APAT 113

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VII - Nº42 - BOLETIM INFORMATIVO

Dia do Transitário 2018 págs. 5 a 10

Mensagem do Presidente Executivo pág.12

Brexit – afinal, quando e como?

SET/OUT 2018 - ANO XIX - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

pág.14

Calendário de Formação

2018 pág. 27

EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

“Não damos um passo para lado nenhum sem ter um Transitário (…) o Transitário é a chave do nosso sucesso (…).

Esta afirmação foi ouvida de viva voz por quem esteve presente no Dia do Transitário, enquadrada no debate que ali decorreu. Apesar de já a ter ouvido, em privado, de parceiros como companhias aéreas, marítimas, agentes de navegação e transportadores rodoviários, foi com especial orgulho que a ouvi publicamente, e sobretudo porque quem o afirma é um cliente dos transitários.

Que bela recompensa quando uma atividade que vive de encontrar soluções para os seus clientes vê reconhecida publicamente a importância e relevância que temos para a nossa razão de existir, os clientes.

Vozes têm-se levantado, augurando futuros pouco risonhos. Para falar a verdade, a acreditar nessas vozes, de 23 anos

que dedico a esta atividade, todos os anos tenho um suposto encontro marcado com um destino que se confunde com a minha própria extinção enquanto transitário.

Porque somos ultrapassados pela evolução tecnológica, porque grandes players vão integrando funções, canibalizando a nossa atividade, porque a procura de serviços de logística sofre mutações para as quais não estamos aptos a dar resposta, porque somos o intermediário considerado empecilho na cadeia logística, são várias as razões que sustentam muita ignorância sobre o funcionamento do mercado e as necessidades de cada interveniente.

A palavra transitário é relativa ao trânsito, o que antes fazia justiça ao trabalho da maioria das empresas, mas que hoje em dia é castradora daquilo que fazemos e representamos.

A palavra transitário, é uma tradução pouco feliz do nome “Forwarder”, esse sim, mais adequado à nossa natureza. “The person who forwards”. Forward enquanto verbo pode significar enviar ou expedir.

Já o advérbio pode significar: adiante ou à frente. Finalmente, o adjetivo traduz-se como avançado, dianteiro ou para a frente.

Estaremos, portanto, sempre dois passos à frente de todos para assegurar a resposta certa, ou prestar o serviço certo, ou colocar o produto ou serviço certos, no local certo, no momento exato, ao preço justo, utilizando os meios tecnológicos adequados, e no fim do dia haver meios financeiros libertos para reinvestir no dia seguinte e começar tudo de novo mantendo tudo e todos num nível de satisfação elevado.

Chave do sucesso, uma expressão que tão bem nos caracteriza!|

ÍNDICE 3

Editorial

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Dia do Transitário

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Mensagem do Presidente Executivo

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Brexit – Afinal, quando e como?

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XIS

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- Paulo Paiva

PROPRIEDADE E EDIÇÃO APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

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Calendário de Formação APAT

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ANTRAM vai “vigiar” cumprimento do CCT Novos limites de enxofre confundem carregadores E2Open compra a INTTRA Maersk Line integra transitário digital Twill

Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva

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APAT aderiu à CNTMP APAT presente nos 40 anos da FETEIA APAT no Congresso Mundial da FIATA

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

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Visitas a Associados Almoços de Associados

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT

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Justlog entre as 100 melhores empresas para trabalhar Despcarga renova estatuto de PME Líder Sardão Logística, Lda. certificada pela APCER e IQNET Parabéns!!!

- António Nabo Martins

- Inês Simões Carneiro

Governar países em tempo de incerteza e complexidade - João C. Quaresma Dias

O seguro de responsabilidade civil obrigatório e a salvaguarda da atividade transitária – Parte I - Marta Borges

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Plataformas digitais

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Não nomeou Conselheiro de Segurança? Está multado!

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- Pedro Galveia

- João Cezília

O futuro dos transportes rodoviários - Danuta Kondek

Heróis da aviação ignorados pelo poder político - J. Martins Pereira Coutinho

Formação Profissional – Parcerias de valor

DIRETORA Inês Simões Carneiro

CONSELHO EDITORIAL

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Legislação

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Bens em circulação – Documento de transporte global - Bruno Martins

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As taxas de armazenagem e o valor aduaneiro

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Contratação de trabalhadores estrangeiros

- Sofia Rijo

COLABORADORES Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Marta Borges Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo

Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO A. Nabo Martins

Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Mário Brito, 4170 Edifício CDO, s/ 106 4455-491 Perafita t | +351 229 962 329 f | +351 229 964 241 apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 Sócio AIND Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A DISTRIBUIÇÃO GRATUITA Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

- Jorge Urbano Gomes

apat.pt

Cerca de 120 Associados marcaram presença no Dia do Transitário, realizado no passado dia 26 de outubro, no Porto.

Com uma periodicidade bienal, intercalando com a realização dos Congressos da APAT, o Dia do Transitário é um evento mais voltado para o interior da Associação, mais informal e de convívio, mas em que há espaço e tempo para refletir sobre temas pertinentes para a atividade. E assim aconteceu, de novo, desta feita na Quinta do Gobalio Gardens, um espaço bem aprazível em Moreira da Maia.

Na organização, a APAT contou com a parceria do Jornal Económico e os apoios da Paycargo e do SPC. A equipa APAT agradece a todos os que contribuíram para o sucesso desta iniciativa!

1.

O primeiro momento do Dia do Transitário foi protagonizado pelo Presidente da Direção da APAT. Paulo Paiva insistiu em que “2018 Ano da Multimodalidade” é por inerência “2018 Ano do Transitário”, dado que, “desde sempre, o Transitário é o Operador Multimodal por excelência”.

E, por isso, “o reconhecimento da importância da Multimodalidade, é o reconhecimento do papel fundamental dos transitários para a competitividade das empresas e países no mercado global”.

Todavia, lamentou, um ano volvido sobre o último Congresso da APAT – no qual se justificou a sua preponderância e se criaram expectativas legítimas – esse reconhecimento continua a falhar.

Como falta “uma estratégia global de investimentos e ações concertadas, que permitam ligar portos, ferrovia, rodovia e aeroportos aos operadores logísticos e ao consumidor final” com as perdas e incertezas daí decorrentes. Além do mais, disse, a demora na implementação e execução dos investimentos é constrangedora e amplia uma conjuntura pouco favorável à economia portuguesa.

Na era das “tecnologias mais sofisticadas”, como a Internet das coisas, Big Data, impressão 3D, Blockchain ou realidade virtual, Paulo Paiva realçou a necessidade de os Associados apostarem em maior eficiência e em estratégias de diferenciação, face a consumidores cada vez mais exigentes, pois “a digitalização da economia é vista como um desafio, mas na realidade é mais uma oportunidade”. Isto, sem descurar o papel significativo que a Autoridade Tributária e Aduaneira, bem como outros organismos e entidades públicas intimamente ligados à circulação de bens, podem e devem assumir, para a facilitação e promoção do comércio.

Paulo Paiva deixou ainda claro que a APAT atribui especial relevância ao suporte aos Associados no enfrentar dos desafios tecnológicos, sendo que a formação tem de ser “uma parte integrante do trabalho dos transitários portugueses”, “um objetivo, e cada vez menos uma obrigação legal”.

Terminou enfatizando a disponibilidade

da APAT, com todos os seus recursos e contactos institucionais.

2.

O Dia do Transitário marcou também a primeira participação formal do novo Presidente Executivo da APAT em eventos da Associação.

António Nabo Martins começou a sua intervenção agradecendo à Direção e a Joana Nunes, Presidente Executiva cessante (que o recomendou) a confiança em si depositada.

Dizendo-se satisfeito com a decisão assumida e muito empenhado nas suas novas funções, o Presidente Executivo dirigiu-se aos Associados reforçando a necessidade de “alavancar estratégias colaborativas, sérias, transparentes (...) entre todos os players” e apelando à união: “quantos mais formos e juntos estivermos, mais fortes seremos”.

Concluiu com a promessa de um acérrimo comprometimento com a atividade da Associação em prol dos seus Associados: “Não pouparei esforços no prosseguimento de uma APAT ainda mais ativa, dinâmica, empreendedora, arrojada e forte”.

3.

A importância dos Transitários, das infraestruturas devidamente planeadas e de um novo posicionamento dos diver-

AS IMAGENS

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AS IMAGENS

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sos atores para responderem às novas realidades esteve bem patente na Mesa Redonda que aportou para o Dia do Transitário as visões de alguns convidados externos.

Participaram Álvaro Costa, Professor universitário; Miguel Paiva Gomes, Global Chief Cargo Officer da TAP; Hermano de Sousa, do Grupo Altri; José Pires da Fonseca, General Manager Logistics Coal Chain & Future Corridors na Rio Tinto Mining and Exploration; e Pedro Galveia, da Yilport Ibéria. Álvaro Costa deu o mote, sustentando que o foco de quem planeia e decide deve estar na mobilidade e na logística e não na obra pública, deve estar nas soluções e não na despesa. “Queremos ter um ministro focado nas soluções”, disse.

Miguel Paiva Gomes salientou a importância da infraestrutura e a necessidade de integrar informação e digitalizar processos. E destacou também a importância dos Transitários como parceiros de negócios. O responsável deu também conta dos planos de expansão da oferta da TAP, com novos destinos e reforço e renovação da frota.

Responsável pela gestão de mega-investimentos em infraestruturas enquanto soluções logísticas, José Pires da Fonseca deixou bem claro o papel dos transitários quando afirmou que “não damos um passo para lado nenhum sem ter um transitário (...) o transitário é a chave do nosso sucesso, é o confidente”.

Pedro Galveia lembrou que “somos o país com a porta marítima da Europa” e sustentou que, apesar das limitações, os portos nacionais são, na maior parte das vezes, eficientes. O passo seguinte, disse, é apostar nos Smart Ports, com a criação de plataformas digitais e a desmaterialização de processos, e deu o exemplo da JUL. Em “representação” dos carregadores,

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Hermano de Sousa também realçou a importância das parcerias com os transitários para o bom desenho das soluções logísticas. E num apontamento relativo à atualidade noticiosa, e falando do novo CCT para o transporte rodoviário de mercadorias, considerou que certamente os carregadores aceitarão acomodar o sobrecusto dele resultante.

Prémio Jovem Transitário Nélson Mendes (ABC Cargo)

4.

Joana Nunes, Presidente Executiva que cessou funções a seu pedido, teve também o “seu” momento no Dia do Transitário, com a APAT a distingui-la pelo trabalho desenvolvido.

Na hora dos agradecimentos, lembrou a família, António Dias (Presidente da Direção ao tempo da sua entrada na APAT), Rogério Alves Vieira (o Presidente Executivo que a precedeu e a preparou para as funções), as Direções com quem trabalhou e toda a equipa APAT.

