Apat106 by Apat

JUL/ AGO 2017 - ANO XVIII - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VI - Nº35 - BOLETIM INFORMATIVO

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RIO Á D N E L DE ÃO CA AÇ M R FO PAG. 27

ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

16.º CONGRESSO APAT LISBOA, 10 E 11 NOV PAVILHÃO CARLOS LOPES

EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Regressados da dormência do mês de agosto, baterias recarregadas, importa retomar o nosso rumo. A crescente contribuição dos transitários portugueses para o desenvolvimento da economia é um facto consumado. Estamos interessados numa proatividade do Estado para que assuma as suas funções, e dê seguimento às muitas intenções de investimento e melhoria nos portos nacionais. As apresentações levadas a cabo pelo Ministério do Mar encheram a comunidade de uma renovada força e esperança, apoiada num fazer crer que vamos poder contar com essas melhorias como suporte para o incremento da competitividade das empresas nacionais. Para sermos práticos, temos o exemplo dos portos espanhóis, que em alguns destinos do extremo oriente conseguem tempos de transito inferiores em 10 dias ou mais, quando comparados com a oferta dos portos portugueses.

Significa isto que muito caminho temos ainda de trilhar para reduzir esta diferença. Mesmo parecendo de pouca monta, significa que para o mesmo destino um exportador espanhol consegue fazer chegar o seu produto com uma frequência maior e em quantidade melhor ajustada às necessidades do mercado, reduzindo assim importantes gastos logísticos. Igualmente esperamos do Estado e da empresa gestora dos aeroportos iniciativas que conduzam à criação de uma estratégia adequada para os aeroportos, e que seja inclusiva para a carga. Estamos enfartados com tanta indiferença e inação. A transferência da ANA para o setor privado fez-me pensar que muita coisa iria mudar. Que seriam finalmente criadas as bases para o crescimento da carga aérea. No entanto, até agora o que se verifica é que apenas se transferiram as receitas e lucros para o setor privado, não havendo nenhum benefício real para o país.

2017 é ano de Congresso para os transitários portugueses. Vamos estar todos em Lisboa, no Pavilhão Carlos Lopes, a falar sobre vários temas de grande interesse para nós, transitários, mas também para todos os que mantêm ligações às nossas empresas. Todos os que vivem, trabalham, dormem e acordam com a logística internacional, vão estar interessados em marcar presença, num congresso que sendo pensado para os transitários, é de tal forma transversal que ninguém deverá ficar-lhe indiferente. Este congresso traz-nos desde já uma novidade. Contamos com a parceria do Expresso, que assegura a cobertura mediática do evento assim como a dinamização dos diversos painéis. Esperamos conseguir uma participação significativa dos nossos associados assim como de todos os que nos queiram honrar com a sua presença.|

ÍNDICE

PROPRIEDADE E EDIÇÃO

24 3

Editorial

A proteção de dados pessoais (Um regulamento europeu) | Divagações de cidadania

- Paulo Paiva

IFACP testado com sucesso no Canadá HNA compra Frankfurt-Hahn a pensar no “Belt and Road”

Ferry Madeira-Continente a concurso XIS

Medway espera break-even este ano

Portos franceses e belgas obrigados a pagar impostos

Comunidades reclamam ao Governo Plano Estratégico Digital para os portos

Barreiro e Setúbal

“One Belt, One Road”

Economia e aeroportos

- Quaresma Dias

- Danuta Kondek

- J. Martins Pereira Coutinho

Portos batem recordes Sines amplia Molhe Leste Setúbal melhora acessibilidades

DIRETORA Joana Nunes Coelho

iContainers desafia transitários a abraçarem a tecnologia

CONSELHO EDITORIAL

Formação Profissional | Parceiros de confiança Portway - Dangerous Goods Regulations – Cat. 6 Feedback dos formandos

COLABORADORES

Calendário de Formação 2017

ANJE e UMinho Exec preparam empresários para os desafios do marketing digital e e-businesss

Projeto de Formação-Ação com arranque bem-sucedido Selos de Excelência APAT

Movimento de Associados Legislação

- Jaime H. Vieira dos Santos

Candidaturas ao CEF + Plano Juncker duplicam orçamento disponível

APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva, Sebastião Figueiredo

Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

Legislação

Faltas ao trabalho - Tomé Namora

IRC – Prejuízos fiscais

A margem de lucro dos transitários e a determinação do valor aduaneiro das mercadorias

- Bruno Martins

Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

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- Sofia Rijo

Isenção de horário de trabalho – seus pressupostos e fundamentos - Jorge Urbano Gomes

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ATUALIDADE JAIME H. VIEIRA DOS SANTOS Presidente Comunidade Portuária de Leixões

A PROTECÇÃO DE DADOS PESSOAIS (UM REGULAMENTO EUROPEU) DIVAGAÇÕES DE CIDADANIA O Regulamento (EU) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho é um documento normativo “relativo à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados” conforme se pode ler no Jornal Oficial da União Europeia. Já está em vigor desde 24 de Maio de 2016 sendo, todavia, aplicável na UE a partir de 25 de Maio de 2018, portanto, daqui a cerca de 8 meses. O documento normativo é aplicável a todas as empresas embora se ressalve a especificidade das micro, pequenas e médias empresas cujas necessidades próprias “as instituições e os órgãos da União, os Estados Membros e as Autoridades de Controlo, são incentivadas a tomar em consideração”. O Regulamento (EU) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho é um regulamento próprio das Sociedades Livres, isto é, das Sociedades que proporcionam aos seus cidadãos, concomitantemente, quer a possibilidade de se exprimirem sem outros constrangimentos que não sejam os ditados pela ética, pelo respeito pelo outro e, acima de tudo, pela responsabilidade das ideias proferidas, quer, ainda, a capacidade de se proteger a liberdade individual de cada um protegendo, desde logo, os seus dados pessoais. Neste sentido, a União Europeia ao regular sobre a protecção de dados pessoais está a afirmar aquilo que é um dos seus mais fortes valores, o respeito pela dignidade individual de cada um dos seus cidadãos.

Esperemos, pois, (…) que as Autoridades de Controlo cooperem entre si, que o Regulamento se aplique de forma coerente em toda a União e que, no caso da Autoridade de Controlo Portuguesa, não haja mais exigência do que nas suas congéneres europeias, colocando a Portugal um problema de competitividade. E isto resulta logo, de forma clara, do primeiro dos 173 considerandos que precedem o articulado do Regulamento (EU) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho onde se afirma que “a protecção das pessoas singulares relativamente ao tratamento de dados individuais é um direito fundamental”. Compreende-se, assim, a necessidade de

regulamentar o tratamento de dados pessoais bem como a sua circulação quando vivemos, hoje, um ambiente tecnológico profundamente intrusivo da vida pessoal dos cidadãos, como nunca antes tinha acontecido. A tecnologia (nova e disruptiva) oferece-nos o mundo de uma forma totalmente aberta e em velocidade estonteante, ao alcance de um click, como, hoje, vulgarmente se diz, e a custo zero. Em entrevista à Foreign Affairs, Sebastian Thrun, cientista em computação e professor na Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, afirma que “com o aparecimento da informação digital, o registo, a armazenagem e a disseminação da informação tornaram-se praticamente gratuitas”. O mercado está atento ao potencial destas ferramentas e não hesita em usá-las, intensamente, como factor de promoção de vendas, por exemplo, ainda que isso possa significar, por vezes, a utilização abusiva de dados pessoais. Ora o Regulamento ao conferir o direito dos cidadãos à protecção de dados pessoais pretende obviar o seu uso indevido, senão mesmo devassante, por parte de quem quer que seja. Todavia, esta protecção não constitui um direito absoluto “devendo ser considerado em relação à sua função na sociedade e ser equilibrado com outros direitos fundamentais, em conformidade com o princípio da proporcionalidade” diz-se no considerando 4. Não sou um especialista em Direito e, por

isso, chamei a este artigo de “Divagações de Cidadania”, pois não me guio por um conhecimento jurídico da matéria mas, apenas, pela experiência de vida e pela vivência de cidadania onde, na relação de Portugal com as Instituições Europeias, por vezes, se tem dúvidas sobre a adequação deste princípio de proporcionalidade. A teoria do “Bom Aluno”, nem sempre com “Bons Resultados”, fez o seu percurso em Portugal deixando-nos, em alguns momentos, um sentimento de falta de proporcionalidade na relação do País com os restantes Estados Membros. Sei que estou a interrogar-me sobre matérias que escapam à minha formação que não é jurídica, conforme referi. No entanto, não abdicando da responsabili-

dade de cidadão de um Estado Membro da União Europeia, Portugal, sinto-me obrigado a partilhar as minhas interrogações fruto das divagações, procurando interceptá-las com as de outros cidadãos e, em conjunto, contribuirmos para que aqueles que fazem o Direito e aqueles que o aplicam, recolham a sensibilidade da Sociedade onde estamos inseridos. A falta de proporcionalidade a que acima me referi, enquanto sentimento, é, muitas vezes, produzida pela forma diferente como o Normativo Comunitário é interpretado nos diferentes Estados Membros. Neste contexto, a circunstância do Regulamento estabelecer que o controle fica a cargo dos Estados Membros e designar por Autoridade de Controlo a autoridade pública independente (podendo ser mais

do que uma) a quem “cabe a responsabilidade pela fiscalização da aplicação do presente regulamento” em cada Estado Membro, deixa o espaço à maior ou menor flexibilidade de aplicação, de Estado Membro para Estado Membro, como consequência da natural subjectividade interpretativa. Talvez para obviar esta dificuldade, o Legislador, consciente dela, no Regulamento impõe às Autoridades de Controlo a sua aplicação de forma coerente em toda a União e, por isso, exige que cooperem entre si. Nesta matéria parece ter havido, por parte do Legislador, uma grande preocupação de criar condições de bom funcionamento das Autoridades de Controlo pois vai ao ponto de procurar garantir a sua

