Apat 109

JAN/FEV 2018 - ANO XIX - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VII - Nº38 - BOLETIM INFORMATIVO

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ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

CÃES DETETORES DE EXPLOSIVOS Indefinição de competência ou necessidade descurada?

PÁGS. 6-7

REGULAMENTO DE PROTEÇÃO DE DADOS PÁG. 21

ELEIÇÕES APAT TRIÉNIO 2018/2020 PÁG. 8

CALENDÁRIO DE FORMAÇÃO 2018 págs.26-27

EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

O crescimento anual da carga aérea mundial foi em 2017 de 9% relativamente a 2016, a maior taxa de crescimento desde 2010. A IATA prevê um crescimento para 2018 na ordem dos 4,5%. Ainda segundo a IATA, os principais desafios incluem a “necessidade de toda a indústria evoluir para processos mais eficientes” que “ajudarão a aumentar a satisfação dos clientes e ganhar quota de mercado”.

Registo impassivelmente, mas com um profundo sentimento amargo que a ANA, gestora aeroportuária nacional, continua sem apresentar uma estratégia de desenvolvimento e de investimento para a carga. Tem a capacidade de tornar consistentemente viral um assunto e temática que persiste nos últimos anos. Viral na perspetiva que conhecemos o tratamento para o vírus mas a sua aplicação é con-

tinuamente adiada e ignorada.

Começamos o ano com uma comunicação de redução dos dias livres de armazenagem de contentores para 5 dias nos principais portos nacionais. Os efeitos serão sentidos pelos exportadores e importadores, portanto pelos carregadores, mas o primeiro impacto será sentido pelos transitários, despachantes, armadores e agentes de navegação.

As consequências podem demorar a fazer-se sentir, mas tenho por certo que, como noutras ocasiões, a carga fará como a água, e encontrará o seu caminho. Sendo certo que esse caminho excluirá em demasiadas ocasiões os portos nacionais.

A União Europeia assume o compromisso de reduzir a emissão de CO2, congestionamentos e poluição atmosférica para melhorar a qualidade de vida dos

cidadãos europeus e para atingir os objetivos do Acordo de Paris. Ao mesmo tempo pretende garantir que o transporte europeu é seguro e que a indústria europeia se mantém competitiva no mercado global.

Para suportar esses objetivos a Comissária Europeia dos Transportes designou 2018 como o “Ano da Multimodalidade”. É reconhecido que desde sempre o Transitário é o Operador Multimodal por excelência. Então, o reconhecimento da importância da Multimodalidade pela Senhora Comissária, é o reconhecimento do papel fundamental dos Transitários para a competitividade das empresas e países no mercado global.

Por inerência associamo-nos a esta iniciativa e também nós designamos 2018 como o “Ano do Transitário”.|

ÍNDICE

PROPRIEDADE E EDIÇÃO

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Editorial

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RGPD

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CDE – indefinição de competência ou necessidade descurada?

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A carga aérea em 2017 e 2018

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APAT dinamiza fórum feminino de carga aérea IATA FIATA Consultative Council reuniu em Genebra Direção fez balanço do mandato

- Paulo Paiva

- Inês Simões Carneiro

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Eleições APAT - Triénio 2018/20 Redução do “free time” no terminal de contentores de Leixões Portos com recorde de 96 milhões de ton.

XIS

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Renegociação das concessões com novas regras

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Roterdão junta-se à IBM para tornar-se mais “smart” Repnunmar instala-se na ZIL de Sines SAPEC promove em Setúbal novo cais de 800 metros

- Danuta Kondek

- J. Martins Pereira Coutinho

Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

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Fórum para a Simplificação de Procedimentos no Porto de Sines Direção da AGEPOR tomou posse para novo mandato

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT

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APAT integra Conselho de Orientação Estratégica do IPTRANS Faleceu Pedro Melo Associados APAT juntos à mesa

PRODUÇÃO

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE

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Agility “estreia” Blockchain da Maersk + IBM Medway lança comboio entre Valência e Madrid

Marfrete obtém certificação NP EN ISO 9001:2015 e HACCP – Codex Alimentarius Movimento de Associados

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Legislação

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Comissão Europeia decreta 2018 como Ano da Multimodalidade Errata – Prémios de Carga T&N

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Atrasos nos pagamentos das transações comerciais: considerações e formas de atuar

Carga aérea com a maior subida da década E-commerce em Portugal duplicará até 2025

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IVA – Regime Especial de Isenção

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Valor aduaneiro e mercadorias defeituosas

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COLABORADORES

Formação Profissional Conheça o Plano de Formação da APAT para 2018

LKW Maut abrange mais 39 mil km França prepara imposto rodoviário

- Quaresma Dias

Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva, Sebastião Figueiredo

Dia Mundial das Alfândegas comemorado no Porto

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Cátedra Jean Monet – Os oceanos

Joana Nunes Coelho

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Ministra do Mar traz “Shipping Week” para Portugal

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DIRETORA CONSELHO EDITORIAL

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APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

- Tomé Namora

- Bruno Martins

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

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- Sofia Rijo

apat.pt

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Cláusulas de limitação da liberdade de trabalho - Jorge Urbano Gomes

OPINIÃO INÊS SIMÕES CARNEIRO Responsável Regional Norte da APAT

CDE – INDEFINIÇÃO DE COMPETÊNCIA OU NECESSIDADE DESCURADA? Os cães de deteção de drogas e explosivos são normalmente utilizados por unidades de polícia, pois prestam um serviço inestimável no combate à criminalidade.

Habitualmente são utilizados em aeroportos, fronteiras e outros locais suscetíveis de contrabando – o que pode suceder, nomeadamente, na sequência de denúncias. São reconhecidos, por muitos, como uma das medidas preventivas mais eficazes, pelo seu efeito dissuasor quanto ao uso de explosivos ilegais. Em Portugal existem equipas cinotécnicas espalhadas por todas as forças, tanto Forças Armadas como Forças de Segurança.

Há muito que os players do departamento de carga dos aeroportos nacionais almejam a implementação da medida de CDE (cães detetores de explosivos) a título permanente, prevista como um dos métodos possíveis de rastreio de carga aérea (e correio) – na alínea d), do ponto 6.2.1.5, do Regulamento de Execução (EU) 2015/1998, alterado pelo Regulamento de Execução (UE) 2017/815, da Comissão de 12 de maio de 2017

– medida essa, já há muito implementada em outros aeroportos europeus.

Mas, no âmbito da segurança da aviação civil, as entidades responsáveis pela aplicação de medidas e procedimentos de segurança têm de cumprir vários requisitos legais, internacionais, comunitários e nacionais, a fim de ficarem habilitadas à prestação de serviço em contexto aeroportuário, tendo ainda que assegurar que

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o recrutamento e a formação dos seus trabalhadores cumprem com vários procedimentos.

A nível comunitário, vigora o Regulamento (CE) N.º 300/2008, do Parlamento Europeu e do Conselho de 11 de março, respeitante ao estabelecimento e regras comuns no domínio da segurança da aviação civil, relativamente ao qual surgiu a necessidade de concretizar medidas e procedimentos, razão pela qual foi aprovada legislação conexa, nomeadamente o regulamento de execução supra referido. Daqui resulta a imposição, para todos os Estados-Membros, de aprovarem um plano de segurança da aviação civil (PNSAC) que garanta a aplicação das normas de base comum e das respetivas medidas de execução, a adoção de um correspondente programa de controlo da qualidade (PNQSAC) e de formação (PNFSAC) e, consequentemente, a designação de, pelo menos, uma Autoridade competente para efeitos do correspondente desenvolvimento, implementação, aprovação, coordenação e supervisão.

Em Portugal, essa autoridade é a ANSAC (Autoridade Nacional de Segurança na Aviação Civil), cabendo “ao presidente do conselho de administração da ANAC (Autoridade Nacional da Aviação Civil), na qualidade de Autoridade Nacional de Segurança de Aviação Civil, assegurar o cumprimento das normas internacionais e europeias em matéria

de segurança da aviação civil (…)” – art.

19º/1 b), art. 5º e art. 7º, do DL 40/2015, de 16 de março.

O rol de competências da ANAC é, assim, o de licenciar, certificar, autorizar e homologar as atividades e procedimentos, as entidades, o pessoal, as aeronaves, as infraestruturas, equipamentos, sistemas e demais meios afetos à aviação civil, bem como definir os requisitos e pressupostos técnicos subjacentes à emissão dos respetivos atos.

Acontece que, até agora, seja (ou não) por alegada derrogação de competência ou pelo grau de especialização e de recursos que tal medida requer, seja pela suposta irrelevância da mesma, certo é que ainda não se concretizou a sua implementação, tão desejada quanto útil (utilidade comprovada, quanto mais não seja, pela sua adoção noutros aeroportos europeus).

Quanto à questão da competência, pela Lei Orgânica da Polícia de Segurança Pública, é atribuição da PSP “Manter a vigilância e a proteção de pontos sensíveis, nomeadamente infraestruturas rodoviárias, ferroviárias, aeroportuárias e portuárias, edifícios públicos e outras instalações críticas” – al. j), do artigo 3.º, da Lei n.º 53/2007, de 31 de agosto. E, dentro da PSP, existe a UEP (Unidade Especial de Polícia) que compreende outras subunidades operacionais, de entre as quais a do Grupo Operacional Cinotéc-

nico, que é especialmente preparada e vocacionada para a aplicação de canídeos no quadro de competências da PSP (art. 41.º/ e) e art. 46º, da referida Lei n.º 53/2007, de 31 de agosto). No entanto, esta vigilância, salvo melhor opinião, não engloba uma unidade em permanência ao serviço do rastreio da carga aérea que, tanto quanto é sabido, recorre a serviços de segurança privada.

Sucede que este domínio do exercício de segurança privada, por assumir uma função subsidiária e complementar da atividade das forças e serviços de segurança pública do Estado, encontra-se legislado em Portugal por lei própria – Lei n.º 34/2013, de 16 de maio, doravante Lei de Segurança Privada ou LSP – que inclui, efe-

tivamente, o desempenho de funções no âmbito da segurança da aviação civil.

