Eesti teede ja transpordi
1OO aastat VALDO PRAUST
1 1 1 1 1 1
0 1 0 1 1 1
0 1 1 0 0 0
0 0 0 0 1 0
1 1 1 0 0 0
0 0 1 0 0 1
1 0 0 1 1
1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 0
0 0 0 1 0 0
0 1 0 0 1 0
1 0 0 0 0 0
0 0 0 1 1
1 1 1 0 1 1 1
1 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 0
1 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0
1 1 0 1 0 0 1 0
Sisukord 9
Saateks
11
Mille sai iseseisvuse kätte võidelnud Eesti pärandiks ehk varasem aeg
11
Muistsed veeteed
14
Taliteede teke ja arenemine suvisteks teedeks
19
Suvised ja talvised maanteed keskajal
27
Teede muutumine alates Liivi sõjast kuni Põhjasõjani
33
Koge, lodi ja muud purjekad – veeteede sajanditepikkused valitsejad
39
Vene keisririigi ajal 18.–19. sajandil rajatud uued teed
45
Esimesed aurulaevad ja laevaliinid
50
Postiühendus, postmaanteed ja postijaamad
56
Aurumasina ratastele tõstmine tekitas raudteed
59
Apelsiniraudtee ehk Balti raudtee oli esimene
62
Raudteeliinid pikenevad
70
Kitsarööpmelised raudteed
75
Tallinna hobutramm
76
Jalgrataste, mootorrataste ja autode ilmumine
83
Esimene iseseisvusaeg 1918–40
84
Soomusrongide ehitamine
85
Raudteed Tartu rahu järel
88
Rongiliiklus 1920. aastate alul
88
Eesti piiride määramise mõju raudteedele
91
Uute raudteede kavandamine ja ehitamine
100
Raudteeveerem ja rongiliiklus 1920.–30. aastatel
107
Maanteede olukord Vabadussõja järel
116
Muutused maanteede hoolduses
119
Autostumise algus 1920. aastatel
121
Bussiliikluse teke
128
Tallinna tramm 1920.–30. aastatel
129
Jalgrataste ulatuslik levik
132
Maanteede rekonstrueerimise algus 1930. aastatel
138
Eesti maanteed ja maanteeliiklus 1940. aastal
140
Rahvusvaheline laevaliiklus
140
Sisemaine laevaliiklus
143
Eesti kaubalaevastik
143
Lennuliikluse algus
144
Aeronaut – esimene Eesti reisilennufirma katse
146
Meie varajased õhusillad põhja, itta ja edelasse: Aero OY, Deruluft ja LOT
150
Sõjamäe mõisa heinamaast moodsaks lennuväljaks
152
AGO lühiperiood 1939–40 – rahvusliku lennufirma teine katse
153
Võõrvõimude aeg 1940–91
153
Kaks esimest okupatsiooniaega 1940–41 ja 1941–44
157
Raudteed 1940.–60. aastatel
162
Kitsarööpmeliste raudteede likvideerimine
164
Rongiliiklus nõukogude aja lõpukümnenditel
170
Suured rekonstrueerimistööd põhimaanteedel
173
Teetööde jätkamine 1960. aastatel – neljarajaline Leningradi maantee ja väikeste teede rekonstrueerimine
177
Tallinna linnatransport – bussile ja trammile lisandub troll
183
Maaliinide bussiliiklus
191
Massiline autostumine, sekka ka mootorrattad ja jalgrattad
202
Laevaliiklus – saartele, sisevetes ja Helsingisse
204
Aeroflot ehk nõukogude aja lennuliiklus
209
Teed ja transport taasiseseisvas Eestis 1991–2018
209
Maanteed: pearõhk magistraalidele ja väiksemate teede tolmuvabaks muutmisele
210
Eraautode kasutuse plahvatuslik kasv
211
Veoautod, bussid, trollid, trammid...