independência legislando especificamente no art.º 52 os respectivos termos. Teremos, então, 27 Autoridades de Controlo, tantas quantos os Estados Membros, que devem cooperar entre si para uma aplicação coerente do Regulamento em toda a União. Naturalmente que são princípios! Talvez nem pudesse ser diferente! Esperemos, pois, que assim seja, que as Autoridades de Controlo cooperem entre si, que o Regulamento se aplique de forma coerente em toda a União e que, no caso da Autoridade de Controlo Portuguesa, não haja mais exigência do que nas suas congéneres europeias, colocando a Portugal um problema de competitividade. O Regulamento foca-se na protecção dos Dados das Pessoas e não na protecção dos Dados sobre as Pessoas. Há aqui uma nuance que pode determinar níveis de exigência diferentes entre as Autoridades de Controlo dos diversos Países da União, não obstante o convite que o Legislador faz à cooperação e à aplicação coerente em todos os Estados Membros. Mas ao ler o Regulamento um outro aspecto chamou a minha atenção, a sua observância, em que o Legislador criou duas figuras para a fazer, o Responsável pelo Tratamento de Dados e o Encarregado da Protecção de Dados cuja disciplina, de ambos, estabeleceu no Capítulo IV. Relativamente ao Responsável pelo Tratamento de Dados, saliento o n.º 1 do art.º 24 onde se estabelece que tem de “assegurar e poder comprovar que o tratamento é realizado em conformidade com o presente Regulamento”, podendo recorrer, para o efeito, a um subcontratante nos termos do art.º 28. No caso de inconformidades, as responsabilidades são pessoais e as coimas são muito elevadas o que sugere às empresas um grande esforço de formação envolvendo todos os seus colaboradores e, em

particular, os Recursos Humanos. Ora isto leva-nos, de novo, à primeira divagação sobre a coerência na aplicação do Regulamento e sobre o seu controlo por parte da Autoridade de Controlo de cada Estado Membro. Já vimos que as Autoridades de Controlo têm de cooperar entre si para evitar incoerências de aplicação, mas, também, sabemos que este é um dos campos onde a União Europeia tem mostrado fragilidades que se revelam adversas para os Países com interpretações mais finas dos regulamentos. Acontece que as coimas são, de facto, muito elevadas podendo ir “até 20 000 000 EUR ou, no caso de uma empresa, até 4% do seu volume de negócios anual a nível mundial”. É fácil concluir sobre o resultado para as empresas portuguesas do exercício de uma Autoridade de Controlo mais exigente do que as congéneres dos restantes Estados Membros. Por último e sobre a figura do Encarregado da Protecção de Dados, regulada na Secção 4, fica-me a sensação que vai ser determinante para o sucesso das empresas na aplicação do Regulamento, uma figura tutelar para as empresas e, portanto, a sua contratação deve merecer o maior cuidado da gestão. Do meu ponto de vista, o Regulamento não ajuda muito na definição do perfil do Encarregado da Protecção de Dados limitando-se no art.º 17 n.º 5, de forma vaga, a dizer que “o encarregado da protecção de dados é designado com base nas suas qualidades profissionais e, em especial, nos seus conhecimentos especializados no domínio do direito e das práticas de protecção de dados, bem como na sua capacidade para desempenhar as funções referidas no art.º 39”. O Regulamento aponta um sentido, o do especialista em direito e, ao mesmo tempo, no digital, dois em um, permita-se-me

a expressão, que o mercado parece não dispor por uma ambivalência notória nestes dois perfis. Todos somos utilizadores do digital e os especialistas do direito não o são menos! Todos somos utilizadores do direito e os especialistas do digital não o são menos! Porém, o que o Regulamento convoca não são utilizadores de direito ou do digital; o Regulamento convoca especialistas em ambas as valências e até que me mostrem o contrário a ambivalência é o que sobressai, pois as nossas Escolas não incorporaram nos seus currículos uma conjugação destas duas especialidades ficando, assim, a solução à mercê do Mercado, todavia, sem se saber a que porta bater, sabendo-se apenas que em 25 Maio 18 o Encarregado da Protecção de Dados tem de estar dentro de portas. A falta do Encarregado é punida com coima que pode atingir 2% das vendas, no máximo de € 10 000 000. O assunto tem a complexidade jurídica que as circunstâncias determinam e, certamente, os juristas com ela lidarão de acordo com os casos que se suscitarem. No entanto, realço que já ouvi de um jurista avalizado um comentário de que o Regulamento é terrível mais por aquilo que está implícito do que por aquilo que está explícito. A minha formação não é jurídica, repito, por isso, divaguei sobre o assunto como cidadão, pois sinto-me apreensivo com o que aí vem. Divaguei como cidadão, pois, nesta condição, não me basta estar protegido do uso indevido dos meus dados pessoais; como cidadão, interessa-me, também, que isso seja feito na justa proporcionalidade que torne viável o meu País num Mundo cada vez mais competitivo, um Mundo em que o conhecimento é o factor excepcional de diferenciação positiva, o que torna a informação determinante para lhe aceder.|

IFACP TESTADO COM SUCESSO NO CANADÁ Após cinco anos de preparação, o acordo-quadro elaborado para a relação entre a companhia aérea e o transitário encaminha-se finalmente para a fase de implementação, depois de um processo piloto no Canadá destinado a testar o enquadramento do acordo. Com a introdução do Programa de Carga Aérea IATA-FIATA (IFACP), a relação entre transportadora aérea e transitário é assim integrada num contexto de consonância com a realidade comercial vivida pelas duas partes do processo logístico em causa. O atual Programa de Agência de Carga, em vigor desde a década de 60 (com o intuito de otimizar as relações comerciais entre as linhas aéreas e os respetivos agentes de vendas), encontra-se já bastante obsoleto – tendo em conta a realidade atual – ainda considerando os transitários como agentes dos transportadores, um papel (baseado na comissão) que caiu em desuso há já várias décadas. “Já que mais de 80% das transações são realizadas por transitários atuando como atores-chave, é melhor o IFACP esclarecer e validar o negócio através de uma relação comprador-vendedor”, analisou Juan Antonio Rodriguez, da Iata. Já no entender de Bill Gottlieb, presidente do Comité do Frete Aéreo da Canadian International Freight Forwarders Asso-

ciation, o “novo acordo refletirá bem melhor a realidade da indústria e os seus desafios.” – “Deixa-se de ser apenas mais um agente da companhia aérea, passando a ser-se um dos principais”, acrescentou, realçando a diferença que o novo enquadramento introduzirá. A fase piloto deverá arrancar durante o próximo mês de Outubro, sendo que o IFACP será depois lançado globalmente, num processo que terminará nos fins de 2019. Este novo regime será tutelado pela IATA e pela FIATA, cada uma escolhendo seis representantes para integrarem o quadro diretivo. Pela banda dos transitários alinhar-se-ão representantes de empresas de menor dimensão (do Canadá, Hong Kong, África do Sul e Índia) e administradores de companhias como a Panalpina e Kuehne + Nagel, que representarão a Europa e o continente mais considerável de transitários. A representação das linhas aéreas será composta por delegados de empresas como a Lufthansa, American Airlines, Emirates, FedEx, Cathay Pacific e EgyptAir. De forma unânime, o novo acordo-quadro será, como realçou também Keshav Tanna, próxima presidente do Instituto do Frete Aéreo da FIATA, “a base para o rumo do futuro”.| In “Revista Cargo” Título da responsabilidade da Redação

HNA COMPRA FRANKFURT-HAHN A PENSAR NO ‘BELT AND ROAD’ A HNA Airport Group fechou a aquisição de 82,5% do aeroporto alemão de Frankfurt-Hahn, pagando, para o efeito, 15,1 milhões de euros. A concretização do negócio coloca um ponto final no período de incerteza vivido pela infraestrutura aeroportuária: em 2016, a mesma percentagem havia sido vendida aos chineses da Shanghai Yiqian Trading Co, de acordo com os ecos da imprensa internacional. O negócio, no entanto, caiu por terra pouco tempo depois, confirmando as suspeitas sobre a credibilidade do investidor oriental. Originalmente desenhado para funcionar

como ‘hub’ de carga aérea, o aeroporto de Frankfurt-Hahn tem denotado, durante os últimos quatro anos, uma regressão nos volumes movimentados – em 2013 foram manobradas 152 mil toneladas de mercadorias, mas a evolução do mercado atirou os valores atuais para menos de metade do valor registado há quatro anos. Ainda assim, 2017 trouxe esperança para a infraestrutura, já que nos primeiros três meses do ano a performance subiu 41% em termos homólogos. Numa declaração oficial, feita após a conclusão do negócio, a HNA Airport Group comunicou que a aquisição “ace-

lerará o crescimento” dos seus serviços aeroportuários. “Este investimento estratégico permitir-nos-á aumentar a cadeia de valor e os serviços que oferecemos através dos nossos principais sectores de turismo e logística”, acrescentou o grupo chinês, que finalizou o comunicado expressando forte crença no potencial da infraestrutura adquirida: “Acreditamos que o aeroporto poderá tornar-se um ‘hub’ primordial no comércio entre a China e a Europa, apoiando a iniciativa ‘One Belt, One Road’”.| In “Revista Cargo” Título da responsabilidade da Redação

APAT

ATUALIDADE

FERRY MADEIRA-CONTINENTE A CONCURSO O Governo Regional da Madeira lançou o concurso para a exploração de um serviço de ferry entre o Funchal e o Continente. Se tudo correr pelo melhor, a operação arrancará ainda no primeiro trimestre do próximo ano. Os interessados têm 70 dias (sobre a data de publicação do anúncio) para apresentarem as respetivas propostas. E já sabem que podem contar com um apoio público de nove milhões de euros, ao longo dos três anos de concessão, a título de indemnização pelo serviço público prestado. O caderno de encargos impõe a realiza-

ção de pelo menos uma viagem semanal em ambos os sentidos, e que cada trajeto – direto – demore menos de 24 horas. O navio a utilizar terá de ter uma capacidade mínima de 300 passageiros e as suas dimensões não poderão exceder os 175 metros de comprimento e os seis metros de calado (de modo a poder operar no porto do Funchal). Além do transporte de passageiros, o serviço deverá assegurar o transporte de carga rodada. O caderno de encargos não impõe um porto de escala no Continente, mas tudo aponta para que a escolha recaia no por-

to de Portimão, onde de resto operou a Naviera Armas quando realizou o serviço. O processo de concessão do ferry entre a Madeira e o Continente recebeu “luz verde” da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes e do próprio Ministério do Mar. E a Comissão Europeia o seu “ok” à subsidiação pública do futuro serviço. Como se disse, a Naviera Armas operou uma ligação entre o Funchal e Portimão entre 2006 e 2011. A experiência não foi isenta de incidentes processuais mas deixou saudades no mercado insular, multiplicando-se desde então os apelos ao seu relançamento.|

MEDWAY ESPERA BREAK-EVEN ESTE ANO A Medway, sucessora da CP Carga, espera atingir o break-even já este ano, adiantou Carlos Vasconcelos, administrador da empresa, em entrevista ao “Jornal de Negócios”. Sem detalhar, o homem forte da MSC em Portugal disse que no ano passado a operadora ferroviária reduziu os prejuízos para dois milhões de euros, em comparação com os 11 milhões negativos apurados em 2015. “Este ano gostaríamos de atingir o break-even”, afirmou o empresário, garantindo, porém, que o grupo “não tem pressas”.

