Edição 117

A importância da Associação e dos Associados no sucesso mútuo pág.13

Ciclo de maio Diálogos APAT

APAT subscreve recomendações da CE

Incoterms 2020 estão para breve

TAP Cargo Awards 2018

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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

A APAT esteve presente no TAP Cargo Awards, em Coimbra. Sentimos honra e satisfação de estar presentes na homenagem feita a todos os Transitários, numa demonstração da crescente importância que a carga tem para aquela companhia aérea, e sobretudo na relevância atribuída ao trabalho dos transitários.

Saúdo a TAP Cargo pela decisão de avançar com a utilização generalizada da “e-air waybill”. Será mais um importante passo em frente, contributo fundamental para todos os que, como nós, trabalham diariamente para criar condições de competitividade para o nosso país. A APAT, em 2013, esteve presente no grupo de trabalho que se constituiu para construir o manual de procedimentos para a implementação do “e-freight” em Portugal. Cedo foi percetível que a TAP

Cargo seria o “player” fundamental para que, no nosso país, esta mudança viesse a ser aceite, bem recebida e implementada pela generalidade das empresas que trabalham na carga aérea.

Mas mais do que a importância desta decisão, é o sinal claro, há muito aguardado, que a TAP assume o dinamismo e iniciativa, fundamental para cimentar e criar condições de crescimento ao mercado de carga aérea em Portugal. Por isso, temos de enaltecer a empresa, os responsáveis da empresa e todas as pessoas que nela trabalham e contribuem para esta mudança.

Este avanço tem de ser acompanhado com a mudança no paradigma de gestão aeroportuária por parte da ANA, realizando os investimentos e criando as condições para podermos olhar o setor além da estagnação a que tem sido condenado.

O relatório semestral da Comissão Europeia parece ter sido “encomendado” pela APAT, porque as conclusões e os conselhos passados ao Governo Português, pa-

recem plasmados das posições públicas assumidas pela nossa associação.

“Insuficientes ligações marítimas e ferroviárias”, sendo aconselhado que Portugal deve “focar-se numa política económica de investimento em pesquisa e inovação, transporte ferroviário e infraestrutura portuária”.

Vindo de encontro ao que temos afirmado, a Comissão considera que “as insuficientes ligações marítimas e ferroviárias criam barreiras às empresas exportadoras”.

O relatório defende ainda que Portugal é um ponto de entrada marítimo natural para as rotas transatlânticas, mas que o nível de investimento público continua muito baixo quando comparado aos padrões da União Europeia.

Fico esperançado que, finalmente, o Governo siga as recomendações da Comissão Europeia, não porque partam daquele organismo máximo europeu, mas porque são os passos certos a dar nos próximos anos.

ÍNDICE

Editorial 3 Paulo Paiva

Atualidade 5 Maersk, MSC e CMA CGM impulsionam digitalização

22 Que formação precisamos para trabalhar com NVOCC’s?

- Raquel Nunes

Combinado 6 IP quer concessionar mais terminais Medway compra caixas móveis

Formação 26 O que estamos a preparar para o 2.º semestre: A aposta de pessoas para pessoas - Mariana Teixeira do Vale - João Coelho 27 Calendário Formação APAT 2019

Rodoviário 6 Espanha tem parque seguro Certificado 7 Incoterms 2020 estão para breve Aéreo 8 IATA “chumba” carga aérea em Portugal Turkish Cargo voa para o Porto APAT 10 Ciclo de maio – Diálogos APAT 12 APAT subscreve recomendações da CE… … e apoia o oleoduto para o aeroporto Opinião 13 A importância da Associação e dos Associados no sucesso mútuo - Inês Simões Carneiro 14 A reinvenção do transporte marítimo e o transporte multimodal…

- Marta Borges 16 Portugal – Holanda e o Trade-Off Político-Social - João Carlos Q. Dias 18 Globalização em mudança – análise da evolução do processo - Danuta Kondek 19 Aeroportos de Lisboa e Porto - J. Martins Pereira Coutinho 20 Brexit: O cenário aduaneiro do “no deal” - Sara Carmo

APAT 24 TAP Cargo Awards 2018

Opinião 28 Portugal: a porta de entrada e o entreposto comercial para o Brasil dentro da União Europeia - Talita Romano Associados 29 APAT Excelência 30 Almoços de Associados com sardinhadas

e convidado Pentatrans renova como PME Líder e estreia-se como PME Excelência Movimento de Associados 32 Parabéns!

33 Legislação Consultório 34 IRS: Rendimentos empresariais e profissionais - ato isolado - Bruno Martins 35 Compra e venda à distância de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo - Sofia Rijo 36 O contrato de trabalho temporário - Jorge Urbano Gomes

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Marta Borges Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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ATUALIDADE

Maersk, MSC e CMA CGM impulsionam digitalização A MSC e a CMA CGM aderiram à TradeLens, a Blockchain desenvolvida pela Maersk e pela IBM. A Maersk tornou-se acionista da Traxens, que desenvolve contentores “inteligentes” e já era participada pela CMA CGM e MSC. Na TradeLens Com as adesões da MSC e CMA CGM, a TradeLens, lançada em agosto do ano passado, passará a concentrar informação relativa a perto de metade do tráfego marítimo de contentores mundial.

Com mais de uma centena de aderentes atualmente – mas ainda poucas companhias de navegação -, a TradeLens já processa mais de dez milhões de eventos e milhares de documentos todas as semanas, de e para carregadores, transportadores, transitários, operadores de terminais, autoridades aduaneiras, autoridades portuárias, etc..

A partir daqui a MSC e a CMA CGM desempenharão um papel significativo no

network da TradeLens. Além de irem ter representantes no Conselho Consultivo da Blockchain, atuarão também como “Trust Anchors”, ou “validadores” de toda a cadeia.

“A colaboração digital é uma chave para a evolução da indústria do transporte marítimo de contentores. A plataforma TradeLens tem um enorme potencial para ajudar a indústria a digitalizar a cadeia de abastecimento e desenvolver a colaboração em torno de standards comuns”, comentou um dirigente da MSC. Na Traxens A Maersk juntou-se a CMA CGM e MSC como acionista de referência e cliente da Traxens, que desenvolve sistemas de contentores “inteligentes”.

A Maersk terá a mesma cota que CMA CGM e MSC no capital da tecnológica. E tal como as parceiras também irá colocar uma encomenda de até 50 mil dispositivos de seguimento de contentores da Traxens.

A CMA CGM foi a primeira companhia a investir na startup, logo em 2012, ano da fundação da Traxens, tendo a MSC seguido o exemplo em 2016. Os agora três acionistas da Traxens operam quase metade da frota mundial de contentores.

“Ter, agora, três das maiores companhias de navegação do mundo a apoiar-nos, ajudar-nos-á a acelerar o nosso desenvolvimento internacional e contribuirá para que a nossa solução se torne um padrão de mercado global para toda a cadeia de abastecimento”, afirmou, em comunicado, Jacques Delort, diretor-geral da Traxens.

“Criar visibilidade sobre a condição e a localização da carga contentorizada está a permitir concretizar a estratégia da Maersk de oferecer soluções digitais de ponta a ponta. Tendo sido pioneiros com a tecnologia IoT na nossa frota de contentores refrigerados, estamos entusiasmados por nos aliarmos à Traxens e colaborar nos contentores conectados, de enorme potencial”, justificou a Maersk.

COMBINADO

IP quer concessionar mais terminais A Infrestruturas de Portugal (IP) está a fazer uma consulta preliminar ao mercado para saber de interessados na concessão de oito terminais ferroviários de mercadorias.

Em causa estão os terminais ferroviários de Mangualde, Fundão, Leiria, Alferrarede, Poceirão, Praias do Sado. Loulé e Darque. O mais pequeno é o de Darque, com uma área de 2 695 metros quadrados a concessionar, e o maior o do Poceirão, com um total de 38 376 m2, incluindo aí a área de expansão.

Os potenciais interessados nas concessões são convidados pela IP a pronunciarem-se sobre as condições genéricas dos futuros concursos, e desde logo sobre os cadernos de encargos.

As concessões dos terminais ferroviários de mercadorias serão feitas por um período mínimo de cinco anos e máximo de sete (se forem concedidos os dois prolon-

gamentos de um ano cada).

Pela concessão os concessionários pagarão uma renda mensal, que a IP fixa num mínimo de 400 euros para o terminal de Darque, e num mínimo de 4 000 euros para os terminais do Fundão e Poceirão (os maiores).

Os futuros concessionários ficarão obrigados a realizar um mínimo de 48 comboios a cada 12 meses. Em caso de incumprimento, terão de pagar uma penalização que toma por referência o valor da taxa de uso média cobrada pela IP pela realização de um comboio de mercadorias. Na inversa, prevêem-se prémios de produção.

RODOVIÁRIO

Espanha tem parque seguro Certificado Medway compra caixas móveis A Medway investiu em 54 caixas móveis para o transporte combinado rodo-ferroviário na Península Ibérica, anunciou a empresa.

As caixas móveis possibilitam o carregamento direto na origem, leia-se o cliente, sendo que a sua primeira vantagem sobre os contentores é permitir o carregamento pela lateral e pelo topo, destaca a operadora.

A função primária de transporte destas

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caixas é o transporte combinado. que possibilita carregamentos até 29 toneladas. Com uma caixa móvel é possível reduzir os passos dados entre carga e descarga, custos e tempo administrativo.

Outro ponto a referir é a segurança que oferecem aos carregadores e aos bens transportados, já que, são mais seguras do que outras modalidades de transporte, acrescenta. O montante do investimento não foi revelado.

Espanha já tem um parque seguro para camiões certificado. Trata-se das instalações da RedTortuga em La Junquera, na fronteira entre Espanha e França.

A área de serviço recebeu aquela certificação da TAPA, associação internacional que promove a segurança no transporte.

As instalações cumprem os requisitos de segurança do PSR, que especifica as condições exigidas para um parque seguro.

O estacionamento para camiões da RedTortuga de La Junquera tem um sistema de video-vigilância 24/24 e só pode ser acedido pelos utilizadores mediante um código personalizado.

Incoterms 2020 estão para breve Os Incoterms 2020 deverão ser apresentados ao longo do terceiro trimestre pela Câmara de Comércio Internacional (ICC), a tempo de serem implementados em janeiro de 2020.

Os novos Incoterms (forma curta de “termos comerciais internacionais”, em Inglês) pretendem refletir as tendências e desafios identificados pelos utilizadores destas regras na negociação com outros operadores.

As primeiras informações apontam para que a ICC se concentre em tornar a

nova versão mais simples e prática, no sentido de adaptar-se ao grande crescimento dos volumes do comércio internacional que se antecipa para a próxima década.

As principais mudanças deverão, portanto, ser no sentido da simplificação da terminologia e redação, além da possível inclusão de exemplos práticos de cada termo para que os operadores possam identificar corretamente o uso de cada um.

As mudanças também deverão versar

a embalagem das entregas internacionais, com o principal objetivo de garantir a segurança da carga, especialmente no caso de mercadorias perigosas.

