Edição 119

17º CONGRESSO

Destaques e Conclusões do Congresso APAT 2019 págs. 5 a 14

Incoterms® 2020 - Saiba o que vai mudar pág. 28

Alterações ao Código de Trabalho - Passo em frente ou oportunidade perdida? pág. 36

2

EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

O nosso Congresso esteve repleto de ideias e conhecimento sobre digitalização e formas de cooperação e colaboração.

A base da logística é o estabelecimento e agilização de parcerias com fornecedores, clientes e até com concorrentes.

Parcerias também com as Universidades no desenvolvimento de soluções na logística. Basicamente, interessa estabelecer parcerias em todas as áreas em que a empresa não seja especialista.

A digitalização deve ser encarada como um meio para melhorar o nosso negócio, para nos aproximar dos parceiros, clientes e instituições. Deve ser integrada nas nossas empresas, sendo errada a perceção de que é um negócio autónomo que vem substituir a nossa atividade principal.

O nosso pensamento estratégico tem

que integrar a digitalização porque um ambiente colaborativo digital é um fator verdadeiramente disruptivo e diferenciador e que constitui uma vantagem para as empresas.

Registei com agrado as palavras da Dra. Ana Paula Raposo afirmando que a Autoridade Tributária e Aduaneira existe para controlar, mas garantindo a agilização de processos assegurando a fluidez da cadeia logística.

Precisamos de uma Alfândega orientada para a logística, pois constitui um verdadeiro fator diferenciador, oferecendo uma vantagem competitiva para o país.

Saúdo o Eng. José Carlos Simão e a DGRM pelo excelente trabalho que vêm desenvolvendo para a implementação da JUL. Reitero a disponibilidade dos transitários portugueses para participar e colaborar para garantir que este projeto seja também ele uma inovadora e diferenciadora alavanca para a logística nacional.

Estamos no início de uma nova Legislatura. Sendo que é de continuidade, venho a

terreiro lembrar a estratégia lançada pelo Ministério do Mar para o investimento nos portos nacionais. Falávamos então em 2,5 mil milhões de euros em investimentos até 2026. É desejável que a mudança para um novo ministério não signifique mais uma mudança na estratégia e no plano de investimentos. A Economia portuguesa não aguenta mais adiamentos.

Por outro lado, tenho uma imensa curiosidade sobre a forma como o próprio Governo abordará as grandes questões logísticas nacionais. Terá, com certeza, uma abordagem colaborativa, a começar pelos vários ministérios e secretarias de estado com poder de decisão sobre a logística nacional.

Espero que a nova legislatura seja assente nas melhores formas de colaboração e cooperação entre o Estado e a iniciativa privada, em todas as áreas, e no seguimento de várias iniciativas em curso e em fase de arranque, muito particularmente no nosso setor.

ÍNDICE

Editorial 3 Paulo Paiva 17.º CONGRESSO APAT 5 A APAT nos media As nossas estatísticas Momentos Conclusões Opinião 16 O Pôrto (Douro-Leixões) – Uma Luta de Sobrevivência - Vieira dos Santos 18 O Próximo Futuro - João Carlos Quaresma Dias Aéreo 19 Aeroportos de Lisboa e Porto terão Fóruns de Carga Aérea APAT 20 APAT defende carga aérea na JUL APAT no Congresso da ANTRAM XIS 21 APAT e DGRM reforçam colaboração IMT promete agilizar processos

22 APAT dá formação sobre os Incoterms® 2020 Visitas a Associados 24 Parabéns!

Movimento de Associados Associados 25 Associados renovam Estatuto PME Líder 2019 Almoços renovados Formação 26 Calendário Formação APAT 2019 Consultório 28 Incoterms® 2020 – Saiba o que vai mudar - Ana Camacho Soares 31 FBL Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading (1992) - Marta Borges 34 Retenção na fonte - Rendas - Bruno Martins 35 Circulação de capitais na União Europeia - Sofia Rijo 36 Alterações ao Código do Trabalho Passo em frente ou Oportunidade perdida?

- Jorge Urbano Gomes

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Marta Borges Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

4

2019 foi ano de mais um Congresso APAT. E com este já se somam 17!

Evento bienal e o mais solene da Associação, encheu, desta vez, o auditório do Museu de Portimão, no Algarve, durante os dias 11 e 12 de outubro. Organizado, uma vez mais, em parceria com o Jornal Expresso e, desta feita, também com a Transportes em Revista, o Congresso APAT, subordinado ao tema “O TRANSITÁRIO DIGITAL E COLABORATIVO”, contou com cerca de 150 participantes e granjeou a maior exposição mediática de entre os eventos promovidos pela Associação, tanto nos meios de comunicação do setor como na imprensa generalista. Várias foram as sessões de reflexão, proporcionadas por um elenco de oradores distintos, com o objetivo de sensibilizar para a transformação digital, as suas consequências e benefícios para a atividade transitária, onde a inovação e colaboração se afirmaram como o caminho incontornável para o sucesso futuro. A APAT agradece a todos que a apoiaram e possibilitaram a realização deste evento, assim contribuindo para uma maior motivação e melhor desempenho no futuro, sempre em prol dos Associados.

17º CONGRESSO

As nossas estatísticas Estratégias Colaborativas Terra, Mar e Ar

Estratégias Colaborativas na Captura de Valor Económico

Gostei muito

Gostei muito

Gostei mais ou menos

Gostei mais ou menos

Gostei mas não concordo com alguns pontos

Gostei mas não concordo com alguns pontos Não gostei

Não gostei

Será a intermodalidade o “modo de transporte” do futuro?

Sim Talvez

O Valor da Economia Colaborativa Estamos Sozinhos no Negócio?

O que achou do 17º Congresso da Apat?

Gostei muito

Nunca desilude

Gostei mais ou menos

Excelente

Gostei mas não concordo com alguns pontos Não gostei

Bom Razoável Com oportunidade para melhoria

Momentos

Patrocinadores

Media Partners

Apoio Institucional

Momentos

Patrocinadores

Media Partners

Apoio Institucional

Conclusões O Congresso APAT é já uma referência incontornável na análise e debate do setor dos transportes internacionais em Portugal.

Sob o lema “O Transitário Digital e Colaborativo”, quisemos neste 17.º Congresso Nacional provocar um olhar atento sobre os sinais e as transformações a que as nossas empresas estão sujeitas, refletindo sobre o futuro, analisando a necessidade de estratégias colaborativas e os desenvolvimentos tecnológicos que nos aguardam, procurando ainda perceber as boas práticas de outras empresas e de que forma trabalharam para ter um crescimento sustentável, adicionando valor à sua atividade.

Das temáticas discutidas no 17.º Congresso APAT salientamos, desde já, as seguintes conclusões e recomendações, para a dimensão interna da APAT e para a dimensão externa:

Patrocinadores

Na dimensão interna ressalta: • A necessidade e relevância de divulgar, atualizar e capacitar os profissionais para as transformações tecnológicas que se avizinham. Perceber muito bem que caminho fazer, mas acima de tudo perceber qual caminho a fazer e como se quer fazer. Ficou claro que as pessoas são fundamentais para todo este processo; • A necessidade de mais e melhor colaboração, pois esta não é apenas importante, é fundamental e revela-se como um sinal de inteligência entre os vários parceiros; • A necessidade de ter informação credível, acessível, fácil e objetiva. A digitalização deve ser encarada como um meio para melhorar o nosso negócio para nos aproximar dos parceiros, clientes e instituições. Deve ser integrada nas nossas empresas. É errado pensar que é um negócio autónomo que vem substituir a nossa atividade principal; • A necessidade de estabelecer parcerias win-win em que, muitas vezes, sendo concorrentes somos igualmente parceiros, desde que isso seja bom para ambas as partes; • A necessidade da união, de criar uma associação forte, de forma a poder defender mais energicamente os interesses dos seus associados; • A necessidade de comunicar assertivamente. Regra geral, as pessoas ainda desconhecem a importância da nossa atividade e a relevância crucial que tem para e na vida diária de todos nós.

