Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo by Rui Fernando Nepomuceno

UNIVERSIDADE LUSÍADA DE LISBOA F a c u l d a d e d e A r q u i t e c t u r a e Artes Mestrado I n t e g r a d o em Arquitectura

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Rui Fernando Leitão da Silva Góis Nepomuceno

Lisboa 2010

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Rui Fernando Nepomuceno

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Dissertação apresentada à Faculdade de Arquitectura da Universidade Lusíada de Lisboa para a obtenção do grau de Mestre em Arquitectura. Área de especialização: Arquitectura Orientador: Prof. Doutor Arquitecto Joaquim José Ferrão de Oliveira Braizinha Co-orientador: Mestre Arquitecto Orlando Azevedo

Lisboa 2010 3

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Ficha Técnica Autor(a) Orientador(a)

Co-orientador(a)

Rui Fernando Nepomuceno Prof. Doutor Arquitecto Joaquim José Ferrão de Oliveira Braizinha Mestre Arqt. Orlando Pedro Herculano Seixas de Azevedo

Título

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Local

Lisboa

Ano

2010

Mediateca da Universidade Lusíada de Lisboa - Catalogação na Publicação NEPOMUCENO, Rui Fernando Leitão da Silva Góis, 1985Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo / Rui Fernando Leitão da Silva Góis Nepomuceno ; orientado por Joaquim José Ferrão de Oliveira Braizinha, Orlando Pedro Herculano Seixas de Azevedo. - Lisboa : [s.n.], 2010. Dissertação de Mestrado Integrado em Arquitectura, Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de Lisboa. I – BRAIZINHA, Joaquim José Ferrão de Oliveira, 1944II - AZEVEDO, Orlando Pedro Herculano Seixas de, 1963LCSH 1. Frentes Marítimas - Projectos e Construção 2. Frentes Marítimas - Reparação e Reconstrução 3. Frentes Marítimas - Portugal - Almada 4. Universidade Lusíada de Lisboa. Faculdade de Arquitectura e Artes - Teses 5. Teses – Portugal - Lisboa 1. 2. 3. 4. 5.

Waterfronts - Design and Construction Waterfronts - Repair and Reconstruction Waterfronts - Portugal - Almada Universidade Lusíada de Lisboa. Faculdade de Arquitectura e Artes - Dissertations Dissertations, Academic – Portugal - Lisbon

LCC - NA9053.W38 N47 2010

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

DEDICATÓRIA

Aos meus queridos pais, Rui Miguel Nepomuceno e Ana Cristina Silva.

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Agradecimentos

À minha família, pelo seu apoio e compreensão que desde sempre acreditou em mim, em especial, os meus avós, cujo apoio e ajuda prestada, foram essenciais e indispensáveis ao longo do meu percurso académico. Ao meu avô materno, por ter me incutido o desejo de ser arquitecto. Ao meu avô paterno, pela sua reconhecida dedicação aos seus ideais e ao seu trabalho enquanto investigador e escritor da História da Ilha da Madeira, que com o meu orgulho, serve-me assim como um exemplo a seguir, um modelo de inspiração para a execução da presente dissertação. Aos meus professores da disciplina de Projecto, enquanto referências que marcaram o meu percurso e que induziram e reforçaram, à sua maneira, o gosto pela arquitectura. Por fim, um agradecimento geral a todos os meus colegas, primas e amigos, que se revelaram verdadeiras fontes de alegria e apoio.

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Epígrafe Por uma Arquitectura

Um pensamento que se revela a si mesmo sem palavras ou sons, mas apenas por meio de formas que estabelecem relações entre si. Essas formas são claramente

reveladas

pela

luz.

relações

entre

elas

não

tem

necessariamente uma referência funcional ou descritiva. Estas são uma criação matemática da mente. São a linguagem da Arquitectura. Através do uso da matéria, partindo de um programa mais ou menos utilitário estabelecem-se certas relações que suscitam as minhas emoções. Isto é Arquitectura.1

CORBUSIER, (1995) Vers une architecture. Paris: Flammarion.

Apresentação Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo. Rui Fernando Nepomuceno

As intervenções em frentes de água revelaram-se com um grande sucesso, na sua capacidade de intervir em espaços outrora inseridos num ambiente industrial - portuário obsoleto e degradado (cujas práticas marginais associadas tornavam estas áreas em lugares de risco) Transformando-as deste modo, em verdadeiros lugares atractivos, privilegiados pela reposição da variedade de edifícios e funções onde a produção arquitectónica encontrou nas últimas décadas um estímulo na criação de cenários, de reanimação e revalorização enquanto estratégias urbanas do actual modelo contemporâneo e de competitividade global. Pretendeu-se analisar obras de referência escolhidas de modo a estabelecer relações entre estas e a proposta apresentada para a frente ribeirinha Trafaria – Portinho da Costa, reflectidas na sua aproximação de acordo com os seus programas de projecto, linguagem e nas suas referências históricas, assim relevantes a uma melhor leitura e compreensão da respectiva proposta efectuada. O projecto apresenta-se neste contexto, enquanto proposta de renovação urbana que aposta num objecto arquitectónico marcante no território, na expectativa de conseguir proporcionar um ambiente acolhedor de novas vivências que complementam o programa pretendido assinalando novas dinâmicas e interacções com a componente historial, cultural e social do território balizado entre a Trafaria e o Portinho da Costa, não descartando a importância da respectiva intervenção a diferentes escalas, enquanto proposta de coesão entre o desenho urbano com o rio Tejo.

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Palavras-chave:

1. Frentes Marítimas - Projectos e Construção 2. Frentes Marítimas - Reparação e Reconstrução 3. Frentes Marítimas - Portugal - Almada 4. Universidade Lusíada de Lisboa. Faculdade de Arquitectura e Artes - Teses 5. Teses – Portugal - Lisboa

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Presentation Intervention strategy in Trafaria, as a model of revitalization in Tejo riverfront Rui Fernando Nepomuceno

Interventions in waterfronts proved a great success in its ability to intervene in areas previously inserted in an industrial-port obsolete and dilapidated environment, whose marginal practices associated became those areas in places of risk, thus transforming them into true places attractive, privileged by the replacement of functions and variety of buildings where architectural production of the last decades found a stimulus, creating scenarios for resuscitation and recovery strategies as a current model of urban contemporary and global competitiveness. It was intended to analyze reference works chosen to establish relations between them and the proposal for the river front Trafaria - Portinho da Costa, focused in their approach according to their main planning programs, language and historical references, relevant to a better reading and understanding of the draft made. The project presents, in this context, as a proposal for urban regeneration that promotes a striking architectural object in the territory in the hope of getting provide a welcoming environment for new experiences that complement the desired program highlighting new dynamics and interactions with the component history, cultural and social the territory marked out between the Trafaria and Portinho da Costa, not discarding the importance of their involvement at different scales, as a cohesion between the proposed urban design with the Tejo river.

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Keywords: 1. Waterfronts - Design and Construction 2. Waterfronts - Repair and Reconstruction 3. Waterfronts - Portugal - Almada 4. Universidade Lusíada de Lisboa. Faculdade de Arquitectura e Artes - Dissertations 5. Dissertations, Academic – Portugal - Lisbon

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Lista de Ilustrações

Ilustração 1. Infra-estruturas de acessibilidade viária subterrânea na cidade de Boston. Fonte: http://img64.imageshack.us/i/completionlg4ta.jpg/

Ilustração 2. Infra-estruturas de acessibilidade viária subterrânea na cidade de Boston. Fonte: http://images.usatoday.com/news/_photos/2007/12/25/digx.jpg

Ilustração

Vista

área

operação

Kop

van

Zuid

Roterdão.

Fonte:

http://www.flickr.com/photos/9124026@N04/2482105837/

Ilustração

Rambla

del

Mar

Barcelona.

Fonte:

http://www.flickr.com/photos/14005857@N00/4923970091/

Ilustração 5. Jardins Garcia da Orta. Expo ‟98. Fonte: http://www.parquedasnacoes.pt/

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Ilustração 6. Battery Park, uma nova centralidade em Nova Iorque. Fonte: http://www.saycheese.nl/Bezienswaardigheden.html

Ilustração 7. Porto Antico, frente de água em Génova. Intervenção de Renzo Piano a propósito da exposição internacional de 1992. Fonte: http://www.flickr.com/photos/caggio_luca/4522275258/

Ilustração 8. Pavilhão Atlântico no Parque das Nações. Lisboa. Equipamento lúdico, palco de eventos e espectáculos. Fonte: http://www.descobrelx.com/Images/Pavilhao_Atlantico/Pavilhao_Atlantico_2.jpg

Ilustração 9. Preservação do pórtico da Lisnave na proposta de renovação urbana em Almada, conhecido por “Cidade de água”. O Plano de Urbanização Almada Nascente "Cidade da Água" promove um

lugar

relação

com

água,

potenciando

proximidade

com

rio.

Fonte:

http://www.flickr.com/photos/cmalmada/3958614221/

Ilustração 10. Planta do estaleiro da Margueira e suas actividades. Fonte: (ATKINS, 2006)

Ilustração 11. Perspectiva actual sob o estaleiro e Almada. Fonte: http://www.flickr.com/photos/cmalmada/

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Ilustração 12. Maqueta da proposta apresentada pelo consórcio Richard Rogers Patnership, Santa-Rita Arquitectos. Fonte: http://lx-projectos.blogspot.com/2007/10/margueira-cidade-da-gua-actualizao.html

Ilustração 13. Praça Lisnave do Plano “Almada Nascente”. Fonte: (ATKINS c, 2009:31)

Ilustração 14. Corte da Praça da Lisnave e do Museu da Indústria Naval. Fonte: (ATKINS c, 2009:32)

Ilustração 15. Corte a passar pela Praça Tejo e um Centro Multiusos. Fonte: (ATKINS c, 2009:38)

Ilustração 16. A Praça Tejo representará um novo espaço cívico e cultural. Será o local com melhores vistas panorâmicas, ininterruptas para o estuário do Tejo e centro de Lisboa. Fonte: (ATKINS c, 2009)

Ilustração 17. Praça da Coda da Piedade. Fonte: (ATKINS c, 2009:37)

Ilustração 18. Cortes que evidenciam as relações entre o rio e o espaço urbano. Cortes do canal e das principais docas. Fonte: (ATKINS c, 2009:43)

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Ilustração 19. O Plano de Urbanização propõe a criação de vários corredores verdes, enriquecidos com o elemento água, que se irão desenvolver paralelamente às docas existentes, formando uma série de espaços públicos chave. Fonte: (ATKINS c, 2009:51)

Ilustração 20. SILODAM, silo http://farm1.static.flickr.com/216/488239254_0cd57f9595_z.jpg

residencial.

Fonte:

Ilustração 21. Localização do edifício do SILODAM no contexto industrial – portuário de Amesterdão. Fonte: (criada pelo autor)

Ilustração 22. Implantação do SILODAM. Localização num pontão assente no rio IJ em Amesterdão. Fonte: (BALLESTEROS, 2002: 24)

Ilustração 23. Vista geral do edifício a partir do rio IJ. Diversidade de texturas e cores que caracterizam o edifício. Fonte: http://www.flickr.com/photos/batintherain/3235877827/

Ilustração 24. Diagrama, onde se encontram representados os diversos espaços que constituem o SILODAM, em formato de “corte livre”. Fonte: (BALLESTEROS, 2002: 25)

Ilustração 25. Maqueta conceptual. Divisão do edifício em vários blocos. Diferenciação de espaços e de habitações. Fonte: (MVRDV, 2002:168)

Ilustração 26. Alçado Nascente. Fonte: (MVRDV, 2002: 177)

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Ilustração 27. Planta esquemática ao nível da água. Fonte: (MVRDV, 2002: 168)

Ilustração 28. Planta esquemática do piso 1. Espaço de recepção. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 29. Planta esquemática do piso 2. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 30. Planta esquemática do piso 3. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 31. Planta esquemática do piso 4. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 32. Planta esquemática do piso 5. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 33. Planta esquemática do piso 6. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 34. Planta esquemática do piso 7. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 35. Planta esquemática do piso 8. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 36. Planta esquemática do piso 9. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 37. Planta esquemática da cobertura. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 38. Alçados esquemáticos (sul e norte, respectivamente). Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

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Ilustração 39. Alçado poente esquemático. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 40. Alçado nascente esquemático. Fonte: (MVRDV, 2002: 184)

Ilustração 41. Diferentes atmosferas nos http://www.galinsky.com/buildings/silodam/index.html

espaços

distribuição.

Fonte:

Ilustração 42. Diferentes atmosferas nos http://www.galinsky.com/buildings/silodam/index.html

espaços

distribuição.

Fonte:

Ilustração 43. Pátios inseridos http://www.arch.mcgill.ca/prof/mellin/articles/precmdr.pdf

piso.

Fonte:

último

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Ilustração 44. Pátios inseridos http://www.arch.mcgill.ca/prof/mellin/articles/precmdr.pdf

último

piso.

Fonte:

Ilustração 45. Ambiências em determinados espaços dedicados a estúdios ou a “lofts”. Fonte: http://www.arch.mcgill.ca/prof/mellin/articles/precmdr.pdf

Ilustração 46. Ambiências em determinados espaços dedicados a estúdios ou a “lofts”. Fonte: http://www.arch.mcgill.ca/prof/mellin/articles/precmdr.pdf

Ilustração 47. Pequeno porto de recreio http://www.arcspace.com/architects/mvrdv/silodam_article.html

Ilustração 48. Perspectiva nocturna http://www.flickr.com/photos/20518710@N00/2935025551/

edifício.

SILODAM.

Fonte:

Ilustração 49. Desenho com foto montagem da maqueta do centro de negócios de Alger no ponto de Quartier de la marine. Fonte: (BOESIGER, 1995)

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Ilustração 50. Plano director de Alger: 1-Centro de negócios. 2- zona cívica. 3- Centro de transportes náuticos. 4- Ministério da Marina e zona naval. 5- Indústria ligeira e ofícios. 6- Porto Mercante. 7- Centros industriais. 8- Zonas de lazer. 9- Centro de fim-de-semana. 10- 11- Espaços verdes. No centro da “verdura”, edifícios em formato de “Y”, unidades de habitação. Fonte: (BOESIGER, 1995: 45)

Ilustração 51. 1- Centro de negócios. 2- Palácio do governo. 3- Gare marítima. 4- Casbah. 5- Instituições muçulmanas na junto da marina. Fonte: (BOESIGER, 1995: 45)

Ilustração 52. O centro de negócios, Casbah, a mesquita, e as unidades de habitação distribuídas na vegetação. Fonte: (BOESIGER, 1995: 47)

Ilustração 53. Perspectiva em foco do centro de negócios e sua relação com existente e com a água. Fonte: (BOESIGER, 1995: 47)

Ilustração 54. Localização do arranha-céus na paisagem urbana de Alger. Fonte: (BOESIGER, 1995: 52)

Ilustração 55. Perspectiva aérea da zona naval de Alger. Fonte: (BOESIGER, 1995: 50)

Ilustração 56. Perspectiva da zona naval “Quartier de la marine” em Alger. Fonte: (BOESIGER, 1995: 48)

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Ilustração 57. Efeito do sistema sombreamento que reveste o edifício. Nem o sol nem as reflexões provenientes do mar irão interferir no trabalho efectuado nos escritórios. A dimensão e a forma deste sistema de sombreamento são oriundos de um diagrama de luz solar efectuado a partir da latitude e da orientação das várias elevações. Fonte: (BOESIGER, 1995: 56)

Ilustração 58. Perspectiva interior de um escritório de administração. Fonte: (BOESIGER, 1995: 56)

Ilustração 60. A unidade de estrutura, a pureza de linhas. A distribuição gradual, mas total de todos os elementos secundários. Uma infinita desmultiplicação do sistema aos ângulos mais extremos. O resultado: uma entidade. Fonte: (BOESIGER, 1995: 67)

Ilustração 61. Demonstração das superfícies destinadas à circulação de veículos motorizados. Fonte: (BOESIGER, 1995: 51)

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Ilustração 62. Demonstração das superfícies destinadas à circulação de pedestres. Fonte: (BOESIGER, 1995: 53)

Ilustração 63. Sub-cave. Espaço de garagem e espaço de entrada do hotel situada na cabeça inferior do edifício. Fonte: (BOESIGER, 1995: 60)

Ilustração 64. Espaço da cave. Garagem. Fonte: (BOESIGER, 1995: 60)

Ilustração 65. Área de circulação: 26 922 m2. Espaço para escritórios: 82 384 m2. Fonte: (BOESIGER, 1995: 61)

Ilustração 66. Vários tipos de plantas situadas nos pisos destinados a escritórios individuais revestidos pelo espaço de sombreamento. Fonte: (BOESIGER, 1995: 61)

Ilustração 67. Piso térreo ao nível do acesso motorizado. Atmosfera do grande salão, espaço de entrada com a rampa de acesso pedestre ao piso inferior. Fonte: (BOESIGER, 1995: 57)

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Ilustração 68. Alçado que foca o espaço de esplanada, o estacionamento automóvel e o espaço de entrada ao hotel. Fonte: (BOESIGER, 1995: 55)

Ilustração 69. Ascensão ao centro de negócios. Espaço de entrada no nível do solo. Fonte: (BOESIGER, 1995: 54)

Ilustração 70. Perspectiva do mar sob a frente marítima de Argel com a intervenção. Fonte: (BOESIGER, 1995: 58)

Ilustração 71. Maqueta do arranha - céus. Fonte: (BOESIGER, 1995: 67)

Ilustração 72. Impressão do edifício à noite. Fonte: (BOESIGER, 1995: 68)

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Ilustração 73. Frente marítima e Terminal http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

marítimo

Ponta

Delgada.

Fonte:

Ilustração 74. Fotografia aérea de do centro urbano, assinalada a área da nova marginal/terminal portuário. Fonte: http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

Ilustração 75. Perspectiva geral da frente http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

água

Ponta

Delgada.

Fonte:

Ilustração 76. Planta depois da intervenção. Fonte: http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

Ilustração 77. Planta do piso http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

Ilustração 78. Corte da marina. Zona http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

Ilustração 79. Corte transversal http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

Ilustração 80. Corte B com http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

todo

estacionamento

vista

equipamento

para

complexo.

nova

marina.

Fonte:

colectivo.

Fonte:

anfiteatro.

Fonte:

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Ilustração 81. Alçado Sul. Fonte: http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

Ilustração 82. Vista sob o complexo http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

com

destaque

anfiteatro.

Fonte:

Ilustração 83. O anfiteatro. Fonte: http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

Ilustração 84. Novo passeio público situado a uma cota inferior à da marginal da cidade. Fonte: http://www.habitarportugal.org/ficha.htm?id=104

Ilustração 85. Concelhos http://pedromgeo.blogspot.com/

Área

Metropolitana

Lisboa

Setúbal.