No elenco dos serviços de segurança privada referidos naquela Lei, está compreendido o rastreio, inspeção e filtragem de carga nos aeroportos (Cfr. nº 3, do seu artigo 1º). As empresas que pretendam prestar este serviço devem dispor de Alvará A (Cfr. artigo 14º/2, al. a), da LSP). E “assistente de aeroporto” é uma das especialidades da profissão de segurança privado afeta a essa função em regime de exclusividade e que, para além da licença e alvará necessários, demanda formação adequada para o efeito (Cfr. art.17º/2, al. f ), da LSP).

O poder de autorizar entidades prestadoras de serviços de segurança privada, suas entidades formadoras e de aprovar

os respetivos cursos, é do Ministério da Administração Interna que, no entanto, o delegou no Diretor Nacional da PSP (conforme alíneas a) e d), do n.º 3, do Despacho n.º 15384/2014, de 18 de dezembro).

Ora, daqui parece não resultar nenhum impedimento a que, à semelhança do que já sucede relativamente a demais procedimentos de rastreio da carga aérea, também a CDE pudesse ser viabilizada com recurso a serviços de segurança privada, autorizados pela PSP, em cumprimento dos requisitos, inclusive formativos, da LSP, complementados com os da ANAC. Aliás, temos o Regulamento de Execução já mencionado a estabelecer (no seu ponto 12.9 em diante) os princípios gerais desta medida, daí resultando, nomeadamente, que uma equipa cinotécnica para deteção de explosivos (afeta à aviação civil) deve ser certificada pela autoridade competente, ou em nome desta, e também que a formação dessas equipas deve ser ministrada pela autoridade competente, ou em nome desta, utilizando instrutores qualificados em conformidade com os requisitos previstos no ponto 11.5, deste regulamento.

Contudo, importa frisar que é função (e bem publicitada) da ANAC garantir que todas as pessoas que desempenham funções de segurança no setor da aviação civil estejam habilitadas com a formação em segurança adequada e necessária ao desempenho das respetivas tarefas, tendo, para o efeito, sido aprovado o

PNFSAC pela ANSAC, cujo conjunto de regras é aplicável a todo o pessoal e entidades com funções ou atividades no âmbito da aviação civil, não se configurando, aqui, qualquer limitação de competência, no âmbito da determinação dos requisitos de formação de pessoas que executem rastreio da carga e correio (nível 2) ou da formação e certificação das equipas cinotécnicas de deteção de explosivos (nível 15) – Cfr. artigos 3º/1, 4º/al. b) e n), 6º e 19º, do PNFSAC –, em prol de qualquer outra Autoridade (policial). Isto sem prejuízo da remissão expressa do nº 2, do artigo 19º, deste programa, para um seu anexo quanto aos requisitos de formação e certificação das equipas cinotécnicas, a publicar no prazo de 3 meses contados a partir da sua entrada em vigor – mas que ainda não existe!

Do supra exposto parece poder-se concluir que o maior obstáculo à implementação desta medida tem sido a falta de empenho da ANAC em torná-la possível.

Enquanto esperamos, vão surgindo notícias de desenvolvimentos tecnológicos que, talvez a curto prazo, facilitarão esta questão, como é o caso de um alegado desenvolvimento nos EUA de um pequeno dispositivo de funcionamento semelhante ao focinho de um cão pisteiro ou detetor de explosivos, com recurso a impressora 3D (disponível em http://ciencia. estadao.com.br/noticias/geral,cientistas-imitam-nariz-de-cao-para-farejar-explosivo,10000091938).|

ELEIÇÕES APAT TRIÉNIO 2018/2020 21-MAR-2018 | PERAFITA Aproxima-se a Assembleia Eleitoral da APAT, que irá realizar-se já no próximo dia 21 de março, pelas 15h30, no Hotel Tryp Porto Expo, conforme oportunamente divulgado por meio de circulares internas.

Em cumprimento dos procedimentos estatutários com vista à eleição dos Órgãos Sociais da APAT, os cadernos eleitorais onde constarão todos os Associados com direito de voto serão afixados nas nossas instalações de Lisboa e Perafita.

As candidaturas deverão ser dirigidas ao Presidente da Mesa da Assembleia Geral da APAT e entregues no secretariado, em Lisboa, até às 17 horas do dia 1 de março de 2018.

Apelamos, pois, ao empenho de todos os Associados, quer na propositura de candidaturas aos Órgãos Sociais, quer na participação na Assembleia Geral Eleitoral, de forma a que haja uma forte representatividade na eleição dos Corpos Sociais.

Recorda-se que os mandatos têm a duração de três anos.

Caso subsistam algumas dúvidas relativamente a este processo eleitoral, agradecemos que os Associados interpelem os nossos serviços através dos contatos habituais.|

REDUÇÃO DO “FREE TIME” NO TERMINAL DE CONTENTORES DE LEIXÕES Os clientes e utilizadores do terminal de contentores de Leixões foram surpreendidos, no arranque do novo ano, com o anúncio da redução do tempo livre de armazenagem dos contentores, de sete para cinco dias.

Juntas, a APAT, a AGEPOR, a ODO e a AAMC reclamaram de imediato junto da concessionária, e na reunião que realizaram a 1 de fevereiro, a Yilport Leixões assumiu o compromisso de estudar e implementar medidas para minimizar os impactos negativos da mudança, que terá de ser, necessariamente, temporária. No

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imediato, o terminal estará aberto ao primeiro turno de sábado para levantamento de contentores.

Mas outras propostas permanecem sobre a mesa, nomeadamente a cedência de um dia adicional para os navios/carga que cheguem à 5.ª feira e cujo processo de desalfandegamento não seja possível nos cinco dias previstos em virtude de as Alfândegas se encontrarem encerradas ao fim de semana.

A concessionária justifica a redução do “free time” com a necessidade de libertar espaço para acomodar as obras de expan-

são do Terminal de Contentores Sul, com arranque previsto para breve. O argumento, porém, não colhe inteiramente, primeiro, porque a área a intervencionar é ocupada por contentores vazios e, segundo, porque, ao que se sabe, a APDL terá disponibilizado espaço na Plataforma Logística de Leixões para a concessionária aí depositar contentores durante o período das obras.

Os cinco dias de “free time” são manifestamente insuficientes. Acresce o facto de a cobrança dos dias de armazenamento ser feita retroativamente ao primeiro dia. Caso único em Portugal!|

ATUALIDADE

PORTOS COM RECORDE DE 96 MILHÕES DE TON. No ano passado, os portos do Continente movimentaram 95,9 milhões de toneladas, mais 2,2%, ou cerca de dois milhões de toneladas que em 2016, fixando assim um novo máximo, segundo a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT).

Leixões e Aveiro conseguiram também os seus melhores resultados de sempre, com 19,5 milhões e 5,2 milhões de toneladas, respetivamente, 3,8% e 10,8% acima dos recordes alcançados em 2015.

Face a 2016, as variações foram ainda mais expressivas: 6,5% no caso de Leixões, 13,5% no de Aveiro.

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Ainda longe de recordes, Lisboa foi o porto que mais cresceu em termos absolutos e relativos. Os 12,2 milhões de toneladas processados ficaram 2 milhões de toneladas, ou 19,2% acima do registado em 2016 e representam o melhor score dos últimos seis anos (o recorde, já agora, remonta a 2007 e vale 13,2 milhões de toneladas).

Mesmo a recuar 2,5%, com 49,9 milhões de toneladas Sines manteve a hegemonia entre os portos nacionais com uma quota de 52%. A AMT lembra que a quebra é devida exclusivamente à “perda” de 3,4 milhões de toneladas de petróleo que em

2016 passaram por Sines porque a monobóia de Leixões esteve inoperacional cerca de seis meses. Descontado esse efeito extraordinário, o porto alentejano manteve em 2017 a tendência de crescimento, com uma subida homóloga de 4,4%.

Setúbal recuou 5,6%, em termos homólogos, para 6,6 milhões de toneladas; a Figueira da Foz fez 2,1 milhões de toneladas, praticamente o mesmo (-0,2%) que no ano anterior; e Viana do Castelo subiu 5,1% e chegou às 411 mil toneladas. Faro movimentou cerca de 84 mil toneladas e Portimão 899.|

RENEGOCIAÇÃO DAS CONCESSÕES COM NOVAS REGRAS Susana Batista, subdiretora-geral da DGRM, é a nova presidente da comissão de renegociação da concessão do terminal de contentores de Alcântara, em Lisboa.

A ministra do Mar fixou novos objetivos para a renegociação das concessões portuárias. E por isso saiu a UTAP e entrou a DGRM nas comissões de negociação dos contratos.

“A única renegociação que está em curso é a da Liscont, mas os objetivos que estão no despacho do ex-secretário de Estado Sérgio Silva Monteiro não são os objetivos inerentes a esta negociação e passam apenas pela redução de taxas. Os

objetivos para esta renegociação da Liscont passam por aumentar a eficiência e a capacidade do terminal ao mais baixo custo para o cliente e no menor prazo de tempo possível, sem qualquer risco para o lado do Estado, porque isso é que diferencia uma concessão portuária de uma PPP, porque neste caso é o privado a assumir todo o risco”, destacou Ana Paula Vitorino, em entrevista ao “JE”.

Susana Batista foi nomeada para presidir à comissão de renegociação da concessão da Liscont, em substituição de Ana Miranda, que foi nomeada enquanto representante do IMT mas entretanto passou para a AMT.

A ministra prevê ainda nomear este ano uma comissão para renegociar a concessão do Terminal XXI de Sines, que deverá também acompanhar o processo de concessão do novo terminal de contentores do porto alentejano. E ainda uma comissão para acompanhar o processo do terminal do Barreiro.

Até ao momento, apenas foram renegociadas as concessões do porto de Leixões (TCL e TCGL).

Nos casos dos portos de Aveiro e de Setúbal, os privados não terão apresentado propostas para renegociar os respectivos contratos, esclarece Ana Paula Vitorino ao “JE”.|

ATUALIDADE

ROTERDÃO JUNTA-SE À IBM PARA TORNAR-SE MAIS “SMART” A Autoridade Portuária de Roterdão e a IBM vão colaborar na digitalização do porto holandês com recurso à Cloud, à Internet das Coisas (IoT) e à Inteligência Artificial (AI).