Na dimensão externa ressalta: • A necessidade de mais e melhores infraestruturas, pois as existentes, tanto aeroportuárias, marítimas e ferroviárias continuam a ser, infelizmente, para nós, o elo mais fraco; • A necessidade de mais alternativas Intermodais, sejam short sea, rodoviárias ou ferroviárias, pois até podemos ter o produto, o preço, o marketing e a I&D, mas se não temos os meios de levarmos esses produtos ao cliente, não poderemos crescer nos mercados internacionais; • A necessidade de maior cooperação e rapidez entre as várias entidades públicas, nomeadamente na libertação de mercadorias e facilitação de circulação de bens; • A necessidade de promover e implementar normas e referenciais que permitam qualificar a gestão dos referidos sistemas e serviços de informação, criando sistematização, customização, metodização, previsibilidade, objetividade, transparência e rapidez; • A necessidade de abordagens transversais e colaborativas no domínio da gestão da informação, conforme algumas experiências nacionais que devem ser apoiadas e valorizadas tais como a JUL; • A necessidade de participação ativa na produção de legislação adequada e estratégias futuras, procurando transformar saberes e práticas das funções desempenhadas, indicar competências e envolver-se em atividades de suporte à tomada de decisão pela Tutela.

Plataformas de colaboração com a DGRM • Participação na validação de procedimentos digitais dos vários módulos da JUL com relevância para a atividade transitária, no âmbito dos pilotos em curso; • Participação nos futuros trabalhos da Comissão Nacional para a Simplificação e Digitalização dos Transportes e Logística, conforme previsto no novo Decreto-Lei da JUL; • Participação em estudo para a criação de um curso sobre a JUL no sentido do mesmo vir a integrar o portfólio formativo da APAT; • Incorporação das boas práticas digitais da Janela Única Portuária e sua aplicação ao longo do hinterland dos portos portugueses, utilizando a digitalização e a simplificação de procedimentos ao longo dos corredores logísticos que utilizam o transporte marítimo e a intermodalidade;

Media Partners

Ecossistema APAT A legislação atual não defende convenientemente o “mercado” contra o que se considera necessário para cumprir as suas responsabilidades. A APAT promove a adequada estruturação do setor e o seu dimensionamento, compatível com as exigências desses “mercados” com o aperfeiçoamento técnico dos seus processos de trabalho, nomeadamente através da atribuição do Selo de Excelência; O ambiente colaborativo digital é um fator verdadeiramente disruptivo e diferenciador e que constitui uma vantagem para as empresas. Hoje, as empresas, colaboradores, clientes e parceiros convergem, colaboram e comunicam num mundo digital – mundo esse que se pretende seja um espaço tecnologicamente seguro, ágil, produtivo e envolvente. As ferramentas digitais exponenciam o significado da colaboração, pois incentivam o trabalho em equipa e a cooperação.

A APAT, nos termos da lei, está filiada na FIATA, na CLECAT, na ALACAT, federações, confederações ou organismos congéneres, nacionais ou estrangeiros e ainda em várias entidades públicas ou privadas, nacionais e estrangeiras.

Zelamos pela implementação de um contrato coletivo de trabalho ajustado à realidade dos nossos dias, mas também a pensar no futuro. Estamos já num processo de análise e avaliação, acreditando que até final do ano 2020 teremos um novo CCT.

Apoio Institucional

Patrocinadores

Media Partners

Apoio Institucional

19,2 668 5

JUNTOS CRIAMOS MAIS VALOR

OPINIÃO

Construção da Doca 1 - 1936 Fonte: Arquivo do Porto de Leixões

O Pôrto (Douro-Leixões) Uma Luta de Sobrevivência (parte 1) 1 - Enquadramento Na Frente da Fachada Atlântica da Península Ibérica aberta ao Oceano, dividida entre Espanha e Portugal, habitam 11,8 milhões de Pessoas, 9,1 das quais do lado português da fronteira e 2,7 do lado espanhol, na Galiza.

No seu conjunto, esta população agrupa-se em três manchas urbanas de forte densidade populacional junto ao mar: uma mancha a Sul constituída pela Região LVT – Lisboa Vale do Tejo, onde residem 3,7 milhões de pessoas; outra Intermédia, constituída pelas Regiões Norte e Centro de Portugal, com 5,4 milhões; e uma terceira a Norte, na Galiza, onde habitam 2,7 milhões.

A geografia desta Frente, no que à instalação de portos concerne, não foi generosa, por igual, com estas três manchas urbanas, tendo privilegiado a do Norte e a do Sul, oferecendo-lhes magníficas oportunidades para a atividade portuária, quer através de bons rios de amplas bacias (Tejo e Sado) quer através de boas baías fruto do recorte pronunciado da linha de costa galega (Rias Baixas), onde, em ambos os casos, foi possível desenvolver portos abri-

16

Vieira dos Santos Presidente da Comunidade Portuária do Douro e Leixões

gados, com excelentes condições de navegação, em suma, construir portos “sem grande esforço”.

Porém, na mancha Intermédia, neste mesmo contexto portuário, idêntica apreciação não se pode fazer, a natureza não foi nada amistosa com ela, pois ofereceu-lhe, para construção de portos, rios de acesso difícil e uma linha de costa retilínea conhecida pela “braveza e desabrigo” conforme se lê no preâmbulo da Proposta de Lei Nº73-A de Março de 1913 relativa às obras de “instalação dum pôrto comercial em Leixões”.

Por conseguinte, a natureza deu à mancha Intermédia, contrariamente ao que deu às outras duas, uma linha de costa ca-

prichosa onde a construção de um porto é “uma obra titânica”.

Ainda assim, esta mancha Intermédia, a mais populosa das três, dispõe de quatro portos para o seu serviço, Figueira da Foz, Aveiro, Douro/Leixões e Viana. Porém, todos condicionados nos seus acessos marítimos, em que Leixões, apesar de tudo, é, de longe, o mais fácil deles, todavia, sem qualquer comparação com a realidade cristalina de Lisboa e de Setúbal, na mancha do Sul, ou de Vigo, de Marin, de Villagarcia, da Corunha e do Ferrol, na mancha do Norte, na Galiza.

2 – Uma Luta de Sobrevivência Só a grande tenacidade das gentes desta mancha Intermédia conseguiu transformar uma geografia adversa numa realidade portuária favorável ao seu desenvolvimento e prosperidade onde, hoje, nela se inscreve um fortíssimo desempenho exportador de que são sinais, tanto a cobertura das importações pelas exportações, garantindo a Portugal taxas positivas nas duas Regiões da mancha - 131,3/RN e 113,9/RC -, como a saída pelo Porto de Leixões de mercadorias contentorizadas

para 180 países, ou seja, para quase todo o Mundo.