Prémio Associativismo Vergílio Manso Preto (Mardana)

5.

O Dia do Transitário ficou ainda marcado pelo lançamento do novo site da APAT, agora com mais funcionalidades, com destaque para a Bolsa de Emprego e para a Bolsa de Soluções de Transporte disponibilizadas pelos Associados.

Na hora do lançamento, Pedro Conceição, que liderou a equipa de criação da nova plataforma, salientou o sucesso alcançado já com a primeira versão do site, com um registo de cerca de 250 mil visitas.

6.

E porque os últimos são os primeiros, retenham-se aqui os nomes dos Associados homenageados no Dia do Transitário, seja pela sua aposta na Formação, seja pelo seu espírito associativo, seja porque cumpriram 25 anos de filiação. A todos os nossos Parabéns!|

Prémio Formação Geofrete Transitários; MSC Logistics (Portugal); Portocargo Transitários; Alcotrans – Agentes Transitários; Orey Comércio e Navegação; Transitex – Trânsitos de Extremadura

25 Anos de Associado Beletrans, S.A.; Bentrans – Carga e Transitários, S.A.; Bitrans – Agência de Transitários (Madeira), Lda.; CAT – Companhia de Afretamentos e de Transportes, Lda.; Dachser Portugal Air and Sea Logistics, S.A.; Dourotrans – Trânsitos Internacionais, Lda.; Eurolis – Agentes Transitários, Lda.; Expeditors (Portugal) – Transitários Internacionais, Lda.; Gefco (Portugal) – Transitários, Lda.; Igacargo Transitários, Lda.; Jomatir- Trânsitos, Lda.; Lídertráfego – Navegação e Trânsitos, Lda.; Lusocargo (Sul) – Transitários, Lda.; M.G.C. Transitários, Lda.; Marfrete – Agência de Navegação e Trânsitos, Lda.; Marfrete (Madeira) – Transportes e Navegação, Lda.; Moldtrans Porto, Lda.; Nippon Express Portugal, S.A.; Olicargo – Transitários, S.A.; Planotir – Operadores de Transportes, Lda.; PLogistics, Lda.; Portocargo – Transitários, S.A.; Rangel Internacional – Aérea e Marítima, S.A.; Rangel Transitários, S.A.; Rudolph – Albatros Logística Automóveis, Unipessoal, Lda.; Santa Fé Interdean International Relocation, S.A.; Sotran – Sociedade Transportadora Angrense, Lda. Distinção por Serviços Prestados Dr. Silvestre Sousa; Dra. Joana Nunes

APAT

MENSAGEM DO PRESIDENTE EXECUTIVO Caros Associados, Diante o desafio que me foi lançado – a assunção do cargo de Presidente Executivo da APAT – sinto dever aproveitar este importante veículo de informação que vos une à Associação, para vos dirigir algumas palavras. É com humildade, grande sentido de responsabilidade e de dever de servir as vossas causas, mas também com confiança e grande ânimo no que o futuro nos reserva, que assumo o desígnio de contribuir com a minha ação para o desenvolvimento da APAT, para a resolução dos problemas e necessidades que se apresentem a esta Associação e ao setor da atividade Transitária que a mesma representa e serve diariamente.

Confesso que não se revelou uma decisão fácil (como muitos saberão), mas antes devidamente ponderada e que se apresentou como uma oportunidade única de colocar as minhas potencialidades ao serviço de um setor onde nunca trabalhei de forma direta mas que, a dado momento da minha carreira profissional, pude acompanhar de algum modo, o que se revelou suficiente para despertar, em mim, um gosto e um especial interesse por esta área de atividade.

Foi igualmente a APAT que influenciou que acreditasse na potencialidade da Multimodalidade/Intermodalidade e que, sem dúvida, será este o caminho para o transporte internacional de mercadorias!

Ao serviço da APAT, se puder contribuir para que a atividade Transitária ganhe ainda mais relevo e destaque, de modo a que os Exportadores/Importadores diante da necessidade de uma solução de transporte tenham como pensamento imediato “Transitário” (tipo bombo na cabeça), ficarei muito satisfeito, pois será sinal de que contribuí para um futuro melhor e o necessário entendimento de que só o Transitário consegue definir,

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estudar, avaliar a cadeia logística no seu todo, de forma independente, encontrando a melhor solução económica para cada seu cliente.

Todos nós, por vezes, evitamos ou adiamos a tomada de decisões com medo de errar, mas, esse sim, considero ser o maior erro! E folgo permanecer convicto de que tomei a melhor decisão.

Sem prejuízo da ainda recente assunção do cargo, não podia deixar de vos expressar a minha sentida estima e o profundo agradecimento pelas experiências partilhadas em momentos precedentes à minha nomeação. Refiro-me, em especial, à altura em que considero ter começado a participar na honorável tarefa de contribuir para uma APAT maior e melhor: o Congresso APAT de 2013, subordinado ao tema “e-Transitário, o Futuro Agora”, onde o foco foi a Intermodalidade – Transportes Inteligentes e Sustentáveis e o Futuro da Mobilidade das Mercadorias. Ocasião em que recordo ter afirmado que “O TRANSITÁRIO PODE SER UM ALFAIATE”, uma vez que é quem desenha, produz e confeciona um “produto” à medida do seu cliente, analisando o processo, avaliando as características, percebendo as particularidades, entendendo as dificuldades e construindo uma solução para cada desafio.

Ironia do destino, eis-me em 2018 - o profusamente proclamado “Ano da Multimodalidade” - à disposição de todos os Associados da APAT, norteando a minha atuação em torno da superação dos desafios com que se deparam, sob a orientação estratégica da atual Direção, e pugnando pela satisfação dos interesses legítimos que depositam na vossa Associação.

Creio que fatores como o prazer de resolver problemas, de encontrar soluções, mais ou menos disruptivas, bem como a vontade da Direção da APAT em poten-

ciar a Associação junto dos centros de decisão - fazendo chegar as mensagens e anseios dos Associados, de forma a tornar a Atividade e as empresas transitárias em Órgãos Consultivos preponderantes na elaboração de Legislação e Regulamentação do Setor dos Transportes - estiveram na base da minha nomeação.

Superar-me é o meu desafio diário e, certamente, uma das razões que, a dado momento, me levaram a escolher a Intermodalidade, Multimodalidade, Sincromodalidade e a Interoperabilidade como o meu ímpeto de atuação.

Na verdade, grande parte do que vivemos, começa assim: com um desafio.

Verdade?

E é nesta linha de raciocínio que aproveito para realçar que um dos objetivos da APAT é, muito simplesmente, ajudar ao sucesso dos nossos Associados, lançando o repto para connosco cooperarem.

Sem o vosso apoio, o vosso devido envolvimento e necessário contributo será mais difícil.

Por isso mesmo, é necessário alavancar estratégias colaborativas, sérias, transparentes e muito claras entre todos os players, sob pena de alguém o fazer primeiro que nós, pois “…se não permanecermos unidos, seremos todos [enforcados] em separado…” (Declaração da Independência USA 4/7/1776 – Benjamin Franklin).

Acredito que quantos mais formos e juntos estivermos, mais fortes seremos.

Só somos livres e independentes pautando a nossa ação por uma postura de corresponsabilidade e verdade. Acredito na capacidade da APAT para mobilizar vontades, em conjunto com seus parceiros naturais (particulares ou institucionais, do foro público ou privado) mas, sobretudo, com os seus Associados.

Estou ciente das metas traçadas pela Direção da APAT em benefício de todos e

que, como sabem, passam por implementar um sistema de gestão de qualidade, pela criação e dinamização de ações de formação e consultoria conjunta, pela implementação de processos no âmbito do RGPD (proteção de dados) e, ainda, por um programa de consultoria para certificação AEO. Ciente, também, de que a APAT deve estar no centro das decisões, beneficiando do ecletismo de todos (fator impulsionador de uma maior riqueza de ideias e do trilhar de novos e melhores caminhos). Considero, pois, que a formação é uma área a que deve ser dado especial enfoque, nesta era da digitalização, da indústria 4.0 e da desmaterialização dos processos e procedimentos que não nos oferecerá tréguas. Entendo que o tempo investido (em Formação) deverá ser proporcional à qualidade dos desafios que nos batem à porta. Quanto maior a competência dos nossos quadros, maior a sua versatilidade para se adaptarem às novas realidades e atingirem as soluções para os respetivos problemas - o que poderá ser potenciado pela descoberta de tecnologias inovadoras, sustentáveis e dinâmicas, promotoras da conexão de todo o conhecimento interdepartamental de cada empresa, mediante uma só “linguagem” e, com isso, um maior entendimento e uma comunicação (interna e externa) mais acertada.

Promover a comunicação entre colaboradores, entre os Associados, potenciais Associados e outras entidades que, embora externas, possam aportar-lhes valor, será uma das minhas principais preocupações, apoiada, nomeadamente, pelo alargamento da distribuição da Revista APAT do plano físico ao digital (chegando, assim, aos PALOP), e pela criação de um blogue APAT. Por fim, não posso deixar de registar também, e uma vez mais, o meu agradecimento pelo voto de confiança que me foi depositado pela atual Direção e, bem assim, pela indicação da minha pessoa por parte da anterior Presidente Executiva, para seu sucessor. O que me suscita a pretensão de designar o atual mandato (triénio 2018/2020) como o “da confiança”, porque quem em nós confia desta forma, só merece o nosso apreço e o nosso melhor.

Entreguei-me a este projeto de alma e coração desde a primeira hora, com o apoio da família, e termino com a promessa de que não pouparei esforços no prosseguimento de uma APAT ainda mais ativa, dinâmica, empreendedora, arrojada e forte.

Certamente, ganhará a profissão, o setor, a comunidade e a economia nacional… todos nós!| Muito obrigado e Bem hajam!

António Nabo Martins

ATUALIDADE INÊS SIMÕES CARNEIRO Responsável Regional Norte da APAT

BREXIT – AFINAL, QUANDO E COMO? Que iria ser um processo contundente, facilmente se antevia. O que já se tem revelado de mais difícil antecipação são as suas consequências e as medidas em que “apostar” para que o seu impacto seja o menos disruptivo e prejudicial possível, especialmente para os operadores económicos. É que as negociações ainda estão em curso e, no meio de muita especulação, é difícil prever qual será o resultado final.

A provável futura posição de “outsider” do Reino Unido não é inédita, mas também não representa qualquer novidade ou estorvo no seu bom relacionamento com Portugal.

As novas tecnologias, em consonância com a legislação mais moderna, permitem já obviar a muitos daqueles que seriam os maiores constrangimentos resultantes da saída do Reino Unido do Mercado Único e da União Aduaneira, caso esta situação se tivesse já verificado em tempos idos.