“A empresa está estabilizada, está dentro do orçamento e dos objetivos que traçámos”, garantiu. A MSC Rail, detida a 100% pelo grupo helvético, ganhou a privatização da CP Carga em 2015 e assumiu a gestão da empresa precisamente a 1 de janeiro de 2016, depois de um investimento de 53 milhões de euros. No que toca a investimentos, a Medway contratou recentemente, por 15 milhões de euros, quatro locomotivas interoperáveis Vossloh/Stadler, que entram ao serviço em setembro e com as quais Carlos

Vasconcelos se propõe “atacar” o mercado espanhol. Na lista de projetos para o futuro avulta o lançamento de serviços de transporte de camiões, semi-reboques ou caixas móveis, numa lógica de complementaridade operacional com o transporte rodoviário, em nome da economia, do ambiente e da segurança. A concretização deste objetivo está, porém, dependente da resolução de constrangimentos da infraestrutura (em particular, do “gabarit” em alguns túneis em Espanha), para os quais a Medway já alertou as entidades públicas responsáveis dos dois países ibéricos, acrescentou Carlos Vasconcelos. Recorde-se que em tempos a APAT esteve envolvida num projeto de “ferroutage” entre Portugal e a Alemanha, que acabaria por não avançar.|

ATUALIDADE

PORTOS FRANCESES E BELGAS OBRIGADOS A PAGAR IMPOSTOS França e Bélgica têm até ao final do ano para acabar com os benefícios fiscais que concedem aos seus portos. A decisão é da Comissão Europeia, em nome da concorrência. Na Bélgica, os portos como Antuérpia pagam muito menos impostos sobre os lucros que as demais empresas do país. Em França, Marselha e Le Havre, por exemplo, estão, pura e simplesmente, isentos do pagamento de impostos sobre os rendimentos. Para a Comissão Europeia tais benefícios infringem as regras das ajudas de Estado, além do que não representam ganhos diretos para os transportes e a mobilidade na Europa. Outrossim, as poupanças nos

impostos permitem aos portos beneficiários realizar investimentos e praticar preços que, na prática, distorcem a concorrência, sublinha o Executivo de Bruxelas. A decisão agora anunciada sobre os benefícios fiscais dos portos franceses e belgas segue-se à assumida, no ano passado, pela Comissão Europeia relativamente aos portos holandeses. Desde o início do corrente ano, Roterdão, por exemplo, está sujeito ao pagamento de impostos sobre os lucros. Nos casos de França e Bélgica, a Comissão decidiu que os portos terão de pagar impostos como os demais a partir de 1 de janeiro de 2018.|

COMUNIDADES RECLAMAM AO GOVERNO PLANO ESTRATÉGICO DIGITAL PARA OS PORTOS Em carta enviada à Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, as Comunidades Portuárias dos Portos do Continente (CPPC) mostram-se disponíveis para colaborar com o Ministério do Mar para a promoção de um sistema portuário nacional cada vez mais preparado para a nova era do Digital. No comunicado, ao qual a Revista Cargo teve acesso, as Comunidades Portuárias dos sete portos comerciais de Portugal continental (Comunidade Portuária de Leixões, Comunidade Portuária de Viana do Castelo, Comunidade Portuária de Aveiro, Comunidade Portuária da Figueira da Foz, Comunidade Portuária de Lisboa, Comunidade Portuária de Setúbal e Comunidade Portuária de Sines) reconhecem o empenho da Ministra do Mar neste âmbito dos portos digitais – “consubstanciado na sua “Estratégia Para o Aumento da Competitividade Portuária 2017/2026” – mas alertam para a necessidade de ir

mais além na área tecnológica porque, argumentam, “a diferenciação entre portos, será, doravante, cada vez mais em click e os portos serão apreciados mais pelo digital do que pelo físico”. “Doravante os guindastes não serão, tanto, o fator de diferenciação competitiva, mas antes as Plataformas Digitais, a Automação, a Robotização e as Energias Limpas, conceitos para onde, nos portos, se está a deslocar a criação de valor”, refere ainda o comunicado das Comunidades Portuárias. Na carta enviada à Ministra do Mar, as Comunidades Portuárias admitem ainda que a JUL “pode vir a ser uma Plataforma de Colaboração no Acesso ao Negócio Portuário”, tendo assim potencial para criar um “conhecimento mútuo entre a Oferta e a Procura”, tirando o setor portuário nacional benefícios e “vantagem competitiva na partilha de informação”. “O Sistema Portuário Nacional tem de

ter acesso à informação onde quer que ela esteja, salvaguardados os limitados, mas compreensíveis, requisitos de confidencialidade e informações de estrita índole comercial quando o bom senso os justifique”, acrescentam as Comunidades Portuárias, que reconhecem assim o potencial das “soluções Big Data” como “meio de resposta às exigências de conhecimento”. O mesmo comunicado termina com a proposta das Comunidades Portuárias de que os “portos portugueses construam um Plano Estratégico para o Digital abrindo, deste modo, o debate sobre a Visão Digital do Sector Portuário Nacional”. E deixam também a manifestação de disponibilidade em colaborar com o Ministério do Mar neste campo tão importante para os portos portugueses.| In “Revista Cargo” Título da responsabilidade da Redação

OPINIÃO

BARREIRO E SETÚBAL Há cerca de um mês, veio o primeiro-ministro, embora numa intervenção discreta, apresentar a opção portuária do governo já antes assinalada pela ministra do mar e referente a um futuro terminal de contentores no Barreiro, na margem sul do Tejo. Aqui todos os políticos parecem estar de acordo. No anterior governo e para o então governante com a tutela dos portos, um terminal de contentores a implementar no Barreiro tinha sido um objectivo com futuro e para o futuro. O partido socialista, então na oposição, pôs em evidência os inconvenientes da opção e seguia na linha de objecções da Ordem dos Engenheiros, encabeçada pelo bastonário do tempo. Tal solução foi tecnicamente desaconselhada visto obrigar não só a um elevado volume inicial de dragagens de instalação, um investimento muitíssimo elevado, mas também a significativas e caras dragagens anuais de manutenção a que se acresceriam novos custos ainda mais elevados se o grau de contaminação dos materiais a remover for elevado como se suspeita (ou se tem mesmo a certeza). Mas, a estes teriam ainda de se adicionar todos os custos que concernem às difíceis acessibilidades terrestres ao novo terminal. Elevados custos a pagar por produtores e consumidores. Mas isso parece fazer parte do passado. Decerto que os ecologistas vão engolir os sapos que forem precisos, não obstruindo a obra, dado que o partido comunista, que os controla, dá prioridade ao fortalecimento da zona do Barreiro, onde também controla o território, os próprios sindicatos, beneficiando assim com o acréscimo de postos de trabalho e aumento de militância e investimen-

QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

to numa zona onde o capital não corre com abundância. Quanto às autoridades ambientais, entretanto amaciadas pelo rejuvenescimento partidário, estarão susceptíveis para aceitar tudo o que seja necessário. Quanto a Setúbal, outro bastião do partido comunista, este apostará no definhamento portuário em detrimento do desenvolvimento de uma zona ribeirinha propriedade do Município, tal como há muito a actual presidente da Câmara tanto ambiciona. Tudo se conjugará, portanto. E, como se sabe, o partido comunista não brinca em serviço. Mutatis mutandis o Bloco de Esquerda não se eximirá de apoiar esta estratégia de consolidação das bases da extrema-esquerda e apoiará sem rebuço o terminal de contentores no Barreiro intimidando, inclusive, quem se atreva a menorizar a solução. Assim sendo, e já que a opção do Barreiro foi avançada em primeira mão pelos dois partidos do anterior governo e agora confirmada pelo actual com o apoio dos seus acólitos, estaremos, sem dúvida, perante uma solução apadrinhada pela partidocracia do espectro nacional. Isto configura uma forte vantagem. Quanto aos pontos fracos, podem também aventar-se vários. Para começar, como reagirão, entretanto, os actuais concessionários dos terminais de contentores do porto de Lisboa num futuro próximo, aquando da renegociação dos actuais contratos? Pagando taxas elevadas acharão eles despiciendo concorrer num mesmo mercado com um futuro concessionário no Barreiro que terá investido milhões na construção do terminal e respectivas dragagens pelo que ficará praticamente isento de taxas? Não parece. E depois, anunciado que foi este novo terminal (não será antes um novo porto?), quanto tempo demorará agora até se carregar no botão de início de marcha? Um ano, dois anos? E depois do arranque de todos os processos até à inauguração? Mais seis anos, sete? Estaremos a movimentar contentores no Barreiro daqui a dez ou doze anos? Pelo menos em termos de conversa e anúncios governa-

Caso avance o projecto do terminal do Barreiro, deverá voltar-se à fórmula de uma APSS independente de Lisboa e livre dos seus problemas.

