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Janeiro / Fevereiro 2016 2016 | ANO XVII DISTRIBUIÇÃO GRATUITA EDIÇÃO BIMESTRAL

ANO V. Nº26 BOLETIM INFORMATIVO ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS

Ano Novo Imagem nova Pág. 6 e 7

Código Aduaneiro da União Novo pacote legislativo aplicável na gestão da fronteira externa da UE Ana Paula Raposo

Subdirectora Geral de Gestão Aduaneira Pág. 8 e 10

Alteração da Regra 2 do Capítulo VI da Convenção SOLAS - Obrigatoriedade de verificação do peso do contentor pelo carregador Pág. 11

Calendário de Formação

2016 Pág. 26 e 27

www.apat.pt

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EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção

Em Abril do ano passado iniciei este mesmo editorial afirmando uma crença: O nosso país pode ser bastante melhor!

A nossa associação, os seus órgãos sociais e colaboradores estão certamente a trabalhar tendo esse objetivo maior também em mente.

Paulatina mas progressivamente temos caminhado para a modernização da Apat e dos serviços que presta aos associados. Nesse sentido, prosseguindo os objetivos a que nos propusemos no início do atual mandato e ao iniciarmos o 17º ano da publicação da Revista em boa hora lançada, apresentamos nesta edição o seu novo “layout”, decorrente da nova imagem da Apat, que se apresenta agora com um novo logotipo, ao mesmo tempo que revitalizamos a presença na web, através de um novo site, com novas valências.

O ano de 2015 foi, assim, um ano de transição. Sempre numa perspetiva de continuidade, a Apat quis reforçar a relação com os seus associados e nessa medida, numa otica de aproximação, efetuou algumas visitas a empresas as-

sociadas para apresentar o seu projeto e obter contributos para a modernização e a melhoria contínua dos serviços que se propõe alcançar.

Os contributos obtidos junto das empresas e também aqueles que nos chegaram no XV Congresso Nacional, permitiram compreender quais as prioridades de ação para 2016, sendo que muitas das atividades previstas no Plano de Atividades para este ano, a apresentar na Assembleia Geral de Aprovação de Contas e Orçamento, que se realizará em Março, refletem já em grande medida aquilo que é a vontade dos associados.

O ano de 2016 será um ano de grandes alterações e desafios para a atividade transitária. Entre as alterações previstas está a entrada em vigor, a 1 de Julho, das alterações da Convenção SOLAS relativas à obrigatoriedade de verificação do peso do contentor pelo carregador.

Outro facto de grande importância é a entrada em vigor das alterações ao Código Aduaneiro da União (CAU), que ocorrerá a 1 de Maio.

Uma palavra ainda para a formação profissional. A este nível, para 2016, a Apat desenvolveu novas parcerias e reforçou as já existentes, adequando o seu Plano de Formação às necessidades dos associados resultantes do levantamento efetuado no final do ano passado. Não posso deixar de destacar o Curso de Especialização em Atividade Transitária.

Continuamos a acreditar que é possível alcançar melhorias significativas nas infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias e portuárias. Consideramos fundamental que estas sejam consensualmente entendidas como alavancas para o sucesso da participação de Portugal no comércio mundial. O país merece, todos nós devemos fazer também por merecer.

O ano 2016 vai ser um ano com desafios e oportunidades, competindo a cada um de nós dotar as suas empresas de meios e capacidades para acolhermos as oportunidades e ultrapassarmos os desafios. A Apat estará do vosso lado para ajudar no que estiver ao seu alcance!

PROPRIEDADE E EDIÇÃO

ÍNDICE 3

APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

Editorial

DIRETORA Joana Nunes Coelho

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- Danuta Kondek

Ano Novo imagem nova

Novo ano, novas obrigações declarativas - Bruno Martins

Código Aduaneiro da União (CAU)

26 Obrigatoriedade da verificação do peso do contentor pelo carregador

Formação Profissional - Uma mais valia das empresas transitárias

Calendário de Formação 2016

A concorrência regulada no setor portuário

“Mais” tempo em viagem / Menos tempo em trânsito

O mecanismo do reenvio prejudicial em matéria aduaneira - Sofia Rijo

- António Nabo Martins

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Liberalização das concessões portuárias

Direito de retenção do agente de navegação / transportador marítimo – Jorge Urbano Gomes

- Quaresma Dias

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Governo quer mais estudos para decidir o Barreiro em 2017 Repto aos Associados Despcarga é PME Excelência 2015 Justlog renova Estatuto PME Excelência Movimento de sócios

António Carmo SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO

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Alves Vieira, Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Fernanda Garcia, Jorge Mendes, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Paulo Ramalheira, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT

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António Carmo, Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Jorge Carvalho, José Vidicas, Luís Paupério, Paulo Paiva

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

- Ana Paula Caliço Raposo

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CONSELHO EDITORIAL

COLABORADORES

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Nova era: Indústria 4.0

Estratégia e gestão empresarial é a grande aposta

Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Mário Brito, 4170 Edifício CDO, s/ 106 4455-491 Perafita t | +351 229 962 329 f | +351 229 964 241 apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 Sócio AIND DISTRIBUIÇÃO GRATUITA Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

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Comunicações – 50 anos de evolução tecnológica apat.pt

We help you succeed.

ANO NOVO IMAGEM NOVA A Apat – Associação dos Transitários de Portugal tem uma nova imagem institucional

A marca criada para a renovação da imagem institucional da Apat assenta num conceito personalizado de globalidade em que se pretende destacar as suas principais características: profissional, determinada, organizada, objetiva, séria, elegante, dinâmica, moderna e forte.

Por outro lado, pretende-se que reflita a imagem da globalização dos próprios associados, que cada vez mais se expandem para os mercados de todo o Mundo.

Ao longo da sua existência, a nossa associação foi evoluindo e transformando-se sem nunca perder a sua identidade e a sua essência. Neste mundo globalizado, as empresas enfrentam cada vez mais desafios que, por vezes, se apresentam como insuperáveis. Contudo, nada é impossível quando se reúnem as vontades, as forças, competências e experiências necessáriasl.

Percebemos que juntos somos capazes de muito mais e muito melhor! Juntos conseguimos pensar melhor, construir mais, chegar mais longe.

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É pelos associados que procuramos soluções inovadoras. Incansável, determinada, com um forte sentido de equipa, resiliente e com uma enorme capacidade de inovação, adaptação e superação dos desafios, é assim que a Apat se posiciona, é assim que desenvolve o seu trabalho todos os dias com o propósito de dar mais e melhor aos seus associados. É precisamente nesse sentido, e com o foco no serviço e no apoio aos associados, que surge a nova assinatura da Apat - We help you succeed - que evidencia a base desta relação e que traduz o nosso mais importante objetivo – o sucesso dos nossos associados para que eles garantam o sucesso dos seus clientes. Se dermos sempre o melhor de nós, o nosso sucesso é garantido e o sucesso daqueles que servimos também! É esta a nossa nova imagem mais forte e apelativa.

Esta mudança de identidade será visível em todos os suportes de comunicação, incluindo a nova página de internet, nos novos perfis das redes sociais, como o LinkedIn, Facebook e Twitter e, como já tiveram oportunidade de verificar, no novo layout da Revista Apat que entra no seu 17º ano de edição.

O seu visual mais fresco e dinâmico pretende tornar a nossa Revista num ponto de aproximação da associação aos associados, mas também ao resto do Mundo.

Para além de ser divulgada em suporte de papel pelos 248 associados, pelas embaixadas, pelos ministérios governamentais, pelas associações do setor, e por algumas associações de exportadores, a Revista Apat é igualmente divulgada em suporte digital pelos Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa que a reconhecem como um veículo de comunicação de excelência e, acima de tudo, um eficaz veículo de projeção dos nossos associados.

O mundo globalizado em que operamos impõe uma forte presença na internet. Por esse motivo e também numa perspetiva de melhoria contínua da comunicação com os nossos associados, apostámos fortemente no desenvolvimento de um novo site onde todos os utilizadores têm agora a possibilidade de visualizar os marcos da nossa história; conhecer os nossos associados; consultar os tráfegos mundiais onde os nossos associados operam; encontrar na área da formação profissional as várias ações ministradas ao longo do ano com a possibilidade de efetuar a inscrição on-line; comunicar diretamente com a Associação através do novo chat interativo e em tempo real, e ainda conhecer as mais recentes notícias da atividade transitária bem como encontrar as últimas atualizações legislativas do setor.

Também foi desenvolvida para os nossos associados uma nova área reservada com conteúdos exclusivos tais como: um tópico de Perguntas Frequentes onde estarão incluídos os mais diversos pareceres emitidos nos últimos anos pelos serviços jurídicos da Apat nas áreas de direito laboral, atividade transitária, transportes, fiscalidade e aduaneiro e também outras informações particularmente dirigidas aos nossos associados, como as circulares enviadas, convocatórias, entre outras. É nosso entender que a nova imagem que agora lançamos em conjunto com o trabalho que está a ser desenvolvido noutros projetos internamente, trará à Apat e aos seus associados a credibilidade e a notoriedade que procuram. É nossa convicção que foi alcançado com sucesso o objetivo de modernização da imagem da Apat e de dinamização do site enquanto ferramenta de trabalho e de comunicação com os associados.

Façamos todos por nos sentirmos orgulhosos da nossa Associação!

Joana Nunes Coelho jncoelho@apat.pt

Logótipo anterior

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OPINIÃO ANA PAULA CALIÇO RAPOSO Sudiretora Geral de Gestão Aduaneira - AT

CÓDIGO ADUANEIRO DA UNIÃO (CAU) Novo Pacote Legislativo Aplicável na Gestão da Fronteira Externa da União Europeia A informatização dos procedimentos aduaneiros e a facilitação do comércio estão no cerne das importantes alterações ao novo Código Aduaneiro da União. Atendendo à atual conjuntura internacional que envolve riscos de terrorismo, em que medida é que esta não pode ser um risco acrescido? Que implicações poderão advir para a sociedade?

1. Enquadramento O ano de 2016 ficará para sempre associado ao novo pacote legislativo aplicável na gestão da fronteira externa da União Europeia. A partir de 1 de maio, para executar o regulamento (EU) nº 952/203 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro, que estabelece o Código Aduaneiro da União (CAU), teremos 3 regulamentos: o regulamento de execução (EU) 2015/2447, da Comissão, de 24 de novembro, o regulamento delegado (EU) nº 2015/2446, da Comissão, de 28 de julho e o ainda aguardado regulamento transitório.

Numa leitura atenta do preâmbulo do CAU resulta evidente que o futuro pilar dos procedimentos aduaneiros é o recurso às tecnologias de informação e comunicação numa perspetiva integrada de todos os atores, autoridades aduaneiras, operadores económicos, no domínio nacional e internacional e no relacionamento com outras agências, conferindo agora à Comissão competências de execução para especificar o modelo e requisitos comuns em matéria de dados com vista ao intercâmbio e armazenamento de informações entre os vários intervenientes, bem como especificar as modalida-

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des técnicas para desenvolver, manter e atualizar sistemas eletrónicos.

O Código aduaneiro e as disposições de execução ainda em aplicação previam a integração dos procedimentos aduaneiros e apesar de ter sido alterado prevendo um ambiente eletrónico, tal decorreu essencialmente das alterações em matéria de segurança vertidas no quadro legal pelo Regulamento (CE) nº 648/2005, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de abril, que alterou o Regulamento (CEE) nº 2913/92, do Conselho, de 12 de outubro.

O Regulamento (CE) nº 450/2008, do Parlamento e do Conselho, de 23 de abril, denominado Código Aduaneiro Modernizado pretendeu não só responder a inúmeras alterações legislativas na UE, mas também a nível internacional, nomeadamente à Convenção Internacional para a Simplificação e a Harmonização dos Regimes Aduaneiros, conhecida como Convenção de Quioto Revista a que a UE tinha aderido em 2003, mas sobretudo responder a necessidades de simplificação do comércio e um controlo mais eficaz e eficiente da cadeia de abastecimento internacional, cria um novo ambiente aduaneiro eletrónico. Este novo código integra os procedimentos aduaneiros comuns aos Estados-Membros e reforça a convergência entre os sistemas informáticos das 28 administrações aduaneiras. Contudo, face à necessidade de respeitar as novas regras decorrentes dos Tratados de Lisboa, particularmente o Tratado de Funcionamento da União Europeia e tendo sido identificados

procedimentos que careceriam de melhor adequação, não chegou a ser executado, tendo sido revogado pelo CAU. Assim, o processo de criação de um ambiente eletrónico tem sido evolutivo e introduzidas regras que permitam uma maior uniformidade e articulação entre os Estados-Membros e entre estes e a Comissão, o que conduzirá a profundas alterações estruturais, com novos métodos de trabalho e exigência de novos saberes, num futuro verdadeiramente digital. O horizonte temporal para a implementação, 2020, implicará um enorme esforço e persistência, com significativos recursos envolvidos.

2. CAU - Principais alterações e consequências Com o CAU a missão das autoridades aduaneiras é agora claramente identificada: As autoridades aduaneiras são antes de mais responsáveis pela supervisão do comércio internacional da União, contribuindo deste modo para um comércio justo e aberto, para a aplicação da vertente externa do mercado interno, da política comercial comum e das outras políticas comuns da União relacionadas com o comércio, bem como para a segurança do circuito de abastecimento global. As autoridades aduaneiras devem instituir medidas que visem, especialmente: a) Proteger os interesses financeiros da União e dos seus Estados-Membros; b) Proteger a União contra o comércio desleal e ilegal, apoiando simultaneamente as atividades económicas legítimas;

c) Garantir a proteção e a segurança da União e dos seus residentes, bem como a proteção do ambiente, se for caso disso, em estreita cooperação com outras autoridades; e d) Manter um equilíbrio adequado entre controlos aduaneiros e facilitação do comércio legítimo.

