Informe APROCTA - LECP: comparativa "Estadillos"

ESTUDIO DE LA IMPLANTACIÓN DEL NUEVO "ESTADILLO" PROPUESTO POR SERVICOS CENTRALES DE ENAIRE (UTILIZADO EN LECB) Y SU COMPARATIVA CON EL ACTUAL DE LECP

Responsable

Firma

Puesto

Fecha

Vocalía Técnica

Enero 2018

Vocalía Técnica Vicepresidencia

Enero 2018

Secretaria General

Enero 2018

Gabriel Moreno Preparación

Revisión

Miguel Robles Gonzalo Martínez Pato

Aprobación

Junta de Gobierno

Edición 1.0

Fecha Enero 2018

Control de Cambios Primera edición

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ÍNDICE

CONTENIDO DEL ESTUDIO………………..……………………………………………… 4 ESTADILLO PROPUESTO POR SERVICIOS CENTRALES………..……………….… 5 ESTADILLO UTILIZADO EN PALMA……………………………………………………... 6 COMPARATIVA ENTRE AMBOS ESTADILLOS………………………………………... 7 CONCIENCIA SITUACIONAL………………………………………………………………. 9 EL RELEVO ……………………………………………………………………………….....11 CONCLUSIONES.........................................................................................................13 BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………………15

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1. CONTENIDO DEL ESTUDIO El siguiente documento tiene por objeto estudiar la implantación del nuevo “estadillo” propuesto por Servicios Centrales (estadillo que se está utilizando en LECB) y compararlo con el actual de Palma.

El estudio se centra en el estadillo de 8 controladores para 3 sectores (3*8) en un periodo de 7 horas y media.

Los periodos de trabajo se dividen en 37,5 minutos.

Se define el siguiente estadillo de forma esquemática: R R R R

En cada fila de las cuatro posibles se asignarán 2 controladores para actuar como ejecutivo/planificador en los periodos de actividad designados. Dentro de cada fila, se utilizará un color distinto para denotar cada uno de los tres sectores posibles por los que se podrá rotar.

Se obviarán para el estudio el relevo inicial del turno y el final, dado que este relevo se produce siempre y no añade nada a la comparativa. Se obviarán también los relevos internos que se puedan hacer entre las parejas de controladores ejecutivo/planificador, rotando entre sus posiciones.

Se marcarán con el símbolo el momento en el que se producen los relevos y serán contabilizados al final del estadillo en el lugar donde se ha marcado con la letra “R”.

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2. ESTADILLO PROPUESTO POR SERVICIOS CENTRALES El estadillo propuesto por servicios centrales es el siguiente: 3 3 2 3

Cada pareja de controladores ejecutivo/planificador pasará durante su turno por los tres sectores existentes.

El número de relevos internos variará entre 2 y 3 dependiendo de la pareja a la que nos refiramos (recordad que no se tiene en cuenta que el ejecutivo y el planificador cambien su posición entre sí).

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3. ESTADILLO UTILIZADO EN PALMA El estadillo utilizado en Palma es el siguiente: 3 6 5 3

Se propone para el estudio la siguiente rotación del utilizado en la actualidad porque reduce el número de relevos (agrupando a los controladores que se mantienen en el mismo sector en la parte baja del estadillo): 5 5 2 3

Cada pareja de controladores ejecutivo/planificador pasará durante su turno: -­‐ -­‐

Por un único sector. (filas 3 y 4) Por dos sectores distintos. (filas 1 y 2)

El número de relevos varía entre 2 y 5.

Hay dos momentos de relevo en cascada (entre el 4º y el 5º periodo; entre el 8º y el 9º periodo) designados con un rectángulo rojo vertical. Hasta que la pareja de controladores de la tercera línea no releva al sector amarillo, estos controladores (segunda línea) no pueden relevar a la pareja de controladores del sector rosa y hasta que esto no ocurre, la pareja de los controladores de la primera línea no puede relevar al sector verde para que empiece su descanso.

