. 7. O que vai fazer para melhorar a sua saúde e condição física este ano? Um atleta que não treina e não cuida da sua saúde, condição física e alimentação, não ganha provas e muito menos campeonatos. Nas suas funções você também é um atleta. Marque já a sua visita anual ao médico, comece a fazer exercício físico, basta começar com uma caminhada. Ajuste e melhore os seus hábitos alimentares.

8. Quais são especificamente, as suas metas de vendas/facturação e de produtividade para o novo ano?

Que acções mensais e trimestrais vai implementar para as atingir ou mesmo ultrapassar?

9. Quanto dinheiro vai ganhar este ano? Como é que tal vai acontecer? O que necessita fazer, hoje, para dar os primeiros passos nessa direcção? - Ganhar mais passa por reestruturar financeiramente e reorganizar as suas operações e a sua empresa. Algumas vezes é mesmo necessário reduzir a actividade, para ganhar ainda mais.

10. O que precisa fazer para obter esse número magico Mais 10% de ? - O sucesso de uma longa caminhada por

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muito difícil que nos possa parecer à partida começa com o primeiro passo. Vá lá, dê-o já, sim, agora O que vai fazer para demonstrar excelência e elevar o nível das pessoas à sua volta para um eficaz desempenho de topo? O exemplo é a melhor estratégia e a que traz resultados mais duradouros.

Quanto tempo vai investir, diariamente, para melhorar suas próprias competências como vendedor? O que vai fazer? - Sim, você, quem é afinal o primeiro vendedor da sua empresa. Se não é você mesmo, quem é? Quem fará esse trabalho por si, se não tem competências, se não acredita? Como vai treinar/formar os que consigo colaboram? Para ensinar é necessário aprender. É sempre tempo de aprender e esse tempo é HOJE. Que áreas da sua vida pessoal e familiar vai melhorar? A qualidade da nossa vida pessoal e familiar afecta o nosso desempenho e, por consequência, o das nossas empresas.

Invista em melhorar estas e a sua vida profissional também melhorará.

O que está a fazer para maximizar o uso do seu tempo?

Onde e como vai cortar os desperdícios de tempo do seu dia-a-dia? Um dos principais inimigos de uma eficaz rendibilidade do seu tempo são as interrupções. Disciplinese e discipline os seus colaboradores. Não interrompa e não permita que o interrompam.

Que tarefa ou projectos que tem adiado sine die. O que vai fazer nas próximas duas semanas para que eles se concretizem? Todos sabemos que não é tudo, mas o importante é começar, e este é um início.

Que desafio, sonho, desejo, nunca tentou alcançar até hoje e que vai finalmente concretizar este ano? Como o vai fazer? Como já dizia o poeta, quando o homem sonha o mundo pula e avança. Sonhe, quem perde a vontade de sonhar não avança.

Onde vai escrever todos estes planos e acções para que os possa analisar e rever regularmente? Não esqueça que meio caminho para falhar é não definir por escrito o seu plano e as respectivas acções e não o acompanhar, analisar e rever regularmente. A vida não é estática, adapte.

Qual será a aparência deste plano quando realizar tudo o que acabou de pensar?

Quão bem se sente? Está feliz?

Como se vai sentir quando conseguir atingir e ou concretizar tudo isto?

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Chegados aqui, põe-se a questão: Por que não poderá fazer tudo isto? Sim, estamos a falar de si. Qualquer resposta a essa última questão não é uma razão, mas sim uma limitação autoimposta, uma desculpa, ou a falta de desejo real que as coisas aconteçam ou de esforço e empenho. O maior obstáculo ao seu sucesso aparece no espelho todos os dias pela manhã.

Olhe bem para ele. Tal como a assinatura da Nike just do It .

Para uma reflexão final cito duas personalidades: Peter Drucker e Malcolm X, respectivamente visionário e líder religioso. A melhor forma de prever o futuro é criá-lo ; O futuro pertence àqueles que se preparam para ele hoje . Um bom ano. n

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VENDA de BENS do ACTIVO aos SÓCIOS

Bruno Martins licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

artigo

Uma sociedade que deixe de exercer a sua

actividade e que decida vender todo o seu património, mercadoria e equipamentos aos sócios, adquirindo cada um uma parte da mercadoria e uma parte das máquinas, terá de cumprir com alguns requisitos fundamentais à operação, para que a mesma fique considerada isenta de IVA. Muitas vezes, os sócios, já exercem a mesma actividade da sociedade de que são sócios e também eles são sujeitos passivos de IVA. Na verdade, não existe qualquer inconveniente neste tipo de operações.

Deverá apenas ser tido em consideração que entre os sócios e a sociedade existem relações especiais, tal como são definidas no n.º 4 do artigo 63.º do Código do IRC, pelo que, nas operações realizadas entre eles, devem ser contratados, aceites e praticados termos ou condições substancialmente idênticos aos que normalmente seriam contratados, aceites e praticados entre entidades independentes em operações comparáveis, conforme estipulado pelo n.º 1 do mesmo artigo.

Ou dito de outra forma, a transmissão dos bens em causa deve ser efectuada a valores de mercado.

Quanto à aplicação do disposto no n.º 4, do artigo 3.º, deve ser tido em consideração que, de acordo com essa norma, Não são consideradas transmissões as cessões a título oneroso ou gratuito do estabelecimento comercial, da totalidade de um património ou de uma parte dele, que seja susceptível de constituir um ramo de actividade independente, quando, em qualquer dos casos, o adquirente seja, ou venha a ser, pelo facto da aquisição, um sujeito passivo do imposto de entre os referidos na alínea

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a) do n.º 1 do artigo 2.º .

Para que sejam verificadas as condições que permitam a não consideração de transmissão, em sede de IVA, para além de ter de se verificar a transmissão, da totalidade dos inventários (mercadorias) e do activo fixo tangível (máquinas), terá de ocorrer também a transmissão do direito à utilização das instalações necessárias à actividade, se for esse o caso.

Com efeito, de acordo com a doutrina da administração fiscal, para que uma operação seja abrangida por aquela norma legal, têm de se verificar cumulativamente os seguintes requisitos: a) Ocorra uma transmissão definitiva, a título oneroso ou gratuito de uma unidade económica complexa, englobando a cedência dos elementos corpóreos e incorpóreos que a constituem (estes últimos, por força do disposto no n.º 5 do art.º 4.º do CIVA, considerando que a cedência de direitos é qualificada como prestação de serviços para efeitos do IVA) ou parte de um património, que pelas características que reúne, tenha aptidão para o exercício de um ramo de actividade autónomo e independente. b) Que o adquirente já seja, ou venha a ser pelo facto da aquisição, um sujeito passivo do imposto dos referidos na alínea a) do n.º 1 do art.º 2.º do CIVA. Em face do exposto, poderá dizer-se que quando está em causa a transmissão de parte de um património constituído por inventários e bens do activo fixo tangível (transmissão de bens), a aplicação do disposto naquele normativo legal só é possível desde que se verifique que os bens transmitidos, pelas suas características e

funções, constituem um conjunto patrimonial objectivamente apto ao exercício de um ramo de actividade autónomo e independente.