Para as gentes desta mancha Intermédia a importância de um porto fácil foi sempre uma angústia, de séculos, que o historiador Armindo de Sousa, referindo-se ao Porto-Cidade, explica a sua relevância no facto de ser “para os habitantes de uma vasta região, a norte e a sul do Douro, um sítio de trocas com o Mundo”.

Havia a consciência do seu valor estratégico enquanto relação da mancha com o Mundo, pois os seus habitantes sentiam que a sua prosperidade dependia dessa boa relação e isso impunha a existência de um bom porto comercial no seu espaço geográfico, o que se veio a alcançar, ao longo de séculos, pela conjunção de dois esforços de engenharia, gigantes, um na foz do Rio Douro e outro, no mar, nas penedias, “os leixões”.

O primeiro esforço hercúleo foi levado a cabo no rio Douro, o mais navegável dos quatro rios desta mancha, na remoção dos “inconvenientes e perigos” da barra para acesso ao porto fluvial, pois “Longo seria expor o alcance económico e industrial dum bom pôrto no norte do país”, como se viria a afirmar, também, no início do Séc. XX na Proposta de Lei aqui citada que autorizou a obra do Porto de Leixões, a qual se transformou, ela própria, no segundo esforço gigante, porque um esforço incomum nos portos marítimos, dado que a sua construção se fez entrando pela terra dentro, desbravando a pedra, “a pá e picareta”, na minúscula bacia do rio Leça, como documenta a fotografia, e aproveitando, no mar, as penedias “os leixões”, para sobre elas lançar o molhe norte de proteção do porto.

Poucos portos marítimos haverá no Mundo sujeitos a tais contingências!

Foram duas batalhas de grande valor e de

enorme coragem, justificadas por uma luta de sobrevivência que forçava a construção de um bom porto que servisse os habitantes “a norte e sul do Douro”.

Por estas circunstâncias, o porto fluvial do rio Douro e o porto marítimo de Leixões vêm a ficar amarrados à solução “dum bom pôrto no norte do país” como se de um porto único se tratasse, distribuído, contudo, por dois lugares diferentes, mas que se completam.

3 – A solução “Leixões” Esta solução começou a ganhar forma ainda no Séc. XVI, no tempo em que os portuenses se debatiam com a resolução dos problemas da barra do Douro, procurando a resposta para um porto fácil dentro do rio, mas as dificuldades avolumavam-se, e perceberam, então, que, “ali ao lado”, no mar, havia um ancoradouro natural formado por penedias, “os leixões”, que poderiam servir de abrigo às embarcações que não conseguiam entrar no Douro devido aos problemas da barra.

Por esse tempo, acentuava-se a pertinência “dum bom pôrto no norte do país”, visto que a Cidade do Porto tinha-se tornado num centro mercantil de excelência, dispondo de uma frota própria que a ligava com o Oceano profundo, as Ilhas, a América do Sul, as Índias de Castela e o Brasil, e tal era a azáfama que as viagens para o Norte da Europa tiveram de ficar a cargo das embarcações de Vila do Conde.

Ora, neste ambiente portuário que, pelo Séc. XVI, gravitava em torno do Porto-Cidade, fervilhante do cosmopolitismo que a sua frota lhe trazia no despontar da globalização que as Descobertas proporcionavam, percebe-se a ansiedade “para os habitantes de uma vasta região, a norte e a sul do Douro” da necessidade de disporem de um bom porto.

O Porto de Leixões, como um “bom pôrto no norte do país”, começava, então, a desenhar-se, de forma tal, que se torna na chave para os problemas da barra do rio Douro!

O olhar das gentes “a Norte e a Sul do Douro”, incluindo as do Porto-Cidade, para as penedias como solução reforçou-se ainda, mais tarde, no Séc. XVII, quando Joan Blaeu, cartógrafo holandês, vem, também, chamar a atenção para o mesmo abrigo natural que eram “os leixões”.

A partir daqui o Município do Porto não deixou mais de olhar para Matosinhos, na época pequena vila do seu termo, onde se situavam “os leixões”. Era um olhar com profundo interesse, pois aí se vislumbrava a solução para a barra do Douro “difícil ou infranqueável, mesmo com os pilotos da barra” (Pereira de Oliveira, em O espaço urbano do Porto. Condições Naturais e Desenvolvimento).

A saga da barra vinha de longe, pois já um século antes (1449), a vereação do Porto se lamentava que muitas embarcações carregadas de sal preferiam rumar à Galiza e lá vender o produto “por a barra seer perigosa … perdiam seos naujos muitas vezes” (Pinto Ferreira, em Vereaçoens) Em 1559, o pão escasseou na cidade “por ser muyto mudada (a barra) do que sohya e não poderem no inverno por ella entrar”.

(Contadoria da Comarca do Porto)!

No entanto, só em 1855 “é que foi apresentado o primeiro projecto do pôrto em Leixões, pelo engenheiro inglês Freebody” (Projeto de Lei nº 73 – A).

Assim, “os leixões” cedo entraram na solução para resolver o problema do acesso ao porto fluvial do Porto-Cidade, porque devido “ao alcance económico e industrial” era necessário um “bom pôrto no norte do país”, nunca é demais repetir.

Nada que hoje seja diferente! … / …

OPINIÃO

O Próximo Futuro Quando este texto for publicado, já terão decorrido algumas semanas das eleições legislativas apesar do mesmo estar a ser escrito alguns dias antes das mesmas e ainda sem o conhecimento dos resultados eleitorais que só o futuro nos pode dar.

Daqui do passado e sem o conhecimento perfeito dos resultados dessas eleições, que se espera que aconteça no próximo futuro nas áreas que concernem à logística nacional? Nada de especial que se distinga do ocorrido no passado recente: isto dizemos nós.

Para o sector portuário as respectivas políticas não devem sofrer mudança de rumo pelo que e em continuidade, nos próximos tempos, será de esperar o endurecimento das posições sindicais com vista à consecução dos seus objectivos de classe. Deverá, pois, verificar-se o enfraquecimento progressivo das empresas de trabalho portuário, desde as respectivas falências até estarem em condições de poder reintegrar as administrações portuárias com o desiderato de se restabelecer o status de há mais de trinta anos.

Para estas administrações ou autoridades estamos a prever uma perda progressiva de prestígio e competências que vão começar pela perda do domínio das zonas ribeirinhas para os municípios e da capacidade de interacção moderadora com estes e com muitas outras instituições.

As concessões deixarão de ser progressivamente reguladas pelas autoridades portuárias passando a esfera do poder directa ou indirectamente para o seio do governo.

Quanto a cargas movimentadas podemos constatar: a carga de mercadorias movimentada pelo porto de Setúbal regrediu a valores de há mais de vinte anos e no porto de Lisboa a situação é ainda pior.

Em Leixões, ao invés, tem-se vindo a progredir no mesmo período e a ver vamos se o futuro governo faz pelo acrescento dos cais, junto dos municípios, o que não conseguiu até aqui, de maneira a evitar o estrangulamento próximo daquela infra-

18

João Carlos Quaresma Dias Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

… a vida continuará no seu ritmo de pachorrenta mudança, senão mesmo estagnação, nos sectores económicos da logística nacional que (…) terão, infelizmente, um efeito de pouca alavancagem da economia e do bem-estar nacional.

-estrutura. Quanto aos portos de menor dimensão como Viana, Aveiro e F. da Foz os valores movimentados são razoáveis para as condições de acessibilidade e mercado que os caracterizam, mas não é de esperar, no futuro, mais e/ou melhor do que existe. Sines progredirá ao ritmo do transhipment que não pode ser directamente relacionável com a economia. O futuro dos portos de Lisboa e Setúbal está no impasse e, no caso deste segundo, tudo dependerá da capacidade de serem ou não efectuadas as dragagens que deveriam há muito estar em curso.