212
Taastatud Eesti Raudtee ja rongiliiklus
219
Rail Baltic ehk raudtee hakkab vaatama ka lääne suunas
219
Lennuliinid – meie tähtsaimad reisiühendused välismaailmaga
222
Laeva- ja praamiliiklus
225
Vanasõidukid ja transpordimuuseumid
225
Maanteesõidukid
228
Rongid ja raudtee
232
Laevad
234
Lennundus
235
Valitud allikaid ja kirjandust
237
Isikunimede loend
Inimesed ja kaubad liiguvad nii maa, vee kui ka õhu kaudu. Papiniidu sild 17. märtsil 2015. Foto: Ants Liigus, Pärnu Postimees, Scanpix
Saateks
Iga riigi ja piirkonna eluolu tähtsaks alustalaks on transport, mis omakorda nõuab teid ja liiklusvahendeid ning kõige selle korraldamist. Olen püüdnud käesolevate kaante vahele koguda kogu Eesti transpordi kujunemis- ja toimimisloo alates muinasajast kuni kaasajani. Hõlmatud on kõik põhilised transpordiliigid – maismaa-, vee- ja õhutransport ning raudteed –, neid samal ajal võrreldes ja kõrvutades. Kuna tegemist on Eesti Vabariigi 100. aastapäeva raamatuga, asetasin pearõhu iseseisva Eesti Vabariigi algusajale, mil nii teid kui ka transporti hakati arendama eelkõige oma riigi huvidest lähtudes. Ometi ei tekkinud 1918. aastal loodud Eesti Vabariigi transport tühjale kohale, vaid võttis üle sajandite jooksul arendatud liiklemissuunad ja teedevõrgu, mille varaseim osa kujunes välja juba muistsel iseseisvusajal enne 13. sajandit. Seetõttu on sajandi eest toimunu sügavamaks mõistmiseks vajalik avada ka varasemat arengulugu, millest annan samuti lühiülevaate. Nõukogude ajajärku ja iseseisvuse taastamisele järgnevat aega olen raamatus kajastanud veidi põgusamalt kui 1920.–1930. aastaid. Esiteks on sellest ajast kirjutatud juba varemgi palju, samuti on viimased 25 aastat enamikul lugejatest veel vägagi selgelt meeles. Ühtlasi tuli silmas pidada teose mahtu – kuna vaatluse all on kogu transport tervikuna, tuli teha valikuid, mida kirjeldada põhjalikumalt, mida üldisemalt. Lõppeesmärgiks jäi siiski põhjaliku süsteemse ülevaate loomine, mida seni terviklikul kujul kirja ei ole pandud. Olen Eesti teedevõrgu ajalugu hobi korras uurinud aastakümneid. Selle raamatu kirjutamise käigus vaatasin aga peale kirjanduse nimestikus viidatud raamatute läbi ka tuhandeid arhiivisäilikuid ning teist samapalju 9
ajaloolist perioodikat. Enamik illustratsioone on valitud Eesti avalike mäluasutuste kogudest – arhiividest, muuseumidest ja raamatukogudest. Erandiks on mõned praegused fotod ja ajaloolised teekaardid, mille olen teinud või joonistanud ise. Ka mõned üksikud ajaloolised fotod pärinevad minu erakogust. Head lugemist! Valdo Praust Eesti jalgrattamuuseumis Väätsal 10. juunil 2018
10
Mille sai iseseisvuse kätte võidelnud Eesti pärandiks ehk varasem aeg
Inimene astus Eesti pinnale tõenäoliselt üsna pea pärast siinse ala vabanemist mandrijääst. Kuna Eesti vabanes jää alt umbes 13 000 kuni 10 000 aastat enne Kristust, siis võib julgelt oletada, et 10 000 aastat tagasi või veidi varemgi olid kütid-korilased end sellel alal juba sisse seadnud. Umbes 1800 aastat enne Kristust muutus siin asuvate inimeste elulaad põhjalikult – jäädi paikseks ja hakati kasvatama vilja. Esmalt hariti põldu Põhja-Eesti paestel loopealsetel, kust see tööviis levis tasapisi raskemate muldadega aladele üle kogu Eesti. Vanimate teadaolevate põlispõldude teket Saha-Loo kandis umbes 3800 aastat tagasi peetakse siinse pronksiaja alguseks. Kõik need sündmused kujundasid arvatavasti välja ka inimeste tüüpsed liikumisteed, mida võikski pidada kohaliku transpordi alguseks. Paraku täpsem teave selle kohta puudub, sest kirjalikud mälestised siin aset leidnud sündmuste kohta algavad alles 13. sajandist. Üht-teist saab aga oletada ka kaudsete märkide järgi.