Assim, excepto nos casos de transmissões de bens com as características antes enunciadas, a não sujeição a imposto consagrada nos n.º 4 do art.º 3.º e n.º 5 do art.º 4.º do CIVA pressupõe que os bens sejam transmitidos como parte integrante da universalidade do património, existente à data, daí resultando a continuidade do exercício da actividade pelo adquirente (transmissão de bens e direitos existentes).

Caso tal não aconteça, deverá ser liquidado imposto, nos termos normais. n

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TAP Portugal

garante três Prémios de Carga T&N

Pelo décimo ano consecutivo, o TRANSPORTES & NEGÓCIOS homenageou os vencedores dos PRÉMIOS DE CARGA T&N, num animado jantar que reuniu no Porto uma centena de convivas, mesmo em dia de greve nacional.

A Maersk Line e a Lufthansa Cargo conquistaram, uma vez mais, os Prémios mais cobiçados da noite, respectivamente: Melhor Armador Global e Melhor Companhia Aérea Global. Mas a TAP Portugal voltou a superar toda a concorrência, triunfando em três categorias: Melhor Companhia Aérea para a Europa, Melhor Companhia Aérea para as Américas e Melhor Companhia Aérea para África.

A Lufthansa Cargo e a Mediterranean Shipping Company ficaram lá perto, com dois títulos cada. A companhia germânica, além de ser a melhor global triunfou ainda como Melhor Companhia Aérea para o Oriente. E a operadora helvética arrebatou as vitórias com Melhor Armador Portugal-América do Norte e Melhor Armador Portugal-Ásia. A representação da MSC em Portugal também revalidou o título de Melhor Agente de Navegação.

Curiosamente, todos os 20 vencedores dos Prémios de Carga T&N 2011 repetiram os triunfos alcançados na edição do ano passado. Mas desta feita, pelo menos em algumas das categorias, os resultados foram muito mais equilibrados, certamente a prenunciar uma competição ainda mais renhida para o próximo ano.

Nas dez edições que os Prémios de Carga T&N já somam (nove no caso da vertente marítima), há três totalistas: a Lufthansa Cargo como Melhor Companhia Aérea Global, o TCL como Melhor Operador de Terminal de Contentores e o TCGL como Melhor Operador de Terminal de Carga Geral.

Os sucessivos Prémios foram entregues aos seus justos vencedores por João Carvalho, presidente do IPTM, António Dias, presidente da Apat, Alves Vieira, presidente executivo da Apat, Vieira dos Santos, presidente da Comunidade Portuária de Leixões, António Belmar da Costa, secretário executivo da Agepor, António Vitorino, João Pedro Braga da Cruz, Lima Torres, José Manuel dos Santos, Cristina Abrunhosa, António Carmo, Ricardo Sousa, Ricardo Paulo, Pires da Fonseca e Pereira Coutinho.

A edição deste ano dos Prémios de Carga T&N contou com o apoio da Agepor, ANA Aeroporto do Porto, Apat, APTMCD, Comunidade Portuária de Leixões e Comunidade Portuária de Lisboa.

Tal como é também tradição, o lucro do Jantar do TRANSPORTES & NEGÓCIOS todos os convidados aceitaram pagar uma inscrição destinar-se-á a uma IPSS da Área Metropolitana do Porto.

Para o ano, já se sabe, haverá nova edição dos Prémios de Carga. E novo Jantar, agora a 22 de Novembro.

No entretanto, aqui ficam os vencedores deste ano:

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TRANSPORTE AÉREO Melhor COMPANHIA Aérea GLOBAL LUFTHANSA CARGO Melhor COMPANHIA Aérea para EUROPA TAP PORTUGAL Melhor COMPANHIA Aérea para AMÉRICAS TAP PORTUGAL Melhor COMPANHIA Aérea para ORIENTE LUFTHANSA CARGO Melhor COMPANHIA Aérea para ÁFRICA TAP PORTUGAL Melhor INTEGRATOR FEDEX Melhor AGENTE DE CARGA AÉREA DB SCHENKER Melhor AGENTE DE HANDLING PORTWAY Melhor COMPANHIA DE SERVIÇO EXPRESSO Aéreo DHL EXPRESS

TRANSPORTE MARÍTIMO Melhor ARMADOR GLOBAL MAERSK LINE Melhor ARMADOR de CABOTAGEM NACIONAL PORTLINE Melhor ARMADOR de SHORT SEA SHIPPING MACANDREWS Melhor ARMADOR Portugal-ÁSIA MSC Melhor ARMADOR Portugal-ÁFRICA GRIMALDI Melhor ARMADOR Portugal-AMÉRICA DO NORTE MSC Melhor ARMADOR Portugal-AMÉRICA LATINA CSAV Melhor Operador de TERMINAL de CONTENTORES TCL Melhor Operador de TERMINAL de CARGA GERAL TCGL Melhor AGENTE de NAVEGAÇÃO MSC PORTUGAL Melhor TRANSITÁRIO de Carga MARÍTIMA KÜHNE + NAGEL

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notícias î

IN MEMORIAM DE ANGELINO CARVALHO

O SITE DA APAT Para informação, publicamos os gráficos estatísticos do site

É com profunda tristeza e grande pesar que

da APAT até 30 de Novembro passado que refletem bem

damos a notícia do falecimento do Amigo Angelino

a importância desta ferramenta de trabalho.

Carvalho ocorrido no passado dia 5 de Dezembro.

Apelamos em particular aos nossos associados e seus

Angelino Carvalho exerceu funções na TAP

colaboradores para que o nosso site seja a sua home page .

de17/10/1966 a 31/03/2004. Trinta e oito anos

Sugestões e criticas serão bem-vindas, pois só assim

de vida em defesa da sua Dama , o que fez com

poderemos prestar um melhor serviço e ir ao encontro das

todo o mérito, justificando assim a presença de

necessidades das empresas.

tantos amigos e agentes da carga aérea que lhe

Lembramos que na área reservada aos associados da APAT

quiseram prestar uma última homenagem.

está muita informação disponível: todas as circulares da

Reformado da TAP já há uns anos como Chefe

Associação, legislação, planos de cursos e fichas de inscrição

de Vendas de Carga da Zona Norte, cargo que

on-line para todos eles, capacidade profissional, ligação ao

exerceu durante muitos e longos anos, acabou

portal do AICEP e a muitos outros links, para além da última

por não resistir a doença prolongada.

edição da Revista e, em arquivo, todos os números anteriores.