mentais já lá vão pelo menos três. Tal indefinição é o que mais desagrada aos concessionários privados que actualmente operam nos portos nacionais, porque são eles que precisam de garantir aos bancos a capacidade de ir saldando os empréstimos de capital que contraíram e vão continuar a contrair. Na verdade, de há muito que o sector portuário vive em sobressalto com o ziguezaguear das políticas e dos partidos políticos, desde Leixões até Setúbal e, tal ambiente, por mais que se queira, não é sinónimo de progresso e desenvolvimento económico. Assente na sensibilidade para a situação arriscamos uma opinião. Ao dar asas a este monumental projecto de um terminal de contentores para o Barreiro, cheio de dúvidas e com tanta coisa ainda por definir e com uma interacção tão profunda com aspectos económicos e políticos que não se dominam, a ministra do mar terá querido precisamente fazer um teste de fogo. Se aparecerem interessados credíveis que levem avante o projecto, então, terá sido um êxito de risco calculado, ainda que para tanto possam ser sacrificadas algumas concessões na margem norte do Tejo. Ou seja, o mercado a funcionar. Caso não apareçam tais interessados, então o projecto morrerá à nascença de morte natural e fica o problema resolvido de uma vez por todas. Esta poderá ser uma leitura admissível da situação em curso. Em quaisquer circunstâncias, este projecto tecnicamente formidável vai ser também extraordinário nos seus custos, os

quais Portugal não está em condições de suportar. Só os privados, e ainda assim… Um país com uma dívida externa que ascende a 250 mil milhões de euros não parece em condições de investir um cêntimo a tão longo prazo como é o caso do sector portuário. Mesmo com a vantagem das baixas taxas de juro que actualmente se praticam e respectivos serviços de dívida, pagando anualmente o que actualmente se paga, teremos dívida para mais de cem anos e ainda assim partindo do pressuposto que o Estado nesse período não se endividará mais e que o crescimento vai ser de 3% ao ano nesse século. Contos de fadas. Resta, finalmente, referir um último aspecto que, em termos portuários, não é de somenos importância. Como se sabe, o actual conselho de administração do porto de Lisboa acumula com as mesmas funções no porto de Setúbal. Parecia ao tempo uma questão de coerência que assim fosse e a isso nos referimos há anos e por mais que uma vez. Chamámos o conjunto integrado de APSL (Administração dos Portos de Setúbal e Lisboa) mas isso não foi feito já que se mantiveram as duas empresas autónomas com uma administração comum. A grande vantagem é que em qualquer altura se pode regressar à forma anterior. Pois é isso mesmo que deve ser feito caso o Governo avance para um porto de contentores no Barreiro. Ou haverá um novo porto com uma nova autoridade portuária (APB – Administração do Porto do Barreiro, desanexada da área de jurisdição do porto de Lisboa) ou a actual autoridade portuária de Lisboa congrega esse novo terminal na margem sul. Façam o que for melhor. Manter o porto de Setúbal no pacote é que já parecerá despropositado, visto que não fará obrigatoriamente parte da lógica do terminal do Barreiro nem deve ter de se sacrificar ainda mais em prol de soluções políticas conjunturais que não se podem sobrepor aos interesses nacionais. Caso avance o projecto do terminal do Barreiro, deverá voltar-se à fórmula de uma APSS independente de Lisboa e livre dos seus problemas.|

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

OPINIÃO

“ONE BELT, ONE ROAD” Os percursos da Rota da Seda foram estabelecidos a partir do oitavo milénio a.C. e eram rotas interligadas desde o sul da Ásia através do Oriente para a Europa, usadas no comércio da seda e de outras mercadorias. As caravanas e embarcações ligavam o comércio desde a China até ao Extremo Oriente e Europa tendo sido fundamentais para as trocas entre estes continentes, praticamente até à descoberta do caminho marítimo para a Índia, no séc. XV. A rota da seda ligava Chang’an (atual Xi’an), na República Popular da China, até Antioquia, na Ásia Menor, expandiu-se até a Coreia e o Japão. Formava a maior rede comercial do Mundo Antigo.

Atualmente no Mundo Novo, o presidente da RPC, Xi Jinping, reativou esta ideia através do plano de “Faixa Económica da Rota da Seda e da Rota Marítima da Seda para o Século XXI”. O projeto “Uma Faixa, uma Rota” (“One Belt, One Road”, na versão inglesa) visa estabelecer um plano de infraestruturas em redes de transportes entre a Europa - o parceiro económico mais importante – e a China, que inclui a construção ou modernização de corredores rodoviários, ferroviários e instalações portuárias, aeroportos, oleodutos, gasodutos e vias de comunicação e pode abranger 65 países e 4 400 milhões de pessoas, cerca de 60% da população mundial.

Curiosamente, num contexto geopolítico em que os Estados Unidos rompem com os diversos tratados, preconizam a construção de muros, fecham a sua economia e elevam o seu protecionismo, a China demonstra ideias de abertura e reposiciona-se no mapa do mundo. Vários observadores comentam que, deste modo, a China pretende promover o seu protagonismo, reforçar poder a nível global e criar uma esfera de influência geopolítica e geoeconómica na Ásia, na África e, posteriormente, na Europa, por via de políticas brandas (soft power). “Estamos prontos para compartilhar práticas de desenvolvimento com outros países, mas não temos intenção de interferir

nos assuntos internos de outros países, exportar o nosso próprio sistema social e modelo de desenvolvimento, ou imporá nossa própria vontade aos outros. Na prossecução da Iniciativa Belt and Road, não recorreremos a manobra geopolítica obsoleta. O que esperamos conseguir é um novo modelo de cooperação em que todos ganham”, declarou o presidente chinês, Xi Jinping O projeto é gigantesco. Em 2014 foi constituído um Fundo Rota da Seda com 35,3 mil milhões de euros, a que, em maio deste ano, no Fórum em Pequim no qual participaram líderes de 29 países e responsáveis das Nações Unidas, FMI e Banco Mundial, a China adicionou mais 13 mil milhões de euros, além de providenciar ajuda, nos próximos três anos, no valor de 8 000 milhões de euros a países e organizações internacionais que declarem vontade de participar neste projeto. Os bancos chineses oferecem, também, empréstimos especiais até 50 000 milhões de euros para apoiar a iniciativa, particularmente provenientes do Banco Asiático de Investimento (AIIB), criado em novembro de 2014 pela China e outros 20 países asiáticos. Em janeiro de 2015 foi anunciada, ainda, a criação de um Fundo de Desenvolvimento Energético privado, com o objetivo de atrair para a implementação do conceito investimentos no valor de cerca de 17 mil milhões de euros. O projeto da nova Rota da Seda é uma fórmula muito flexível, usada pela China no diálogo muito bem estruturado com

…num contexto geopolítico em que os Estados Unidos rompem com os diversos tratados, preconizam a construção de muros, fecham a sua economia e elevam o seu protecionismo, a China demonstra ideias de abertura e reposicionase no mapa do mundo. vários países. Através da natureza inclusiva, contribui para o enfraquecimento da impressão negativa causada pela dinâmica expansão da economia chinesa e assertividade na política externa, nomeadamente para com os países vizinhos. A rota será um ponto de referência alternativo para o domínio dos EUA e projetos de integração russos nestas regiões. O conceito vai legitimar e facilitar o crescimento da influência chinesa nos países

de trânsito no caminho para a Europa Ocidental, ou seja, no Médio Oriente (países árabes, Israel, Turquia), no Corno de África (Quénia) e na Europa Central (Balcãs, os países do Grupo de Visegrado). O conceito aberto do plano e o seu caráter não bem definido suportado na estratégia “win-win” condena-o a ter sucesso, independentemente do grau em que será realizado na prática. A sua natureza flexível permite à China continuar os investimentos já realizados bilateralmente, apresentando-os como partes integrantes do conceito da Rota da Seda. Podendo ser tida como um desafio ao domínio comercial dos Estados Unidos no mundo, esta iniciativa do governo de Xi Jinping tem por objetivo expandir e aprofundar os laços comerciais e físicos da China na Eurásia e mesmo na África, bem como o seu soft power e vários projetos já estão em curso e a alterar as existentes estruturas na economia mundial. Estamos em 2017 e os passos já são muito visíveis. A realidade em transformação contínua vai-nos conduzir a um mundo redefinido.| Fontes: ht t p s : / / d i s s o v o ce s a b i a b r.w o rd p re s s . com/2017/05/23/china-5-ambiciosos-megaprojetos-para-sacudir-a-ordem-economica-mundial/ https://isape.wordpress.com/tag/nova-rota-da-seda/ https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/komentarze-osw/2015-02-10/nowy-jedwabny-szlak-uniwersalne-narzedzie-chinskiej-polityki

OPINIÃO J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

ECONOMIA E AEROPORTOS Segundo Christine Lagarde, em 2016, uma das razões para que a economia esteja ainda muito preguiçosa é porque, passados dez anos após o colapso da Lehman Brothers, a estabilidade financeira não está assegurada. De facto, a fraqueza do sector financeiro – nomeadamente em Portugal – e os riscos de novas ameaças sobre a segurança e a garantia de novos investimentos, são preocupantes e continuam a aumentar. Porém, na maioria dos casos, o insucesso do crescimento económico global deve-se à baixa produtividade, à elevada idade das populações, à incompetência dos políticos e aos resquícios da crise global financeira. Além disso, a elevada dívida dos países, o reduzido investimento e a fraqueza financeira continuam a ser grandes empecilhos, para que a economia possa atingir um patamar que a salve de outras crises. Por outro lado, qualquer crise económica afecta mais os países onde escasseiam governantes idóneos e competentes, onde o poder político é autoritário e manipulador, onde existe um baixo nível educacional, onde reina a impunidade e a corrupção, onde há elevados níveis de pobreza, onde a justiça não pune os mais poderosos e corruptos e também onde há carência de

“Nunca um País recebeu tantos tesouros ficando ao mesmo tempo tão pobre.” Antero de Quental

modernas infra-estruturas, indispensáveis para a criação de riqueza e desenvolvimento económico. Em Portugal, em 2016, o crescimento da economia foi um inesperado fracasso, depois de ter crescido 1,6% em 2015. De facto, perante as previsões de sucesso económico anunciadas pelo primeiro-ministro António Costa e apoiantes do Governo PS/ PCP/BE, esperava-se um crescimento da economia muito superior ao ano anterior. Afinal, foi apenas de 1,5%, inferior a 2015! Ou seja, houve muita parra e pouca uva… Depois das promessas e reversões que foram feitas, Portugal estava pior do que em 2011. Apesar da propaganda política e dos discursos de retórica, a verdade é que a economia estava estagnada, o investimento era nulo e a Banca estava pelas ruas da amargura, enfrentando rupturas e graves riscos financeiros. Apesar disso, o primeiro-ministro António Costa concretizou a reversão de privatizações e das reformas feitas pelo anterior Governo, incluindo a total eliminação dos

cortes salariais na função pública e nas pensões mais elevadas, que tinham sido impostos pela Troika, depois do Governo de José Sócrates ter negociado um resgate de 78 mil milhões de euros, para retirar Portugal da bancarrota. Para além destas maldades políticas, a economia, para ter sucesso, necessita de ter modernas e adequadas infra-estruturas aeroportuárias, marítimas, ferroviárias e rodoviárias. Sem elas, por muito que a demagogia política tente ocultar esta realidade, jamais Portugal poderá ter prosperidade e desenvolvimento económico. Lamentavelmente, ao contrário de outros países, as infra-estruturas aeroportuárias nacionais para a indústria de carga aérea estão obsoletas e lesam a economia nacional. Apesar disso, continuam a ser desprezadas pela ANA-Aeroportos e pelo poder político, que apenas se preocupa com as aerogares, onde tem um palco para aparecer nas televisões, antes ou após a chegada de mais uma viagem ao estrangeiro...|