Muistsed veeteed Eesti muinasaega uurinud ajaloolased ja arheoloogid on pidanud tähtsaimaks varajaseks transpordiliigiks veeteid. Olemuselt saab need jaotada omakorda kaheks – meritsi ning sisevetel liikumiseks. Eelkõige tuleb sisevetel liikumisel arvesse Peipsi-Pihkva kaksikjärv koos sinna suubuvate arvukate jõgedega ja sealt merre voolava Narva (Naroova) jõega. Siinset viikingiaega, muinasleide ja muinaskaubandust uurinud Mauri Kiudsoo on oletanud, et Eestit puudutas tuntavalt viikingite tähtis Idatee 11
ehk Austrvegr, mille põhiharu kulges mööda Soome lahe lõunarannikut, Narva jõge ning Peipsi ja Pihkva järve. Sealt viis tee edasi Velikaja jõele Pihkva suunas, kust omakorda pääses lohistikohtade kaudu Dnepri jõgikonda ja Mustale merele. Oletatavasti oli see kaugkaubatee kasutusel juba tuhatkond aastat enne viikingiaega (800.–1050. aastatel), alates Rooma rauaajast (50.–450. aastatel) ja läbi kogu rahvasterännu aja (450.–600. aastatel). Sel veeteel oli küll üks oluline takistus – Narva jõel oli 17 km enne suubumist Soome lahte kõrge Narva kosk –, kuid see oli ühekordne tõke, millest sai tollaseid kergeid laevu hõlpsasti maad pidi mööda lohistada (Kiudsoo 2013; Kiudsoo 2016). Sellel teel tollal kasutatud laevad sarnanesid arvatavasti lääne pool kasutatud viikingilaevadega. Need olid ligikaudu 15–25 meetrit pikad ja umbes 2–5 meetrit laiad saledad alused, mis võisid liikuda nii ülestõmmatud ristkülikukujulise raapurje kui ka aerude abil. Korralikus tuules arendas viikingilaev raapurje abil kuni kümnesõlmelist – üle 18 km/h – kiirust (Mäss 1996: 86). Skandinaavias on neist mõni leitud ka tervel kujul, Eestis on säilinud põhiliselt vaid laevamatustest alles jäänud metallosade jäänuseid. Tuntuim seesugune leid on kahtlemata Saaremaal Salmel 2008. aastal avastatu. Muinasleidude ja kultuurierinevuste järgi saab Eesti ala jagada kolmeks suureks piirkonnaks: Peipsi-Emajõe valgalaks, Pärnu jõe valgalaks ja Põhja-Eesti jõgede valgalaks (Kiudsoo 2013: 81; Kiudsoo 2016: 17). Muidugi pidid väikeste jõeharude peal kasutatud paadid olema merel sõitvatest laevadest märksa väiksemad, et pääseda läbi kitsastest ja madalatest kohtadest. On tõenäoline, et juba väga varasel ajal arenes lihtsast ühepuupaadist – ruhest – välja keskelt laiemaks painutatud haabjas. Peale selle hakati varasel rauaajal – mõnisada aastat enne Kristust – valmistama juba mitmetest detailidest kokku pandud ehk plangutusega paate (Mäss 1996: 23–58). Eks sellistest paatidest kujunesid ajapikku välja ka suuremad viikingilaevad, kuid paaditüüp ise jäi jõgedel kasutatavaks kuni keskajani ja kauemgi. Iseküsimus on muidugi see, millised jõeharud siin laevatatavad olid ja millised mitte. Ühekordsest takistusest (nt kosest) möödumiseks sai laeva lohistada kõrvalt maad pidi või viia kaupa mööda maismaad ühest veesõidukist teiseni, aga pikemate kärestikuliste alade puhul polnud selline 12