A toda a Família, as nossas sentidas condolências.

Para aceder a esta área tem de ter uma password que será fornecida aos associados da APAT que a solicitem.

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APAT Nº 72 | NOV·DEZ 2011 | www.apat.pt Miradouro Miradouro na Ponta da Ferraria (Ginetes)

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A ilha da discórdia há dois dois séculos séculos há

A décima ilha açoriana veio à tona há 200 anos, em

Junho de 1811. À socapa, os ingleses plantaram-lhe uma bandeira e chamaram-lhe sua. Gerou-se um conflito diplomático, mas o caso resolveu-se no mesmo ano. Ainda hoje, dois séculos depois, os Açores continuam com nove ilhas.

O HMS Sabrina, a ilha Sabrina em formação e a erupção acompanhada de trombade-água, no desenho feito no local pelo tenente John W. Miles a 19 de Junho de 1811

A Corte portuguesa estava refugiada no Brasil desde 1807, enquanto decorria em Portugal a Guerra Peninsular (1807 1814). Com a ajuda (interessada e interesseira) dos ingleses, o nosso país sofria desde 1810 os dissabores da terceira e última das Invasões Francesas, a que procurava resistir (como resistiu).

Nos Açores, logo no início de 1811, foram avistados sinais de emissão de gases no mar, próximos da costa sudoeste da ilha de São Miguel, em frente da Ponta da Ferraria (freguesia dos Ginetes), acompanhados de actividade sísmica. O fenómeno deu mostras de acalmar em poucas semanas (sem parar completamente) ainda antes de terminado o mês de Fevereiro, mas a agitação dos fundos regressou com força redobrada a partir de Maio. Houve várias casas afectadas na freguesia e as falésias e rochas mais elevadas da orla marítima partiram-se e ruíram.

No dia 10 de Junho, a uns dois quilómetros da costa, o sismo gerou uma fortíssima erupção submarina e, poucos dias depois, nascia

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João Carvalho jmmcc@portugalmail.pt

coluna bilhete dos açores uma nova ilha ao largo da Ponta da Ferraria. Foi crescendo e tornouse depressa uma ilhota arredondada, com cerca de dois quilómetros de perímetro e mais de 90 metros de altitude no topo, aberta ao centro numa laguna (muito semelhante ao anel do ilhéu de Vila Franca do Campo, também na costa sul de São Miguel).

Por essa altura, passava pelos mares dos Açores o HMS Sabrina, um barco de guerra inglês de três mastros armado com vinte peças de artilharia, que esteve destacado na defesa costeira de Portugal e Espanha entre 1812 e 1815, por causa da Guerra Peninsular.

A 12 de Junho, com a missão de vigiar possíveis movimentações de forças napoleónicas junto do arquipélago, o Sabrina navegava em torno das ilhas, sob o comando do capitão James Tillard, quando avistou ao longe uma quantidade de fumo que se soltava das águas e que parecia ser um confronto naval. Com a aproximação, ao decidir rumar para o local, Tillard deu conta do engano e testemunhou algo que nunca tinha visto. (Mais tarde, veio a descrever o cenário que encontrou num artigo publicado em 1812 pelo anuário Philosophical Transactions of the Royal Society, onde referiu «uma imensa coluna de fumo subindo do oceano» que, nos intervalos das explosões, tinha «o aspecto de uma imensa nuvem circular» que se ia elevavando e distanciando das ondas muito acima do ponto máximo de projecção das cinzas vulcânicas, estendendo-se por força do vento «de forma quase horizontal, gerando relâmpagos e trombas de água».)

Na manha do dia 13, o Sabrina fundeou em frente a Ponta Delgada e o seu comandante não perdeu tempo a dirigir-se a terra e a visitar o cônsul inglês, William Harding Read, ficando a saber por este dos diversos sismos há tempos sentidos no sul de São Miguel, os quais andavam a espalhar o pânico na população e a suscitar rezas e promessas aos céus.

A 14, sem vento que lhe permitisse navegar à vela para a zona do novo ilhéu, James Tillard decidiu aproveitar o tempo: voltou a terra, arranjou cavalos e partiu para os Ginetes, onde pôde observar que o fenómeno ainda se desenvolvia com violência. No dia 15, a tripulação de Tillard conseguiu levar o barco até perto do vulcão, que continuava a aumentar, mantendo-se com vento fraco a uma distância respeitosa.

Só a 18 é que conseguiram chegar mais perto da ilha em formação, a cerca de cinco quilómetros, conseguindo ver o topo da cratera e os blocos, cinzas e vapor que eram cuspidos. Tillard entendeu

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Farol da Ponta da Ferraria (Ginetes)

então baptizar a ilha, dando-lhe o nome do próprio navio: Sabrina.

A Sabrina foi desenhada no dia a seguir, 19, pelo tenente John William Miles, da guarnição do barco, testemunho esse que está disponível no National Maritime Museum, em Greenwich. (O fenómeno interessou estudiosos à época e Charles Darwin também escreveu sobre o assunto.)

Perante a continuação do tempo desfavorável, o barco regressou a Ponta Delgada, onde o capitão Tillard e o cônsul Read, provavelmente, aproveitaram dessa vez os dias para planear um desembarque furtivo na ilha que permitisse reclamar a soberania inglesa sobre ela. Depressa a ilha se elevou até uns vinte metros acima do nível do mar e aparentava ter já um quilómetro de diâmetro e quase cem metros de altura.

Por fim, a actividade do vulcão parou inesperadamente a 4 de Julho.

Para as bandas dos Ginetes, a terra deixou de tremer, o que já não acontecia há quase um mês. Com o tempo a favor, Tillard e Read apressaram-se a navegar até à ilha, onde os dois desembarcaram, hastearam a bandeira inglesa e tomaram formalmente posse dela em nome de Sua Majestade britânica.

Não tardou a desencadear-se um conflito diplomático entre Portugal e Inglaterra sobre a sua posse. Porém, com a Casa Real portuguesa refugiada no Rio de Janeiro e os ingleses a proteger o país e a obter largos rendimentos e regalias com a ajuda que prestavam, os

Aguarela da erupção com o perfil e plante da ilha Sabrina

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portugueses não estavam nas melhores condições para protestar em posição de força.