Numa perspetiva de facilitação, o novo pacote legislativo elimina a distinção entre destinos aduaneiros e regimes aduaneiros passando a prever, apenas, regimes aduaneiros. Os atuais regimes aduaneiros económicos e suspensivos passam a designar-se por regimes especiais que se subdividem em quatro categorias: trânsito (externo e interno); armazenamento (entreposto aduaneiro e zonas francas); utilização específica (importação temporária e destino especial); aperfeiçoamento (ativo e passivo). Elimina-se o sistema draubaque do regime aduaneiro de aperfeiçoamento ativo e o regime aduaneiro de transformação sob controlo aduaneiro que passam a ser abrangidos pelo regime aduaneiro especial de aperfeiçoamento ativo. Ao nível da origem das mercadorias é introduzida uma lista mais exaustiva das operações de complemento de fabrico ou de transformação substanciais que conferem a origem não preferencial. Em sede de valor aduaneiro estabelece-se a regra de que o valor transacional é determinado com base na última venda de mercadorias para exportação para a União Europeia antes da sua introdução no território aduaneiro da União, eliminando-se a possibilidade de tal valor ser determinado com base numa venda anterior à referida venda. O depósito temporário mantém-se como um estatuto que as mercadorias não-UE adquirem após a sua apresentação e até serem sujeitas a um regime aduaneiro, o que deverá ser efetuado no prazo de 90 dias, independentemente do modo de transporte das mercadorias aquando da sua apresentação. Ao nível das declarações aduaneiras, e atendendo ao princípio da informatização e desmaterialização inerente ao novo Código, as mesmas dividem-se entre declarações aduaneiras normalizadas e declarações aduaneiras simplificadas, consoante contenham todos os elementos e documentos exi-

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gidos ou não. Paralelamente é criada a simplificação da declaração aduaneira através de uma inscrição nos registos do declarante como ‘herdeira’ direta do atual procedimento de domiciliação. Também em sede da declaração aduaneira é regulado, de uma forma mais ampla, o conceito de desalfandegamento centralizado ao abrigo do qual existe uma dissociação entre a estância aduaneira onde a declaração é entregue e a estância aduaneira onde as mercadorias são apresentadas.

No que se refere à proteção da sociedade e à segurança da cadeia logística internacional, o novo código prevê a possibilidade de mais de um operador económico, envolvido numa dada cadeia logística, vir à declaração sumária de entrada contribuir com informação relevante. Desta forma se garante, por um lado, uma alta qualidade dos dados sobre a circulação de mercadorias e consequentemente uma análise e avaliação do risco mais eficaz e, por outro, salvaguarda-se a integridade da informação fornecida.

As autoridades aduaneiras enfrentam os riscos relacionados com a segurança e a luta contra o terrorismo, de forma harmonizada e coerente e nesse sentido detêm poderes únicos de pararem e inspecionarem meios de transporte e carregamentos.

Contudo, a sociedade em geral e a economia em particular exigem que estas autoridades apliquem critérios de minimização e controlo de riscos sem que a cadeia logística e o fluxo de mercadorias

O ano de 2016 ficará para sempre associado ao novo pacote legislativo aplicável na gestão da fronteira externa da União Europeia.

de e para a União sofram perturbações, havendo, portanto, que executar os controlos de forma integrada com outras autoridades envolvidas na circulação de mercadorias da cadeia de abastecimento e que estes tenham lugar no momento e no local mais oportunos.

As recentes medidas adotadas no Código Aduaneiro da União relativas à segurança que implicam a obrigação de os transportadores e demais intervenientes na cadeia logística prestarem informações sobre todas as mercadorias que chegam à União, antes da carga no meio de transporte, permitem que através de uma análise de risco automática se distingam níveis de risco e se tomem as medidas adequadas a cada um deles, sendo que, em casos mais extremos, as mercadorias podem não ser autorizadas a embarcar com destino à União.

Esta exigência implicará que o sistema de controlo das importações e das exportações que suporta a análise de risco de segurança preventiva, nomeadamente de riscos de terrorismo, contenha um maior rigor e garanta uma mitigação de riscos exigente.

Ainda no domínio da segurança, o governo português, reconhecendo a importância da cooperação interagências, alterou a Lei de Segurança Interna, que na sua última redação introduzida pela Lei n.º 59/2015, de 24 de junho, veio contemplar o diretor-geral da Autoridade Tributária e Aduaneira como integrando o Conselho Superior de Segurança Interna [alínea o), n.º 2, artigo 12.º].

3. Segurança versus facilitação A exigência de informação de qualidade, rigorosa, com exigências acrescidas, a obrigatoriedade de comunicação prévia em fases distintas, antes do carregamento, antes da chegada e processamento das declarações aduaneiras eletrónicas, permite por um lado a facilitação do comércio legítimo com ganhos de competitividade, mas por outro uma análise de risco rigorosa alicerçada em critérios de risco e direcionada para tráficos ilícitos, permitindo não só a deteção de situações de risco em matéria de fraude mas também de segurança, garantindo níveis acrescidos de controlo e consequente proteção da sociedade!

ATUALIDADE JOANA NUNES COELHO jncoelho@apat.pt

OBRIGATORIEDADE DA VERIFICAÇÃO DO PESO DO CONTENTOR PELO CARREGADOR Alteração da Convenção SOLAS A introdução de regras imperativas relativas à verificação do peso dos contentores, resultante da alteração da Convenção SOLAS (Safety Of Life At Sea) adotada pela IMO, em Novembro de 2014, entrará em vigor no próximo dia 1 de Julho de 2016.

Com as alterações a IMO pretende garantir a segurança marítima e reduzir os perigos para o ambiente, para o navio, sua tripulação e todos os que estejam envolvidos no transporte de contentores.

Em Portugal, o trabalho desenvolvido pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes tem sido uma corrida contra o tempo. Entre estudos, consultas, visitas e audições de todos os players relacionados com o transporte marítimo, o IMT já redigiu a proposta do diploma que vai criar a nível nacional as condições para que os carregadores/exportadores nacionais possam dar cumprimentos às alterações da Convenção SOLAS. Em concreto, a alteração à Regra 2 do Capítulo VI da Convenção SOLAS implica que o carregador é responsável pela verificação do peso bruto dos contentores consolidados, assim como pela respetiva comunicação ao comandante do navio ou ao seu representante com a antecedência suficiente para ser utilizado na elaboração do plano de carga do navio.

Nos termos da proposta agora em discussão no IMT, a determinação do peso bruto verificado pode ser feita de duas maneiras: 1. Método 1 – Pesagem do contentor consolidado e selado utilizando equipamento calibrado e certificado; 2. Método 2 – Pesagem de cada um dos

volumes e outros itens, incluindo paletes, madeira e outro material de peação consolidado no contentor e adicionar o peso da tara do contentor à soma do peso dos itens anteriores, usando um procedimento certificado, aprovado pela Autoridade Competente do Estado no qual a consolidação do contentor foi terminada.

Conforme se lê na proposta apresentada aos diversos parceiros pelo IMT, o peso total das mercadorias a expedir deve ser determinado a partir da soma dos pesos de cada uma das mercadorias. No caso dos produtos a granel, o peso pode ser determinado durante o processo de produção, recorrendo a medições com equipamento de enchimento calibrado ou por meio de pesagem do produto.

Por outro lado, o peso do material de embalagem será determinado usando a informação do fabricante constante nas embalagens ou usando a informação fornecida pelo carregador de acordo com a verificação e determinação pelo seu sistema de gestão da qualidade.

De realçar que o peso das paletes, material de embalagem e fixação, tais como

barras de fixação, e esteiras pode ser determinado usando a informação do fabricante, usando a informação fornecida pelo carregador ou usando dados de pesagem determinados de acordo com o seu sistema de gestão da qualidade, conforme seja mais aconselhável.

Em qualquer circunstância, a verificação da validade dos dados obtidos é da responsabilidade do carregador.

Considerando a dificuldade que reconhecemos existir, para alguns carregadores nacionais, de efetuarem esta verificação, a APAT tem mantido diversos contactos com os parceiros do setor e com as autoridades competentes sempre defendendo que o cumprimento da Convenção SOLAS não tem, necessariamente, de implicar a burocratização de processos ou a complexificação acrescida dos procedimentos relacionados com o comércio internacional.

Os contributos dos nossos associados nesta matéria poderão ser enviados para apatlis@apat.pt. As dúvidas e questões que queiram colocar poderão ser esclarecidas através de jncoelho@apat.pt.

ATUALIDADE

A CONCORRÊNCIA REGULADA NO SETOR PORTUÁRIO A APAT participou no debate sobre a Concorrência no Setor Portuário, que juntou em Lisboa representantes dos principais stakeholders do setor.

Na sua intervenção – que aqui se resume -, Paulo Paiva, presidente da Direção, defendeu uma regulação mais incisiva e alertou para alguns equívocos.

“O que é a concorrência?

Quem são os concorrentes?

Que fatores concorrem para que se ganhem ou percam negócios?

Qualquer exportador ou importador está sujeito a uma concorrência intensiva nos mercados em que opera.

Felizmente, tem ao seu alcance um número alargado de transitários, cada um com uma oferta de serviços que poderá adequar às suas necessidades específicas.

Para tal, os transitários contam com um número também alargado de agentes de navegação, que por sua vez dão acesso a vários armadores.

Mas abruptamente as soluções variadas esgotam-se na escolha do armador.

Porquê?

Porque, devido às condicionantes por todos conhecidas, o armador tem à sua disposição um número limitado de operadores portuários.

Ou seja, avançando na cadeia de abastecimento, temos sempre soluções múltiplas de escolha, até que encontramos um nó com apenas uma solução. (Esta situação é idêntica no setor aeroportuário.)

Numa situação ideal, deveríamos ter sempre, ao longo da cadeia logística,

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opções de escolha. Não sendo possível que isso aconteça, quando entregamos a nossa carga no porto, então temos de criar uma situação de concorrência regulada.

Como se consegue isso?

Considerando que os transitários operam no sentido da busca pela melhor solução logística, sempre com o foco na satisfação das necessidades dos clientes, parece-nos importante para a competitividade dos portos nacionais a efetiva separação entre a atividade regulatória, a atividade de administração portuária, as atividades comerciais de prestação de serviços e a exploração de terminais portuários.

Por outro lado, os prazos dos contratos devem ser equiparados ao que se constata para situações idênticas nos países do Norte da Europa, ou seja, um aumento dos prazos que permita ao concessionário fazer os investimentos necessários.

Devemos ter estabilidade nas concessões e dotá-las de condições para os investimentos a longo prazo. Para isso os prazos devem ser alargados e não reduzidos.

Devem ser incluídas nos contratos clausulas de rescisão antecipada, caso ocorram alterações significativas ou não previstas das circunstancias em que se baseou a negociação, ou não sejam cumpridas metas estipuladas tais como índices de produtividade, ou se as avaliações de desempenho efetuadas pelo mercado se revelarem insuficientes.

Será fundamental a definição de KPI e LPI para medir a atividade operacional, a área comercial, marketing, recursos humanos

e ambiental.

Ao contrário do que possam pensar, não pretendemos agrilhoar os operadores portuários. O que pretendemos é atingir um equilíbrio para potenciarmos a eficiência e competitividade de Portugal no âmbito das operações de comércio externo.

Não concordamos que essa eficácia e competitividade se alcancem apenas com a redução dos custos, pois raras vezes a baixa de custos é sinónimo de eficiência ou qualidade, nunca podendo ser, por si só, sinónimo de competitividade.

A redução das rendas deve ser destinada a um melhor apetrechamento de equipamentos e recursos humanos a cargo dos concessionários, conduzindo também à redução de preços para os utilizadores finais.

Em suma, para nós é óbvio que a melhor forma de aumentar a competitividade das nossas empresas é aumentando os serviços diretos em Portugal.

Para isso é fundamental que os nossos portos criem condições de atratividade para esses serviços.

Os portos portugueses têm de tomar consciência que são um elo fundamental na economia portuguesa.

Mas compete-nos a todos - que estamos ao longo da cadeia logística - dar o nosso melhor!

Devemos ter sempre presente que estamos inseridos num mercado altamente competitivo e concorrencial, e que com as nossas ações podemos influenciar o sucesso dos nossos clientes e da economia nacional.”

OPINIÃO ANTÓNIO NABO MARTINS

“MAIS” TEMPO EM VIAGEM MENOS TEMPO EM TRÂNSITO O título parece um contra senso.

Não digo que não…, mas não é! É assim que os famigerados “milagres” económicos são apresentados.

Só que há um problema.

Não há milagres.

Tudo hoje surge numa vertente de optimização, tudo surge num aumento da produtividade, tudo surge associado a uma redução do preço.

Acho que vou ser um pouco polémico, mas em termos de “brincadeira” digo muitas vezes que o verdadeiro culpado, é o Japonês que inventou o “Just in time”. Bem, o senhor acabou de dar uma volta na “cova”.

Todos sabemos o que o JIT é? Certo? É um sistema de produção que determina que nada deve ser produzido, transportado ou comprado, antes da necessidade de ser aplicado ou consumido. Pode ser introduzido em qualquer organização, para reduzir stocks e os respectivos custos decorrentes do mesmo.