Hoje em dia, mesmo com países de fora da UE é possível a movimentação livre de mercadorias, sem prejuízo da segurança, da proteção e do pagamento de direitos que as Alfândegas e outros serviços de inspeção asseguram.

Independentemente, sem acordo de saída à vista, é urgente que as empresas acelerem os preparativos para uma nova realidade que, com toda a probabilidade, nos será imposta.

Assim, preparar o pior cenário (o da não ratificação de um acordo de saída, mais conhecido por “Não-acordo”, “No deal” ou “Cliff-edge”), aparenta ser a mais avisada das atitudes.

No entanto, tem sido amplamente asseverada pelos negociadores a improbabilidade de tal desfecho. Ora, despender meios em recursos humanos, orçamentos, tecnologia e informação, não é algo que o comércio ou os respetivos serviços de logística possam facilmente comportar e, como tal,

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um não-acordo deve ser evitado “a todo o custo”.

A própria primeira-ministra britânica, Theresa May, apesar das suas afirmações no sentido de que o Reino Unido pretende alcançar um acordo com a UE o quanto antes, mas não a “qualquer custo”, acaba por se juntar à maioria das vozes que entende não dever ser implementada uma fronteira rígida.

Se parece pacífico que a proposta apresentada pelo Reino Unido para relacionamento futuro com a UE deve servir de base para os preparativos necessários em direção a um cenário mais realista, menos pacífico é o facto de, por um lado, não contemplar alguns aspetos críticos e, por outro, introduzir novos dados com os quais nenhum comerciante, prestador de serviços alfandegários ou autoridade aduaneira se encontra familiarizado.

Apesar de enunciar conceitos (como o de

FCA) e ideias (como a de comércio livre ou código de normas comuns) dignos de serem explorados, é imprescindível um maior detalhe, de modo a viabilizar na prática a sua execução.

Sucede que pormenorizar, legislar e implementar na prática todos esses aspetos implica muito mais tempo do que o atualmente disponível – o prazo concedido para a saída definitiva do Reino Unido da União Europeia é 29 de março de 2019 –, o que, a ser assim, irá gerar confusão, encargos e atrasos.

Significa isto que o único cenário mais realista que se pode e deve antecipar será o de um Ambiente de Comércio Extracomunitário Comum, em que se verifique um acordo sobre a saída que contemple um período de transição razoável, um acordo comercial (de reduzidos impostos ou mesmo com a sua isenção), sustentado por convenções (aduaneiras) – como, por

exemplo, a Convenção de Trânsito Comum e/ou um acordo de segurança – entre outros acordos ou convénios, à semelhança do que atualmente já existe.

Mesmo apostando neste cenário, sempre serão necessários esforços consideráveis como, por exemplo: 1) recrutamento de milhares de novos especialistas em questões aduaneiras e respetiva formação na UE e no Reino Unido; 2) sistemas de TI capazes de cooperar com milhões de declarações e notificações e outra documentação extra; 3) obtenção de milhares de novas autorizações; 4) consciencialização dos procedimentos, das possibilidades e dos riscos para milhares de empresas que ainda não tenham lidado com o comércio extracomunitário; e 5) as corretas infraestruturas nos (aero)portos e outros corredores (físicos e digitais) tornadas operacionais.

Não é impossível alcançar uma saída or-

denada do Reino Unido, mas é preciso fazer face aos diversos condicionalismos inerentes. Crucial será que as Alfândegas e outras autoridades envolvidas assegurem a agilização dos processos de concessão das autorizações necessárias, mediante um processo transparente e, eventualmente, balcões únicos que permitam o rápido processamento da documentação e das informações.

Trabalhar em prol de um ambiente de comércio extracomunitário comum será, certamente, a melhor aposta, pois revela o maior potencial para limitar os prejuízos para as economias envolvidas.

Embora diante de uma solução sabidamente complicada, não significa necessariamente um colapso total do comércio entre a UE e o Reino Unido. A movimentação de mercadorias através das fronteiras alfandegárias é já uma realidade em grande

escala e numa base diária, no comércio com países como a América e a China.

Com base nestas considerações, a CLECAT (Associação Europeia que representa os interesses das atividades transitária, logística e aduaneira) e a APAT defendem que, com pragmatismo, transparência, estabilidade, tempo, flexibilidade, comunicação e cooperação adequados, os transitários, os operadores logísticos e os despachantes oficiais (empresas que lidam com 60% de todo os transporte e 80% de todos os processos aduaneiros) vão ser perfeitamente capazes de assegurar um comércio “quase” livre, através de meios tecnológicos e das simplificações legislativas já existentes, tal como acontece também com o restante comércio extracomunitário.| (Fontes: Observador; DGAE; Brexit Position Paper da CLECAT: The future economic partnership between the EU and UK)

OPINIÃO

JOÃO C. QUARESMA DIAS Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

GOVERNAR PAÍSES EM TEMPO DE INCERTEZA E COMPLEXIDADE Poderia, hoje, pregar-se a doutrina da mudança, mas ninguém ousaria atribuir-lhe ou consagrar-lhe dogmas. O que ocorre actualmente no mundo é um paradigma de mudança geral no qual não é mais possível prever com segurança e de uma forma credível o que vai acontecer no futuro, com base no tratamento dos dados obtidos com os fenómenos ocorridos no passado.

Apenas se pode ousar simular, aproximar modelos e obter alguns padrões comportamentais que podem ocorrer, ou não.

As estratégias, por serem realizadas por humanos, são sempre imperfeitas, pelo que deverão ser flexíveis de maneira a ser rapidamente reformuladas em caso de emergência. Agilidade, flexibilidade e resiliência com esbeltez são princípios incompatíveis, hoje, com intenções de planeamento a longo prazo.

Quaisquer estratégias inteligentes de sobrevivência deverão levar em consideração não apenas a velocidade da mudança dos fenómenos em curso, mas, fundamentalmente, a sua aceleração.

Há quatro anos, quem imaginaria que a Obama, nos Estados Unidos, se seguiria um Trump aparentemente errático, antiglobalização e que transformou os amigos e aliados em adversários e inimigos?

Com ele a geoestratégia mundial mudou de forma imprevisível. Estamos, hoje, face a guerras comerciais em trânsito para uma guerra mundial, militar e nuclear, num futuro não muito distante? A ver vamos.

Com efeito, é a aceleração dos fenómenos que gera a turbulência no meio en-

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volvente arrastando fenómenos dinâmicos de elevada complexidade cujo atrito e entropia alteram e empurram os diversos sistemas para longe do equilíbrio, e isso tanto pode ser saudável - na medida em que os afasta da cristalização e da mumificação - como os pode transportar para uma zona de destruição criativa ou de extinção.

Os sistemas humanos que interagem evoluíram para modelos em rede que tanto absorve como gera mais complexidade, mas os velhos estados-nação que remanescem de há séculos atrás, formatados por leis e regras verticais com poderes democráticos de validação lenta da acção, por não potenciarem a capacidade de resposta, também pela formação de redes, estão amordaçados e amarrados de pés e mãos perante a avalanche de complexidade filha da mudança que os submerge.

As estruturas verticais em forma de silo, típicas das organizações militares clássicas bem como das fábricas industriais do início do século XX, com as respectivas velocidades próprias de decisão e gestão, são os modelos que ainda hoje pontificam nos Governos dos Estados, porque essa é a sua própria génese.

Para funcionar e sobreviver, essa múmia do passado exige cada vez mais recursos e mais leis e regulamentos. Mas esses alimentos funcionais ainda tornam tais monstros mais pesados e lentos, logo, mais ineficazes e vorazes.

Quanto mais leis, pior a República; isto já dizia Platão.

Conforme se pode constatar, as mais diversas redes subterrâneas, tais como as redes terroristas, de tráfico de armas, de estupefacientes, de materiais radioactivos, de órgãos humanos, de escravos, de prostituição, de branqueamento de capitais e por aí adiante não são democráticas, não se regem por leis conhecidas, não dependem de ministros nem de burocratas para agir; agem onde, quando e como lhes convém. Mais: em muitas destas práticas clandestinas multinacionais, como é por exemplo o caso do terrorismo de base fundamentalista islâmica, as próprias ligações das sub-redes já nem sequer existem e basta uma pequena célula isolada praticar um acto de terror, dissolvendo-se de seguida, para que o êxito da operação seja consignado a uma qualquer organização terrorista. Nestas condições, como pode responder um Estado formatado pelas regras e concepções de há cem anos, de acordo com a sua própria legitimidade democrática, a estas organizações quase desincorporadas utilizadoras das tecnologias mais avançadas e de acordo com padrões só possíveis no século XXI? Muitos Estados Europeus criaram redes de informação entre Polícias, mas a eficácia desejada está longe de ser satisfatória.

Vejamos o caso da organização clássica do Governo do Estado português e, para tanto, façamos apenas duas perguntas simples...

Existe Defesa nacional, ou melhor: existe alguma política verdadeiramente estraté-

gica de Defesa nacional em Portugal? Se entendermos que é o ministério da Defesa que tem essa missão estamos esclarecidos; a resposta é que não existe política de Defesa nacional em Portugal, logo, não existe política de fundo para a sobrevivência da nação. Na verdade, a resposta a este problema teria forçosamente de ser transversal e menos vertical. Não caberia a cada um dos ministérios promover a Defesa nacional? O ministério da Economia, o da Cultura, o da Educação e por aí adiante não têm elevadíssimas responsabilidades na promoção de uma verdadeira política de Defesa nacional?

Terão eles consciência disso?

A defesa militar, no caso vertente português, aparece hoje como uma caricatura grotesca e desaba sem desafios exteriores. Veja-se o caso da desaparição das armas do paiol de Tancos.

Não parece.

Outra questão: a quem cabe a responsabilidade pela defesa do Ambiente? Resposta óbvia: ao Ministério do Ambiente!

Em boa verdade, numa organização matricial em que a transversalidade fosse importante, as Obras Públicas, a Economia e a Agricultura, os Transportes, o Ordenamento do território, enfim, todos nós, seríamos responsáveis pela promoção de uma política ambiental integrada e sistémica para o país.

Talvez que o exemplo mais gritante de total falta de transversalidade governamental seja o que concerne às reformas isoladas, casuísticas e verticais de racionalização administrativa do sistema nacional de saúde, do da educação e do que respeita ao sistema judicial; pelo menos estes. Parece que a substancial redução e encerramento de infra-estruturas em funcionamento no interior do país, maternidades, centros de saúde, hospitais, urgências, tribunais, escolas, faculdades, etc., conduziu a uma interessante redução de custos ao orçamento do Estado, e daí um momentâneo abaixamento do deficit sem resultados visíveis na redução da dívida externa do Estado que não arre-

da dos duzentos e cinquenta mil milhões de euros.