Os Incoterms foram lançados originalmente em 1936 para facilitar as negociações entre importadores e exportadores. As regras criadas pela ICC são hoje as mais utilizadas por empresas de todo o mundo nos seus negócios, dada a fiabilidade, rigor e segurança ímpar que oferecem aos profissionais nas transações diárias dos seus produtos.

AÉREO

IATA “chumba” carga aérea em Portugal A facilitação da carga aérea é o aspeto mais negativo na análise que a IATA fez aos indicadores da competitividade do transporte aéreo em Portugal.

Segundo a IATA, “a facilitação de carga representa o ponto mais fraco da competitividade de Portugal, que deve aumentar a eficiência de processos alfandegários e fronteiriços para o transporte aéreo. A pontuação para a facilitação de fretes eletrónicos indica que há um trabalho significativo a ser realizado de forma a que os expedidores de carga com origem/ destino em Portugal beneficiem da implementação completa de processos de carga eletrónica”.

O estudo da IATA sobre os indicadores da competitividade regulamentar do transporte aéreo em Portugal foi apresentado no âmbito da Portugal Air Summit, em Ponte de Sôr.

A análise da IATA assenta em cinco indicadores/pilares, a saber: Facilitação de

passageiros, Facilitação de carga, Competitividade da cadeia de abastecimento, Infraestrutura e Ambiente regulamentar.

Em termos gerais, Portugal obtém uma classificação de 5,5 pontos, que compara com os 5,8 pontos da média regional (calculada a partir da análise de 17 países europeus). Isto numa escala de 0 a 10.

No indicador da Facilitação da carga aérea, Portugal obtém uma pontuação de 3,8, contra a média regional de 6,1.

Nos demais indicadores, Portugal fica acima da média na Facilitação de passageiros e na Gestão da infraestrutura; iguala a média no Ambiente regulamentar; e fica ligeiramente abaixo na Gestão da cadeia de abastecimento.

No estudo divulgado, a IATA recomenda o aumento da capacidade aeroportuária em Lisboa, com as melhorias na Portela e a construção do Montijo.

Igualmente é recomendado o combate aos encargos excessivos – para as com-

panhias e passageiros – resultantes das “tentações” dos monopólios naturais.

Uma terceira recomendação aponta para a necessidade de uma estratégia de aviação nacional, envolvendo todos os interessados de dentro e de fora do setor do transporte aéreo.

“Portugal tem o 11.º mais elevado nível de conectividade aérea na Europa e (..) a sua conectividade cresceu 81% entre 2013 e 2018 (medida pelo Índice de Conectividade da IATA)”, é também realçado.

Turkish Cargo voa para o Porto Como previsto, a Turkish Cargo iniciou a 19 de maio os voos semanais entre o Porto e Istambul.

O serviço é assegurado por um A330200 F, com uma capacidade máxima de carga de 65 toneladas. O avião chega ao Porto aos domingos, proveniente de Madrid, e parte às 10h10 para chegar a Istambul às 17h20 (hora local).

A integração do Porto no network de cargueiros da Turkish Cargo é justificada pelo “potencial de exportação e importação da zona norte do país, fortemente industrializada e com pouca oferta ao

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nível de cargueiros”, refere a operadora. Componentes para a indústria automóvel, têxteis, cortiça, electronics são alguns dos principais setores na mira da companhia turca.

Além do cargueiro, a oferta da Turkish Cargo para o mercado nacional compreende o espaço de porão dos seus B737-800 que voam duas vezes por dia a partir de Lisboa (e nos meses de verão haverá alguns A330), e todos os dias a partir do Porto (duas vezes por dia, em alguns dias de julho e agosto).

Acrescem os camiões que, pelo menos duas vezes por semana, “voam” até Madrid.

Como se impunha, o primeiro cargueiro da Turkish Cargo no Porto foi recebido com as honras da praxe. A APAT esteve representada pelo Presidente Executivo e pela Responsável Regional Zona Norte.

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JUNTOS CRIAMOS MAIS VALOR

APAT

Ciclo de maio – Diálogos APAT A APAT envolveu-se em maio num ciclo de Diálogos, em que colaborou, e contou com a colaboração, de muitos parceiros, públicos e privados, institucionais e empresariais. Foram oportunidades de discussão e esclarecimento acerca de variados temas, sempre tendo como objetivo a reflexão/ação, o desenvolvimento da criticidade, a autonomia e a busca de soluções para problemas do nosso quotidiano profissional.

Tudo começou com a sessão dedicada ao SDS-Depositário, realizada em Pombal, numa parceria com a Autoridade Tributária.

Passou-se depois ao tema dos Portos Secos e Parques Seguros, com encontros a Norte e a Sul, nos quais a APAT foi parceira do Transportes & Negócios e da Transportes em Revista, respetivamente.

Continuámos com os Certificados de origem - Certificado eletrónico e Exportação Temporária - Carnets ATA, que fizeram o menu de dois pequenos almoços dedicados, também eles realizados a Norte e a Sul, ambos com a colaboração da CCIP – Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa E terminamos na e-AWB – Carta de Porte Eletrónica. O arranque da aceitação da e-AWB pela TAP Cargo foi o motivo para a realização de mais duas sessões – no Porto e em Lisboa – de divulgação e disseminação desta importante ferramenta eletrónica.

Ações em que estiveram envolvidas, para além da TAP Cargo, a Maeil, a Champ e a Logitude.

Para complementar todo o conhecimento adquirido e melhorar o saber fazer, como fazer e porquê fazer, a APAT contou, pois, com técnicos e oradores, especialistas e peritos nestas várias matérias, que apresentaram diversos tópicos, todos alinhados às novas “modas tecnológicas” de aprendizagem para novos objetivos de negócio.

Permitimo-nos aqui realçar o empenho, dedicação, competência e absoluta disponibilidade da Autoridade Tributária (AT), que esteve presente em todas as ações, no pressuposto de prestar os melhores esclarecimentos e, assim, capacitar os nossos associados com os melhores métodos de atuação.

Obviamente, não queremos esquecer

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todos os demais parceiros que, de uma forma ou outra, nos ajudaram a atingir os objetivos deste “Ciclo de maio”, nomeadamente na disseminação da informação, divulgação de novos procedimentos e alertas para novas ferramentas.

Igualmente se impõe uma palavra de enorme agradecimento a todos os Associados que estiveram presentes nas diferentes sessões. São eles a razão de ser deste trabalho, foi para eles que realizámos este Ciclo. Esperamos, não, temos a certeza de que foi um contributo para o seu enriquecimento pessoal e profissional, em prol das suas empresas e da economia nacional.

Para quem de direito….

Em jeito de balanço, aqui deixamos, ainda que de forma muito sucinta, algumas preocupações manifestadas, de forma mais ou menos formal, por todos os participantes, e em jeito de “mensagem” para os organismos da tutela: • A notória falta de harmonização de procedimentos entre as “várias” Alfândegas; • O aparente desconhecimento de algumas autoridades públicas pelos novos procedimentos; • A necessidade de partilha e colaboração entre todos os players; • A necessidade de parcerias colaborativas entre os agentes privados e as entidades públicas; • A necessidade de quebrar os “muros” que separam a economia real do poder político.

NOVO DESTINO

PORTO A companhia aĂŠrea de carga que voa para mais destinos do que qualquer outra Agora voa para o Po o, Po ugal

turkishcargo.com

APAT

APAT subscreve recomendações da Comissão Europeia...

As recomendações da Comissão Europeia para os investimentos nos portos e na ferrovia estão em sintonia com o que a APAT vem defendendo há muito tempo.

Num comentário divulgado aos media a propósito das recomendações de Bruxelas, no âmbito da análise semestral que é feita a todos os Estados-membro, a APAT sublinhou que a Comissão Europeia “refere, quase na íntegra, aquilo que a APAT tem vindo a defender nos últimos anos”.

Nomeadamente, a “subutilização das conexões com Espanha”, sugerindo um “plano ibérico abrangente”, que considere decisões que impactam nos terminais e nas ligações fronteiriças necessárias para Portugal poder beneficiar da modernização da rede ferroviária espanhola, pois, como refere a Comissão Europeia,

as insuficientes ligações marítimas e ferroviárias criam barreiras às empresas exportadoras, destacou.

Nesse contexto, a APAT insistiu na necessidade de terminais que favoreçam a transferência modal para a ferrovia, que ofereçam “a maior gama de serviços possível” e uma grande flexibilidade e adequabilidade.

A Associação lembrou ainda que as ligações aos principais polos geradores de tráfego conduzem à obtenção do volume indispensável e à eliminação de custos de interface, condições base para a implementação de uma rede estruturada, ligando os principais centros económicos com características claramente competitivas (prazo, frequência de transporte, preço e fiabilidade) em complementaridade com

as soluções de outros meios de transporte.

Do ponto de vista estratégico, devíamos apostar em conceber novos terminais intermodais como autênticos centros logísticos, com capacidade de gerar valor acrescentado ao transporte, e priorizar a construção e/ou remodelação dos grandes terminais intermodais, ligados aos nós logísticos e às ligações com a rede transeuropeia de transporte ferroviário, referiu-se ainda no comunicado.

A complementaridade dos modos ferroviário e rodoviário com o marítimo têm uma missão fundamental no processo logístico, como fatores estruturantes na cadeia de valor. Tal como a CE, a APAT defende que a transferência modal constitui uma verdadeira causa prioritária na Europa.

… e apoia a oleoduto para o aeroporto A intenção do Governo de promover o abastecimento de combustíveis ao aeroporto de Lisboa através de um oleoduto merece a concordância da APAT. Na sequência do anúncio do ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, a APAT vincou, em comunicado, tratar-se de uma excelente decisão e que se alinha com uma estratégia nacional que a APAT tem vindo a defender.

A APAT lembrou, a propósito, de novo, que, uma vez que o oleoduto mais próxi-

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mo do aeroporto de Lisboa se localiza em Aveiras, há cerca de 10 camiões por hora com matéria perigosa a circular naquele troço da A1, colocando em risco a saúde pública das populações e utentes da A1 em caso de acidentes com este tipo de produto, já para não falar nas emissões de CO2, mobilidade, sinistralidade e congestionamentos.

A greve nacional dos motoristas de matérias perigosas, em abril, revelou as fragilidades do sistema de abastecimento do

aeroporto da capital, tendo ameaçado a operação da infraestrutura devido à falta de combustíveis. E logo na altura a APAT tomou posição defendendo a criação de alternativas.

Agora, o ministro do Ambiente e da Transição Energética anunciou que será construído um oleoduto para abastecer o aeroporto de Lisboa, que aproveitará uma conduta de água existente, num investimento de cerca de 40 milhões de euros, para estar concluído em 2021.

OPINIÃO

A importância da Associação e dos Associados no sucesso mútuo Da “evolução dos tempos” parece resultar uma maior consciência da importância do associativismo para uma coletividade, na prossecução dos seus objetivos e interesses, específicos e comuns. Consciência que, no entanto, ainda encontra algumas “pièces de resistance”.

O direito de nos associarmos livremente, consagrado na nossa Lei Fundamental (Constituição da República Portuguesa), constitui uma garantia básica de realização pessoal em sociedade, como um vetor essencial de socialização humana e um importante meio para o exercício pleno de direito de cidadania que, como tal, não deve ser subvalorizado, nem subaproveitado.