Estamos todos de acordo que este sistema também gera vulnerabilidade, correcto?

Ora, se o Just-in-time é uma proposta

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de reorganização dos ambientes produtivos que assenta fundamentalmente no pressuposto da eliminação de desperdícios, assente numa politica de melhoria contínua, e se surge no Japão, um país pequeno mas com elevado índice populacional, pobre em recursos, é natural a necessidade de implementar um sistema em que o princípio base será evitar armazéns de stocks e de peças, poupando espaço e, ao mesmo tempo, todo um conjunto de recursos que têm que ser disponibilizados para manter esses armazéns.

Tudo certo! Mas isto surge na década de 50 do século passado.

Também é verdade que a Globalização se iniciou em 1500 com os Portugueses, mas à data ninguém a tratou assim.

O seu grande desenvolvimento dá-se a partir da 2ª Guerra Mundial, quando todos se deram conta de que era necessário uma aproximação dos mercados mundiais para haver uma interligação entre os continentes. A necessidade de expandir os mercados, levou os Países a promoverem trocas comerciais entre si, marcando a partir daí o crescimento da

ideologia económica do liberalismo. Até aos dias de hoje, a globalização vem-se expandindo cada vez mais e tornando-se mais forte e intensa, tanto em termos informacionais, como comerciais.

Podemos então chegar à conclusão de que a Globalização foi, e é, de extrema importância para manter o mundo do modo como o conhecemos actualmente.

Percebemos assim que estas trocas comerciais se fazem hoje recorrendo à cadeia de transportes, que insistentemente tem vindo a ganhar dinâmicas e importâncias diversas e distintas, passando cada vez mais a ser uma cadeia logística em vez de uma mera cadeia de transportes.

Esta “nova” cadeia é hoje constituída por vários operadores, em que cada um deixa de ser o que era para passar a ser um importante elo dessa mesma cadeia. Se um só elo falha, deita tudo a perder. O transporte deixou de ser dominado por um Operador para passar a ser dominado e controlado pela “cadeia”. Deixando de haver stocks, todo o esforço adicional fica nos “elos” da cadeia. Nomeada-

mente nos “elos [transportadores]”, que ficam junto ao cliente final. Ou seja, acabamos com os stocks e respectivos armazéns, mas colocamos essa pressão, e respectivos custos, no transporte, ou seja, na Cadeia Logística.

Desta forma todos os produtos estão em todo o mundo e dependem do serviço de muitos transportadores. A complexidade dos procedimentos entretanto adoptados para garantir tudo a seu tempo e em todo o lado, leva a uma procura contínua do aperfeiçoamento da cadeia, não apenas ao nível do planeamento estratégico, da produção, mas acima de tudo na procura incessante da eficácia da falha zero e em permanente movimento.

Temos então de preparar já hoje as perguntas de amanhã. A inspiração também leva à inovação; não falo apenas de inovação tecnológica. Torna-se necessária alguma inovação ideológica, ou seja, alterar alguns paradigmas institucionalizados e petrificados nalgumas “cabeças”, pois senão vejamos o que diz o secretário-geral do Fórum Internacional do Transporte, José Manuel Viegas, que teceu duras críticas aos operadores ferroviários de transporte de mercado-

rias da Europa, por privilegiarem a política comercial do comboio completo. Na Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (COP 21), José Manuel Viegas afirmou que o caminho-de-ferro na Europa tem vindo a “… demitir-se lamentavelmente mas muito verdadeiramente do transporte de mercadorias”. Em causa está a política comercial de comboio completo dos operadores ferroviários de mercadorias: “Eu só aceito encomendas de, pelo menos, 40 contentores porque é isso que me faz um comboio completo”. Segundo o mesmo, que também integra o Grupo Consultivo de Alto Nível sobre Transporte Sustentável da ONU, “…essa estratégia dos operadores ferroviários obriga os carregadores a optarem por enviarem os contentores por camião e a fazerem mais quilómetros por estrada.” Ora é precisamente isto que se tem deixado de fazer em Portugal. Sendo Portugal um País pequeno, que cada vez consome menos e que produz para exportar mais, houve que perceber que os “grandes” clientes da ferrovia são poucos.

Clientes com 40 contentores para um comboio quase não existem, para mais de 40 então é que não existem mesmo.

Assim foi necessário perceber o “nosso” mercado, a nossa realidade, adaptar e inovar em metodologias de negócio completamente dissemelhantes do instituído. Surgiu assim a possibilidade de “vender” à unidade, em “huecos”, em “slots”, utilizar comboios completos/blocos, utilizados para vários clientes que não tendo carga entre um ponto A e um ponto B, tinham entre um ponto A e um ponto intermédio antes do ponto B, mas deste intermédio, era possível fazer chegar carga até àquele ponto B. Para que percebam melhor, faz-se uma analogia aos comboios de passageiros – deixou-se de fazer apenas Intercidades para passar a fazer-se Interegionais (Entre Terminais).

Sendo Portugal um país pequeno, com baixo índice populacional, pobre em recursos, é natural a necessidade de implementar um sistema de transportes (Cadeia Logística de base ferroviária) em que o princípio base será responder a uma interioridade praticamente congénita de alguns “pontos”, em que as diferenças socioeconómicas obrigam a todo um conjunto de recursos que têm que ser disponibilizados para minimizar essa desigualdade.

OPINIÃO QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

LIBERALIZAÇÃO DAS CONCESSÕES PORTUÁRIAS Desde há mais de vinte anos, pelo menos, que políticos e experts de várias tendências e matizes vêm defendendo para o sector dos portos nacionais uma abertura generalizada dos serviços concessionados, num processo de liberalização quiçá comparável ao que se passa com o sector dos supermercados, das agências bancárias ou de quiosques de venda de jornais.

Ainda recentemente foi rejeitada no Parlamento Europeu uma proposta que, a ser aprovada, liberalizaria esses serviços nos portos da UE. Na base de tal rejeição estiveram fundamentalmente motivos relacionados com as questões de segurança (safety e security). Se as questões do safety são vitais para a qualidade dos serviços portuários oferecidos, já as questões do security vão muito mais longe e implicam a segurança das fronteiras marítimas, o combate ao terrorismo internacional, tráficos ilegais e combate a outros crimes mal conhecidos. Acabou por vencer o bom senso. Mas a proposta rejeitada tinha objectivos muito mais vastos como por exemplo a perda do controlo dos serviços portuários pela autoridade portuária de cada porto em particular.

Por cá, esta liberalização pretendida não se limitaria a serviços de reboques, amarrações, pilotagem ou shiphandler e quereria ir muito mais longe. Pretender-se-ia reduzir apenas a poucos anos os actuais períodos das concessões à semelhança do que antigamente em Portugal se configurava como sendo as licenças precárias de um, dois ou cinco anos no máximo.

Esta nova (velhinha) filosofia vem agora

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sendo difundida (imagine-se) pela Autoridade da Concorrência tendo por base um estudo de muito duvidosa cientificidade.

Referem que os portos portugueses têm intrinsecamente um mau desempenho, sendo que “os constrangimentos à concorrência condicionam a eficiência e a qualidade de funcionamento, constituindo, assim, causas passíveis de explicar os problemas de funcionamento do sector portuário nacional”.

Ora nada disto se verifica, antes pelo contrário e até em boa parte dos terminais existentes. Talvez num ou noutro terminal do porto de Lisboa onde existem greves anuais há mais de trinta anos exista razão de queixa. Trata-se aqui de problemas de política sindical e não de concorrência entre concessionários.

O anterior executivo, pela voz (ambígua) do secretário-de-estado Sérgio Monteiro, parece que gostava muito destas ideias liberalizadoras que por vezes propalava em público fazendo crer que os principais terminais dos maiores portos nacionais não eram competitivos por falta de concorrência. Paradoxalmente noutras vezes referia o inverso não descartando a hipótese de aumento dos períodos das actuais concessões. Este governante nunca chegou a compreender adequadamente um sector da máxima importância para a economia nacional como são os portos e as suas idiossincrasias.

Agora que temos uma nova governante no executivo para este sector, deverá ter chegado a altura de a Autoridade da Concorrência voltar à carga com as

suas posições, num momento crucial em que o assunto foi tratado no parlamento de Estrasburgo. Só que a proposta “chumbou”.

A questão da liberalização portuária ao nível dos serviços e dos concessionários, tempos minimizados dessas concessões, bem como a centralização da gestão portuária numa só entidade centralizadora e equalizadora das decisões vão mais uma vez seguir o seu caminho. O tempo parece que volta sempre para trás.

Diga-se de passagem que algumas das administrações portuárias, por ausência de posições estratégicas, bem deram azo a este renascimento de ideias obsoletas e fora do nosso actual contexto.

Ainda que muitas das ideias liberalizadoras dos serviços em certos países europeus possam até fazer sentido face à dimensão e à escala a que se reportam, no nosso caso, ao invés, os portos portugueses, mesmo os maiores quando comparados com aqueles são apenas portinhos e os nossos maiores terminais quando comparados ainda não passam de mini- terminais.

Querer aplicar as ideias e métodos de gestão dos supermercados às lojas de conveniência só pode dar certo nas cabeças de arrivistas políticos ou jovens turcos à espera de um lugar ao sol aí, num qualquer partido político, daqueles que chegados ao poder costumam distribuir lugares para funcionarem nos seus tempos de governação.

(Nota importante: O autor utiliza a ortografia anterior ao acordo ortográfico)

ATUALIDADE / ASSOCIADOS

GOVERNO QUER MAIS ESTUDOS PARA DECIDIR O BARREIRO EM 2017 Uma decisão sobre o terminal de contentores do Barreiro deverá ser tomada no início de 2017, depois de realizados mais estudos porque a opção não está devidamente fundamentada, anunciou a ministra do Mar na Assembleia da República.

Na audição conjunta da Comissão de Orçamento e Finanças com a Comissão de Agricultura e Mar, Ana Paula Vitorino defendeu que o projeto carece de estudos económico-financeiros, acusando o anterior Governo de ter apenas feito “um estudo prévio” com base “num estudo desenvolvido por uma empresa espanhola interessada em fazer investimentos em Portugal nesta área”. “É apenas uma primeira abordagem e sem um levantamento efetivo”, afirmou a governante, referindo que a decisão de fazer um estudo económico-financeiro

ao projeto do Terminal do Barreiro “não é repetir, é fundamentar”.

Segundo a ministra do Mar, os estudos realizados durante o governo de Passos Coelho só se focam no investimento no terminal de contentores, a cargo dos privados, sem contabilizar os encargos do Estado, nomeadamente as infraestruturas marítimas e terrestres. Entre os novos estudos a desenvolver estará a análise à área de dragagens, que tanta polémica tem gerado, e que será realizado pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC).

Face às críticas do PSD sobre o adiamento da decisão sobre o terminal de contentores, a governante contra-atacou, acusando o anterior Executivo de vários erros na área portuária. “Se há matérias em que só foram feitas ações que prejudicaram o sector foi em matéria portuária”, disse.

REPTO AOS ASSOCIADOS

DESPCARGA É PME EXCELÊNCIA 2015

Com o propósito das empresas transitárias associadas passarem a ter uma efetiva participação na sua Revista, o Conselho Editorial da Revista Apat, lança o seguinte repto: Numa coluna a que se poderá chamar, por ex., “Quatro Questões - Quatro Associados’, onde estes expressariam a sua opinião sobre assuntos da atualidade com interesse para o setor.

Que dinâmica e de que forma a rubrica será desenvolvida, será objeto de uma Circular a difundir brevemente.

Entretanto, aguardamos feedback ao repto aqui lançado e agradecemos desde já as sugestões, que julgarem pertinentes.

A Revista APAT será cada vez mais a voz dos seus associados e a expressão da relevância da atividade transitária.

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Ana Paula Vitorino realçou que “o Porto de Lisboa merece ter decisões bem fundamentadas, que invertam o ciclo de decréscimo da procura”.

O estudo prévio e de impacte ambiental do futuro terminal de contentores de Lisboa, no Barreiro, está a ser feito por um consórcio português, liderado pela Consulmar, que venceu o concurso internacional. O Executivo propõe-se alargar o período de consulta pública do projeto, que “tinha sido encurtado pelo anterior Governo de 45 para 20 dias”, estando previsto para agosto. “É um assunto demasiadamente importante para ser apreciado pelas populações e entidades públicas e privadas de forma rápida enquanto o país está de férias” defendeu a ministra do Mar. in TRANSPORTES & NEGÓCIOS (26.02)

Depois de ter renovado, pelo terceiro ano consecutivo, o Estatuto PME Líder, a nossa associada Despcarga – Trânsitos e Despachos, Lda. foi distinguida pelo IAPMEI com o Estatuto PME Excelência 2015.

A APAT felicita a Gerência e colaboradores por mais este sucesso.

JUSTLOG RENOVA ESTATUTO PME EXCELÊNCIA A Justlog - Agentes Transitários Lda. informa ter sido novamente distinguida pelo IAPMEI com o Estatuto PME Excelência (agora PME Excelência 2015), no âmbito do Programa FINCRESCE. À Gerência e aos colaboradores a APAT endereça os votos de parabéns.