Um dia destes, o Porto de Roterdão vai poder prever o melhor momento para operar um navio, a partir de dados sobre a infraestrutura, as cargas, o estado do tempo e do mar, etc..

A parceria entre a autoridade portuária e a IBM visa tornar Roterdão o porto mais “smart” do mundo.

“A velocidade e a eficiência são essenciais na nossa atividade e implicam a utilização de todos os dados disponíveis”, resume o CFO da Autoridade Portuária.

“Graças à informação em tempo real sobre a infraestrutura, a água, o ar, etc., poderá melhorar enormemente os serviços que fornecemos a todos quantos utilizam o porto, e prepararmo-nos para acolher os navios conectados e autónomos do futuro”, acrescenta Paul Smits.

Para a recolha e transmissão de dados, o projeto do Porto de Roterdão e da IBM assenta na instalação de sensores em todo o perímetro portuário, desde a cidade de Roterdão até bem adentro do Mar do Norte, numa área de 42 quilómetros.

Tais sensores recolherão dados sobre as correntes e as marés, a temperatura, os ventos, a visibilidade, a disponibilidade de postos de atracação, …

Esses dados serão analisados com base na Cloud da IBM e transformados em informação que ajudará o Porto de Roterdão na tomada de decisões, assim reduzindo os tempos de espera dos navios, determinando os tempos ideais para a acostagem e a movimentação de cargas e otimizando a utilização da capacidade.

A Cisco e a Axians são outras tecnológicas envolvidas no projeto de Roterdão.|

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REPNUNMAR INSTALA-SE NA ZIL DE SINES A Repnunmar Logística e Trânsitos, Lda. acordou com a Aicep Global Parques o estabelecimento na Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS) de uma plataforma logística para a receção, parqueamento, reparação e expedição de contentores marítimos cheios e vazios.

A infraestrutura servirá também como base de apoio às atividades da Transportadora Ideal do Bairro de Alcântara (empresa do Grupo Silvestre e Silva) afetas ao porto de Sines.

O montante do investimento não foi adiantado.

As instalações na ZIL de Sines aumentarão a presença do Grupo Silvestre e Silva no território nacional, acrescendo às plataformas de Camarate e Leixões.|

SAPEC PROMOVE EM SETÚBAL NOVO CAIS COM 800 METROS Uma frente de cais de 800 metros capaz de receber navios Panamax, uma área adjacente de 96 hectares e a proximidade a Madrid são argumentos com que a Sapec espera vender o Blue Atlantic, na zona de expansão do porto de Setúbal.

O projeto, lançado em meados de 2015, tenta agora um novo fôlego com o reforço da promoção junto de potenciais investidores internacionais interessados em estabelecer-se na frente atlântica europeia e próximo de Madrid.

Argumento importante é a possibilidade de construção de um cais de 800 metros de extensão e fundos de -13 metros.

Para facilitar o acesso à capital espanhola, o masterplan da Blue Atlantic prevê a construção de um terminal ferroviário privativo para comboios de até 880 metros, com ligação direta à rede nacional, e logo, a prazo, ao Corredor Internacional Sul. Em terra, os 96 hectares disponíveis permitem uma capacidade construtiva de 380 mil metros quadrados. Poderão ali instalar-se indústrias pesadas, ou empresas de logística internacional, ou operadores portuários, embora a aposta maior dos promotores seja na complementaridade entre indústria e logística.|

MINISTRA DO MAR TRAZ “SHIPPING WEEK” PARA PORTUGAL O Ministério do Mar anunciou que, a partir de setembro de 2018 e com edições a cada dois anos, Portugal irá contar com um dos maiores eventos internacionais do mundo do transporte marítimo – a “London Shipping Week”, que passará a chamar-se “Portugal Shipping Week”. É a primeira vez que este evento se rea-

lizará fora de Londres e Bruxelas, num acordo entre a Shipping Innovation (empresa organizadora do certame) e o Ministério do Mar que foi assinado pela ministra Ana Paula Vitorino e pelo CEO da empresa em Lisboa.

Em comunicado, o Ministério do Mar afirma ainda que “esta iniciativa está alinhada com a estratégia do Governo

para o mar no que respeita ao aumento da competitividade do País à escala global, posicionando Portugal como uma plataforma logística geradora de valor e como um hub de negócios”.

O evento decorrerá entre os dias 17 e 22 de setembro deste ano.| In “Revista Cargo”

ATUALIDADE

LKW MAUT ABRANGE MAIS 39 MIL KM A partir de 1 de julho, a LKW Maut, taxa quilométrica alemã, será cobrada em mais 39 mil quilómetros de estradas nacionais germânicas.

Com a aplicação da medida anunciada já em maio de 2016, mais cerca de 140 mil camiões (de +7,5 toneladas), de 30 mil companhias, terão de pagar portagem para poderem circular na Alemanha.

As receitas adicionais resultantes do alargamento da incidência geográfica da LKW Maut estão estimadas em dois milhões de euros anuais.

A maneira mais fácil e conveniente de pagar as portagens, no caso dos camiões que viajam regularmente naque-

le país, é através da instalação de um dispositivo a bordo (OBU na sigla em inglês).

Para poder instalar um OBU, a companhia deve, primeiro, registar-se no portal da Toll Collect.

Uma vez registada, a companhia pode inscrever e cancelar o registo dos seus veículos, alterar o endereço e os detalhes da pessoa de contacto ou solicitar um novo método de pagamento. As companhias registadas na Toll Collect podem fazer download das declarações de portagem no portal do cliente e visualizar as viagens que ainda não foram faturadas.

Uma vez companhia e veículo registados, os instaladores autorizados (a lista pode

ser consultada no site da Toll Collect) podem montar o OBU nas viaturas. O OBU é gratuito, tendo o transportador de suportar os custos da instalação.

A LKW Maut foi instaurada em outubro de 2015, incidindo então apenas nas autoestradas e nas estradas nacionais com quatro faixas de rodagem.

Depois de julho, a ideia do governo alemão não é ficar por aí. Nomeadamente, está previsto que o sistema venha a abranger os veículos de mercadorias de +3,5 toneladas e os autocarros de longo curso.

As receitas destinam-se a cofinanciar a manutenção da rede viária germânica.|

FRANÇA PREPARA IMPOSTO RODOVIÁRIO O governo francês prepara para a Primavera a apresentação de um imposto sobre a circulação de camiões, com o qual prevê arrecadar 550 milhões de euros/ano.

A notícia foi avançada pela ministra gaulesa dos Transportes em entrevista ao “Les Echos”. As receitas destinar-se-ão a financiar a manutenção das infraestruturas rodoviárias, acrescentou Elisabeth Borne.

Segundo a ministra, o Executivo de Paris espera arrecadar 550 milhões de euros por ano com a nova medida, que pretende

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ser uma alternativa à “ecotaxa” abandonada em 2013 após protestos, sobretudo na região da Bretanha.

O projeto de lei, que deverá ser submetido ao Parlamento na Primavera, prevê a aplicação de um imposto em vez do pagamento de portagens “em certas vias interurbanas”, por ser uma “solução mais simples”, justificou a governante.

Elisabeth Borne reafirmou que os camiões que transitam em território francês devem contribuir para o financiamento das infraestruturas rodoviárias.|

ATUALIDADE

AGILITY “ESTREIA” BLOCKCHAIN DA MAERSK + IBM A Agility tornou-se o primeiro transitário a aderir ao programa de Blockchain da Maersk e da IBM de gestão e rastreamento de contentores.

“A tecnologia Blockchain tornará o transporte mais barato, mais seguro e mais fiável. Como pioneiros na adoção, companhias como a Agility podem ajudar a Maersk e a IBM a entenderem as necessidades dos carregadores e a desenvolverem padrões que tornem o comércio mais eficiente”, refere, citado pela assessoria de imprensa, Essa Al-Saleh, CEO da Agility Global Integrated Logistics.

“Podemos ajudar os clientes a entenderem como usar o Blockchain para melhorarem a visibilidade dos envios, eliminar a papelada, reduzir erros e reduzir os tempos de trânsito e de libertação das mercadorias”, acrescentou.

Os custos administrativos e de documentação representam, segundo a Agility, um quinto dos 1,45 mil milhões de euros gastos anualmente para transportar mercadorias através das fronteiras.

Além de mostrar a localização dos contentores em trânsito, o Blockchain pode mostrar o estado dos documentos aduaneiros, os registos de embarque e outros documentos.

As autoridades aduaneiras e fronteiriças podem usar a tecnologia para melhorarem a informação disponível para a análise de risco, levando a uma maior segurança, além de maior eficiência na inspeção de fronteira.|

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MEDWAY LANÇA COMBOIO ENTRE VALÊNCIA E MADRID Obtido o certificado de segurança, a portuguesa Medway já está a operar em território espanhol usando as novas locomotivas Euro4000.

O primeiro serviço liga Valência e Madrid. O primeiro comboio, realizado no princípio de fevereiro, transportou 76 TEU em 38 vagões, tendo o transit time sido de sete horas.

A nova oferta compreende cinco ligações de ida-e-volta semanais.

Desde a primeira hora que a Medway se apresentou como um operador ibérico, e também desde o início afirmou a sua intenção de replicar em Espanha a parceria com a MSC que alavanca o seu negócio em Portugal. A MSC, recorde-se, é a dona da Medway na sequência

da privatização da CP Carga.

Comentando o arranque da nova oferta, Carlos Vasconcelos, administrador da operadora ferroviária, afirmou: “Esta é a primeira ligação que fazemos entre duas cidades espanholas, mas certamente não será a única. Estamos certos que depois desta rota, teremos novas e mais oportunidades que nos permitirão continuar a reforçar a nossa posição no mercado Ibérico”.

A Medway ganhou, em parceria com a Renfe, a concessão do terminal de Mérida, e já vem operando um serviço regular entre a plataforma extremenha e o porto de Sines. Mérida deverá ser, de resto, uma das bases de lançamento de novos serviços para o mercado espanhol. |

COMISSÃO EUROPEIA DECRETA 2018 COMO ANO DA MULTIMODALIDADE Empenhada na redução das emissões de CO2, do congestionamento e da poluição atmosférica e com isso melhorar a qualidade de vida dos cidadãos europeus, a comissária europeia dos transportes, Violeta Bulc, pediu para que 2018 fosse o ‘Ano da Multimodalidade’ e, com isto, aumentar a importância que a multimodalidade tem no sistema de transportes da União Europeia.