No sector aeroportuário, o futuro poderá configurar mais do mesmo. A alternativa ou complemento ou opção do Montijo deveria estar a menos de dois anos de ser inaugurada e arrancar, mas nada actualmente indicia que tal venha a acontecer.

O governo socialista irá continuar enrodilhado com os estudos de impacte ambiental e a ver vamos se as dúvidas entre Montijo e Alcochete não vêm pôr a nu as fragilidades das estratégias governamentais para o sector e respectivas acessibilidades. Entretanto o aeroporto de Lisboa

irá progressivamente descair até se transformar num inferno para quem nos visita ou queira sair do país.

Para o sector ferroviário, infelizmente, não são de esperar melhorias, tanto no que respeita aos passageiros como às mercadorias. A falta de investimento, endémico de há dezenas de anos, atingiu agora um ponto próximo da ruptura que nem daqui a mais vinte se estará em condições de remediar ou recuperar. As linhas e outras infra-estruturas, o material circulante não suportarão mais quantidade ou mais qualidade pelo que no futuro próximo não são expectáveis melhorias mas antes pelo contrário, ou seja, a contínua degradação do serviço.

No sector rodoviário de mercadorias, temos no terreno uma nova forma de sindicalismo, menos politizado mas muito mais eficaz nos efeitos mediáticos que assegura como se viu no passado próximo. Assim, são de prognosticar daqui em diante, para o futuro, mais confrontos entre empregadores e empregados, nomeadamente no tão sensível transporte de matérias perigosas. E com os efeitos nefastos que se adivinham no quotidiano da vida dos cidadãos.

Assim, após as eleições de Outubro a vida continuará no seu ritmo de pachorrenta mudança, senão mesmo estagnação, nos sectores económicos da logística nacional que, sendo normalmente tutelados ou regulados pelo Estado, terão, infelizmente, um efeito de pouca alavancagem da economia e do bem-estar nacional.

Aliás, se a solução governamental encontrada for próxima da actual, onde se privilegia o saque do imposto em detrimento do aumento da riqueza nacional por via da produção e da produtividade, não serão de esperar grandes aumentos de exportação e produção de bens transaccionáveis. Antes, esperaremos aumento de importação de bens de diversa ordem, incluindo os de luxo, e deterioração progressiva da balança comercial. Mais empobrecimento para todos, em geral, mas não há como fugir disto; é o que temos.

AÉREO

Aeroportos de Lisboa e Porto terão Fóruns de Carga Aérea Emirates voa alto no Porto Quatro meses volvidos sobre o início das operações no Porto, a Emirates Sky Cargo garante o sucesso da aposta, muito graças ao trabalho conjunto com os agentes transitários.

As operações no Aeroporto Francisco Sá Carneiro iniciaram-se a 2 de julho, com quatro frequências semanais (terças/ quintas/sábados e domingos), e desde então o B777/200 tem tido a sua capacidade de carga praticamente esgotada.

Não sendo uma operação diária, a opção do camião via Lisboa continua operacional e a movimentar mercadorias todos os dias.

APAT e ANA Aeroportos acordaram a criação de Fóruns de Carga Aérea nos aeroportos de Lisboa e Porto. O do Porto será o primeiro a arrancar, mas ainda sem data.

A APAT reuniu com a ANA Aeroportos com o objetivo de reportar e debater os constrangimentos sentidos pelos Transitários na sua atividade na carga aérea.

A Associação esteve representada pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro, enquanto a gestora aeroportuária se fez representar pelos diretores de marketing, Nuno Costa e Ana Sousa e Silva.

Do encontro saiu a decisão de avançar com a criação de dois Fóruns de Carga

Aérea – um em Lisboa e outro no Porto -, que agilizem a implementação das medidas de melhoria, tanto a nível de procedimentos como de infraestruturas, há muito aguardadas.

Pelos maiores constrangimentos sentidos a norte do país, ficou assente que o primeiro Fórum arrancará no Aeroporto Francisco Sá Carneiro.

A ANA Aeroportos pediu um mês para reunir com as demais entidades intervenientes do setor, renovando a esperança de que o setor da carga aérea nacional também possa vir a ser uma referência mundial e, assim, diminuir a necessidade de desvio de carga para outros aeroportos internacionais, contribuindo para a economia nacional.

APAT

APAT no Congresso da ANTRAM APAT defende carga aérea na JUL

A APAT esteve representada no Congresso da ANTRAM pelo Vice-Presidente da Direção, Luis Paupério, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.

Entre os temas que marcaram o 19.º Congresso da ANTRAM avultou a revisão do Contrato Coletivo de Trabalho Vertical – entretanto rubricado - e as suas implicações nas empresas de transporte rodoviário de mercadorias e, por arrastamento, nos seus parceiros de negócios.

20

A APAT defende a integração do modo aéreo na Janela Única Logística (JUL).

A JUL evoluiu a partir da JUP (Janela Única Portuária) para integrar os transportadores rodoviários e ferroviários e os operadores de plataformas. Mas mantém de fora o transporte aéreo. Porquê? Porque “ninguém falou nisso!”, lembrou, no Seminário de Transporte Aéreo do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, o Presidente Executivo da APAT. António Nabo Martins evocou encontros com a DGRM onde o tema foi abordado e disse que desde logo a entidade que superintende o processo de implementação da JUL demonstrou abertura para incluir o alargamento da JUL ao modo aéreo no Portugal 2030.

O dirigente dos transitários disse não perceber o porquê de o modo aéreo ter ficado de fora da JUL, uma ferramenta que, sublinhou, permite pôr em ligação todos os intervenientes na cadeia logística, públicos e privados, agilizando e desmaterializando os procedimentos.

Em jeito de resposta a Paulo Carvalheiro (Groundforce), que defendeu a necessidade de haver mais e melhor comunicação para agilizar os fluxos de cargas do lado terra, Nabo Martins sustentou que a JUL pode resolver muitos dos problemas, pelo que não será preciso “inventar a roda”.

APAT e DGRM reforçam colaboração

IMT promete agilizar processos

A parceria entre a APAT e a DGRM tem-se intensificado e várias são já as plataformas de colaboração entre ambas entidades.

A prová-lo, se necessário, está o envolvimento da APAT em vários processos, tais como a validação de procedimentos digitais dos vários módulos da JUL com impacto para a atividade transitária, no âmbito dos pilotos em curso; a participação nos trabalhos da Comissão Nacional para a Simplificação e Digitalização dos Transportes e Logística (cfr.

Decreto-Lei n.º 158/2019, de 22 de outubro); a conceção e desenvolvimento de um curso sobre a JUL a integrar no portfólio formativo da Associação; os esforços de incorporação das boas práticas digitais da JUL e a sua aplicação ao longo do hinterland dos portos portugueses, utilizando a digitalização e a simplificação de procedimentos ao longo dos corredores logísticos que se servem do transporte marítimo e da intermodalidade.

Os processos de licenciamento da atividade transitária são pouco ágeis e demasiado demorados. APAT e IMT acordaram trabalhar conjuntamente para melhorar a situação.

A APAT reuniu no passado dia 10 de setembro com o IMT. Estiveram presentes, pela Associação, o Presidente Executivo e a Responsável Sul, enquanto o IMT esteve representado pelo seu Presidente.