Só que a nova ilha açoriana, formada por basaltos ainda por compactar e consolidar, não aguentou a erosão do mar: em Outubro de 1811, a Sabrina mergulhava nas profundezas com o peso da bandeira inglesa espetada no corpo, para nunca mais ser vista.

Sem território a reclamar, a diplomacia esqueceu o caso e os Açores continuaram com nove ilhas. Do susto sísmico ficou só uma memória vaga, porque destes sustos se faz o arquipélago... n

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REPRESENTAÇÃO DIRECTA

VERSUS CAUÇÃO GLOBAL PARA DESALFANDEGAMENTO

O Código Aduaneiro Comunitário (doravante designado por CAC) caracteriza

José Rijo advogado, docente e consultor de comércio internacional na EGP-UPBS

artigo comunitária, maxime o já aqui citado artigo 5º do CAC. Na verdade, e com

o declarante como a pessoa que faz a declaração aduaneira em seu nome o óbvio intuito de facilitar o desembaraço das mercadorias em prazos razoáveis, ou a pessoa em nome de quem a declaração é feita (artigo 4.º, n.º 18 do CAC). de simplificar as tarefas a desempenhar e de diminuir os prejuízos dos O mesmo CAC define a declaração aduaneira como o acto pelo qual uma operadores económicos, o legislador aduaneiro criou um regime de caução pessoa manifesta, na forma e segundo as modalidades prescritas, a vontade global para o desalfandegamento destinada, a garantir os direitos e demais de atribuir a uma mercadoria determinado regime aduaneiro (artigo 4.º, n.º imposições devidos pela totalidade das declarações apresentadas pelo 17 do CAC). Ainda segundo o CAC, quando da aceitação de uma declaração

despachante oficial às alfândegas. De acordo ainda com o artigo 8.º, n.º 3 da

aduaneira resultarem obrigações especiais para determinada pessoa, essa Constituição da República Porftuguesa (CRP) e com o artigo 288.º do Tratado declaração deve ser feita por essa pessoa ou por sua conta, devendo o sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), as normas do direito declarante estar estabelecido na Comunidade (art. 64.º, n.º 2 al. a) b) do CAC).

comunitário derivado integram directamente a ordem jurídica nacional,

Ainda de acordo com o artigo 5.º, n.º 1 e n.º 2 do mencionado normativo

gozando de prevalência na aplicação sobre o direito interno. A forma como

comunitário, a representação a que alude o referido artigo 64º, n.º 1 pode ser

opera o primado do direito europeu encontra-se explicitada pelo Acórdão

directa, caso o representante aja em nome e por contra de outrem, ou

Simmenthal, que afirma ser incompatível com as exigências inerentes à

indirecta, se o representante agir em nome próprio mas por conta de outrem.

própria natureza do direito comunitário,qualquer disposição de um ordenamento

O CAC prevê, assim, total liberdade de escolha de um dos regimes de

jurídico nacional ou qualquer prática legislativa, administrativa ou judicial que

responsabilidade, permitindo que os Estados-membros restrinjam o direito

tenha como efeito diminuir a respectiva eficácia , Justamente, o que acontece

de apresentar declarações aduaneiras nos respectivos territórios aos

com a norma que institui a caução global que cerceia, injustificadamente, a

despachantes aduaneiros que aí exerçam a sua actividade. Por outro lado,

liberdade profissional dos Despachantes Oficiais, pelo que qualquer Juiz

as noções legais de declarante e devedor estabelecidas naquele mesmo

ordinário teria já a obrigação de privilegiar a aplicação das normas comunitárias,

diploma legal, devem ser interpretadas de forma sistemática, permitindo a

em detrimento de qualquer legislação nacional, sem ter de esperar pela

liberdade de escolha e apenas responsabilizando os Despachantes Oficiais

respectiva eliminação, por via legislativa ou constitucional.

que nisso expressamente consentirem, mediante a adopção do regime da

Saúda-se, assim, a Lei do Orçamento de Estado para 2012, a qual, vem corrigir

representação indirecta. A titularidade da declaração não se deve, assim,

esta situação de ilegalidade decorrente da violação do princípio do primado

confundir com a titularidade da operação económica tributada , sendo esta

do direito comunitário sobre o direito interno dos Estados-membros e que

último o facto tributário em sentido material, pois, nos termos do artigo 201.º,

se materializa com a nova redacção do n.º 3 do artigo 2º do Decreto-lei n.º

n.º 1, segunda parte do CAC, «em caso de representação indirecta, a pessoa 289/88, de 14 de Agosto, assim permitindo a coabitação do uso da caução por conta de quem a declaração aduaneira é feita é igualmente considerada global para desalfandegamento por parte dos Despachantes Oficiais e a devedora», o que só pode significar que o titular da operação económica

utilização da figura da representação directa, casos em que a sua

titular do regime - é o verdadeiro sujeito passivo do imposto, já que a declaração

responsabilidade solidária pelo pagamento da dívida aduaneira cessará no

é sempre apresentada por sua conta, ainda que como vimos possa não ser

fim do prazo legalmente estabelecido para o seu pagamento, nos termos do

em seu nome. O declarante, sendo Despachante Oficial, é considerado

artigo 7º, n.º 1 do mesmo normativo legal, isto é, o mais tardar até ao dia 15

devedor apenas enquanto titular da declaração baseado em opções

do mês seguinte ao mês em que aquela dívida aduaneira foi registada e

resultantes do livre jogo da escolha das modalidades de representação

liquidada e não até ao limite do prazo de caducidade (três anos contados da

legalmente disponíveis.

data de aceitação da declaração aduaneira). Com esta medida legislativa

Desta forma, o preceituado no artigo 2.º, n.º 1, do Decreto-Lei n.º 289/88,

devolve-se aos Despachantes Oficiais a sua livre opção pela modalidade de

de 24 de Agosto surgiu completamente à revelia do disposto nas disposições

representação que melhor lhes aprouver, faculdade esta que emerge do

comunitárias, visto que ao consagrar um nexo causal entre a utilização da

artigo 5º do CAC, sem que tal escolha esteja à partida condicionada pela

caução global para desalfandegamento e o regime da representação indirecta

circunstância do uso da caução global para desalfandegamento nos termos

(assim impedindo os despachantes oficiais o recurso ao mandato representativo)

em que hoje ocorre. n

claramente se afirmou como uma norma desconforme aos ditames da lei

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A RISK MARINE UNDERWRITING, S.A. como Coverholder da Lloyds of London, acaba de lançar um novo produto para segurar mercadorias com origem e destino nos países africanos de expressão portuguesa, mais conhecidos como PALOPS. Este seguro de mercadorias que estará disponível a partir do dia 1 de Novembro de 2011, através da rede de colaboradores da Risk Marine, ou directamente nos seus escritórios no Porto, é um dos mais completos seguros de mercadorias existentes no mercado mundial, dirigido aos países africanos, pelo tipo de coberturas que oferece, (entre as quais podemos destacar, a cláusula de má estiva, cláusula de etiquetagem, atraso, armazenamento no cais, etc.) pela simplicidade de gestão e pelo prémio fixo através do qual o segurado poderá calcular os custos finais do transporte sem necessidade de consulta prévia à seguradora.