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4. COMPARATIVA ENTRE AMBOS ESTADILLOS Para comparar miraremos inicialmente las filas de cada estadillo: •

FILA 1

Utilizando el estadillo de Palma se aumenta de 3 a 5 relevos, pero se disminuye en un sector las rotaciones entre diferentes sectores. Además, se producen dos eventos de cambio de sector (los correspondientes a los relevos en cascada) sin descanso intermedio con el consiguiente riesgo para la conciencia situacional.

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FILA 2

Utilizando el estadillo de Palma se aumenta de 3 a 5 relevos, pero se disminuye en un sector las rotaciones entre diferentes sectores. Además, se producen dos eventos de cambio de sector (los correspondientes a los relevos en cascada) sin descanso intermedio con el consiguiente riesgo para la conciencia situacional.

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FILA 3

Utilizando el estadillo de Palma se mantiene el número de relevos (2) y la conciencia situacional se ve incrementada al no cambiar nunca de sector (en el caso del estadillo de SSCC se pasa por tres sectores diferentes).

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FILA 4

Utilizando el estadillo de Palma se mantiene el número de relevos (3) y la conciencia situacional se ve incrementada al no cambiar nunca de sector (en el caso del estadillo de SSCC se pasa por tres sectores diferentes).

Un efecto nocivo del estadillo de Palma es el relevo en cascada que se produce en dos ocasiones. El relevo en cascada provoca que el tiempo global del relevo se amplíe hasta que todos los controladores tomen sus posiciones definitivas. Este efecto desaparece en el estadillo propuesto por Servicios Centrales.

En el caso de Palma, muchas veces los controladores implicados en un estadillo 3*8 son de dos tipos distintos (PTDs e IBIs), y los tres sectores implicados en la rotación suelen también estar entremezclados entre sectores APP (sólo pueden trabajar PTDs) y sectores de fuera del núcleo de aproximación Palma (donde pueden trabajar IBIs y PTDs).

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Esto implica que en el caso del estadillo propuesto por RRHH la exigencia de personal sea más restrictiva: Estadillo LECP

Estadillo RRHH

3 sectores de APP

Todos los CTAs son PTDs

3 sectores No-APP

Posibilidad de combinación CTAs PTDs e IBIs

Combinación sectores (APP y No-APP)

Posibilidad de combinación CTAs PTDs e IBIs (cumpliendo las restricciones)

Todos los CTAs son PTDs

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5. CONCIENCIA SITUACIONAL “Pilots are taught that is vital to always have ‘situational awareness,’ or ‘SA.’ That means you are able to create and maintain a very accurate real-time mental model of your reality.”

Captain Sully Sullenberger, Highest Duty. My Search for What really Matters

La conciencia situacional (Situational Awareness) significa el ser capaz de apreciar todo aquello que necesitas saber sobre lo que está ocurriendo teniendo en cuenta una visión global de la tarea que se lleva a cabo. En términos operacionales, la conciencia situacional significa conocer del estado actual y cómo se desarrolla la dinámica del sistema, siendo así capaz de anticipar los cambios futuros y cómo se producirán.

Así, la conciencia situacional incluirá según [Endsley 1988] tres niveles: -­‐ -­‐ -­‐

La percepción de los elementos en el entorno dentro de un volumen de espacio y tiempo (nivel 1), La comprensión de su significado (nivel 2) y, La proyección de su estado en el futuro (nivel 3).

Los principales componentes de la conciencia situacional son [skbr 01]: -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

Conciencia del entorno: conciencia del tráfico, de las comunicaciones, de la meteorología y de los mínimos radar.

Conciencia del modo de operación de las aeronaves: conocimiento del comportamiento actual y esperado de las aeronaves.

Conciencia espacial: conciencia sobre la posición geográfica.