Sobre a mesa esteve, entre outros assuntos, o tema do licenciamento da atividade transitária, com a APAT a sensibilizar o IMT para a necessidade de agilizar, operacionalizar e minorar os tempos de espera. Da parte do IMT foi dada conta das dificuldades operacionais com que se debate e ficou a promessa de que os tempos de espera serão reduzidos para um período razoável.

APAT e IMT comprometeram-se também a reforçar a colaboração e a estreitarem as relações institucionais de forma a atingiram os objetivos comuns mais eficientemente.

APAT

APAT dá formação sobre os Incoterms® 2020 Os Incoterms® 2020 foram lançados apenas no passado dia 30 de setembro, mas a APAT não perdeu tempo na promoção de iniciativas de informação e esclarecimento aos Associados. No imediato, foram realizados dois workshops, um em Lisboa (a 29 de outubro) e outro no Porto (a 30 de outubro), com um feedback muito positivo.

A APAT continua, claro, disponível para prestar esclarecimentos, tendo já marcadas novas ações, uma em Lisboa e outra no Porto.

Visitas a Associados Porque não há nada que substitua o contacto pessoal, olhos nos olhos, a APAT continua apostada numa política de auscultação dos seus Associados, indo ao encontro deles nos seus locais de trabalho.

Desta feita, o Presidente Executivo, António Nabo Martins, rumou a Norte e, acompanhado pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro, visitou quatro associados. Foram quatro encontros muito produtivos, que serviram para ficar a conhecer e recolher as críticas e as sugestões dos que trabalham no terreno.

22

CARGOBASE – TRANSITÁRIOS, LDA.

DÉTRANA – DESPACHOS, TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA.

DIVERKARGO & TRADE, S.A.

WARELOG – GESTÃO DE SERV. LOGÍSTICOS, LDA.

SETEMBRO

OUTUBRO

AÇORCARGAS - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E CARGAS, LDA. CAT - COMPANHIA DE AFRETAMENTOS E DE TRANSP., LDA. HOYER PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA. IBERO LINHAS (PORTO) TRANSPORTES, LDA. INSULARTRÁFEGO - AGÊNCIA DE TRANSPORTES E TRÂNSITOS DOS AÇORES, LDA. J. LEBRE TRANSITÁRIO, LDA. LINUSHIP TRANSITÁRIOS, LDA. MOLDTRANS PORTO, LDA. RANATRANS - TRANSITÁRIOS, S.A. TEU - TRANSITÁRIO, LDA. TIRGAL - TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL, LDA.

CARGO BAY, UNIPESSOAL, LDA. CONTEMAR - COMPANHIA MARÍTIMA DE CONTENTORES, LDA. DAMCO LOGISTICS PORTUGAL, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. DECOLUSO - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. DSV AIR AND SEA PORTUGAL, LDA. EXPEDITORS (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS INTER., LDA. FALKUSLOG, S.A. ICC LOGISTICS SERVICES, S.A. J. COSTA & FILHOS, LDA. JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. MARINHOS TRANSITÁRIOS, LDA. MAURICE WARD, UNIPESSOAL, LDA. MULTICARGO - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. NAVIGOMES - NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO, LDA. OT&T, S.A. PENTATRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. PORLOGIS - TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. SOCARGO - SOCIEDADE DE TRANSPORTES INTER., LDA. TRANSIBE - TRANSITÁRIOS, LDA. TRANSNAUTICA - GLOBAL LOGISTICS, S.A.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão MANUEL EMÍLIO HERZ, LDA. Associado n.º 819 Cancelamento a pedido LOGI C – LOGÍSTICA INTEGRADA, S.A. Associado n.º 816 Cancelamento por falta de pagamento TRANSILHAS – SOCIEDADE DE TRÂNSITO E COMÉRCIO, LDA. Associado n.º 436

24

FORPITRANS Associado n.º 741

APAT

Associados renovam Estatuto PME Líder 2019 As Associadas, AASMVAZ- REPRESENTAÇÃO DE PRODUTOS E SERVIÇOS NA ÁREA DOS TRANSPORTES, LDA., JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. e TOTALPLAN PORTO - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA. viram renovado o Estatuto PME Líder 2019.

O Estatuto de PME Líder é conferido pelo IAPMEI, em conjunto com bancos parceiros, no âmbito do Programa FINCRESCE, tendo por base notações de rating e critérios económico-financeiros rigorosos.

Este estatuto distingue as empresas que se destacam pelos melhores critérios de solidez financeira, perfil de risco e nível de desempenho, que se posicionem como motores da economia nacional em diferentes setores de atividade, prosseguindo estratégias de crescimento e liderança competitiva. É com satisfação que, uma vez mais, a APAT felicita as Gerências e os Colaboradores das referidas empresas Associadas, desejando-lhes muitos sucessos futuros.

ALMOÇOS RENOVADOS. Os Associados APAT cumpriram – em setembro e outubro – com os tradicionais almoços mensais.

A sul, receberam, numa das ocasiões, o diretor executivo da Supply Chain Magazine, Filipe Barros, e a norte o convidado foi o diretor do Transportes & Negócios, Fernando Gonçalves. Ambos partilharam alguns pontos de vista sobre a atualidade do setor e o papel dos transitários nas cadeias logísticas.

26

SEDE: MAIA FILIAIS: LISBOA | AVEIRO | SETÚBAL www.grupolis.com tel:. +351 229 479 990 facebook/grupolis email:. geral@grupolis.pt

CONSULTÓRIO

Saiba o que vai mudar As regras Incoterms® da ICC são os termos comerciais mais utilizados mundialmente no comércio de mercadorias que, desde a sua publicação inicial, em 1936, estão sujeitos a revisões de 10 em 10 anos.

Foram agora lançados os Incoterms® 2020, que entram em vigor a 1 de janeiro de 2020. Esta revisão não é uma revisão de fundo. Com efeito, um dos seus objetivos principais foi tornar os Incoterms® mais acessíveis e mais fáceis de utilizar, pelo que há diversas alterações do ponto de vista do formato e apresentação das regras, de entre as quais destacamos uma introdução mais alargada, notas explicativas e gráficos melhorados. Para além disso, os Incoterms® incluem uma comparação artigo por artigo de todas as regras, o que facilita a comparação, por exemplo, do momento de transferência do risco do vendedor para o comprador nas 11 regras.

Em termos de substância, as alterações

28

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

O objetivo principal [da revisão dos Incoterms®] foi (…) tornar mais fácil a utilização e o entendimento das regras, com vista a potenciar a escolha da regra mais adequada à situação concreta. são meramente pontuais. Assim, na regra FCA, para responder à necessidade dos vendedores ou compradores (ou, mais

provavelmente, os seus bancos, sempre que haja uma carta de crédito) de um conhecimento de embarque com uma anotação de carregamento a bordo, a regra FCA A6/B6 dos Incoterms® 2020 prevê um mecanismo contratual adicional através do qual o comprador e o vendedor podem acordar que o comprador dará instruções ao seu transportador para emitir para o vendedor um conhecimento de embarque com a anotação de carregamento a bordo após o carregamento da mercadoria.

Na regra CIP, o vendedor passa a ter de obter um seguro com cobertura equivalente à cláusula A das Institute Cargo Clauses. Na regra CIF, manteve-se como regra a cobertura C. Como é evidente, tanto numa como noutra regra, está em aberto para as partes acordarem numa cobertura de grau diferente.