No entanto, do ponto de vista do ordenamento do território, que o governo queria (todos os governos querem isso, mas apenas da boca para fora) menos desertificado no seu interior, ou seja, menos “litoralizado”, atraindo pessoas para cidades e vilas com melhor qualidade de vida descomprimindo assim as grandes metrópoles de Lisboa e Porto, estas medidas racionalizadoras do deficit podem redundar num desastre. Veja-se o caso dos terríveis incêndios de há um ano no centro do país e agora, mais recentemente, na serra de Monchique. Alguém pode, então, levar a sério os governos que promovem políticas de interior com uma montra tão desastrosa e chocante de incapacidade de o Estado defender os interesses dos cidadãos?

Cerca de 80% da população portuguesa vive numa estreita faixa de menos de 50 km entre Viana do Castelo e Setúbal, deslocalizando-se em massa dois meses por ano, no Verão, para o litoral algarvio. Sem maternidades, hospitais próximos, escolas para os filhos e outras infra-estruturas de interesse colectivo de proximidade, quem arrisca em investir nesse interior?

E para onde foram médicos, enfermeiros, professores, magistrados, outros funcionários e suas famílias que deixaram mais desertas essas vilas e cidades? Quem quer ir para as velhas aldeias se não se investe em novas?

Quem pode garantir que é positivo o trade-off entre a melhoria momentânea do deficit do orçamento do Estado e os prejuízos a médio e longo prazo promovidos pelo abandono do interior e do acréscimo de custos provocados pelo aumento de pressão provocado nas metrópoles pelo êxodo destes largos milhares de pessoas agora regressados às grandes cidades?

Caberia ao chefe do governo, deste, dos anteriores e dos próximos, garantir coerência, coordenação e transversalidades entre os ministérios, já que outras não

existem; mas ou não consegue, ou não compreende e distingue, ou não é capaz.

Em praticamente todos os órgãos do Estado a transversalidade ou não existe ou até parece que é proibida. Polícia judiciária, tribunais, magistério público, etc..

O caso da política dos transportes entregue à burocracia esbarra na complexidade dos fenómenos económicos, sociais e humanos. Exemplos actuais: atraso enorme nos caminhos-de-ferro e modo ferroviário, aeroporto de Lisboa, etc..

Toda esta imobilidade terá por base a má-fé ou ocorre apenas por desconhecimento dos políticos dos efeitos imprevisíveis de fenómenos típicos da complexidade e do funcionamento sistémico das redes?

Voltemos ao princípio; não só as organizações dos Estados estão obsoletas como os seus agentes governantes são incultos relativamente à doutrina da mudança, ao funcionamento das redes inteligentes, dos sistemas adaptativos complexos e ao papel das trasnversalidades na obtenção de mais adequados trade-offs na consecussão dos objectivos estratégicos da sobrevivência das sociedades.

Nisto como em tudo, cada nação parece que tem o Estado que merece. O nosso é pesado, gordo e grande, e não é flexível ou adaptável.

Perguntar-se-á, finalmente, como governar bem países enquanto unidades isoladas, mas integradas em supra nacionalidades como é o caso da UE, em tempo de tamanha incerteza e complexidade?

Como garantir a sobrevivência de uma Nação quase milenar, como é o caso da nossa, atendendo o governo apenas aos problemas momentâneos postos por sindicatos de elites, como é o caso dos diversos que representam os funcionários públicos, os dos estivadores, transportes públicos, e daí por diante, não se atendendo a que existe um amanhã onde os nossos filhos e netos é que vão pagar a factura?

Responda quem souber.|

OPINIÃO

MARTA BORGES Advogada Sócia da Rocha Gonçalves & Associados, Soc. Adv, RL mab@advogadosporto.com

O SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL OBRIGATÓRIO E A SALVAGUARDA DA ATIVIDADE TRANSITÁRIA – PARTE I Decorre da lei!

Em termos genéricos, o seguro de responsabilidade civil pretende acautelar o risco de constituição, no património do segurado (leia-se, transitário) de uma obrigação de indemnizar terceiros (cf. art.

137.º da Lei do Contrato de Seguro, publicada pelo DL 72/2008 de 16 de abril e posteriores alterações).

Em termos mais restritos e sempre que está em causa uma atividade profissional ou empresarial, o seguro de responsabilidade civil está relacionado com a exploração comercial da própria atividade e pretende salvaguardar o risco que tal atividade poderá acarretar na esfera de terceiros, cujo direito tenha sido violado ou a quem essa violação tenha causado danos, desde que merecedores de proteção legal.

A função social dos contratos de seguro implica que, nalguns casos, estes não possam ser considerados apenas entre as partes contratantes, por implicarem sobretudo consequências na esfera de terceiros, que não são, obviamente, partes nesses contratos de seguro. Esta função social do contrato de seguro é tanto ou mais premente nos seguros de respon-

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... as empresas transitárias estão obrigadas a celebrar um contrato de seguro de responsabilidade civil por danos causados no exercício da sua atividade a clientes e/ou a terceiros. sabilidade civil. Daí que, nalgumas atividades ou matérias, o Estado tenha tido necessidade em intervir, limitando a liberdade de contratar das partes.

Assim, e antes de mais, cabe fazer uma distinção entre os seguros obrigatórios e os seguros facultativos. Nos seguros facultativos, cabe às partes a liberdade de contratar. Esta liberdade consiste na possibilidade de as partes estipularem as coberturas e exclusões do contrato de

seguro, o capital seguro, as franquias, entre outros aspetos da relação contratual, desde que ditadas pelo estado de direito e pelos limites da boa-fé. Já nos seguros obrigatórios, existe uma imposição de contratar e segurar determinados riscos que o Estado entende serem merecedores da tutela do direito e da defesa e proteção dos direitos de terceiros. Nestes casos, a liberdade contratual das partes está limitada por imperativos legais de proteção de terceiros lesados, impedindo que as partes – segurador e tomador de seguro – possam negociar coberturas e exclusões, apenas no seu interesse.

Ora, as empresas transitárias estão obrigadas a celebrar um contrato de seguro de responsabilidade civil por danos causados no exercício da sua atividade a clientes e/ou a terceiros. Este seguro é obrigatório nos termos do disposto no artigo 7.º do DL 255/99, de 07 de julho, que regulamenta o acesso e exercício da atividade transitária. Por ser um seguro obrigatório, apesar de atualmente não estar sujeito a uma apólice uniforme tem, contudo, que observar as normas regulamentares número 2/2007 de 18.01.2007 e número 6/2009 de 07.05.2009, am-

PEDRO GALVEIA Operations with NAVIS N4 @ Global Logistics Center (GLC) Yilport Ibéria

bas do Instituto de Seguros de Portugal, atualmente ASF – Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões.

O contrato de seguro de responsabilidade civil da atividade transitária tem, assim, como coberturas base, a garantia da responsabilidade civil emergente da atividade transitária, por atos ou omissões dos seus representantes ou pessoas ao seu serviço, devendo ainda garantir os danos causados a bens ou mercadorias de clientes ou terceiros, quando se encontrem em armazém ou sejam objeto de manuseamento nas instalações do transitário, a cargo deste e desde que as reclamações sejam efetuadas no prazo de 10 meses a contar da data da conclusão do serviço do transitário, sempre com um limite temporal de um ano após o termo do contrato de seguro. É ainda obrigatória a contratação de um capital seguro mínimo de cem mil euros, podendo existir franquias; porém, não oponíveis a terceiros lesados – clientes ou não. As exclusões da cobertura estão expressamente previstas nas normas regulamentares, ou seja, só poderão ser aquelas aí previstas; das quais destacamos os danos financeiros, perda de chance e de imagem, lucros cessantes, riscos ambientais, riscos decorrentes de outros seguros obrigatórios, assim como os danos decorrentes do direito de retenção e a responsabilidade do transitário quando este atue como transportador público rodoviário de mercadorias. O seguro de responsabilidade civil obrigatório da atividade prevê ainda a cobertura de atos dolosos, com a possibilidade de direito de regresso do segurador contra os civilmente responsáveis.

Até aqui tudo parece estar em conformidade com a atividade transitária, permitindo com esta obrigatoriedade de seguro a salvaguarda da atividade e dos terceiros lesados.

Mas será que é mesmo assim?|

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PLATAFORMAS DIGITAIS A digitalização pode tornar algumas componentes dos negócios da cadeia logística redundantes nos próximos anos, sendo que os atuais modelos podem sofrer algumas alterações para acomodar tais mudanças.

A informação ao longo da cadeia está cada vez mais transparente, e dois dos três fluxos controlados pelos transitários – a documentação e o dinheiro (pagamentos) – podem vir a ser tomados pelos avanços tecnológicos. Podemos ter como exemplo o caso chinês, onde o salto tecnológico que se deu do dinheiro para os pagamentos eletrónicos, o chamado dinheiro de plástico, passou ao lado da economia chinesa, onde é raro o seu uso comparado com países europeus. O terceiro fluxo, a carga, vai continuar a ser trabalhado pelos operadores de transportes nas suas várias vertentes.

Embora tenha havido grandes avanços tecnológicos em algumas partes da cadeia, mover uma carga do ponto A para o ponto B permanece igual. A tecnologia parece não conseguir substituir o serviço personalizado que algumas cargas necessitam para fazer um determinado percurso. Os transitários precisam de conhecer muito bem o seu negócio, mas também o negócio dos seus clientes. Antecipar os problemas dos clientes oferecendo soluções logísticas eficientes, é algo que a inteligência artificial ainda não domina no terreno. Nas várias soluções desenvolvidas não existem processos nem caminhos standard.

Recentemente assistimos a algumas mudanças de paradigma, com a aquisição pela DP World (operador de terminais) do armador de topo do tráfego do short sea shipping europeu, a Unifeeder, e à integração efetiva da Damco com o gigante armador e operador Maersk.

Num mundo constantemente em altera-

ção, fruto da evolução tecnológica e do aumento de conetividade, as plataformas eletrónicas foram o ponto forte do investimento dos capitais de risco no shipping e na logística nos últimos anos, segundo o Boston Consulting Group (BCG).

O projeto Flexport tinha atraído até outubro de 2017 mais de 200 milhões de dólares de investimento. Dos quase 3,3 biliões de dólares investidos, apenas 300 milhões foram dedicados à inteligência artificial ou à internet das coisas (Cfr. Fig.1.).

Os projetos desenvolvidos centram-se em plataformas eletrónicas, onde os clientes recebem cotações instantâneas, enfrentando alguns algoritmos por trás da lei da oferta e da procura, e seguem as suas cargas desde a origem ao destino respetivos. É de esperar que, a par do mercado de alojamento e da aviação comercial, também este mundo seja “ocupado” pela vertente tecnológica dentro de algum tempo com o advento da digitalização.