Fonte:

Ilustração 86. Mapa de Lisboa que revela o desenvolvimento casuístico da cidade em 1650. Fonte: (FRANÇA, 1968: 242)

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Ilustração 87. Lisboa antes do terramoto de 1755. Fonte: (FRANÇA, 1968: 241)

Ilustração 88. Praça do Comércio / Terreiro do Paço depois de 1755. Fonte: (FRANÇA, 1968: 97)

Ilustração 89. A Área Metropolitana de Lisboa, fluxos no alargamento do centro da cidade para a margem sul. Fonte: http://oge.risco.pt/

Ilustração 90. Relação entre o aglomerado urbano da Trafaria e o Silo de Granéis alimentares. Fonte: (imagem criada pelo autor)

Ilustração 91. Vista a partir do Silo. Trafaria e a contemplação da margem norte. Fonte: (foto cedida ao autor)

Ilustração 92. A Grande Lisboa e o estuário do Tejo. Foco para o espaço canal entre as duas margens. Fonte: (criada pelo autor)

Ilustração 93. Espaço canal do estuário do Tejo. Inserção da proposta do plano urbano. Fonte: (Criada pelo autor)

Ilustração 94. Ligação entre Trafaria e Portinho da Costa. Fonte: (Criado pelo autor)

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Ilustração 95. Imagem retirada do filme “2010” de Peter Hyams, lançado em 1984. Pretende constituir-se como uma continuação do filme apresentado por Stanley Kubrick em 1968: 2001, Odisseia no espaço. A ideia de um objecto monólito num contexto estranho, protagonista de uma intriga que caracteriza e contamina os respectivos filmes. Constituição de uma referência artística que deu origem ao conceito apresentado na proposta. Fonte: Filme: 2010

Ilustração 96. Plano urbano Proposto. Redesenho da faixa ribeirinha da Trafaria, estendo-se até ao Portinho da Costa. Fonte: (Criado pelo autor)

Ilustração 97. Corte e alçado da Unidade da Unidade de habitação de Marselha, com a disposição das tipologias habitacionais. Fonte: http://www.archinect.com

Ilustração 98. Corte das http://www.archinect.com

respectivas

tipologias.

corredor

distribuição.

Fonte:

Ilustração 99. Perspectiva do facto arquitectónico ao longo do passeio marítimo. Fonte: (Criado pelo autor)

Ilustração 100. Ilustração 18. Perspectiva na cobertura do facto arquitectónico. Noção do ritmo constante em todo o edifício. Fonte: (Criado pelo autor)

Ilustração 101. Perspectiva enfatizada referente ao interior do espaço da galeria. Fonte: (Criado pelo autor)

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Ilustração 102. Maqueta do facto arquitectónico à escala 1/200. Fonte: (Criado pelo autor)

Ilustração 103. Maqueta do plano urbano. Confronto da intervenção com o território da Trafaria à escala 1/2000. Fonte: (Criado pelo autor)

Ilustração 104. Cortes do Facto arquitectónico e urbano. Fonte: (Criado pelo autor)

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Sumário I. Suporte Básico

1. Enquadramentos:

1.1 Enquadramento Cientifico

1.2 Enquadramento do Programa e do sítio

1.3 Enquadramento com a proposta individual

2. Casos de Suporte da pesquisa:

2.1 Introdução ao grupo de casos

2.2 Relação dos casos com a proposta individual

3. Estrutura da dissertação – Diagrama Geral

II. Introdução

III. Frentes de Água – Enquadramento temático

1. Vazios Urbanos em frentes de água

2. Renovação das frentes de água:

2.1 Cenários urbanos, novos “skylines”

2.2 Reabilitação Ribeirinha

2.3 Enquadramento Ecológico

2.4 Fins turísticos

2.5 O Programa Polis

3. Factores urbanos de operações de renovação urbana em frentes de água

3.1 Modernização de infra-estruturas

3.2 Espaço Público

3.3 Planeamento Urbano

4. Caso de estudo: Intervenção urbana da “cidade de água”, Almada Nascente – consórcio Richard Rogers / Santa Rita Arquitectos

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IV. Casos de estudo

1. Segundo o Programa: SILODAM, silo residencial em Amesterdão – MVRDV arquitectos

2. Segundo a linguagem estratégica conceptual: Quartier de la Marine em Argel – Le Corbusier

3. Segundo a estratégia urbana: Renovação da Marginal de Ponta Delgada – Risco Arquitectos

V. Projecto desenvolvido ao longo do ano lectivo (Projecto III, 5º ano, 2008-2009) 1. Contexto histórico e geográfico: 1.1 Origem e evolução da frente ribeirinha de Lisboa 1.2 Área Metropolitana de Lisboa na visão de Ribeiro Telles 1.3 Trafaria, lugar e memória 2. Apresentação da proposta desenvolvida: 2.1 O Plano urbano

102 103 106 111 115 119 119

2.2 A Unidade de Habitação de Marselha enquanto suporte e influência de projecto 2.3 O Facto urbano e arquitectónico VI. Conclusão

VII. Anexos

VIII. Bibliografia

126 130

136

140

154

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I. Suporte Básico 31

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1. Enquadramentos 1.1 Enquadramento Científico

A disciplina de Projecto enquanto espaço protagonista de procura, de ensaio e de busca pela síntese, onde se processa uma reflexão no acto de projectar um objecto arquitectónico, consciente da sua inserção num determinado território, enquanto facto urbano e arquitectónico, cujo entendimento se encontra balizado desde a escala da cidade à escala do próprio edifício. Compromete-se assim a necessidade de pesquisar, manifestar um conceito, assente na vocação de um sítio e na sua (re)estruturação enquanto lugar. Entendimento do território em estudo, à escala da área metropolitana de Lisboa, articulada com a sua compreensão enquanto metrópole e sistema, assim como o seu estuário e espaço canal enquanto elemento que uniformiza todo o território. Noutra abordagem, temos um pequeno pólo urbano, a Trafaria, situada na margem sul, pertencente ao concelho de Almada, em contacto visual com o espaço ribeirinho de Belém e Algés. Interessa assim o entendimento deste sítio na sua memória, na sua morfologia, no seu traçado urbano que a caracteriza, no seu limite e no seu funcionamento a fim de poder estabelecer uma estratégia de intervenção territorial que vise a sua atractividade e respectivo enquadramento no meio metropolitano. 32

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1.2 Enquadramento do Programa e do Sítio

O território do programa encontra-se compreendido entre a Cova do Vapor e o Porto Brandão, cuja área de intervenção se inseriu na faixa ribeirinha que conecta a Trafaria e o Portinho da Costa. Noção de um nexo essencial entre a margem norte (Belém com todos os seus espaços públicos ribeirinhos) com a margem sul (com um espaço costeiro pouco apetecível de ser vivido, contaminado por diversos equipamentos industriais do Porto de Lisboa, abrangendo a Trafaria até Cacilhas) a fim de criar

uma

nova

leitura

vocacionada

sua

inserção

“universo

metropolitano”. Neste contexto, interessa adoptar um processo de ligação entre as duas margens, cujo percurso fluvial é fundamental para um melhor discernimento do espaço canal e entendimento do estuário do Tejo, enquanto uma grande praça que deste modo, pode ser vivida, podendo assim dotar os espaços ribeirinhos que a limitam com áreas que promovam a qualidade da vida urbana e da competitividade do território. Perante os respectivos pressupostos e o território compreendido assim como a sua envolvente, tornou-se relevante associar a proposta ao tema referente à renovação das frentes de água, enquanto estratégia de intervenção, desenvolvimento local e respectiva valorização ambiental e urbana. Percepção de que a essência não se encontra dentro das coisas, mas nas relações e nos espaços que se estabelecem entre elas. “O artista transforma o mundo pelo meio como relaciona as coisas.”2 2

FUKSAS, Massimiliano (2005) Visão e Emoção. Arquitectura e Vida, nº 65, (pág. 50)

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1.3 Enquadramento com a Proposta individual

A Proposta individual, atendendo aos propósitos referidos, surgiu assim no objectivo de requalificar toda a frente ribeirinha da Trafaria e de estabelecer não só a relação entre as duas margens como também de constituir uma continuidade urbana até ao Portinho da Costa, no âmbito da temática das “frentes de água”. Toda esta renovação do eixo ribeirinho do presente território teve como pretensão a criação de espaços que promovam e valorizam o carácter público visando a permanência e interacção de pessoas que beneficie, por conseguinte, o desenvolvimento dos serviços e do comércio existente, não descartando porém a existência da actividade piscatória local. Dado a sua inserção na área metropolitana e proximidade com o rio e a cidade de Lisboa, estes espaços estruturam-se ao longo de um percurso marginal ao rio, assente num sistema urbano de carácter iconográfico que estabeleça a relação entre dois elementos que a contaminam, a terra e a água, contaminado pelas características morfológicas existentes. Este sistema é constituído por um passeio público, espaços dedicados à habitação, com uma galeria de arte, sustentados por alguns serviços pontuais, assim como a instituição de relações náuticas através de um pequeno porto de recreio, apoiado por um pontão enquanto espaço que limita este porto e espaço de contemplação da paisagem sobre a outra margem. Dado o carácter piscatório da Trafaria, foi igualmente necessário redesenhar um pequeno porto de abrigo para pescadores que deste modo arruma e organiza esta actividade e suas embarcações. A criação de um elemento de referência, uma marca iconográfica, objecto metafórico marcante ao longo de todo o território, na aspiração pela formação de uma nova centralidade que redefine assim uma relação com a paisagem, o morro e o traçado urbano.

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2. Casos de Suporte da pesquisa 2.1 Introdução ao grupo de casos

A presente dissertação tem como base de assentamento, a proposta de Projecto desenvolvida ao longo do ano lectivo 2008/2009 na disciplina de Projecto III, expondo esta e inserindo-a no contexto da temática das renovações urbanas em frentes de água (adoptada assim enquanto estratégia de intervenção no território da Trafaria). Assim sendo, no capítulo “Casos de Estudo”, apresenta-se um conjunto de intervenções, paradigmas de coesão do desenho urbano com a água, projectos que maior relevância tiveram na leitura e compreensão da proposta desenvolvida. No capítulo designado “Frentes de água – Enquadramento temático”, pretendeu-se apresentar um primeiro caso de estudo, inserido no mesmo contexto territorial e na mesma área metropolitana a que se encontra localizado a proposta apresentada, enquanto operação de renovação urbana da respectiva frente ribeirinha. São obras de suporte pertencentes ao imaginário arquitectónico que abordam a presente temática, que marcam a diferença na perspectiva de se constituírem elementos

marcantes,

marcos

visuais

nos

respectivos

territórios

intervenção. A importância destes casos fica em evidência face à proximidade que se encontram com o programa, com a visão conceptual e estratégica subjacente ao sítio, assim como na linguagem arquitectónica que apresentam.

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2.2 Relações entre os casos de estudo e a proposta

Almada Nascente, “Cidade de Água”, intervenção urbana inserida no contexto temático das operações de renovação urbana em frentes de água. Projecto que aposta essencialmente no desenvolvimento de espaços públicos em constante conjunção com o elemento de água, situada na margem sul da área metropolitana de Lisboa, assim sendo, no mesmo concelho que a proposta individual, num contexto portuário e industrial completamente degradado e abandonado prevendo-se assim como um novo fragmento urbano com a capacidade de reestruturar todos os fluxos e relações da AML, constituindo-se no futuro como uma nova centralidade urbana na sua proximidade física e visual com Lisboa e na atribuição de um novo cenário urbano para o estuário do Tejo. SILODAM, dos MVRDV, dado o seu contexto próximo ao elemento da água, industrial e portuário em Amesterdão, bem como seu programa habitacional na sua capacidade de estabelecer relações com o contexto a que se encontra inserido, assim como de resolver um vasto programa que não contempla apenas espaços habitacionais, num único objecto arquitectónico que assim se apresenta como um edifício iconográfico no território e na paisagem urbana. Quartier de la Marine, enquanto resultado de um conjunto de estudos efectuados por Le Corbusier na década de 30 para Argel, cidade costeira banhada pelo mar mediterrâneo cuja proposta baseia-se no mesmo princípio, de resumir parte do programa num objecto arquitectónico em formato de arranha-céus, que deste modo se apresenta como um elemento marcante e dominante no território. Reconversão da marginal de Ponta Delgada, do atelier Risco arquitectos, enquanto intervenção que constituiu uma revitalização da frente marítima da cidade histórica de Ponta Delgada e da sua relação com o mar a partir de um conjunto de equipamentos colectivos, que assim faz um reordenamento a partir de um único gesto, afirmando-se neste sentido como um excelente modelo de intervenção que estabelece uma coesão do desenho urbano com a água. 36

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3. Estrutura da Dissertação – Diagrama Geral

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II. Introdução

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No decorrer da história, assistiu-se grandes transformações dinâmicas nas cidades, justificadas pela alteração dos modos de vida e da evolução natural das sociedades. Frentes marítimas que em tempos eram ocupadas e limitadas por muros de defesa, pela logística portuária e ferroviária, tal como por indústrias e rodovias, demonstraram-se em muitos casos, barreiras que destacavam a importância dada a estas infra-estruturas, consideradas em tempos, como o principal meio de desenvolvimento e expansão das cidades portuárias. As frentes de água tornaram-se em espaços protagonistas de especiais intervenções, que pretendem um (re)desenhar a cidade conduzindo a um novo limite definido pela contradição entre terra e água, cheio e vazio, cidade e mar. Estas transformações derivam das alterações económicas, industriais e sociais assentes na revolução tecnológica, propondo novas dinâmicas ligadas ao actual potencial destes espaços, respeitando a generalizada procura da população por melhores espaços para morar, produzir, estudar e espairecer. A falência e degradação do anterior modelo logístico vital ao desenvolvimento económico e urbano caracterizado pelo ambiente industrial – portuário generalizado nas faixas de água e conjugado com a mistura de culturas e de práticas marginais, promoveram a criminalidade e o surgimento dos vazios urbanos localizados nestas áreas. As operações de renovação urbana de frentes de água têm-se revelado nestes últimos anos, cada vez mais, como um novo paradigma de urbanização contemporânea problemáticas

apresentando

programas

actuais inerentes

aos

que

espaços

visam ribeirinhos

responder e

às

costeiros,

aproveitando as vicissitudes associadas à aproximação destes meios com a água, a fim de valorizar dentro do possível áreas outrora degradadas pelo abandono

desactivação

das

actividades

marítimas

portuárias

transformando-as em verdadeiras oportunidades de projectar o futuro com base nas necessidades e valores da nossa sociedade actual. As faixas portuárias e as suas redes de transporte, têm seguido a tendência de substituir a “velha indústria pelos novos serviços, ampliando-se o tempo livre e diversificando-se as formas de consumo, educação ou ócio, criavam-se as

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condições para que os vazios urbanos mais ou menos deixados, se pudessem alargar, (…) tornando-se alvo das estratégias da cidade ou mesmo da aglomeração, quer enquanto áreas de negócio, quer enquanto vantagens ambientais e de vida colectiva.” (Portas, 1998) O estuário do Tejo e a sua área metropolitana, fragilizada e fragmentada surge aqui enquanto contexto geográfico à escala regional, importante pela necessidade e pretensão de estabelecer ligação e uma continuidade urbana interpretando o rio e o estuário na sua ambiguidade entre barreira física que baliza Lisboa dos restantes munícipes e como elemento que se afirma numa enorme praça na sua capacidade de coser e unir as duas margens que a constituem. O Projecto desenvolvido ao longo do ano lectivo, apresenta-se neste contexto, como uma oportunidade de (re)estabelecer a relação do território proposto da Trafaria com esta grande praça através de um objecto arquitectónico isolado que integra a paisagem natural e construída, no sentido de afirmar a Trafaria no seu contexto metropolitano, na sua contemplação paisagística e na sua importância enquanto território que ritualiza a entrada, via marítima, na grande metrópole pretendendo-se assim a recuperação e devolução do rio aos seus habitantes e na constituição de uma nova identidade urbana representada através da proposta da

implantação deste, enquanto elemento marcante,

objecto que estabelece um “diálogo” entre o peso industrial naval ( que contamina a faixa marítima da respectiva margem) com o ambiente lúdico e acolhedor pretendido.

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III. Frentes de água – Enquadramento temático

“A água, sejam quais forem as explicações sociológicas, culturais, ou psicológicas, é já um dos principais elementos catalisadores da vida urbana, e a sua valorização constitui um elemento recorrente das estratégicas urbanas e um factor de atractividade e competitividade territorial. (...) A água tornou-se um elemento recorrente nos espaços de recreio e lazer, acabando por ter um papel fundamental na qualificação na generalidade dos espaços urbanos. Esta aproximação à água está a tornar-se num modelo de urbanização contemporâneo. A simples

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presença da água na cena urbana é, por vezes, mais importante que a sua utilização como recurso de actividades náuticas.”3 A revalorização das frentes de água acontece, em cidades de todo o mundo, podendo dizer-se que se transformou num paradigma das cidades deste início do século XXI. Estas cidades têm feito significativos esforços, não só financeiros mas também de investimento político e técnico nos processos de transformação destes espaços, os quais implicaram, nos casos mais conhecidos, (Docklands em Londres, Nova Iorque, margens do rio Sena, Bilbau, frente costeira de Barcelona e em Lisboa, no parque das Nações) importantes operações de regeneração de espaços portuários obsoletos em abandono.

1. Os Vazios Urbanos em frentes de água Após a II guerra mundial, as cidades cresceram sob influência do modelo económico tipo “fordista”, através do consumo e da produção massificada, ficando ao longo de 30 anos, caracterizadas por um urbanismo marcado por uma matriz racionalista dividindo o território segundo funções especializadas, que deram origem ao crescimento de grandes pólos industriais suportando pesados complexos portuários e petroquímicos. A falência deste modo em meados dos anos 70, com a crise petrolífera e económica, deu lugar ao nascimento de um processo de globalização económica, onde cresceram grandes metrópoles transnacionais, verdadeiras capitais da comunicação e das transacções. Todo um conjunto de infraestruturas industriais e económicas assim como estações ferroviárias, terminais e

portos alfandegários,

foram alvos desta

transformação

económica,

provocaram rupturas físicas com o tecido urbano e o nascimento de vazios urbanos, dos quais, as frentes ribeirinhas foram vítimas. Este facto ocorreu com a transição, para novas tecnologias de transporte de mercadorias e

PORTAS, Nuno (1998) Cidades e Frentes de Água, Catálogo da mostra de projectos de reconversão urbana em frentes de água. Porto: Parque Expo‟ 98,S.A.