Esta cobertura garante todo o tipo de mercadorias sem prémios adicionais, desde a zona de armazenagem de origem até à armazenagem nos PALOP. Tanto por via marítima, aérea ou terrestre nas deslocações internas.

Com a garantia e solvência do maior mercado segurador do mundo (Lloyds), a Risk Marine Underwriting, S.A. está certa que este produto será um êxito total nos sectores transitários, exportadores, importadores, bem como junto de entidades com interesse em segurar as suas cargas.

RISK MARINE UNDERWRITING, S.A. Lloyd's Coverholder Rua de Vilar n.º 235, 2.º Edf. Scala 4050 626 Porto - PORTUGAL Telf. 00351 226 091 125 geral@riskmarine.com www.riskmarine.com

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APAT Nº 72 | NOV·DEZ 2011 | www.apat.pt

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notícias

SEMINÁRIO DE CARGA DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS

ANA anuncia incentivos para serviços de carga

Da esquerda para a direita: Mário Ferreira, Dir. para Portugal da Lufthansa Cargo, Enrica Calonghi, Dir. para a Peninsula Ibérica da AF-KLM Cargo, Alves Vieira, Presid. Executivo da APAT, José Manuel Santos, Assesor do C.A. da ANA para a Carga Aérea

A partir de Janeiro, a ANA implementará um sistema de incentivos para as companhias que criem novas rotas ou aumentem a frequência das existentes na vertente da carga.

A novidade foi avançada por José Manuel Santos, o responsável pelo desenvolvimento do negócio da carga aérea na gestora aeroportuária, no Seminário de Transporte Aéreo promovido pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Confrontado com os custos elevados da utilização das infraestruturas de carga nos aeroportos, em particular no de Lisboa, o mesmo responsável disponibilizou-se para tentar influenciar para a mudança a gestão do negócio imobiliário da ANA, nomeadamente no concernente às rendas cobradas.

José Manuel Santos não se comprometeu com o aumento da capacidade instalada nos centros de carga aérea de Lisboa e Porto, mas prometeu um levantamento das necessidades de melhoria e um contacto mais directo com os diversos players do sector.

As companhias aéreas estão atentas às oportunidades do mercado e dispostas a responder-lhes positivamente, assim seja garantida a rendibilidade das operações. Isso mesmo disseram Enrica Calonghi, responsável por Portugal e Espanha da AF-KLM Cargo, e Mário Ferreira, director para Portugal da Lufthansa Cargo.

Os mercados emergentes de África e da América Latina, em particular de Angola e do Brasil, tão importantes para os

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operadores nacionais, estão também na mira daquelas operadoras, que vêm reforçando a sua oferta de capacidade para aqueles destinos a partir dos respectivos hubs ou da vizinha Espanha.

Mais voos, directos se possível, é o que pretendem os carregadores. Norberto Bessa, da Parfois, e Custódio Costa, da Bosch Car Multimédia Portugal, queixaram-se dos custos, em tempo e dinheiro, da falta de voos cargueiros para o aeroporto do Porto (no caso). E nem os operadores expresso escaparam às críticas, uma vez que a distribuição a partir dos hubs europeus nem sempre será a mais segura.

Apesar das dificuldades sentidas por todos, o mercado português de carga aérea está a crescer. Pelo menos a avaliar pelos dados do CASS, trazidos para o debate pelo Cargo Manager da IATA para Portugal e Espanha, Francisco Bataglia. Uma mensagem optimista que, mesmo sem esse propósito, acabou por contrastar com a apresentação do Cargo Manager da IATA para a Europa.

Stephane Noll fez o ponto da situação do sector a nível global e elencou os desafios que se colocam à indústria, no curto e médio prazo, à escala global, e cujos resultados terão um forte impacte na actividade do transporte aéreo e, logo, no comércio mundial.

Um sério desafio será, já a partir de Janeiro próximo, o arranque do comércio de emissões de CO2 imposto unilateralmente pela União Europeia às companhias que voem de/para os seus aeroportos. Carlos Gomes (INAC) apresentou as linhas-mestras de implementação do sistema, que trará inevitavelmente custos para as companhias (a menos que não consumam todas as licenças a que têm direito e as transaccionem). Mas sublinhou também que tudo poderá ser ainda adiado O Seminário de Transporte Aéreo do TRANSPORTES & NEGÓCIOS reuniu no Porto cerca de 80 profissionais do sector da carga aérea, entre gestores das infra-estruturas, companhias aéreas, operadores de handling, agentes de carga aérea e carregadores.

A sessão teve o apoio da ANA, DHL Express, INAC, Portway e TAP Carga.

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a revista APAT deseja

aos seus colaboradores anunciantes associados da APAT, AGEPOR e CDO leitores e amigos

um feliz natal e e um ano novo com saĂşde

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CÂMARA DOS DESPACHANTES OFICIAIS

www.cdo.pt Boletim Informativo Nº 01 | Ano 1 | Distribuição Gratuita | Novembro/Dezembro’11 | Edição Bimestral

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Mensagem “E a minha satisfação é tanto maior, quando vejo reunidos, numa mesma publicação, as Associações mais representativas a nível do Comércio Internacional e do Sector da Logística.

”

Exmos. Senhores, Antes de mais, em nome da Câmara dos Despachantes Oficiais de que sou Presidente e no meu próprio, tenho de assinalar a amabilidade e a satisfação pelo convite da Revista APAT / AGEPOR, para que a CDO nela participasse.

Permito-me saudar os Ilustres Presidentes de ambas as Associações e através deles, os seus Associados.

E a minha satisfação é tanto maior, quando vejo reunidos, numa mesma publicação, as Associações mais representativas a nível do Comércio Internacional e do Sector da Logística.