MOVIMENTO DE SÓCIOS Exclusão a pedido DAVID JOSÉ DE PINHO, FILHOS, SA Sócio n.º 031

STARCORP WORLDWIDE EXPRESS PORTUGAL, SA Sócio nº 777

OPINIÃO DANUTA KONDEK Consultora

NOVA ERA: INDÚSTRIA 4.0 A tradicional produção industrial de escala será substituída por impressoras 3D

O último 46º Fórum Económico Mundial (WEF) que se realizou de 20 a 23 de janeiro em Davos, teve este ano como tema a “Quarta Revolução Industrial" ou, como muitos denominaram, “indústria 4.0”. Contou com a participação de aproximadamente 2.500 representantes dos governos, dos empresários, das personagens da sociedade civil, cultura, religião e ciência. Foram discutidos também outros temas como a imigração, segurança internacional, terrorismo e questões ambientais, mas a referência à quarta revolução industrial e às suas implicações sociais e económicas suscitaram a minha maior curiosidade. A indústria 4.0 é também anunciada como a maior transformação da economia e da sociedade desde o nascimento da internet.

As transformações que já estão a ocorrer, que pontualmente visionamos através das alterações tecnológicas tais como máquinas e robôs inteligentes, utilização dos drones, impressoras 3D, carros automáticos, big data, linhas de produção inteligentes, tecnologia financeira, são sinais que gradualmente se implementam na nossa realidade e trazem consigo um elevado potencial de mudança.

Esta revolução provocará, como já aconteceu na história, enormes transformações no trabalho e a questão importante será: provocará emprego ou desemprego? Irá aumentar ou diminuir o gap existente entre as economias desenvolvidas e em desenvolvimento, o fosso entre ricos e pobres? O fundador do WEF, Klaus Schwab, chamou a atenção dos líderes mundiais para as políticas que devem conduzir as adaptações às mudanças futuras. "Ainda não estamos suficientemente preparados para essa quarta revolução industrial, que cairá sobre nós como um tsunami e vai mudar sistemas inteiros", disse.

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"Meu temor é que se não nos prepararmos, iremos criar um mundo onde particularmente a classe média estará em vias de extinção. Isso levaria a um novo problema de exclusão social, algo que temos absolutamente de evitar."

O desenvolvimento tecnológico que ocorre a um ritmo exponencial apresenta desafios que até à data nunca foram colocados nesta escala perante a humanidade.

Vários estudos realizados (ver: The Future of Jobs Report em www.weforum.org) preveem a destruição nas próximas décadas de cerca de 5 milhões de empregos, principalmente nas funções exercidas por trabalhadores pouco qualificados.

As principais condenadas são as funções administrativas, de secretariado, o trabalho na agricultura, no comércio, na saúde, nas linhas de produção industrial, mas também o trabalho de contabilistas e curiosamente dos pilotos.

A tradicional produção industrial de escala será substituída por impressoras 3D e o trabalho humano será assumido por redes de autómatos e robôs.

O mercado de trabalho e o valor do homem enquanto força de trabalho já está a mudar, é cada vez mais fragmentado, mais pessoas trabalham como “freelancers” ou à distância (home office) o que terá profundas implicações na atividade dos sindicatos e destruirá o poder da negociação coletiva de trabalho.

Estas alterações, tal como já aconteceu com outras revoluções industriais, vão criar, como se estima, cerca de 2 milhões de novos empregos que satisfaçam a necessidade de novas profissões especializadas, tais como engenheiros de automação, programadores, especialistas em computação e matemática, analistas de big data (megadados), especialistas em comunicação e entretenimento.

Toda esta problemática leva-nos a reflectir mais profundamente sobre o valor do ser humano na civilização atual. Um dos contributos extremamente interessantes para refletimos sobre este assunto foi dado recentemente por Yuval Noah Harari no livro “Sapiens: a Brief history of Humankind”, mas deixarei esta reflexão para o próximo artigo.

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CONSULTÓRIO BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

NOVO ANO, NOVAS OBRIGAÇÕES DECLARATIVAS Com a aprovação da reforma do IRS foram criadas novas obrigações declarativas que visam proporcionar o pré-preenchimento das deduções à coleta a constar das declarações modelo 3 de IRS, nomeadamente nas situações em que o prestador do serviço ou o fornecedor dos serviços não está obrigado à emissão de fatura.

Em consequência, foram publicados os modelos 44, 45, 46 e 47, que vou abordar neste artigo.

Modelo 44 – Comunicação anual de rendas recebidas Esta declaração destina-se a dar cumprimento à obrigação prevista na alínea b) do n.º 5 do artigo 115.º do Código do IRS e deve ser apresentada pelos sujeitos passivos de IRS, titulares de rendimentos da categoria F, que estejam dispensados e que não tenham optado pela emissão do recibo de renda eletrónico previsto na alínea a) do n.º 5 do artigo 115.º do Código do IRS. Note-se que esta obrigatoriedade aplica-se apenas aos rendimentos da categoria F e não aos rendimentos prediais relativamente aos quais tenha sido exercida a opção pela tributação na categoria B. A declaração deve ainda ser entregue pelas entidades a que se refere o n.º 7 do artigo 78.º-E do Código do IRS, ou seja, por pessoas coletivas não obrigadas à emissão de fatura, fatura-recibo ou recibo, emitidos nos termos do Código do IVA, o que acontecerá apenas nos casos em que o sujeito passivo puder

aproveitar a dispensa referida na alínea a) do n.º 3 do artigo 29.º do Código do IVA. Nesta declaração, devem ser mencionadas todas as importâncias recebidas dos inquilinos, pelo pagamento de rendas relativas a: Arrendamento; Subarrendamento; Cedência de uso do prédio ou de parte dele, que não arrendamento; ou Aluguer de maquinismos e mobiliários instalados no imóvel locado.

Modelo 45 – Comunicação de despesas de saúde Esta declaração destina-se a dar cumprimento à obrigação prevista nos n.º 2 e 3 do artigo 78.º-C do Código do IRS, para efeitos de determinação do montante suportado a título de despesas de saúde relativamente a prestações de serviços e transmissões de bens cujas faturas não tenham sido comunicadas à AT ou emitidas através do Portal das Finanças.

Esta declaração deve ser apresentada: a) Pelos estabelecimentos públicos de saúde; b) Pelas entidades prestadoras

Com a aprovação da reforma do IRS foram criadas novas obrigações declarativas que visam proporcionar o pré-preenchimento das deduções à coleta...

de cuidados de saúde convencionadas com o Serviço Nacional de Saúde, por referência às taxas moderadoras por elas cobradas; c) Pelas entidades que não estejam obrigadas a cumprir as obrigações previstas na subalínea i) da alínea b) do n.º 6 do artigo 78.º do Código do IRS, isto é, que não estejam obrigadas à emissão de fatura, fatura recibo ou recibo, nos termos do Código do IVA, ou da alínea a) do n.º 1 do artigo 115.º do Código do IRS, exceto quando tais entidades emitam e comuniquem faturas e estejam enquadradas, de acordo com a sua CAE, nos seguintes setores de atividade: Secção Q, classe 86 – Atividade de saúde humana; Secção G, classe 47730 – Comércio a retalho de produtos farmacêuticos, em estabelecimentos especializados; Secção G, classe 47740 – Comércio a retalho de produtos médicos e ortopédicos, em estabelecimentos especializados; Secção G, classe 47782 – Comércio a retalho de material ótico em estabelecimentos especializados.

Naturalmente que a declaração inclui apenas as operações relativamente às quais foi fornecido à entidade o NIF do adquirente dos serviços ou dos bens transmitidos.

Quanto à natureza da despesa, recorde-se que apenas são dedutíveis à coleta do IRS e como tal suscetíveis de serem incluídas nesta declaração, as: a) Taxas moderadoras; b) Prestações de serviços e transmissões de bens, isentos de IVA ou tributados à taxa re-

duzida; ou c) Prestações de serviços e transmissões de bens, tributados à taxa normal de IVA, quando devidamente justificados através de receita médica.

Modelo 46 – Comunicação de despesas de formação e educação Esta declaração destina-se a dar cumprimento à obrigação prevista nos n.º 5 e 6 do artigo 78.º-D do Código do IRS, para efeitos de determinação do montante suportado a título de despesas de formação e educação relativamente a prestações de serviços e transmissões de bens cujas faturas não tenham sido comunicadas à AT ou emitidas através do Portal das Finanças.

A declaração deve ser apresentada pelas entidades que reúnam as condições mencionadas no n.º 3 do artigo 78.º-D do Código do IRS e tenham efetuado prestações de serviços e transmissões de bens relativos a despesas de formação ou educação.

Estão assim abrangidos: a) Os estabelecimentos públicos que recebam propinas e demais encargos considerados despesas de educação e formação; e b) As entidades que não estejam obrigadas a cumprir as obrigações previstas na subalínea i) da alínea b) do n.º 6 do artigo 78.º do Código do IRS, isto é, que não estejam obrigadas à emissão de fatura, fatura recibo ou recibo, nos termos do Código do IVA, ou da alínea a) do n.º 1 do artigo 115.º do Código do IRS, exceto quando tais entidades emitam e comuniquem faturas e estejam enquadradas, de acordo com a sua CAE, nos seguintes setores de atividade: Secção P, classe 85 – Educação; Secção G, classe 47610 – Comércio a retalho de livros, em estabelecimentos especializados; Secção G, classe 88910 – Atividades de cuidados para crianças sem alojamento.

Cabe aqui recordar que para efeitos de dedução à coleta do IRS, consideram-se despesas de educação e formação, conforme n.º 2 do artigo 78.º-D do Código do IRS, os encargos com o pagamento de: a) Creches, Jardins-de-infância e Lactários; b) Escolas e Estabelecimentos de ensino; bem como c) Outros serviços de educação, desde que as respetivas

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prestações de serviços tenham sido realizadas por estabelecimentos de ensino integrados no sistema nacional de educação ou reconhecidos como tendo fins análogos pelos ministérios competentes, ou por entidades reconhecidas pelos ministérios que tutelam a área da formação profissional; e ainda d) Manuais e livros escolares.

Tal como já referido no modelo anterior, naturalmente que a declaração inclui apenas as operações relativamente às quais foi fornecido à entidade o NIF do adquirente dos serviços ou dos bens transmitidos.

A natureza da despesa, enquadrável no artigo 78.º-D do Código do IRS, obedece às seguintes tipologias: 1) Propinas e demais encargos recebi-

dos por estabelecimentos públicos; 2) Prestações de serviços e transmissões de bens relativos a Educação, isentos de IVA ou tributados à taxa reduzida; ou 3) Prestações de serviços e transmissões de bens relativos a Formação, isentos de IVA ou tributados à taxa reduzida.

Modelo 47 – Comunicação de encargos com Lares Esta declaração destina-se a dar cumprimento à obrigação prevista nos n.º 3 e 4 do artigo 84.º do Código do IRS, para efeitos de determinação do montante suportado a título de encargos com lares relativamente a prestações de serviços e transmissões de bens cujas faturas não tenham sido comunicadas à AT ou emitidas através do Portal das Finanças.

A declaração deve ser apresentada: a) Pelos Estabelecimentos públicos que recebam valores relativos a encargos com lares; b) Pelas entidades que não estejam obrigadas a cumprir as obrigações previstas na subalínea i) da alínea b) do n.º 6 do artigo 78.º do Código do IRS, isto é, que não estejam obrigadas à emissão de fatura, fatura recibo ou recibo, nos termos do Código do IVA, ou da alínea a) do n.º 1 do artigo 115.º do Código do IRS, exceto quando tais entidades emitam e comuniquem faturas e estejam enquadradas, de acordo com a sua CAE, nos seguintes setores de atividade: Secção Q, classe 873 – Atividades de apoio social para pessoas idosas e com deficiência, com alojamento; Secção Q, classe 8810 – Atividades de apoio social para pessoas idosas e com deficiência, sem alojamento.

Por exemplo, uma IPSS que explore um Lar e que por força da dispensa prevista na alínea a) do n.º 3 do artigo 29.º do Código do IVA e no n.º 20 do mesmo artigo, não tenha optado, no decurso de 2015, por emitir faturas em programa certificado, está obrigada a enviar à AT, no corrente mês de janeiro, a declaração modelo 47.

Nos termos do n.º 2 do artigo 84.º do Código do IRS, os encargos com lares incluem: a) Encargos com apoio domiciliário, lares e instituições de apoio à terceira idade dos sujeitos passivos de IRS, bem como com ascendentes e colaterais até ao 3.º grau que não possuam rendimentos superiores à retribuição mínima mensal garantida; b) Encargos com lares e residências autónomas para dependentes deficientes.

No que respeita às deduções à coleta do IRS há que ter em conta o disposto na alínea b) do n.º 6 do artigo 78.º do Código do IRS, disposição que, em nossa opinião, nem sempre tem sido bem interpretada.

Assim, as deduções de montante não fixo, só podem ser consideradas se constarem de documentos comunicados pelos emitentes à AT, com identificação do sujeito passivo ou do membro do agregado a que se reportam através do NIF correspondente.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

UMA MAIS VALIA PARA AS EMPRESAS TRANSITÁRIAS A atividade transitária, pela sua abrangência no comércio internacional, obriga a que as empresas tenham funcionários capazes de responder às múltiplas tarefas com que diariamente são confrontados.

Cada meio de transporte tem as suas especificidades, cada mercadoria obedece a regras de segurança e de acondicionamento, cada cliente é um caso, cada mercado tem as suas particularidades, havendo ainda que ter em conta as condições de entrega ditadas pelo carregador.

Contratar o meio de transporte, assegurar a receção e armazenagem da mercadoria até ao seu carregamento para o camião, contentor ou paletização para a via aérea, são tarefas que requerem meios, obedecem a normas e procedimentos específicos.