A digitalização, por si só, não pode ser vista como a panaceia para todos os problemas, mas se os transitários não aderirem a ela, alguém o vai fazer por eles (e a curto prazo) na restante cadeia logística. É expectável que a onda de consolidação chegue também a estes mercados, onde existem muitas soluções, algumas delas a nível global, mas a “coopetition” pode ser também uma forma dos grandes operadores chegaram localmente ao porta-a-porta.

No fim de contas, com mais ou com menos tecnologia, a função estruturante do Transitário continuará a ser a mesma: apresentar a melhor solução para a movimentação internacional das cargas - seja por terra, mar ou ar ou mediante a combinação de alguns ou de todos esses meios de transporte (multimodalidade) -, dentro do prazo e demais termos estabelecidos para cada transporte.|

OPINIÃO JOÃO CEZÍLIA Tutorial, Lda. Especialista em transporte de mercadorias perigosas

NÃO NOMEOU CONSELHEIRO DE SEGURANÇA? ESTÁ MULTADO! Contrariamente ao que alguns pensam, não são apenas as empresas de transporte (por conta própria ou conta de outrem) que estão obrigadas a nomear Conselheiros de Segurança para o transporte de mercadorias perigosas.

A nomeação de Conselheiros de Segurança aplica-se também às empresas que embalam, enchem, carregam, descarregam ou movimentam mercadorias classificadas como perigosas em conformidade com o ADR(1) e com o RID(2). E a partir de 2019 também às que expedem…

Por exemplo, se um transitário efectua a consolidação de mercadorias num contentor, ou movimenta um contentor (mesmo que se destine ao transporte marítimo) ou se prepara a expedição de mercadorias perigosas para um transporte aéreo, logo que estas sejam encaminhadas por um modo terrestre, terá que garantir os préstimos de um ou mais Conselheiros de Segurança, devidamente habilitados para os modos rodoviário e/ou ferroviário, caso esses modos façam parte da cadeia logística.

O quadro sancionatório português, que tem por base o DL 41-A/2010, conforme sucessivamente alterado, prevê contra-ordenações entre os 2000 os 6000 euros para as empresas que não cumpram esta obrigação. Contudo, essa é apenas a parte mais visível do potencial icebergue que se encontra na rota de muitas empresas…

A não nomeação, e o potencial desconhecimento sobre as regras aplicáveis em conformidade com o ADR ou o RID que tal acarreta, podem levar a amargos de boca, mesmo quando se julga ter a situação “dominada”.

Vejamos um exemplo: uma empresa tran-

Contrariamente ao que alguns pensam, não são apenas as empresas de transporte (por conta própria ou conta de outrem) que estão obrigadas a nomear Conselheiros de Segurança para o transporte de mercadorias perigosas. sitária vai efectuar uma expedição por via aérea de uma mercadoria. Para poder efectuar esse tipo de operação, conta com duas pessoas habilitadas com a Categoria 6 da IATA, recorrentemente renovada a cada 24 meses, mesmo que não se expeça mercadorias perigosas (sim, como é que se teria a certeza que a mercadoria era ou não perigosa para transporte se não se tivesse formação?). Para o efeito, como a mercadoria era perigosa, foi preenchida a respectiva DGD (Dangerous Goods Declaration) em conformidade com o que está expresso no DGR(3) da IATA. Como a língua obrigatória no transporte aéreo é o inglês, foi esta a única língua utilizada e na checklist de verificação da carga tudo estava perfeito!

No caminho para o aeroporto, a viatura que efectuava o transporte foi fiscalizada

pelas autoridades. O Agente, cuja preocupação é a aplicação do ADR, observou que a DGD era o único documento que identificava a mercadoria perigosa e, assim, como o documento não se encontrava também em português (uma vez que o país de expedição era Portugal, e segundo o ADR o documento de transporte tem sempre que ser redigido na língua do país de expedição e, se essa língua não for o francês, o inglês ou o alemão, também numa dessas três línguas) a empresa, identificada como expedidora, foi autuada num valor entre 1500 e 4500 euros.

E se essa mesma mercadoria tivesse sido fiscalizada em Espanha (porque aterrou num aeroporto do país vizinho ou se encontrava a bordo de um avião-camião) para além de uma multa de 801 euros, a aplicar ao expedidor ou ao carregador, uma vez que existia a possibilidade de atravessamento de algum túnel poderia ainda ser aplicada mais uma penalização de 4001 euros por não ter sido indicado no documento o Código de Restrições em Túneis, prevista no ADR. Mas é claro que ainda não é tudo!

Seguramente.| (1) ADR – Acordo europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por estrada.

(2) RID – Regulamento relativo ao transporte internacional ferroviário de mercadorias perigosas.

(3) Dangerous Goods Regulations da International Air Transport Association, cujo nome erradamente parece indicar ser a regulamentação. A base regulamentar do transporte aéreo de mercadorias perigosas provem do disposto nas Technical Instructions da International Civil Aviation Organization.

O DGR é “apenas” um manual de trabalho que “simplifica” as operações de verificação, aceitação e garantia da conformidade da carga.

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

O FUTURO DOS TRANSPORTES RODOVIÁRIOS Veículos autónomos com emissões zero de poluição, silenciosos, elétricos, usados 24/7 conectados à nuvem de dados e ao centro de controlo, equipados com sistemas de direção autónomos modernos e eficientes. Os camiões definem a sua própria posição na estrada para o centímetro mais próximo, monitorizam e analisam de perto as ações de outros utilizadores da estrada e, em seguida, respondem à situação com grande precisão.

Já não é fantasia, mas uma imagem do nosso mundo num futuro muito próximo neste desenvolvimento exponencial da tecnologia e inteligência artificial. Camiões autónomos são atualmente promovidos por todos os principais fabricantes. Daimler, Tesla, Volvo, MAN, Iveco, ou Waymo-Alphabet Inc., até a chinesa Fabu estão a lutar pelo domínio da estrada. Também os eternos rivais, Toyota e Volkswagen, anunciaram recentemente uma cooperação para desenvolver camiões elétricos e autónomos. A empresa norte-americana TuSimple, reconhecida como líder na área de veículos comerciais autónomos, já decidiu implementar veículos autónomos nos terminais de contentores portuários. Todas realizam já testes avançados em vários aspetos.

Até agora, os principais objetivos do desenvolvimento do transporte vão em duas direções - eletrificação e condução autónoma dos camiões. Os especialistas concordam que o desenvolvimento de veículos autónomos nos últimos anos já alcançou sucessos espetaculares respeitantes, nomeadamente, à precisão e à eficiência dos algoritmos de visão por computador (eng. computer vision) ou consciência situacional (eng. situation awareness).

Também a miniaturização e a integração de sensores de recolha de dados para inteligência artificial, os métodos de aprendizagem automatizada, incluindo a aprendizagem da máquina para tomar decisões morais (projeto do MIT) e criação de redes profundas neuronais estão a um nível muito mais avançado. Até ensinarmos o computador a tomar as decisões corretas sob todas as condições possíveis, nenhuma pessoa razoável permitirá veículos sem supervisão para uso geral, mas a consultora McKinsey & Co prevê que um terço dos camiões que sairão das linhas de produção até 2025 será altamente autónomo.

Em comparação com os carros de passageiros autónomos, os veículos comerciais, como os camiões autónomos que seguem rotas predeterminadas, por exemplo, de um depósito para outro em condições de estrada relativamente simples, deverão entrar no mercado mais rapidamente do que os carros de passageiros autónomos. A eliminação de motoristas proporcionará às em-

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presas de transporte vantagens económicas, reduzindo os custos anuais da operação do camião em cerca de 28% quando forem controlados por um computador. Frotas totalmente automatizadas melhorarão significativamente o funcionamento da cadeia de fornecimentos. Esses carros não precisam de parar, podem mover-se 24 horas por dia.

Segundo o estudo da PWC, quase 60% das empresas admitiram que a maior barreira que os impede de implementar tais soluções são os custos, 42% hesita ainda considerando as tecnologias autónomas como imaturas, 32% tem medo de problemas de segurança, e outro tanto reclama da falta de competências de colaboradores necessárias para trabalhar nesta categoria de veículos. Mesmo assim, até 90 % das empresas americanas acreditam que os veículos totalmente autónomos poderão ajudá-las a economizar até 25 por cento dos custos de transporte e 65 % é de opinião que estes vão entrar em uso público nos próximos 10 anos.

Menores custos das operações logísticas são óbvios. Os camiões autónomos também contribuirão para aumentar a flexibilidade das entregas e respostas mais rápidas, o que melhorará a dinâmica das empresas industriais e contribuirá para a otimização da gestão da logística.

Nesta imagem de um camião futuro totalmente autónomo e elétrico, o papel do motorista em curtos percursos pode ser completamente eliminado, ou nas rotas mais complicadas ele pode ser transformado num gestor do veículo, que pode definir a rota e certificar-se de que a carga está bem protegida. Desta forma, a profissão de motorista profissional pode mudar. Outra grande vantagem desta tecnologia é a redução de acidentes. “Hoje, o piloto automático na estrada já tem uma performance melhor do que um homem no tempo de reação que chega a 0,05 s, mais rápido do que o dos pilotos de Fórmula 1“ - diz Cao Yu, co-fundador da Fabu, não se cansa nem se distrai, não envia mensagens e, com o tempo, só vai melhorar.

Atualmente, o setor de transportes sofre com a escassez de motoristas, talvez os veículos autónomos sejam uma forma de corrigir este problema.

Camiões autónomos são atualmente promovidos por todos os principais fabricantes. Do ponto de vista técnico, eles estão quase prontos. Estaremos nós preparados para as consequências dessa revolução?| Veja : https://youtu.be/2Gc1zz5bl8I

OPINIÃO J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

HERÓIS DA AVIAÇÃO IGNORADOS PELO PODER POLÍTICO A decadência histórica de um Pais e de um Povo torna-se mais evidente quando o poder político está debilitado e exibe a sua ignorância e desprezo pela história e o passado dos seus heróis, apesar de alguns terem corrido sérios riscos de vida para honrarem o nome do seu País.

Nesse passado longínquo, Portugal, devido à fraqueza do poder político e dos Tratados assinados com a Inglaterra, chegou a ser considerado como mais uma colónia britânica. Na altura, a Ilha da Madeira e a Região do Douro poderiam ser exemplos dessa estranha atoarda.

Curiosamente, as Colónias até então conquistadas também se foram perdendo. Por exemplo, as Ilhas Molucas passaram a ser holandesas. E na China e no Japão, Portugal perdeu a sua influência, ainda hoje reconhecida e enaltecida. A partir de então, reza a história, Portugal foi minguando e passou a ser uma sombra do que fora antes.

Apesar de tudo isto, há razões para termos orgulho do passado do nosso País.