Conciencia del sistema: Conciencia del interfaz controlador–ucs y de cómo está configurada.

Conciencia temporal: Conocimiento del horizonte temporal en el que ocurrirán los procedimientos y los eventos predecibles.

La conciencia situacional no es un concepto teórico. Es un hecho relevante en la mayoría de los accidentes e incidentes, es real y su ausencia los causa.

Investigaciones [skbr 01] del Australian Transportation Safety Board indican que los factores humanos contribuyen como causa en alrededor del 70% de los incidentes y accidentes. Aproximadamente el 85% de los informes de incidentes incluyen una mención a la pérdida de conciencia situacional, dado que una conciencia situacional degradada puede provocar una decisión inadecuada y la comisión de errores. Es decir, la conciencia situacional está enormemente relacionada con el proceso de la elaboración de decisiones porque el operador debe haber percibido la situación para poder tener un objetivo.

Nuestras acciones se llevan a cabo para conseguir objetivos. Para lograr llegar a dichos objetivos, utilizamos modelos mentales que nos ayudan a anticipar el resultado de nuestras acciones. Cuanto mejor nos anticipemos, más eficientes seremos en nuestras tareas y más energía ahorraremos, por tanto, reservando recursos para situaciones inesperadas.

La conciencia situacional es esencial para la Seguridad en la aviación y su influencia e impacto pueden ser perversos si acaba obviándose.

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Eurocontrol ha elaborado varios estudios sobre la conciencia situacional y su importancia en el sistema ATM [Euctrol 2003]. Los resultados del experimento llevado a cabo por [Mogford 1994] con personal ATC en prácticas sugirieron que cierta información de las aeronaves es más crítica que otra. Él escribe: “Aunque se espera que toda la información de las aeronaves es crítica para una conciencia situacional correcta del ATC, este experimento demuestra que algunos elementos pueden jugar un rol principal, mientras otros pueden no ser tan importantes como se esperaban…

Pueden existir tres clases de datos en el entorno ATC: a) aquellos que pueden ser recordados y actualizados; b) aquellos que pueden ser buscados cuando sean necesarios y olvidados después; y c) aquellos que pueden ser ignorados.” Estos elementos pueden ser diferentes dependiendo del sector implicado y, por tanto, el ATC verá peligrar su conciencia situacional en sus cambios entre sectores distintos.

[Rodgers et al. 1995] así como [Durso et al. 1997] investigaron la relación entre la ocurrencia de los errores y la conciencia situacional afirmando que una conciencia baja provoca una alta tasa de errores operacionales. Indefectiblemente, el cambio de sectores provoca una baja conciencia situacional y a mayor número de sectores por los que se pase durante un turno, mayor posibilidad que la conciencia situacional se vea alterada.

Bert Ruitenberg [Ruitenberg, 1997], un controlador que participó en el área de los Recursos Humanos de OACI, propuso el siguiente esquema de elementos que intervienen en la conciencia situacional:

Es un hecho que la conciencia situacional puede verse degradada al producirse el cambio entre diferentes sectores durante el turno de un ATC. La degradación puede inducir a errores, sobre todo, en casos tan relevantes como el paso a sectores adyacentes superpuestos (lo que se conoce como sectores altos y bajos) o el paso entre sectores que aproximan a aeropuertos diferentes (caso Ibiza y Palma).

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6. EL RELEVO El relevo es un “hot spot” identificado dado que implica una perturbación en la conciencia situacional del ATC que entra en activo.

En [skbr 02] se define un número interesante de elementos de seguridad que surgen en el proceso del relevo. Algunos de los más relevantes son: • • • • • •

Información insuficiente intercambiada entre los controladores.

Necesidad/falta de tiempo de solape entre el ATC entrante y el saliente con el fin de asegurar el relevo.

Problemas con los ajustes personales de la posición y del Sistema.

Demasiados relevos simultáneos en la sala.

Relevo que afecta a ambas posiciones del sector.