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Nem sempre “navegando nas mesmas águas”, há que reconhecê-lo, julgo estarem criadas as condições para, sem prejuízo das especificidades próprias das nossas profissões e actividades, sermos capazes de actuar em conjunto, não só na defesa dos nossos Associados, mas, mais que isso, no interesse dos Operadores Económicos e na fundamental prossecução dos objectivos da Economia Nacional e Comunitária.

Esta, a minha mensagem.

Os cumprimentos do

Fernando Carmo (Presidente da CDO)

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A REORGANIZAÇÃO ADMINISTRATIVA Logo após ter conhecimento da extinção da DGAIEC e da DGITA e interpretando o sentir da Classe, a CDO, enviou ao Sr. Ministro das Finanças, a carta que a seguir se transcreve: “Excelência, A Câmara dos Despachantes Oficiais, associação pública profissional com 66 anos, criada pelo decreto 34514 de 20 de Abril de 1945, vem mui respeitosamente junto de Vossa Excelência manifestar as conclusões da sua reflexão a propósito da integração da Direcção Geral dos Impostos e da Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo, numa única entidade administrativa.

A Câmara dos Despachantes Oficiais representa os profissionais aduaneiros que, em nome dos operadores económicos seus clientes – exportadores, importadores e comerciantes de produtos sujeitos a impostos especiais sobre o consumo – cumprem perante a administração aduaneira as suas obrigações fiscais e outras de natureza diversa, integradas na função das alfândegas.

Bem sabe V. Ex.ª. que a clássica missão fiscalista das alfândegas se vem alargando desde há muito, de tal modo que hoje, enquadrada pela legislação comunitária e por inúmeros acordos e convenções internacionais, abarca uma panóplia de responsabilidades nos domínios tão distintos da saúde pública, da preservação do ambiente e biodiversidade, dos direitos de propriedade intelectual e da concorrência, da segurança dos cidadãos, da salvaguarda do património cultural, da luta contra o tráfico de estupefacientes entre tantos outros.

A sua intervenção no quadro da política comercial comum e também nacional, coloca-a numa relação privilegiada com o tecido económico português, compreendendo as suas características e vicissitudes e contribuindo para agilizar os procedimentos, numa óptica de promoção do crescimento económico nacional.

Esta relação tão especial que a administração aduaneira mantém com os operadores económicos, directamente ou através dos despachantes oficiais, justifica que se não deixe perder tal património solidamente conquistado ao longo de muitos anos.

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Excelência A Câmara dos Despachantes Oficiais comunga da visão de que o Estado deve ser dotado de mais e melhores capacidades para responder aos desafios que o país tem que enfrentar e nessa justa medida, subscreve as medidas de modernização e reestruturação da administração pública onde, a fusão de Direcções Gerais do Ministério das Finanças se integra.

Não obstante e face às características tão próprias da função aduaneira e do seu património relacional com o tecido económico, julgamos adequado que não se perca esta ligação.

As notícias veiculadas por alguma comunicação social dão conta da intenção do governo adoptar nesta fusão/integração a designação de “Autoridade Tributária”.

Face à nossa reflexão, tomamos a liberdade de colocar à consideração de Vossa Excelência que essa designação possa ser mais significativa para os cidadãos e empresas tomando a forma de “Autoridade Tributária e Aduaneira”, singela palavra que marcará por certo de modo muito positivo a relação dos contribuintes com a administração.

Agradecemos a Vossa Excelência a disponibilidade do seu tempo e a consideração pela preocupação dos profissionais aduaneiros reunidos sob a égide da Câmara dos Despachantes Oficiais.

De Vossa Excelência Atentamente.

O Presidente da CDO

(Fernando Carmo, Dr.) C/c: - Sua Ex.ª. Sr. Secretário de Estado

dos Assuntos Fiscais

- Sua Ex.ª. Sr. Director Geral das Alfândegas

e dos Impostos Especiais sobre o Consumo” A iniciativa da CDO parece ter merecido acolhimento, uma vez que, no Projecto da Lei Orgânica do Ministério das Finanças, na redacção até agora conhecida, prevê-se na alínea f) do art. 4º - a Autoridade Tributária e Aduaneira, fazendo-se assim jus ao papel e relevo das Alfândegas e do Sector Aduaneiro.

Conselho Directivo

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CÂMARA DOS DESPACHANTES OFICIAIS Lisboa Rua D. Luís I, 5 - 6º 1249-286 Lisboa t. +351 21 393 13 20 a 27 f. +351 21 393 13 29 e. geral.lisboa@cdo.pt

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Porto Av. Mário Brito 4142 - 2º Apartado 5001 4455-901 Perafita t. +351 22 996 20 79/80 f. +351 22 995 81 81 e. geral.porto@cdo.pt

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Nº 12 | ANO 2 | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | NOVEMBRO/DEZEMBRO 11 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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EDITORIAL PASSAGEM DE TESTEMUNHO Chegou a hora de passar o testemunho como Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR, e permitam-me aproveitar este espaço para publicamente agradecer a todos os colegas que fizeram parte dos Corpos Gerentes, assim como ao Director Executivo Nacional e respectivos funcionários da Associação, o empenho e dedicação que na generalidade manifestaram ao longo destes últimos três anos.

O mandato que agora termina, foi fortemente influenciado pela situação instável que o país tem vivido, desde o aparecimento dos primeiros sinais da crise financeira em finais de 2007.

Apesar da incerteza dos últimos anos, as empresas do sector, de uma forma geral, têm conseguido ultrapassar as dificuldades que se fazem sentir por todo o lado, com especial incidência no crédito, e em muitos casos, verificou-se até um crescimento da actividade, nomeadamente nos Cruzeiros e Contentores, esta ultima, em grande parte, devido ao aumento das exportações.

Sem ignorar que os próximos anos vão ser de sacrifícios para a grande maioria da população e empresas, penso todavia que o nosso sector de actividade, terá um papel muito importante no apoio à recuperação económica do País, sobretudo no que respeita às exportações, e estou confiante que o tão falado recurso estratégico que é o MAR , finalmente, e por necessidade de mudança de paradigma, esteja na prioridade dos nossos Governantes.

Neste sentido cabe à AGEPOR, um papel muito importante, de estimular as acções de promoção, juntamente com outras organizações empresariais, dos nossos Portos e Serviços Logísticos associados, e estou certo, continuará esse percurso, como elemento fundamental para criar valor e oportunidades para os Associados Termino desejando a todos os Associados e funcionários da AGEPOR uma mensagem de Boas Festas, e muito em particular, os meus sinceros votos, de que os futuros Corpos Gerentes eleitos no final de Novembro, cumpram bem a sua importante missão de defender e promover um sector de actividade, a que me orgulho de pertencer há mais de trinta anos.