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contentores, tornando assim obsoletos os meios de transporte tradicionais. Esta transição foi pioneira nos EUA. A falta de necessidade da proximidade física destes pólos aos centros urbanos e a reestruturação das áreas portuárias de um modo técnico e logístico, a fim de se tornarem mais favoráveis ao tráfego marítimo internacional, foi assim a principal causa do desenvolvimento do surgimento destes vazios urbanos em território ribeirinho. Deste modo, as cidades portuárias encontram a necessidade de preencher e reconverter estes vazios em oportunidades de transformação urbanística. Os vazios urbanos situados nas frentes de água de grandes cidades, provenientes da recomposição industrial, económica e logística, ao longo da década de 70, tornaram-se então em espaços privilegiados dedicados a uma certa “capitalização da cidade”. A crescente concessão e privatização destes vazios urbanos, deram origem a excelentes oportunidades de negócio, aproveitando as suas potencialidades lúdicas e paisagísticas. Nas Docklands, em Londres, o conjunto de Canary Wharf e os condomínios de luxo de Battery Park, na Downtown de Manhattan em Nova Iorque, são alguns exemplos clássicos, que através dos seus skylines, passaram a constituir o novo imaginário urbano destes territórios. Operações como a renovação urbana do Inner Harbour, em Baltimore, com base no plano de 1964, com as sucessivas operações de renovação em Boston, começando nos anos 60 com a Downtown Waterfront, ou como o Harbourfront Project com início nos anos 70 em Toronto, representam assim uma primeira geração de operações de frentes de água.4

2. A Renovação de frentes de água Hoje em dia, a expansão das cidades dá-se, dentro da própria cidade, através de projectos pontuais regenerando áreas mais ou menos consolidadas. Dentro deste âmbito, encontram-se operações urbanísticas em frentes de água que visam responder a um diversificado conjunto de oportunidades e necessidades. 4

PORTAS, Nuno (1998) Cidades e Frentes de Água, Catálogo da mostra de projectos de reconversão urbana em frentes de água. Porto: Parque Expo‟ 98,S.A.

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Segundo Roy Mann estas operações de regeneração nestas frentes marítimas tiveram o seu início nos EUA e estão associadas pelas seguintes características: Oferta de grande diversidade de usos; Forte procura do público de margens livres e acessíveis; Afastamento das infra-estruturas viárias e substituição por usos pedonais; Recuperação de margens de pequenos cursos de água e canais; Recuperação de património cultural e histórico; Criação de espaços públicos de carácter comercial; Sítios de exposições e eventos culturais; Locais de instalação de elementos artísticos; Oportunidade para realização de festivais e outros acontecimentos artísticos; Promoção de regulação urbanística.5 2.1 Cenários urbanos, novos skylines A água e em particular, os vazios urbanos situados nestas áreas ribeirinhas e costeiras, constituiu a oportunidade ou o pretexto, para as cidades se projectarem no futuro através dos valores mais importantes patentes na civilização metropolitana no final do século XX e início deste século. A consolidação de novos cenários urbanos, torna-se fundamental como um dos principais elementos de atracção para estes novos espaços. Esta renovação, apresenta-se muitas vezes, ligada à imagem cosmopolita, correndo o risco de se constituírem como uma ruptura em certos contextos europeus, mas correspondendo a uma continuidade em cenários americanos e asiáticos. 5

MANN, Roy. (1998) Ten Trends in the continuing renaissance of urban waterfronts, landscape and urban planning.

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Deste modo, nestas reconversões ribeirinhas, deverão ponderar e procurar uma solução numa relação entre o território existente e o que se deseja experimentar. As operações de reconversões de frentes urbanas ribeirinhas e costeiras existentes, revelam uma grande diversidade de soluções, resultantes dos seus contextos e de um grande grau de liberdade, em que se experimentou vários métodos flexíveis de planeamento e de gestão, (re)desenhando novos cenários urbanos marcados por amplos espaços públicos, novas infra-estruturas e novos programas arquitectónicos e ambientais. A excessiva artificialização ou “desterritorização” verificada num curto espaço de tempo pode dar origem a eventuais fracos resultados de reconversões, como as verificadas em Sevilha ou até mesmo de Londres, que revelaram algumas situações de graves problemas ambientais, sociais e económicos. Numa fase inicial, em que as reconversões urbanas costeiras “copiavam-se” entre si, o modelo americano de Baltimore ou de Boston se sobressaía, caracterizado pelo seu grau de dimensão, artificialismo e de grande especulação, sucede-se agora, operações mais pequenas, ancoradas no tecido existente, que pretendem deste modo, tomar consciência e assimilar as novas realidades provenientes destas diversas operações de reconversões realizadas. Estas operações parecem, portanto, caminhar em torno de uma associação positiva existente entre a “morfologia tradicional” da cidade existente com uma nova lógica estrutural que pretendem incutir, numa procura por uma cidade mais sustentável, ou talvez na invenção de um novo tecido urbano.6 2.2 Reabilitação ribeirinha A reabilitação ribeirinha atrai progressivamente a população, surgindo novas actividades. Através deste processo é possível satisfazer os desafios de reestruturação económica e ambiental, melhorar a qualidade da água, gerindo as ameaças colocadas pela poluição da água, implementar novas estratégicas 6

PORTAS, Nuno (1998) Cidades e Frentes de Água, Catálogo da mostra de projectos de reconversão urbana em frentes de água. Porto: Parque Expo‟ 98,S.A.

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de ordenamento, melhorar a extensão do acesso público à área ribeirinha e encorajar a participação pública no processo de gestão destas áreas. A recuperação de antigos edifícios, que contêm novos programas que representam novas formas de habitar, como a importância das “obras de autor” contendo nelas um conjunto diversificado de funções, são assim comuns em muitas das operações de reconversão em frentes de água que apostam (em contradição do zoneamento) entre a especialização e a mistura de funções quer ao nível dos edifícios, quer ao nível dos espaços urbanizados. Os actuais projectos urbanos em diversas cidades demonstram que a reabilitação das áreas ribeirinhas é um “guia” chave para interpretar a lógica sobre a qual se apoia a “reconstrução” destes espaços europeus e são caracterizados por uma grande diversidade e complexidade nos seus programas urbanos, onde se verificam novas formas de pensar e habitar a cidade.7 2.3 Enquadramento ecológico O crescente interesse face ao crescimento económico e a preservação do ambiente, associados a uma produção de espaço adequado a diversificadas funções, são interesses que nem sempre se encontram em sintonia. Nas frentes de água, a alteração dos usos de ocupação, a eventual concentração acentuada de acessibilidades assim como a estruturação do espaço em usos recreativos, têm provocado a deterioração da qualidade de água, do solo, do ar, tal como a degradação e descaracterização paisagística e induzindo situações ligadas a riscos naturais cada vez mais elevados. Deste modo, o desenvolvimento urbano, deverá respeitar os ecossistemas e a biodiversidade do território a que se encontra inserido, pois se trata de uma necessidade e de uma mais valia que as cidade devem preservar. Os programas associados a reconversões urbanas implementados em frentes de água, deverão assumir soluções e políticas ambientais inovadoras, 7

BRANDÃO, Pedro (2004) As ribeirinhas – paisagens globais? Estuarium, nº 6, Lisboa: Área Metropolitana de Lisboa, (pág. 5).

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nomeadamente a criação ou a preservação de espaços verdes, redes e infraestruturas urbanas que incentivem o uso dos transportes públicos ecológicos, o deslocamento pedonal e que aposte na plurifuncionalidade dos espaços. As faixas costeiras, que estão submetidas a algumas situações não assumidas de riscos (pela ocorrência da erosão das praias, da subida do nível médio das águas, de galgamentos, etc.), deverão equacionar mecanismos de defesa/ protecção (como exemplo, quebra -mares, restituição de areias, etc.) a fim de minimizar quanto possível todo um conjunto de riscos a que estas faixas estão associadas.8 As frentes de água, enquanto áreas de transição espacial entre a água e a terra, estão particularmente sensíveis a fenómenos de degradação ambiental que alteram decisivamente o equilíbrio ecossistémico. Neste sentido, estas deverão assumir um papel especial no que respeita à sua qualificação ambiental. As frentes de água estão profundamente expostas ao aumento da pressão, derivado à alteração crescente verificada dos seus usos, da ocupação urbana e industrial, acessibilidades, fluxos de tráfico e à intensificação dos seus usos recreativos. Todos estes factores provocam uma forte deterioração da qualidade ambiental do território, verificando-se em vários casos, exemplos de cidades que revelaram graves problemas de degradação ambiental, tais como Bilbao, Roterdão (ao longo do rio Maas), ou nas Docklands de Londres. Esta pertinência pelas questões ambientais, têm revelado, ao mesmo tempo, uma redobrada importância como elementos que aumentam a atractividade urbana, permitindo deste modo, obter um desenvolvimento mais sustentável e harmonioso, originando inclusive muitos programas de regeneração urbana ao longo de frentes de água, sendo que nestas, o ambiente foi motivo de grandes cuidados e investimentos, ainda que os resultados sejam de certo modo questionáveis.

PORTAS, Nuno (1998) Cidades e Frentes de Água, Catálogo da mostra de projectos de reconversão urbana em frentes de água. Porto: Parque Expo‟ 98,S.A.

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Estas reconversões vêm muitas vezes corrigir os efeitos resultantes do abandono e degradação de extensas áreas urbanas, porém, em muitos casos, existe o risco de estas mesmas áreas originarem problemas ligados à saturação dos seus sistemas naturais, como a perda de biodiversidade, resultantes da enorme ocupação e usufruto a que muitas vezes se encontram associadas. Neste sentido, é importante saber como é que se pode interrelacionar e gerir um certo equilíbrio entre estas duas realidades. A crescente saturação dos ecossistemas associada ao turismo de massas com a necessidade da preservação ambiental. Nos últimos anos, foram tomadas algumas medidas, de forma a encarar a resolução de problemas ambientais, tendo como base novas políticas ambientais como: a implementação de processos de avaliação do impacto ambiental; a preservação e criação de corredores verdes; o incentivo à plurifuncionalidade dos espaços; a concepção de infra-estruturas de acordo com os princípios de sustentabilidade urbana; a protecção da paisagem, da fauna e da flora; a descontaminação e reciclagem dos solos poluídos e estratégias que privilegiem a união e a articulação dos sectores industrial e ambiental. O desafio da sustentabilidade urbana consiste em procurar solucionar os problemas que as cidades reconhecem, por elas causados, sem recorrer ao deslocamento para diferentes localizações ou de transferir a resolução destes mesmos problemas para gerações futuras. A gestão sustentável de recursos naturais é essencial a uma política sustentável urbana, em que deverão reduzir o consumo dos recursos naturais, especialmente dos não renováveis, assim como reduzir a poluição do ar, do

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solo e da água e aumentar as áreas naturais, tirando partido da sua diversidade biológica no meio urbano. É fundamental conseguir adoptar um sistema de acessibilidade urbana sustentável que combine o planeamento dos transportes, promovendo modos de transporte complementares conciliando com o desenvolvimento económico, com o ambiente e o espaço. As actividades de lazer e turismo podem ter impactos significativos na qualidade do património cultural de uma cidade, devendo estas, fazer parte integrante do processo de ordenamento do território.9 2.4 Fins turísticos Esta questão, tem sido um novo estímulo, registado em várias partes do mundo e apresenta-se como uma resposta alternativa interessante ao turismo de massas dos destinos usuais congestionados. Surge pela atenção dada às questões ambientais e à (re)descoberta da água pela cidade. A descoberta de novos lugares, regiões e cidade, a possibilidade do alargamento da estação turística a outros meses do ano, a diversidade tipológica do turista, o incentivo à variedade de tipos de embarcações como por exemplo, as "house boats", as excursões diárias e cruzeiros, assim como a apresentação de alternativas aos transporte rodoviários e a promoção de um determinado território em virtude de um conjunto de chaves de leitura associadas ao ambiente natural, à arquitectura e à cultura, são algumas das principais oportunidades e eixos de desenvolvimento que revelam um grande potencial junto às zonas ribeirinhas e costeiras. Neste âmbito, é necessário haver um investimento adequado à construção de novas infra-estruturas que compreendam principalmente estes terminais de chegada, enquanto locais focados ao interesse turístico. Este investimento presta-se, muitas vezes, a instrumentos legais e financeiros que permitem a cooperação entre o sector público e privado da gestão destas infra-estruturas e 9

TEIXEIRA, Miguel Branco. [1998?]. Factor Ambiental na Qualificação de Frentes de Água Urbana. [em linha]. Disponível na internet em: <http://www2.ufp.pt/units/geonucleo/ecos/numero3/artigos/Frentes.htm>

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dos serviços ligados a estes propósitos. Há que prever estruturas de acolhimento e de restauração para os turistas e promover excursões e serviços a embarcações, como pontos de paragens e de reabastecimento, estaleiros para a manutenção e reparação de barcos.10 2.5 O Programa Polis O Programa Polis, Programa Nacional de Requalificação Urbana e Valorização Ambiental das Cidades trata-se de uma iniciativa da parte do Ministério das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente em comunhão com autarquias locais, financia e propõe intervenções urbanísticas e ambientais de grande diversidade em dimensão e objectos a fim de melhorar a qualidade de vida nas cidades, tendo como base princípios de sustentabilidade e complementaridade associando ao fenómeno da competitividade e atractividade entre os pólos urbanos, relevante na "re"estruturação do sistema urbano português, contribuindo para a sua afirmação de identidade no seio da União Europeia. O Polis tem como preocupação fulcral o ambiente das cidades, porque estas acarretam graves problemas ambientais inclusive ligados à saúde pública, como a poluição sonora ou o excesso de trânsito automóvel, como também prevê a necessidade de salvaguardar a qualidade arquitectónica e urbanística dos pólos urbanos e seus níveis de segurança. “A cidade quer-se viva, atractiva e plural. A componente urbana deve ser encarada como o instrumento que permite a relação, garantindo comunhão e privacidade, partilha e individualidade, aspectos integrantes da realização do homem, na plenitude da sua dignidade, como pessoa. A urbe quer-se organizada, saudável, acessível, segura, aberta ao contacto com o exterior, geradora de ambientes propícios de criação e irradiadora de energia que atrai de forma sustentada novos habitantes, ou simplesmente todos os visitantes. A vida faz parte da perenidade de uma cidade onde as diversas gerações convivem no trabalho e no lazer,

PORTAS, Nuno (1998) Cidades e Frentes de Água, Catálogo da mostra de projectos de reconversão urbana em frentes de água. Porto: Parque Expo‟ 98,S.A.

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onde se fixam e onde se revalidam laços de vizinhança e se constrói uma identidade.”11 Tendo em vista as cidades portuguesas, reconhece a actual tendência de um desenvolvimento económico e social desarticulado na era da sociedade global, e deste modo promove, a valorização das características específicas e muito próprias de cada uma, onde residem os seus factores de diferenciação em consonância com o ambiente e a requalificação destas, assim as cidades comunicam melhor umas com as outras, os cidadãos percebem melhor a sua cidade e o país assume e respeita a singularidade de cada uma delas. Tem como objectivo principal, procurar caminhos de referência, demonstrando novas formas de pensar, planear e gerir intervenções urbanísticas de um modo integrado. As intervenções abrangidas pelo programa Polis visam desenvolver grandes operações de requalificação urbana, com uma forte componente de valorização ambiental, desenvolver acções que contribuam para a requalificação e revitalização das cidades de modo a promoverem a sua multifuncionalidade e apoiar acções que permitam melhorar a qualidade do ambiente urbano valorizando a presença de elementos ambientais estruturantes tais como as frentes ribeirinhas ou costeiras. O Programa Polis da Costa da Caparica, através do Plano de Pormenor das Praias Urbanas, pretende articular o conceito de espaço multifuncional da frente de praias com especial relevo para a actividade da pesca existente e para as actividades de turismo e lazer, devolvendo assim aos seus habitantes uma frente atlântica única. O processo de requalificação passará pelo desaparecimento dos actuais parques de campismo, que serão relocalizados no "Pinhal do Inglês", e pela demolição das casas e apoios de praia aí existentes, culminando deste modo na requalificação ambiental de cerca de 3 quilómetros de frente de praias, 11

Afirmação de Fernando Ruas, Presidente da Associação Nacional de Municípios Portugueses em

2007. PARQUE EXPO 98. 2007. Programa Polis: viver as Cidades. Lisboa: Programa Polis, M.A.O.T.D.R.

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através da construção de novos apoios de praia, recuperação das dunas, construção

acessos

pedonais,

reorganização

relocalização

estacionamento e na regeneração do sistema vegetal. "A água foi sinónimo de Polis. Doce ou salgada, a água este sempre perto do Programa Polis. O mar que abraça o país e os rios que o alimentam forma os denominadores comuns de muitas das intervenções Polis espalhadas pelo território. São poucas as cidades Polis onde a água não tenha sido a fonte de inspiração de arquitectos e urbanistas. As cidades redescobriram os rios que as esventram e o mar que as toca." (PARQUE EXPO 98, 2007)12

3. Factores urbanos de operações de renovação urbana em frentes de água 3.1 Modernização de infra-estruturas Infra-estruturas portuárias, ferroviárias, aeroportuárias e militares: A transformação de infra-estruturas, muitas das vezes administradas por outras entidades que não a cidade, trata-se de um processo comum, na maioria das grandes operações de renovação de frentes de água. Como exemplo, a eliminação da barreira ferroviária entre a cidade e o mar, em Barcelona, deveu-se sobretudo, à intervenção ocorrida em Poblenou, que se insere no conjunto de transformações urbanísticas da operação de Barcelona Olímpica de 1992. Neste contexto, serviu como uma excelente oportunidade para repensar os ramais ferroviário Marina e Glòries. Já em Roterdão, na operação de renovação urbana da zona de Kop van Zuid, verificou-se desde os anos 80, um repensar o seu porto, e em particular a libertação de uma vasta superfície de terrenos que tinham como objectivo transformar a actividade portuária procurando inclusivamente zonas de maior profundidade.

Afirmação de José Manuel Reboredo, coordenador do Programa Polis em 2007. Fonte: PARQUE

EXPO 98. 2007. Programa Polis: viver as Cidades. Lisboa: Programa Polis, M.A.O.T.D.R

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Ao mesmo tempo que se procurava renovar a cidade para oeste de Roterdão (Delfshaven Buitendijks) ou sobre os antigos terrenos portuários de Kop van Zuid, desenvolvia-se em Maasvlakte, um novo centro portuário, em que se pretendeu a sua integração na paisagem urbana, natural e de recreio, conferindo assim uma ligação muito mais próxima entre porto e cidade e que resultou numa das principais características da realidade de Roterdão. O próprio porto estava representado no plano de Kop van Zuid, através de um novo centro náutico e de novos quarteirões para a Autoridade Portuária, assim como um novo terminal de cruzeiros. Na operação de South Boston Waterfront, iniciada em 1998, a chave de toda a operação de renovação urbana, passou pelo investimento em novas infraestruturas de acessibilidade subterrâneas, a South Boston Piers Transitway e a Central Artery/ Third Harbor Tunnel. Esta procurou satisfazer três objectivos para Boston: duplicar a acessibilidade viária do centro da cidade ao aeroporto, perimitindo a continuação para norte da cidade sem ser necessário cruzar a "Downtown", dar lugar a um conjunto de parques lineares, que estabelecem a ligação entre a Financial District e a sua frente de água, através da libertação de espaço proporcionado pela passagem da auto-estrada elevada a subterrânea, e por último, pretendeu-se conferir uma maior centralidade a South Boston Waterfront com a nova auto-estrada. Esta infra-estrutura encontra-se complementada por um túnel dedicado a veículos eléctricos e a automóveis, designado por South Boston Piers Transitway, que liga a South Boston Waterfront ao terminal intermodal de transportes de South Station e ao Financial District.13

COELHO, Carlos Francisco, COSTA, João Pedro. A Renovação Urbana de Frentes de Água. Infraestrutura, Espaço Público e Estratégia de Cidade como dimensões urbanísticas de um território PósIndustrial. [em linha]. [Lisboa]: Centro Editorial da Faculdade de Arquitectura + CIAUD (Centro de Investigação em Arquitectura, Urbanismo e Design), Setembro de 2006. [Referência de Dezembro de 2010]. Disponível na internet em: <http://www.repository.utl.pt/handle/10400.5/1784>

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Ilustração 1 e 2. Infra-estruturas de acessibilidade viária subterrânea na cidade de Boston.