Em lato sensu e quando imbuído do espírito próprio – mais comummente referido como “espírito associativo” – promove o desenvolvimento da entreajuda, da solidariedade, do sentimento de pertença, da inclusão, da subsidiariedade, entre tantas outras dimensões, e apresenta-se como estratégico na construção de uma sociedade mais equilibrada.

O Associativismo empresarial, de per si, é um instrumento de representação das empresas associadas e de defesa dos seus interesses e reconhecimento, em vários domínios e junto de diversas entidades, públicas ou privadas, que se revelam pertinentes à prossecução desses mesmos interesses.

Assume, portanto, um papel decisivo na potencialização do desenvolvimento económico, da qualidade e da competitividade das empresas associadas no segmento em que se inserem, nomeadamente através da prestação de serviços de informação, formação profissional e de consultoria aos seus gestores e colaboradores.

A razão de existir de uma Associação é, incontornavelmente, os seus Associados.

Mas o melhor ou o pior desempenho de uma Associação está intimamente ligado à maior, ou à menor envolvência e partici-

Inês Simões Carneiro Responsável Regional Norte APAT

pação dos associados na vida associativa.

A vida das associações empresariais corresponde a uma imensa teia de relações e factos, de cariz social e setorial, razão pela qual o direito criou um conjunto de normas para as regulamentar, de forma a salvaguardar, entre outras coisas, que o seu funcionamento assenta na equidade entre os seus associados. Associados que, por sua vez, não deixam de partilhar responsabilidades, direta ou indiretamente, por ação ou omissão, no rumo da sua Associação e no sucesso das finalidades que lhe estão e são cometidas.

As associações são o resultado de uma congregação de esforços que garantem o seu desenvolvimento e viabilizam a consecução dos seus fins, onde a banalidade do lema “um por todos e todos por um” não lhe retira qualquer veracidade.

Destarte, apesar do ritmo cada vez mais acelerado a que nos força a atualidade dos tempos, importa reconhecer a devida importância à interação e exploração dos diversos serviços e oportunidades que uma Associação proporciona, nem que sejam na forma de convívios e eventos que promova – ocasiões em que os genes da rivalidade não devem passar da “porta de entrada”, direcionando-se todos os focos para os interesses comuns e para as estratégias (pensadas ou a delinear); não são “espaços” para antíteses, mas para similaridades de interesses, críticas construtivas e metas para superar práticas ou ações que possam comprometer a viabilidade do setor onde se inserem.

“Utopia!” – dirão ou pensarão alguns. Mas o segredo do sucesso a longo prazo reside numa concorrência salutar – recorde-se o exemplo histórico do acordo celebrado entre a Microsoft (Bill Gates) e a Apple (Steve Jobs) em 1997, altura em que Bill Gates optou por manter a sua maior concorrente na área da tecnologia, com um investimento avultado para a salvar de uma situação de insolvência, o que resultou em vantagens comerciais para ambas as empresas e maior estímulo para a respetiva evolução e desenvolvimento. Uma concorrência distorcida poderá, muitas vezes, dar a sensação de ser a melhor via, sempre que conduz a um crescimento mais imediato. Mas uma concorrência saudável motiva, de forma continuada, necessidades de reinvenção e de aposta na excelência o que, geralmente, proporciona maiores e melhores resultados.

Recordo, a propósito, um elucidativo vídeo do Ilustre e mundialmente reconhecido físico teórico Michio Kaku, intitulado de “Reimagine Tomorrow” (https://www. youtube.com/watch?v=ph4yFH2EcYY), onde é revelado como, com um simples teste com recurso a marshmallows, se pode prever quão bem sucedido alguém poderá ser, por permitir aferir a capacidade de perceção do tempo e de o mapear, da mais valia em, com trabalho, o dedicar em prol de uma maior gratificação de futuro, por contraposição com uma menor gratificação mas mais imediata e à conta de atalhos de impaciência. É muito gratificante podermos desfrutar de sucesso, mas nunca devemos deixar de o plantar.

Na APAT, acreditamos ser esta uma peça chave nesse processo.

Acreditamos que, juntos, revitalizaremos a atividade transitária!

Fica, assim, lançado o desafio a cada Associado: Dê-nos tempo, mas, essencialmente, dê-nos tempo do seu.

OPINIÃO

A reinvenção do transporte marítimo e o transporte multimodal…

A forma de deslocação das mercadorias está a mudar a um ritmo acelerado. A globalização e as políticas de comércio livre, apesar das recentes obstruções e recuos, bem conhecidas de todos com a guerra comercial entre os EUA e a China, iniciaram há largos anos uma facilitação das trocas comerciais, uma aproximação dos mais diversos produtos, de sítios mais longínquos ao consumidor final, com uma crescente diminuição dos timings de deslocação.

Se, num passado recente, se poderia executar um transporte de mercadorias essencialmente com modos unimodais, a era digital veio permitir uma maior integração dos vários modos e consequentemente uma maior escolha dos meios e modos a utilizar num único contrato de expedição/ transporte.

O transporte marítimo é por natureza um modo de transporte unimodal, ainda que possam ser utilizados um ou vários meios (leia-se navios) para a execução de um único contrato de transporte. Durante séculos, os transportadores marítimos limitaram-se a explorar o modo marítimo na sua vertente mais pura de deslocação das mercadorias por via marítima, fortemente pressionada pelos custos avultados da própria operação marítima e dos perigos de mar que lhe estavam associados.

Não seria, pois, de esperar que o transportador marítimo se transformasse gradualmente num operador de transporte multimodal, como vem acontecendo atualmente. E para que isto seja possível, tem contribuído indubitavelmente a era digital em que vivemos, permitindo uma interação mais próxima com os carregadores e destinatários, através da informatização dos procedimentos no transporte marítimo, da criação de softwares ligados à atividade, desenvolvidos pelos próprios transportadores marítimos, associações com interesses digitais no transporte marítimo, contentores inteligentes e um crescente interesse dos próprios transportadores marítimos em aumentar os serviços prestados na cadeia logística de deslocação das mercadorias…

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Marta Borges Advogada, Sócia Rocha Gonçalves & Associados, Soc. Adv, RL mab@advogadosporto.com

Ultimamente temos assistido a vários contratos de transporte marítimo que, afinal, mais não são do que contratos de transporte multimodal, nos quais o transportador marítimo vai mais além do que o transporte marítimo propriamente dito e assume igualmente a deslocação rodoviária e/ou ferroviária das mercadorias para locais onde não existem portos de mar, garantindo assim aos seus clientes um serviço de “quase” porta-a-porta. Este novo paradigma coloca questões legais que não poderão ser descuradas: que regras aplicar a esta reinvenção do transporte marítimo?

Apesar de estarem em vigor várias Convenções Internacionais que regulam o transporte marítimo internacional de mercadorias, a Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos, assinada em Bruxelas a 25 de agosto de 1924, vulgarmente conhecida por Convenção de Bruxelas de 1924 e seus protocolos é a que reúne maior aplicação internacional, tendo em conta os Estados a esta aderentes. Esta Convenção também se encontra vigente em Portugal, juntamente com o DL n.º 352/82 de 21 de outubro, ainda que com caráter subsidiário, que regula o contrato de transporte de mercadorias por mar.

Sucede que esta Convenção Internacional está totalmente descontextualizada e ultrapassada nos dias de hoje, permitindo assim um fosso legislativo em diversas matérias que não existiam quando foi implementada e noutras totalmente desatualizada, das quais se destaca o regime de

responsabilidade do próprio transportador marítimo. Por outro lado, apenas trata do modo marítimo. Várias foram as tentativas frustradas em adotar um diploma legal mais atual, nalguns casos por falta de aprovação e ratificação dos Estados Armadores, como é o caso da Convenção de Hamburgo de 1978, noutros por falta de um número mínimo de Estados aderentes que permitam a sua entrada em vigor, cujo caso mais atual é a Convenção de Roterdão.

Por outro lado, ainda não foi possível à comunidade internacional adotar uma Convenção Internacional que regule o transporte internacional multimodal de mercadorias, apesar de igualmente existirem algumas tentativas, da quais se destaca a Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte Internacional Multimodal de 1980, que, por falta de Estados aderentes mínimos, ainda não entrou em vigor, já lá vão mais de 30 anos.

Este fosso legal deixa os carregadores e destinatários das mercadorias com poucas alternativas, sempre que exista um transporte marítimo/multimodal, cujo cumprimento seja defeituoso ou mesmo naqueles casos em que exista um incumprimento definitivo da obrigação de transportar ou outras assumidas.

Os transitários, poderão vir a apresentar uma mais valia, se souberem aproveitar os documentos próprios da sua atividade, especialmente o FBL – negotiable multimodal transport bill of lading (1992), um documento criado pela FIATA e aprovado pela CCI – Câmara de Comércio Internacional, como sendo um documento em conformidade com as «Regras da UNCTAD/ICC sobre documentos de Transporte Multimodal», com a uma clara intenção dos transitários agirem como organizadores do transporte multimodal (OTM), podendo igualmente ser emitido como conhecimento de embarque marítimo. Este documento está sujeito a direitos de autor, sendo proibida a sua cópia, devendo o mesmo ser obtido por intermédio da própria APAT.

OPINIÃO

Portugal-Holanda e o Trade-Off Político-Social Muitas pessoas se perguntam: afinal o que é o Estado e para que serve; quais devem ser as suas funções? Basicamente, o Estado constitui-se como sendo o conjunto de instituições que vestem e dão corpo legal, administrativo e operacional à nação formada por um grande grupo humano associado pela Língua e pela História a um dado território continental e/ou insular. O Estado, afinal, somos todos nós. Nestas condições, Portugal é um Estado-Nação.

O Estado serve, de uma forma básica, para garantir a sobrevivência da nação, o seu futuro, e desde logo a sua defesa contra agressões exteriores tanto físicas como comerciais ou outras, além de assegurar os compromissos externos. Também deve o Estado, quando se assume como Estado “social”, e que é o caso do nosso, garantir o bem-estar dos cidadãos na infância e adolescência, ter objectivos na educação e no emprego, e cuidar na doença e na velhice.

Deve para tanto cobrar as taxas e os impostos que permitam ser viável e fazer face a este formidável pacote de funções de índole social. Ou seja, para dar tem de sacar; e no nosso caso, muito. Eis um primeiro trade-off político que causa perplexidade a quem governa e a quem é governado.

Aqui chegados, convém recordar o conceito de trade-off. Sem recorrer a elucubrações matemáticas pode dizer-se que em sistemas com gestão optimizada no espaço/tempo, este termo corresponde à “arte” de balancear e optimizar relações entre determinadas variáveis supostamente controláveis, que existem no sistema dinâmico, adaptativo, no sentido de obter soluções favoráveis aos objectivos tácticos ou estratégicos que se pretendem atingir.