José Manuel Henriques Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR Navex Empresa Portuguesa de Navegação, S.A.

ÍNDICE 3

EDITORIAL

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NOTÍCIAS

VISÃO CRITICA, PITORESCA DO PARTIPANTE MAIS INTERVENTIVO MÁRIO THEMUDO DA COSTA MACEDO

BOAS FESTAS

ORGÃOS SOCIAIS 2012 2014 ELEITOS A 28 NOV11

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NOTÍCIAS

CURSO LIFE RAIL EM PORTUGÊS VISTO PELA REPÓRTER DA AGEPOR

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A AGEPOR SAI DA ÁGUA

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NOTÍCIAS

AS OPORTUNIDADES PARA OS PORTOS PORTUGUESES COM O ALARGAMENTO E A ABERTURA DO CANAL DO PANAMÁ

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LISTA ÓRGÃOS SOCIAIS 2012-2014 ELEITA A 28NOV11 ASSEMBLEIA GERAL Presidente

João Welsh

(Joäo de Freitas Martins,S.A.)

Vice-Presidente

Miguel d Orey

(Atlantic Lusofrete-Afretamentos e Navegaçäo,S.A.)

Secretário

Gualdino Louro

(Green Ibérica-Ag.Marítimos,Com. e Transportes,Lda).

CONSELHO FISCAL Presidente

António Vitorino

(David José de Pinho, Filhos,S.A)

Vogal

Mário de Sousa

(Delphis Portugal,Lda.)

Vogal

Manuel Simões Capão

(Foztráfego-Agência Marítima da Figueira,Lda.)

Amaro Pereira

(Celnave-Agência de Navegação,Lda.)

CONSELHO NACIONAL Viana do Castelo Leixões

Aveiro

(Burmester & Stuve Navegação,S.A.) (MacAndrews-Navegação e Trânsitos,Lda)

Luis Paz da Silva

(Marmedsa-Agência Marítima,Lda..)

António José Azevedo

(Trana-Agentes de Navegação,Lda.)

João Valdemar

(Euroline-Navegação e Afretamentos,Lda.)

Figueira da Foz

Eduardo Monteiro

(Agência Marítima Eurofoz,Lda.)

Lisboa

Rui d Orey

(Orey Comércio e Navegação,S.A.)

Setúbal

José Vidicas

(Portmar-Agência de Navegação,Lda.)

Frederico Pinto Basto

(Pinto Basto Navegação, S.A.)

José Castro

(GRIMALDI Portugal, Lda.)

Ricardo Morgado

(Navex-Emp. Portuguesa de Navegação,S.A.)

Carlos Vasconcelos

(MSC-Mediterranean Shipping Co. (Portugal),S.A)

Carlos Catarino

(Barwil-Knudsen, Agente de 7Navegação,Lda.)

Portimão

Nuno Pinto Basto

(Pinto Basto IV-Serviços Marítimos,Lda.)

Açores

Joaquim Bensaúde

(Bensaúde Agentes de Navegação,Lda.)

Madeira

Christopher Blandy

(Agência de Navegação Blandy,Lda.)

Sines

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Óscar César Burmester Fernanda Carvalho

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NOTÍCIAS

CURSO LIFE RAIL EM PORTUGUÊS Visto pela REPÓRTER da AGEPOR

De forma a dar resposta à pouca formação existente sobre a intermodalidade ferro-portuária a Escola Europeia de Short Sea Shipping (2E3S), em conjunto com a AGEPOR, a APTMCD, o Porto de Barcelona e Santander, a FEVE e a CP Carga, organizou a primeira edição do curso Life Rail com participantes Portugueses.

Esta edição realizou-se de 7 a 9 de Novembro a bordo do comboio El Expreso de la Robla , da FEVE, no percurso Bilbao-Santander-Bilbao e teve como objectivo dar formação e informação aos profissionais de modo a que possam, analisando os diferentes elementos que se devem conjugar para a prestação de serviços ferroportuários, decidir e gerir cadeias logísticas em que a ferrovia possa ser uma alternativa rentável por serviço, custo ou tempo.

A formação foi dada através de sessões e palestras

informativas e consolidada em workshops de trabalho em equipa. Os participantes foram divididos em grupos que, com o auxílio de um orientador, tiveram a oportunidade de encontrar soluções e modelos de transportes assim como calcular custos e riscos na utilização da intermodalidade ferro-portuária.

Para completar a formação ministrada a bordo do expresso, e para mostrar que a intermodalidade é já uma realidade em vários portos, foram efectuadas visitas de estudo ao Porto de Bilbao e ao Porto de Santander onde esta modalidade faz já parte do quotidiano.

O grupo de professorado foi amplo e representou um leque de empresas da área dos transportes, nomeadamente a Portucel, a Agepor, a CP Carga, a Logismaris, a MSC e a Administração Portuária de Setúbal e Sesimbra. O curso contou também com o apoio e divulgação por parte de vários Media Partners.

O Expreso de la Robla une o aspecto de um

comboio de época com todas as mordomias de um hotel actual. As acomodações são perfeitas, perdendo só nas reduzidas dimensões dos espaços; o pequeno-almoço é completo e o itinerário, juntamente com as amplas janelas, permite aos participantes usufruir de paisagens magníficas. O facto de o comboio se encontrar parado nas estações de Bilbao e de Santander durante a noite tornou possível passar as noites de forma tranquila ou, para os mais aventureiros, partir à descoberta de sítios agradáveis onde se possa socializar e beber da cultura local. O pessoal de bordo não pode ser esquecido pela sua prontidão, simpatia e prestabilidade.

O expresso é acompanhado por um autocarro (nada mais perfeito para um curso sobre intermodalidade) que complementa a viagem levando os participantes até aos restaurantes onde decorrem os almoços e jantares e às visitas de estudo. Estas saídas proporcionaram não só um óptimo escape de convívio e confraternização como uma oportunidade para conhecer as duas cidades visitadas (Bilbao e Santander). î Miriam Baptista

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A VISÃO CRITICA, PITORESCA e BEM HUMORADA do PARTICIPANTE MAIS INTERVENTIVO î Mário Themudo da Costa Macedo

Life Rail

Oh pá a inscrição é muita cara. Mas é capaz de ser giro e os tipos que vão lá estar percebem alguma coisa daquilo. É pena que alguns dos patrões deles sejam uns abrolhos de primeira.