Ao longo do ano, a Comissão tem previstas diversas iniciativas e eventos legislativos políticos de forma a promover o funcionamento do sector dos transportes de forma totalmente integrada.

No âmbito da Digitalização, o foco está na proposta de documentos de transporte eletrónicos e em sistemas de informação completamente digitais de transporte intermodal. Estão também previstos incentivos económicos para promover a multimodalidade, nomeadamente na revisão da Diretiva de Transporte Combinado. Estes apoios irão estender-se também à infraestrutura multimodal e em projetos inovadores dentro deste âmbito.| In Revista Cargo

ERRATA PRÉMIOS DE CARGA T&N Na edição n.º 108 da Revista APAT demos conta das vitórias da Agility e da DB Schenker nos Prémios de Carga do TRANSPORTES & NEGÓCIOS 2017. Porém, não indicámos corretamente as categorias em que saíram vencedoras. A Agility foi o Melhor Transitário de Carga Marítima, enquanto a DB Schenker triunfou como Melhor Transitário de Carga Aérea. Pelo lapso, pedimos desculpa aos nossos Associados e aos leitores.|

ATUALIDADE

CARGA AÉREA COM A MAIOR SUBIDA DA DÉCADA O mercado mundial de carga aérea aumentou 9% em 2017, a maior subida desde 2010, anunciou a IATA. A Europa esteve em destaque. O aumento da procura no ano passado foi três vezes maior que o aumento da capacidade, que subiu 3%.

“Foi o menor aumento da capacidade anual desde 2012”, indica a IATA. A subida de 2017 na carga aérea mundial foi também mais do dobro dos 3,6% registados em 2016.Todas as regiões fecharam 2017 com nota positiva. Destacou-se a Europa, entre as principais, com a procura a subir 11,8% e a capacidade 5,9%.

Na Ásia-Pacífico, houve um aumento de 7,8% da procura e de 1,3% da capacidade.

Na América do Norte o desempenho foi semelhante, com a procura a subir 7,9% e a capacidade 1,6%. No Médio Oriente,

E-COMMERCE EM PORTUGAL DUPLICARÁ ATÉ 2025

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a procura aumentou 8,1% em 2017, contra 2,6% da capacidade.

As companhias aéreas da América Latina registaram um aumento de 5,7% na procura e de 3,1% na capacidade. Por fim, em África, a procura cresceu 24,8% e a capacidade 9,9%.

“A carga aérea apresentou o melhor desempenho desde a recuperação da crise financeira global em 2010”, afirma, em comunicado de imprensa, o diretor-geral e CEO da IATA, Alexandre de Juniac.

“Observámos melhorias nas taxas de ocupação, rendimentos e receitas. A carga aérea ainda é um negócio muito difícil e competitivo, mas as melhorias em 2017 foram as mais positivas em muito tempo”, reforça.

“A previsão para 2018 é otimista. A con-

fiança dos consumidores está fortalecida. E vemos uma força crescente no comércio eletrónico internacional e no transporte de produtos sensíveis ao tempo e à temperatura, como os produtos farmacêuticos. No geral, o ritmo de crescimento deverá ser menor que os excecionais 9% deste ano. Mas ainda assim esperamos um aumento da procura de 4,5% em 2018.

“Continuam os desafios, incluindo a necessidade de uma evolução em toda a indústria em termos de processos mais eficientes. Isso ajudará a melhorar a satisfação do cliente e a conquista de mercado, pois as expectativas dos carregadores e dos consumidores são cada vez mais exigentes”, conclui Alexandre de Juniac.|

O volume de compras online dos portugueses vai duplicar até 2025, de acordo com a mais recente edição do Estudo da Economia Digital em Portugal, desenvolvido pela Associação da Economia Digital (ACEPI) em parceria com a IDC. No ano passado, os portugueses compraram online bens no valor de 4,6 mil milhões de euros (foram 1,7 mil milhões de euros em 2009), valor que deverá crescer para os 8,9 mil milhões de euros até 2025.

Em relação ao volume de negócios feito online pelas empresas e pelo Estado

no ano passado, totalizou os 70 mil milhões de euros (24 mil milhões de euros em 2009), esperando-se que venha a ascender aos 132 mil milhões de euros até 2025.

Quanto ao número de portugueses que fizeram compras online, atingiu 36% em 2017 (13% em 2009), esperando-se que até 2025 venha a crescer para os 59%. Em 2017, a percentagem de portugueses a utilizar a internet foi de 73% (contra 48% em 2009). Este número deverá aumentar para 91% até 2025.|

OPINIÃO QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

CÁTEDRA JEAN MONET – OS OCEANOS A Europa está rodeada por dois oceanos e cinco mares. Tem cerca de 70 mil km de linha de costa e 150 regiões localizam-se no litoral. Com 575 ilhas (362 das quais com uma população permanente de mais de 50 habitantes), a insularidade é um aspecto fundamental da geografia europeia, tal como sublinhado pelo geo-historiador Fernand Braudel.

Quase metade dos cidadãos europeus vivem a menos de 50 km da linha de costa, 40% do PIB europeu é gerado em regiões marítimas e uns impressionantes 80% do comércio externo da UE são feitos por via marítima. Com mais de 20 milhões de km2 a zona marítima exclusiva da Europa é a maior do planeta.

A economia marítima da UE emprega cerca de 5.4 milhões de pessoas, gera um Valor Acrescentado Bruto de quase 500 mil milhões de euros por ano e tem um elevado potencial de crescimento futuro. A segurança da Europa em matéria de proteínas de peixe, minerais e energias renováveis depende decisivamente dos recursos oceânicos.

Quanto a Portugal, este foi desde sempre um lugar europeu de comunhão intensa, não só com o seu mar adjacente mas também com os sete mares do planeta.

Para um país como Portugal, ribeirinho e geograficamente periférico em termos europeus, deve considerar-se vital e estratégica a sua relação com o mar, tal como a sua própria História indubitavel-

mente o demonstra e atesta.

A nossa relação do passado com o mar libertou-nos da força centrípeta continental, centrifugou-nos para a descoberta de novos horizontes e levou-nos ao encontro nobre de culturas e civilizações. E, nesse tempo, portámo-nos com elevação, apesar das pequenas questões e de atritos hoje irrelevantes, e demos a conhecer a esses povos de além-mar a existência do cristianismo e da própria cultura europeia. Ternamente cruzámos os nossos genes e misturámos o nosso sangue, a nossa Língua e costumes, tendo trazido também até nós os genes e cultura desses povos longínquos a quem ensinámos as novas tecnologias e o valor do Mar enquanto veículo, caminho ou ligação entre a diversidade dos habitantes do planeta.

Coragem para enfrentar o desconhecido, as tormentas, a morte, a luta entre o pigmeu e os deuses infinitos, a capacidade de vencer o medo, a doença e a claustrofobia do espaço e do tempo a bordo de uma casca de noz em permanente refrega com a natureza em fúria ou em misteriosa calmaria, sem o usufruto de nenhum conforto, sem segurança, sem certeza de nada que não fosse que só em frente se iria encontrar o caminho para o regresso que se sabia, na maior parte das vezes, ser impossível.

Quando formos relevantes por causa da nossa relação com o mar não seremos nós que iremos ter com os povos da

Europa. Pelo contrário; eles vão passar a conhecer-nos melhor, a respeitar-nos mais, e serão eles a vir ter connosco.

Se acharem que somos dignos e livres, que somos competentes para defender e valorizar o nosso próprio património e o oceano que nos cerca, então, os restantes povos europeus passarão a ter os portugueses numa conta de educados, cultos, disciplinados, inteligentes e empreendedores. Exemplos a seguir.

Em muitos fora internacionais, tanto na Europa como no mundo, existem hoje portugueses que dão cartas e são motivo de orgulho enquanto povo. Por isto vale a pena referir que desde há alguns meses a esta parte, na União Europeia foi atribuída a cátedra Jean Monet a uma professora catedrática portuguesa, a professora Regina Salvador, da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade NOVA (NOVA FCSH), o que é sem dúvida uma enorme honra para Portugal.

Esta cátedra, “Jean Monnet OCEANID”, dedicada ao mar, pretende contribuir para uma melhoria do conhecimento marítimo e marinho, na linha da Comunicação da Comissão Europeia COM (2012)494 intitulada “Crescimento Azul, Oportunidades para o Crescimento Marinho e Marítimo Sustentável”.

Nestas condições, a professora Regina Salvador recebeu esta Cátedra com o objectivo de desenvolver estudos sobre a “Política Marítima Integrada da UE e o

Crescimento Azul”, embora tenha vindo a publicar nos últimos anos vários artigos científicos em revistas internacionais sobre a temática da Cátedra.

Trata-se de um posto, com a duração de três anos, para docentes do Ensino Superior especializados em estudos sobre a Europa, neste caso em particular sobre o conhecimento marinho e marítimo.

Denominada de OCEANID, o seu objectivo é o de contribuir para aumentar o conhecimento alinhado com a perspectiva de Crescimento Azul Sustentável da União Europeia.

Para tanto serão leccionadas duas disciplinas semestrais/ano, organizadas duas conferências e três workshops internacionais, assim como actividades de investigação (incluindo teses de mestrado e de doutoramento) e cursos de curta duração. OCEANID pretende ainda criar novas linhas de investigação na NOVA e promover plataformas de cooperação que reforcem as mais-valias do Mar para a criação de emprego e o desenvolvimento sustentável em Portugal.

As disciplinas base da Cátedra intitulam-se, respectivamente, “Política Marítima Integrada da UE” e “Economia Marítima e Crescimento Azul”.

Esta contribuição será implementada, quer através da educação académica

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tradicional e de formação profissional – seja ao sector público (DH da Política Marítima, DG dos Recursos Marinhos, Associação Nacional de Municípios, ex.) seja ao sector privado (Fórum Oceano, Associação Industrial Portuguesa, ex.) – para se dar apenas exemplos de entidades que apoiaram esta Cátedra.