Sistemas de acessibilidade: O investimento dedicado à Central Artery Third Harbor Tunnel e a South Boston Piers Transitway, na operação de renovação urbana de South Boston Waterfront, demonstra que este tipo de integração de infra-estruturas pode representar uma verdadeira chave no que respeita à reforma de uma rede se acessibilidades na cidade. Em Roterdão, a construção da ponte Erasmos, sobre o rio Maas, revelou-se determinante, não só ao estabelecer acesso directo à nova área central de Kop van Zuid como também de estabelecer a ideia de uma cidade não dividida, promovendo assim o desenvolvimento da cidade do outro lado do rio. Já a ronda litoral de Barcelona, que apesar de ser uma intenção antiga da cidade, apenas foi realizada sob o pretexto da operação dos Jogos Olímpicos de 1992. Trata-se de uma via estruturante paralela à costa, objecto de desenho especial pela sua integração na operação olímpica que pretendia fechar o sistema viário de circunvalação e de promover uma harmoniosa ligação, contrariando a ideia de barreira, entre o desenho urbano com a água. A construção desta "ronda litoral" foi possível devido à disponibilidade em extensão longitudinal dos terrenos litorais, desde o rio Besos até ao Bairro de Barceloneta.

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A construção da nova linha de metropolitano de Lisboa, que não era à partida uma prioridade para a cidade, realizada em detrimento da renovação urbana da Expo'98 e em particular, do investimento especial à estação do Oriente, é entendido pela sua visão estratégica e sustentável, que justifica assim a sua expressão arquitectónica e o seu tratamento singular.14 (COELHO, 2006) Ensaio de novas infra-estruturas energéticas e de saneamento: O ensaio de novas tipologias de sistemas de infra-estruturas urbanas ligadas às telecomunicações, ao saneamento e de energia, constituem com alguma frequência, um sector relevante nas operações de renovação urbana em frentes ribeirinhas e costeiras. A dimensão e a visibilidade destas operações, serve de laboratório urbano para testar estas novas tecnologias como infraestruturas, para realizações futuras mais generalizadas. A operação de renovação da Expo'98, foi deste modo, também um campo de experimentação para testar algumas das novas tecnologias de galerias técnicas de infra-estruturas, na perspectiva de se reproduzir noutras zonas da cidade. A despoluição do rio Trancão despoletada através de um sistema de saneamento de efluentes industriais é exemplo disso. Situação semelhante ocorreu com o plano de saneamento ambiental do rio Besos, em Barcelona, cuja realização foi coordenada a propósito da operação 22@BCN e depois com o Fórum internacional de Culturas. Tratou-se de uma intervenção ambiental necessária para a cidade.15 3.2 Espaço Público Qualidade e inovação arquitectónica: O dimensionamento generoso e a qualidade associada, muitas vezes, à inovação arquitectónica do espaço público, tem constituindo numa das mais 14

MONTIEL, Joan, et al. (2004) Barcelona Progrés. Barcelona: Forum Barcelona. (pág. 120)

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valias das intervenções com carácter de exemplaridade nas operações de renovação urbana de frentes de água. Dado a sua localização especial junto e sobre a água e devido à grande divulgação que se tem sentido sobre estas operações, o espaço público urbano representa assim uma grande prioridade estratégica que justifica as soluções de qualidade superior à média. A excelência do modelo de espaço público, desenvolvido desde os anos 80 e divulgado pela operação dos Jogos Olímpicos de 1992 em Barcelona, levou à sua "exportação", enquanto referência internacional nesta matéria, para outras operações em territórios ribeirinhos e costeiros. A depuração e qualidade arquitectónica deste modelo, ficou ligada à valorização dos espaços urbanos, entendido como complemento aos investimentos das infra-estruturas e ao desenho dos edifícios, como um modo de qualificar zonas histórias e as zonas periféricas. Em Roterdão, na operação de Kop van Zuid, o desenho do espaço público foi intencionalmente adoptado com o objectivo de monitorizar a implementação da operação

melhor

relacionar

projecto

urbano

com os projectos

arquitectónicos. Também foi uma aposta desenvolvida na operação de renovação da frente de água de Battery Park, em Nova Iorque, com o objectivo de compensar a carência verificada deste tipo de espaços em Manhattan.

Ilustração 3. Vista área da operação de Kop van Zuid em Roterdão.

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No Parque das Nações, em Lisboa, o investimento na qualidade do espaço público observado, constitui outro grande exemplo, que apesar do seu elevado custo de construção e manutenção, se tornou numa referência para a cidade, que abriu novas perspectivas e exigências para futuras intervenções Integração das novas propostas no tecido urbano: Em muitas intervenções, o desenho exemplar do espaço público é eleito como agente de integração da "nova cidade" para permitir que a acção de renovação estenda a sua influência ao tecido urbano envolvente, frequentemente zonas urbanas saturadas ou degradadas a fim de evitar a ocorrência de processos de segregação especial.

Ilustração 4. Rambla del Mar em Barcelona.

Temos o caso da operação de renovação de Barcelona, em que a ligação da frente mar e o casco antigo de Barcelona se dá através do Passeig Joan de Barbó e da Rambla del Mar, que constitui um exemplo cuja integração foi bem conseguida, na medida em que, se estabeleceu de facto percursos d continuidade urbana com qualidade especial equivalente aos espaços protagonistas da operação. Neste caso, a técnica consistiu em estender a área de intervenção dos espaços públicos ao interior do tecido urbano existente e de eliminar eventuais barreiras físicas existentes nos sistemas de acessibilidades principais, seja os rodoviários, viários e ferroviários, prolongando assim, estes eixos até aos espaços de reconversão.

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Já noutras operações, tal integração não foi tão conseguida, caso, por exemplo, da renovação urbana da zona oriental de Lisboa, com a Expo'98, onde se verifica a diferença entre o tratamento do espaço público conferido a nascente e a poente da linha de caminho de ferro. Esta infra-estrutura, representa assim uma barreira física de separação que distingue assim duas áreas distintas: o interior do recinto (onde o espaço pedonal é exemplar) e o exterior (onde predomina as acessibilidades rodoviárias). Espaços verdes para o meio urbano: A criação e valorização de parques urbanos ou de espaços verdes, de uma forma distinta dos espaços públicos abordado no parâmetro anterior, corresponde a mais uma das características comuns neste tipo de operações bem como numa mais valia para o seu sistema natural. A sua realização ocorre como uma parte integrante da operação de renovação urbana e que corresponde a antigas áreas associadas a solos industriais contaminados ou de antigos espaços criados de raiz sobre "brow fields" que envolve a descontaminação de solos, nomeadamente as antigas lixeiras.

Ilustração 5. Jardins Garcia da Orta no Parque das Nações.

Na zona oriental de Lisboa, a construção de um parque urbano que estabelece a ligação entre os rios Tejo e Trancão, numa área com 84 hectares aproximadamente, exemplifica a reconversão de zonas contaminadas em

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zonas verdes como medida fundamental e integrante na operação de renovação urbana da Expo'98. A valorização de espaços naturais existentes, como por exemplo, as praias de Barcelona, permitiu a esta cidade redescobrir uma função lúdica que na verdade sempre existira, mas que nunca tinha sido devidamente enquadrada e explorada no contexto do tecido urbano da cidade. Nestes dois exemplos, como em muitos outros que se poderiam juntar, a cidade beneficia do acesso aos novos parques, aos novos espaços verdes e valorizar neste contexto, uma função lúdica que lhe estão associados.16 3.3 Planeamento urbano Criação de novas centralidades: Uma das características urbanas associadas às operações de renovação de frentes de água, tem passado pela intenção de criar novas centralidades, onde se verifica, dentro das mais diversas formas distintas de o fazer, a integração de equipamentos de nível superior como forma de reforçar uma nova centralidade. A aposta dada ao sector terciário, nomeadamente à execução de escritórios, tem sido uma forma adoptada em várias renovações a fim de reforçar a ideia de centralidade, como é visível em Manhattan, em Battery Park, com a construção do World Financial Center, ou como por exemplo, em Roterdão, na zona de Wihelminapier, em Kop van Zuid, entre outros casos conhecidos com igual inspiração da realização norte-americana.

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Ilustração 6. Battery Park, uma nova centralidade em Nova Iorque.

A (re)descoberta da frente ribeirinha oriental da cidade de Lisboa, a propósito da sua reconversão urbana do Parque das Nações, em 1998, visava dinamizar e reequilibrar novas áreas de intervenção urbanística entre o centro histórico da cidade e a nova centralidade. Para tal, a estratégia consistiu, na criação de boas acessibilidades e fixação de equipamentos importantes a nível nacional e municipal assim como de equipamentos culturais acompanhados por serviços, comércio e habitação. A operação urbana de Kop van Zuid, em Roterdão, teve como intenção restaurar a relação entre o centro da cidade com o rio Maas, deslocando ou atribuindo de certa forma, o centro da cidade para sul. Na renovação urbana do porto oeste, em Frankfurt, propõe-se compensar a densificação da zona central da cidade através de 4000 novos postos de trabalho qualificado e de fogos para cerca de 2000 habitantes, incluídos numa nova zona de intensa vida urbana. Esta operação realizou-se no contexto de uma grande pressão imobiliária do centro financeiro da cidade, que necessitou de novos espaços de escritórios de alta gama. A torre de 100 metros de altura constitui o principal símbolo de toda a operação inserida na ligação da zona de intervenção ao centro da cidade que é dominada, essencialmente, pelo sector terciário.

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Ao longo das docas, é distribuído comércio, com restaurantes, uma galeria, uma escola primária, espaços residenciais e espaços para escritórios, bem como uma marina dedicada aos desportos náuticos. Criação de uma nova imagem e dinâmica para a cidade: A criação de uma nova imagem dinâmica de modernidade para a cidade, enquanto medida de planeamento da cidade, em que se pretende tornar passível de extensão a outras zonas, é outra das principais medidas adoptadas para as diversas operações urbanísticas assentes, por norma em frentes ribeirinhas ou costeiras. Em Roterdão, é evidente, na zona de renovação de Wihelminapier, onde se encontram implementados vários edifícios em altura desenhados por arquitectos de renome internacional, que desenvolveram, deste modo, uma imagem nova e contemporânea de Roterdão. Sendo esta, uma cidade carente de

identidade

histórica

consequentemente

arquitectónica,

destruída

sua

fortemente

quase

bombardeada

totalidade,

derivado

e aos

acontecimentos ocorridos na segunda guerra mundial. Na renovação urbana da operação da Expo'98, em Lisboa, foi igualmente desenvolvido, uma imagem do que poderá ser uma Lisboa qualificada contemporânea, graças ao trabalho efectuado por um conjunto de arquitectos de renome convidados, nacionais e internacionais, que projectaram os edifícios mais significativos e seus espaços públicos. Concretização da nova cidade associada à cultura, ao lazer e ao turismo: Esta característica tem sido a mais consensual, dentro das operações de renovação de frentes de água. A função urbana de proporcionar espaços destinado à cultura, à promoção do turismo e ao dever de proporcionar espaços lúdicos e de lazer. Uma outra expressão desta função no novo tecido urbano em frentes de água é a sua utilização para a realização de eventos especiais da cidade, sejam os eventos internacionais de grande impacto frequentemente associados ao processo de renovação urbana como motivação inicial, Exposições Universais

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e Mundiais, Jogos Olímpicos, etc., sejam eventos de nível nacional ou municipal que posteriormente tiram partido do potencial dos novos espaços, cerimónias oficiais, feiras, concertos, espectáculos.

Ilustração 7. Porto Antico, frente de água em Génova. Intervenção de Renzo Piano a propósito da exposição internacional de 1992.

Em Génova, a operação realizada a pretexto da celebração, do quinto centenário da viagem atlântica do descobridor Cristóvão Colombo, em 1992, o arquitecto Renzo Piano, procurou potenciar o turismo e promover a vida cultural desta, quebrando a inacessibilidade ao antigo porto. Esta aposta urbanística consistiu em combinar a reconversão de edifícios industriais, nomeadamente os edifícios correspondentes aos armazéns de algodão do início do século, com novos edifícios que incluíam salas de exposições, centros de conferências, um aquário, comércio, restaurantes, dentro do seu programa. Uma construção de carácter lúdico, que funciona como monumento emblemático dentro de água e que identifica os novos espaços urbanos. Os novos equipamentos, como o pavilhão Multiusos, o Oceanário, os novos hotéis, a nova marina de recreio, bem como a retirada praça multimédia, resultantes da operação da Expo'98 em Lisboa, são, na medida da qualidade

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dos seus espaços públicos e pelo seu valor ambiental, também uma expressão de uma nova cidade vocacionada à cultura, ao lazer e ao turismo. Também em Roterdão, na operação de Kop va Zuid, a nova cidade que funciona como complemento ao triângulo cultural da margem norte da cidade, com o seu centro em Waterstad, encontra-se aqui, os novos equipamentos culturais, como o Kunsthal de Rem Koolhas, o museu marítimo e o instituto holandês de arquitectura Jo Coenen.

Ilustração 8. Pavilhão Atlântico no Parque das Nações. Lisboa. Equipamento lúdico, palco de eventos e espectáculos.

Reconversão do Património industrial/ portuário: A incorporação de algumas peças portuárias e industriais, sejam elas edifícios, sejam elementos especiais, aos quais é atribuído um novo uso, funcionam como uma espécie de arte urbana dedicada à memória da ocupação anterior, e se tornado, algo comum, em diversas operações, podendo ser interpretada como um enriquecimento do património da cidade. A transformação do edifício da Holland America Line, de onde partiram muitos emigrantes europeus em direcção aos Estados Unidos e Canadá, num novo hotel e restaurante, convertendo-se em lugar de visita obrigatório para quem visita Roterdão, revela essa expressão urbana de algumas operações de renovação urbana de frentes de água. Os Armazéns gerais, construídos entre 1894 e 1902, em Barcelona, e abandonados nos anos 60, foram remodelados a propósito da operação de

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renovação do Port Vell, são um outro exemplo da adopção do património industrial / portuário a novas funções, albergando assim serviços associados à administração regional, restaurantes e o museu de História da Catalunha.

Por fim, a título de exemplo, a reconversão das docas de Alcântara, numa zona de restaurantes e bares, bem como a manutenção de uma antiga chaminé de petroquímica na zona da Expo'98, como elemento escultório e de memória ou até mesmo a manutenção do pórtico da Lisnave, nas várias propostas de renovação apresentadas até ao momento para os terrenos da Margueira, em Almada.17

4. Caso de estudo: Intervenção urbana da “cidade de água”, Almada Nascente – consórcio Richard Rogers / Santa Rita Arquitectos Implantada sobre aterro e ocupando uma área de cerca de 50 hectares na frente ribeirinha nascente do Concelho de Almada, encontra-se actualmente, o 17

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estaleiro da Margueira, um complexo industrial e portuário desactivado. A sua ocupação assenta sobre uma malha ortogonal de grandes quarteirões, de orientação norte/ sul, definidos longitudinalmente por extensos arruamentos que acompanham deste modo a geometria de enormes estruturas industriais. Esta volumetria é dominada por naves com vãos paralelos de 25 metros e pédireito equivalente a 6 pisos, onde se destacam as docas e o pórtico (sendo este uma referência visual do território e do arco ribeirinho. A presença das estruturas e as inúmeras maquinarias de grande porte aqui instaladas, remetem para a memória de uma actividade perdida e a necessidade emergente de procurar uma nova equação para o futuro. Este lugar preza-se pela sua particularidade, no que toca ao carácter artificial que é enfatizado pela precisão dos limites de contacto com o rio, factor que leva a uma clarificação na leitura de uma grande unidade e identidade. A dimensão e a sua escala, topografia e relação com o plano de água circundante são verdadeiros contributos ao impacte visual e simbólico deste espaço.18

Ilustração 10. Planta do estaleiro da Margueira e suas actividades.

ATKINS, Richard Rogers Patnership, Santa-Rita arquitectos (2006) Almada Nascente, Eastern Almada. Lisboa: Câmara Municipal de Almada.

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As estruturas portuárias e as obras marginais existentes deste estaleiro, enquanto património inscrito no território, constituem um enorme potencial a aproveitar para a execução do novo plano urbano. Os cais têm capacidade de servir qualquer tipo de embarcação, desde que sejam devidamente protegidos, tendo estas a capacidade de permitirem a criação de vários núcleos de recreio náutico e planos de água integrados no território. O acesso e a manobra de aproximação das embarcações e navios aos cais e docas existentes não oferecem qualquer dificuldade. São admissíveis a navegação e o estacionamento de qualquer tipo de navio ou de embarcação ao longo desta frente ribeirinha, apesar das condicionantes originadas pela necessidade de manter desimpedidos os corredores activos de navegação. As actividades a que o estaleiro naval estaria associado, normalmente encontram-se ligadas a uma potencial contaminação dos seus solos, sedimentos e água subterrâneas. A Câmara Municipal de Almada, concebeu um estudo ambiental e um estudo urbanístico assente na avaliação da contaminação dos solos, sedimentos e águas subterrâneas no estaleiro, de modo a que seja determinada os riscos a que o usufruto destes espaços possam estar associados. O facto de o Tejo constituir um dos seus limites, a nascente e a norte, permite uma grande abertura visual sobre Lisboa, Barreiro e Seixal, potenciada quando o observador se coloca no topo da encosta poente, de onde desfruta de condições ímpares na tomada destas vistas. As condições geográficas e topográficas colocam esta área numa posição visual relativamente intensa e apresenta como elementos e lugares notáveis na envolvência, facilmente identificáveis, destacam-se o Cristo Rei e o Arsenal do Alfeite, e em Lisboa, a Praça do comércio, o Mosteiro de S. Vicente e o Panteão Nacional, assim como a ponte Vasco da Gama. É de referir também o facto de que o troço de encosta de Lisboa orientada a sul, do Cais do Sodré a Santa Apolónia, assim como as frentes estuarinas de Seixal e Barreiros, verificam-se como pontos estratégicos com vistas sobre a 66

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zona ribeirinha nascente de Almada, nomeadamente sobre este estaleiro. Neste sentido, confere-se assim a importância deste estaleiro e deste plano urbano no contexto da área metropolitana de Lisboa.19 Almada, cidade situada na margem sul do Tejo, goza de uma excelente posição estratégica relativamente a Lisboa. Não só pela sua proximidade geográfica, mas também pelas variadas ligações físicas a Lisboa, como a Ponte 25 de Abril por onde passam automóveis e um comboio regional, assim como as ligações fluviais. Almada tem se afirmado, enquanto extensão urbana da cidade de Lisboa. Tem vindo a afirmar cada vez mais também, a sua autonomia, no entanto é importante a ideia da proximidade das duas margens, tendo registado significativos desenvolvimentos na área dos Transportes como a construção de duas linhas do Metro Sul do Tejo, procurando assim uma alternativa à excessiva utilização do automóvel privado e insere-se numa estratégia de apaziguar a imagem de subúrbio e dependência a Lisboa.