ATUALIDADE

PORTOS BATEM RECORDES Os portos do Continente movimentaram 48,6 milhões de toneladas no primeiro semestre do ano, mais 8,1% que no período homólogo de 2016, divulgou a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT). Leixões, Aveiro e Sines registaram os melhores resultados de sempre no período em análise. Lisboa foi o porto que mais cresceu. Viana do Castelo, Setúbal e Faro perderam cargas. Dos 3,7 milhões de toneladas a mais movimentados entre janeiro e junho, passaram por Lisboa 1,2 milhões de toneladas. Mesmo assim, a crescer 26,3% em termos homólogos para 5,9 milhões de toneladas, o porto da capital não conseguiu ainda igualar os melhores valores médios alcançados antes da crise que o assolou. Aveiro atingiu um recorde de 2,6 milhões de toneladas, a crescer 23,2% em termos homólogos; Leixões avançou 9% até aos 9,7 milhões de toneladas; e Sines subiu 6,8% para 25,7 milhões de. Sem recorde, a Figueira da Foz tocou o milhão de toneladas (mais 2,8%). Setúbal recuou 10,9% para 3,5 milhões de toneladas, em Viana do Castelo contaram-se 195 mil toneladas (menos 7,2%) e em Faro nem com a retoma da laboração da Cimpor se conseguiu melhor que 52 mil toneladas movimentadas (menos 65,7%). A carga geral continua a marcar o ritmo do crescimento da atividade, com uma subida homóloga de 14,2% e um total de 21,9 milhões de toneladas. Destaca-se a carga contentorizada, com 18,2 milhões de toneladas (mais 18,2%). A carga ro-ro também deu uma ajuda, a subir 15,3% para cerca das 671 mil toneladas. O movimento de contentores cresceu 23% até ao recorde de 1,6 milhões de TEU. Sines é líder destacado (com 926 215 TEU), mas Lisboa é quem mais cresce (58% até aos 241 142 TEU). A movimentação de granéis sólidos cresceu 5,9% e chegou aos 9,9 milhões de toneladas, com destaque para a subida de 11,3% do carvão para os 2,9 milhões de toneladas. Os “outros” granéis sólidos fizeram quatro milhões de toneladas (mais 5,3%). Nos granéis líquidos o crescimento homólogo foi de apenas 2,1%, com um total de 16,8 milhões de toneladas. Os produtos petrolíferos até aumentaram 19,4% (para 8,9 milhões de toneladas), mas a movimentação de petróleo bruto caiu 12,4% (para sete milhões de toneladas).|

SINES AMPLIA MOLHE LESTE Sines vai avançar com a expansão do Molhe Leste, num investimento de 88 milhões de euros. A ampliação (a terceira) acrescentará 750 metros àquela estrutura de proteção da acessibilidade marítima ao Terminal XXI, permitindo a operação em maior segurança de mais e maiores navios A empreitada está, de resto, ligada com a concretização da terceira fase de expansão do terminal de contentores de Sines, operado pela PSA, e também com a futura construção de um segundo terminal de contentores, para já denominado de Vasco da Gama, cujo concurso deverá avançar ainda este ano.

“Com o lançamento deste concurso dá-se mais um passo na concretização de uma estratégia de aumento da competitividade do porto de Sines e do sistema portuário nacional, potenciando o mercado de carga contentorizada que tem tido crescimentos acentuados no País e a nível mundial”, realça o comunicado do Ministério do Mar emitido a propósito. A Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária apresentada pelo Governo no final do ano passado contempla investimentos, públicos e privados, de 1 140 milhões de euros em Sines no horizonte 2026.|

SETÚBAL MELHORA ACESSIBILIDADES O Porto de Setúbal lançou o concurso público internacional para a melhoria das acessibilidades marítimas, num investimento previsto de 25,3 milhões de euros. Com esta obra, a mais importante para o porto do Sado prevista na Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária, Setúbal ficará capaz de receber e operar navios de 3000-4000 TEU. No essencial, a melhoria das acessibilidades marítimas passará pela realização de dragagens, que permitirão o aprofundamento do canal da barra, de -12,8 para -15 metros, e do canal Norte, de

-11,8 para -13,5 metros, além do alargamento do canal de acesso (permitindo o cruzamento de navios) e da criação de uma nova bacia de manobra. No total, prevê-se a remoção de 3,5 milhões de metros cúbicos de areias. A intervenção – sensível até por ocorrer no estuário do Sado – mereceu parecer positivo em sede de estudo de impacte ambiental. A Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária aponta para um crescimento de 60%, ou 4,5 milhões de toneladas, no movimento de mercadorias em Setúbal num horizonte de dez anos.|

ATUALIDADE

CANDIDATURAS AO CEF + PLANO JUNCKER DUPLICAM ORÇAMENTO DISPONÍVEL Na primeira chamada à apresentação de investimentos em transportes passíveis de serem apoiados pelo CEF, pelo Plano Juncker e outras fontes de financiamento, o valor das candidaturas duplicou o orçamento disponível. Juntas, as 68 propostas de investimento apresentadas à chamada do “CEF Transport Blending” requerem um co-financiamento de 2,2 mil milhões de euros, quando o orçamento disponível é de apenas mil milhões. Das 11 áreas prioritárias elencadas por Bruxelas, a dos corredores da rede “core” da Rede Transeuropeia de Transportes foi a que atraiu mais candidaturas: 24 com um pedido de co-financiamento de 1,45 mil milhões de euros para um orçamento de 450 milhões apenas (ver quadro) Pela primeira vez, os projetos candidatados ao CEF têm de de-

Áreas prioritárias

Core Network Corridors

monstrar que são “bancáveis”, quer pelo Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE), quer pelo Banco Europeu de Investimento, quer por bancos de fomento nacionais, ou mesmo investidores privados. “Para beneficiar do apoio do Mecanismo Interligar a Europa, os candidatos serão convidados a demonstrar a disponibilidade financeira dos projetos para obterem financiamento complementar de instituições financeiras públicas ou privadas”, referiu a Comissão Europeia no comunicado de lançamento da chamada, em fevereiro passado. Uma segunda chamada arrancou logo no dia em que fechou a primeira (14 de julho), para terminar a 30 de novembro próximo. No entretanto, os resultados da primeira chamada deverão ser conhecidos em janeiro de 2018, o mais tardar.|

Propostas

Fundos solicitados

Orçamento disponível

€1,45 million

€450 million

Other sections of the Core Network

€5 million

€100 million

Rail interoperability

€23 million

€50 millio

European Rail Traffic Management System (ERTMS)

€397 million

€100 million

Innovation and new technologies

€203 million

€140 million

Safe and secure infrastructure

N/A

€10 million

Single European Sky – SESAR

€18 million

€40 million

Intelligent Transport Systems for Road (ITS)

N/A

€40 million

Motorways of the Sea (MoS)

€6 million

€40 million

Nodes of the Core Network

€94 million

€10 million

Multimodal logistics platforms

€13 million

€20 million

ICONTAINERS DESAFIA TRANSITÁRIOS A ABRAÇAREM A TECNOLOGIA A iContainers desafia o setor do transporte de mercadorias a adotar a tecnologia nos seus processos. A companhia salienta os ganhos de rapidez e eficiência. “À medida que os carregadores continuam a sua procura por velocidade, transparência e eficiência, os transitários esforçam-se para encontrarem uma resposta rápida e adequada”, afirma, citado em comunicado, o vice-presidente de vendas e operações da iContainers, Klaus Lysdal. “A solução para esta equação está diante dos nossos olhos: Tecnologia”, conclui.

“Para que os transitários aproveitem plenamente tudo o que a tecnologia pode oferecer, devemos começar por procurar oportunidades para utilizá-la e isso deve começar o mais rápido possível”, defende Lysdal. A razão por detrás da aparente relutância dos transitários na adoção da tecnologia pode, de acordo com a iContainers, estar relacionada com o investimento. Alguns transitários consideram muito oneroso desenvolver ferramentas online para os seus clientes, levando em consideração o potencial “relativamente baixo” de incre-

mento de negócio. Outros também argumentam que o negócio do transporte de mercadorias continua a ser um “negócio de pessoas”. “É vital que [os carregadores] saibam que existe uma presença humana na qual podem confiar e para cuidar dos seus embarques e garantir que as coisas corram tão bem quanto possível”, advoga Kalus Lysdal. “Espero que, ao longo do tempo, a barreira entre a tecnologia e os transitários se dissipe e uma união segura e benéfica possa surgir”, acrescenta o vice-presidente de vendas e operações da iContainers.|

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

PARCEIROS DE CONFIANÇA

PORTWAY

FEEDBACK DOS FORMANDOS Pontos Fortes: “A extrema qualidade do formador” Lisboa, 20 a 23 de fevereiro “A clareza na apresentação de toda a informação mostrando um completo domínio da informação lecionada pelo Carlos” Lisboa, 20 a 23 de fevereiro

DANGEROUS GOODS REGULATIONS – CAT. 6 Para o Departamento de Formação Profissional da APAT o objetivo é garantir sempre aos seus formandos uma formação de Excelência. Como tal, procuramos os melhores especialistas em cada área e desenvolvemos parcerias de confiança. É o caso da PORTWAY, parceira formativa da APAT desde setembro de 2005. Esta parceria garante aos associados da APAT - e ao mercado em geral - que os cursos ministrados em “Dangerous Goods Regulations Cat. 6” são certificados, não só por entidades nacionais como a DGERT e a ANAC, mas também, internacionalmente, pela IATA. No primeiro semestre de 2017, esta formação contou com 46 formandos certificados, 14 no nível Initial e 31 no nível Recurrent. Os cursos de DGR são obrigatoriamente renováveis por períodos de 2 anos. Ou seja, após o nível inicial o formando deverá, de dois em dois anos, renovar o seu certificado através do nível recorrente. Para o sucesso da formação em “Dangerous Goods Regulations” a PORTWAY conta com o formador Carlos Espinheira, especialista conhecido e formador reconhecido pelos associados da APAT que fazem formação na área.|