Será ainda complementada com projectos de investigação e a organização de duas conferências e três workshops.

A Cátedra visa criar novas plataformas multidimensionais que promovam as oportunidades de criação de clusters marítimos na economia portuguesa e, no que respeita à escala europeia, novas formas de benchmarking.

O referido nome “OCEANID” presta tributo (tal como na sinfonia de Sibelius) ao facto de que, tanto na mitologia grega como na romana, as “Oceânides” eram as três mil ninfas marinhas, filhas de Oceano e de Tétis. Cada uma era a padroeira de um mar, rio, ilha ou lago, reflectindo assim muitas das características naturais europeias.

Fazem-se votos para que esta Cátedra, agora em mãos portuguesas, seja um bom augúrio para o “mar português” do futuro.| i Jean Monnet (1888-1979) foi um político francês, considerado como um dos “Pais da Europa” e uma das personalidades que inspirou o Plano Schuman.

Em muitos fora internacionais, tanto na Europa como no mundo, existem hoje portugueses que dão cartas e são motivo de orgulho enquanto povo. Por isto vale a pena referir que que desde há alguns meses a esta parte, na União Europeia foi atribuída a cátedra Jean Monet a uma professora catedrática portuguesa, a professora Regina Salvador, da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade NOVA (NOVA FCSH), o que é sem dúvida uma enorme honra para Portugal.

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

REGIME GERAL DE PROTEÇÃO DE DADOS - RGPD O Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de abril de 2016, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados, e que revoga a Diretiva 95/46/CE (Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados) foi lentamente introduzido nos países comunitários.

Ninguém sabe dizer até que ponto as empresas já tomaram as medidas para a sua implementação. Em todos os países da UE o Regulamento Geral de Proteção de Dados (RGPD) entra em vigor em 25 de maio de 2018 em simultâneo e substitui a atual diretiva e lei de proteção de dados em vigor.

O RGPD aplica-se a todas as organizações que operam no território da União Europeia e mesmo a outras que, estando localizadas fora da UE, tratem dados de titulares aí residentes, no âmbito da sua atividade económica (venda dos seus produtos ou serviços a título oneroso ou gratuito) ou monitorizem comportamentos que ocorram dentro da UE. O regulamento aplica-se ao tratamento de dados pessoais por meios total ou parcialmente automatizados, bem como ao tratamento por meios não automatizados de dados pessoais contidos em ficheiros ou a eles destinados. (art 2 p.1 RGPD) O tecido empresarial português é composto maioritariamente por PME e não está suficientemente sensibilizado para esta questão, nem para as consequências daí decorrentes. E, temos de reconhecer, as alterações são profundas.

Assim, a partir de 25 de maio de 2018, as empresas serão obrigadas a provar que tomaram as medidas necessárias para assegurar a conformidade das suas práticas com o RGPD. O Regulamento no art. 4, define «Dados pessoais», como informação relativa a uma pessoa singular identificada ou identificável («titular dos dados»); é considerada identificável uma pessoa singular que possa ser identificada, direta ou indiretamente, em especial por referência a um identificador, como por exemplo um nome, um número de identificação, dados de localização, identificadores por via eletrónica ou a um ou mais elementos específicos da identidade física, fisiológica, genética, mental, económica, cultural ou social dessa pessoa singular; E o «Tratamento», como uma operação ou um conjunto de operações efetuadas sobre dados pessoais ou sobre conjuntos de dados pessoais, por meios automatizados ou não automatizados, tais como a recolha, o registo, a organização, a estruturação, a conservação, a adaptação ou alteração, a recuperação,

a consulta, a utilização, a divulgação por transmissão, difusão ou qualquer outra forma de disponibilização, a comparação ou interconexão, a limitação, o apagamento ou a destruição.

Todas as empresas tratam de dados pessoais, quando celebram os contratos de trabalho, elaboram fichas médicas dos pacientes, contratos de fidelização, promovem ações de marketing, realizam formação e em muitas outras situações.

O cumprimento do regulamento RGPD afetará toda a atividade da empresa e obriga a implementação de várias medidas, entre outras: • Realização da formação dos funcionários sobre as normas e procedimentos relacionados com o RGPD. • Implementação dos mecanismos de proteção dos dados pessoais e registo e conservação dos dados pessoais recolhidos e tratados.

• Decisão em função da necessidade/ obrigatoriedade sobre a nomeação de um Data Protection Officer (DPO) ou Encarregado de Proteção de Dados, pessoa responsável por gestão do processo de tratamento de dados em conformidade com o RGPD na empresa.

• Comunicação às autoridades reguladoras e aos respetivos titulares dos dados a ocorrência de incidentes de violação de dados, no prazo de 72h, após ser conhecida uma falha de segurança.|

Bibliografia: https://protecao-dados.pt/wpcontent/uploads/2017/07/Regulamento-GeralProte%C3%A7%C3%A3o-Dados.pdf

OPINIÃO J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

A CARGA AÉREA EM 2017 E 2018 Num ano em que se assistiu a uma escalada de ameaças de instabilidade política, ao aumento da pobreza e miséria social, aos inquietantes abusos de poder e ameaças de guerra nuclear e ao chocante aumento de incêndios e de violência doméstica e terrorista, é possível que a maioria das pessoas se tenha despedido de 2017 como um ano que não deixou saudades, apesar do crescimento económico que se verificou, a nível mundial.

Sempre que se aproxima um novo ano, é normal as empresas fazerem um balanço do que fizeram e dos erros que cometeram ao longo do ano e, ao mesmo tempo, fazerem planos e estabelecerem metas e objectivos para o ano seguinte.

Um procedimento normal, que julgamos acontecer em qualquer empresa - grande ou pequena - e também na indústria de carga aérea.

Nesta indústria, tendo em conta a crise de 2016, o ano de 2017, além de ter sido o ano mais seguro para o transporte aéreo, registou um inesperado crescimento económico que levou a uma extraordinária procura de carga aérea. Uma situação económica que se ficou a dever, essencialmente, ao baixo preço do petróleo e aos baixos juros da dívida, nomeadamente na União Europeia.

No entanto, como as boas notícias não duram sempre, em 2018, segundo as previsões, existe a possibilidade de haver uma quebra no crescimento económico mundial e, como consequência, na procura de carga aérea, o que, aparentemente, será devido ao arrefecimento dos

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mercados, à forte concorrência do transporte marítimo e também ao recente aumento das tarifas aéreas.

Neste previsível cenário, se a indústria de carga aérea quiser continuar a evoluir e a crescer sem muitos sobressaltos, além duma estratégia para encorajar a flexibilidade, terá de oferecer mais capacidade e serviços de qualidade e exigir actualizadas infra-estruturas aeroportuárias, adequadas ao rápido manuseamento e desalfandegamento das mercadorias.

Ao mesmo tempo, os transportadores deverão promover a formação do seu pessoal e a inovação nos serviços, para que possam oferecer aos clientes uma informação rápida sobre as suas tarifas, as reservas de espaço, a localização dos carregamentos em trânsito e a chegada das mercadorias ao destino. É um facto que o preço e a qualidade do serviço têm sido as principais “armas” da concorrência, no mercado do transporte aéreo. Porém, há empresas que exigem ao transportador um serviço de qualidade e, ao mesmo tempo, o mais baixo preço.

Ou seja, exigem bom e barato. Uma estranha exigência, que revela incoerência e um abusivo aproveitamento, em períodos de crise económica.

Em 2017, curiosamente, devido à forte procura e à falta de espaço nos aviões, as empresas pagavam o que os transportadores aéreos lhes pediam, sem hesitação, ou negociação. Em todo o caso, no futuro, a utilização de sofisticada tecnologia poderá ajudar a alterar este tipo de situações, redefinindo procedimentos.

Se isto acontecer, é possível haver mais coerência e também mais respeito pelo transporte aéreo.

Segundo a IATA, em 2017, o crescimento da carga aérea, a nível mundial, foi de 4,5%, atingindo as 59,9 milhões de toneladas. Em 2018, é possível que a indústria continue a beneficiar de um ciclo positivo no volume da carga e também de alguma recuperação dos lucros, que devem chegar aos 4%, contra 5% em 2017. As receitas também continuarão a melhorar, atingindo 59,2 mil milhões de dólares.

Recentemente, a TAP anunciou que, em 2017, transportou 78 500 toneladas de carga e correio. Comparar este resultado com o de outros transportadores aéreos, é comparar uma formiga com um elefante. Uma situação que pode agradar aos detractores da carga aérea, cuja actuação penaliza a indústria.

Por alguma razão, a carga aérea é desprezada pela ANA-VINCI Aeroportos e pelo Governo de António Costa. De facto, a sua preocupação é com um novo aeroporto na Base Aérea do Montijo, quando o Aeroporto da Portela tem condições para aumentar a sua capacidade, com o prolongamento da pista “taxi-way” e a remoção do aeródromo militar do Figo Maduro para uma Base Aérea.

Lembramos, a propósito, que o primeiro-ministro António Costa sempre defendeu a destruição do Aeroporto da Portela e que, em 2008, como presidente da Câmara de Lisboa, pretendeu encerrar o tráfego ferroviário na estação de Santa Apolónia! |

APAT

APAT DINAMIZA FÓRUM FEMININO DE CARGA AÉREA Numa base mensal, este convívio informal e prazenteiro promovido pela APAT, em sintonia com a tendência de alteração dos paradigmas culturais de géneros e em reconhecimento da importância das mulheres nas organizações em que se inserem, realiza-se com o propósito de estreitar relações com entidades de significativa relevância para muitos dos nossos Associados, servindo, também, para melhor acompanharmos as novidades, bem como os procedimentos atuais do setor.

Abordam-se diversos assuntos, dando-se especial enfoque aos constrangimentos que se vão sentindo nos departamentos de carga aérea dos aeroportos nacionais, sempre com o objetivo de procurar encontrar soluções ou sensibilizar as entidades competentes para a sua implementação.|

DIREÇÃO FEZ BALANÇO DO MANDATO

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IATA FIATA CONSULTATIVE COUNCIL REUNIU EM GENEBRA

O IATA FIATA Consultative Council, do qual a APAT é membro, esteve reunido no passado dia 6 de fevereiro em Genebra, Suíça. Nesta reunião esteve presente a Dra. Joana Nunes Coelho em representação da Apat.