Ilustração 11. Perspectiva actual sob o estaleiro e Almada.

ATKINS, Richard Rogers Patnership, Santa-Rita arquitectos (2006) Almada Nascente, Eastern Almada. Lisboa: Câmara Municipal de Almada.

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Neste contexto, e a propósito do lançamento de um concurso público internacional em 2001, para a elaboração de um Estudo de Caracterização Ambiental, Geológica e Geotécnica e seu plano de Urbanização para a sua frente ribeirinha em contacto com o estuário do Tejo, surge o projecto que lança esta cidade para o futuro, a Almada Nascente, "Cidade da Água". Trata-se de um projecto urbanístico ligado a um plano estratégico de intervenção numa área de 115 hectares entre Cacilhas e a Cova da Piedade, concentrando-se sobretudo nos 55 hectares onde se encontram obsoletos os antigos Estaleiros Navais da Lisnave, na zona da Margueira. A autarquia definiu então que o plano deveria criar um novo troço de cidade que promovesse o desenvolvimento urbano multifuncional, com forte animação urbana e capaz de reforçar a identidade local e o seu carácter urbano. Esta vontade traduziu-se em: um lugar para trabalhar, através das condições destinadas a diversas actividades: comércio, serviços e equipamentos de apoio aos habitantes locais. um lugar de relação com a água, onde se potencia a proximidade com o rio, um terminal de cruzeiros, uma marina, um museu do estuário do Tejo e um museu nacional da Indústria Naval. um lugar para habitar, valorizando a arquitectura bioclimática e a diversidade da oferta residencial, bem como o desenvolvimento de espaços exteriores. um lugar de cultura, tirando partindo das condições naturais e apostando nos festivais, eventos e exposições, na arte pública e nos museus. um lugar de conhecimento, com a instalação de um pólo universitário, desenvolvimento do Parque Tecnológico da Mutela e a criação de um centro de Ciências e Tecnologia, entre outras infra-estruturas. O sector da habitação é constituído por diversos tipo complementares, como por exemplo as residências para estudantes, sendo estes conjugados com áreas onde se promove a criação de emprego ligados diferentes tipos de actividades para além das empresarial. Esta medida é de elevada importância

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no que respeita ao combate à segregação do zonamento. Por último, é de sublinhar a integração desta proposta com os elementos existentes, nomeadamente com a rede de transportes públicos e com uma especial atenção ao rio Tejo, valorizando este, não fosse este projecto designado "Cidade da Água". 20

Ilustração 12. Maqueta da proposta apresentada pelo consórcio Richard Rogers Patnership, Santa-Rita Arquitectos.

AA VV (2007) Almada Nascente Cidade da Água. AML Estuarium, Frentes Ribeirinhas - cadernos especiais, (pp. 4-10).

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Foram estabelecidas e formalizadas as seguintes linhas no Plano Estratégico para o desenvolvimento do Projecto Urbano21: Características do Lugar, o Projecto valorizará as características existentes, usando referências como as docas e o pórtico, os silos, o morro, as vias principais de circulação, os espaços verdes e os edifícios históricos. Vento e Exposição Solar, a malha urbana será orientada a fim de aproveitar a luz solar e as sombras nas diferentes horas do dia. Vistas e aspectos, todos os espaços públicos principais terão vistas para o rio Tejo, Lisboa central e Almada. As ruas principais terão vistas sobre o pórtico e a sua praça. Espaços Públicos Chave, uma grande percentagem da área em desenvolvimento será reservada para espaços públicos de grande escala cívica. Estes incluem uma série de corredores de água e verdes, o Ecoparque, um grande plano de água, jardins e praças. Pólos de Desenvolvimento, três pólos de desenvolvimento com usos mistos serão estabelecidos de acordo com os constrangimentos e oportunidades do local, usos do solo e infra-estruturas de transportes públicos. Transportes Públicos, uma rede de autocarros eléctricos, MST (Metro Sul do Tejo), ferry e táxis de água será criada para promover o transporte público. As ligações com Lisboa poderão vir a ser melhoradas com uma futura ligação de metro (eventualmente entre a Trafaria e Algés) Acessos Viários, o transporte individual privado será condicionado de forma a criar um ambiente urbano pedestre agradável e a minimizar as áreas e necessidades de estacionamento.

(ver anexos 23 -28)

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Rede Ciclável, o uso da bicicleta como modo de transporte preferencial nas deslocações de curta distância, dentro e na envolvente da área de intervenção, será potenciado através de uma rede de ciclo-vias articulada com o transporte público. Rede de Circulação Pedonal, será criada uma nova frente ribeirinha de 1,5 quilómetros com ligações à rede interna de percursos pedonais. Construção, o edificado ao longo do estaleiro crescerá gradualmente no sentido do interface da Doca 13, com a presença de edifícios de referência nas zonas de paragem do MST. Praças Públicas, será criada uma estrutura de praças hierarquizada ao longo das infra-estruturas públicas chave, estações do MST, ruas pedonais e corredores verdes. Tecido Urbano, construir-se-ão bandas de espaços públicos (corredores, docas, canais, áreas verdes) que garantam uma distribuição equilibrada destes espaços na área de intervenção. Quarteirões Urbanos, o desenvolvimento será organizado numa série de quarteirões urbanos sustentáveis que poderão ser faseados de diversas formas. Água e Corredores Verdes, uma série de corredores verdes, enriquecidos com o elemento água, desenvolver-se-ão paralelamente às docas existentes formando uma série de espaços públicos. Ligação com o Centro Histórico de Almada, a nova área irá estabelecer ligações fáceis com a zona central de Almada, através de uma série de percursos pedonais pensados na função dos desníveis a percorrer.22

ATKINS c, Richard Rogers Partnership, Santa-Rita arquitectos, LDA. Plano de Urbanização de Almada. Guia de Desenho Urbano. [em linha] (2009) [referência de 29 de Novembro de 2010], pp.10-28. Disponível na internet em: <http://www.malmada.pt/xportal/xmain?xpid=cmav2&xpgid=genericPage&genericContentPage_qry=BOUI=4833933>.

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Este projecto prevê a concretização de três praças (Lisnave, Tejo e Cova da Piedade),

que

articulam

com

diferentes

programas

percursos

mencionados e afirmando-se como espaços centrais e protagonistas na promoção de actividades sócio-culturais. “A Praça Lisnave irá constituir uma nova entrada em Almada e actuará como a maior área exterior na nova área urbana. (...) O singular pórtico "Lisnave", visível ao longo do rio Tejo, dominará a praça e será o foco central do espaço público, celebrando a história dos estaleiros navais. A partir deste pórtico serão estruturados corredores estratégicos de vistas para o centro de Lisboa.(…) Serão colocadas à volta da praça uma série de instalações de fins múltiplos – comerciais, residenciais e culturais, de forma a encorajar actividades anuais, sazonais ou provisórias. O acesso de veículos à praça será restringido exclusivamente a transportes públicos e veículos de emergência.”23

Ilustração 13. Praça Lisnave do Plano “Almada Nascente”.

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A "Praça Lisnave", através do seu imponente pórtico, que celebra a memória dos antigos estaleiros navais, actuando como uma grande área comercial ao ar livre e articulada com os transportes públicos, como a paragem do MST, o terminal fluvial, o novo terminal de autocarros, e inclusive a atracagem de cruzeiros, representa-se assim neste contexto, como a nova e prestigiada entrada em Almada.

Ilustração 14. Corte da Praça da Lisnave e do Museu da Indústria Naval.

“A Praça do Tejo representará um novo espaço cívico e cultural. Será o local com melhores vistas panorâmicas, ininterruptas para o estuário do Tejo e centro de Lisboa. Esta praça será um grande espaço público ao longo de 1,5 km de passeio ribeirinho e também um destino turístico muito especial para a Área Metropolitana de Lisboa. (...) serão intensificadas as ocupações associadas a actividades públicas para garantir a qualidade da sua vivência. Este espaço constituirá um complemento único à Praça do Comércio no centro de Lisboa, reforçando desta forma as ligações simbólicas e visuais entre as duas cidades. A praça terá como ponto de referência um grande edifício multiusos para actividades diversas como exposições, espectáculos e conferências e um hotel de 5 estrelas. A densidade à volta da praça será limitada para evitar a obstrução de vistas pelas ocupações exteriores à praça. As actividades de carácter públicos as necessidades comerciais serão equilibradas de forma a assegurar que a praça permaneça activa de dia e de noite.”24 24

ATKINS c, Richard Rogers Partnership, Santa-Rita arquitectos, LDA. Plano de Urbanização de Almada. Guia de Desenho Urbano. [em linha] (2009) [referência de 29 de Novembro de 2010], pp.10-28.

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Ilustração 15. Corte a passar pela Praça Tejo e um Centro Multiusos.

Já a praça Tejo, assume o papel do novo espaço cívico e cultural, apresentado como uma simples zona de estar, de contemplação do espaço que nos rodeia, um "vazio urbano" privilegiado pelas melhores vistas sobre o estuário do Tejo e o centro de Lisboa.

Ilustração 16. A Praça Tejo representará um novo espaço cívico e cultural. Será o local com melhores vistas panorâmicas, ininterruptas para o estuário do Tejo e centro de Lisboa.

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Ilustração 17. Praça da Coda da Piedade.

Por fim, a Praça da Coda da Piedade apresenta-se também como um novo espaço de cultura, apoiado pela preservação e transformação dos Silos num novo fórum cultural da Cidade.

Ilustração 18. Cortes que evidencia as relações entre o rio e o espaço urbano. Cortes do canal e das principais docas.

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

O projecto urbano, propõe um conjunto significativo de equipamentos básicos e urbanos, dentro dos quais, aqui referenciados: Um centro de saúde com capacidade para 9500 utentes. Duas escolas, sendo um jardim-de-infância e a outra é uma escola básica integrada com uma escola secundária. Um complexo Desportivo, que inclui atletismo, um campo de jogos e três quintais desportivos (um pavilhão e duas piscinas cobertas). Pavilhão multiusos com capacidade para eventos de escala regional e nacional, reforçando assim a ideia de ser uma intervenção também pensada à escala metropolitana. Residências Universitárias. Um parque Tecnológico e um Centro de Ciência e Tecnologia O Terminal de Cruzeiros, uma Marina, o Museu do Estuário e o Museu Nacional da Indústria Naval.25

AA VV (2007) Almada Nascente Cidade da Água. AML Estuarium, Frentes Ribeirinhas - cadernos especiais, (pp. 4-10).

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Este projecto urbano, aqui descrito, é provavelmente uma das mais importantes intervenções a esta escala, no espaço ribeirinho da Área Metropolitana de Lisboa no início do século XXI. Trata-se, mais uma vez, da oportunidade da criação de mais uma centralidade, instalada no que foi e é uma área obsoleta e em progressiva degradação, com imenso potencial urbanístico. Este projecto caracteriza-se sinteticamente, no desenho responsável e sustentável de um novo território e na interligação de pré-existências com novas intervenções.26 Por razões desconhecidas, trata-se de um projecto não concretizado até à data, em que se regista uma certa oposição da população (através de notícias e fóruns, fornecidas pelos meios de comunicação) relativamente a este projecto devido à implementação de torres. O tema da verticalidade num determinado território

evidencia

uma

certa

problemática

contexto

português,

demonstrando-se na maioria das vezes, no principal aspecto pela qual não se realiza a intervenção, justificada pela memória colectiva e cultural de um determinado território.

(Ver anexos 23 -28)

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IV. Casos de Estudo

No presente capítulo, são apresentados três casos de estudo. A análise de cada um destes, justificam-se nas suas condições de “obras de suporte” para a leitura e compreensão da proposta de projecto apresentada no capítulo seguinte e pretendem verificar em que medida estabeleceram, na condição de objectos arquitectónicos, uma coesão com as suas envolventes assim com o ambiente marítimo a estes associados, constituindo-se todos estes, elementos marcantes ,capazes de reestruturar e redefinir novas ambiências e novas relações nos respectivos territórios de inserção.

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Segundo

programa:

SILODAM,

Silo

residencial

Amesterdão – MVRDV arquitectos

Ilustração 20. SILODAM, silo residencial.

Ilustração 21. Localização do edifício do SILODAM no contexto industrial – portuário de Amesterdão.

Amesterdão acumula um catálogo completo de soluções de edificação sobre a água de todo o tipo de programas e de relações urbanas de todas as épocas. SILODAM, foi assim escolhido neste caso, dado a sua inserção num contexto urbano industrial e portuário, assente sobre a água e neste modo destacando79

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se dado a sua linguagem e seu misto programa, transformando-se assim num objecto iconográfico deste lugar. O projecto está implantado numa área portuária de Amesterdão, na Holanda, sobre o rio IJ, através de estacas, seguindo o alinhamento do Silo existente, (entretanto transformado em habitações e escritórios), onde se agregam apartamentos, lojas e escritórios. A sua forma rectangular e a variedade de materiais e cores nele contido, podem ser facilmente confundidos com um conjunto de contentores empilhados num navio de carga, que remete desta forma, ao tempo em que o porto de Amesterdão foi um complexo industrial mais activo. A sua forma e nome, é uma clara referência aos silos construídos naquela área, nos séculos XIX e XX, em que alguns têm sido convertidos em habitações. O edifício apresenta-se em formato de provocação, em contraste com a habitação tradicional de Amesterdão. As suas dimensões sugerem um bloco monolítico, de 10 andares de altura, com 400 metros de comprimento e com 65 metros de largura. (MVRDV, 2002:173)

Ilustração 22. Implantação do SILODAM. Localização num pontão assente no rio IJ em Amesterdão (esquerda). Ilustração 23. Vista geral do edifício a partir do rio IJ. Diversidade de texturas e cores que caracterizam o edifício (direita).

Apesar da sua simples forma no exterior, o edifício oferece um elevado grau de diversidade no que respeita à configuração e tamanho dos apartamentos (contém 157 residências), onde se somam espaços públicos e escritórios. Estes variam na sua largura, profundidade e altura. A diversidade verifica-se também nos seus acessos e espaços privados exteriores, onde se inclui pátios e terraços.

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Ilustração 24. Diagrama, onde se encontram representados os diversos espaços que constituem o SILODAM, em formato de “corte livre”

Trata-se de mais um exercício teórico-prático desenvolvido pelos MVRDV 27. A sua concepção resulta de um processo de recolha e tratamento de dados (económicos, políticos e sociais) associados a conceitos subjacentes à "investigação como prática" e ao empilhamento e estratificação.

Ilustração 25. Maqueta conceptual. Divisão do edifício em vários blocos. Diferenciação de espaços e de habitações

O ante-projecto é definido a partir de um projecto de ocupação, através de um corte de secção, onde se prevê os diferentes tipos de ocupação, deste modo, conduzindo à utilização de diferentes materialidades reflectidas na sua fachada. SILODAM trata-se de um bom exemplo de um outro conceito desenvolvido pelos MVRDV, a ideia de "Corte livre": tal como acontece noutras obras, como a Villa VPRO, o espaço não flui apenas no sentido horizontal, mas também no sentido vertical e neste sentido, a fachada é apresentada não como um muro, mas como uma expressão directa do corte.28 27

MVRDV - é um escritório holandês de arquitectura, formado por Winy Maas, Jacob van Rijs e Nathalie de Vries, formado quando Maas e van Rijs saíram do OMA, de Rem Koolhas. (segundo a Wikipédia: Disponível na internet: <http://pt.wikipedia.org/wiki/MVRDV> ) 28

MVRDV. (2002) Stacking and layering, 1997-2002. El Croquis, nº 111, (pág. 172)

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Desenvolveram uma série de modelos de apartamentos: estúdios, átrios, casa pátio e duplex, onde quatro a oito habitações de cada tipo, formam um pequeno bairro com diferentes espaços de acesso. A fim de dar algum sentido de organização ao edifício, este foi dividido em quatro secções e os apartamentos foram agrupados, entre 4 a 10 unidades do mesmo tipo. Esta modelação de diversos tipos de apartamentos funciona como um contra-modelo da Unidade de Habitação de Le Corbusier.29 “Me interesa descubrir como gran parte de este edifício se comporta como una acumulación de estructuras, como un depósito en período de sedimentación de ciertos materiales habitables posiblemente extraídos o tal erosionados de otras partes de su entorno, y acumulados formando nuevas estructuras”30

Ilustração 26. Alçado Nascente.

A interessante expressão de materiais e cores divergentes na fachada são assim o reflexo exterior deste agrupamento feito no interior. Neste, os acessos e seus adjacentes apresentam também este jogo colorido que reflectindo esta lógica de agrupamento como se de um conjunto de bairros conectados a vários níveis dentro de uma única estrutura.

MVRDV. (2002) Stacking and layering, 1997-2002. El Croquis, nº 111, (pág. 173)

BALLESTEROS, José (2002) Analisis Silodam MVRDV. Arquitectura y Critica, pasajes, no 38, (pág. 32)

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Ilustração 27. Planta esquemática ao nível da água (esquerda). Ilustração 28. Planta esquemática do piso 1. Espaço de recepção. (direita).

Ilustração 29. Planta esquemática do piso 2 (esquerda). Ilustração 30. Planta esquemática do piso 3 (direita)

Ilustração 31. Planta esquemática do piso 4 (esquerda). Ilustração 32. Planta esquemática do piso 5 (direita)

Ilustração 33. Planta esquemática do piso 6 (esquerda). Ilustração 34. Planta esquemática do piso 7 (direita)

Ilustração 35. Planta esquemática do piso 8 (esquerda). Ilustração 36. Planta esquemática do piso 9 (direita)

Ilustração 37. Planta esquemática da cobertura (esquerda). Ilustração 38. Alçados esquemáticos (sul e norte, respectivamente) Direita.

Ilustração 39. Alçado poente esquemático (esquerda). Ilustração 40. Alçado nascente esquemático (direita)

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Ilustrações 41 e 42. Diferentes atmosferas nos espaços de distribuição.

Ilustrações 43 e 44. Pátios inseridos no último piso.

Ilustrações 45 e 46. Ambiências em determinados espaços dedicados a estúdios ou a “lofts”.

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Ilustração 47. Pequeno porto de recreio do edifício.

Este projecto, inserido neste contexto transformou-se num objecto sinal, num dos edifícios residenciais mais iconográficos dos últimos anos, proporcionando um ambiente cosmopolita que permite assim diferentes vivências e encontros.