Necesidad de ajustarse a la nueva situación (nuevo sector o nuevo rol).

También se definen tres áreas donde se debe mejorar para prevenir y mitigar los riesgos de los relevos [skbr 02]: •

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Personas: o Tiempo del relevo: Proporcionar suficiente tiempo para el relevo. o Entrenamiento: El relevo se debe practicar y debe tener sesiones de refresco. o Disponibilidad: El personal debe estar disponible y preparado para el relevo, jugando especial importancia los briefings antes de entrar en un turno de trabajo. o Carga de trabajo e información: Si es posible, el supervisor debería ser responsable para determinar la temporización. Todos los relevos deberían efectuarse en un momento que no comprometiera la seguridad. Los supervisores deberían monitorizar las situaciones de alta complejidad. o Evaluación del Personal: El personal operacional debería también ser evaluado en el modo de proceder en los relevos.

Equipos: o Checklist: Las checklist deberían estar disponibles en todas las posiciones operativas. Los relevos estándares deben incluir información crítica. o Ajustes personales: La posibilidad de guardar y fácilmente disponer de los ajustes personales ayuda a los controladores a adquirir su rol más rápidamente.

Procedimientos: o Descripción del proceso: Se debe desarrollar una descripción estándar y razonablemente detallada del proceso de relevo. o Seguir la checklist: Como rutina, el personal operacional debería seguir las listas disponibles. Una forma uniforme de trabajo también reduce los problemas. o Formularios de relevos: Se debería completar un formulario de relevo.

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Reconocimiento del procedimiento: Se deberían utilizar procedimientos para reconocer que todo el proceso de relevo se ha efectuado de manera fehaciente y firmarlo.

Posiciones operacionales adyacentes: Se debe evitar relevos de posiciones operacionales adyacentes, lo que implica reducir el número de paso por sectores distintos.

Número de relevos: Donde sea posible minimizar el número de relevos.

Apertura de sectores: Minimizar el número de relevos antes o después de abrir/cerrar un sector. Todos los relevos deberían ser llevados a cabo en un momento donde no se ponga en compromiso la transferencia de información.

Diseño del estadillo: El tiempo para el relevo debería estar incluido en el estadillo.

Rotación de los controladores: Los posibles esquemas de rotación deberían analizarse cuidadosamente para elegir el óptimo.

Generalmente, un reemplazo simultáneo de ambas posiciones o controladores dejando un sector y comenzando a trabajar en otro sin un descanso pueden llegar a ocasionar pérdida de conciencia situacional.

En 2004 [Eurocontrol 2004], Eurocontrol envió un Mensaje Recordatorio de Seguridad (SRM) en el cual aconsejaba aumentar la conciencia del proceso de relevo en las posiciones operacionales de control.

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7. CONCLUSIONES Sin lugar a duda, la mejor solución en términos de Seguridad es la utilización de tres controladores por sector, lo que reduce tanto el número de relevos como los problemas de conciencia situacional al estar asignados siempre en el mismo sector.

Además, el relevo se produce de manera rotatoria (Libre à Planificador à Ejecutivo) de manera que el Planificador del sector releva al Ejecutivo, por lo que ya conoce de antemano la situación del tráfico y el entorno, consiguiendo una disminución de los potenciales riesgos.

Disponer de tres controladores por sector favorece el tiempo necesario para el relevo, por la rotación antes mencionada, pudiendo ajustarse a las necesidades del momento, dado que el controlador relevado puede mantenerse en el entorno de la UCS hasta que el nuevo Ejecutivo se sienta cómodo con la situación heredada.

La utilización de 8 controladores para tres sectores ahorra un controlador pero aumenta los niveles de potenciales errores, disminuyendo la Seguridad del sistema.

El estadillo modificado de Palma mejora sensiblemente al que actualmente se utiliza en esta dependencia, por lo que sería conveniente su utilización mientras se decida continuar con este sistema de trabajo.