O IATA FIATA Consultative Council é composto por associados da IATA e da FIATA e foi constituído sob os auspícios da IATA. É um órgão permanente, consultivo e tem a função de propor recomendações à IATA Cargo Agency Conference relativamente a questões ligadas à relação entre companhias

Realizou-se no passado dia 24 de janeiro mais uma reunião de Direção da APAT. Com o aproximar do final do mandato (as eleições para os Órgãos Sociais para o próximo triénio estão agendadas para 21 de março), foi tempo de fazer o trabalho realizado em prol dos Associados.

E o balanço, pode dizer-se, é positivo.

Sem prejuízo de tudo quanto ainda há a fazer, face aos desafios que a atividade enfrenta e àqueles que se adivinham.

Mas esse será o trabalho da próxima Direção e dos próximos Corpos Sociais.

Com o envolvimento, claro, espera-se, de todos os Associados.|

aéreas e transitários (agentes de carga IATA).

O IFCC reúne uma vez por ano e este ano na ordem de trabalhos foram debatidas questões como o ponto de situação do novo programa de carga aérea IFACP, a taxa adicional por pagamentos fora de prazo (late payment) ao CASS – que foi rejeitada pelos membros da FIATA -, e ainda questões relacionadas com critérios operacionais e financeiros para acreditação dos agentes de carga aérea.|

DIA MUNDIAL DAS ALFÂNDEGAS COMEMORADO NO PORTO

O Dia Mundial das Alfândegas, que se celebrou a 26 de janeiro, foi comemorado no Porto, no Edifício da Alfândega, com uma sessão solene subordinada ao tema “Um ambiente comercial seguro para o desenvolvimento económico”.

Foram oradores a Dr.ª Helena Borges, Diretora-Geral da Autoridade Tributária e Aduaneira; a Dr.ª Anabela Carvalho, Diretora de Serviços de Tributação Aduaneira da AT; o Dr. João Maia, Diretor-Geral da APICCAPS; e o Dr. António Mendonça

Mendes, Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais.

Das várias intervenções sobressaiu a ideia de que a AT se tem empenhado em procurar acompanhar as tendências da digitalização e em apoiar o comércio internacional mediante a simplificação de procedimentos, no combate à corrupção, realce da integridade e facilitação do movimento das mercadorias e meios de transportes, sem prejuízo da segurança que se deve verificar no comercio global.

Isto porque a Alfândega tem como missão principal servir a economia e, assim, atentar à política comercial comunitária, que tem incidido em acordos de “nova geração” (dada a inclusão de variadas e novas vertentes de cooperação), zonas de comércio livre abrangentes e aprofundadas, e acordos de parceria económica com os países ACP. A abertura da Alfândega para o diálogo estreito e permanente com os operadores económicos e a promoção e divulgação de novos mecanismos, a otimização das vantagens da abertura dos mercados preferenciais operada pela Política Comercial Comunitária e a necessidade da correta aplicação dos acordos para que os operadores económicos consigam beneficiar das vantagens que os mesmos estabelecem, também foram realçadas.

Em jeito de síntese, retira-se da intervenção do Dr. João Maia (Diretor da APICCAPS, Associação Portuguesa dos Industriais de Calçado, Componentes, Artigos de Pele e seus sucedâneos) a necessidade efetiva de mudar procedimentos para uma maior eficiência na exportação.

A APAT fez-se representar nesta sessão solene pela sua Responsável da Zona Norte, Inês Simões Carneiro.|

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

CONHEÇA O PLANO DE FORMAÇÃO DA APAT PARA 2018 Para 2018 a APAT tem preparados novos desafios, iniciativas diferentes e uma presença ainda mais forte junto dos seus associados em todas as áreas de atuação.

Por isso, de forma a ir ao encontro do pedido pelos nossos associados, a APAT desenvolveu para 2018 novos cursos, dos quais destacamos:

Como tal, o departamento de formação profissional preparou para o corrente ano um plano de formação inovador, diferenciador e de incentivo à participação de todos os associados e clientes externos.

Em 2018 pretendemos superar 2017 e para isso desenvolvemos no final do ano o Levantamento de Necessidades Formativas (LNF) do qual surgiram as seguintes conclusões:

Reajustámos cursos como Noções Elementares da Atividade Transitária, ideal para a iniciação ou reciclagem de conhecimentos sobre a área, e mantivemos formações consideradas importantes pelas empresas, tais como Técnicas de Vendas e Negociação, Introdução à Carga Aérea e Liderança e Gestão de Equipas.

>> Motivos para frequentar a formação:

√ Reciclagem

√ Melhoria de desempenho

√ Aprendizagem de novas técnicas

√ Progressão profissional >> Áreas a desenvolver:

√ Atividade Transitária

√ Transporte Marítimo e Aéreo

√ Legislação dos Transportes

√ Liderança

√ Atendimento de Excelência

√ Logística,

√ Marketing, entre outros

√ Organização Logística √ Acondicionamento de Materiais √ Marketing Digital √ Atendimento de Excelência

É também fundamental destacar que, nas áreas em que a APAT não esteja certificada para ministrar formação, temos uma vasta bolsa de parcerias em constante desenvolvimento para colmatar qualquer necessidade formativa que as empresas possam sentir.

Assim, o Plano de Formação da APAT para 2018 destaca-se pela inovação dos temas especialmente pensados para todos os ramos da atividade transitária.

Porque defendemos que a formação é essencial para as empresas, incentivamos-vos a colaborar connosco no constante desenvolvimento de novas formações e workshops.

Formação, um incentivo ao crescimento pessoal e profissional

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APAT FÓRUM PARA A SIMPLIFICAÇÃO DE PROCEDIMENTOS NO PORTO DE SINES No passado dia 4 de janeiro, teve lugar a primeira reunião plenária de 2018 do Fórum para a Simplificação de Procedimentos no Porto de Sines, na qual a APAT foi representada pela Responsável Regional da Zona Centro Sul, Ana Camacho Soares.

O tema forte da reunião foram as obras planeadas e em fase de arranque na rede ferroviária, que vão criar alguns constrangimentos transitórios nas operações do porto, mas que permitirão, a longo prazo, aumentar o número e a dimensão dos comboios operados, com as vantagens daí decorrentes.

Outra novidade trazida ao plenário foi a possibilidade do PIF de Sines ser ampliado e reconhecido pela União Europeia, com as instalações da Enerfuel, para a produção de biodiesel com óleos alimentares usados. Assim, serão utilizados três depósitos como extensão do PIF de Sines que estarão ao dispor de qualquer operador que queira importar aquele tipo de mercadoria.|

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DIREÇÃO DA AGEPOR TOMOU POSSE PARA NOVO MANDATO A AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal elegeu a nova Direção Nacional para o triénio 20182020. Rui d’ Orey foi reeleito para um segundo mandato como Presidente.

A tomada de posse da Direção dos Agentes de Navegação foi assinalada com um almoço que reuniu em Lisboa cerca de uma centena de convidados, entre autoridades, dirigentes associativos a associados.

A APAT esteve representada pelo Presidente da Direção, Paulo Paiva, e pela Presidente Executiva, Joana Nunes Coelho.

No seu discurso de tomada de posse, Rui d’ Orey vincou as prioridades da AGEPOR para o desenvolvimento do setor e da economia nacional.

A APAT cumprimenta a nova Direção da AGEPOR e deseja-lhe os maiores sucessos para o novo mandato.|

APAT INTEGRA CONSELHO DE ORIENTAÇÃO ESTRATÉGICA DO IPTRANS FALECEU PEDRO MELO

Realizou-se no passado dia 11 de janeiro a reunião anual do Conselho de Orientação Estratégica do IPTrans – Instituto Profissional de Transportes, na qual a APAT tomou posse como Conselheira.

O IPTrans é uma escola profissional sediada em Loures criada a pensar na qualificação de pessoas para o setor dos transportes.

O Conselho de Orientação Estratégica reúne uma vez por ano e é constituído por diversas entidades, não só no domínio dos transportes e logística, como o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, a ANTRAM,

a AGEPOR, a Santos & Vale e a JLS - Transportes, como no domínio da educação e formação profissional, entre outras.

Na reunião de janeiro, os Conselheiros puderam tomar conhecimento das atividades desenvolvidas durante o ano de 2017, e bem assim dar os seus contributos para as atividades dos anos 2018 e seguintes.

A APAT não pode deixar de manifestar uma nota de grande apreço pelo trabalho louvável desenvolvido pelo IPTrans, na incansável tentativa de melhoria e escuta ativa das necessidades do mercado de trabalho para

Foi com profundo pesar que a APAT tomou conhecimento do falecimento de um dos seus sócios fundadores, o Sr. Pedro Melo, no passado dia 23 de janeiro.

Com toda uma vida dedicada à Extra Transportes, cumpre-nos agradecer publicamente todo o empenho, profissionalismo e garra com que abraçou este projeto da APAT desde o seu primeiro dia.

Até sempre, caro amigo! que os seus alunos sejam elementos válidos profissionalmente.

No que à atividade transitária diz respeito, salientamos a existência dos cursos de Técnico de Transportes e de Técnico de Logística. Para mais informações sobre este curso, consulte o sítio web do IPTrans em http://www.iptrans.com.pt/oferta-formativa/default.aspx?id_oaudience=2&id_omodality=6.|

ASSOCIADOS APAT JUNTOS À MESA. A cada mês que passa, em dia certo, os associados da APAT reúnem-se, ao almoço, para conviverem, descomprimirem e trocarem opiniões sobre o momento do mercado. É assim no Porto e em Lisboa. Por regra, com uma boa afluência de associados, a que se juntam – e são sempre bem-vindos – amigos de outras “paragens” mas com interesses comuns.|

APAT

MARFRETE obtém certificação NP EN ISO 9001:2015 e HACCP Codex Alimentarius A Marfrete (Porto) informou ter mudado da norma NP EN ISO 9001:2008 para a norma NP EN ISO 9001:2015.

A empresa foi auditada e certificada por cumprir com os requisitos da Norma, para a Atividade Transitária de Transporte Marítimo Nacional.