Mas, lamentavelmente, há portugueses que parecem ter vergonha em falar do passado glorioso de Portugal e dos seus

Heróis. No regime anterior, curiosamente, na instrução primária, já se aprendia a conhecer a geografia de Portugal continental e ultramarino, as suas Descobertas e os seus Heróis. Hoje, tudo isto é menosprezado e desvalorizado pelo poder político vigente, ignorante e prepotente.

Por isso, não admira que, no actual regime oligárquico, os nossos Heróis da Aviação sejam esquecidos e ignorados.

No entanto, julgamos que a culpa maior é dos Portugueses, que não se impõem aos “Donos Disto Tudo” e não exigem mais respeito pelo passado e feitos his-

tóricos dos seus Heróis, que honraram e prestigiaram o nome de Portugal.

A propósito, lembramos os Heróis Gago Coutinho e Sacadura Cabral, que, na manhã de 30 de Março de 1922, a bordo do hidroavião “Lusitânia”, partiram de Belém, em Lisboa, rumo ao Brasil, Rio de Janeiro, onde concluíram a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, no dia 17 de Junho de 1922. Uma viagem atribulada, audaciosa, científica e histórica, celebrada em Portugal e no Brasil.

Contudo, o mundo ignorou esta proeza notável dos heróis portugueses. Devido a este sistemático desprezo internacional por um dos maiores feitos da aviação mundial, o nosso saudoso amigo, Prof.

Miguel Mota, em 4 de Março de 2010, denunciou, publicamente, o facto de o livro “Aviation. The early days”, do jornalista Peter Almond, ignorar a proeza dos aviadores portugueses e elogiar, facciosamente, Charles Lindberg e o seu primeiro voo, feito com bússola, em 1927.

Ou seja, Lindberg voou cinco anos depois de Gago Coutinho e Sacadura Cabral terem concluído a sua histórica viagem do Atlântico Sul, não com uma bússola, mas com instrumentos que eles inventaram e

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que a aviação mundial adoptou. Segundo o Prof. Miguel Mota, “todo o mundo conhece o feito de Lindberg, porque os americanos não cessam, desde a sua realização, de o apregoar e glorificar.”

Desabafando, Miguel Mota acrescentou: “O feito de Sacadura Cabral e Gago Coutinho é desconhecido no mundo, porque os portugueses e especialmente os seus dirigentes mostram uma enorme ignorância em relação à importância da sua Travessia e nada fazem para a divulgar.” Esta triste realidade, mancha o sentimento nacional e contribui para aumentar a escuridão em que muitos portugueses vivem, nomeadamente sobre os Descobrimentos e o passado dos Heróis Nacionais.

Em 2002, em homenagem ao Almirante Gago Coutinho, defendemos, no Correio da Manhã e Revista Cargo, a mudança de nome do Aeroporto da Portela para Aeroporto Gago Coutinho. Uma mudança sem custos para o Estado, como aconteceu com os aeroportos de Pedras Rubras e Ponta Delgada, quando passaram a chamar-se Aeroporto Francisco Sá Carneiro e Aeroporto João Paulo II. Sem resposta, voltámos ao assunto em 2008, 2013 e 2014. Insistindo, informá-

mos o Primeiro-Ministro Pedro Passos Coelho sobre a ideia de mudar o nome do Aeroporto da Portela. Mais tarde, passou a informação para o Ministério da Economia e este devolveu-a para o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, que desprezou a ideia e a oportunidade de homenagear o Herói Gago Coutinho.

Em 2016, o primeiro-ministro não eleito, António Costa, por razões políticas, mudou o nome do aeroporto para Aeroporto Humberto Delgado. Uma decisão baseada apenas no oportunismo político, tal como fez Humberto Delgado no regime anterior, onde fazia rasgados elogios públicos ao “grande homem Salazar.”

Além deste facto, não há registo de actos heróicos de Humberto Delgado, ao contrário de Gago Coutinho. Logo, comparar o seu currículo com o currículo glorioso e a obra científica de Gago Coutinho, é comparar a noite com o dia.

Porém, a manha e o oportunismo político de António Costa levaram-no a ignorar o nome do Herói Gago Coutinho para o Aeroporto da Portela e a escolher um político controverso e instável, que não honrou nem prestigiou Portugal.|

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ATUALIDADE E2OPEN COMPRA A INTTRA

ANTRAM VAI “VIGIAR” CUMPRIMENTO DO CCT

A E2Open, fornecedora de soluções de cloud para a supply chain, adquiriu a INTTRA, plataforma de reservas de transporte marítimo de contentores.

A transação, cujos valores não foram divulgados, deverá ser concluída até ao fim de 2018. Ao que tudo indica, a INTTRA manterá a marca independente e atuará como subsidiária da E2Open.

O negócio combinará a base de 70 mil companhias e 200 mil utilizadores da E2Open com os 60 transportadores e 35 mil carregadores de 177 países utilizadores da INTTRA. A combinação deverá gerar uma receita anual adicional superior a 50 milhões de euros.

Lançada em 2001 por um consórcio de companhias de transporte marítimo de contentores, a INTTRA tornou-se independente há oito anos, com as operadoras originais a manterem uma participação de 49% no seu capital. Embora os termos do acordo não tenham sido revelados, a E2Open irá adquirir 100% do capital.

Nos últimos três anos, a INTTRA obteve um crescimento de 40% na sua quota de mercado, com os volumes do setor a crescerem apenas 8% a 10%.

A plataforma conta com as 12 principais companhias de transporte marítimo de contentores do mundo entre os seus clientes e estima deter cerca de 80% da capacidade do mercado para reservas.|

A partir de janeiro, a ANTRAM passará a denunciar as empresas de transporte rodoviário de mercadorias que não cumpram o Contrato Coletivo de Trabalho (CCT) assinado em agosto.

“A partir de janeiro, é a própria ANTRAM que vai fazer denúncias. O setor quer-se legal e competitivo. Se é ilegal, estamos cá”, anunciou o presidente da Direção da associação de transportadores rodoviários de mercadorias.

Para o presidente da ANTRAM, o cumprimento do CCT é essencial para aumentar a atratividade do setor e, assim, ultrapassar a “falta muito acentuada de mão de obra”.

Ao mesmo tempo, acrescentou Gustavo Paulo Duarte, a ANTRAM vai também “ensinar” à Autoridade para as Condições do Trabalho (ACT), à Segurança Social e à Autoridade Tributária como se fiscalizam as empresas do setor.

“Hoje um motorista recebe bem, mas as condições de trabalho como andam? Dias inteiros fora de casa, semanas inteiras fora de casa. Há muita dificuldade em contratar, não há pessoas para trabalhar”, alertou.

Para o dirigente, esta situação só se inverte se a melhores vencimentos se juntarem melhores condições de trabalho e uma diferente “maneira de trato” dos trabalhadores.|

MAERSK LINE INTEGRA TRANSITÁRIO DIGITAL TWILL

NOVOS LIMITES DE ENXOFRE CONFUNDEM CARREGADORES

A Maersk Line integrou na sua oferta de serviços o transitário digital Twill Logistics, lançado pela Damco.

A opção da Maersk de integrar o transitário digital tornará possível oferecer a Twill a todos os clientes da Maersk Line, em linha com a estratégia da companhia de tornar-se num integrador global de logística de contentores, oferecendo soluções ponta a ponta.

Além disso, representa mais uma manifestação do crescimento da digitalização do mercado.

“A missão da Twill é simplificar o transporte de mercadorias – tão fácil quanto reservar bilhetes de avião, táxis ou hotéis – e estamos apenas no início de uma viagem emocionante. Para alcançar essa visão, é fundamental chegarmos a um mercado mais amplo. A marca Maersk é altamente reconhecida e alavancarmo-nos nessa notoriedade será uma vantagem estratégica significativa para nós”, afirmou, em comunicado, Troels Stovring, CEO da Twill.

“Com a Twill podemos oferecer às pequenas e médias empresas um modo simples e fácil de expedirem as suas mercadorias, facilitando-lhes o controlo das suas cadeias de abastecimento”, referiu, por seu turno, o CCO da Maersk, Vincent Clerk.

A Twill Logistics foi fundada em abril de 2017, sendo associada à inovação da Damco, também do grupo AP Moller-Maersk.|

Os carregadores queixam-se da falta de informação sobre as novas regras da IMO e da falta de transparência sobre os sobrecustos da redução das emissões de enxofre, assinalam a Alphaliner e a Drewry.

Que os custos vão aumentar, disso não há dúvidas. Há análises que apontam que uma roundtrip no Ásia-Norte de Europa custe mais 860 mil euros.

O que os carregadores condenam é a falta de clareza das fórmulas de cálculo para os novos BAF, já anunciados pelos principais operadores, em alguns casos para entrarem em vigor já em janeiro próximo, um ano antes da implementação dos novos limites de emissões.

Para os carregadores, os novos BAF são pouco transparentes, não uniformes e podem gerar mais receita, em vez de servirem apenas para recuperar os custos do bunker, explicam desde a Alphaliner.

“O nível de incerteza atual quanto ao impacto total de custos é tão elevado que ninguém é capaz de fornecer uma previsão fiável do custo de conformidade. A única certeza é de que o custo extra chegará a milhares de milhões de dólares globalmente em 2020”, refere a Drewry.|

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APAT ADERIU À COMISSÃO NACIONAL DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS PERIGOSAS Tendo em atenção o desenvolvimento crescente do comércio e transporte de matérias perigosas, e sendo o transitário um elo fundamental na cadeia logística inerente, a APAT entendeu candidatar-se a integrar a CNTMP, tendo sido admitida no passado dia 3 de outubro. À CNTMP - Comissão Nacional Transporte de Mercadorias Perigosas compete a revisão permanente da regulamentação relativa à atividade e o acompanhamento da sua implementação. É, portanto, um órgão consultivo/delibe-

rativo, dependente do IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, onde se preparam as matérias para posterior elaboração de documentos legislativos sob forma de Lei, relativas ao transporte de matérias perigosas.

Entendemos, pois, ser muito relevante a participação da APAT naquele órgão, tanto para os nossos Associados, como para a economia em geral, até pela necessidade de divulgar o mais transversalmente possível as regras do transporte de matérias perigosas em toda a cadeia logística.|

APAT PRESENTE NOS 40 ANOS DA FETEIA

APAT NO CONGRESSO MUNDIAL DA FIATA

A APAT participou na cerimónia que assinalou o 40.º aniversário da FETEIA, a Federação Espanhola de Associações Transitárias.

O evento reuniu dezenas de empresários e dirigentes em Barcelona, onde a congénere da APAT nasceu.

A APAT esteve representada pelo presidente da mesa da Assembleia Geral, António Dias.|

“O Futuro começa Aqui” foi o lema do Congresso Mundial da FIATA, realizado entre 26 e 29 de setembro, em Nova Deli, Índia.