Entendia-se no texto das regras Incoterms® 2010 que, quando a mercadoria era para ser transportada do vendedor

WE ARE WHAT OTHER LOGISTICS COMPANIES WILL BE.

Global Logistics Operator with 1000 Professionals and 50 offices located in more than 20 countries

1.500 REBOQUES

+ 70 ANOS DE EXPERIENCIA INOVAÇÃO E PROGRESSO. OS NOSSOS CLIENTES, A NOSSA FORÇA

600 TRATORES EURO VI (DIESEL E LNG) 1.000 CONTENTORES INTERMODAL C45HCPW 150.000 M2 DE ARMAZÉM LIDER NO TRANSPORTE IBERIA/ ITALIA / IBERIA LIDER NO TRANSPORTE MULTI-MODAL NA EUROPA

CONTACTOS Codognotto Portugal Lda Via Edgar Cardoso 23, EdificioTower Plazza, 12° - Salas E+F, 4400676 Vila Nova De Gaia, Portugal Email: portugal@codognotto.com TEL. +351 227667354 PT514300760 www.codognotto.com

para o comprador, o seria por um transportador, uma terceira entidade, contratada para o efeito ou pelo vendedor ou pelo comprador, consoante a regra Incoterms® utilizada. As regras prevêem, agora, expressamente que o transporte pode ser não só contratado a entidades terceiras como providenciado por meios de transporte próprios do vendedor ou do comprador em FCA, DAP, DPU e DDP. A regra DAT foi alterada para DPU (Entregue no Local Descarregada) para realçar, por um lado, que o local de destino pode ser um qualquer local e não somente um “terminal” e, por outro, que a diferença principal entre DAP e DAT consiste no facto de o vendedor ter a obrigação de descarregar os bens por forma a proceder à sua entrega.

As regras Incoterms® 2010 foram a primeira edição das regras Incoterms® a entrar em vigor depois das preocupações com a segurança se terem tornado predominantes no início deste século. Assim, as regras Incoterms® 2020 incluem agora as exigências relacionadas com a segurança nas obrigações e custos do transporte, em A4 e A7 de cada regra Incoterms®. Os custos que estas exigências implicam têm agora uma posição mais proeminente no artigo dos custos, designadamente em A9/B9.

Reiteramos que esta revisão não teve como principal objetivo uma revisão de fundo dos Incoterms®, que têm sido aperfeiçoados ao longo das sucessivas revisões e atingiram já um nível elevado de perfeição. O objetivo principal foi, deste modo, tornar mais fácil a utilização e o entendimento das regras, com vista a potenciar a escolha da regra mais adequada à situação concreta.

30

CONSULTÓRIO

FBL Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading (1992)

Linguaskill o teste de inglês com resultados rápidos e precisos Com Linguaskill poderá saber com toda a confiança se os seus colaboradores ou candidatos a um emprego têm o nível de inglês adequado para o desempenho das suas funções.

Resultados precisos

Marta Borges Advogada, Sócia Rocha Gonçalves & Associados, Soc. Adv, RL mab@advogadosporto.com

Há mais de 60 anos que a FIATA – Federação Internacional das Associações de Transitários tem vindo a lançar diversos documentos standard, próprios da atividade transitária, com o intuito de facilitar as trocas internacionais e fomentar a segurança jurídica nas transações comerciais, também conhecidos por documentos FIATA. Estes documentos têm vindo a ser adotados pelas várias Associações nacionais – a APAT no caso português – sendo após distribuídos pelos seus membros, sempre que solicitado.

Num artigo recentemente escrito para esta revista, intitulado de “A reinvenção do transporte marítimo e o transporte multimodal… desafios e oportunidades para a atividade”, referi-me expressamente ao documento FIATA FBL. O FBL – Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading foi reeditado em 1992, atualizando a versão anterior de 1975, a qual se intitulava de “Negotiable Combined Transport Bill of Lading”, tendo sido substituída a palavra “combinado” por “multimodal”, enquanto clarificação da terminologia ligada ao setor. Por transporte multimodal, deve entender-se a utilização de dois ou mais modos de transporte, em simultâneo ou sucessivamente, num único contrato de transporte. Uma mercadoria que sai de Portugal com destino aos EUA e utiliza o modo marítimo e depois o ferroviário é um transporte multimodal. De igual modo, uma mercadoria que chega a Roterdão por via marítima e vem para Portugal por camião é um transporte multimodal.

Rapidez e relatório detalhado Flexível e fácil de administrar

Linguaskill é um teste online, modular, que permite avaliar uma ou as quatro competências linguísticas: speaking, writing, reading e listening.

O relatório apresenta um diagnóstico completo das competências avaliadas permitindo-lhe tomar decisões informadas e comparar desempenhos.

Saiba mais em

cambridgeenglish.org/pt/linguaskill/

Linguaskill

Este documento apenas pode e deve ser utilizado pelas empresas transitárias como já referido, sendo atualmente, e na falta de uma Convenção internacional que verse sobre o transporte multimodal, o único documento aceite internacionalmente para este modo de transporte (multimodal). Tem a particularidade de ter sido aprovado pela CCI – Câmara de Comércio Internacional, como sendo um documento em conformidade com as “Regras da UNCTAD/ICC sobre documentos de Transporte Multimodal (UCP 481)” e também com as “Regras e usos uniformes para os créditos documentários (UCP 600)”, e, por isso, um documento elegível na utilização dos créditos documentários. A sigla ICC inscrita no documento confere-lhe uma maior notoriedade e segurança no comércio internacional.

O FBL tem acopladas condições gerais que lhe são próprias e que cabe conhecer e, sobretudo, transmitir ao cliente, para que lhe sejam eficazes e o documento possa cumprir a sua função na íntegra. Destas condições gerais, destaco algumas que me parecem mais importantes, sendo, contudo, necessária a sua leitura integral. Assim, ao emitir um FBL, o transitário é considerado como o organizador do transporte multimodal (OTM), assumindo não só a execução do transporte, independentemente dos meios e modos utilizados, desde que a mercadoria é por si rececionada, durante a deslocação dos bens e até que a mercadoria é entregue no destino acor-

32

dado; como a própria entrega da mercadoria no destino acordado. O transitário poderá socorrer-se de terceiros para a execução das várias tarefas a seu cargo, respondendo como se fosse ele próprio a executar essas tarefas, algo que está de acordo com a legislação interna. É, por isso, muito importante que o transitário ao emitir um FBL esteja na posse das referidas mercadorias e delas possa dispor, por si ou por intermédio dos terceiros (transportadores) com quem haja contratado.

O transitário pode igualmente usar o FBL como um conhecimento de embarque marítimo (bill of lading). Em ambos os casos, o FBL é não só um documento de transporte, como confere o direito à mercadoria. Por isso mesmo, o FBL é um documento negociável e endossável, salvo se contiver expressamente a menção de “não negociável”. Ou seja, funciona como um título de crédito nas transações internacionais, pois só aquele que apresentar o original do FBL é que poderá levantar a mercadoria.

A responsabilidade do transitário é aparentemente maior, já que este responde pelas perdas, avarias causadas às mercadorias, desde a receção destas até à sua entrega no destino final, independentemente dos modos e meios utilizados.