Igualmente, a Marfrete (Porto) foi certificada pela atividade de Prestação de Serviços de Transporte de Produtos Alimentares, cumprindo assim com os requisitos da Norma HACCP Codex Alimentarius.

A APAT congratula-se e dá os parabéns à Gerência e Colaboradores da Marfrete (Porto) por mais estes reconhecimentos.|

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão LOGISLINK – TERMINAL LOGÍSTICA, LDA. Associado n.º 805 ARENATA, LDA. Associado n.º 806 HOYER PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 807 LIFT FREIGHT & LOGISTICS, LDA. Associado n.º 808 Cancelamento a pedido BITRANLIS – AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 258 LOBNAVE – TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, LDA. Associado n.º 582 MAR E AR TRANSITÁRIOS, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 685 PMAR LOGISTICS, LDA. Associado n.º 786 TRANSAJE – TRÂNSITOS E TRANSPORTES, LDA. Associado n.º 548

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LEGISLAÇÃO

PORTARIA N.º 1/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 1/2018, SÉRIE I DE 2018-01-02 PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Primeira alteração do regulamento do Sistema de Incentivos ao Empreendedorismo e ao Emprego, aprovado pela Portaria n.º 105/2017, de 10 de março

PORTARIA N.º 14/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 8/2018, SÉRIE I DE 2018-01-11 FINANÇAS E TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Portaria que regula os modelos de participação relativa a acidentes de trabalho

DECRETO LEGISLATIVO REGIONAL N.º 1/2018/A - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 2/2018, SÉRIE I DE 2018-01-03 REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Orçamento da Região Autónoma dos Açores para o ano 2018

LEI N.º 1/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 20/2018, SÉRIE I DE 2018-01-29 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Permite a notificação eletrónica de advogados e defensores oficiosos, procedendo à trigésima alteração do Código de Processo Penal

RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DA REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA N.º 2/2018/M - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 3/2018, SÉRIE I DE 2018-01-04 REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Aprova o Orçamento da Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira para o ano de 2018 DECRETO-LEI N.º 2/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 6/2018, SÉRIE I DE 2018-01-09 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Altera o regime contributivo dos trabalhadores independentes DECRETO REGULAMENTAR N.º 1/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 7/2018, SÉRIE I DE 2018-01-10 FINANÇAS Fixa o universo dos sujeitos passivos de IRS abrangidos pela declaração automática de rendimentos, em conformidade com o previsto no n.º 8 do artigo 58.º-A do Código do IRS PORTARIA N.º 12/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 7/2018, SÉRIE I DE 2018-01-10 FINANÇAS Prorroga o prazo previsto no n.º 1 do artigo 9.º do Decreto-Lei n.º 19/2017, de 14 de fevereiro, durante o qual é possível a opção pelo procedimento previsto no Decreto-Lei n.º 295/87, de 31 de julho

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DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 3/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 20/2018, SÉRIE I DE 2018-01-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIAGERAL Retifica o Decreto-Lei n.º 151/2017, de 7 de dezembro, do Planeamento e das Infraestruturas que altera o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, transpondo a Diretiva 2016/1106/ UE, publicado no Diário da República, 1.ª série, n.º 235, de 7 de dezembro de 2017 PORTARIA N.º 40/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 22/2018, SÉRIE I DE 2018-01-31 FINANÇAS Aprova a Declaração Mensal de Remunerações - AT e respetivas instruções de preenchimento, para cumprimento da obrigação declarativa a que se referem a subalínea i) da alínea c) e a alínea d) do n.º 1 do artigo 119.º do Código do IRS DECRETO N.º 8/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 28/2018, SÉRIE I DE 2018-02-08 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Aprova o Acordo entre o Governo da República Portuguesa e o Governo da Federação da Rússia sobre Cooperação Económica e Técnica, assinado em Kazan, na Federação da Rússia, em 20 de setembro de 2017

CONSULTÓRIO TOMÉ NAMORA Consultor

ATRASOS NOS PAGAMENTOS DAS TRANSAÇÕES COMERCIAIS: CONSIDERAÇÕES E FORMAS DE ATUAR A questão do atraso nos pagamentos tem sido tratada recorrentemente nas páginas da nossa revista. Na verdade, a falta de recebimento das faturas emitidas tem como consequências diretas, entre outras, o aumento dos custos financeiros das empresas, a necessidade de recorrer ao crédito, as dificuldades no cumprimento das responsabilidades para com os fornecedores, etc..

Mas voltamos também a esta temática porque continuamos a ser confrontados com generalizadas “queixas” relatadas pelos nossos associados, designadamente alguns que se apercebem que há clientes que lhes deixaram serviços por pagar e que, entretanto, já saltaram para outro concorrente!

Sem prejuízo de os Associados poderem aderir ao denominado SIRCI - sistema disponibilizado pela APAT para divulgar informações relativas a clientes em incumprimento e que poderá constituir um fator de dissuasão para estes comportamentos -, permitimo-nos sugerir algumas regras a seguir na gestão das cobranças da empresa, e que também podem ajudar a minimizar este problema: 1. Criar um método para a organização Apercebemo-nos que alguns gestores de empresas de menor dimensão não têm uma noção exata das datas de vencimento das suas faturas e não têm uma estratégia definida na cobrança de dívidas. Esta situação pode reduzir-se, por exemplo, com a implementação de um procedimento automático de envio aos respetivos clientes, por e-mail, de avisos de vencimento, agendando esse envio para uma semana antes do vencimento da fatura. Com as ferramentas tecnológicas hoje ao dispor das empresas, é fácil implementar esta medida.

2. Estabelecer regras no crédito a conceder A política de concessão de crédito da empresa e os respetivos limites devem estar bem definidos e descritos no contrato que se estabelece com o seu cliente. Simultaneamente deve estipular-se um conjunto claro de procedimentos a ter em conta quando um cliente falha o prazo de pagamento, para que os colaboradores responsáveis pelas cobranças possam agir de imediato e em conformidade.

3. Diferenciação entre Clientes Malgrado as regras da política de crédito da empresa deverem ser aplicadas de forma uniforme, poderá haver justificação para regras mais flexíveis. Dependendo do historial do cliente pode, por exemplo, oferecer-se um alargamento do prazo do pagamento aos clientes que renovem a adjudicação de serviços e que tenham um historial de cumprimento dos prazos.

Ou seja, os limites de crédito a estabelecer devem corresponder ao perfil de cada cliente.

4. Cobrar taxas de juro pelo atraso nos casos mais graves Uma forma de desincentivar atrasos e encorajar os seus clientes a não derraparem nos prazos de pagamento é através da aplicação de juros quando se verificam atrasos. A legislação atual (DL n.º 62/2013) permite a cobrança de uma taxa de juros de mora, atualmente fixados em 7% para o 1.º semestre de 2018. Quando vençam juros, as empresas credoras têm ainda direito a receber do devedor um montante mínimo de 40€, sem necessidade de interpelação, a título de indemnização pelos custos suportados com a

cobrança da dívida. Obviamente que este valor tem de ser faturado ao devedor.

5. Criar incentivos a quem paga a tempo e horas Se a política de crédito de uma empresa é de que os pagamentos devem ser efetuados no prazo de 60 dias, para conseguir receber os montantes devidos mais cedo poderá fazer sentido conceder um desconto aos clientes que se comprometam com prazos menores.

6. Contactar com os clientes Um gestor cuidadoso deve monitorizar e acompanhar os seus clientes. Se antes da data de vencimento da fatura ligar para o cliente e lhe perguntar qual é opinião dele sobre o serviço prestado, tem uma boa oportunidade para o lembrar do prazo do pagamento.

Se nenhuma destas regras funcionar, há ainda o recurso aos seguintes mecanismos: • Recorrer à injunção, independentemente do valor da dívida Por injunção, entende-se uma providencia judicial muito simples que tem por fim conferir força executiva a um requerimento a entregar, por via eletrónica, numa secretaria judicial, destinado a exigir o cumprimento das obrigações emergentes de transações comerciais. A referida Secretaria notifica o devedor para cumprimento voluntário da obrigação em prazo certo que, não o fazendo, nem apresentando oposição, permite ao credor ficar de posse de um titulo executivo.

• Aderir ao Sistema SIRCI da APAT (fbarbosa@apat.pt) para que a identificação do devedor em incumprimento seja divulgada junto de todos os associados aderentes a tal Sistema.|

CONSULTÓRIO

BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

IVA - REGIME ESPECIAL DE ISENÇÃO Beneficiam da isenção de IVA os sujeitos passivos que, não possuindo nem sendo obrigados a possuir contabilidade organizada para efeitos de IRS ou IRC, nem praticando operações de importação, exportação ou atividades conexas, nem exercendo atividade que consista na transmissão de bens ou prestação de serviços mencionados no anexo E do presente código, não tenham atingido, no ano civil anterior, um volume de negócios superior a € 10.000.

Assim, quando se deixarem de verificar as condições de aplicação do regime de isenção do artigo 53.º do CIVA, os sujeitos passivos são obrigados a apresentar a declaração de alterações prevista no artigo 32.º do CIVA, no seguinte prazo: - Durante o mês de janeiro do ano seguinte àquele em que tenha sido atingido um volume de negócios superior aos limites de isenção previstos no artigo 53.º do CIVA [vide alínea a) do n.º 2 do artigo 58.º do CIVA].

A obrigação de liquidação do imposto torna-se exigível a partir do mês seguinte em que se torna obrigatório a entrega da declaração de alterações, ou seja, a partir do mês de fevereiro (vide n.º 5 do artigo 58.º do CIVA).

Sobre esta temática, poderá ainda consultar o Oficio-Circulado n.º 30138/2012, de 27 de dezembro.

Estão dispensados de retenção na fonte, exceto quando esta deva ser efetuada mediante taxas liberatórias “os rendimentos da categoria B, com exceção das comissões por intermediação na celebração de quaisquer contratos, e da categoria F, quando o respetivo titular preveja auferir, em cada uma das categorias, um montante anual inferior ao fixado no n.º 1 do artigo 53.º do CIVA” [vide alínea a) do n.º 1 do artigo 101.º-B do CIRS].