Vejamos mais alguns trade-offs sociais que se colocam aos políticos que servem os sistemas da governação. Eis este. Como compatibilizar a satisfação das populações no tempo presente com a garantia de não sobrecarregar as gerações futuras, se um dos principais objectivos do Estado é pre-

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João Carlos Q. Dias Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

cisamente assegurar a sobrevivência da nação?

Assim, para cumprir os objectivos de vida de uma geração se o Estado se endividar extraordinariamente, para mais de cem anos, como vão as futuras gerações suportar esse terrível lastro do passado? O que se passa hoje, aqui, é que a opção recaiu no presente em detrimento do futuro, pelo que eu, se fosse político em Portugal, não dormiria descansado.

No caso de trade-offs de curto ou médio prazo, vejam-se os exemplos do abaixamento do custo dos passes sociais dos transportes colectivos com vista à poupança dos portugueses que os utilizam. Tal desiderato foi amplamente conseguido. No entanto, com passes mais baratos disparou a procura de transportes colectivos e agora, como a oferta dos meios é a mesma, a sua qualidade baixou drasticamente. Como consequência, muitas pessoas estão a regressar ao transporte individual porque o que se perdeu em qualidade será mais importante que o ganho do abaixamento dos preços. Colocar a funcionar no terreno o material circulante marítimo e rodoferroviário necessário à reposição da qualidade anterior, havendo dinheiro, o que se duvida, corresponderá a um investimento colossal e num tempo nunca inferior a três anos.

Avaliámos este trade-off num fenómeno que ocorreu há pouco nos transportes nacionais de passageiros. Mas poderíamos reportar outros similares na saúde, na educação, na justiça e daí por diante. Outro

exemplo: o benefício oferecido a milhares de funcionários públicos que viram o seu horário de trabalho reduzido de 40 para 35 horas semanais. E quanto valem os prejuízos presentes e futuros para milhões de cidadãos com a decorrente degradação dos serviços públicos como se constata em todas as áreas do Estado? À desastrosa política de gestão de trade-offs da governação portuguesa e à guisa do último confronto de futebol, Portugal-Holanda, propusemo-nos então realizar um outro confronto útil. No futebol vencemos e fomos os campeões. Mas se o desafio se baseasse na economia, e nos aspectos sociais que permitem vencer campeonatos nessa modalidade inédita, qual seria o resultado? Vejamos, então, considerando apenas meia dúzia de tópicos sugestivos com base em www.veraveritas.eu.

Comecemos pela saúde. Na Holanda não há serviço nacional de saúde. Caso o cidadão não possua recursos o município paga-lhe esse seguro. Esse sim é obrigatório por lei, tal como cá é, por exemplo, o seguro contra terceiros na posse de veículo automóvel. Na Holanda esse seguro custará em média cerca de 150 euros mensais, conforme o pacote contratado, valor a descontar no salário. Ali, os hospitais são públicos, mas geridos por privados e os utilizadores consultam-se no médico que escolhem. Quer dizer: são clientes e não utentes como cá. Lá, os médicos não estão associados ao seguro, o que garante ainda maior liberdade aos cidadãos. Sendo geridos por privados, para substituir quaisquer equipamentos, nem que seja um simples aparelho de ar condicionado, os hospitais não precisam aguardar autorização de um qualquer ministro de finanças cativador de verbas de saúde. Embora não seja muito eficaz em termos de custos, o sistema de saúde holandês ficou classificado em primeiro lugar na comparação com outros sistemas de saúde onde estiveram sob análise qualidade, eficiência, acessos a cuida-

dos de saúde, igualdade e capacidade de transmitir hábitos de vida saudável.

Poderia fazer-se uma comparação exaustiva Portugal e Holanda, noutros domínios da governação tais como educação, transportes colectivos, indústria, forças de segurança, etc., que os resultados seriam desfavoráveis a Portugal.

Mas vejamos a comparação de (apenas) quatro grandes indicadores macroeconómicos.

A tabela apresentada mostra uma diferença social de tal modo abissal que os comentários são completamente desnecessários. Ganhamos à Holanda no futebol, mas levamos uma triste tareia nos domínios político, económico e social. Porquê?

As antigas colónias, o Estado novo, os atavismos vindos do passado já não são desculpas para os males do presente ou para as sombrias perspectivas de futuro.

Os governos que como o nosso se encontram formatados com figurinos do século XIX, apresentam sintomas de crise irremediável porque não conseguem adaptar o modelo da gestão do seu Estado às necessidades da mudança de paradigma de século XXI, ou seja, o funcionamento transversal e da verdadeira partilha da rede. Ainda não chegou ao nosso Estado a lógica multidisciplinar e a sua potenciação em rede.

No Estado português é confrangedor constatar a irracionalidade, nível de desperdício de recursos, ineficiência, incapacidade de regeneração ou, ainda pior, impossibilidade de evoluir e caminhar no interior do beco e sair dele. A resposta que tem sido ultimamente seguida vai no sentido de mais estado, mais autoridades, mais proibições, menos parcerias com privados, menos mercado, menos criação de valor, mais legislação e menos regulação. Quanto mais leis, pior a república. Quer dizer: quanto mais leis, maior o nível de corrupção, de compadrio e tráfico de influências. Vejam-se os estados mastodônticos capturados por extremismos como é o caso que sobressai na Venezuela. Queremos nós caminhar rumo ao modelo venezuelano?

O socialeirismo que se instalou no Estado português e que o capturou, e que é de improvável remoção, corresponde a um pesado lastro que nos impedirá de flutuar e sobreviver. Esta partidocracia está genuinamente empenhada em acabar com os ricos e a riqueza quando o trade-off adequado deveria ser o de “acabar com os pobres e a pobreza”. Como?

Nestes domínios económicos e sociais a receita é a seguinte: basta seguir os caminhos trilhados pela Holanda nos últimos cinquenta anos. Trade-offs e benchmarking. Teremos gente capaz disto?

Pessoas talvez, mas partidos capazes não temos de certeza absoluta. Parecem irregeneráveis.

OPINIÃO

Globalização em mudança – análise da evolução do processo É muito interessante olhar mais longe porque é no horizonte que avistamos sempre os primeiros sinais de mudança.

A Globalização é um processo em mudança, em constante evolução. O ambiente, os países, empresas e trabalhadores que estão para ganhar na próxima época estão a mudar. Entender como o ambiente está a mudar ajudará os políticos e os empresários a prepararem-se para o futuro próximo da globalização, para as oportunidades e desafios que já se vislumbram no horizonte.

Num estudo intitulado Globalization in transition: The future of trade and value chains – o McKinsey Global Institute analisa a dinâmica das cadeias globais de valor e identifica mudanças estruturais que ocorrem num mundo cada vez mais instável e em rápidas alterações.

O estudo afirma que as cadeias de valor globais estão a passar por alterações profundas em função da procura crescente, das novas capacidades detidas pela indústria no mundo em desenvolvimento, bem como por uma onda de novas tecnologias. É muito interessante a primeira conclusão que ressalta desta análise, que embora a produção e o comércio continuem a aumentar em termos absolutos, a intensidade do comércio (ou seja, a parcela da produção que é comercializada) está a reduzir dentro de quase todas as cadeias de valor produtoras de bens.

Fluxos de serviços e de dados desempenham atualmente um papel muito maior na criação de uma nova estrutura da economia global. O estudo afirma que o comércio de serviços está a crescer mais rapidamente do que o comércio de bens, e que os serviços estão a criar valor muito além do que as contas nacionais

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Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

evidenciam, isto é, os serviços já constituem mais valor no comércio global do que os bens. Além disso, todas as cadeias de valor globais estão-se a tornar mais intensivas em conhecimento. O trabalho de baixa qualificação está a ser menos importante como fator de produção. Ao contrário da perceção comum, a produção de apenas cerca de 18% dos produtos do comércio global de bens é agora condicionada pelos baixos custos de trabalho, o que significa que os custos de trabalho estão a perder importância.

As trocas intrarregionais, que intensificam o comércio entre os países/regiões vizinhos, o que influencia toda a logística e transportes, são uma evidência desde 2013 e são um fenómeno que se está a aprofundar.

O estudo identifica claramente três fatores que podem explicar essas mudanças: 1. a procura crescente na China e no resto do mundo em desenvolvimento, o que permite que esses países consumam mais do que produzem; 2. o crescimento de cadeias de fornecimento domésticas/regionais mais abrangentes nesses países, o que reduziu a sua dependência das importações de bens intermediários; e

3. o impacto das novas tecnologias.

Nas décadas de 1990 e 2000 assistimos à expansão de cadeias de valor complexas em todo o mundo. Este processo continua a evoluir e o estudo – que abrangeu 23 diferentes cadeias de valor em 43 países, que correspondem a 96% do comércio mundial – apresenta conclusões muito interessantes, que vou tentar transmitir ao longo de mais artigos.

Resumidamente podemos estruturar esta análise nestas cinco maiores tendências que estão a ocorrer em todo mundo.

1. Cinco mudanças estruturais que estão a acontecer nas cadeias de valor globais.

2. Uma das forças que remodela as cadeias de valor globais é uma mudança na geografia da procura global, 3. O crescimento das cadeias de fornecimento domésticas na China e em outras economias emergentes também diminuiu a intensidade do comércio global intensificando as trocas regionais, 4. As novas tecnologias estão fortemente a influenciar os custos em cadeias globais de valor, 5. Estas alterações nas cadeias de valor obrigam as empresas a reavaliar as suas estratégias para operar globalmente.

Os países com economias avançadas, fortes em inovação, serviços e trabalhadores especializados, bem como as economias em desenvolvimento que absorvem as produções localizadas mais perto dos consumidores, são as primeiras a tirar vantagens deste processo.

In: Estudo Mc Kinsey - https://www.mckinsey.com/ featured-insights/innovation-and-growth/five-hidden-ways-that-globalization-is-changing

Aeroportos de Lisboa e Porto Ao longo da sua existência, os aeroportos de Lisboa e do Porto foram vítimas de decisões aeroportuárias erradas e da incompetência dos governos, que permitiram abusos, remodelações sucessivas e obras permanentes. Nalguns casos, para satisfazer clientelas políticas e exigências partidárias.

No caso do Aeroporto de Lisboa, o ex-primeiro-ministro José Sócrates, para justificar a construção de um novo aeroporto na Ota, promoveu uma ruidosa campanha difamatória contra este aeroporto, denegrindo a sua imagem a nível internacional e minimizando a sua importância aeroportuária, estratégica e económica. À semelhança do que faziam na altura os responsáveis aeroportuários, os governantes socialistas também afirmavam que o aeroporto estava esgotado, que era um perigo para a cidade, que era ruidoso, que causava atrasos e prejuízos, que estava obsoleto, que lesava o turismo e os interesses do nosso País, etc..

Estas falsidades veiculadas pela comunicação social eram recorrentes e tinham como objectivo encerrar e destruir o Aeroporto da Portela. Se isso tivesse acontecido, teria, obviamente, satisfeito os seus difamadores e também alguns banqueiros, algumas grandes empresas construtoras e especuladores imobiliários.