Desde o conhecimento das Convenções Internacionais para os vários meios de transporte, passando pelas relações laborais até ao marketing, há todo um conjunto de saberes que são fundamentais para o exercício da atividade transitária.

Daí que um dos objetivos da APAT seja a especial relevância dada à área da Formação Profissional, de molde a dotar as empresas associadas de pessoal qualificado para o bom desempenho das suas funções, com o objetivo de alcançar uma melhoria da qualidade nos serviços prestados pelos transitários, oferecendo para tal formação de qualidade e soluções de excelência com uma ótima relação custo/benefício.

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(...) um dos objetivos da APAT [é] dotar as empresas associadas de pessoal qualificado para o bom desempenho das suas funções

A APAT seleciona e aplica as melhores técnicas e métodos de formação com o objetivo de ir ao encontro das reais necessidades dos formandos. Para tal, aposta na contratação de profissionais qualificados com experiência na área e temáticas que abordam, garantindo assim a qualidade e a obtenção de excelentes resultados.

Tem sido preocupação da APAT motivar os formandos e associados para que sintam vontade, e mesmo necessidade, de adquirir mais formação com vista a um futuro melhor onde, graças a essa aprendizagem, surgirão mais oportunidades de empregabilidade e de desenvolvimento profissional.

A visão da APAT assenta na melhoria da eficácia e dos resultados da atividade transitária, na consciência de que não há transportes fiáveis, nomeadamente numa perspetiva internacional, se

não houver uma entidade que, na sua origem e/ou no seu destino, seja capaz de planificar, conceber, controlar e coordenar todas as operações e trâmites necessários à movimentação física das mercadorias – e essa entidade é o TRANSITÁRIO. É por tudo isto que a APAT aposta na afirmação do transitário como especialista da organização do trânsito internacional, com responsabilidade na operação logística, nos vários pontos de rutura de carga, sejam eles portos, aeroportos ou terminais, e a Formação Profissional é a alavancagem para atingir este desiderato O transitário não é mais um custo, antes pelo contrário. É um fator de redução dos mesmos custos pelas soluções apresentadas, numa visão integrada e global, com vantagens acrescidas para o carregador.

Para o transitário é imperativo apresentar ao tecido produtivo nacional condições para competir em novos mercados, oferecendo a garantia de correspondentes que operam nesses países, com conhecimento específico das realidades próprias de cada espaço económico, constituindo-se assim, cada vez mais, como o verdadeiro parceiro de negócios do carregador.

A ética profissional, o rigor, a valorização dos seus colaboradores, a satisfação dos seus clientes, têm de assentar numa Formação Profissional sólida e permanente de todos quantos dão o melhor de si nesta atividade aliciante, difícil, cansativa, mas muito gratificante.

CONSULTÓRIO SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

O MECANISMO DO REENVIO PREJUDICIAL EM MATÉRIA ADUANEIRA

A criação, em 1958, da União Europeia (na altura denominada de “CEE - Comunidade Económica Europeia”) tinha como objetivo a implementação de uma união aduaneira e de um mercado comum para a agricultura, objetivo este que, posteriormente, se tornou mais ambicioso, designadamente quando se começou a desenhar no horizonte a possibilidade de uma total integração económica entre os seus membros. Ora, este conceito de integração económica total assenta, desde logo, na adoção de uma moeda comum e na harmonização das respetivas políticas fiscais e económicas, sendo, por isso, necessário garantir a aplicação coerente e uniforme das normas que regem essas mesmas políticas, sem prejuízo de uma maior ou menor soberania das suas instituições internas de cada um dos Estados-Membros.

Esta necessidade ganha particular relevância nas matérias com um acentuado cariz europeu, na justa medida em que as divergências que possam surgir na interpretação e aplicação das normas europeias contrariam, certamente, os famosos princípios da segurança e certeza jurídica, pressupostos fundamentais dos Estados de Direito.

Consequentemente, o direito aduaneiro – definido como o conjunto de normas jurídicas que se destinam a regular a introdução de mercadorias num determinado território aduaneiro, bem como a sua saída desse mesmo território –, sendo, quase

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na sua totalidade, regulado por normas europeias (nomeadamente o Código Aduaneiro Comunitário e respetivas Disposições de Aplicação, ou, a partir do próximo dia 1 de Junho, o Código Aduaneiro da União Europeia) acaba por ser o exemplo acabado de uma área do direito em que é fundamental a aplicação uniforme em todos os Estados-Membros das normas que o constituem.

Assim, é de vital importância a existência de ferramentas que estejam ao dispor dos cidadãos europeus e que tenham em vista a tal aplicação uniforme de normas legais a que acima nos referimos, das quais, sublinhamos o vulgarmente chamado reenvio prejudicial.

O reenvio prejudicial é um instituto ju-

rídico fundamental do direito da União Europeia, que tem por finalidade possibilitar aos órgãos jurisdicionais dos Estados-Membros o meio de assegurar uma interpretação e uma aplicação uniformes deste direito em toda a União.

Em conformidade, estabelecem os artigos 19º, n.º 3, alínea b), do Tratado da União Europeia (”TUE”) e 267º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (“TFUE”), que o Tribunal de Justiça da União Europeia é competente para decidir, a título prejudicial, sobre a interpretação do direito da União e sobre a validade dos atos adotados pelas instituições, órgãos ou organismos da União. Neste cenário, o papel do Tribunal de Justiça da União Europeia, no âmbito de um processo prejudicial, consiste em interpretar o direito da União ou pronunciar-se sobre a sua validade, e não em aplicar este direito à situação de facto objecto do processo principal. Esse papel incumbe ao juiz nacional, pelo que não poderá aquele Tribunal pronunciar-se sobre questões de facto suscitadas no âmbito do litígio no processo principal, nem sobre eventuais divergências de opinião quanto à interpretação ou à aplicação das regras

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...o papel do Tribunal de Justiça (...) consiste em interpretar o direito da União ou pronunciar-se sobre a sua validade de direito nacional. Nesta medida, pese embora, quando se pronuncia sobre a interpretação ou validade do direito da União, o Tribunal de Justiça da União Europeia se esforce por dar uma resposta que seja útil para a decisão em concreto do litígio que justificou o reenvio, é ao órgão jurisdicional de reenvio que cabe tirar as consequências concretas dessa resposta, eventualmente afastando a aplicação da regra nacional em questão.

Importa, todavia notar que, apesar de qualquer órgão jurisdicional de um Estado-Membro chamado a julgar um litígio que culminará com a prolação de uma decisão de caráter judicial, poder, em princípio, submeter um pedido de deci-

são prejudicial ao Tribunal de Justiça da União Europeia, no final é unicamente ao órgão jurisdicional nacional que cabe a decisão de pedir ao Tribunal que se pronuncie a título prejudicial, independentemente das partes no processo principal o terem ou não requerido.

Porém, esta liberdade de decisão que impende sobre os órgãos jurisdicionais internos não é ilimitada. Neste mesmo sentido, esclareceu o Tribunal de Justiça da União Europeia, no Acórdão proferido no âmbito do Processo C-160/14 (João Filipe Ferreira da Silva e Brito e o.

Contra Estado português), que “O artigo 267.°, terceiro parágrafo, TFUE deve ser interpretado no sentido de que um órgão jurisdicional cujas decisões não sejam suscetíveis de recurso judicial de direito interno é obrigado a submeter ao Tribunal de Justiça da União Europeia um pedido de decisão prejudicial (…)” sempre que relativamente à questão em apreço existam decisões divergentes de instâncias jurisdicionais.

Aliás, não só não é uma liberdade ilimitada, como ainda poderá gerar responsabilidade do Estado por danos causados aos particulares sempre que se verifique uma violação das normas europeias.

CONSULTÓRIO JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro, Barbosa Martins Sociedade de Advogados, RL jug@gfbmadvogados.pt

DIREITO DE RETENÇÃO DO AGENTE DE NAVEGAÇÃO/ TRANSPORTADOR MARÍTIMO

O direito de retenção pode ser definido como a faculdade que é conferida ao legítimo detentor de uma coisa, móvel ou imóvel, de recusar a restituição dessa mesma coisa àquele que tem o direito de a exigir, enquanto este não cumprir a correspectiva obrigação que tem para com aquele.

Nos termos do artigo 755º nº 1 alínea a) do Código Civil, o transportador goza do direito de retenção sobre as coisas transportadas, pelo crédito resultante do transporte.

A este respeito, adianta o nº 2 do referido artigo que, quando existam transportes sucessivos, mas todos os transportadores se tenham obrigado em comum, entende-se que o último detém as coisas em nome próprio e em nome dos outros.

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O Decreto-Lei 352/86, de 21 de Outubro, que disciplina, em regime subsidiário, o contrato de transporte de mercadorias por mar, estipula, no seu artigo 21º nº 1 que «O transportador goza do direito de retenção sobre a mercadoria transportada para garantia dos créditos emergentes do transporte» (sublinhado nosso).

Significa isto que o transportador marítimo goza de um direito de retenção sobre mercadorias por si transportadas para pagamento dos créditos emergentes daquele específico transporte, e não outro qualquer, obviamente, anterior.

O exercício deste direito de retenção presupõe que o transportador notifique o destinatário ou consignatário da intenção de tal exercício nos quinze dias imediatamente após a chegada do navio ao porto de descarga, devendo propor a

competente acção judicial no prazo de trinta dias após a realização desta notificação.

Acontece que o Decreto-Lei nº 264/2012, de 20 de Dezembro, que estabelece o regime jurídico do acesso à actividade de agente de navegação, vem dispor, no seu artigo 4º alínea b) que é direito do agente de navegação assumir, em nome próprio ou em nome dos seus clientes, toda e qualquer forma legítima de defesa ou de protecção dos interesses correspondentes, nomeadamente as relativas à retenção de navios ou de cargas por créditos seus ou dos seus clientes sobre o dono, destinatário ou interessado no navio ou na carga a reter.

Ora, uma leitura menos atenta ou uma interpretação literal do referido preceito,

Plano de Formação ANJE para o quadrimestre

poderia levar-nos a pensar que, afinal, o direito de retenção do agente de navegação incide sobre créditos emergentes de qualquer transporte e não apenas do transporte a que o crédito respeita.

Porém, não é este o nosso entendimento, pelas razões que passamos a explicar. Em primeiro lugar, porque o referido artigo 4º alínea b) fala de qualquer forma legítima de defesa. Ora, o exercício do direito de retenção só é legítimo quando respeite a créditos emergentes do transporte relativo à mercadoria retida, conforme dispõe o artigo 21º do DL 352/86, que estabelece o regime do contrato de transporte de mercadorias por mar.

Depois, porque, se assim fosse, estaríamos perante uma desigualdade absolutamente inaceitável no caso, remoto, do transportador marítimo actuar directamente, isto é, sem intervenção de Agente de Navegação, pois apenas poderia exercer o direito de retenção sobre créditos emergentes daquele concreto transporte, enquanto se actuasse através de um agente de navegação o pudesse fazer relativamente a créditos emergentes de qualquer transporte.

Em jeito de conclusão, entendemos que deve ser feita uma interpretação restritiva do artigo 4º alínea b) do Decreto-Lei nº 264/2012, no sentido de se considerar que só é legítimo o exercício do direito de retenção do agente de navegação por créditos emergentes do transporte sobre a mercadoria a reter.

ESTRATÉGIA E GESTÃO EMPRESARIAL É A GRANDE APOSTA A ANJE – Associação Nacional de Jovens Empresários lançou o plano de formação contínua para os primeiros quatro meses de 2016 e em evidência está a área de Estratégia e Gestão Empresarial.

Incluindo mais de 80 ações formativas, a agenda para o quadrimestre foi gizada com o propósito de responder às necessidades e exigências de diferentes públicos empresariais e acolhe mais de uma dezena de estreias dispersas por diferentes geografias do país.

José Cottim Oliveira, responsável pela área de formação da ANJE, não tem dúvidas em afirmar que “A Estratégia e Gestão Empresarial é a grande aposta do Plano de Formação ANJE para o quadrimestre”. “Numa época em que a gestão empresarial enfrenta múltiplos desafios, sobretudo devido à revolução tecnológica que interfere diretamente com vários setores, quisemos reforçar a oferta formativa nas vertentes de estratégia e gestão para responder às necessidades sentidas pelos gestores e empreendedores na sua rotina”, complementa o responsável.

A aposta declarada no reforço de competências com vista à capacitação de recursos humanos para a gestão competitiva e eficiente de projetos é concretizada numa agenda que propõe

uma resposta integrada às carências diárias dos gestores. “No núcleo de ações formativas propostas para este quadrimestre centramos atenções na função de gestão, propondo a aquisição de conhecimentos em áreas e funções cruciais para a coordenação diária de empresas ou projetos internos nas organizações”, refere José Cottim Oliveira. “Os formandos terão, por isso, oportunidade de estudar de forma mais aprofundada o processo de tomada de decisão, mas também uma grande variedade de temáticas inerentes à função de um gestor. São exemplos a gestão de abastecimento e logística, a organização e mudança de processos, o controlo de tesouraria e várias ferramentas úteis para a gestão competitiva de PME”, acrescenta o responsável.

Com um calendário definido à escala nacional, as estreias surgem em diferentes geografias do país, acompanhando a renovação de outras ofertas formativas com a realização de novas edições.