“Boa comunicação e expressão de fácil entendimento.” Lisboa, 5 a 9 de março “A enorme interação do formador com os formandos é a base desta formação. O tema torna-se por vezes maçador e cansativo, mas o dinamismo do formador inverte esta situação.” Lisboa, 20 a 25 de março “A forma e a estrutura de formação está perfeita” Lisboa, 20 a 25 de março “Clareza com que todas as dúvidas são tratadas, respondidas, explicadas e anuladas.” Perafita, 3 a 6 de abril “Carlos, simplesmente excelente. O verdadeiro “guru” da carga perigosa” Perafita, 3 a 6 de abril “O ponto forte é a interação que o Carlos consegue ter com os formandos e a interação e interesse que consegue extrair (…) em relação à matéria.” Perafita, 17 a 22 de abril “Formação dinâmica e muito boa com os formandos.” 2 a 5 de maio

ANJE E UMINHO EXEC PREPARAM EMPRESÁRIOS PARA OS DESAFIOS DO MARKETING DIGITAL E E-BUSINESS A ANJE – Associação Nacional de Jovens Empresários e a UMinho Exec promovem, entre 18 de setembro de 2017 e 14 de abril de 2018, a estreia da Pós-graduação em Marketing Digital e e-Business em Braga. Depois do sucesso de duas edições realizadas no Porto, o programa avançado terá lugar na Escola de Economia e Gestão da Universidade do Minho, todas as segundas e quartas-feiras, entre 19h e as 23 horas. A diferenciação está assegurada por uma abordagem que vai além do Social Media Marketing, centrando atenções nas necessidades das empresas e na construção de uma estratégia integrada capaz de comunicar marcas no espaço digital. A Pós-graduação em Marketing Digital e e-Business propõe a aquisição ou o reforço de competências para o desenvolvimento da identidade digital corporativa, de forma a dar resposta às exigências competitivas do mercado global. Durante as 48 sessões temáticas que dão forma ao programa avançado, os participantes serão preparados para planear estrategicamente a presença de organizações ou marcas no segmento digital, gerindo redes sociais, produzindo conteúdos relevantes, desenhando campanhas de e-mail ou explorando o potencial de promoção do universo mobile.

Trata-se, pois, de um processo “learn by doing”, onde os formandos terão oportunidade de trabalhar com diferentes formatos de conteúdos (vídeo, imagem, texto) e contactar com novas plataformas úteis para otimizar ações de comunicação e negócio, sem descurar noções transversais que vão do design ao direito. “A Pós-Graduação em Marketing Digital e E-Business é a resposta gizada pela ANJE e a UMinho Exec para responder aos desafios diários impostos pelo meio online, valorizando uma dinâmica de aprendizagem pioneira e moldada à realidade profissional dos participantes. O sucesso das edições no Porto, confirmado pelos elevados índices de participação e envolvimento dos formandos, determinou a renovação da parceria e o lançamento conjunto de uma nova edição deste programa com perfil diferenciador, quer pelo modelo formativo, quer pela bolsa de formadores. A equipa docente integra um grupo de profissionais que reúne o know-how académico e técnico exigidos, mas também uma vasta experiência profissional no segmento digital”, afirma José Cottim Oliveira, responsável pela área FOCO – Formação e Competências ANJE. “Na ótica dos formandos, a pós-graduação aponta claramente a dois benefícios: a preparação para a execução minuciosa

de todas as fases de um Plano de Ação Digital e o reforço de conhecimentos para o lançamento de negócios no meio online ou para a integração de empresas com projetos na área digital”, acrescenta o mesmo responsável. Na prática, os participantes terão oportunidade de abordar matérias como “E-Mail Marketing”, “Digital Trends”, “Digital Strategy”, “Vídeo Marketing”, “Search Engine Marketing” e “Digital Analytics”. A aplicação dos conhecimentos desenvolvidos na rotina profissional é uma das preocupações principais do programa e será particularmente fomentada no âmbito do projeto final. Este projeto visa dar aos formandos a possibilidade de elaborar, com acompanhamento especializado, um plano a implementar nas respetivas empresas. A pós-graduação integra também no calendário seminários temáticos, onde profissionais com atividade ligada ao universo online serão convidados a partilhar know-how e a apresentar casos de estudo. A Pós-graduação em Marketing Digital e e-Business envolverá 190 horas de formação em regime pós-laboral. Os empresários associados da ANJE têm um desconto especial no valor do curso (2900 euros para este público e 3625 euros para não associados). Para consultar informações adicionais deve aceder em www.anje.pt.|

APAT

PROJETO DE FORMAÇÃO-AÇÃO COM ARRANQUE BEM-SUCEDIDO Após a notícia do arranque do nosso Projeto de Formação-Ação “Move” junto do primeiro dos dois grupos para o efeito constituídos (compostos por 12 empresas cada), folgamos poder anunciar que o feedback que recebemos de todos os envolvidos foi bastante positivo. Este projeto destina-se a aumentar a produtividade e competitividade das micro, pequenas e médias empresas, com recurso a consultoria e formação altamente qualificada e ajustada às reais necessidades dos participantes. No que diz respeito ao desenvolvimen-

to do mesmo, a etapa de Diagnóstico e Elaboração do Plano de Ação está em fase de conclusão, seguindo-se a fase de execução, que terá início, previsivelmente, já em setembro, e na qual

as empresas participantes começarão a usufruir das ações de consultoria e formação diagnosticadas como necessárias à melhoria da sua competitividade.|

SELOS DE EXCELÊNCIA APAT

MULTICARGO - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA.

SCHENKER TRANSITÁRIOS, S.A.

ALFALOC - TRANSPORTES, LDA.

ABC CARGO TRANSITÁRIOS, LDA.

TIRGAL - TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL, LDA.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão: CODOGNOTTO PORTUGAL, LDA. Associado n.º 800 DIRECTASC – CONSULTORIA E GESTÃO, LDA. Associado n.º 801 AGÊNCIA DAVIMAR – NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. Associado n.º 802 Cancelamento por falta de pagamento: CARGOTEAM – TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA. Associado n.º 557

LEGISLAÇÃO RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 95/2017 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 127/2017, SÉRIE I DE 2017-07-04 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova a minuta do acordo relativo à conclusão da reconfiguração da participação do Estado Português no capital social da TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SGPS, S. A. AVISO N.º 65/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 127/2017, SÉRIE I DE 2017-07-04 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Entrada em vigor do Tratado entre a República Portuguesa e a República de Cabo Verde no Domínio da Fiscalização Conjunta de Espaços Marítimos sob a Soberania ou Jurisdição de Cabo Verde, assinado em Mindelo, a 16 de setembro de 2006 AVISO N.º 67/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 127/2017, SÉRIE I DE 2017-07-04 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Entrada em vigor do Acordo entre a República Portuguesa e a República da Moldova sobre Transportes Internacionais Rodoviários de passageiros e mercadorias, assinado em Lisboa, em 28 de maio de 2014 LEI N.º 46/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 128/2017, SÉRIE I DE 2017-07-05 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Estabelece os princípios e as regras do intercâmbio transfronteiriço de informações relativas ao registo de veículos, para efeitos de prevenção e investigação de infrações penais, adaptando a ordem jurídica interna às Decisões 2008/615/JAI e 2008/616/JAI RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 104/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 136/2017, SÉRIE I DE 2017-07-17 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova a Estratégia Nacional de Gestão Integrada de Fronteiras DECRETO-LEI N.º 83/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 137/2017, SÉRIE I DE 2017-07-18 MAR Regula a recolha de resíduos de carga e gerados em navios, transpondo a Diretiva (UE) n.º 2015/2087 PORTARIA N.º 215/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 139/2017, SÉRIE I DE 2017-07-20 FINANÇAS Regulamenta a forma e prazo de exercício da opção prevista no n.º 8 do artigo 27.º do Código do IVA, para pagamento do IVA devido pelas importações de bens através da declaração periódica PORTARIA N.º 220/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 139/2017, SÉRIE I DE 2017-07-20 MAR Procede à sexta alteração do Regulamento da Pesca por Arte de Emalhar, aprovado pela Portaria n.º 1102-H/2000, de 22 de novembro, alterada

LEGISLAÇÃO pelas Portarias n.ºs 386/2001, de 14 de abril, 759/2007, de 3 de julho, 983/2009, de 3 de setembro, 594/2010, de 29 de julho, e 315/2011, de 29 de dezembro PORTARIA N.º 221/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 140/2017, SÉRIE I DE 2017-07-21 FINANÇAS Portaria que procede à atualização da declaração periódica de IVA e respetivas instruções de preenchimento PORTARIA N.º 224/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 141/2017, SÉRIE I DE 2017-07-24 FINANÇAS E ADMINISTRAÇÃO INTERNA Alteração às Portarias n.ºs 933/2006 e 934/2006, de 8 de setembro DECRETO-LEI N.º 91/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 145/2017, SÉRIE I DE 2017-07-28 ECONOMIA Estabelece métodos de cálculo e requisitos de relatórios relativos a combustíveis e emissão de gases com efeito de estufa, transpondo a Diretiva (UE) 2015/652 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 178/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 148/2017,SÉRIE I DE 2017-08-02 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Política de Coesão pós-2020 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 180/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 148/2017, SÉRIE I DE 2017-08-02 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo a realização de uma Cimeira da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa dedicada à temática do Mar RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DA REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA N.º 18/2017/M - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 149/2017, SÉRIE I DE 2017-08-03 REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Apresenta à Assembleia da República a proposta de Lei que altera o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 442-B/88, de 30 de novembro PORTARIA N.º 255/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 156/2017, SÉRIE I DE 2017-08-14 FINANÇAS Alteração à Portaria n.º 302-D/2016, de 2 de dezembro PORTARIA N.º 256/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 156/2017, SÉRIE I DE 2017-08-14 FINANÇAS Portaria que regulamenta a publicação pela Autoridade Tributária e Aduaneira da informação relativa às transferências e envios de fundos, a que se refere o n.º 3 do artigo 63.º-A da lei geral tributária (LGT), e a informação relativa às transferências e envios de fundos, que deve ser incluída no relatório detalhado sobre a evolução do combate à fraude e à evasão fiscais, de acordo com o artigo 64.º-B da lei geral tributária (LGT) PORTARIA N.º 257/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 157/2017, SÉRIE I DE 2017-08-16 FINANÇAS Portaria que regula a tramitação dos procedimentos previstos no n.º 1 do artigo 51.º e no n.º 4 do artigo 49.º da Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro

LEI N.º 90/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 161/2017, SÉRIE I DE 2017-08-22 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Segunda alteração à Lei n.º 5/2008, de 12 de fevereiro, que aprova a criação de uma base de dados de perfis de ADN para fins de identificação civil e criminal, e primeira alteração à Lei n.º 40/2013, de 25 de junho, que aprova a lei de organização e funcionamento do conselho de fiscalização da base de dados de perfis de ADN LEI N.º 91/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 161/2017, SÉRIE I DE 2017-08-22 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Modifica as condições em que um país, região ou território pode ser considerado regime fiscal claramente mais favorável, alterando a Lei Geral Tributária LEI N.º 92/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 161/2017, SÉRIE I DE 2017-08-22 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Obriga à utilização de meio de pagamento específico em transações que envolvam montantes iguais ou superiores a EUR 3 000, alterando a Lei Geral Tributária e o Regime Geral das Infrações Tributárias DECRETO-LEI N.º 102/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 162/2017, SÉRIE I DE 2017-08-23 ECONOMIA Implementa a medida do SIMPLEX+ 2016 «Informação ao consumidor + simples» Resumo em Linguagem Clara | Summary in plain english DECRETO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA N.º 78/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 163/2017, SÉRIE I DE 2017-08-24 PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA Ratifica a Convenção n.º 187 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), sobre o Quadro Promocional para a Segurança e a Saúde no Trabalho, adotada pela Conferência Geral da Organização Internacional do Trabalho, na sua 95.ª Sessão, realizada em Genebra, em 15 de junho de 2006 DECRETO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA N.º 79/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 163/2017, SÉRIE I DE 2017-08-24 PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA Ratifica o Protocolo que altera a Convenção Referente às Infrações e a Certos Outros Atos Cometidos a Bordo de Aeronaves, assinado em Montreal, a 4 de abril de 2014 LEI N.º 98/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 163/2017, SÉRIE I DE 2017-08-24108051987 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Regula a troca automática de informações obrigatória relativa a decisões fiscais prévias transfronteiriças e a acordos prévios sobre preços de transferência e no domínio da fiscalidade, transpondo as Diretivas (UE) 2015/2376, do Conselho, de 8 de dezembro de 2015, e (UE) 2016/881, do Conselho, de 25 de maio de 2016, e procedendo à alteração de diversos diplomas RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 215/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 163/2017, SÉRIE I DE 2017-08-24 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Aprova a Convenção n.º 187 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), sobre o Quadro Promocional para a Segurança e a Saúde no Trabalho, adotada pela Conferência Geral da Organização Internacional do Trabalho, na sua 95.ª Sessão, realizada em Genebra, a 15 de junho de 2006

CONSULTÓRIO TOMÉ NAMORA Consultor

FALTAS AO TRABALHO No número anterior desta revista tecemos algumas considerações sobre pontualidade e assiduidade e as suas consequências na relação laboral. Neste texto vamos agora analisar com algum pormenor as faltas ao trabalho como inerência da não assiduidade do trabalhador, tendo presente a caducidade do CCT Transitários ocorrida em 25/07/2016. Na verdade, considerando que atualmente no setor vigoram apenas as disposições do Código do Trabalho (salvaguardadas as especificidades próprias aplicáveis aos trabalhadores contratados na vigência do supra referido CCT, em termos de retribuição, tempos de trabalho e categorias profissionais) importa relembrar aqui as disposições da Lei em matéria de faltas. Esta matéria está regulamentada no artigo 248.º e seguintes do Código do Trabalho, estando ali definida “falta” como a ausência do trabalhador do local em que devia desempenhar a sua atividade durante o período normal de trabalho diário. O enquadramento legal desta matéria obriga, ainda e entre outras, à consulta das seguintes disposições do mesmo Código: art.º 49.º, art.º 50.º e art.º 65.º. Para as finalidades deste texto poderá dizer-se, de um modo geral e bastante simplificadamente, que existem 2 tipos de faltas: as justificadas e as injustificadas. Existe também uma ideia generalizada de que as faltas justificadas conferem sempre o direito à retribuição e, por exclusão de partes, as faltas injustificadas determinarão sempre a perda de retribuição. Se a afirmação relativamente às faltas injustificadas está incontestavelmente certa, já o mesmo não se poderá dizer quanto ao direito à retribuição quando estamos perante faltas justificadas. O Código do Trabalho considera como faltas justificadas do trabalhador, as seguintes: • As dadas por altura do casamento (durante 15 dias seguidos e são remuneradas);

• As dadas por falecimento de cônjuge, parente ou afim (por 5 dias), ou outro tipo familiar (por 2 dias) - em ambas as situações são remuneradas; • As dadas por prestação de prova em estabelecimento de ensino (no dia da prova e no dia anterior. No caso de exames consecutivos, nos dias dos exames – são remuneradas); • As motivadas por doença (não são remuneradas, exceto se o trabalhador ainda não estiver abrangido por proteção social na doença); • As motivadas por motivo de acidente (não são remuneradas, desde que o trabalhador tenha direito a subsídio ou seguro); • As motivadas pela necessidade de assistência inadiável e imprescindível a filho, até 15 dias por ano para filho maior de 12 anos e até 30 dias para filho menor de 12 anos ou deficiente/doente crónico de qualquer idade (não são remuneradas); • As motivadas pela necessidade de assistência a neto até 30 dias por ocasião do nascimento, mas apenas quando seja filho de adolescente menor de 16 anos e em condições especiais (não são remuneradas); • As motivadas pela necessidade de assistência inadiável e imprescindível a outros membros do agregado familiar do trabalhador, até 30 dias por ano (não são remuneradas); • As dadas por deslocação a estabelecimento de ensino dos filhos menores, pelo tempo estritamente necessário, até quatro horas por trimestre, por filho (são remuneradas); • As dadas pelo trabalhador eleito como representante dos trabalhadores em associações sindicais ou comissão de trabalhadores (não são remuneradas, desde que ultrapassem o “crédito de horas” mensal previsto na Lei); • As dadas por candidato a cargo público, durante o período legal da campanha elei-

toral (são remuneradas); • As autorizadas ou aprovadas pelo empregador (não são remuneradas). Existe ainda a possibilidade de serem consideradas faltas justificadas as dadas ao abrigo de regimes especiais previstos na lei como seja, entre outros, a doação benévola de sangue e a participação nas mesas de voto em atos eleitorais. As faltas não elencadas como faltas justificadas são consideradas faltas injustificadas. Estas, para além da perda da retribuição, como acima já referido, podem dar azo a procedimento disciplinar e se, em cada ano civil atingirem 5 seguidas ou 10 interpoladas, podem ainda dar lugar ao despedimento do trabalhador com justa causa. A assiduidade ao serviço constitui, pois, um dos deveres legais e contratuais do trabalhador perante o respetivo empregador, recaindo sobre o trabalhador a obrigação de comunicar ao empregador com a antecedência possível, a necessidade que por ventura tenha de faltar e a de comprovar, perante o mesmo, os motivos dessa ausência pelos meios que considere mais adequados para o efeito. Saliente-se, todavia, que compete sempre, em última análise, ao empregador ajuizar e decidir sobre a natureza e consequências das faltas dadas ao trabalho, salvo nos casos em que as mesmas tenham uma qualificação e um tratamento imperativamente definidos por lei. Por forma a evitar ou reduzir a eventual conflitualidade que esta matéria em regra suscita, sugere-se aos empregadores que estabeleçam em “Regulamento Interno”, ou em “Ordem de Serviço” a afixar em local próprio, as regras essenciais a vigorar na empresa em termos de assiduidade, pontualidade e/ou outras matérias, disponibilizando-se os serviços jurídicos da Associação a prestar toda a colaboração na redação destes instrumentos de apoio a gestão dos Recursos Humanos.|

CONSULTÓRIO

BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

IRC – PREJUÍZOS FISCAIS Os prazos e condições para a dedução dos prejuízos fiscais encontram-se previstos no art.º 52.º do CIRC, havendo que considerar a redação do mesmo (e eventuais disposições transitórias) relativamente ao ano em que foi apurado o prejuízo bem como do ano em que se pretende efetuar essa dedução. No que se refere concretamente aos prazos para dedução dos prejuízos fiscais, em sede de IRC, o limite indicado na exposição encontra-se correto, com as seguintes ressalvas: Prejuízos fiscais, são dedutíveis em: . Prejuízo apurado no ano 2012 - 5 anos (2013 a 2017), inclusive . Prejuízo apurado no ano 2013 - 5 anos (2014 a 2018), inclusive . Prejuízo apurado no ano 2014 - 12 anos (2015 a 2026), inclusive . Prejuízo apurado no ano 2015 - 12 anos (2016 a 2027), inclusive . Prejuízo apurado no ano 2016 - 12 anos (2017 a 2028), inclusive É certo que a redação do n.º 1 do art.º 52.º do CIRC foi alterada pelo OE de 2016 (Lei 7-A/2016, 30/03), mas a nova redação aplica-se apenas aos prejuízos apurados em 2017, conforme dispõe o n.º 5 do art.º 136.º daquela Lei: . Prejuízo apurado no ano 2017 - 5 anos (2017 a 2021), inclusive, ou 12 anos (2017 a 2028), inclusive, se for PME, de acordo com o Decreto-Lei n.º 372/2007, 06/11. A ter em conta na dedução de prejuízos às condicionantes do valor a deduzir, que a partir de 2012 passou a ter uma limitação definida em função do lucro tributável (até 75% do lucro tributável, em 2012 e 2013, e até 70% a partir de 2014). No que se refere ao pagamento especial por conta, e de acordo com o art.º 93.º do CIRC, a recuperação do mesmo far-se-