No entanto, depois de muita contestação, o ex-primeiro-ministro José Sócrates foi obrigado a recuar com a sua opção aeroportuária na Ota e a aceitar o NAL, no Campo de Tiro de Alcochete. Porém, o Governo de Passos Coelho, cumprindo o programa da Tróica, anulou o Campo de Tiro de Alcochete, em Canha, a 50 km de Lisboa, e substituiu-o pelo Portela+1, ou seja, o actual Portela + Montijo.

Em todo o caso, em 2012, foram anunciados planos de expansão do Aeroporto da Portela, para cinco anos, no valor de 54 milhões de euros. Eram obras destinadas a aumentar a capacidade da Portela, que iriam permitir que os mo-

J. Martins Pereira Coutinho Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

vimentos/hora passassem de 38 para 46 movimentos/hora. Em 2019, porém, os movimentos/hora continuam a ser iguais aos de 2012!

Mais recentemente, foi anunciado mais um programa de expansão no Aeroporto da Portela. Lamentavelmente, como aconteceu no passado, é um programa que não menciona qualquer alteração, ou melhorias, no terminal de carga aérea, o qual, desde a sua inauguração, não serve os interesses dos agentes transitários, dos exportadores e da economia nacional. É um terminal de carga aérea obsoleto, com várias deficiências operacionais e nas suas acessibilidades. Além disso, a sua localização está a cerca de 4 km da aerogare, onde chegam e partem os aviões. Ou seja, as mercadorias importadas e exportadas têm de percorrer ao ar livre aquela distância, entre a aerogare e o terminal de carga.

Logo, em Portugal, a carga aérea continua num beco sem saída, num estado de hibernação, sem esperança de poder renascer e de crescer. Tudo isto acontece, porque a indústria de carga aérea é desprezada pelo poder político e responsáveis aeroportuários. Por isso, está condenada à estagnação. Basta comparar o seu débil crescimento nos aeroportos de Lisboa e Porto, com o seu crescimento noutros aeroportos europeus. É uma diferença abissal, da noite para o dia.

Embora haja quem negue esta evidência, isto acontece porque as infra-estruturas para a carga aérea são antigas, são ine-

ficientes e estão desactualizadas, a nível operacional e territorial. Por isso, causam atrasos que não se compadecem com a rapidez que o transporte aéreo exige e que os exportadores esperam da ANA - Aeroportos.

No Aeroporto do Porto, o terminal de carga é outra aberração, em termos operacionais e de localização. É um monumento à incompetência aeroportuária, desde a sua inauguração, em 1989. É um projecto dos anos 50, que só viu a luz do dia quando o falecido ministro das Obras Públicas, Eng. Oliveira Martins aproveitando os fundos europeus, decidiu tirá-lo da gaveta para construir um novo terminal de carga aérea, em Pedras Rubras. É um terminal de carga antigo, obsoleto, sem condições operacionais eficientes e sem inter-modalidade com outros meios de transporte. Além disso, o seu cais de aceitação de carga é exíguo e estreito, sem espaço e sem plataformas adequadas para as operações de carga e descarga de mercadorias. Por isso, os agentes transitários desesperam com a demora de várias horas para a entrega de mercadorias, especialmente nos dias de maior movimento.

Além da falta de investimento e de visão estratégica dos governantes e responsáveis aeroportuários, esta situação realça a falta de um Plano Estratégico Aeroportuário e de uma Política Aérea Nacional.

Lamentavelmente, na sua ausência, a ANA - Aeroportos continua a desprezar a indústria de carga aérea e os interesses da economia nacional.

Esperamos, porém, que não despreze um recente estudo da Air-Help, mostrando que, em 2019, os aeroportos de Lisboa e Porto estão entre os 10 piores aeroportos do mundo! Ou seja, no “ranking” mundial, estão nos 132.º e 125.º lugar, respectivamente. Uma classificação que devia envergonhar os responsáveis aeroportuários e o Governo de António Costa, que, entretanto, ficaram mudos e quedos…

OPINIÃO

Brexit: O cenário aduaneiro do “no deal” “Brexit means Brexit”. Mas, afinal, o que é que isso significa? Em particular no contexto aduaneiro, o que significa Brexit?

Não temos, nem ninguém tem ainda uma resposta cabal a esta questão. Estando ainda em negociações o conteúdo do eventual acordo que poderá determinar a forma como a saída (também ela ainda eventual) irá decorrer, resta-nos descortinar cenários possíveis. As notícias sobre este assunto são diárias, mas decisões concretas sobre questões fundamentais, que permitam às pessoas e empresas preparar-se para o futuro, pouco ou nada temos ainda.

A ativação do artigo 50.º do Tratado da União Europeia (TUE) por parte do Reino Unido (RU), isto é, a intenção de abandonar o projeto europeu, foi notificada no dia 29 de março de 2017. A partir desse momento, iniciaram-se negociações entre o RU e a UE no sentido da aprovação de um Acordo de Saída.

A ser aprovado pela UE e pelo Parlamento Britânico, as regras e procedimentos a adotar serão aqueles que dele constarem, tendo sido admitido um período de transição durante o qual se continuará a aplicar o Direito da União nas relações entre o RU e os Estados Membros da UE. O mesmo termina no dia 1 de janeiro de 2021, a partir do qual passam a vigorar as regras previstas no acordo e nas regulamentações entretanto aprovadas pelo Parlamento Inglês. Prevê-se ainda a possibilidade de prorrogação deste prazo até mais dois anos (vide os artigos 126.º, 127.º e 132.º do Acordo sobre a Saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da UE e da CEEA, JOUE 2019/C 66 1/01).

Não sendo ainda certa a aprovação de qualquer Acordo de Saída, nem conhecido o seu conteúdo concreto, paira a

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Sara Carmo Mestrado em Direito, especialidade de Ciências Jurídico-Económicas FDUP

possibilidade da saída do RU da UE sem Acordo, que acontecerá no dia 31 de outubro de 2019. Neste caso, o RU passa a ser considerado um país terceiro, emergindo uma nova fronteira na Europa. Sai do Mercado Único e da União Aduaneira e aplicam-se as normas gerais dos tratados da OMC. As consequências do Hard Brexit são as mais graves e potencialmente destrutivas para o comércio com a UE, devendo as empresas preparar-se antecipadamente para algumas delas.

Ao nível da legislação, o RU terá de desenvolver a sua legislação aduaneira, que deverá determinar os seus próprios procedimentos de importação e exportação, as informações necessárias a apresentar ao processo de desalfandegamento e os fatores a integrar a análise de risco. O ideal será uma aproximação ao Código Aduaneiro da União (CAU), garantindo a continuidade do sistema pré-existente.

As licenças de importação e exportação emitidas pelo RU deixam de ser válidas e será necessário e emissão de novas licenças (em caso de criação de restrições ou proibições de importação de determinados bens para a UE).

As autorizações para simplificações ou procedimentos aduaneiros, como os Procedimentos Simplificados na via marítima e aérea, as autorizações únicas de

Aperfeiçoamento Ativo, Passivo ou Destino Especial e as autorizações de Operador Económico Autorizado emitidas pelo RU deixam de ser válidas na UE-27.

No que respeita às regras de origem preferencial das mercadorias, na exportação de mercadorias UE para países terceiros que celebraram Acordos de Comércio Preferencial com a UE, as matérias primas originárias do RU incorporadas no produto final passam a ser não originárias da UE. Em caso de controlo a posteriori, o exportador deverá comprovar que, na determinação da origem preferencial comunitária dos seus produtos, não considerou contributos do RU. Por sua vez, na importação de produtos de países preferenciais na UE, o importador deve assegurar-se que o exportador não declarou a origem preferencial por acumulação bilateral com produtos de origem UE que incluam matérias do RU. Quanto aos procedimentos na importação na UE, haverá lugar a formalidades aduaneiras, como qualquer outra importação de um país terceiro, nomeadamente, o processamento de uma Declaração Sumária de Entrada. Acresce a elaboração de declarações aduaneiras de importação com a liquidação das imposições devidas pelas mercadorias, vigorando a pauta aduaneira e os direitos aduaneiros aplicáveis a países terceiros.

Vislumbra-se a obrigatoriedade de apresentação de licenças/certificados de importação e a sujeição das mercadorias a inspeção veterinária ou sanitária no momento da entrada no Território Aduaneiro da União (TAU), quando necessários.

A circulação de mercadorias sujeitas a Impostos Especiais de Consumo (IEC’s) do RU para a UE terá de ser libertada das formalidades aduaneiras antes de se poder iniciar ao abrigo do Sistema de Con-

trolo da Circulação dos Produtos Sujeitos a Impostos Especiais de Consumo (EMCS).

Haverá, igualmente, lugar à cobrança de IVA na importação de mercadorias que entrem na UE provenientes do RU. No que concerne aos procedimentos na exportação para o RU, passará a haver formalidades aduaneiras como em qualquer outra exportação para um país terceiro, a saber: a circulação de mercadorias para o RU exigirá uma declaração de exportação, com a apresentação de toda a documentação requerida (licenças de exportação, certificados fitossanitários, certificados veterinários,...). As exportações para o RU serão isentas de IVA, à semelhança de qualquer outra exportação para um país terceiro.

Também a circulação de mercadorias sujeitas a IEC’s para o RU poderá exigir um documento administrativo eletróni-

co até à saída do TAU. A exportação de produtos químicos perigosos, regulada pelo Regulamento (UE) n.º 649/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2012, relativo à exportação e importação de produtos químicos perigosos (designado Regulamento PIC), mais concretamente, o n.º 2 do artigo 8.º, determina que os exportadores são obrigados a notificar as respetivas exportações à APA 35 dias antes da data prevista de exportação. No entanto, nos 35 dias seguintes ao Brexit foi instituído um procedimento temporário mediante o qual os exportadores estão autorizados a notificar a APA no dia da retirada.

Conforme referido anteriormente, não há ainda certezas do desfecho deste processo, mas sabemos desde já alguns dos aspetos que Theresa May e o Governo Britânico pretendiam que o acordo

garantisse, tais como a não aplicação de impostos aduaneiros no comércio com outros países europeus, a manutenção do Common Transit Convention (simplificando a passagem na fronteira de bens em regime de trânsito), bem como das trocas de informações, a réplica/aproximação das regulamentações previstas no CAU e a negociação de um período transitório durante o qual se mantém o status quo em matérias aduaneiras, de modo a explorar as opções mais favoráveis para as relações comerciais entre RU e UE. Com o anúncio da demissão de Theresa May, no passado dia 24 de maio, adensam-se as incertezas quanto ao futuro do Brexit, embora com o “no deal” cada vez mais em cima da mesa perante o favoritismo de Boris Johnson e os resultados das eleições para o Parlamento Europeu neste país.

OPINIÃO

Que formação precisamos para trabalhar com NVOCC’s?

Os modelos de consumo estão a evoluir para sistemas de apoio ao consumidor final mais personalizados. Isto tem, consequentemente, alimentado uma mudança nos modelos de produção e distribuição dos bens de consumo. Cada vez mais produtos de dimensões muito diferentes são exportados com prazos de entrega muito curtos e enviados diretamente para “a casa” do cliente final. É a evolução de um modelo de envio de grandes quantidades para um novo que mantém um fluxo constante de médios ou pequenos envios.