Emajõe Lodjaseltsi 2009. aastal valminud iidse viikingilaeva koopia Turm Emajõel. Foto: Valdo Praust
teguviis kuigi tõhus. Seetõttu võib kahelda, kas näiteks Pärnu jõgi oli ülimalt kärestikulisel lõigul Jändjast Torini muinasajal veeteena kasutatav või ei. Sama küsimus tekib veel nii mitmegi jõe kohta, näiteks Jägala jõgi Kehra mõisa kohal, kus jõgi langeb kahe kilomeetri kohta ligikaudu viis meetrit. Seetõttu oli tollases Eestis mitmeidki paiku, kuhu veeteed pidi ligi ei pääsenud. On vägagi tõenäoline, et nii sai alguse mõnigi hilisem tähtis maismaatee. Kahtlemata oli Eesti jaoks olulisim veeteede piirkond Peipsi koos arvukate sinna suunduvate aeglasevooluliste jõgedega, kus kärestikke ega muid takistusi polnud. See puudutab Narva jõge kuni Narva koseni, SuurEmajõge kogu pikkuses, Võrtsjärve, Väike-Emajõge alates Jõgevestest, Õhne jõe alamjooksu alates Suislepast ning Pedja jõe ajamjooksu alates Meleskist. Kõik see oli mugavas ühenduses ka Velikaja jõe jõgikonnaga ehk Pihkva ja selle tagamaadega. 13
Omaette põnev ja segane teema on muinas- ja keskaegse veetee (jõetee) olemasolu Tartu ja Pärnu vahel. Varasemad ajaloolased on sellest väga palju kirjutanud. Samuti on teemat riivamisi mainitud ajalooürikutes ning mitmetel 16.–17. sajandi kaartidel on Pärnu jõe ja Emajõe vesikond kokku ühendatud. Muu hulgas kandis Pärnu jõe alamjooks Pärnu juures keskajal Emajõe (Embach) nime, Pärnu nime kandis toona Sauga jõgi. Ja lõpuks on nende kahe jõe vesikonnad Viljandi järve kaudu tänapäevani ju koos. Viljandi järvel on kaks väljavoolu – peale peamise väljavoolu Raudna jõe kaudu Pärnu jõkke voolab järve põhjatipust välja ka Tänassilma jõgi, mis viib Võrtsjärve, seega Peipsi vesikonda. Tänapäeval on need jõed aga nii kitsad, et on vähetõenäoline sealtkaudu suurema laevaliikluse kulgemine keskajal. Viikingiaega uurinud Mauri Kiudsoo on arvamusel, et ka tol ajal ei pruukinud see veetee olla kasutusel, sest ajalooteaduses käibiv väide Pärnu jõe suudmeala suurest aaretetihedusest on nüüdseks vananenud (Kiudsoo 2013: 69–70). Muuseas, kui rootslased said Rootsi-Poola sõjas 1620. aastatel Lõuna-Eesti oma kätte, hakkasid nemadki otsima Pärnu ja Tartu vahelist veeteed, kuid nende ekspeditsioonid seda ei leidnud. Viljandi järvega kaasnevate kitsaste jõeosade süvendamiseks laevatatavaks kanaliks ei olnud neil lihtsalt piisavalt vahendeid (Tarkiainen 2012: 67).