Por sua vez, o n.º 2 do artigo 101.º-B do CIRS transmite-nos que a dispensa é facultativa, devendo os titulares dos rendimentos que queiram aproveitar da dispensa exercer esse direito através de aposição de menção a constar na fatura recibo eletrónica

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emitida no Portal das finanças (ou fatura nos termos da alínea b) do n.º 1 do artigo 29.º do CIVA). E a menção é a seguinte: “Sem retenção, nos termos do n.º 1 do artigo 101.º-B do CIRS” A faculdade de dispensa de retenção relativa aos rendimentos previstos na alínea a) do n.º 1 do artigo 101.º-B do CIRS (vide n.º 3 do artigo 101.º-B do CIRS): “a) Não pode ser exercida por titulares que, no ano anterior, tenham auferido rendimentos de montante igual ou superior ao limite ali estabelecido b) Cessa no mês seguinte àquele em que tiver sido atingido o limite nela fixado.”

A retenção na fonte é efetuada pelas entidades devedoras dos rendimentos que disponham ou devam dispor de contabilidade organizada (vide artigo 101.º n.º 1 do CIRS), devendo, por conseguinte, o sujeito passivo comunicar à entidade(s) devedora(s) a partir do mês que cessa a dispensa de retenção na fonte; quando a entidade devedora proceder ao pagamento dos seus serviços, tais rendimentos já ficarão sujeitos a retenção na fonte nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 101.º do CIRS. Conforme acima descrito, a dispensa de retenção na fonte cessa no mês seguinte ao que foi ultrapassado o limite dos € 10.000.

Nos termos do n.º 3 do artigo 98.º do CIRS, as quantias retidas devem ser entregues até ao dia 20 do mês seguinte àquele em que foram deduzidas.

O artigo 54.º do CIVA determina que, uma vez verificados os condicionalismos do artigo 53.º do CIVA, se os sujeitos passivos não isentos pretenderem a aplicação do regime especial de isenção nele estabelecido, devem apresentar uma declaração de alterações. Esta declaração só pode ser apresentada durante o mês de janeiro do ano seguinte àquele em que se verifiquem os pressupostos estabelecidos no artigo 53.º e produz efeitos a partir de 1 de janeiro do ano da sua apresentação.|

CONSULTÓRIO

SOFIA RIJO Advogada na SPCA sofiarijo@spca-advogados.com

VALOR ADUANEIRO E MERCADORIAS DEFEITUOSAS Todos os dias surgem casos de compra e venda de produtos com defeito, existindo diversa legislação que faculta garantias aos compradores no que respeita às diversas possibilidades de ressarcimento.

O que não é absolutamente claro é o que acontece aos impostos que os ditos compradores pagaram em virtude dessas aquisições.

Por esse motivo, foi o Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) chamado a pronunciar-se sobre uma situação em que um importador requereu às autoridades aduaneiras competentes o reembolso dos direitos aduaneiros pagos pela importação de mercadorias – no caso em apreço, automóveis – que, depois de introduzidas no mercado, vieram a revelar possuir anomalias de fabrico, tendo o respetivo fabricante – uma empresa japonesa – procedido à reparação de tais anomalias, o que, por sua vez, teve impacto direto no montante pago pelo importador ao fabricante japonês, devendo tal impacto refletir-se no valor aduaneiro dos produtos e, consequentemente, nos direitos aduaneiros pagos.

Assim sendo, e num primeiro conjunto de situações, o importador, a pedido do fabricante, procedeu à substituição das caixas de direção por se ter detetado um defeito de fabrico. Os custos desta substituição foram integralmente suportados

pelo fabricante, correspondendo a uma redução do preço de compra dos automóveis, uma vez que os mesmos tinham um defeito de fabrico que representava um risco de a caixa vir a apresentar uma anomalia.

Nesta medida, foi requerido, pelo importador, o reembolso parcial dos direitos aduaneiros pagos na importação, baseando-se este pedido nos (então em vigor) artigos 236.º do Código Aduaneiro Comunitário ou “CAC” (que permite o reembolso de direitos aduaneiros pagos mas não devidos) e 145.º das respetivas Disposições de Aplicação ou “DACAC” (que estabelece a possibilidade de correção do valor aduaneiro inicialmente declarado, sempre que em causa estejam mercadorias que possuíam defeito na data da declaração e que sobre o vendedor recaia uma obrigação contratual de reparação, devendo tal correção ocorrer no prazo de 12 meses). No entendimento da Alfândega holandesa a situação em apreço não representava um caso de ‘mercadorias defeituosas’, tendo, nesta medida, o pedido de reembolso sido indeferido.

Ora, chamado a pronunciar-se sobre esta matéria, veio o TJUE a decidir que o reembolso deveria ser concedido, uma vez que será defeituosa “qualquer mercadoria que não apresenta as qualida-

des que se pode legitimamente esperar, tendo em conta a sua natureza e todas as circunstâncias pertinentes (…) ou que é imperfeita”, sendo que “a existência de um risco, relacionado com o fabrico, de falha de uma mercadoria com a utilização diminui, enquanto tal e independentemente da ocorrência desse risco, o valor económico dessa mercadoria”, pelo que a “exigência de segurança não está preenchida quando existe um risco, relacionado com o fabrico, de falha da caixa de direção”.

Já num segundo conjunto de situações, nas quais se discutiu a possibilidade de se reembolsar o importador de parte dos direitos pagos pela importação de automóveis que apresentaram defeitos numa dobradiça e numa borracha vedante, o TJUE entendeu – de forma raríssima – que fazendo-se “prova suficiente de que as mercadorias estavam defeituosas no momento da admissão da declaração de introdução em livre prática das mesmas” e tendo o pedido de reembolso sido apresentado antes do decurso do prazo de 3 anos estabelecido pelo artigo 236.º do CAC, deverá considerar-se INVÁLIDO o prazo de 12 meses constante do artigo 145.º, n.º 3 das DACAC, na medida em que este contraria as disposições do CAC em matéria de reembolso e determinação do valor aduaneiro.|

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

CLÁUSULAS DE LIMITAÇÃO DA LIBERDADE DE TRABALHO O direito ao trabalho é assegurado, desde logo, pela Constituição da República Portuguesa que, no seu artigo 58.º n.º 1 estatui que “Todos têm direito ao trabalho”. Este direito constitucionalmente consagrado assume várias vertentes, desde logo, a liberdade que cada um tem de escolher a sua profissão e o princípio da liberdade da desvinculação do trabalhador.

No entanto, existem algumas limitações que a lei impõe, limitações essas que são seguidas pela generalidade dos Instrumentos de Regulamentação Colectiva do Trabalho. São as chamadas cláusulas de limitação da liberdade de trabalho, que o Código do Trabalho prevê e regula nos artigos 136.º, 137.º e 138.º.

Em princípio, uma cláusula constante de contrato de trabalho ou de instrumento de regulamentação colectiva de trabalho que, por qualquer forma, limite ou prejudique o exercício da liberdade de trabalho após a cessação de um contrato de trabalho é nula. Porém, existem casos em que é lícita a limitação da actividade do trabalhador para além da cessação do contrato de trabalho; são os denominados pactos de não concorrência.

Assim, para que um pacto de não concorrência, após a cessação do contrato de trabalho, seja válido torna-se necessário que: - o período máximo de limitação da actividade do trabalhador não seja superior a dois anos, a não ser no caso de um trabalhador cujo exercício de funções suponha uma especial relação de confiança ou que tenha acesso a informação particularmente sensível, caso em que a limitação pode durar até três anos;

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- conste de acordo escrito, mormente do contrato de trabalho ou da revogação desse mesmo contrato de trabalho; - a actividade em causa possa ser susceptível de causar prejuízo ao empregador; - se atribua ao trabalhador, durante o referido período de limitação da actividade, uma compensação que pode ser reduzida equitativamente se o empregador tiver realizado despesas avultadas com a formação profissional do trabalhador.

Ora, esta questão levanta vários problemas, que tentaremos abordar de forma, necessariamente, sucinta.

O primeiro é que, no ordenamento jurídico português, parece estar afastada a possibilidade de um pacto de não concorrência ser introduzido por uma convenção colectiva de trabalho, uma vez que tem de nascer de acordo entre trabalhador e empregador.

Quanto à avaliação do prejuízo que pode advir para o ex-empregador, este terá de ser um prejuízo concreto, que deve ter como parâmetros de orientação os objectivos económicos do ex-empregador, a sua clientela, o seu volume de negócio, a dimensão da empresa e o tipo de actividade.

No que ao pagamento da compensação concerne, podemos afirmar que esta compensação goza de uma natureza mista: por um lado, tem uma natureza compensatória, indemnizatória; por outro lado, traduz-se numa consequência de uma convenção bilateral (entre empregador e trabalhador) e onerosa. Esta compensação é compatível com o recebimento de subsídio de desemprego, uma vez que não integra o conceito de retribuição.

Esta compensação deverá ser paga de forma periódica e regular durante o período de inactividade do trabalhador, embora nada obste a que esse pagamento se faça numa prestação única e integral.

Por outro lado, o montante da compensação não pode ser irrisório, embora se admita que possa ser inferior ao montante da retribuição que o trabalhador auferia durante a execução do contrato de trabalho.

Esta compensação pode, como supra se refere, ser reduzida equitativamente quando o empregador tiver despendido importâncias avultadas com a formação profissional do trabalhador, sendo que estes investimentos têm de ter sido feitos com capital próprio e não através de subsídios estatais ou de qualquer outra natureza.

Existe ainda uma outra forma, legalmente admissível, de limitar a liberdade de trabalho: os denominados pactos de permanência, em que empregador e trabalhador acordam que o trabalhador se obriga a não denunciar o contrato de trabalho, por um período não superior a três anos, como compensação ao empregador por despesas avultadas feitas com a sua formação profissional. No entanto, o trabalhador pode desobrigar-se deste acordo se proceder ao pagamento ao empregador do montante das referidas despesas.

Com a introdução dos dois referidos tipos de cláusulas, pretende a lei atenuar os riscos de concorrência desleal em que os empregadores podem incorrer, mas sempre com inerente e equitativa compensação à limitação de um direito fundamental de todo e qualquer trabalhador, de todo e qualquer cidadão.|

Um PARCEIRO que faz a DIFERENÇA.