-á por via da dedução à coleta do próprio ano a que se refere o pagamento, ou, se esta for insuficiente, durante o prazo aí estabelecido, prazo este que também sofreu uma alteração em 2014: PEC (pagamento especial por conta), é dedutível à coleta de: . PEC do ano 2012 - dedutível nos anos N + 4 (2012 a 2016), inclusive . PEC do ano 2013 - dedutível nos anos N + 4 (2013 a 2017), inclusive . PEC do ano 2014 - dedutível nos anos N + 6 (2014 a 2020), inclusive . PEC do ano 2015 - dedutível nos anos N + 6 (2015 a 2021), inclusive . PEC do ano 2016 - dedutível nos anos N + 6 (2016 a 2022), inclusive. Quanto à forma como se pode proceder à dedução de uns e outros, há que lembrar que é o Código do IRC que define no seu art.º 15.º, n.º 1 alínea a), como é apurada a matéria coletável das sociedades comerciais, obtendo-se esta a partir do lucro tributável (art.º 17.º do CIRC) ao qual são deduzidos, por esta ordem: - prejuízos fiscais, nos termos, prazos e condições do art.º 52.º do CIRC - benefícios fiscais que operem por dedução ao lucro tributável. Simplificando, a partir do resultado contabilístico e efetuadas as devidas correções de acordo com o previsto nas normas fiscais, obtém-se o resultado fiscal, lucro ou prejuízo. É a este valor, quando positivo, que se deduzem os prejuízos fiscais obtendo-se daqui a matéria coletável (e supondo não existirem benefícios a deduzir nesta fase). À matéria coletável será aplicável a taxa que for devida, apurando-se a coleta. E é à coleta que será deduzido o PEC, caso seja possível. Não pode o sujeito passivo alterar esta forma de apuramento, devendo seguir os trâmites que o Código prevê, pelo que,

não é possível abster-se de deduzir prejuízos fiscais de forma a poder deduzir PEC que estejam a terminar o seu prazo de dedução. Salienta-se que a própria modelo 22 está elaborada de maneira a seguir estas deduções de forma sequencial, não sendo aleatória a maneira como estão distribuídos os quadros e campos daquela. Haverá aqui alguma confusão com a revogação do n.º 15 do art.º 52.º do CIRC. De acordo com o n.º 15 do art.º 52.º do CIRC (agora revogado) “devem ser deduzidos em 1.º lugar os prejuízos fiscais apurados há mais tempo”. E, não obstante este n.º 15 ter sido introduzido pela Lei 2/2014, 16/01, que procedeu à Reforma do IRC, já era este o entendimento seguido pela Autoridade Tributária, resultando que a própria dedução dos prejuízos fiscais não podia ser efetuada de forma aleatória, tendo que ser deduzidos em primeiro lugar os apurados há mais tempo, sendo este o entendimento em vigor até final de 2016. Este n.º 15 foi revogado, pelo Orçamento do Estado para este ano de 2017, ficando afastada esta obrigatoriedade de dedução de forma cronológica. Apesar de nada ser dito taxativamente no CIRC neste sentido, entendo que o intuito desta revogação será a de minimizar as consequências das alterações em 2016 do prazo de dedução dos prejuízos fiscais, permitindo aproveitar a dedução de prejuízos que, tendo sido obtidos há menos tempo, tenham um período de dedução mais curto. No entanto, continuam a aplicar-se as normas relativas ao apuramento do lucro tributável, da matéria coletável e da coleta, pelo que continua vedada a hipótese de abdicar da dedução de prejuízos fiscais em determinado ano com o intuito de possibilitar a dedução do PEC que se encontra no seu prazo limite de dedução.|

SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

CONSULTÓRIO

A MARGEM DE LUCRO DOS TRANSITÁRIOS E A DETERMINAÇÃO DO VALOR ADUANEIRO DAS MERCADORIAS Se pensarmos que do valor declarado como sendo o valor de mercadorias a importar depende, diretamente, o cálculo do montante dos direitos aduaneiros, do Imposto sobre o Valor Acrescentado e de outros encargos a pagar por essa mesma importação, facilmente se compreende a relevância que possuem as regras de determinação de tal valor, bem como a atenção que as questões relacionadas com essa matéria continuam a merecer por parte não só da Autoridade Tributária Aduaneira, como também do Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE). Em rigor, qualquer desvio ou incorreção na aplicação das regras de determinação do valor aduaneiro das mercadorias terá um impacto financeiro direto, quer para o Estado, quer para o importador, circunstância pouco ou nada desejável nesta era em que todos os cêntimos contam. Assim sendo, a produção legislativa e jurisprudencial sobre as regras de determinação do valor aduaneiro tem vindo a crescer exponencialmente nos últimos anos, constituindo uma importante ferramenta na interpretação das normas aplicáveis. É o que se passa com o Acórdão do TJUE, datado de 11 de maio de 2017, o qual foi proferido no âmbito do processo C-59/16, reportando-se a uma dúvida suscitada a propósito do conceito de ‘despesas de transporte’, constante do artigo 32.º, n.º 1, alínea e) do revogado Código Aduaneiro Comunitário (correspondente ao artigo 71.º, n.º 1, alínea e) do

Código Aduaneiro da União), que estipula quais os valores que deverão ser adicionados ao preço transacional de uma determinada mercadoria importada para a União, a fim de se determinar o seu valor aduaneiro à luz da regra geral prevista na lei para o efeito. Por outras palavras, resulta da citada norma que o valor aduaneiro de uma mercadoria, podendo ser determinado ao abrigo da regra geral, corresponde ao preço efetivamente pago ou a pagar por essa mercadoria, depois de realizados determinados ajustes, nomeadamente, depois de adicionadas as despesas de transporte ou conexas com o transporte dessas mesmas mercadorias até ao território da UE. Na ausência de uma definição de ‘despesas de transporte’, sublinhe-se que determinou o TJUE, no Acórdão proferido no âmbito do processo C-11/89, que serão despesas de transporte “todas as despesas, principais ou acessórias, ligadas à deslocação das mercadorias para o território aduaneiro da Comunidade”. Tendo presente este conceito e imaginando o caso de um importador que contrata um transitário para efeitos de organização e execução do transporte de mercadorias adquiridas a fornecedores localizados em países terceiros, como deverão ser enquadrados eventuais valores que sejam faturados pelo transitário ao importador referentes a tais serviços e que correspondam à sua margem de lucro e às despesas em que incorreu? A esta questão respondeu o TJUE que

“decorre, por um lado, e em especial, da utilização pelo Tribunal de Justiça dos termos «todas» e «principais ou acessórias» que o conceito de «despesas de transporte» deve ser entendido em sentido amplo. Por outro lado, o critério determinante para que as despesas possam ser consideradas «despesas de transporte», na aceção do artigo 32.°, n.º 1, alínea e), i), do código aduaneiro, consiste em que estejam ligadas à deslocação das mercadorias para o território aduaneiro da União, independentemente da questão de saber se essas despesas são inerentes ou necessárias para o transporte efetivo dessas mercadorias”, sendo certo que “as «despesas de transporte» na aceção da referida disposição não se limitam necessariamente aos montantes faturados pelos transportadores que procedem efetivamente ao transporte das mercadorias importadas. Os montantes faturados por outros prestadores de serviços, como os transitários, podem constituir essas despesas se estiverem ligados à deslocação das mercadorias para o território aduaneiro da União”, motivo pelo qual se conclui que o conceito de ‘despesas de transporte’ abrange, para efeitos de determinação do valor aduaneiro de uma mercadoria importada, “o suplemento que o transitário fatura ao importador pelos serviços prestados na organização do transporte das mercadorias importadas para o território aduaneiro da União e que corresponde à sua margem de lucro e às despesas em que incorreu”.|

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

ISENÇÃO DE HORÁRIO DE TRABALHO – SEUS PRESSUPOSTOS E FUNDAMENTOS Em regra, todo o trabalhador tem um horário de trabalho, que é determinado pelo empregador, dentro dos limites da lei, designadamente do regime de período de funcionamento aplicável, sendo que, o período normal de trabalho não pode, regra geral, exceder oito horas por dia e quarenta horas por semana. No entanto, existem casos em que alguns trabalhadores se encontram isentos de horário de trabalho, desde logo, por as funções que os mesmos exercem ao serviço da entidade empregadora serem susceptíveis de terem de ser efectuadas fora dos limites do horário de trabalho. Não é, porém, qualquer trabalhador que pode ser isento de horário de trabalho. Assim, só podem ser isentos de horário de trabalho, os trabalhadores que se encontrem numa das seguintes situações: (i) exercício de cargo de administração ou direcção, ou de funções de confiança, fiscalização ou apoio a titular desses cargos; (ii) execução de trabalhos preparatórios ou complementares que, pela sua natureza, só possam ser efectuados fora dos limites do horário de trabalho; (iii) teletrabalho e outros casos de exercício regular de actividade fora do estabelecimento, sem controlo mediato por superior hierárquico. Para além destas situações, só são admissíveis outras situações de isenção de horário de trabalho que estejam previstas em instrumento de regulamentação colectiva. O Supremo Tribunal de Justiça, em Acórdão proferido em 16 de Dezembro de 2010, considerou que “Não se considera

… a isenção de horário de trabalho não prejudica o direito a dia de descanso semanal, obrigatório ou complementar, a feriado ou descanso diário. trabalho suplementar o que é prestado fora do horário de trabalho pelos trabalhadores em regime de isenção de horário de trabalho”. Adiante-se também que a isenção de horário de trabalho não pode partir de uma atitude unilateral do empregador, antes, ela deve resultar de um acordo escrito celebrado entre as partes. Existem três modalidades de isenção de horário de trabalho. A saber: (i) não sujeição aos limites máximos do período normal de trabalho; (ii) possibilidade de determinado aumento do período normal de trabalho, por dia ou por semana; (iii) observância do período normal de trabalho acordado, sendo que, se as partes não convencionarem a modalidade de isenção de horário de trabalho, se entende que a modalidade vigente é a não sujeição aos limites máximos do período normal de trabalho.

Refira-se ainda que a isenção de horário de trabalho não prejudica o direito a dia de descanso semanal, obrigatório ou complementar, a feriado ou descanso diário. Existe quem entenda, mormente o Professor Júlio Gomes, que a expressão horário de trabalho, quanto à modalidade de não sujeição ao limite máximo do período normal de trabalho, é enganadora, porquanto “o que existe, pelo menos para os trabalhadores isentos do horário de trabalho que ocupam cargos de administração, de direcção, ou com poderes de decisão autónoma, é uma genuína eliminação de todos os limites aos períodos normais de trabalho”.¹ O trabalhador isento de horário de trabalho tem direito a uma retribuição específica, que deve ser estabelecida por instrumento de regulamentação colectiva de trabalho. No caso de não existir instrumento de regulamentação colectiva aplicável, ou, existindo, o mesmo ser omisso quanto a esta matéria, a retribuição por isenção de horário de trabalhador não pode ser inferior a uma hora de trabalho suplementar por dia ou de duas horas de trabalho suplementar por semana, no caso de isenção de horário de trabalho com observância do período normal de trabalho. Por último, o trabalhador que exerça cargo de administração ou de direcção pode renunciar à retribuição por isenção de horário de trabalho, preceito com o qual não concordamos.| ¹ Júlio Gomes, Direito do Trabalho, vol.1, 2008, pág. 675

Um PARCEIRO que faz a DIFERENÃ&#x2021;A.