Ao mesmo tempo, os meios de transporte têm-se direcionado para o gigantismo.

Navios, comboios, camiões e aviões estão a tornar-se cada vez maiores e procuram uma maior eficiência e menor impacto ambiental. As unidades de carregamento, no entanto, permaneceram as mesmas.

A grupagem oferece uma solução boa para esses embarques que resultam de compras feitas através do e-commerce, aproximando-nos do que chamamos de “Internet Física”. Oferece um novo modelo com a capacidade de gerir unidades de carga relativamente pequenas e que dependem do transporte intermodal, que, por sua vez, contam com grandes meios de transporte: grandes navios, comboios e mega-camiões.

Esta técnica que otimiza o transporte não só gera múltiplos benefícios para os carregadores, como também traz grandes vantagens em termos de preocupação com o meio ambiente.

As exigências dos clientes estão em constante mudança. Também é necessário acompanhar as mudanças legislativas, as novas opções de transporte e as inovações tecnológicas. Novas competências devem ser desenvolvidas nas áreas de tecnologia da informação, transporte ambiental e colaboração. O consolidador trabalha de porta em porta. Como tal, ele ou ela precisa de ser capaz de gerir as operações entre dife-

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Raquel Nunes Escola Europea Intermodal Transport info@escolaeuropea.eu

rentes países, com diferentes operadores e com o uso de várias ferramentas tecnológicas sofisticadas.

A flexibilidade de um NVOCC torna-o atraente para pequenas e médias empresas, mas as grandes empresas que gerem grandes volumes de carga em toda a sua cadeia de abastecimento também precisam de opções flexíveis.

Os centros de consolidação são os que melhor podem enfrentar os desafios colocados por esta evolução. Há um longo caminho a percorrer, que começa com a formação dos operadores e empresas que escolhem a grupagem como alternativa aos seus sistemas de transporte.

Além disso, cada vez mais empresas procuram oportunidades de estabelecer acordos de cooperação para o fornecimento e distribuição de mercadorias. Muitas empresas partilham veículos para melhorar a ocupação, reduzir o consumo de combustível, reduzir as emissões, melhorar a utilização dos veículos e reduzir os custos. Os operadores incluem estas iniciativas nas suas estratégias ambientais e empresariais. A grupagem tem provado ter claras vantagens ambientais, quando comparada com cada operador que utiliza os seus próprios veículos para entregar pequenas remessas, muitas vezes pouco económicas. Hoje em dia, as alianças no transporte são cada vez mais frequentes.

A maioria das empresas vê a grupagem como um possível risco para a sua carga.

Perda, roubo, falta de informação ou con-

trole da carga são as principais preocupações quando se pensa em combinar a sua carga com a de outras empresas. É verdade que nem todas as cargas são susceptíveis de grupagem, mas é por isso que existem especialistas que analisam e organizam estes serviços para manter o controlo de todo o transporte e consolidação, minimizando assim os riscos que podem ocorrer.

Por conseguinte, é essencial detetar a formação e a informação necessárias para que os operadores possam tirar vantagens na utilização da grupagem. Alguns dos temas em que foi detetada falta de formação entre transitários, clientes diretos de NVOCC e expedidores, vão desde a identificação dos principais operadores e dos serviços oferecidos a partir de um centro de consolidação, passando pelas diferenças entre os tipos de grupagem por modo de transporte e até cenários mais complexos, como procedimentos aduaneiros, embalagem e rotulagem de mercadorias, riscos e coberturas de grupagem ou tratamentos especiais de mercadorias especializadas.

Todos estes temas são abordados em profundidade no curso de especialização em Grupagem e Centros de Consolidação oferecido pelo terceiro ano consecutivo pela Escola Europea. A edição deste ano teve lugar de 17 a 19 de junho, em Barcelona. O principal objetivo é que as pessoas possam conhecer toda a casuística, processos, documentação e legislação aplicável às operações de grupagem porta-a-porta. Pretende-se familiarizar os estudantes com a utilização dos serviços de grupagem e, por conseguinte, incentivar à sua utilização.

O objetivo final é informar as empresas sobre as melhores práticas de grupagem e explicar o funcionamento de todo o sistema para que possam considerá-lo como uma opção para o transporte das suas mercadorias e contribuir para um sistema de transportes mais eficiente e sustentável.

ASSOCIADOS

TAP Cargo Awards 2018 O Convento de São Francisco, em Coimbra, foi o cenário escolhido pela TAP Cargo para a cerimónia de entrega dos seus TAP Cargo Awards, com que distingue os parceiros de negócios que mais contribuíram para o seu sucesso no último exercício.

O evento vale, claro, por si, mas também pelo que representa da extrema importância dos transitários no negócio da carga aérea em geral, e em particular na atividade da TAP Cargo.

Isso mesmo foi sublinhado pelo Presidente Executivo da APAT, António Nabo Martins, numa intervenção de que aqui se fixam alguns excertos: “A APAT conta cada vez mais com a TAP, pois acreditamos que juntos e unidos seremos capazes de atingir os objetivos e desígnios de Portugal, aumentando o movimento de mercadorias e assim a economia nacional.

“Nestes dois últimos anos, temos aproveitado para evidenciar determinados constrangimentos com que este setor se depara e infelizmente ainda não resolvidos.

“(…) Embora a economia nacional tenha melhorado em indicadores como a taxa de desemprego, exportação de bens e de serviços comerciais, noutras áreas ainda tem um longo caminho a fazer, nomeadamente ao nível das infraestruturas, a necessidade de parcerias colaborativas entre os agentes privados e as entidades públicas assim como a necessidade de quebrar os “muros” que separam a economia real do poder político. “(…)É enfrentando este caminho, enfrentando estas dificuldades, pois todos ansiamos por novas infraestruturas aerportuárias, por inovação e digitalização, que a TAP teimosamente recusa render-se às dificuldades evidentes, e VOA. “A TAP no final do ano de 2018 VOOU para a renovação da sua equipa da Carga promovendo o lançamento de novos serviços, adquirindo novos aviões, apostando na inovação e digitalização, considerando que o e-AWB é um passo em frente na conquista de novos mercados, dando assim mais alternativas às exportações Portuguesas.

“A TAP torna-se igualmente numa empresa customer centric, ou seja, mais “friendly” para o cliente, pois para além de apenas prestar um serviço, providencia uma experiência diferente ao cliente, tanto antes como depois da venda, esperando reter e manter leais os seus clientes.

“Aparentemente tudo está a dar certo para a TAP pois continua a crescer a 2 dígitos e por isso a APAT congratula-se e dá os parabéns à TAP por tais resultados.

“A APAT e os seus associados estão disponíveis para auxiliar no que for possível a este crescimento continuado e sustentado, estando completamente empenhada na divulgação das novas técnicas, metodologias e procedimentos, tal como fizemos recentemente com a organização de vários Workshops em parceria com a TAP e com a AT, tendo como objetivo a reflexão/ação, o desenvolvimento da criticidade, a autonomia e a busca de soluções para problemas do nosso quotidiano profissional. “(…) Quando a TAP descola, descola Portugal”.

Zona norte

1.º Lugar Lusocargo – Transitários, S.A,

2.º Lugar Abreu – Carga e Transitários, Lda.

3.º Lugar ETE Logística, S.A.

4.º Lugar DHL Global Forwarding Portugal, Lda.

5.º Lugar Savino Del Bene Portuguesa, Lda.

Menção Honrosa All Ways Cargo Portugal Transitários, S.A.

Menção Honrosa Olicargo – Transitário, S.A.

Menção Honrosa Totalplan Porto – Planeamento de Carga e Logística, Lda.

Zona centro | sul

1.º Lugar Abreu – Carga e Transitários, Lda.

2.º Lugar Arnaud Logis, Soluções Logísticas Integradas, S.A.

3.º Lugar Olicargo – Transitário, S.A.

4.º Lugar Alcotrans – Agentes Transitários, Lda.

5.º Lugar EXTRA – Transportes Internacionais, Lda.

Menção Honrosa All Ways Cargo Portugal Transitários, S.A.

Menção Honrosa Overseas Freight

Menção Honrosa Torrestir Transitários, Lda.

FORMAÇÃO

O que estamos a preparar para o 2.º semestre: A aposta de pessoas para pessoas

Mariana Teixeira do Vale APAT

João Coelho FormaKi

A APAT tem como um dos seus principais objetivos para 2019 estar ainda mais próxima dos seus associados e ir ao encontro dos contributos que nos dão ao longo do ano. É por este motivo que preparámos um segundo semestre inovador, com novos cursos e iniciativas. Entre as várias formações em preparação destacamos um tema em ascensão – as soft skills.

As soft skills são algumas das competências mais importantes a desenvolver e que passam muitas vezes despercebidas no âmbito organizacional. As sotf skills são atributos pessoais, competências subjetivas que permitem ao individuo interagir de forma harmoniosa e eficaz com outros indivíduos. Como sabemos, dentro de uma organização, a interação entre colaboradores e o ambiente organizacional sentido são fatores diferenciadores e motivadores fulcrais para a manutenção e crescimento de qualquer empresa.

Assim, reconhecendo o valor que as soft skills desempenham num mercado cada vez mais competitivo, a

APAT decidiu, em conjunto com a parceira formativa, FormaKi, desenvolver um curso sobre: Relações Interpessoais e Qualidade no Serviço.

Interações com qualidade e eficiência são um dos fatores decisivos para potenciar a satisfação no trabalho e o compromisso com a organização, contribuindo igualmente para a qualidade e excelência no serviço.

No mercado atual, é fundamental encontrar fatores que potenciem o sucesso e o estabelecimento de relações positivas dentro e fora da organização. A qualidade das relações interpessoais dentro de uma empresa reflete-se, indiscutivelmente, na qualidade da comunicação e da interação com os clientes externos, sendo por isso um fator muito importante no sucesso de uma organização.

As datas desta formação serão anunciadas no final do verão. Por isso esteja atento ao site da APAT e às nossas redes sociais.

Alguma informação que pretenda saber, fale connosco através do email formacao@apat.pt.

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OPINIÃO

Portugal: a porta de entrada e o entreposto comercial para o Brasil dentro da União Europeia A posição geoestratégica de Portugal face ao Oceano Atlântico, o seu posicionamento dentro da Península Ibérica e a integração como parte da União Europeia, coloca-o em uma posição privilegiada diante das opções de entrada para o Brasil, tanto para exportar produtos como para importar produtos dos países membros, já que o trânsito de mercadorias possui certa liberdade e acessibilidade com impostos reduzidos, sem impedimentos fronteiriços e barreiras alfandegárias por toda a Europa.

Portugal e Brasil possuem diversos acordos diplomáticos que facilitam o comércio entre ambos os países, viabilizando a diminuição de tributações e evitando a dupla tributação sobre a cobrança de impostos; contam também com a facilidade de integrarem a comunidade lusófona, tornando a língua portuguesa um facilitador para entendimento entre ambas as partes e a realização das atividades de importação e exportação entre ambos países.