No conjunto de estreias previstas, para o período que resta do primeiro quadrimestre, no segmento de Estratégia e Gestão destaque para os seguintes cursos: “Desafio da Mudança Organizacional e o Contributo da Reengenharia de Processos” (Coimbra), “Gestão da

Incluindo mais de 80 ações formativas, a agenda para o quadrimestre foi gizada com o propósito de responder às necessidades e exigências de diferentes públicos empresariais e acolhe mais de uma dezena de estreias dispersas por diferentes geografias do país.

Cadeia de Abastecimento e Logística Internacional” (Lisboa) e “Gestão de Tesouraria (Alentejo).

Globalmente, o novo plano de formação lançado pela ANJE evidencia ainda outras seis áreas temáticas, a saber: Gestão de Pessoas e Competências Pessoais, Inovação e Tecnologias da Informação e Comunicação, Marketing, Mercados e Internacionalização, Empreendedorismo, Eventos e Comunicação Empresarial e Gestão de Clientes e Vendas. Para conhecer mais oportunidades integradas no Plano de Formação contínua ANJE para o primeiro quadrimestre basta consultar a página www. anje.pt/portal/cursos.

PROGRAMAS AVANÇADOS A ambição manifestada pela ANJE na integração de todos os públicos do universo das empresas no seu plano formativo justifica uma oferta que culmina com o ensino pós-graduado e a

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Estratégia e Gestão Empresarial assume um papel de destaque também nesta vertente. A Pós-Graduação Executiva em Gestão e a Formação Avançada em Lean Management são dois exemplos de programas avançados desenhados com o propósito de preparar os formandos para a gestão eficiente e competitiva de negócios.

A Pós-Graduação Executiva em Gestão já tem cinco edições realizadas e afirma-se como um programa que tem na abordagem prática a sua principal característica distintiva. Com duração de 190 horas, a pós-graduação reforça conhecimentos com vista à implementação de uma gestão organizacional centrada na flexibilidade, inovação e capacidade para criar valor nos setores de mercado envolvidos. Organizado em parceria com o ISMAI- Instituto Universitário da Maia, este programa formativo está enquadrado no sistema europeu de unidades de créditos curriculares e

permite usufruir de um plano de equivalências na oferta de mestrados desta instituição universitária.

A Formação Avançada em Lean Management, por sua vez, concentra esforços na criação de valor e na redução de desperdícios nas organizações portuguesas. Com uma edição agendada para o Porto, a partir do dia 15 de março, este programa formativo propõe o estudo e a aplicação da filosofia Lean para garantir um aumento de produtividade e a melhoria dos níveis de eficiência. No final, os formandos estão capacitados para utilizar esta ferramenta no domínio da gestão dos processos empresariais, promovendo decisões que tenham em conta os índices de produtividade e o acrescento de valor à oferta atual das organizações envolvidas.

Para conferir a oferta de programas avançados da ANJE consulte a página www.anje.pt/portal/formacao-programas-avancados.

RELEMBRANDO TOMÉ NAMORA tnamora@apat.pt

COMUNICAÇÕES 50 ANOS DE EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA Ao visitar recentemente a exposição “O cabo submarino num mar de competitividades” no museu da Fundação Portuguesa das Comunicações, em Lisboa, não pude deixar de me deslumbrar com a espantosa evolução ocorrida nas ultimas décadas no domínio das comunicações e no reflexo que elas tiveram nas atividades empresariais, e muito em especial no setor transitário.

Na verdade, se pensarmos que até aos anos 60 do século passado a principal troca de informação e comunicação entre as empresas era feita por carta, algumas por telefone e raras por telegrama, podemos avaliar melhor quão importante foi para as empresas poderem aceder à fantástica (ao tempo) tecnologia do telex/teleimpressor e ficarmos com uma pequena ideia de quanto se evoluiu na década seguinte com a disseminação deste novo meio de comunicação, em associação com o telefone.

O serviço de telex era constituído por uma rede mundial interligada, paralela à rede telefónica, com um sistema de endereços alfanuméricos e terminais únicos, que permitia o envio instantâneo de mensagem escritas. O telex, ou teleimpressor, era um equipamento parecido com uma máquina de escrever e funcionava assim: cada

Telex modelo Olivetti. Pode-se ver o rolo de papel onde eram impressas as mensagens. Do lado direito, estão os mecanismos de perfuração e de leitura da fita.

terminal tinha um endereço constituído por um número semelhante ao número de telefone. Marcava-se no teclado o endereço do destinatário e alguns segundos depois apareciam no papel as letras RD “ready”; depois, o que se escrevesse no teclado saía impresso no papel da nossa máquina e no da outra máquina do destinatário.

Para mensagens longas, primeiro gravava-se o texto em fitas. Estas fitas de cor rosada, azulada ou amarelada, eram perfuradas por um sistema de agulha que ordenava a perfuração de acordo com as letras que formavam cada palavra, ao estilo do código de morse: cada linha de texto correspondia sensivelmente a uns 30 cm de fita! Depois colocava-se a fita perfurada no mecanismo de leitura e, instanta-

neamente, a mensagem era transmitida para a máquina do destinatário previamente selecionado.

Nessa época - década de 70 - apenas umas poucas empresas transitárias dispunham da surpreendente tecnologia do telex nas suas instalações e, até aí, as trocas de mensagens, a nível internacional, eram feitas por telegrama.

A título de curiosidade refira-se que, para acelerar a entrega dos telegramas e reduzir o custo dos mesmos (a tarifa a pagar era consequência do número de palavras contidas no telegrama), fazia-se nos Correios o pré-registo de uma palavra simples, a maior parte das vezes com alguma correlação com a denominação da empresa. Essa palavra era inscrita no papel de carta e noutros meios de divulgação da empresa e quando vinha algum telegrama dirigido a essa empresa o endereço colocado no telegrama era, simplesmente, a palavra que estava previamente registada e o boletineiro já sabia de quem se tratava… Veja-se o exemplo da empresa A. J. GONÇALVES DE MORAES – nosso associado nº 001 - cujo endereço telegráfico era a nível nacional “AMORAS”!

Note-se, contudo, que nessa época a disponibilização do serviço de telex - e até mesmo o do simples telefone - manteve-se refém de uma oferta muito limitada que não correspondia à sistemática e crescente procura por estes meios de comunicação. Esta procura acentuou-se de forma ainda mais significativa depois do 25 de Abril, com a abertura de novos mercados e o progressivo desen-

volvimento das nossas trocas comerciais com o estrangeiro.

Para se compreender minimamente esta situação é preciso lembrar que, nesses tempos, as comunicações telefónicas e telegráficas estavam entregues a empresas monopolistas: Em Lisboa e Porto e respetivas regiões circundantes, o serviço telefónico era explorado pela empresa APT que deu origem aos TLP; no resto do país o serviço telefónico estava entregue aos “Correios” que, em conjunto com a Marconi, exploravam também o serviço telegráfico.

Empresas e particulares tinham frequentemente de esperar meses para que os telefones pedidos fossem instalados, pois as centrais analógicas de distribuição de rede da altura estavam a “rebentar pelas costuras”. Para se obter prioridade para a instalação de um simples telefone era muitas vezes necessário apresentar uma justificação fundamentada e, não raras vezes, a APAT era solicitada pelos seus novos associados para certificar que a atividade daquela empresa estava ligada ao comércio internacional, justificando-se a atribuição da prioridade requerida… No que dizia respeito à instalação de telex, o tempo de espera era, na maioria das vezes, muito superior a um ano! Esta situação só veio a inverter-se após os meados da década de 80, com a instalação de centrais telefónicas de comutação digital.

A partir de meados dos anos 80 começa a vulgarizar-se outra tecnologia, que progressivamente passa a substituir o telex, embora este permaneça em uso ainda durante algum tempo mais: é o tempo da comunicação via fax (ou fac-simile) ainda usado atualmente por muitas empresas, mas com tendência a perder cada vez mais espaço.

Na década de 90 assiste-se à vulgarização das tecnologias informáticas em geral e das comunicações em particular.

Desde então até à atualidade, o crescimento das tecnologias da comunicação tem sido exponencial: surge o skype, o modem, o scanner, a world wide web e, com ela, o correio eletrónico como o conhecemos hoje, a vídeo conferência, o Google, o facebook, o twitter… entre muitas outras. Só para se ficar com uma pequena ideia, em Portugal o ano de 2015 fechou com mais de 13 milhões de telefones móveis ativos, perto de 4 milhões e meio de telefones fixos e cerca de 3 milhões de acessos fixos à internet!

Se recuarmos 50 anos, os números de comparação que encontramos em cada década, para o nosso país, são os seguintes: 1965: Telefones fixos 409 400 - Telex 860; 1975: Telefones fixos 760 100 - Telex 2 900; 1985: Telefones fixos 1 370 000 - Telex 3 700; 1995: Telefones fixos 3 643 000 - Telex 2 100 (Fonte ANACOM). Quanto à internet, só no ano de 1995 é que o acesso a esta tecnologia começou a ficar disponível para comercialização pública. Até aí, estava apenas acessível aos académicos da comunidade científica, bem como a uma restrita comunidade empresarial que com eles colaborava.

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ano IV . boletim informativo n.º 26 . edição bimestral . distribuição gratuita

janeiro-fevereiro 2016

O “SIMPLEX” FERNANDO CARMO Bastonário da ODO

P

acificamente todos consideramos que o Projeto SIMPLEX provocou uma verdadeira revolução na organização dos Serviços Públicos portugueses.

Os efeitos decorrentes deste Projeto na qualidade de vida dos portugueses são inquestionáveis, sendo certo que, por razões que só a politica e os políticos poderão explicar, os seus objetivos foram interrompidos.

Não conseguimos aprender, de uma vez por todas, que as mudanças políticas, apesar de absolutamente legítimas, não podem agir sob o princípio de que tudo o que vem de trás está mal e, por isso, deve ser banido, suspenso ou simplesmente esquecido.

O SIMPLEX é manifestamente um caso bem demonstrativo de algo que foi planeado, estruturado e lançado com enorme êxito na vida do país.

Quem não recorda o ar bafiento de muitas repartições públicas, tal como Conservatórias, Notários e Serviços de Finanças, só a título de exemplo?

O on-line, resultante do aproveitamento das novas tecnologias, mudou a nossa maneira de viver, trabalhar e até mesmo as nossas formas de lazer e de convívio.

O suplício das deslocações aos Serviços Públicos foi substituído por um “click”, com o qual se obtêm documentos, se fazem comunicações, se alteram registos, se cumprem obrigações declarativas, etc..

No que às alfândegas respeita, então as mudanças são do maior relevo. As obrigações declarativas aduaneiras, e não só, que temos de cumprir são hoje, senão menos complexas dada a sua natureza, muito mais céleres e objetivas.

Tenho, no entanto, para mim a sensação de

que a interrupção da marcha do SIMPLEX está a propiciar algum retorno à subjetividade e à tendência de fazer prevalecer a burocracia, baseada em potenciais pequenos poderes absolutos e localizados.

Esta sensação desagradável decorre do efeito perverso do “não avanço” de uma filosofia de simplificação e objetividade que todos desejamos. Não podemos ignorar que os sistemas implementados no âmbito do SIMPLEX afrontaram mentalidades pouco recetivas ou preparadas para a mudança, umas por razões meramente técnicas, mas outras por receio de perda de privilégios ou do tal poder decisório e discricionário.

Apesar do muito tempo perdido e do retomar da rotina burocrática que se vai instalando, estamos muito a tempo de acelerar o que nunca deveria ter sido travado.

As novas autoridades do País, leia-se o novo Governo, anunciaram já que vão retomar o projeto SIMPLEX, o que muito se saúda.

Para já, em dois momentos diferentes, nós, Ordem dos Despachantes Oficiais, tivemos oportunidade de ouvir o apelo do Senhor Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais para que nos envolvêssemos nesse projeto, sugerindo o que entendermos adequado e necessário relativamente à área profissional a que nos dedicamos, a área aduaneira.

Depois, também a Senhora Diretora Geral da Autoridade Tributária e Aduaneira, concretamente na cerimónia comemorativa do Dia Mundial das Alfândegas, afinou pelo mesmo diapasão, exortando ao mesmo objetivo.

A importância que o SIMPLEX teve nos serviços aduaneiros é do maior relevo; nem precisamos detalhar esses benefícios, uma vez que todos estamos mais ou menos co-

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nhecedores deles.

Mas há seguramente muito a melhorar.

Os sistemas declarativos aduaneiros são, na sua maioria, excelentes quanto à sua conceção e ao seu desempenho. Porém, verificam-se demasiadas paragens e, decorrentes destas, erros e imprecisões. Sendo certo que nada é perfeito, a verdade é que neste capítulo, nada temos a recear comparativamente com os nossos parceiros comunitários.

Parece, por isso, que algo vai mal no que respeita à manutenção e assistência aos nossos equipamentos, sejam eles hardware ou software. Aliás, este parece-me ser o grande problema com que nos debatemos e que carece de uma solução urgente.

Não podemos continuar dependentes de tanta falta de fiabilidade dos nossos sistemas declarativos eletrónicos. Não podemos continuar dependentes de planos de contingência vigentes durante anos sucessivos, sem solução à vista.

Planos de contingência, usados ocasionalmente, pressupõem soluções de recurso, mas exequíveis, verdadeiras soluções, o que infelizmente não acontece.

Antes de mais, os planos de contingência que temos legalmente disponíveis não são verdadeiras soluções para coisa nenhuma.

Depois, mesmo utilizando os planos de contingência disponíveis, cada Alfândega, ou melhor dito, os serviços envolvidos de cada uma das Alfândegas, interpretam a sua utilização à sua maneira, ou seja, o plano de contingência não serve os propósitos para que foi pensado e é quase sempre desvirtuado.