A APAT esteve no evento, que reuniu empresários e dirigentes de todo o mundo, representada pela Dra. Joana Nunes.|

APAT • A APAT participou em mais uma reunião do Grupo de Trabalho Regulamentos Portuários da APSEI (Associação Portuguesa de Segurança), realizada na Torre VTS do Porto de Lisboa.

• A Responsável Regional Centro/Sul da APAT foi uma das formadoras da 10.ª edição do Curso de Comércio Internacional promovido pela CCI. Ana Camacho Soares lecionou o módulo sobre “O contrato e documentos de transporte rodoviário e aéreo”.

• A APAT marcou presença no Fórum de Sines, ocorrido no passado dia 26 de setembro. Na oportunidade, Ana Camacho Soares fez uma apresentação da atividade transitária e do trabalho da Associação.

• O Auditório Infante D. Henrique, no Porto de Leixões, foi o local de realização da 7.ª Conferência da APIBARRA (Associação dos Pilotos de Barra e Portos), subordinada ao tema “Segurança – o elo comum dos transportes”. A APAT fez-se representar pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.

• A Paycargo, ou o Paypal dos transportes, como se apresenta, foi apresentada no Porto, numa ação promovida pela Maeil, e em que a APAT esteve representada pela Responsável Regional Norte. A solução propõe-se agilizar e desmaterializar os processos de pagamentos e recebimentos entre operadores de transporte/logísticos. |

APAT / ASSOCIADOS O NOVO PRESIDENTE EXECUTIVO da APAT, António Nabo Martins, realizou um primeiro périplo de visitas a Associados da Região Norte. Os encontros informais – em que foi acompanhado pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro – serviram essencialmente para estabelecer um primeiro contacto e, assim, lançar as pontes para uma colaboração que se pretende profícua.

PROSSEGUEM OS ALMOÇOS mensais de Associados da APAT, em Lisboa e no Porto, momentos de convívio consolidados na vida da Associação. Desta feita, os encontros serviram também para uma primeira apresentação, naturalmente informal, do novo Presidente Executivo, António Nabo Martins. E o resultado esteve à vista, com a presença de um número significativo de Associados, como as fotos documentam.

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ASSOCIADOS JUSTLOG ENTRE AS 100 MELHORES EMPRESAS PARA TRABALHAR A nossa associada JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. foi distinguida, pelo segundo ano consecutivo, como uma das 100 Melhores Empresas para Trabalhar em Portugal. Paula Soares e Joel Antunes, em representação da JUSTLOG, receberam esta honrosa distinção, numa cerimónia que teve lugar na AESE Business School. A eleição das Melhores Empresas para Trabalhar é uma iniciativa desenvolvida pela revista Exame em parceria com a consultora EVERIS e a AESE Business School. A APAT congratula-se por mais este reconhecimento e endereça os parabéns à Gerência e aos colaboradores da JUSTLOG.|

SARDÃO - LOGÍSTICA, LDA. CERTIFICADA PELA APCER E IQNET A nossa Associada SARDÃO - LOGÍSTICA, LDA. partilhou connosco que foi certificada pela APCER e pela IQNET, tendo-lhe sido outorgados os certificados que comprovam e atestam que o Sistema de Gestão da Qualidade implementado no Grupo Sardão cumpre com os requisitos da norma NP EN ISO 9001:2015.

Pelo facto, a APAT felicita a Gerência e os Colaboradores do Grupo Sardão.|

DESPCARGA RENOVA ESTATUTO DE PME LÍDER A nossa Associada DESPCARGA TRÂNSITOS E DESPACHOS, LDA. viu, recentemente, uma vez mais, renovado o seu estatuto de PME Líder (2018).

Esta distinção é atribuída pelo Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e à Inovação (IAPMEI), em conjunto com bancos parceiros, e visa premiar as empresas com estratégias de crescimento e reforço da sua base competitiva e com perfil nos melhores níveis de risco. A APAT e toda a sua equipa felicitam com agrado a Gerência e os Colaboradores da DESPCARGA por mais esta distinção.|

PARABÉNS!!!

Na vida das organizações, como na das pessoas, a passagem de mais um aniversário deve ser motivo de alegria e celebração. Em setembro e outubro, mais 25 Empresas Associadas completaram mais um ano de uma vida que desejamos seja longa e próspera. Para a posteridade, aqui ficam registados os nomes das aniversariantes.

SETEMBRO CAT – COMPANHIA DE AFRETAMENTOS E DE TRANSPORTES, LDA. HOYER PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA. IBERO LINHAS (PORTO) – TRANSPORTES, LDA. J. LEBRE TRANSITÁRIO, LDA. LINUSHIP TRANSITÁRIOS, LDA. TEU - TRANSITÁRIO, LDA. TIRGAL – TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL, LDA. OUTUBRO CARGO BAY, UNIPESSOAL, LDA. CONTEMAR - COMPANHIA MARÍTIMA DE CONTENTORES, LDA. DAMCO LOGISTICS PORTUGAL, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. DECOLUSO - AGENTES TRANSITÁRIOS LDA.

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DSV AIR AND SEA, LDA. EXPEDITORS (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA. ICC LOGISTICS SERVICES, S.A. J. COSTA & FILHOS, LDA. JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. MARINHOS - TRANSITÁRIOS, LDA. MOLDTRANS PORTO, LDA. MULTICARGO - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. NAVIGOMES - NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO, LDA. OT & T, S.A. PENTATRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. SOCARGO - SOCIEDADE DE TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA. SOGIFRETE - TRANSITÁRIOS, LDA. TRANSIBE - TRANSITÁRIOS, LDA.

LEGISLAÇÃO

DECRETO-LEI N.º 71/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 171/2018, SÉRIE I DE 2018-09-05 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Procede ao ajustamento das classes 1 e 2 de veículos para efeitos de aplicação das tarifas de portagem por quilómetro de autoestrada e prevê a aplicação de portagens da classe 1 aos automóveis ligeiros – de passageiros, de mercadorias e mistos desde que: tenham uma altura entre 1,10m e 1,30m, pesem até 2.300kg, utilizem o sistema de pagamento automático e cumpram a Norma EURO 6. Prevê, também, a aplicação de portagens da classe 1 aos monovolumes matriculados após a entrada em vigor destas regras, desde que: tenham uma altura entre 1,10 m e 1,30 m; pesem entre 2.300 kg e 3.500 kg; tenham cinco ou mais lugares; não tenham tração às quatro rodas permanente ou inserível; utilizem o sistema de pagamento automático; cumpram a Norma EURO 6.

DECRETO-LEI N.º 72/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 176/2018, SÉRIE I DE 2018-09-12 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Cria o Portal Nacional de Fornecedores do Estado, um sistema online que reúne informação sobre os fornecedores do Estado nele inscritos, nomeadamente informações sobre dívidas à segurança social e ao fisco, bem como dados do registo criminal dos fornecedores, seus administradores e gerentes. Isto acaba com a obrigatoriedade por parte dos fornecedores do Estado de entregar os documentos que comprovam a regularidade da sua situação fiscal, contributiva e criminal para efeitos de celebração de contratos com entidades públicas e recebimentos.

Este portal vai ter um catálogo de fornecedores do Estado organizado por tipo de bens, de serviços e de obras, bem como uma área reservada com informação detalhada sobre as pessoas e as empresas nele inscritas.

PORTARIA N.º 266/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 181/2018, SÉRIE I DE 2018-09-19 FINANÇAS, ADMINISTRAÇÃO INTERNA E AMBIENTE Estabelece o valor das taxas a cobrar pela APA, I. P., e pela ANPC pelos atos praticados no âmbito do Decreto-Lei n.º 150/2015, de 5 de agosto, bem como as modalidades de pagamento, cobrança e afetação da respetiva receita PORTARIA N.º 269/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 186/2018, SÉRIE I DE 2018-09-26 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS, FINANÇAS E ECONOMIA Portaria que procede à segunda alteração da Portaria n.º 246A/2016, de 8 de setembro, que estabelece as condições e os

procedimentos do regime de reembolso parcial de impostos sobre combustíveis para empresas de transportes de mercadorias, previsto no artigo 93.º-A do Código dos Impostos Especiais de Consumo (CIEC), aprovado pelo Decreto-Lei n.º 73/2010, de 21 de junho RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 128/2018 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 192/2018, SÉRIE I DE 2018-10-04 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Autoriza a Autoridade Tributária e Aduaneira a realizar despesa relativa à aquisição de licenciamento e manutenção de software RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 131/2018 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 195/2018, SÉRIE I DE 2018-10-10 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova o Plano de Aquisição de Material Circulante para a CP Comboios de Portugal, E. P. E., e autoriza a respetiva repartição de encargos DECRETO-LEI N.º 84/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 204/2018, SÉRIE I DE 2018-10-23 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Fixa os compromissos nacionais de redução das emissões de certos poluentes atmosféricos, transpondo a Diretiva (UE) 2016/2284 DECRETO-LEI N.º 87/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 210/2018, SÉRIE I DE 2018-10-31 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Simplifica o preenchimento dos anexos A e I da IES (Informação Empresarial Simplificada). Alguns campos do formulário passam a estar pré-preenchidos com informação retirada automaticamente dos ficheiros SAF-T (PT) da contabilidade, que alguns contribuintes têm de comunicar às Finanças. A comunicação dessa informação permite também retirar alguns campos dos formulários, uma vez que deixa de ser necessária a declaração de dados que já estão disponíveis para as Finanças. A versão final dos formulários a preencher vai ser aprovada por uma portaria do Governo. Com este decreto-lei pretende-se tornar mais simples e mais fácil declarar os dados necessários para a IES. Em 2018, as novas regras aplicam-se apenas à entrega das declarações indicadas na Portaria do Governo que vai ser publicada.

CONSULTÓRIO

BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

BENS EM CIRCULAÇÃO DOCUMENTO DE TRANSPORTE GLOBAL O artigo 1.º do Regime dos Bens em Circulação Objeto de Transações entre sujeitos passivos de IVA (Decreto-Lei n.º 147/2003, de 11/07) dispõe a obrigatoriedade de todos os bens em circulação serem acompanhados de documento de transporte.

Este regime dos bens em circulação é o que regula os documentos de transporte de bens em circulação, isto é, estabelece as normas sobre os documentos de transporte que devem acompanhar os bens em circulação, visando o combate à fraude e evasão fiscal.

Nos termos do artigo 1.º do referido diploma legal, todos os bens em circulação, ainda que não se verifique a sua transmissão, deverão ser acompanhados de documento de transporte, entendendo-se por tal, a fatura, guia de remessa, nota de devolução, guia de transporte ou documentos equivalentes (alínea b) n.º 1 do artigo 2.º), os quais devem ser processados de harmonia e com os elementos referidos nos artigos 4.º e 5.º do mesmo diploma.

As únicas exceções à obrigação de documento de transporte estão enumeradas no artigo 3.º deste diploma.