Taliteede teke ja arenemine suvisteks teedeks Maismaateed lisandusid veeteedele tõenäoliselt juba kiviajal, kuid said sellega võrdse tähenduse sisemaal alles millalgi nooremal rauaajal, s.t tuhatkond aastat tagasi. Erinevalt veeteedest (jõeteedest) võimaldasid maismaateed liikuda mitmes suunas ning suhelda ja arendada kaubavahetust kõikide naabritega. Teisalt oli siinsetel maismaateedel veeteedega võrreldes väga oluline puudus. Eestis oli nimelt sedavõrd palju soiseid ja pehme pinnasega alasid, et ilma suuremahuliste teesillutustöödeta pääses aasta ringi liikuma vaid üksikutes kohtades ja suundades. Enamikul juhtudel ei aidanud ka suurtest soodest möödaminek – mõni väiksem sooriba või märg soon, mis oli raskelt ületatav, jäi enamasti ikka ette. Lisatakistuseks osutusid veel jõed, millest pääses ilma sildadeta üle vaid koolmekohtades, kus jõgi 14
Enne autoajastut oli sajandite vältel peamiseks talviseks liikumisvahendiks regi või saan. Ree- ehk taliteedega pääses otse üle kinnikülmunud rabade ja aeglase vooluga veekogude. VM
oli madal, aeglase vooluga ning ühtlasi ka kõva põhja ja kõvade kallastega. Need takistused ilmnesid aga eelkõige suvel. Talvel oli olukord hoopis teine – kui nii sood-rabad, pehmed sooned ja aeglase vooluga jõed olid kinni külmunud, pääses neist kõigist ilma suurema vaevata kergesti üle. Peale selle oli taliteedel suviste teede ees veel üks eelis. Kui suvistel teedel liikumiseks tuli ehitada ratastega liiklusvahendeid, siis taliteede jaoks piisas lihtsamatest regedest-saanidest. Oli ju lumel või jääl toimiva jalase ehitamine ratta valmistamisega võrreldes palju lihtsam. Tegelikult oli ratta valmistamine tuhatkond aastat või sajandeid tagasi selline oskus, mida valdasid vaid vähesed. Esmalt tuli keeruka puutööna valmistada täpselt ringikujuline ratas, mis tuli oskuslikult kokku tappida erinevatest detailidest, nii et tal oleks vastupidavus ja koormustaluvus, samuti õige kuju. Seejärel oli tarvis rattale vastupidavuse andmiseks panna 15
Enne autoajastut oli siinsete teede peamiseks suviseks liikumisvahendiks hobuvanker (redelvanker), mille kandevõime oli heal juhul mõnisada kilo. VK
peale raudrehv (või varasematel aegadel arvestada sellega, et puitratas kulub üsna pea läbi ning tuleb asendada). Ning kolmandaks tuli ratta rummuosa panna telje otsa niiviisi, et ta käiks seal vabalt ringi, püsiks võlli otsas ning rumm ei kuluks liigsel määral. Nii oli keskajal ja veel hiljemgi ratas siinsete suviste liiklusvahendite kõige nõrgem koht – halbadel teedel või suurte koormate tõttu purunesid rattad tihti ning sageli lõppesid niisugused sõidukite ümberminekud reisijate surmaga. Samal põhjusel välditi raskete koormate vedamisel ratassõidukite kasutamist üldse – kuni 19.–20. sajandini, s.t raudtee ja veoautode ilmumiseni, veeti palke metsast ja kivisid kivimurrust või telliselöövist üldjuhul ikka mööda taliteed ning regedega. Siinse tüüpilise vankri kandevõime oli vaid paarsada kilo, samal ajal kui mitmehobuserakendiga sai taliteedel regedega liigutada ka poole tonni raskuseid ja raskemaidki koormaid. Nii tekkisid Eesti maismaateed algselt tõenäoliselt kõik taliteedena ning alles hiljem, vastavalt aastaringse liikumise vajadusele, hakati nende põh16