Temos que ir até porque o programa é giro e andar de comboio foi sempre o meu forte.

A zona é muito bonita e as cidades de Santander e Bilbao são um espectáculo.

O campo de Golf la Pedreña em Santander é o novo santuário do Golf Europeu.

Foi lá que o Severiano Ballesteros começou a jogar Já viste que os camarotes são mesmo pequeninos, mas têm tudo. Se viesse com uma namorada estava feito; estávamos sempre muito juntinhos.

O rapaz da Portucel está à rasca para por os produtos daqui para fora. Não sabe como vai utilizar o comboio por causa das dezenas de destinos onde têm de colocar o produto. O gajo é bom, sabe o que diz e tem a noção que a Pampilhosa é o local ideal para um terminal logístico. Até é capaz de ter razão, pois é o local onde se cruza a linha do Norte com a linha da Beira. Faz algum sentido.

O tipo do Porto de Aveiro não gosta nada da ideia. Anda danadinho para dar uma foeirada nos tipos do Porto de Leixões. Cá para mim até que merecem. Não cumprem as normas do código IMDG e não estão a ver que sem comboio não vão a parte nenhuma e vão ser comidos pelos de Aveiro. Os de Aveiro estão a apostar em força no comboio mas não sei como é que vão captar tráfego para rentabilizar os milhões já investidos. Cá para mim só com inovação é que se vão safar e arrebentar com Leixões, que estão à rasca, porque não têm espaço para se expandir. Julgo que a questão mais ridícula é de ter o terminal de carga da CP ao lado do TCL e ser necessário fazer 15 km e pagar 170 Euros de transporte rodoviário para percorrer uma distância de 75 metros. O porto de Leixões quer correr com a CP dali. Pode ser que os tipos do TCL até sejam donos de uma empresa de camionagem e queiram fazer um negócio extra.

Este professor está a alastrar-se pelo mundo fora. Deve ter feito uma quantidade enorme de copy e paste. Mas que é esclarecedor é, sim senhor. O tipo é do

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Porto de Setúbal, vai querrer comerr sarrdinhas . Disse-me que eu não percebia nada de portos. Só sei o que pago pelos fretes e isto de ter um terminal de contentores em Sines, outro em Setúbal, quatro em Lisboa, um na Figueira da Foz, em Aveiro e em Leixões mais um. É claro que os equipamentos portuários que valem centenas de milhões de contos estão quase sempre parados. O carregador é que paga esta ineficiência toda. Ficou-me cá com um pó.

Que bem arranjadinhos que estão os Portos de Santander e Bilbao com comboios sempre a entrar e a sair, até parece a PSA com a MSC. Aquela do terminal de carvão coberto é fantástico. Os carros podem estar ali ao lado à vontade que não ficam todos da mesma cor preta. Se fosse em Sines montava uma linha de lavagem.

A MSC está em grande e apresentou-se na maior. Até falou nos cruzeiros e tudo.

Os tipos têm aspirações de fazer mais qualquer coisa e apostar forte na ferrovia.

Gostam de privatizações.

O Museu Gug é impressionante com a cobertura toda em titânio (100 anos de garantia contra a corrosão) e toda a cidade está viva em redor do seu rio. Que beleza o edifício da autoridade portuária. Os canapés eram bem bons e fartos o que contrastou com os comes dos restaurantes. O Presidente é um tipo simpático.

E que simpáticas estavam a Maria, Alexandra e Nazaré. A Nazaré guiava bem que se fartava com aquele autocarro enorme. É pena que o uniforme não obrigasse ao uso de mini-saia. Seria a cereja em cima do bolo.

A CP, muito bem representada, teve carga extra nos eixos ultrapassando às vezes o peso permitido em cada boggie. As noites eram compridas. Têm de por ao serviço da comunidade novo tipo de equipamento para resolverem os embaraços da Portucel. Muito se falou das linhas de bitola Europeia e Ibérica. Quando se falava da bitola Ibérica pensava logo no Jamon Ibérico 5 estrellas Que belíssima apresentação fez o grupo Sapiencia. Sem dúvida o melhor, pelo que merecidamente ganharam o primeiro lugar.

Não se deu pelo tempo passar e quando demos por ela já estávamos de partida Sim Senhora. Valeu a pena. Até que ficou barato.

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A AGEPOR SAI DA ÁGUA

Atenta à evolução do Sector dos Transportes, à cadeia logística e às novas oportunidades, a AGEPOR em conjunto com Escola Europeia de Short Sea Shipping, a CP Carga e a APTMCD, onde ocupa também a Direcção Executiva, ajudou a organizar o 1º Curso Life Rail para portugueses que decorreu de 7 a 9 de Novembro, no comboio El Expreso de la Robla entre Bilbau e Santander.

Cerca de trinta alunos fizeram-se á linha férrea e passaram três dias a escutar e a discutir a intermodalidade ferro marítima e suas potencialidades.

Professores

Participantes

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O Curso teve particular enfoque no actual quadro da política europeia de transportes, subordinada a uma mobilidade sustentada, com particular enfoque nas questões ambientais.

No final do Curso, após terem tido diversas aulas, de visitarem os portos e instalações ferro-marítimas de Santander e de Bilbau, os alunos, divididos em equipas, tiveram ainda de apresentar, perante um rigoroso júri, um trabalho de grupo que foi construído ao longo da viagem e que nalguns casos originou que se trabalhasse, pela primeira vez, numa das iniciativas da Escola Europeia de Short Sea Shipping até às seis da manhã, constituindo essa marca um novo record.

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AS OPORTUNIDADES PARA OS PORTOS PORTUGUESES COM O ALARGAMENTO E A REABERTURA DO CANAL DO PANAMÁ Estiveram reunidos mais de cem participantes pertencentes aos inúmeros actores que animam economicamente o Sector e que, seguramente, no final do dia deram o tempo que passaram no auditório da APS por bem empregue.

Entre outros oradores, de destacar a presença dos principais portos nacionais que assim mostraram estar sensíveis e atentos ao tema. De destacar também a presença e o discurso do Senhor Embaixador do Panamá em Portugal. O evento foi encerrado pelo Dr. João Carvalho que falou em nome do Sr. Secretario do Estado do Mar.

No passado dia 14 de Novembro a Comunidade Portuária de Sines, da qual a AGEPOR e o seu Vice-Presidente, Dr. Carlos Vasconcelos, é o actual Presidente, realizou o seu primeiro evento público dedicado às oportunidades que se podem abrir aos portos portugueses com o alargamento e reabertura em 2013 do Canal do Panamá.

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