Esta será, muito provavelmente, uma questão prioritária.

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O SIMPLEX carece de plataformas credíveis para atingir os seus objetivos. Partindo do princípio de que este pressuposto se verificará, no que aos sistemas eletrónicos aduaneiros respeita, então deveremos refletir sobre o que entendemos que deve ser alvo de processos de simplificação, para que os custos que sobrecarregam as operações de comércio internacional sejam substancialmente reduzidos.

Não tenho quaisquer dúvidas que os princípios que devem nortear a retoma do projeto SIMPLEX, na área aduaneira, são a objetividade e a aceleração de procedimentos tendente à simplificação do processo de desalfandegamento.

Bem sabemos que quanto mais tempo as mercadorias permanecem em cais – com os inerentes manuseamentos, operações, verificações, etc. - maior é a fatura a pagar.

Maior é o custo de aquisição final. Maior é o preço à saída da fabrica ou do armazém. Maior é o preço que o consumidor vai pagar no comércio nacional. Mas, pior, muito pior, é o preço para exportação que deixa de ser competitivo, o que dificulta a penetração em mercados internacionais.

O SIMPLEX deve reduzir a intervenção humana e inerente subjetividade. Deve racionalizar recursos e sinergias existentes, e ainda não aproveitadas, e resultantes da fusão de que nasceu a AT. Do SIMPLEX deve também ressurgir uma intervenção formadora e informadora por parte das Alfândegas, pedagógica e só repressiva quanto baste. É preciso programar uma eficiente campanha de informação dos Operadores Económicos relativa à opção por regimes económicos que privilegiem o favorecimento dos nossos produtos no contexto do comércio internacional.

Muitos outros aspetos haverá a considerar e sobre eles não deixaremos de dar notícias às entidades competentes, sempre no pressuposto da mais profícua cooperação e em defesa dos interesses do País e dos Operadores Económicos.

Sempre podem contar connosco.

Portos e fóruns A importância dos Fóruns de Simplificação Portuária tem, ao longo da sua existência, ganho uma dimensão muito superior àquela que era expectável quando se constituíram. É este um facto que é não só de realçar mas também com o qual nos devemos congratular.

Locais onde, de uma forma aberta e com conhecimento prático, todas as matérias que envolvem a atividade portuária são apreciadas e discutidas, gerando sugestões (por vezes muito pertinentes), as quais procuram contribuir para a melhoria dos serviços que, diretamente ou não, fazem os Portos funcionar melhor.

Não são centros de decisão, apenas locais de discussão dos mais variados temas com a finalidade atrás enunciada. No entanto, são ótimos palcos de atuação para se transmitirem ideias, analisar procedimentos, e onde tantas vezes quem de direito vem obter informação com vista ao melhor funcionamento dos Organismos que tutela.

Com procedimentos diferentes mas quase sempre convergentes nos desígnios finais com as Comunidades Portuárias, cada vez mais as Autoridades, Associações e Organismos procuram tomar assento nos referidos Fóruns.

Sinal da sua reconhecida importância, dada a forma clara e verdadeiramente interessada que sempre pauta as intervenções dos seus Participantes, têm contribuído para que os seus objetivos se tornem cada vez mais ambiciosos.

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RUI CASIMIRO vice-presidente da ODO

Inúmeras têm sido as matérias e casos abordados, sendo que não raras vezes a solução oficial para alguns problemas tem nascido exatamente nestes encontros informais. Os exemplos são tantos e nas mais diversas áreas de ação que só quem efetivamente neles participa tem ideia da sua real dimensão.

AGEPOR, APAT E ODO têm sido das Associações com marcada e ativa presença nestes espaços de reflexão, porque nunca o tempo dispendido pelos seus Representantes foi dado como menos útil.

Continuemos, pois, a marcar presença e a apontar os caminhos da eficiência e eficácia, ou seja, da excelência da qualidade dos serviços prestados pelos portos e por todos os intervenientes nos procedimentos conexos com o comércio internacional.

Os resultados são incentivadores e dão sinal de que as tutelas estão atentas aos Fóruns de Simplificação.

Esperamos a profícua continuação do trabalho, pois o sucesso é certo!

ÓRGÃOS SOCIAIS 2016-2019 Bastonário Dr. Fernando Manuel do Carmo Conselho Diretivo Presidente O Bastonário (por inerência)

Os membros eleitos dos primeiros Órgãos Sociais da Ordem dos Despachantes Oficiais tomaram posse, numa cerimónia muito participada, presidida pelo Senhor Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Dr. Fernando Rocha Andrade, em representação do Senhor Ministro das Finanças.

No seu discurso de investidura, o novo Bastonário da Ordem (e, por inerência, presidente do Conselho Diretivo), Dr. Fernando Carmo, depois de sublinhar o reconhecimento histórico da importância da atividade, destacou o papel da Classe na facilitação do comércio internacional, na observância do cumprimento das formalidades fiscais e legais, no combate à fraude e evasão fiscais, entre outras.

Só em 2015, destacou o Bastonário, os despachantes oficiais patrocinaram 420 mil declarações aduaneiras. E da sua ação resultaram cerca de 4 000 milhões de euros para o Orçamento do Estado e da União Europeia.

Todavia, há ainda coisas a melhorar no contexto. Como o denuncia, lembrou, a queda de Portugal, do 26.º para o 31.º lugar, entre 2007 e 2014, no ranking Logistics Performance Index elaborado pelo Banco Mundial, no que às Alfândegas respeita.

“Em modos de fé pública, manifestamos, com lealdade e o espirito que sempre nos norteou, a nossa total disponibilidade para colaborar na busca das melhores soluções para os desafios que, em conjunto, teremos de enfrentar, tendo como cenário o ambiente jurídico nacional e comunitário e a defesa dos interesses do nosso país e dos operadores económicos que representamos”, rematou o Bastonário da O.D.O.

Vice-Presidentes Rui Paulo dos Santos Casimiro Eduardo M. Amorim dos Santos Pereira Vogais José Júlio Roma de Andrade Dr. Ricardo José Neves da Silva Suplentes Fernando Manuel Ferreira Cardoso Dr. Carlos Manuel Rosa Cardoso Dias Conselho Deontológico Presidente Norberto Dias dos Santos Vice-Presidentes Luís Artur Pereira de Almeida Graça Maria Nascimento Vilhena Vogais João Joaquim Martins Castanheira Henrique Canelas de Oliveira Suplentes Carlos Manuel Góis dos Santos Dr. João Carlos Ribeiro Sousa Magalhães Conselho Fiscal Presidente Dr.ª Maria Madalena dos Santos Nogueira Caracol Vogal Dr.ª Ivone Carla dos Santos Miranda Branco Vasco ROC Dr. Bruno Manuel Fonseca Cabral da Trindade Suplente Dr.ª Maria Alexandra dos Santos Trovisco Aires Vargas

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Ordem dos Despachantes Oficiais Lisboa Rua D. Luís I, 5 – 6.º 1249-286 Lisboa t | +351 213 931 320/7 f | +351 213 931 329 geral.lisboa@cdo.pt Porto Av. Mário Brito, 4142 – 2.º Apartado 5001 4455-901 Perafita t | +351 229 962 079/80 f | +351 229 958 181 geral.porto@cdo.pt www.odo.pt

N.º 37 | Ano 7 | Distribuição Gratuita | Janeiro/Fevereiro 2016 | Edição Bimestral

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ABERTURA

Rui d’ Orey

Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR Orey Shipping

Editorial O Estudo que a Autoridade da Concorrência promoveu sobre o Sector Marítimo-Portuário teve o mérito de conseguir pôr todos os actores económicos, envolvidos na cadeia logística, a discutir apaixonadamente aquilo que foram as suas premissas, reflexões, conclusões e recomendações.

O Estudo, para além de caracterizar com bastante acerto e detalhe o Sector Marítimo-Portuário, teve o condão de nos desafiar a todos a colocar em causa o “status-quo” vigente.

O Estudo pode, e deve ser criticado nalgu-

mas das suas análises. Também resulta de um olhar jus-concorrencial o que lhe retira nalguns pontos aderência à realidade económica da actividade portuária onde a massa crítica movimentada é um factor decisivo de eficiência e competitividade. Falta-lhe um maior enquadramento com o que está a fazer a vizinha Espanha e até o resto da Europa, espaço económico onde nos integramos e no qual devemos assegurar a competitividade das nossas empresas.

Nada disto lhe retira utilidade, pelo contrá-

rio, e espera-se que o forte debate público que suscitou contribua para um documento final sólido e orientador.

O Estudo não será um ponto de chegada, mas sim, seguramente, o ponto de partida e uma referência a partir da qual, se todos soubermos continuar a trabalhar em sintonia, faremos jus à frase que mais nos entusiasma no documento: “…[os portos têm] um papel que ultrapassa [e muito] o seu contributo directo para a actividade económica e para a criação de emprego …”.

Índice 3 Editorial 4 Destaque

A propósito do estudo sobre a Concorrência no Sector Portuário

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Noticiário AGEPOR preside à Comunidade Portuária de Viana do Castelo

8 Entrevista

Fernando Carmo, Bastonário da Ordem dos Despachantes Oficiais: Alteração do Estatuto só peca por tardia

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DESTAQUE

A propósito do estudo sobre a Concorrência no Sector Portuário Rui d’ Orey, presidente da AGEPOR, foi um dos oradores convidados para o debate sobre o Estudo da Autoridade da Concorrência sobre o Sector Portuário, promovido pela “Transportes em Revista”, no passado dia 26 de Janeiro, em Lisboa.

Na sua intervenção, e depois de elogiar o trabalho desenvolvido na elaboração do Estudo, o Presidente da AGEPOR comentou alguns pontos que a Associação considera oportunos e relevantes, deixando importantes achegas para a melhoria do resultado final.

Aqui se fixa o essencial da apresentação. Assim: - Notámos a pouca relevância que foi atribuída aos Agentes de Navegação no documento. Os agentes, além de actores relevantes nos portos, em representação dos armadores, são naturais e importantes promotores da concorrência pois está no seu ADN a busca para os seus representados e clientes de alternativas e melhores soluções.

- Há um enfoque do Estudo no benefício ao carregador. É nosso entendimento que este enfoque devia ser centrado no benefício à economia, não apenas aos carregadores.

- Não é feita qualquer análise sobre se os terminais de uso privativos poderiam contribuir para um aumento do ambiente de concorrência nos portos alargando o seu âmbito de prestação de serviços, i.e., deixando de ser exclusivamente privativos.

- O Estudo indica que há pouca substituibilidade entre portos mas esta substituibilidade tem cada vez mais relação com as cadeias logísticas. Há uma tendência para um aumento dessa substituibilidade. As greves de 2012 e 2013 provaram que Leixões e Sines foram de facto alternativas ao Porto de Lisboa. Lisboa não recuperou a sua posição anterior. A substituibilidade é provavelmente maior do que parece ser concluído pelo Estudo.

- Não se concorda que haja pouco poder negocial dos clientes. A realidade é que os operadores não praticam os preços máximos, que têm dificuldade em fazer passar aumentos de

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preços, e que em momentos relevantes de alteração da sua estrutura de custos reduziram em correspondência os seus preços, p. ex. depois da reforma portuária de 1993.

- Subscreve-se que a factura portuária deve ser transparente no sentido em que deve ser compreendida, compreensível e previsível para os clientes. Mas não se subscreve o que se considera ser uma tendência do estudo em querer transformar os preços em somatório de custos.

Os preços da maioria dos bens e serviços não são um somatório ‘transparente’ dos bens e serviços que incorporam mas tão-somente isso mesmo, um preço. Além de que o custo dos serviços portuários é complexo e não pode em

Notámos a pouca relevância que foi atribuída aos Agentes de Navegação no documento. Os agentes, além de actores relevantes nos portos, em representação dos armadores, são naturais e importantes promotores da concorrência pois está no seu ADN a busca para os seus representados e clientes de alternativas e melhores soluções.

muitos casos ser individualizado. É por essa razão que nos contentores deixou de ser comprado diretamente pelos carregadores como era no passado. Aliás ainda continua a ser comprado directamente naqueles casos em que o carregador é ‘único’ no navio. É o caso dos granéis sólidos e granéis líquidos. Nestes casos o armador não intermedeia. O armador só intermedeia quando daí há benefícios de escala e previsibilidade de custos para o carregador.

- É nosso entendimento que o ‘pass through’ está assegurado pela concorrência entre armadores. O mercado do transporte marítimo é altamente concorrencial pelo que as eficiências obtidas são constantemente passadas ao mercado. Sem prejuízo da natureza cíclica da actividade e do efeito que tem nos preços o equilíbrio entre a oferta e a procura.

- Não partilhamos a opinião de que o risco de procura, o controlo dessa variável de negócio, esteja sobretudo dependente do operador portuário. Na realidade, o operador portuário não controla o mercado de um certo porto nem tem a capacidade de o fazer crescer. O operador portuário pode contribuir decisivamente para atrair tráfego de transhipment e pode ter um papel activo no alargamento do hinterland do seu terminal, mas uma parte substancial da procura é exógena ao operador portuário.

- Aceita-se e concorda-se que a redução das rendas variáveis é um factor que contribui para o concessionário poder atrair mais tráfego para o terminal. E faz todo o sentido a procura de

ENTREVISTA

instrumentos que alinhem os incentivos e os objectivos entre a Administração Portuária e os concessionários. E que se procure um nível baixo de rendas variáveis para promover o desenvolvimento do tráfego.