jal välja arendama suvist (aastaringset) teedevõrku. Eesti 17.–19. sajandi teedevõrgu sügavam analüüs näitabki, et enam-vähem kõik Eesti tollased tähtsamad (suvised) kaugmaanteed on tekkinud talimaanteede põhjal. Talimaanteede pehme pinnasega osadest on suvise teega mindud ümber sealt, kus soosildu on olnud vaja ehitada kõige lühemas pikkuses (Praust 2012: 57–72, 104–107). Seevastu kulgevad algsed talimaanteed maastikul vägagi sirgjooneliselt ning suvistel teedel on näha selged jõnksud, mis osutavad sellele, et kõigepealt arenesid välja talimaanteed ja alles hiljem nende põhjal suvised (aastaringsed) maanteed. Oletatavasti veel viikingiajal (9.–11. sajandil) olid siinsed taliteed suvistest teedest tähtsamad, sest puudusid võimalused aasta ringi läbitavate (suviste) teede hooldamiseks (Kiudsoo 2013: 71; Kiudsoo 2016: 15). Siiski näib, et 12.–13. sajandiks oli Eestis peale taliteede välja arendatud ka toimiv suvine teedevõrk. Eesti 13. sajandi muistset vabadusvõitlust üksikasjalikult kajastavas Henriku kroonikas on vaid ühes kohas mainitud teede puudumisel ette tulnud raskusi. Kõne all on 1211. aasta suvine retk Pärnu jõe suudmest Lõhavere kanti, kus teedeta olud olevat hukutanud sada hobust. Muudes sihtides olid seega korralikud suvised teed tollal juba olemas. Ja muuseas: Pärnust ei lähe Lõhavere (Viljandi) kanti läbitavat otseteed ju tänapäevani, kuigi seda on 19.–20. sajandil mitu korda nii raudtee kui ka maanteena kavatsetud rajada. Kuni 17.–18. sajandini ehitati (sillutati) suvistel teedel ainult pehmeid, nn soosilla lõike. Kõval pinnasel kulgevatel lõikudel midagi suurt ette ei võetud, sest seal hobune ega ka vanker maa sisse ei vajunud. Erandiks oli mõne künka laugjamaks kaevamine, kust vankriga muidu kergesti üles ega alla ei pääsenud. Soolõigud kaeti tavaliselt hagude ja risti asetatud kaigastega mitmes kihis, mille vahele ja peale kuhjati mulda, harvemini ka liiva ja kruusa (kui seda oli kohapeal mugavalt võtta). Tee pealispind tehti üldjuhul lattidest, kogu alustamm oli vajalik selleks, et suurvee ajal ulatuks vähemalt lattide kiht veest välja. Niisuguseid teid (soosildu) ehitati aastasadu, alates muinasajast kuni 18.–19. sajandini. Selliselt ehitati sajandite vältel nii suuremaid (suviseid) maanteid kui ka kohalikke küla- ja taluteid, mis erinesid üksteisest tihti vaid teetammi laiuse ning aluse tugevuse poolest. Tänapäeval on leitud mitu niisuguste palkteede lõiku. Paide lähedal 17
Eesti oletatav teedevõrk muinas- ja keskajal, 10.–16. sajandil. Joonis: Valdo Praust
Viraksaare soos on üks lõik 16. sajandi teise poole palkteest ka välja kaevatud ja seda võivad kõik näha. 17. sajandi lõpust pärineva Röa mõisamaade kaardi (EAA.1.2.C-IV-180) järgi viis see tee küll vaid ühte talu kandvale Väike-Palivere soosaarele. Sellist muinas- ja keskajal alguse saanud tee-ehitustehnikat – kaigastest ja haokubudest alus koos seda katva mullast tammiga – kasutati Eestis veel 19. sajandil ning 20. sajandi alguseski. Siis aga kaeti teetamm enamasti juba kruusa või purustatud kividega (killustikuga), mitte ei tehtud seda enam lattidest-palkidest, mis vajas ilmastikumõju tõttu sagedast uuendamist. 18.–19. sajandil hakati kruusakihiga katma ka kõval aluspinnal asuvaid teelõike, mida varem tavaliselt ei sillutatud. Suvine maismaaliiklus eeldas ka vastavaid sõidukeid. Kuigi ratas leiutati Lähis-Idas Sumeris umbes neli tuhat aastat enne Kristust, jõudis see Eesti alale tõenäoliselt palju hiljem. Seda hoolimata asjaolust, et juba keldid kasutasid tuhatkond aastat enne Kristust niisugust puidust kodar18