Outro fator que merece destaque é a dimensão de investimentos que já foram anunciados e estão sendo executados até 2030 em toda a infraestrutura logística portuguesa, desenvolvendo os portos, com tecnologias mais eficientes,

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Talita Romano Fundadora de Logística sem Fronteira Business administrator Logistics specialist

A posição geoestratégica de Portugal face ao Oceano Atlântico, o seu posicionamento dentro da Península Ibérica e a integração como parte da União Europeia, coloca-o em uma posição privilegiada diante das opções de entrada para o Brasil, tanto para exportar produtos como para importar produtos dos países membros ampliando e desenvolvendo terminais, criação de clusters de desenvolvimento, acessos a rodovias e ferrovias diretamente dos portos, com a criação de startups para impulsionamento das

soluções para os portos, além da ampliação de ferrovias ao longo de todo Portugal, com novas linhas, maiores capacidades de carga, melhoria nos terminais para o transbordo de produtos, padronização das bitolas, gerando inúmeros benefícios para toda a logística portuguesa.

O espaço aéreo também ganha destaque através do projeto “Céu Único Europeu”, visando facilitar todo o trânsito de aeronaves e desenvolvimento dos aeroportos, tanto para o transporte de passageiros como de mercadorias, por toda a União Europeia.

As rodovias têm recebido expressivos investimentos e ampliação da RTE-T-Rede Transeuropeia de Transportes, onde os fluxos de longa distância serão aperfeiçoados, melhorando as ligações entre fronteiras dentro da União Europeia. Outro fator é viabilizar o uso consciente de combustíveis limpos, em virtude da substituição de veículos movidos a combustíveis fósseis por veículos elétricos com emissões zero, a fim de atender as expectativas da União Europeia e os seus acordos para o transporte, seguro, consciente, limpo e eficiente.

O uso mais intensificado dos modais

ASSOCIADOS

Gefco (Portugal) – Transitários, Lda.

marítimos e ferroviários são boa alternativa frente à distribuição logística europeia, com o uso do transporte rodoviário para entregas que atendam a primeira e última etapa do transporte (first mile e last mile), levando em consideração também que o custo variável do transporte ferroviário é baixo, bem como o hidroviário apresenta custos fixos médios e custos variáveis baixos, contrastando com o uso do rodoviário para trechos menores devido à sua flexibilidade, penetrabilidade e custo fixo baixo, além do custo variável médio, tornando-se alternativas que vão de encontro com a disponibilidade de crescimento consciente.

Os investimentos que estão sendo realizados e a sua projeção de crescimento para atender às demandas nacionais e internacionais, projetam Portugal como um grande entreposto comercial para o Brasil dentro da União Europeia, e porta de entrada para os produtos e empresas brasileiras que queiram comercializar em Portugal e por toda a Europa, projetando grandes oportunidades de crescimento para Portugal face ao mercado logístico, podendo usufruir da sua infraestrutura, posição geoestratégica e integração económica.

All Ways Cargo Portugal Transitários. S.A

Noatum Logistics, Unipessoal, Lda.

Moldtrans Lisboa, Lda.

Justlog – Agentes Transitários, Lda.

Iberfashion Transitários

Transcinco – Trânsitos e Serviços, Lda.

Rangel Internacional – Aérea e Marítima, S.A.

Air Sea Lopes – Transitários, Lda.

Marmod – Transportes Maritimos Intermodais, S.A.

MGC Transitários, Lda.

ASSOCIADOS

Almoços de Associados com sardinhadas e convidado Em mês de Santos populares, os Associados da APAT – e os amigos e parceiros de negócios que se lhes quiseram juntar – tiveram motivos redobrados para participar nos tradicionais almoços, desta feita convertidos em sardinhadas.

A Norte, e numa tentativa de tornar ainda mais aliciantes – e produtivos – os almoços de Associados, o programa incluiu a participação de um convidado, que partilhou com os presentes algumas reflexões sobre um tema do seu agrado. No caso, o convidado foi o diretor da “Transportes em Revista”, José Monteiro Limão, que falou, e bem, de associativismo e da importância da comunicação.

Se a experiência resultou, só os presentes o poderão dizer.

Aceitam-se sugestões e críticas para fazer sempre melhor.

Para mais tarde recordar, ficam aqui os registos dos encontros de maio e junho.

Pentatrans renova como PME Líder e estreia-se como PME Excelência A nossa associada Pentatrans - Agentes Transitários, Lda. obteve, pelo 11.º ano consecutivo, o Estatuto de PME Líder, atribuído pelo IAPMEI. Ao mesmo tempo, e agora pela primeira vez, a Pentatrans garantiu o Estatuto de PME Excelência 2018.

Ambos os galardões reconhecem a melhoria contínua o desempenho e qualidade e o baixo perfil de risco da empresa.

A APAT felicita a Gerência e os colaboradores da Associada pelos êxitos alcançados.

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MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão OCEANXPERIENCE - TRANSITÁRIO, AGENTE DE NAVEGAÇÃO, COMÉRCIO E SERVIÇOS, LDA. Associado n.º 818 Saída a pedido OPTIMUS II TRANSITÁRIOS, LDA Associado n.º 691 Errata: Na edição anterior demos nota das saídas da Marfrete (Madeira) Transportes e Navegação, Lda. e da ETE Logística, S.A. da condição de Associados.

Tratou-se de um lapso, pelo qual pedimos desculpa às nossas Associadas e aos nossos leitores.

SEDE: MAIA FILIAIS: LISBOA | AVEIRO | SETÚBAL www.grupolis.com tel:. +351 229 479 990 facebook/grupolis email:. geral@grupolis.pt

MAIO

JUNHO

ABEL & MOTA - TRANSITÁRIOS, LDA. AGÊNCIA DAVIMAR - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. AGÊNCIA MARÍTIMA EURONAVE (PORTO), LDA. AGILITY - TRANSITÁRIOS, LDA. ALFALOC - TRANSPORTES, LDA. AZAC - AÇORES CARGO, LDA. CARGALGARVE - AGÊNCIA DE TRANSP. DO ALGARVE, LDA. DÉTRANA - DESPACHOS, TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA. FASHIONCARGO GROUP, LDA. FLS - FREIGHT & LOGISTICS SOLUTIONS, LDA. GLOBELINK PORTUGAL. LDA. JOÃO CONSTANTINO NUNES DE SOUSA & FILHOS, LDA. JOMATIR - TRÂNSITOS, LDA. JOTABEJOTA - TRANSITÁRIOS E TRANSPORTES, LDA. KAPA TRANSITÁRIOS, LDA. LIMALOG - TRANSPORTES, LDA. LUSOCARGO (SUL) - TRANSITÁRIOS, LDA. MOLDTRANS LISBOA, LDA. SUNVILOG - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. TRANSCINCO - TRÂNSITOS E SERVIÇOS, LDA. TRANSDUO - LOGÍSTICA E TRANSPORTES, LDA. WLP - TRANSITÁRIOS, LDA.

ABREU CARGA E TRÂNSITOS, LDA. ALCOTRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. BELETRANS, S.A. BITRANS - AGÊNCIA DE TRANSITÁRIOS (MADEIRA), LDA. CARGOLÂNDIA - LOGÍSTICA & SERVIÇOS INTER., LDA. COMARSAPT - CONSIGNACIONES Y OPERA MARITIMAS (PORTUGAL), LDA. DTA - DESPACHOS E TRANSPORTES, LDA. FRANSHIP LINE - TRANSITÁRIOS, LDA. GEOCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA. G-FREIGHT UNIPESSOAL, LDA. IBERO LINHAS TRANSPORTES, LDA. INTERSPED - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA. MAPAPADRÃO NORTE, LDA. NAVECOR - TRANSITÁRIOS, LDA. PLANO I9 - SOLUÇÕES GLOBAIS LOGÍSTICAS, LDA. SCHENKER TRANSITÁRIOS, S.A. VEDETADIÁRIA, LDA. VITORIATRÁFEGO - AGÊN. DE NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. VLT CARGO TRÂNSITOS & LOGÍSTICA, LDA.

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LEGISLAÇÃO

LEI N.º 32/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 85/2019, SÉRIE I DE 2019-05-03 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Reforça o combate às práticas de elisão fiscal, transpondo a Diretiva (UE) 2016/1164, do Conselho, de 16 de julho DECRETO-LEI N.º 60/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 91/2019, SÉRIE I DE 2019-05-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Determina a aplicação da taxa reduzida do IVA à componente fixa de determinados fornecimentos de eletricidade e gás natural PORTARIA N.º 163/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 102/2019, SÉRIE I DE 2019-05-28 FINANÇAS E MAR Procede à primeira alteração à Portaria n.º 342/2015, de 12 de outubro, que aprova as taxas e respetivos montantes a cobrar pela Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) pela prestação de serviços públicos e pela emissão de licenças, certificações e títulos análogos no âmbito da regulamentação, supervisão e fiscalização do sector marítimo-portuário e da náutica de recreio DECRETO-LEI N.º 79/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 113/2019, SÉRIE I DE 2019-06-14 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera os regimes jurídicos de proteção nas eventualidades de invalidez, velhice e morte do regime geral de segurança social,

alargando as situações em que é possível a atribuição de pensões provisórias PORTARIA N.º 190-A/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 117/2019, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2019-06-21 PRESIDÊNCIA E DA MODERNIZAÇÃO ADMINISTRATIVA Primeira alteração à Portaria n.º 77/2018, de 16 de março de 2018, que procede à regulamentação necessária ao desenvolvimento da Chave Móvel Digital (CMD) PORTARIA N.º 190-B/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 117/2019, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2019-06-21 PRESIDÊNCIA E DA MODERNIZAÇÃO ADMINISTRATIVA E JUSTIÇA Primeira alteração à Portaria n.º 287/2017, de 28 de setembro, que procede à regulamentação dos mecanismos técnicos de acesso e leitura dos dados constantes de circuito integrado do cartão de cidadão, do prazo geral de validade do cartão de cidadão, dos casos e os termos em que o Portal do Cidadão funciona como serviço de receção de pedidos de renovação de cartão de cidadão, do sistema de cancelamento do cartão de cidadão pela via telefónica e eletrónica, do montante devido pelo Instituto dos Registos e Notariado, I. P. (IRN), à Agência de Modernização Administrativa, I. P. (AMA), pelo exercício das suas competências, previstas no artigo 23.º da Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro, alterada pelas Leis n.ºs 91/2015, de 12 de agosto, e 32/2017, de 1 de junho, e das regras relativas à conservação do ficheiro com o código pessoal de desbloqueio (PUK) do cartão de cidadão.

CONSULTÓRIO

IRS: Rendimentos empresariais e profissionais ato isolado Em sede de IRS, consideram-se rendimentos de atos isolados, e que se inserem na categoria B, os que não resultem de uma prática previsível ou reiterada (n.º 3 do artigo 3.º do CIRS).

As alíneas h) e i) do n.º 2 do artigo 3.º do CIRS concretizam que os atos isolados configuram rendimentos da categoria B. Assim, o ato isolado traduz-se, de acordo com as alíneas i) e h) do n.º 2 do artigo 3.º do Código do IRS (CIRS), na prática de uma só operação tributável, desde que conexa com o exercício da atividade comercial, industrial ou profissional.