- Há que ter em conta que o objectivo de baixa de preços e o objectivo de redução do prazo das concessões como contrapartida da baixa das rendas variáveis são conflituantes, i.e., o valor de redução tem que ser aplicado num, ou noutro, ou dividido entre ambos. Isto nem sempre parece claro no Estudo.

- A política de prazos das concessões não pode ser desligada da realidade na vizinha Espanha nem da realidade no resto da União Europeia para que os operadores portugueses não estejam em situação de desvantagem concorrencial com os seus congéneres que também são concorrentes.

- Defendemos o progresso e o papel dos portos portugueses no seu contributo para a econo-

mia e para a competitividade do país. Aliás não podemos deixar de fazer notar que os portos responderam ao crescimento das exportações e do movimento em geral durante estes últimos anos. De forma notável! Parece-nos que o Estudo, com base no LPI, com base no Índice de Competitividade do WEF, e com base nos inquéritos efectuados pretende concluir negativamente sobre o desempenho dos portos portugueses. Não subscrevemos este entendimento! Subscrevemos a vontade de melhoria e a ambição de subir na escala destes indicadores.

- Um dos aspectos mais negativos do Estudo é a comparação dos indicadores económicos dos operadores portuários portugueses com os portos espanhóis. Faz-se a comparação entre operadores portuários em Portugal e portos em Espanha. Isso é errado. Há que comparar os operadores portuários portugueses com operadores portuários espanhóis. A análise

teria que ser feita com operadores portuários espanhóis equivalentes – NOATUM Valência, NOATUM Bilbao, APM Terminals Algeciras, TCB Barcelona, etc… Não é possível tirar conclusões de uma análise que parece errada à partida.

- Não se entende a utilização da palavra ‘prioritários’ para os investimentos a serem feitos pelas Administrações Portuárias. Os investimentos devem ser os necessários à luz dos objectivos traçados e sempre que viáveis numa racionalidade e eficiência económica.

- Aderimos ao objectivo de disponibilização e divulgação de informação sobre os portos.

- Também subscrevemos enfaticamente a alteração do objectivo das Administrações Portuárias de um modelo de maximização das rendas para um modelo de promoção do movimento portuário e da competitividade da economia.

- Vemos como muito positiva a criação de comités de utentes em cada porto.

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… E sobre as recomendações A RECOMENDAÇÃO Nº 2 - (Re)definição do modelo de concessões merece-nos algumas reservas.

A definição dos prazos de concessão deve atender também ao seguinte: - à situação concorrencial – versus pares em Portugal e em Espanha -, i.e., a maiores prazos de concessão também podem corresponder preços mais baixos por amortização de investimento em período mais longo. É necessário um equilíbrio entre os objectivos de concorrência no mercado e pelo mercado; - embora se entenda o que se pretende com a não renovação das concessões no final dos prazos é necessário ter em conta o efeito da falta de expectativa de renovação, ie a ausência de incentivo ao investimento pelo concessionário e o correspondente impacto na qualidade e eficiência dos serviços prestados no período final da concessão;

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- o mesmo se aplica às disposições de rescisão antecipada das concessões. É preciso que não seja colocado em causa a confiança necessária ao investimento, sem o qual não há qualidade e eficiência.

A RECOMENDAÇÃO Nº 3 - (Re)ajustamento do modelo de rendas das administrações portuárias também nos merece considerações: - não concordamos que o operador portuário controle a procura; - parece-nos que a redução de rendas deveria ser prioritariamente aplicada à redução de preços em detrimento da redução de prazo das concessões; - entendemos que é muito importante a renegociação das actuais concessões para melhorar a competitividade dos portos e para criar o referido level playing field.

A AGEPOR identifica-se no essencial com a recomendação nº 1 - (Re)definição do modelo de governação do setor portuário, e também com

a recomendação nº 4 - Liberalização do acesso aos mercados dos serviços portuários.

Temos a certeza que o mercado concretiza a recomendação nº 5 - Reforço da transmissão de custos ao longo da cadeia de valor do setor portuário (pass-through). Não desejamos que ao abrigo desta recomendação se desvirtue um normal funcionamento das empresas com tentações de excesso de intervencionismo.

No entendimento da AGEPOR falta ao Estudo a recomendação nº 6. Não se entende que tendo sido identificadas restrições de capacidade – vide $$ 244, 247, 256 e 587 (ii) do Estudo – não haja uma recomendação de desenvolvimento da capacidade portuária nos portos e sectores de carga mais afectados. Este é um dos principais desafios que o Sector vai enfrentar se mantiver o ritmo de crescimento actual. Não cabe aqui a discussão de cada porto em concreto mas esta questão afecta muitos dos portos.

NOTÍCIAS

AGEPOR preside à Comunidade Portuária de Viana do Castelo A AGEPOR foi eleita para presidir à Direcção da Comunidade Portuária de Viana do Castelo (CPVC) no próximo triénio.

O mandato será exercido pelo Director Local da AGEPOR no porto da foz do Lima, Dr. Óscar Busmester, que assim sucede nas funções ao Prof. Daniel Bessa, o primeiro presidente da CPVC. Para a presidência dos restantes órgãos sociais fo-

ram também eleitos, na assembleia de 22 de Fevereiro, a Câmara Municipal de Viana do Castelo, na Assembleia Geral, e a APDL, no Conselho Fiscal.

O mandato que agora se inicia terá a duração de três anos civis.

Como até aqui, e por maioria de razão a partir de agora, a AGEPOR dará o melhor do seu esforço para desenvolver e consolidar a Comunidade Portuária de Viana do Castelo, em benefício do porto, da cidade que o acolhe e da região que serve.

ASSEMBLEIA GERAL Presidente Câmara Municipal de Viana do Castelo Vogal CIM Alto Minho – Comunidade Intermunicipal do Minho Lima Vogal IPVC Instituto Politécnico de V. do Castelo DIRECÇÃO Presidente AGEPOR - Associação dos Agentes de Navegação de Portugal Vogal Novaestiva - Operações Portuárias, Estiva e Tráfego de Viana, Lda. Vogal APAT - Assoc. dos Transitários de Portugal Vogal AEVC - Associação Empresarial de Viana do Castelo Vogal AIMinho - Assoc. Industrial do Minho CONSELHO FISCAL Presidente APDL - Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo Vogal Ordem dos Despachantes Oficiais Vogal Europa&C Logística Lda.

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ENTREVISTA Fernando Carmo Bastonário da Ordem dos Despachantes Oficiais

A recente alteração do Regime Jurídico das Associações Públicas Profissionais, resultante da transposição para o ordenamento jurídico nacional das Directivas europeias da “Liberdade de Prestação de Serviços e Estabelecimento” e das “Qualificações”, apesar de não ter consequências directas relativamente às actividades e desempenho dos Agentes de Navegação, pode, de forma indirecta, permitir novas opções de gestão a que devemos prestar alguma atenção.

Alteração do Estatuto só peca por tardia No sentido de melhor se entender em que medida estas alterações são relevantes para o nosso sector de atividade, convidamos o Bastonário da Ordem dos Despachantes Oficiais, Fernando Carmo, para nos esclarecer em que medida o novo Estatuto da Ordem pode influenciar o futuro da nossa atividade.

A transformação da Câmara dos Despachante Oficiais em Ordem Profissional foi o passo final de uma caminhada. Quer-nos falar um pouco sobre esse trajecto?

A transformação a que se refere foi, de facto, a concretização de um objectivo traçado há longo tempo. Não tinha ainda chegado o momento oportuno.

Como sabe, a diferença entre uma Câmara e uma Ordem, sendo ambas associações públicas profissionais, decorre apenas da necessidade de, como condição de acesso, o candidato ser titular de uma licenciatura em área determinada.

Ora, na CDO já há alguns anos que a licenciatura era condição de aceitação para provas de acesso.

Por isso, neste âmbito apenas se aproveitou o momento da alteração legislativa e se apresentou o projecto, que foi aceite, sem qualquer condicionamento.

Como é evidente, esta alteração acarreta novas responsabilidades, novas obrigações e um muito

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maior rigor quanto ao poder/dever de regulação de que a Ordem foi investida.

O que mudou na estrutura e na legislação com esta alteração?

O Estatuto de qualquer Associação Pública Profissional, como o caso da ODO, decorre de Lei da Assembleia da República, face à sua competência exclusiva.

Esta Lei estabelece, confirmando, princípios anteriores. Por exemplo, confirma a tutela do Ministério das Finanças e reforça o poder de Regulação da Ordem. Como para cada profissão tutelada/regulada só pode existir uma Associação Pública Profissional, é determinante que essa mesma profissão seja definida e delimitada por actos próprios e exclusivos.

Este Estatuto estabelece, de forma explícita, quais são os actos próprios e exclusivos da profissão de despachante oficial, sendo esta designada a nível europeu como Representante Aduaneiro, no próprio Código Aduaneiro da União Europeia. Aliás, as novas disposições de aplicação do Código, agora designadas por Regulamentos de Execução e Regulamentos de Actos Delegados, definem os critérios de acesso à profissão que consiste na elaboração e apresentação às Alfândegas de declarações aduaneiras.

Por outro lado, o Centro Europeu de Normali-

…nas sociedades profissionais (as sociedades de Despachantes Oficiais) é admissível a participação de sócios não profissionais, por exemplo Agentes de Navegação

zação vai emitir uma norma que tem em vista uniformizar, a nível da União Europeia, o que deve ser entendido como critério de competência para exercício desta profissão.

Ou seja, a nível comunitário sente-se uma intenção generalizada das Instituições no sentido de criar regras que protejam os mercados, os operadores económicos e os interesses dos

ENTREVISTA

orçamentos da União e dos Estados Membros, porquanto se trata de uma actividade com grande reflexo no âmbito do combate à fraude e à evasão fiscais.

A nível nacional, a Ordem está agora sujeita ao controlo do Tribunal de Contas, para além da AT. Por força disso e também do próprio Estatuto, foi criado o órgão Bastonário e um Conselho Fiscal, com competências exclusivas e de que faz parte um Revisor Oficial de Contas.

O que passou a ser necessário para o exercício da actividade de Despachante Oficial?

R – Reconhecidas as específicas qualificações necessárias para o cabal exercício desta profissão, o acesso à mesma é livre após frequência de um estágio, seguindo de uma prova de aferição de aproveitamento no mesmo.

Portanto, mediante publicação no Diário da República de Aviso, o que acontecerá no mês de Janeiro de cada ano, os candidatos a despachantes oficiais poderão inscrever-se, desde que sejam titulares de uma licenciatura numa das seguin-

tes áreas: Economia, Gestão, Administração de Empresas, Direito, Relações Internacionais, Comércio Internacional, Logística e Aduaneira.

Assim, respeitados estes requisitos qualquer candidato pode exercer a profissão de despachante oficial.

Na sua opinião esta mudança foi positiva?

Porquê?

Como é evidente, considero esta alteração legislativa muito positiva, só pecando por demasiado tardia. É bem conhecido que nesta nossa área de actividade existem demasiados intervenientes não qualificados e que deveriam ser banidos, sem prejuízo do reconhecimento do mérito de outros, cujos direitos adquiridos, muitos de longa data, merecem respeito e tutela. É também para defesa destes, dos despachantes oficiais, dos operadores económicos, do mercado e do próprio Estado que esta lei veio tornar clara a situação.

Quer isto dizer que esta atividade tem de ser

exercida segundo as mesmas regras legais para todos os operadores. A tutela legal do Ministério das Finanças e o exercício do poder de Regulação, legalmente atribuído à Ordem dos Despachantes Oficiais, têm de ser respeitados por todos os que exercem a profissão.

Assim, a profissão de despachante oficial, ou de representante aduaneiro, só pode ser exercida após inscrição na Ordem dos Despachantes Oficiais e mediante emissão da respectiva cédula profissional. Este deverá ser um processo concluído de forma célere, até porque o novo Código Aduaneiro da União, que vigorará, na quase plenitude dos seus artigos, no próximo dia 1 de Maio de 2016, a tal obriga.

Qual o impacto que tais mudanças podem vir a ter na vida dos Agentes de Navegação?

Os Agentes de Navegação, enquanto representantes dos seus armadores, actuam perante as Alfândegas em nome e por conta próprios, aliás como decorre dos protocolos de adesão ao SDS. Ora, o Estatuto da ODO, enquanto regulador da profissão, define regras para profissionais que agem por conta de terceiros. Assim, neste contexto, nenhuma consequência existe.

Apesar disso, como todos sabemos, há Agentes de Navegação que preferem subcontratar esses serviços, utilizando os de despachantes oficiais ou até de outros operadores.

No entanto, e este é um factor do maior interesse, o novo estatuto veio criar a figura das sociedades multidisciplinares. Quer isto dizer que hoje são possíveis sociedades que exerçam qualquer actividade (sociedades não profissionais) e tenham como sócios, gerentes ou mesmo seus empregados despachantes oficiais, que podem nelas exercer a actividade de declarar perante as alfandegas.

Mas mesmo nas sociedades profissionais (as sociedades de Despachantes Oficiais) é admissível a participação de sócios não profissionais, por exemplo Agentes de Navegação, e assim um exercício múltiplo de actividades, mesmo a nível da União Europeia, face ao novo Código Aduaneiro.

Tudo isto decorre deste novo Estatuto que cumpre o estabelecido nas Directivas Europeias e tem em vista o fortalecimento da economia europeia e a criação de emprego e riqueza.

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