O “aparentemente maior” é utilizado expressamente, pois, nos termos do regime jurídico aplicável à atividade em Portugal, esta responsabilidade já existe, embora colocada na ótica dos transportadores contratados. Por outro lado, apesar de se

reconhecer a responsabilidade do transitário em toda a extensão da deslocação das mercadorias, a mesma encontra-se limitada a 666,67 Direitos de Saque Especial (DSE) por embalagem ou unidade, ou 2 DSE por cada quilograma de peso bruto em falta ou avariado, o que for maior.

Caso o transporte não utilize o modo marítimo ou fluvial, o limite de responsabilidade passa a ser idêntico ao limite para o transporte rodoviário, i.e., 8,33 DSE por cada quilograma de peso bruto em falta ou avariado, salvo se os danos puderem ser atribuídos a um modo de transporte em particular, aplicando-se, nesse caso, as convenções internacionais em vigor para esse modo de transporte. Apesar de não serem garantidos tempos de chegada, nalgumas circunstâncias poderá ocorrer atraso na entrega das mercadorias, encontrando-se a responsabilidade do transitário limitada a duas vezes o valor do frete do transporte.

Muito interessante igualmente a repartição dos custos e despesas, assim como o direito de ação - 9 meses, em detrimento dos 10 meses que estipula a legislação portuguesa -; e da possibilidade da inclusão de um pacto privativo de jurisdição, que obriga a que as ações judiciais só possam ser instauradas no país onde o transitário tem a sua sede, sucursal ou filial mencionada no próprio documento, sendo igualmente aplicável a lei do país onde o transitário tem a sua sede.

Por todas estas razões, deveria ser um documento mais utilizado na atividade transitária.

CONSULTÓRIO

Retenção na fonte – Rendas De acordo com o artigo 101.º do CIRS, «as entidades que disponham ou devam dispor de contabilidade organizada são obrigadas a reter o imposto, mediante a aplicação, aos rendimentos ilíquidos de que sejam devedoras e sem prejuízo do disposto nos números seguintes, das seguintes taxas: a) 16,5 por cento, tratando-se de rendimentos da categoria B referidos na alínea c) do n.º 1 do artigo 3.º, de rendimentos da categoria E ou de incrementos patrimoniais previstos nas alíneas b) e c) do n.º 1 do artigo 9.º; b) 25 por cento, tratando-se de rendimentos decorrentes das atividades profissionais especificamente previstas na tabela a que se refere o artigo 151.º; c) 11,5 por cento, tratando-se de rendimentos da categoria B referidos na alínea b) do n.º 1 e nas alíneas g) e i) do n.º 2 do artigo 3.º, não compreendidos na alínea anterior. d) 20 por cento, tratando-se de rendimentos da categoria B auferidos em atividades de elevado valor acrescentado, com caráter científico, artístico ou técnico, definidas em portaria do membro do Governo responsável pela área das finanças, por residentes não habituais em território português. e) 25 por cento, tratando-se de rendimentos da categoria F.» A obrigatoriedade da retenção na fonte será de acordo com o n.º 8 do artigo 101.º do CIRS e ocorre «(...) no momento do respetivo pagamento ou colocação à disposição (...).»

Contudo, o sujeito passivo pode aproveitar a dispensa da alínea a) do n.º 1 do artigo 101.º-B - Dispensa de retenção na fonte, se auferir rendimentos num montante anual igual ou inferior ao fixado no

34

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

A obrigação de efetuar a retenção na fonte ocorre na data da colocação à disposição dos rendimentos, devendo as importâncias retidas serem entregues ao Estado até ao dia 20 do mês seguinte àquele em que foram deduzidas

n.º 1 do artigo 53.º do CIVA de 10 mil euros, sendo que, uma vez ultrapassado o limite fica no mês seguinte a esse acontecimento obrigado a que lhe seja efetuada a retenção na fonte.

No entanto, se o devedor dos rendimentos for um sujeito passivo sem contabilidade organizada ou for um particular não faz retenção na fonte.

Pelo atrás exposto, sendo os rendimentos prediais sujeitos a retenção à taxa de 25 por cento quando pagos ou colocados à disposição por entidades que disponham ou devam dispor de contabilidade organizada, podendo ficar dispensados da mesma os sujeitos passivos que prevejam auferir um montante anual ilíquido desta categoria inferior a 10 mil euros [artigo 101.º-B, n.º 1, alínea a) do CIRS]. Se o devedor dos rendimentos for um sujeito passivo sem con-

tabilidade organizada ou for um particular, não há lugar a retenção na fonte.

No que toca aos rendimentos de IRC, nos termos do disposto na alínea c) do n.º 1 do artigo 94.º do CIRC estão sujeitos a retenção na fonte os «rendimentos prediais, tal como são definidos para efeitos de IRS, quando o seu devedor seja sujeito passivo de IRC ou quando os mesmos constituam encargo relativo à atividade empresarial ou profissional de sujeitos passivos de IRS que possuam ou devam possuir contabilidade.»

A taxa de retenção na fonte de IRC a aplicar aos rendimentos prediais é de 25 por cento, por parte da entidade devedora (n.º 4 do artigo 94.º do CIRC).

A obrigação de efetuar a retenção na fonte ocorre na data da colocação à disposição dos rendimentos, devendo as importâncias retidas serem entregues ao Estado até ao dia 20 do mês seguinte àquele em que foram deduzidas. Devendo para este efeito fazer o seu pagamento em qualquer tesouraria das Finanças, correios ou instituições bancárias autorizadas.

Existe ainda a dispensa da retenção da fonte prevista no artigo 97.º do CIRC, no seguinte caso: «g) Rendimentos prediais referidos na alínea c) do n.º 1 do artigo 94.º, quando obtidos por sociedades que tenham por objeto a gestão de imóveis próprios e não se encontrem sujeitas ao regime de transparência fiscal, nos termos da alínea c) do n.º 1 do artigo 6.º, e, bem assim, quando obtidos por fundos de investimento imobiliários.»

Note-se que, o entendimento inerente às retenções em IRC é que os rendimentos que resultem das atividades normais do sujeito passivo ficam dispensados de retenção.

Circulação de capitais na União Europeia A aprovação de nova legislação faz parte do pacote de medidas estabelecidas pela União Europeia tendo em vista o combate ao financiamento do terrorismo, ao branqueamento de capitais, à evasão fiscal e a outras atividades criminosas. Nesta senda, foi aprovada a Diretiva (UE) n.º 2015/849 contra o branqueamento de capitais e o financiamento do terrorismo, a qual identificou e descreveu um certo número de atividades criminosas cujos proventos podem ser objeto de branqueamento de capitais ou ser utilizados para o financiamento do terrorismo. Os proventos dessas atividades criminosas são muitas vezes transportados através das fronteiras externas da União, com vista a serem objeto de branqueamento de capitais ou utilizados para financiamento do terrorismo, surgindo, assim, a necessidade de se estabelecer um conjunto de regras que, para além de contribuir para a prevenção do branqueamento de capitais, em especial das infrações subjacentes como os crimes fiscais, tal como definidas no direito nacional, e do financiamento do terrorismo como tal, facilite a prevenção, a deteção e a investigação das atividades criminosas identificadas na mencionada Diretiva (UE) n.º 2015/849.

Assim, com entrada em vigor prevista para o dia 2 de junho de 2021, o Regulamento (UE) n.º 2018/1672 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2018, vem introduzir novos controlos das somas em dinheiro líquido – que antigamente abrangia apenas as notas, passando a incluir cheques, cheques de viagem, cartões pré-pagos e ouro – que entram ou saem da União Europeia, os quais se

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

… com entrada em vigor prevista para o dia 2 de junho de 2021, o Regulamento (UE) n.º 2018/1672 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2018, vem introduzir novos controlos das somas em dinheiro líquido (…) que entram ou saem da União Europeia

destinam a apoiar as medidas definidas na referida Diretiva.