A prática reiterada poderá ser entendida no sentido de caráter de habitualidade com que a atividade é exercida, encontrando-se fora do conceito de ato isolado a prática reiterada de uma atividade ainda que de caráter ocasional ou esporádico, como um serviço prestado de mês a mês, ano a ano ou de 5 em 5 anos.

A utilização de ato isolado tem subjacente o termo de não existir a “intenção de”, isto é, quando determinada pessoa faz um ato de comércio ou presta um serviço ocasional sem intenção de lhe dar continuidade então esta operação deverá consubstanciar-se num ato isolado.

De acordo com o n.º 3 do artigo 31.º do CIVA, não há lugar à entrega da declaração de início de atividade quando se trate de pessoas sujeitas a IVA pela prática de uma operação tributável nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 2.º, exceto se a mesma exceder o limite previsto nas alíneas e) e f) do n.º 1 do artigo 29.º do CIVA

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Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

A utilização de ato isolado tem subjacente o termo de não existir a “intenção de”, isto é, quando determinada pessoa faz um ato de comércio ou presta um serviço ocasional sem intenção de lhe dar continuidade então esta operação deverá consubstanciar-se num ato isolado. que é de €25.000. Quando a liquidação do IVA ocorre apenas numa operação isolada que não excede o limite previsto nas alíneas e) e f) do n.º 1 do artigo 29.º do CIVA, de €25.000, o IVA liquidado será à taxa aplicável que lhe corresponder nos termos do artigo 18.º do CIVA e deverá ser entregue o correspondente imposto, nos locais de cobrança legalmente autorizados, até ao último dia do mês seguinte ao da conclusão da operação, confor-

me o n.º 2 do artigo 27.º do CIVA. É de referir que o n.º 3 do artigo 115.º do CIRS foi revogado pela lei de O.E. 2012, pelo que o ato isolado deixou de estar dispensado da emissão de documento de faturação, havendo emissão por via eletrónica no site das finanças de uma “Fatura-Recibo de Ato Isolado”, aprovado pela Portaria 426-B/2012 de 28 de dezembro. No entanto, a referida “Fatura-Recibo de Ato Isolado” só pode ser emitida por prestadores de serviços. Assim, se se tratar de uma venda de um bem deve proceder à emissão de uma fatura. No entanto, é importante referir que na proposta da Lei 418/2014, no seu artigo 180.º, “Alteração ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado” adita o n.º 21 do artigo 29.º do CIVA o qual transcrevemos “Os sujeitos passivos que pratiquem uma só operação tributável nas condições referidas na alínea a) do n.º 1 do artigo 2.º podem cumprir a obrigação referida na alínea b) do n.º 1 mediante emissão de fatura no Portal das Finanças.”. Mas esta norma só entrará em vigor depois de aprovada e publicada em Diário da República.

Compete ao sujeito passivo singular na transmissão de bens e prestação de serviços após o registo do início de atividade, emitir documento comprovativo da operação realizada através de “fatura” ou “fatura-recibo” que tenha os requisitos do n.º 5 do artigo 36.º do CIVA, quer por força do disposto na alínea b) do n.º1 do artigo 29.º do CIVA, quer por força do n.º1 do artigo 115.º do Código do IRS (CIRS).

Compra e venda à distância de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo Já aqui nos referimos, ainda que de forma sintética, a algumas das alterações que serão introduzidas a breve prazo em matéria de Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) nas vendas à distância, as quais visam precisamente a facilitação da cobrança do imposto naquele tipo de transações. Pretendemos agora explicitar algumas das especificidades inerentes à aquisição de produtos sujeitos ao pagamento de Impostos Especiais de Consumo (IEC) a fornecedores localizados noutros Estados-membros da União Europeia (designadamente, tabaco manufaturado, álcool e bebidas alcoólicas e não alcoólicas e, ainda, produtos derivados do petróleo).

Em primeiro lugar, importa referir que as chamadas compras e vendas à distância não se poderão confundir com os casos de produtos já introduzidos no consumo e adquiridos por particulares noutro Estado-membro, para seu uso pessoal, quando transportados pelos próprios para território nacional, situação em que não há lugar ao pagamento de IEC, desde que determinados requisitos estejam cumpridos (referentes, nomeadamente, às quantidades e motivos de aquisição dos mesmos).

Assim, diferente será o caso das compras e vendas à distância em que vigora o princípio da tributação no destino, estabelecendo a legislação que os produtos adquiridos noutro Estado-membro depois de aí terem sido introduzidos no consumo, por pessoas residentes em território nacional que não exerçam qualquer atividade económica independente, e que sejam expedidos ou transportados pelo vendedor ou por sua conta, para o terri-

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

É (…) urgente repensar-se o sistema instituído e procederse à sua adequação com as realidades vigentes e emergentes do comércio eletrónico. tório nacional, ficam sujeitos a imposto.

Nestes casos, releva não só o facto de o adquirente ser um consumidor particular, como também o facto de o transporte dever ser assegurado pelo vendedor, direta ou indiretamente (ou seja, através da contratação de um terceiro e assunção dos respetivos custos).

Resulta do Código dos IEC que um qualquer fornecedor de produtos sujeitos a IEC, localizado num outro Estado-membro, deverá, para que lhe seja permitido realizar vendas a particulares portugueses para quem irá enviar os produtos adquiridos, nomear um representante fiscal estabelecido em território nacional e autorizado pela estância aduaneira competente, a quem competem as seguintes obrigações: a) antes da expedição dos produtos com destino ao território nacional, apresentar uma declaração junto da

estância aduaneira competente do local de receção e garantir o pagamento do imposto; b) após a receção dos produtos, apresentar nessa estância aduaneira cópia do documento de acompanhamento (vulgarmente conhecido por e-Da) e pagar o imposto devido; e c) manter um registo dos produtos rececionados.

Daqui se retira que a aquisição, por um particular residente num determinado Estado-membro, de produtos sujeitos a IEC introduzidos no consumo noutro Estado-membro (onde tenha sido pago o referido imposto) é uma operação sujeita a novo pagamento de IEC no Estado-membro onde o produto será consumido, sendo este pagamento uma obrigação do vendedor, que, para o efeito, deverá nomear um representante fiscal no Estado-membro de destino, sendo, naturalmente certa a possibilidade de reembolso do imposto pago no Estado-membro de origem.

Obviamente que o nível de burocracia supramencionada (que, ainda para mais, tem como objetivo o duplo pagamento do imposto), bem como os custos derivados da nomeação de um representante fiscal em cada Estado-membro, leva a que uma significativa parte dos produtores de produtos sujeitos a IEC (destacando-se, os pequenos produtores de vinho e outras bebidas alcoólicas) acabem por pagar o imposto no respetivo país, procedendo, posteriormente, ao envio dos produtos para outros Estados-membros sem cumprirem tais formalidades no país de destino. É, por isso, urgente repensar-se o sistema instituído e proceder-se à sua adequação com as realidades vigentes e emergentes do comércio eletrónico.

CONSULTÓRIO

O contrato de trabalho temporário A constante mutação do Mundo tem como consequência o aparecimento e desaparecimento, a intensificação ou o abrandamento de realidades que se vão adaptando a essas persistentes mudanças. O contrato de trabalho temporário é um instituto jurídico que, pelas mais variadas razões, tem vindo a ser alvo de uma crescente importância nas relações laborais.

A relação de trabalho temporário assenta numa relação triangular – entre um trabalhador, uma empresa de trabalho temporário e um utilizador – que se traduz nos seguintes contratos: um contrato de trabalho temporário ou contrato de trabalho por tempo indeterminado para cedência temporária, estes celebrados entre uma empresa de trabalho temporário e um trabalhador, e um contrato de utilização de trabalho temporário, celebrado entre uma empresa de trabalho temporário e um utilizador que pode ser uma pessoa individual ou colectiva.

O contrato de trabalho temporário é o contrato de trabalho a termo celebrado entre uma empresa de trabalho temporário e um trabalhador, pelo qual este se obriga, mediante retribuição daquela, a prestar a sua actividade a utilizadores, mantendo-se vinculado à empresa de trabalho temporário.

O contrato de trabalho por tempo indeterminado para cedência temporária é o contrato de trabalho por tempo indeterminado celebrado entre uma empresa de trabalho temporário e um trabalhador, pelo qual este se obriga, mediante retribuição daquela, a prestar temporariamente a sua actividade a utilizadores, mantendo-se vinculado à empresa de trabalho temporário.

Por contrato de utilização de trabalho temporário entende-se o contrato de prestação de serviços a termo resolutivo entre um utilizador e uma empresa

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Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

O contrato de utilização de trabalho temporário só pode ser celebrado para satisfação de necessidades temporárias do utilizador e pelo período estritamente necessário à satisfação dessas necessidades, mas não de todas e quaisquer necessidades temporárias. de trabalho temporário, pelo qual esta se obriga, mediante retribuição, a ceder àquele um ou mais trabalhadores temporários.

O contrato de utilização de trabalho temporário só pode ser celebrado para satisfação de necessidades temporárias do utilizador e pelo período estritamente necessário à satisfação dessas necessidades, mas não de todas e quaisquer necessidades temporárias. Ao contrário do que se passa com o contrato de trabalho a termo, a lei enumera taxativamente as necessidades temporárias que permitem a outorga de um contrato de utilização de trabalho temporário. Esses fundamentos são a substituição directa ou indirecta de trabalhador (i) ausente, (ii) que se encontre temporariamente impedido de trabalhar, (iii) em situação de licença sem retribuição, (iv) a tempo completo que passe a prestar trabalho a tempo parcial por tempo indeterminado, (v) em relação

ao qual esteja pendente em juízo acção de apreciação da licitude de despedimento.

Para além destes casos, é possível ainda a celebração de contrato de utilização de trabalho temporário em actividade sazonal ou outra cujo ciclo anual de produção apresente irregularidades decorrentes da natureza estrutural do respectivo mercado, incluindo o abastecimento de matéria-prima; por acréscimo excepcional da actividade da empresa ou para execução de tarefa ocasional ou serviço determinado, precisamente definido e não duradouro.

Por fim, é possível a celebração por vacatura de posto de trabalho quando decorra processo de recrutamento para o seu preenchimento, necessidade intermitente de mão-de-obra, determinada por flutuação da actividade durante dias ou partes de dia, necessidade intermitente de prestação de apoio familiar directo, de natureza social ou realização de projecto temporário, designadamente instalação ou reestruturação de empresa ou estabelecimento, montagem ou reparação industrial.

O contrato de utilização de trabalho temporário está sujeito à forma escrita e tem de conter várias menções, que, por motivo de espaço, não conseguimos descrever, mas estão plasmadas no artigo 177.º do Código do Trabalho. De entre estas, ressalta o motivo justificativo do recurso ao trabalho temporário por parte do utilizador.

O contrato de utilização do trabalho temporário é celebrado sempre a termo resolutivo, certo ou incerto, não podendo exceder a duração da causa justificativa nem o limite de dois anos, ou, no caso de vacatura de posto de trabalho quando já decorra processo de recrutamento ou acréscimo excepcional da actividade da empresa, seis ou doze meses.

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