Ilustração 48. Perspectiva nocturna do SILODAM.

“The beautiful apartments within and spectacular views from Silodam define a surrealist experience at the windswept end of a barren «strekdam», a veritable “machine for living” but, living a life that is curiously disconnected from the city.”31

MAAS, Winy. Silodam. HousingPrototype.org. [Referência de23 de Novembro de 2010].Disponível na internet em: < http://www.housingprototypes.org/project?File_No=NL012>

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2. Segundo a Linguagem estratégica conceptual: Quartier de la Marine em Argel – Le Corbusier

Ilustração 49. Desenho com foto montagem da maqueta do centro de negócios de Alger no ponto de Quartier de la marine.

Antes de a Europa afastar os arranha-céus para as periferias das cidades, foi criada a tipologia do “arranha-céus europeu” para a beira do mediterrâneo no norte do continente africano, em Argel, capital da Argélia (país que foi colónia francesa desde 1830 até à sua independência em 1962).

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Le Corbusier, no inicio da segunda guerra mundial, concebe uma segunda versão da proposta urbanística para Argel, cujo objectivo consistia em criar uma cidade de negócios à beira-mar. A primeira versão, conhecida por “Plano Obus”, data de 1930, onde não era prevista nenhum edifício de grande altura, cujo destaque apenas era atribuído a uma espécie de auto-pista e edifícios contínuos de um desenho ondeado (Corbusier já havia utilizado este tipo de registo para a sua proposta para o Rio de Janeiro em 1929).32 Este estudo foi feito entre 1938 e 1939. Com o decorrer do tempo, esta proposta de planeamento foi transformada pelo Plano director para Argel em 1942.33

A Março de 1939 revelou o “Plano Obus E” a partir de um arranha-céus revestido de “brise –soleil”. Este situava-se no Ponto de “Quartier de la Marine”, cujas extremidades estreitas contrapõem o mar e a terra. No plano apresentava-se como um losango adaptado a fim de acomodar um núcleo de elevadores, que assim remetia seu formato ao carácter de uma asa ou até mesmo a uma proa de navio, que se estende para a água através da 32

MONTEYS, Xavier. (2005) Le Corbusier. Obras e Projectos. Barcelona; México, Naucalpan; Portugal, Amadora: Editorial Gustano Gili, S.A. (pág. 131) 33

BOESIGNER, W. (1995) Le Corbusier ceuvre complète volume 4. 1938-46. Les editions d' architecture Zurich. Alemanha: Girsberger. (pp. 45- 50) Tradução livre.

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construção de um centro cívico situado na parte inferior do edifício, que por sua vez encontrou no terreno um acentuado declive. Deste modo progride e penetra na base através de uma série de terraços que assim criam diferentes tipos de circulação.34

Ilustração 51. 1- Centro de negócios. 2- Palácio do governo. 3- Gare marítima. 4- Casbah. 5- Instituições muçulmanas na junto da marina.

Ilustração 52. O centro de negócios, Casbah, a mesquita, e as unidades de habitação distribuídas na vegetação

BOESIGNER, W. (1995) Le Corbusier ceuvre complète volume 4. 1938-46. Les editions d' architecture Zurich. Alemanha: Girsberger. (pp. 45- 50) Tradução livre.

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Ilustração 53. Perspectiva em foco do centro de negócios e sua relação com existente e com a água.

Ilustração 54. Localização do arranha-céus na paisagem urbana de Alger. (esquerda). Ilustração 55. Perspectiva aérea da zona naval de Alger. (direita)

Ilustração 56. Perspectiva da zona naval “Quartier de la marine” em Alger.

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Por cima desta base, o edifício prolonga-se, com uma certa monumentalidade expressa pelo betão com grandes vãos, protegidos por um sistema de sombreamento integrado com as fachadas que funcionam como enormes “treliças” de diferentes tamanhos que expressam as diferentes funções do seu interior.

Este sistema de sombreamento “brise – soleil” criou e protegeu os terraços nas margens dos escritórios e direccionou a percepção da paisagem de uma nova maneira. As suas profundidades foram dispostas de modo a admitir a luz solar do inverno mas a excluir a do Verão. No exterior, confere ao edifício uma enorme plasticidade com variados ritmos a múltiplas escalas. A fachada pode ter sido influenciada por um arranha-céus de um americano de Belas – Artes, o primeiro “National Bank Building” situado em Detroit (1922) de Albert Kahn (segundo William Curtis, Le Corbusier teve o cuidado de ilustrar este exemplo na “L‟Arte Decorative D‟ Aujourd‟ hui”), porém o arranha-céus de Argel foi mais profundo, diferenciando-se da superfície padrão.35

CURTIS, William J. R. (2003) Le Corbusier: Ideas and forms. Londres: Phaidon. (pág. 126) Tradução Livre.

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Ilustração 59. Domínio da secção áurea, que forneceu a harmonia ao “todo”, prisma puro autoritário que proporcionou a construção à escala humana, várias variações, fantasia e o controlo da imagem geral do edifício, do todo para as partes (esquerda). Ilustração 60. A unidade de estrutura, a pureza de linhas. A distribuição gradual, mas total de todos os elementos secundários. Uma infinita desmultiplicação do sistema aos ângulos mais extremos. O resultado: uma entidade( direita).

“Brilliant unity. (…) There is much to be learned from the study of material phenomena: unity of structure, purity of outline. A gradual but total distribution of all secondary elements. An infinite gearing down of the system to its furthest extremities. The result, an entity.”36 (BOESIGNER, 1995)

Le Corbusier estabeleceu uma relação entre a hierarquia do edifício, desde o núcleo, do piso estrutural às “treliças” e às grelhas de menor dimensão com a estrutura de uma árvore que se desenvolve do tronco, galhos, ramos e folhas.

BOESIGNER, W. (1995) Le Corbusier ceuvre complète volume 4. 1938-46. Les editions d' architecture Zurich. Alemanha: Girsberger. (pp. 45- 50) Tradução livre.

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Ilustração 61. Demonstração das superfícies destinadas à circulação de veículos motorizados. (esquerda). Ilustração 62. Demonstração das superfícies destinadas à circulação de pedestres. (direita)

Ilustração 63. Sub-cave. Espaço de garagem e espaço de entrada do hotel situada na cabeça inferior do edifício (esquerda). Ilustração 64. Espaço da cave. Garagem (direita)

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Ilustração 65. Área de circulação: 26 922 m2. Espaço para escritórios: 82 384 m2.

Ilustração 66. Vários tipos de plantas situadas nos pisos destinados a escritórios individuais revestidos pelo espaço de sombreamento.

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Ilustração 67. Piso térreo ao nível do acesso motorizado. Atmosfera do grande salão, espaço de entrada com a rampa de acesso pedestre ao piso inferior.

Ilustração 68. Alçado que foca o espaço de esplanada, o estacionamento automóvel e o espaço de entrada ao hotel. Ilustração 69. Ascensão ao centro de negócios. Espaço de entrada no nível do solo.

O arranha-céus de Quartier de la Marine foi assim uma poderosa imagem de estado, que interagia com um certo vocabulário construtivo muçulmano, sendo este encaminhado em menor escala, nas estruturas públicas vizinhas criando uma nova linguagem cívica. Corbusier assim designou de “arquitectura pura norte africana” , um palácio (não uma caixa) – digno de reinar sobre a água e a paisagem. Este interessa-se por um conjunto diversificado de novas perspectivas. A forma do arranha–céus já não é acidental como acontecia na América, mas sim um corpo verdadeiramente calculado para conter os seus órgãos. Uma estrutura independente envidraçada revestida a partir de um sistema de sombreamento conhecido por “brise-soleil”, um sistema vertical de circulação, um sistema para pedestres e uma distribuição eficaz de veículos em torno da base assim como

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um parque de estacionamento. Foi igualmente prevista a instalação de um hotel e um restaurante no topo do edifício que incluía um acesso independente a partir da frente do lugar.37

Ilustração 70. Perspectiva do mar sob a frente marítima de Argel com a intervenção.

Ilustração 71. Maqueta do arranha - céus. (esquerda) Ilustração 72. Impressão do edifício à noite. (direita)

CURTIS, William J. R. (2003) Le Corbusier: Ideas and forms. Londres: Phaidon. (pág. 126) Tradução Livre.

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3. Segundo a estratégia urbana: Reconversão da Marginal de Ponta Delgada – RISCO arquitectos

Ilustração 73. Frente marítima e Terminal marítimo de Ponta Delgada.

A reorganização geral portuária de Ponta Delgada abraçou a longa avenida marginal da cidade desde o forte de S. Brás até às piscinas se São Pedro, cujo objectivo principal focou-se na edificação de um novo cais de navios de passageiros. Consistiu numa oportunidade única para a revitalização da frente marítima da cidade histórica e da sua relação com o mar.

Ilustração 74. Fotografia aérea de do centro urbano, assinalada a área da nova marginal/terminal portuário.

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“A nova paisagem na orla costeira retoma a morfologia sinuosa da costa original e reconstitui a entrada principal de S. Miguel para quem chega por via marítima.”38

Ilustração 75. Perspectiva geral da frente de água de Ponta Delgada.

Foi determinado um programa de Reestruturação e reordenamento das instalações portuárias de Ponta Delgada vincado na separação das áreas de transporte de mercadorias como de pesca industrial face às áreas destinadas ao recreio e de transporte de passageiros, situadas no extremo nascente da área portuária perto da actual marina e piscinas oceânicas. A implantação deste complexo portuário, resultou de um conjunto de estudos referentes à compatibilização de diversificadas actividades portuárias, assim como das manobras de navios. A intervenção introduziu as seguintes acções:

Criação de uma Marina de recreio complementar da existente Um terminal para navios inter – ilhas Um terminal para navios de cruzeiro Nova gare marítima

RISCO b (2010) Archinews, nº15, (pág. 90).

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Ilustração 76. Planta depois da intervenção.

Ilustração 77. Planta do piso 0 de todo o complexo.

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Ilustração 78. Corte da marina. Zona de estacionamento e nova marina.

Ilustração 79. Corte transversal A do equipamento colectivo.

“Pretendeu-se mostrar que ao contrário da prática corrente em Portugal, há sempre margem para o "desenho" na construção de uma grande infra-estrutura.”39

Ilustração 80. Corte B com vista para o anfiteatro.

RISCO (2009) Reconversão da marginal de Ponta Delgada | Açores. Anuário Arquitectura, nº 12, (pp. 46-48).

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Ilustração 81. Alçado Sul.

A amarração do novo complexo à marginal da cidade, dá-se ao longo de todo o comprimento desta frente e não num determinado ponto, mediante uma vasta plataforma que se desenvolve à cota inferior, possibilitou a criação de um novo passeio público alongado sobre estacionamentos e acessos motorizados que possibilitam a observação sobre navios e o movimento de pessoas a estes associados conjugando o desenvolvimento de um programa relacionado com espaços lúdicos urbanos e de lazer marítimo. O novo complexo assim edificado veio introduzir uma morfologia mais complexa à regularização da avenida marginal, cujo desenho veio permitir uma maior variedade de situações ao longo da orla marítima, assim como uma maior reformulação paisagística entre os espaços construídos no mar com a expansão de actividades lúdicas e comerciais que possibilitou um contexto diferente mais vivo para a frente de água de Ponta Delgada.40

RISCO (2009) Reconversão da marginal de Ponta Delgada | Açores. Anuário Arquitectura, nº 12, (pp. 46-48).

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Ilustração 82. Vista sob o complexo com destaque ao anfiteatro. Ilustração 83. O anfiteatro.

Ilustração 84. Novo passeio público situado a uma cota inferior à da marginal da cidade.

“As Portas do Mar alteraram a escala da cidade, mas quando nós queremos receber navios daquela dimensão, a escala também tem de ser a escala dos navios ou, então, ficamos sem os receber.”41 Este projecto, também conhecido como “As Portas do Mar” tornou-se assim numa clara referência do arquipélago açoriano no turismo nacional através de uma diversificada zona de lazer, conforto e comércio, pólo de atracção da ilha de São Miguel.

CARVALHO, Khol. Debate sobre frente marítima de Ponta Delgada com arquitecto Khol de Carvalho: Demolia o centro comercial e construía um anfiteatro sobre a marina. [Referência de 23 de Maio de 2010]. Disponível na internet em: <http://www.correiodosacores.net/view.php?id=27904>

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V. Projecto desenvolvido ao longo do ano lectivo (Projecto III, 5º ano, 2008-2009)

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1. Contexto Histórico e geográfico A área Metropolitana de Lisboa, constituída por 18 concelhos, regista uma grande concentração populacional e económica de Portugal, onde residem cerca de 3 milhões de habitantes, quase com1/3 da população portuguesa. Possui uma costa atlântica com cerca de 150 km e uma frente ribeirinha com cerca de 240 km onde estão inseridos dois grandes estuários: o Tejo e o Sado, revelando-se assim uma região fortemente marcada pelo contacto com a água. A cidade de Lisboa é um espaço riquíssimo, precisamente pela diversidade de ambientes naturais e pela relação peculiar que a cidade mantém com o sítio, sendo referenciada por cinco grandes zonas naturais de características distintas: A serra de Monsanto O sistema colinar voltado ao Tejo O sistema paraplanáltico interior A frente periférica A frente Ribeirinha: A diferenciação destes sistemas apoia-se sobretudo no carácter distintivo do relevo e da paisagem a eles associada: um sistema de serra, um sistema de colinas e vales encaixados, um sistema de planalto, uma frente caracterizada pelo contacto com a margem ribeirinha de relevo muito suave e outra mais acidentada, antevendo uma escarpa sobre a baixa de Loures. As características de relevo da região de Lisboa condicionam fortemente a ocupação urbana que se verifica na cidade. Sem dúvida pode dizer-se que a cada um destes sistemas naturais, corresponde uma paisagem urbana de carácter distinto, testemunhando na sua morfologia, as características do sítio que lhe deu origem. A Área Metropolitana de Lisboa integra o porto de Lisboa e o porto de Setúbal, que assumem à escala internacional um crescente protagonismo que se deve não só à sua posição de charneira entre o norte da Europa, Mediterrâneo e

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África, como também devido ao elevado valor histórico e urbanístico das suas cidades.42

Ilustração 85. Concelhos da Área Metropolitana de Lisboa e Setúbal.

Têm se assistido a um aumento populacional nos concelhos periféricos da cidade de Lisboa, na sequência do desenvolvimento das redes viárias e do sistema de transportes públicos, porém associado à forte concentração do sector terciário, das actividades económicas nos centros urbanos e ao deslocamento da função residencial para a periferia, típico comportamento observado no pós-guerra das cidades portuárias dos países industrializados. Emergem assim, concelhos “dormitórios”: primeiro na margem norte (a partir

TELLES, Gonçalo Ribeiro (1997) Plano Verde de Lisboa. Lisboa: Edições Colibri. (pág. 78)

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dos anos 40), ao longo dos eixos ferroviários, e mais tarde (anos 60) na margem sul, com a abertura da Ponte 25 de Abril, com a auto-estrada do sul e com vias rápidas da Costa da Caparica e do Barreiro. O elevado crescimento urbano, a par da ausência ou da fraca qualidade de planeamento, deu origem a uma paisagem urbana desequilibrada e desqualificada no que se refere à qualidade de vida urbana, à degradação de recursos e dos processos naturais e paisagísticos. No seguimento de toda esta dinâmica, colocaram-se e colocam-se alguns problemas no espaço urbano, podendo referir, para exemplo, a carência de espaços verdes urbanos de recreio e lazer para exemplo. Neste contexto, os municípios, A Administração do Porto de Lisboa e o Governo têm procurado dar resposta a todas estas preocupações. Têm desencadeado diversas acções e projectos de reabilitação urbana e ambiental, visando devolver o rio à população, contudo, o planeamento municipal é muitas vezes feito de “costas voltadas” para os concelhos contíguos, não tendo em conta aspectos de complementaridade ou continuidade territorial. Deste modo, é necessário ter em conta estudos básicos e processos de planeamento integrado, a nível municipal e à escala metropolitana, para o estabelecimento de uma lógica de ordenamento com vista a alcançar um desenvolvimento sustentável de todo o território. Lisboa e o seu sistema ribeirinho: A relação estabelecida pela frente ribeirinha com o sistema colinar é imprescindível na definição da sua identidade. Assim, a ocupação, quer edificada, quer dos maciços de vegetação, deverá ser regulamentada com base num estudo de visualização. Este estudo deve incidir, não só na frente ribeirinha, como ao longo das encostas, de forma a impedir a obstrução das relações visuais com pontos fulcrais, relação esta surge reforçada em alguns pontos, pela história ligada aos Descobrimentos e à Navegação Portuguesa. Os espaços abertos (representado por parques fluviais, parques ribeirinhos, passeios públicos marginais, etc.) que compõem a frente ribeirinha, apesar de se distribuírem de uma forma descontínua, terão como característica comum a

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intenção de relacionar e unificar a frente. Adquirem no entanto expressão diferenciada, a nível morfológico, em função do tecido edificado já existente e das relações estabelecidas com o sistema colinar, sendo inter-relacionado por espaços públicos lineares e pelo próprio rio. A localização privilegiada de alguns elementos arquitectónicos, na sua maioria de conotação histórica e simbólica, como os conventos, as igrejas e outros edifícios “senhoriais” torna-os elementos primários na leitura da cidade, referenciando-a enquanto lugar urbano. A integração dos miradouros e restantes pontos de vista sobre o Tejo numa organização funcional e espacial da “Frente Ribeirinha” e das encostas permitem assegurar essa ligação, sendo que o seu sistema ribeirinho revela características privilegiadas a nível cénico que determinam assim a sua especial aptidão para o recreio.43 1.1 Origem e evolução da cidade de Lisboa Lisboa, situada junto ao mar, protegida dele e a ele ligada pelo estuário do Tejo, requintada por condições naturas que estabeleceu este lugar como um ponto de encontro de excelência entre o mundo atlântico e o mundo mediterrâneo. O seu nome provém do seu nome romano "Olisipone" e do seu nome árabe "Lixbunã", sendo que também é associado à "fantasia de um orientalista francês do século XVII que encontrava na água a ideia de Baia Calma, origem fenícia de Olisipo", segundo José Augusto França. Os Celtas (séculos VIII-VII a.C.), os Cartagineses (século V a. C.), os Fenícios e os Romanos (princípio do século II a.C.) habitaram-na sucessivamente e aqui deixaram seus traços, no tipo humano, na língua e nos monumentos. Os Bárbaros também habitaram este território e em 711, os Mouros instalaram-se até o ano de 1147, ano em que D. Afonso Henriques, primeiro rei de Portugal cercou e tomou a cidade de Lisboa. Na altura da conquista (1147), as casas não só se amontoavam no interior da cerca mourisca cobrindo cerca de 15,68 hectares, como transbordavam no sentido da proximidade do estuário do Tejo. 43

TELLES, Gonçalo Ribeiro (1997) Plano Verde de Lisboa. Lisboa: Edições Colibri. (pág. 89)

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Lisboa dispunha de um clima agradável, temperado pelas brisas, uma colina fácil de defender, onde todos os caminhos descem até à beira rio, ideal para abrigar barcos rodeado de terras férteis, sendo estas as condições que levaram ao nascimento e florescimento da cidade de Lisboa. O desenvolvimento da cidade de Lisboa foi muito mais rápido durante a segunda metade do século XIII e a primeira metade do século XIV, apresentando em 1375 uma frente fluvial de 1700 metros e uma profundidade máxima de 900 metros, contra os 450 por 600 metros de 1147. Já no século XV e a primeira metade do século XVI, o período da expansão portuguesa no além-mar, viram a cidade desdobrar-se para abrigar os novos habitantes que os negócios e a construção naval. O crescimento de Lisboa continuou apesar dos tremores de terra sentidos em 1531 e 1551 e da grande epidemia de peste de 1569 que vitimou cerca de 60000 pessoas e cerca de 15000 casas (a propósito do tremor de terra), números estes que levam-nos a perceber da dimensão populacional da época, tratando-se assim de um número considerável. Dos 113 266 habitantes que se lhe atribuiu em 1620, com uma precisão irrisória, dados os meios estatísticos da época, passou-se para 165 000 em 1639. Em 1729, calculou-se à volta de 200 000 habitantes, pois tentava-se então saber a quanto iam montar os impostos para a construção do aqueduto.44 Na véspera do tremor de terra de 1755, finalmente, contavam-se pouco mais ou menos, 250 000 habitantes, ou seja, aproximadamente, 10 por cento da população do reino. Esta grande cidade é constituída por um conjunto de colinas dispostas de forma irregular em frente ao estuário do Tejo. Na planície foi edificada a parte central da cidade conhecida como a "baixa", situada entre a colina coroada pelo Castelo de S. Jorge e este e a colina de S. Francisco a oeste. A ocidente

FRANÇA, João Augusto (1968) Lisboa Pombalina e o Iluminismo. Lisboa: Livros Horizonte.