Os documentos de transporte (DT) globais são documentos em que os destinatários dos bens não são conhecidos à altura de saída dos bens e corresponde

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na prática a uma listagem de todos os bens transportados que se encontram naquelas circunstâncias.

Este conceito de «destinatários não conhecidos à altura de saída dos bens» deve incluir as situações de desconhecimento das quantidades de bens a entregar ou a consumir em prestações de serviços ou de desconhecimento dos locais de descarga.

Regra geral, o documento de transporte global dá origem à emissão de documentos acessórios que complementam o DT global. Estes documentos podem ser faturas, documentos de entregas efetivas, DT ou folhas de obras ou consumos.

Nos bens que não são entregues nem consumidos e que se mantêm na posse do remetente não existe qualquer procedimento adicional a efetuar.

Os documentos de transporte podem ser processados pelas seguintes vias: - Por via eletrónica, desde que garantida a autenticidade e integridade do conteúdo dos documentos (por exemplo, através de aposição de assinatura eletrónica avançada ou emissão pelo sistema EDI); - Por programa de computador certificado pela AT, de acordo com os requisitos técnicos previstos na Portaria n.º 363/2010, com alterações da Portaria

n.º 22-A/2012 e Portaria n.º 160/2013; - Por programa de computador produzido internamente pela empresa ou pelo grupo, de cujos direitos de autor seja detentor; - Através do Portal das Finanças (é criada uma nova funcionalidade); - Manualmente em papel, utilizando-se impressos de tipografia autorizada.

Quaisquer que sejam as vias utilizadas para o processamento, os documentos de transporte globais devem ser sempre impressos em papel (três exemplares) e o original e duplicado devem acompanhar os bens, ainda que exista o código de identificação.

No momento das entregas efetivas de bens, deve ser emitido um documento «definitivo» por cada entrega, com referência expressa ao documento de transporte global. Este documento «definitivo» pode ser uma fatura.

O documento das entregas efetivas deve ser processado em duplicado, servindo este para justificar a saída dos bens.

No caso de saída de bens a incorporar em serviços prestados pelo remetente dos mesmos, esses consumos de bens devem ser registados em documento próprio, nomeadamente folha de obra ou qualquer outro documento equivalente.|

CONSULTÓRIO

SOFIA RIJO Advogada na SPCA sofiarijo@spca-advogados.com

AS TAXAS DE ARMAZENAGEM E O VALOR ADUANEIRO A extrema complexidade das regras legais aplicáveis à determinação do valor aduaneiro fazem com que utilizemos, com frequência, este espaço para dissertar sobre as mesmas. A verdade é que a Administração Tributária e Aduaneira emite – e bem –, com bastante regularidade, instruções sobre aquele tema, as quais não podem passar despercebidas aos profissionais da área, desde logo porque de uma aplicação rigorosa das mesmas depende a sanidade de toda a operação.

Desta feita, damos o destaque ao Ofício Circulado n.º 15660, de 26 de junho de 2018, da Direção de Serviços de Tributação Aduaneira, o qual versa precisamente sobre o tratamento a dar às despesas ocorridas numa fase intermédia de armazenagem de mercadorias importadas no âmbito do processo de determinação do respetivo valor aduaneiro, e designadamente sobre a necessidade de adicionar tais despesas ao valor transacional da mercadoria para efeitos de cálculo do valor aduaneiro a declarar na importação daquela.

O referido Ofício vem, então, pronunciar-se sobre as situações em que se verifica a necessidade de armazenamento temporário de mercadorias que já foram vendidas, durante um determinado período, no país de exportação, antes de serem desalfandegadas, nomeadamente para efeitos de realização de tratamentos específicos e necessários à operação de carregamento que precede o embarque (será o caso, por exemplo, da realização de operações de fluidificação por aque-

cimento e injeção de materiais semilíquidos como melaços ou óleo de palma).

Ora, tratando-se de custos que não estão já incluídos no valor transacional das mercadorias a que respeitam, sendo, todavia, suportados pelo comprador, coloca-se a questão de saber se os mesmos deverão ser considerados para efeitos de determinação do valor aduaneiro daqueles produtos no momento de importação dos mesmos.

Tal como refere o documento, de acordo com o comentário n.º 7.1 do Comité Técnico do Valor Aduaneiro da Organização Mundial das Alfândegas, e muito em particular com o disposto no seu quinto parágrafo, “as despesas de armazenagem relacionadas com o transporte das mercadorias podem ser consideradas como custos relacionados com o transporte”, entendendo-se que as mesmas se incluem no disposto na alínea b), do artigo 8.2 do Acordo do Artigo VII do GATT, o qual, por sua vez, encontra correspondência no ponto ii), da alínea e), do n.º 1, do artigo 71.º do Código Aduaneiro da União, que respeita às ‘despesas de carga e de manutenção conexas com o transporte das mercadorias importadas’.

Ora, será a armazenagem intermédia e temporária das mercadorias, ainda no país de exportação e antes do respetivo desalfandegamento mas já depois de terem sido formalmente adquiridas pelo seu comprador, tendo em vista a realização de operações de preparação da mercadoria para carregamento, uma

‘despesa de carga e de manutenção conexa com o transporte das mercadorias importadas’?

A resposta poderá ser mais óbvia naqueles casos em que a mencionada armazenagem se realiza por um determinado período de tempo previamente determinado e diretamente associado ao transporte, casos em que os custos daí resultantes serão tidos, sem grandes dúvidas, como conexos com o transporte dos produtos. Diferentes serão, porém, as situações em que aquela operação de armazenagem exceder o período de tempo que seria necessário e que estava inicialmente definido.

Assim, vem o supracitado Ofício estipular que, sem prejuízo da necessária análise que deverá ser feita a cada caso concreto, uma possível forma de se determinar se a chamada ‘armazenagem intermédia’ e as operações de manipulação das mercadorias realizadas durante esse período são ou não conexas com o transporte da mercadoria propriamente dito, será a de se averiguar se as mesmas são efetivamente indispensáveis ao transporte dos produtos, caso em que “os custos dessas manipulações (e os custos de armazenagem para as levar a cabo) devem ser considerados como diretamente relacionados com o transporte das mercadorias (ou assimilados a despesas de carga) e, consequentemente, incluídos no valor aduaneiro, de acordo com o ponto ii), da alínea e), do nº 1, do artigo 71º do Código Aduaneiro da União”. |

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

CONTRATAÇÃO DE TRABALHADORES ESTRANGEIROS Os fenómenos migratórios de pessoas são uma realidade que se tem vindo a incrementar nas últimas décadas. Atinentes a estas migrações estão, sobretudo, razões de ordem económica, consubstanciadas na procura de um melhor trabalho, com melhores salários e, consequentemente, melhores condições de vida.

A contratação de trabalhadores estrangeiros obedece a determinadas regras e requisitos que, se não forem respeitados, podem trazer sérios infortúnios para os empregadores.

Contudo, o tratamento legal dos estrangeiros, para efeitos laborais, não é semelhante, importando que se faça uma distinção de três categorias: • cidadãos nacionais dos países membros do Espaço Económico Europeu; • cidadãos de países que consagrem a igualdade de tratamento com os cidadãos portugueses em matéria de livre exercício de actividade profissional; • cidadãos apátridas e que não estejam inseridos em nenhuma das categorias anteriores.

Qualquer cidadão nacional de um país membro do Espaço Económico Europeu (E.E.E.) tem o direito de residir no território nacional por um período máximo de três meses, sem quaisquer outras condições ou formalidades, para além da titularidade de um documento de identificação (bilhete de identidade ou passaporte) válido.

Após este período de três meses só têm direito a residir no território nacional os cidadãos oriundos de um país membro do E. E. E. que reúnam uma das condições estabelecidas no artigo 7.º da Lei n.º 37/2006, de 09 de Agosto, necessitando ainda de requerer na Câmara Municipal da sua área de residência um Certificado

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de Registo como Cidadão da União Europeia.

Os cidadãos dos países que consagram a igualdade de tratamento com os cidadãos portugueses, em matéria de livre exercício de actividades profissionais necessitam, desde logo, de ter uma situação de entrada em Portugal válida. Estão inseridos nesta categoria, a título exemplificativo, cidadãos oriundos do Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau e S. Tomé e Príncipe.

Assim, um cidadão oriundo de um destes países, para ser contratado para prestar uma actividade laboral em Portugal, deve apresentar uma manifestação de interesse, para concessão de autorização de residência para exercício de actividade profissional subordinada, no sítio da internet do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, necessitando de cumprir os seguintes requisitos: i) inexistência de qualquer facto que, se fosse conhecido pelas autoridades competentes, devesse obstar à concessão do visto; ii) presença em território português; iii) posse de meios de subsistência; iv) alojamento, v) inscrição na Segurança Social; vi) ausência de condenação por crime que em Portugal seja punível com pena privativa de liberdade de duração; vii) não se encontrar no período de interdição de entrada em território nacional, subsequente a uma medida de afastamento do país; viii) ausência de indicação no Sistema de Informação Schengen; ix) ausência de indicação no Sistema Integrado de Informações do SEF para efeitos de não admissão; x) possuir um contrato de trabalho ou contrato promessa de trabalho (sendo que neste último caso, não necessita da inscrição na Segurança Social).

No caso dos cidadãos apátridas – aqueles que não são reconhecidos por nenhum estado como seus nacionais – e que não estejam inseridos em nenhuma das anteriores categorias, para além dos requisitos necessários à obtenção da autorização de residência ou visto, vigora um Princípio da Prioridade, nos termos do qual o empregador que pretender contratar um trabalhador nestas condições terá, desde logo, de publicar no sítio da internet do Instituto de Emprego e Formação Profissional (IEFP) um anúncio de emprego com indicação das características do posto de trabalho a ocupar, os dados e o currículo do potencial candidato.

Decorridos trinta dias sobre a publicação do anúncio e não tendo sido a vaga preenchida (mormente por portugueses, dado o referido Princípio da Prioridade), o empregador solicita junto do IEFP uma declaração nesse sentido, admitindo a contratação de trabalhador estrangeiro.

Com esta declaração, o cidadão estrangeiro pode requerer a autorização de residência ou o visto necessário.

Note-se que o contrato de trabalho de cidadão estrangeiro tem obrigatoriamente de revestir forma escrita.

A importância da legal contratação de um trabalhador estrangeiro por parte de empresas portuguesas reveste-se no facto de as empresas que contratem estrangeiros não habilitados com autorização de residência ou visto estarem sujeitas a uma coima que varia entre os € 2.000 a € 10.000, entre 1 a 4 trabalhadores; de € 4.000 a € 15.000, entre 5 a 10 trabalhadores; de € 6.000 a € 30.000, entre 11 a 50 trabalhadores; de € 10.000 a € 90.000, se o número de trabalhadores estrangeiros for superior a 50.|

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