ratast, millele oli nii tugevuse kui ka eluea pikendamiseks peale monteeritud rauast rehv. Tõenäoliselt liiguti Eestis muinasaegsetel suvistel (aastaringsetel) teedel enamjaolt siiski kas jala, ratsa või kasutati aislohistit, kus hobuse pikkade aisade tagaosad lohisesid mööda maad ja neile võis peale asetada koorma või koormakasti (Einer 1988: 47–52). Kas ja kui palju oli Eestis enne 13. sajandi ristisõdu kasutusel ratastega vankreid, on senini täpselt teadmata. Keltide ja roomlaste juures levinud raudrehvidega rattaid siin tõenäoliselt ei tuntud. Kui vankreid ka kasutati, meenutas nende veereosa pigem Norras Osebergi viikingilaevamatustest tuntud puitrataste ja puitteljega vankrit, mis on valmistatud enne 800. aastat ning millel on väga paksud pöiad, et kulumisele vastu pidada ning et pöid ühe tervikuna ka koos püsiks. Kuna eestlastel oli viikingiajal tihe side Läänemere läänekaldaga, on loogiline, et sääraseid vankreid võis üle mere ka siia jõuda. Seda oletust toetab asjaolu, et vana soome-ugri sõna „ratas“ on kasutusel ka leedu keeles ja sarnase sõna teisend läti keeles – teatavasti ilmusid leedulaste ja lätlaste esivanemad oma maale tõenäoliselt rahvasterändamise ajal (400.–800. aastatel), võttes üle osa seal varem asunud soome-ugri hõimude kultuurist ja keelest. Siiski on tõenäoline, et ratasvanker omandas suvises transpordis ais-lohisti asemel keskse koha alles pärast 13. sajandi ristisõdu.
Suvised ja talvised maanteed keskajal Eesti teede esimesed täpsed kaardid koostati 17. sajandi keskpaigas. Alates sellest ajast on teede areng ja uute teede teke ürikuliselt jälgitav kuni tänapäevani välja. Täpsemalt on alates 17. sajandi lõpust jälgitav suviste (aastaringsete) teede areng, mis selleks ajaks olid jõudnud tähtsuselt juba talimaanteede kõrvale. Seevastu taliteed, sh suured tähtsad talimaanteed, on kantud vaid üksikutele 17.–19. sajandi kaartidele. Põhjuseks on tõenäoliselt asjaolu, et kartograafid tegutsesid suvel, mil märgid talimaanteedest polnud looduses väga nähtavad. Seetõttu puudus taliteedest enne 2010. aastaid ka süstemaatiline ülevaade (Praust 2012: 72–107; Praust 2015). Samas osutavad paljud ürikud sellele, et veel 17.–18. sajandil oli Eestis olemas kaks erinevat võrdselt tähtsat teedevõrku – otse kulgenud 19
Rumbi soosild. Hinnanguliselt 11.–17. sajandini kulges selle 900-meetrise soosilla kaudu tähtis aastaringne maantee, mis ühendas Lääne-Eestit Ida-Eestiga. Seda mööda liiguti näiteks Pärnu- ja Läänemaalt Virumaale ning Harjumaalt Tartumaale. Viie meetri laiune üle raba viiv teetamm on säilinud 17. sajandi kujul, mil kaugliiklus sealt kadus. Foto: Valdo Praust
talvine ning maastikul kuivemaid kohti otsinud suvine teedevõrk. 1680. aastate Harjumaa, Läänemaa ja Järvamaa adramaarevisjonide inkvisitsiooniprotokollides (EAA.1.2.940-942) on mõisatele kuuluvate maanteekõrtside puhul mainitud võrdväärsena nii suviseid kui ka talviseid maanteid. Sama teave kordub Põhja-Eesti 1732. aasta adramaarevisjonide protokollides (EAA.3.1.466-470). Neis ürikutes kirjas olevate talimaanteekõrtside tihedus lubab eeldada, et kaugtalimaanteed olid veel 17. sajandil suviste maanteedega samaväärsed ning alles 18.–19. sajandil hakkas nende tähtsus tasapisi kaduma. Maanteekõrtsid nii talviste kui ka suviste maanteede ääres olid tollal teeäärse taristu osadeks, mis pakkusid teekäijale süüa, juua ja öömaja, samuti tema hobusele kehakinnitust ning tallis ööbimise võimalust. 20