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desta, vem um declive que abrange a colina de Santa Catarina e a colina de S. Roque, que por seu lado, marca o princípio do planalto da Cotovia, que se desenvolve a noroeste. A nordeste da colina do castelo, está a colina da Graça e mais adiante no sentido nordeste, a colina da Penha de França.45

Ilustração 86. Mapa de Lisboa que revela o desenvolvimento casuístico da cidade em 1650.

Esta grande cidade desenvolveu-se no entanto sem plano, de acordo com as necessidades imediatas, segundo os caprichos dos construtores, os acasos de uma propriedade que se desfazia no decorrer dos séculos. Ela moldou-se também aos acidentes de um relevo muito acentuado e isso não favoreceu a regularidade urbana. Verificava-se na Lisboa destes tempos, um amontoado de "quadradinhos das fachadas e dos pequenos triângulos das ruas invisíveis", estreitas e nauseabundas, entre as quais se distinguia uma rua de negociantes e ricos, a rua Nova dos Ferros, assim como a rua Nova d'el Rey. A Sé, o mais antigo dos monumentos que subsiste na cidade, no sopé da colina, construída após a sua conquista, começou como um edifício românico, no qual elementos góticos se incorporaram até meados do século XIV. O 45

FRANÇA, João Augusto (1968) Lisboa Pombalina e o Iluminismo. Lisboa: Livros Horizonte.

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convento do Carmo, situado na outra colina, edifício gótico do começo do século XV. O grande quadrado do Rossio, a praça do povo com o hospital de todos-os-Santos, o convento dos Dominicanos e dos Franciscanos, numa outra colina e o Palácio dos Embaixadores que passaria a ser da Inquisição no século XVI. D. Manuel foi o rei que quis descer da altura do Castelo em direcção ao rio e se estabelecer onde já então as naus tomavam os seus caminhos à Índia e ao Brasil. Diante ao seu palácio, no seu lado ocidental, nascia então a praça do Terreiro do Paço. Esta praça, que um século antes, não passava mais do que uma praia, era agora a principal rival da praça do Rossio. A nova praça estava mais ligada à vida da corte do que à vida quotidiana municipal, enquanto que o Rossio era o verdadeiro fórum da cidade. Estas duas praças, não só balizavam de norte a sul Lisboa desta época, como estabeleceram entre si um bairro comercial com cerca de 500 metros de comprimento, que as conectava. No ocidente da cidade, o convento e a Igreja dos Jerónimos, começados em 1502 em conjunto com a Torre de Belém (1515-1519) o “manuelino” afirmavase em Lisboa: arquitectura simbólica, cuja decoração era feita de elementos marítimos e exóticos que reside na aventura das Descobertas dos Portugueses, (este é um fenómeno de uma geração mas que não representou um grande papel na evolução da cidade), eram os dois novos monumentos de Lisboa, que de uma forma funcional e simbólica representavam a capital das Descobertas e de um comércio internacional, dominada por um luxo fictício das Índias, que encontrava assim definitivamente no mar a sua razão de existir.46

FRANÇA, João Augusto (1968) Lisboa Pombalina e o Iluminismo. Lisboa: Livros Horizonte.

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Ilustração 87. Lisboa antes do terramoto de 1755.

Ilustração 88. Praça do Comércio / Terreiro do Paço depois de 1755.

Na sequência do Terramoto de 1755, considerado por alguns estudiosos como o maior sismo documentado na história da Europa, Manuel da Maia, engenheiro-mor do reino, apresenta a 4 de Dezembro de 1755 a primeira parte de um tratado onde propõe hipóteses para reconstrução da cidade. Três equipas de arquitectos e engenheiros militares foram formadas. A estas equipas foi solicitada a execução dos projectos da reconstrução, tendo por princípio orientador corrigir e melhorar a cidade, tendo em conta a segurança dos edifícios, a higiene das ruas e das habitações. 110

Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Surgiu assim a Baixa, que estabelece a conexão entre duas grandes praças, a praça do Rossio e a Praça do Comércio. Este “novo” Terreiro do Paço apresenta como fachada a frente ribeirinha, assumindo uma posição central e estratégica que contempla e domina o território à escala do estuário do Tejo, revelando-se, deste modo como uma das praças mais belas da Europa. Assinado por Eugénio dos Santos e Mardel, é a peça base do processo da Baixa pombalina, tornando-se verdadeiramente a pedra angular de um espírito iluminista prestes a florescer na Europa.47 A revolução industrial chegou tarde a Lisboa, só nos finais do século XIX começaram a surgir fábricas importantes na periferia da cidade, em Alcântara, Poço do Bispo e na outra banda. A partir desta altura, dá-se um rápido crescimento populacional em Lisboa. A cidade cresceu ao longo das linhas dos caminhos de ferros de Cascais, Sintra e Vila Franca de Xira. Por sua vez, o incremento dos transportes fluviais, devido aos vapores, permitiu o desenvolvimento dos aglomerados urbanos da margem sul do estuário do Tejo. Mais tarde com a construção da ponte sobre o Tejo ao ser anunciada, desencadeia-se o loteamento sistemático na margem sul e de vastas áreas de pinhal em Setúbal. Nas décadas de 40 a 60, dá-se o crescimento planeado da cidade, nas zonas de Alvalade, Areeiro e na encosta dos Olivais. 1.2 Área metropolitana de Lisboa na visão de Ribeiro Telles “O crescimento de construções para habitação fora do concelho de Lisboa começou nos anos 50, devido ao desenvolvimento industrial, ao incremento do sector terciário, ao aumento do funcionalismo público, ao despovoamento do interior do território, às dificuldades de obter casa em Lisboa e também à facilidade de acesso que representavam as linhas férreas de Cascais e Sintra. A este facto se deve o início de um sistema territorial urbano inter-relacionado.”48

47 48

FRANÇA, João Augusto (1968) Lisboa Pombalina e o Iluminismo. Lisboa: Livros Horizonte. TELLES, Gonçalo Ribeiro (1997) Plano Verde de Lisboa. Lisboa: Edições Colibri. (pág. 43)

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Numa primeira leitura ao território à escala da área metropolitana, verifica-se uma grande concentração de diversidade de paisagens assinaladas tanto no meio urbano como no meio rural, apresentado um património cultural assinalável herdado ao longo do seu percurso histórico e cultural. Na área metropolitana de Lisboa é notório algumas das problemáticas urbanas, que de algum modo, se tornaram comuns fenómenos das cidades industriais e contemporâneas que se reflectem no funcionamento e na vivência dos seus habitantes. Problemas associados ao seu crescimento casuístico, à falta de espaços verdes, na sua circulação rodoviária, ao desconforto climático e à poluição. Segundo Ribeiro Telles, a Área Metropolitana de Lisboa não possui a estrutura necessária à existência de um ambiente natural, propício ao ser humano. A ausência abundante de espaços verdes d recreio, lazer, e convivência das pessoas, indispensáveis ao equilíbrio psicossomático e à valorização social e cultural dos residentes e utentes da cidade. Contudo, Lisboa não é uma cidade desprovida de espaços verdes, mas sim uma cidade onde actualmente não existe uma estrutura coerente e, tanto quanto possível, contínua de espaços que valorizem os componentes naturais da paisagem. A paisagem envolvente de Lisboa, embora tenha sofrido o impacte do crescimento da cidade, mantém à medida que nos afastamos desta, características

cada

vez

mais

rurais,

sofrendo

permanentemente

transformações tendentes à sua possível urbanização. A primeira impressão que obtemos das franjas da cidade é a grande degradação e de verdadeiro caos urbanístico que se sobrepõe a situações de ruralidade decadente, sem que haja uma delimitação nítida entre a área urbanizada e um espaço exterior que deveria se estruturado e construído de modo a cumprir as funções de integração paisagística, recreio e protecção, desejáveis nesta zona. 49 As populações suburbanas confrontam-se com um quotidiano sub-humano, caracterizado pela enorme solidão dos grandes aglomerados e pelas horas diárias (nalguns casos 4 horas) gastas em transportes públicos mal 49

TELLES, Gonçalo Ribeiro (1997) Plano Verde de Lisboa. Lisboa: Edições Colibri.

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

organizados. Do tempo gasto em transportes, acrescido de 8 horas de trabalho diário, resulta uma ocupação de cerca de 12 horas diárias, ao fim das quais os suburbanos voltam a um espaço degradado e mal equipado. A cidade vai crescendo em “mancha de óleo” sem olhar à paisagem pré-existente, impossibilitando a manutenção de radiais verdes que liguem a envolvente à cidade. “A aposta feita num sistema de comunicações, exclusivamente radial, de Lisboa veio avolumar os problemas de congestionamento do transito da própria cidade. O parqueamento caótico de automóveis em ruas e avenidas está a prejudicar o uso lúdico da cidade pelo peão. A ocupação de espaços, nas áreas centrais e históricas, compromete a imagem e a dignidade de praças, ruas, avenidas e edifícios (…).” “A continuar o actual processo de planeamento urbano, preocupado, exclusivamente, com o uso do automóvel privado (espera-se nas cidades

europeias

acréscimo

local

30%

60%

congestionamento da circulação e estacionamento), chegamos ao conceito absurdo de que as cidades se fazem apenas para circular e não para viver.”50 Muitas decisões de planeamento têm um impacte penetrante e persistente na coesão social e na qualidade de vida dos indivíduos, bem como no ambiente global. À escala urbana, amplificam-se os problemas relacionados com a conservação dos combustíveis fósseis e dos recursos energéticos e com a necessidade de fontes energéticas que sejam mais favoráveis ao ambiente.

TELLES, Gonçalo Ribeiro (1997) Plano Verde de Lisboa. Lisboa: Edições Colibri. (pág. 50)

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Ilustração 89. A Área Metropolitana de Lisboa, fluxos no alargamento do centro da cidade para a margem sul.

O automóvel particular é hoje a mais dissipadora utilização de energia e a maior fonte de emissões, pelo que a arquitectura sustentável precisa de ser combinada com medidas de redução e restrição do seu uso. O maior desenvolvimento deveria situar-se dentro de uma distância aos transportes públicos facilmente acessível a pé, de aproximadamente 400 metros. Para os que utilizam a bicicleta e para os peões, as vias deveriam ser contínuas, razoavelmente directas e livres de tráfego pesado, ruído ou poluição. Sistemas desta natureza, encorajam a deslocação a pé e de bicicleta, tanto para fins práticos como lúdicos.

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1.3 Trafaria, lugar e memória

Ilustração 90. Relação entre o aglomerado urbano da Trafaria e o Silo de Granéis alimentares.

Trafaria encontra-se situada na margem sul do rio Tejo, perto da Foz, inserida na área metropolitana de Lisboa. Trata-se de uma antiga vila piscatória, freguesia do concelho de Almada, onde se verificou um crescimento reduzido nos últimos 60 anos, justificando a forte identidade que manifesta e a recusa de ser reprimida à natural vocação de “dormitório”, dado a sua proximidade e influência sentida de Lisboa. A sua distância a Lisboa ronda os vinte minutos pelo transporte fluvial (trajecto Belém – Porto Brandão – Trafaria). A Trafaria, nos meses de verão, torna-se um ponto de passagem para a frente de praias existentes na Costa da Caparica, uma vez que a sua praia ficou muito degradada devido ao impacto negativo verificado neste território pela construção do terminal cerealífero integrado na expansão portuária do porto de Lisboa ocorrida no final dos anos 70. É de anotar uma certa conservação de um ambiente e carácter suburbano do inicio do século XX, assim sendo merecedor de uma certa atenção de eventuais acções futuras no sentido da preservação dos seus valores culturais e redireccionar parte do seu desenvolvimento em acções de recuperação e restauro no que respeita à qualidade funcional e formal do espaço urbano. No que respeita à imagem visual do seu núcleo urbano, pode-se afirmar a existência de dois percursos de aproximação: a chegada de barco que permite uma visão panorâmica geral da povoação, encostada à arriba do qual se destaca a presença do forte, com pano de fundo deste, a encosta arborizada das Raposeiras, salientado o impacto visual provocado pelos silos existentes. O outro percurso é ao longo da via que desce sobre a Trafaria, proveniente do Monte da Caparica, na qual se pode desfrutar uma esplêndida panorâmica

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

sobre o núcleo, o estuário do Tejo, recortada no seu horizonte pela margem sul.51

Ilustração 91. Vista a partir do Silo. Trafaria e a contemplação da margem norte.

Enquanto pequena povoação de tradição piscatória, não e de admirar a inexistência de especial destaque aos seus edifícios, verificando-se no entanto, a necessidade de preservação de alguns que constituem-se património construído e que contribuem para a imagem de um tecido urbano homogéneo, representando deste modo, a memória do passado da povoação. É de referir a Igreja de S. Pedro, de modesta fachada, construída nas primeiras décadas de oitocentos, no lugar onde esteve a ermida de S. Jerónimo, fundada antes do terramoto de 1755. A igreja da nossa senhora da Saúde, actualmente sem culto, situada no Forte da Trafaria, restaurada no inicio de 1910 e a Capela de Nossa Senhora da Conceição, situada na quinta da Ladeira, que foi quase completamente destruída num incêndio em 1836, de que resta partes das suas paredes e a torre do Campanário.52

BARROSO, José, JESUS, Júlio, GONÇALVES, Rui (1982) Trafaria, a comunidade e o recreio. Almada: Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa. 52

BARROSO, José, JESUS, Júlio, GONÇALVES, Rui (1982) Trafaria, a comunidade e o recreio. Almada: Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa.

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

O Forte da Trafaria, enquanto construção militar, cuja preservação não se coloca em causa, é datado do Reinado de D. Pedro II, do século XVIII e o Quartel do Batalhão de Reconhecimento construído no início do século XX. O Tecido urbano apresenta poucos espaços abertos, onde se observa três ou quatro largos, alguns ajardinados que funcionam como espaços de estadia, onde se deve destacar o Largo da República, Pólo Central da Trafaria. Encontra-se também a existência reduzida de poucas zonas verdes a par de um reduzido número de ruas arborizadas, sendo as existentes muito pobres que por vezes resumem-se a canteiras ou a floreiras de cimento. O tipo de pavimentação predominante das ruas é a calçada de calcário cujo claro tom confere um certo cunho característico urbano típico português, verificando-se também uma largura muito reduzida da maioria das suas artérias, excepto a sua principal, Avenida da Liberdade. A

norte

encontra-se

praia,

bastante

degradada,

utilizada

como

estacionamento de embarcações piscatórias e de acesso a estas, porventura utilizada pontualmente no verão pela sua população. O murete existente ao longo da Avenida Marginal, que delimita a praia, é frequentemente usado pela população como lugar de estadia, tendo as rochas marginais do Forte como local de pesca à linha. Verifica-se uma importante estrutura verde e de enquadramento que estabelece-se como limite deste centro urbano, a mata que se encontra presente a sul e a poente assim como na encosta a nascente, sendo esta propriedade dos serviços florestais. “(…) em 1979, sem ter em conta o natural bem estar da população(…) da povoação, começa-se a construir um dos maiores terminais cerealíferos do mundo. Uma instalação que pela sua volumetria, pelo ensurdecedor barulho e nuvens de nocivas poeiras que produz (…)”, 53proveniente da expansão portuário do Porto de Lisboa ocorrida em finais dos anos 70, verifica-se um forte impacto que assume aspectos de relevada importância que visariam a 53

BARROSO, José, JESUS, Júlio, GONÇALVES, Rui (1982) Trafaria, a comunidade e o recreio. Almada: Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa.

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

necessidade da realização de estudos e propostas adequadas a todos os sectores responsáveis nomeadamente o futuro sustentável da Trafaria. Segundo os resultados das investigações e suas estatísticas da presente fonte, observou-se que mais de 50% dos inquiridos da época referiam problemas de impacto ambiental negativo do projecto deste terminal, dentro das quais referiam como razões desfavoráveis à sua implantação os seguintes factores: poluição

meio

ambiente,

destruição

praia,

problemas

socioeconómicos e o impacto paisagístico, entre outros. Evolução histórica: Desconhece-se a data da fundação da Trafaria, a qual começou por ser um pequeno percurso aglomerado de pescadores, actividade pela qual se encontrava bem patente até aos nossos dias. Prevê-se a origem da palavra “Trafaria” do verdadeiro nome da povoação “Tarrafaria”, lugar onde existem muitas tarrafas (um tipo de redes de pesca), porém a etimologia desta palavra tem várias interpretações.54 O primeiro facto histórico que se conhece da Trafaria data do século XVII, época em que D. Pedro II mandou construir o Forte da Trafaria, que foi mais tarde um estabelecimento prisional por onde passou alguns liberais do tempo de D. Miguel. Um episódio curioso se passou neste território, em 1776, ano em que ocorriam rumores de uma eventual próxima guerra com Espanha, época em que ocorreu por conseguinte um grande esforço de recrutamento por parte do governo, em que Trafaria se constituía na época, um importante centro de refúgio de desertores e malandragem que procuravam escapar ao “braço da lei”. Tal facto foi a justificação, pelo qual levou Marquês de Pombal mandar incendiar a povoação e prender todos os fugitivos, sendo assim cercada em 1777 por uma importante porca militar que lhe lançou fogo e deixou esta pequena aglomeração urbana praticamente destruída.