El relevo es un “hot spot” en la operativa diaria que debería mantenerse bajo control.

Sería conveniente que los estadillos recogieran el tiempo necesario para el relevo, modificación que resultaría de gran utilidad en ocasiones de alta carga de trabajo.

El paso por distintos sectores dentro de un mismo turno de trabajo puede llegar a degradar sensiblemente la conciencia situacional, siendo un factor contribuyente para la aparición de errores que pueden desencadenar un evento de seguridad. Se debe extremar la precaución en caso de paso por sectores diferentes, sobre todo cuando dichos sectores son adyacentes.

Los dos estadillos analizados tienen sus ventajas e inconvenientes. Es importante evaluar qué provoca un efecto más nocivo en el controlador y conseguir que el proveedor desarrolle estudios de seguridad al respecto antes de implantar posibles cambios, determinando la afección, en términos de seguridad, sobre el relevo, teniendo en cuenta especialmente la conciencia situacional.

Los cambios de sector en el caso del estadillo propuesto por SSCC se efectúan después de un descanso (no ocurre lo mismo en el estadillo de Palma) por lo que será más fácil la adaptación por parte de los controladores. Además, no se produce el relevo en cascada que provoca un deterioro en el tiempo global del cambio y dificulta proporcionar el tiempo necesario para el relevo.

Utilizando el estadillo de Palma, la mitad de los controladores sujetos a él no cambiarían de sector durante todo su periodo de trabajo (filas 3 y 4) lo que supone una mejora de su conciencia situacional. Por otro lado, los controladores de las filas 1 y 2 pasarían por dos sectores distintos, frente a los tres del estadillo propuesto por SSCC, lo que supone una mejora en términos de conciencia situacional. Sin embargo, se produce un efecto contrario teniendo en cuenta que estos controladores realizarán 13

dos cambios de sector sin descanso intermedio a lo largo del turno (relevos en cascada). Asimismo, las necesidades de personal son menos restrictivas en el caso del estadillo utilizado en Palma si se utilizan sectores de dentro y fuera del núcleo de aproximación.

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8. BIBLIOGRAFÍA [Endsley 1988] Endsley, M. R. (1988). Design and evaluation for Situational Awareness enhancement. Proceedings of the Human Factors Society 32nd Annual Meeting (pp.

97-101). Santa Monica, CA: Human Factors Society. [skbr 01] https://www.skybrary.aero/index.php/Situational_Awareness_(OGHFA_BN) [skbr 02] https://www.skybrary.aero/index.php/The_HandoverTakeover_Process_(Operational_ATC_Positions) [Mogford 1994] Mogford, R.H. (1994). Mental Models and Situation Awareness in Air Traffic Control. The International Journal of Aviation Psychology, 7 .

[Euctrol 2003] Eurocontrol, (27.06.2003) The Development of Situation Awareness Measures in ATM Systems Edition [Rodgers et al. 1995] Rodgers, M.D., Mogford, R.H. & Mogford, L.S. (1995). Air traffic controller awareness of operational error development. In: D.J. Garland & M.R. Endsley (Eds), experimental Analysis and Measurement of Situation Awareness, pp.

171-176. Embry-Riddle Aeronautical University Press.

[Durso et al. 1997] Durso, F.T., Truitt, T.R., Hackworth, C.A., Crutchfield, J.M. & Manning, C.A. (1997). En Route Operational Errors and Situation Awareness. The International Journal of Aviation Psychology, 8 (2), 177-194.

[Ruitenberg, 1997] Ruitenberg, B. (1997). Situational awareness in ATC: a model. The Controller, Vol 36, No.1.

[Eurocontrol 2004] Selected Safety Issues for Staffing ATC Operations, European Air Traffic Management (EATM), Eurocontrol. http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/article/content/documents/nm/safety/safetyselected-safety-issues-for-staffing-atc-operations.pdf

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