Nos termos deste normativo, qualquer pessoa que entre ou saia da União Europeia com € 10.000 ou mais deve declarar o montante às autoridades do país em causa e fornecer, por escrito ou por via eletrónica, informações referentes aos dados pessoais completos, como o nome, a nacionalidade e a data de nascimento, do transportador, do proprietário e do destinatário do dinheiro líquido, bem como ao valor e a natureza do dinheiro líquido, a sua proveniência, a utilização prevista e o método de transporte.

Sobre as autoridades dos países da União, por sua vez, passam a recair diversos deveres de informação e cooperação, dos quais se destacam o dever de comunicar quaisquer informações relevantes à unidade de informação financeira nacional pertinente o mais rapidamente possível e num prazo máximo de 15 dias; o dever de comunicar quaisquer informações relevantes às autoridades competentes de outros países da União; o dever de informar a Comissão Europeia, a Procuradoria Europeia e, se necessário, a Europol, se o dinheiro líquido estiver associado a qualquer crime que envolva o orçamento da União; e, por fim, o dever de garantir a segurança de todos os dados obtidos e conservá-los em condições estritas. Para este efeito, as referidas autoridades adquirem poderes para (i) exigir ao expedidor ou ao destinatário de qualquer soma em dinheiro líquido não acompanhada de valor igual ou superior a € 10.000 ou mais que a declare dentro de um prazo determinado de 30 dias, fornecendo as mesmas informações indicadas acima; (ii) revistar pessoas, as suas bagagens e meios de transporte, e quaisquer remessas ou embalagens que possam conter dinheiro líquido; (iii) registar os detalhes relativos a quaisquer somas de dinheiro líquido inferiores a € 10.000 se suspeitarem que estão relacionadas com uma atividade criminosa; (iv) reter o dinheiro líquido que não tenha sido declarado ou que esteja ligado a um crime; e (v) partilhar informações com um país não pertencente à União, sob reserva de procedimentos específicos.

CONSULTÓRIO

Alterações ao Código do Trabalho -Passo em frente ou Oportunidade perdida?

A Lei n.º 93/2019, de 04 de Setembro, que entrou em vigor no dia 1 de Outubro de 2019, procede a (mais) uma alteração ao Código do Trabalho; para sermos mais exactos, a 15ª alteração. Isto, para além de alterar outros diplomas, como o Código dos Regimes Contributivos da Segurança Social ou o diploma que regulamenta o Código do Trabalho.

As alterações em causa versam sobre várias matérias, desde logo, a possibilidade de um Instrumento de Regulamentação Colectiva do Trabalho derrogar normas do Código do Trabalho relativas ao trabalho suplementar, desde que não sejam contrárias àquelas e disponham em sentido mais favorável aos trabalhadores ou uma maior protecção dos trabalhadores com deficiência, doença crónica ou doença oncológica.

Outras alterações foram o aumento do número mínimo de horas de formação, que passou das trinta e cinco para as quarenta horas anuais, ou o estreitamento das possibilidades de celebração de contratos de trabalho a termo, bem como da execução do mesmo, passando a duração máxima do contrato de trabalho a termo certo a ser, em regra, de dois anos.

A referida Lei aumenta ainda para cento e oitenta dias o período experimental nos contratos de trabalho sem termo celebrados com pessoas que estejam à procura de primeiro emprego e desempregados de longa duração.

No que concerne ao contrato de trabalho temporário, passa-se a consignar o que já vinha a ser o entendimento dos nossos tribunais, mormente dos superiores, uma vez que, se um trabalhador for cedido a utilizador por uma empresa de trabalho

36

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

Uma vez mais (…) se perdeu uma excelente oportunidade para desenvolver o mercado de trabalho português, desamarrando-o de orientações ideológicas, que pouco ou nada se importam com o desenvolvimento real do trabalho em Portugal.

temporário licenciada, sem que tenha celebrado contrato de trabalho temporário ou contrato de trabalho por tempo indeterminado para cedência temporária, se considera estarmos perante um contrato de trabalho sem termo celebrado entre o trabalhador e a empresa utilizadora.

Alargam-se ainda as causas de nulidade do contrato de trabalho temporário, para além da exigência da forma escrita, a todas as menções do artigo 177.º n.º 1 do Código do Trabalho, e não só, como até aqui se entendia, à inexistência do motivo justificativo para o recurso ao trabalho temporário. É alterado ainda o regime do banco de horas grupal, previsto no artigo 208.º-B do Código do Trabalho que aumenta o

leque de sanções disciplinares consideradas abusivas, passando a considerar-se abusiva a sanção disciplinar motivada pelo facto de o trabalhador ter alegado ser vítima de assédio ou ser testemunha em processo judicial e/ou contra-ordenacional de assédio, para além de outras alterações que neste espaço não conseguimos enumerar.

Uma vez mais, na humilde opinião do escriba, se perdeu uma excelente oportunidade para desenvolver o mercado de trabalho português, desamarrando-o de orientações ideológicas, que pouco ou nada se importam com o desenvolvimento real do trabalho em Portugal. É tempo de, de uma vez por todas, se liberalizar o mercado de trabalho, permitindo a um qualquer empregador despedir um qualquer trabalhador, sem ter que apresentar um motivo justificativo, mediante o pagamento de uma compensação legal e previamente fixada. Para além de conferir segurança jurídica a todos, deixaria de fazer sentido a contratação a termo (pelo menos a termo certo), eliminando-se (ou, pelo menos, diminuindo-se) a tão badalada precariedade no emprego e, tão importante quanto isto, deixando o mercado funcionar.

Tenho para mim que nenhum bom empregador despede um bom trabalhador e que nenhum bom trabalhador quer trabalhar para um mau empregador. Em Portugal tem de se deixar de ver o trabalhador como um pobre coitado, que necessita da eterna protecção do Estado, considerando-o antes como uma mais valia indispensável para o sucesso do nosso tecido empresarial.

Como renovar ou candidatar-se?

Consulte o nosso site ou os nossos serviços

Selo de Excelência. O que é?

O Selo de Excelência é uma marca registada da APAT, criada em 2013 para distinguir os Associados Efetivos que cumpram com os exigentes requisitos estabelecidos pela Associação.

Porquê um Selo de Excelência?

1

Num período de elevada concorrência, sentiu-se a necessidade de evidenciar as empresas associadas que dão provas acrescidas do seu caráter idóneo e cumpridor dos rigorosos critérios determinados para obtenção desta certificação, nomeadamente ao nível da respetiva capacidade técnica e financeira.

2

O Selo de Excelência reconhece, portanto, maior qualidade, credibilidade, fiabilidade e segurança dos serviços prestados pelos seus titulares, permitindo-lhes reafirmar a sua preponderância no comércio internacional.

Não seja mais um; seja um dos melhores!

Lisboa

Porto

Av. Duque de Avila, 9 -7º 1000-138 Lisboa

Av. Mário Brito, N.º4170 1º, S. 106 (Edifício O.D.O.), 4455-491 Matosinhos

+351 213 187 100 | apatlis@apat.pt

+351 229 962 329 | apatnorte@apat.pt

Siga-nos!

Saiba mais www.apat.pt

@APATassociacao