BARROSO, José, JESUS, Júlio, GONÇALVES, Rui (1982) Trafaria, a comunidade e o recreio. Almada: Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa.

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Nos finais do século XIX, Trafaria vê-se frequentada por várias figuras políticas e intelectuais, que escolhem este lugar para passar a época balnear do verão e verifica-se um período de expansão, sendo registados um aumento significativo de fogos a partir do século XX. Quando as praias da Costa de Caparica passaram a ser mais atractivas e acessíveis. Deste modo, a partir desta época, inicia-se um período de quase estagnação, transformando-se num local de residência de trabalhadores da Indústria da margem sul, de pescadores e de trabalhadores de serviços da área de Lisboa.55

2. Apresentação da proposta 2.1 O Plano Urbano O concelho de Lisboa, não pode, nem deve, constituir uma “ilha” isolada dos concelhos limítrofes, apesar das barreiras que geograficamente o definem como uma unidade paisagística independente. Há que criar na região da Área Metropolitana de Lisboa, uma paisagem moderna, bela, que correspondam às necessidades, quer materiais, quer espirituais, quer das pessoas que vivem e trabalham na região. Constata-se que a frente de água na Área Metropolitana de Lisboa, não se confina exclusivamente na sua dimensão fluvial, mas também na sua esfera de envolvimento marítimo seja na sua frente estuarina do Tejo, seja na sua frente atlântica, referindo-se também à sua condição cultural mediterrânea. Neste sentido, menciona a frente de água do Tejo no sentido em que o estuário supera os limites citadinos da cidade de Lisboa, configurando um território mais amplo que a própria cidade, admitindo a existência de uma dualidade fluvial e marítima que se traduz na sua dupla condição urbana e metropolitana. 56 Neste âmbito e verificadas os exemplos de operações de renovação urbana realizadas em frentes de água, que pretendem a (re)aproximação das cidades 55

C.M.A. (1993) Actas das 1ª jornadas de estudos sobre o concelho de Almada. Almada: Câmara municipal de Almada/ Divisão de museus. (pág. 85) 56

FERREIRA b, Vítor Matias. (2004) O Fascínio da Cidade – Memória e Projecto da urbanidade. Lisboa: CET ISTE/Ler Devagar.

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

com a água, interessa verificar o grau de intensidade entre estes dois meios que se apoia essencialmente no papel estruturante que o espaço público possui na cidade, levando à interpretação do estuário do Tejo não como um grande vazio urbano mas sim como um cheio urbano, considerando assim que a própria água pode ser espaço público, passível de ser habitado, acessível e percorrido fisicamente, constituindo-se ela própria um prolongamento da cidade. A água constitui-se como o elemento iniciático da formação da maior parte das cidades portuárias mas também são estas, que em determinados momentos históricos ganharam especial tendência em diminuir o papel atribuído à água. As cidades mantinham uma relação de interdependência funcional com os seus portos, em que estes funcionavam como passeio público até ao momento que o modelo territorial industrial se tornou responsável pelo rompimento do equilíbrio físico outrora existente entre o espaço urbano e a água. Este processo verificou-se igualmente na área metropolitana de Lisboa e em especial na margem sul, onde a sua frente ribeirinha viu-se ocupada por diversos tipos de infra-estruturas, constituindo-se cada vez mais como um bloco de território autónomo e deste modo distanciando-se cada vez mais das restantes vivências urbanas, originando assim desigualdades e fortes contrastes

cidade.

Estes

espaços,

com

desindustrialização

transformaram-se em áreas obsoletas na cidade, como se observa na faixa costeira entre Cacilhas e o Cais do Ginjal, verificando-se também várias situações até à Cova do Vapor de que é exemplo o Portinho da Costa, considerando-os assim, dado a sua condição de aproximação com o elemento da água, bem como território de contemplação da paisagem sob Lisboa, como verdadeiras oportunidades de valorização da cidade e respectiva área metropolitana.

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Estratégia de intervenção na Trafaria, enquanto modelo de revitalização na frente ribeirinha do Tejo

Ilustração 92. A Grande Lisboa e o estuário do Tejo. Foco para o espaço canal entre as duas margens.

À escala da confrontação das duas principais margens, onde o estuário se transforma em canal até ao oceano atlântico, tendo na margem norte, cidade de Lisboa e Algés com um desenho urbano relativamente consolidado e marcada por alguns marcos históricos iconográficos e por um desenvolvimento urbano ribeirinho que assume vivências focadas na diversidade de funções associadas à história e ao património, ao recreio e ao lazer, à prática do desporto, ao comércio, à habitação à restauração e à possibilidade da criação de eventos e animação. Na margem oposta, verifica-se um espaço ribeirinho marcado por um maior desenvolvimento morfológico, mais acentuado e composto por morros e escarpas e equipamentos portuários e industriais, dentro dos quais encontramos espaços obsoletos e abandonados, como também silos que representam, actualmente, uma importância extrema no plano estrutural e estratégico ao funcionamento das actividades relacionadas com o Porto de Lisboa. Disto é exemplo o silo do Terminal de Granéis Alimentares existente na Trafaria. Nesta margem, também é visível, que a sua população, durante muitos anos, aprendeu a viver de costas voltadas para o rio, perceptível, não só da sua condição morfológica, como na sua expansão urbanística desenfreada em direcção ao interior do concelho de Almada, ignorando valores patrimoniais e

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sociais, de que é exemplo, no contexto da Trafaria, a actual situação de abandono do Forte na Trafaria.

Ilustração 93. Espaço canal do estuário do Tejo. Inserção da proposta do plano urbano.

Neste contexto, pretendeu-se assim, um virar de frente para a água, mediante uma cuidada ambiguidade entre várias escalas, entendo este estuário como uma enorme praça que merece ser vivida, reafirmando o seu indiscutível valor, avaliando as potencialidades e os possíveis constrangimentos, numa linguagem urbanística, social e cultural coerente, de forma a que a cidade volte a encontrar-se consigo mesma e com o mundo exterior que a visita, através da devolução dos espaços públicos requalificados para uma nova e mais apetecível fruição paisagística, lúdica, museológica e cultural. Pretendeu-se assim, a criação de um elemento de referência no território compreendido na linha costeira entre a Trafaria e o Portinho da Costa, onde se propõe a ligação viária e pedonal entre estes dois sítios, a ideia de um novo contexto, de uma centralidade (re)definindo deste modo uma relação dialéctica entre a ortogonalidade visível no traçado urbano da Trafaria e os Silos com a forma natural da escarpa que a limita, assim como a paisagem envolvente.

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Ilustração 94. Ligação entre Trafaria e Portinho da Costa.

“ A arquitectura é uma experiência, no seu ponto final é uma emoção que tem que se fazer da rua para o espírito.”57 A intervenção surge como resposta a um programa conjugando duas escalas essenciais à compreensão e leitura do programa e do território onde se insere. A escala do lugar da Trafaria enquanto aglomerado urbano, fortemente contaminado pela existência de uma grande área industrial com um silo de 78

FUKSAS, Massimiliano (2005) Visão e Emoção. Arquitectura e Vida, nº 65, pp. 46- 51.

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metros de altura. Por outro lado, este é pretensa a um contexto industrial e portuário que exerce o seu domínio ao longo do estuário do Tejo, nomeadamente na respectiva margem da implementação do projecto, a uma escala metropolitana. O confronto e harmonização da terra com a água, encontra-se presente nas visões urbanas de Le Corbusier para as frentes de água de Argel, Barcelona, Buenos Aires ou até mesmo Rio de Janeiro nas “promenades” e passeios marítimos, criando um novo vocabulário dos espaços públicos nestas faixas costeiras, assim como nas renovações urbanísticas em determinadas zonas da cidade de Lisboa, (como a exposição do mundo português em 1940, transformando completamente esta parte da cidade, nomeadamente enquanto espaço público) ao actual paradigma “waterfront” nestas operações urbanas. A relação entre terra a água verifica-se na ligação desenho urbano/ através de enfiamentos, eixos de orientação da cidade em direcção à água que se transformam em importantes artérias urbanas onde a presença da água é sentida gradualmente, cuja eventual colocação de arte pública na sua “promenade” em conjugação com os enfiamentos criados reforça o simbolismo que salientam esta aproximação à água e à sua contemplação. Inicia-se pelo desenvolvimento de um percurso ribeirinho apoiado por um sistema urbano de carácter iconográfico que estabeleça uma relação com o espaço de água e o espaço Terra, contaminado pelas características morfológicas existentes. Este “sistema” é constituído por espaços dedicados à habitação e serviços, conjugados com um pontão e um pequeno porto de recreio, que à imagem do exemplo paradigmático do SILODAM em Amesterdão, promove relações náuticas e a exploração de novos espaços públicos, com o objectivo de obter neste contexto, uma caracterização mais urbana reconhecendo os vários enquadramentos, o qual se encontra inserido.

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Ilustração 96. Plano urbano Proposto. Redesenho da faixa ribeirinha da Trafaria, estendo-se até ao Portinho da Costa. (ver anexo 1)

A localização do trabalho desenvolvido reside essencialmente na necessidade de criar uma reaproximação das duas margens que compõem o rio Tejo e a área metropolitana de Lisboa, introduzindo assim, dentro do possível, a ideia da integração do território da Trafaria num contexto territorial mais alargado. Neste sentido, pretendeu-se apostar numa intervenção urbanística de carácter simbólico aproveitando o actual fenómeno mundial de atracção das populações para os espaços ribeirinhos, consciente no sucesso da maioria das operações de renovação e de reconversão urbanísticas situadas em frentes de água, cujas operações residem numa estratégia que aponta à transformação da imagem urbana baseadas na resolução e criação de um conjunto de factores associados a estas intervenções, verificados no capítulo “Frentes de Água Enquadramento temático”. Um aspecto importante do planeamento urbano sustentável é a provisão de espaços verdes a várias escalas. Espaços de recreio, parques e jardins nas áreas urbanas e espaços livres periféricos, com fins múltiplos, reduzem a poluição, criam zonas de vida selvagem e tornam o campo acessível aos habitantes das cidades. Também contribuem para a saúde física, social e psicológica dos indivíduos e da comunidade. “As Reconversões mexem com o imaginário da cidade, encontrando resistências, não só na inércia e dos privilégios, mas também e com toda 125

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a legitimidade, de numerosos agentes sociais, como de resto, aconteceu em Génova e Londres (…)”58 2.2 A Unidade de Habitação de Marselha enquanto suporte e influência de projecto Um dos parâmetros mais significativos do movimento Moderno tornou-se sem dúvida, a verticalização das habitações colectivas, responsável pela total transformação da estrutura das cidades, estimulando assim uma nova relação entre o homem e o seu habitat realizando deste modo o ideal daqueles que acreditam nesta aposta no contexto da densificação das grandes cidades e contrariando assim o ideal dos mais conservadores. A importância da verticalização, enquanto solução com capacidade de poupar o uso do solo e consequente criação de grandes espaços verdes que promove um desenho urbano funcional e racional integrado na necessidade, reconhecida no CIAM (Congresso Internacional da Arquitectura Moderna), de estruturar a habitação em blocos unitários verticais e de grande densidade na organização da estrutura moderna das cidades, sendo assim imediatamente reconhecido o papel da “Unidade de habitação” neste contexto. A partir dos anos 60, reconhecendo o papel fundamental do programa habitacional referido nas anteriores obras, desenvolveu-se muitas habitações multifamiliares num espírito comunitário, onde tendem a visar a necessidade de optimização do uso dos solos e a consequente redução das distâncias entre relações de trabalho, comércio e lazer dos seus habitantes, importante na reestruturação das cidades. Outro dos legados do movimento Moderno, comprovem da repetição infinita de uma determinada célula residencial e a sua busca de diversos subtipos que requerem uma maior flexibilidade e poli funcionalidade dos seus espaços e usos que corresponde à heterogeneidade social do universo contemporâneo.

PORTAS, Nuno (1998) Cidades e Frentes de Água, Catálogo da mostra de projectos de reconversão urbana em frentes de água. Porto: Parque Expo‟ 98,S.A.

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Porém,

gerou

nas

cidades,

formação

territórios

suburbanos,

transformados em grandes dormitórios excluídos da sociedade cívica. Boa parte do trabalho de Le Corbusier foi dedicado à habitação colectiva, nomeadamente à “habitação mínima” que culminou no desenvolvimento de um dos modelos habitacionais mais reconhecidos do movimento Moderno, a “Unité d‟ habitacion” de Marselha, cuja intenção seria a execução de exemplar residencial proveniente do “mundo da máquina” conjugada com novas posturas que se apresentava em contraste com os cânones tradicionais conhecidos. A Unidade de Habitação de Marselha é um dos projectos icónicos de Le Corbusier e uma daquelas referências básicas de qualquer arquitecto. Foi projectado imediatamente após a Segunda Guerra Mundial (1945-46), entrando em construção em 1951. Este edifício pode ser considerado como uma síntese dos estudos e obras de Le Corbusier desde as suas investigações no campo da moradia, como nas suas pesquisas no universo da cidade. Trata-se de um condensador social, o primeiro de uma série, que com algumas variações, foi construído em várias cidades. Constituí uma visão inovadora de integração de um sistema de distribuição e da conjunção de um conjunto de bens e serviços autónomos que serviam de suporte à unidade habitacional, dando resposta às necessidades dos seus residentes e garantindo uma autonomia de funcionamento em relação ao exterior, sendo esta auto-suficiência reflexo de uma preocupação que nascera na década de 1920, face aos fenómenos urbanos de circulação e distribuição na sociedade moderna. O edifício consiste numa enorme construção de 140 metros de comprimento de fachada, 24 metros de largura e 56 metros de altura, prevendo o funcionamento interno de mais de 26 serviços independentes. Os vários pisos de distribuição funcionavam como "ruas aéreas", enquanto corredores, nos quais eram previstos estabelecimentos comerciais, estando esta ideia associada com visão de uma espécie de cidade utópica, na qual a natureza é preservada em prol da concentração das necessidades tradicionais 127

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das cidades em alguns edifícios. No terceiro e quarto piso distribuição estaria implantado um hotel com um restaurante, uma livraria e algum espaço para escritórios.59 Um aspecto muito interessante da unidade habitacional consiste na utilização da cobertura como centro de funções, de modo a usufruir das condições de visibilidade proporcionadas pela altura do edifício, enriquecendo a experiência de vida dos residentes. Sendo um dos espaços de maior vivência que incluía uma pista de atletismo com 300 m, um ginásio coberto, um clube, uma enfermaria e um infantário. A sua concepção formal assimilava os princípios que lhe são hoje bem conhecidos e consolidaram os conceitos que foram desenvolvidos em torno da ideia moderna de habitar. Princípios de funcionalidade e economia, reconhecendo-se na arquitectura um meio de ordenar o ambiente urbano e enquanto produto da racionalidade e instrumento para delinear um sistema social. A criação de uma nova mecânica de circulação, organização de funções, a concepção de um sistema de relações integradas, articuladas de um modo disciplinado e exprimiam a enorme vontade de intervir no processo da arquitectura e da sociedade moderna. Estes conceitos tornaram-se parte da iconografia de Le Corbusier que assim dramatizava a necessidade da relação da construção com a envolvente urbana.60

CORBUSIER b, (1953) Unidade de Habitação em Marselha/ Le Corbusier. Arquitectura, nº 50-51, 2ª série, pp. 4-7. 60

KHAN, Hasan-Uddin.(2001) Estilo Internacional, Arquitectura Moderna de 1925 a 1965. Lisboa: Taschen. (pág. 164)

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Ilustração 97. Corte e alçado da Unidade da Unidade de habitação de Marselha, com a disposição das tipologias habitacionais. (esquerda). Ilustração 98. Corte das respectivas tipologias. 1 = corredor de distribuição. (direita)

As suas faces voltadas para poente e nascente, remete também a um ideal de habitação associada ao ritmo do dia, demonstrando a preocupação por parte de Le Corbusier, de (re)estabelecer uma conexão do homem à natureza, que esteve ausente nas cidades. Vários factores estão na origem do fenómeno da habitação em massa, tema que percorreu toda a segunda metade do século XX, como o aparecimento do automóvel e o que este significou para o desenho urbano e o crescimento populacional vertiginoso nas cidades. Após várias décadas desde a sua concepção, reconhecemos ainda hoje a sua actualidade e os princípios que lhe deram forma, tornando-se numa obra essencial que providencia as exigências das habitações, sustentada numa certa padronização de parâmetros de qualidade que reconhecem a importância da diversidade num contexto multicultural onde a cidade contemporânea se encontra assente.

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2.3 O Facto Urbano e arquitectónico A intervenção do Facto Urbano, tendo como referência programática, um edifício de carácter iconográfico que funciona como um objecto sinal, projectado pelos MVRDV, o SILODAM, situado em Amesterdão, que assume neste contexto o papel do objecto sinal. O Facto urbano consiste na implantação de um edifício de uma volumetria simples e pura, de um certo rigor geométrico, que se revela na paisagem como um objecto estranho, um monólito assente no território à imagem dos vários silos que contaminam a respectiva margem, nomeadamente o grande silo de Granéis Alimentares da Trafaria, estabelecendo assim uma ligação embrionária com a sua envolvente na finalidade de se tornar no grande foco visual do ambiente criado.

Ilustração 99. Perspectiva do facto arquitectónico ao longo do passeio marítimo.

Deste modo, pretende-se apresentar, uma analogia ao estranho monólito que da mesma forma contamina e pontua o filme de Stanley Kubrick, “2001, Odisseia no Espaço” que originou os momentos de reflexão onde perpetuam incógnitas face à natureza da sua existência. Estes que caracterizam e singularizam o dito filme, constituem o conceito do valor simbólico e iconográfico associado ao facto urbano apresentado. A torre, facto urbano na sua matriz simbólica, assume assim, na sua posição geográfica, uma presença de excepção e a pretensão de conquistar o horizonte

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à semelhança de outras construções congéneres que se sedimentaram na frente ribeirinha do Estuário do Tejo.

Ilustração 100. Perspectiva na cobertura do facto arquitectónico. Noção do ritmo constante em todo o edifício.

Ilustração 101. Perspectiva enfatizada referente ao interior do espaço da galeria.

A implantação de um elemento marcante no território, implicaria, segundo Kevin Lynch o “isolamento de algo de uma série de possibilidades, cuja característica – chave é a originalidade, (…) uma forma clara, em que os

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elementos marcantes tornam-se ainda mais fáceis de identificar (…) quando contrastam com o cenário de fundo ou se localizam espacialmente num local predominantemente”, isto é, tornando assim o elemento visível de muitos outros pontos ou criando um contraste local com os elementos circundantes na sua constituição ou como se pretendeu neste contexto, numa variante em altura. Lynch afirma que “ a Catedral de Florença é um óptimo exemplo de elemento marcante distante: visível de perto e de longe, de dia ou de noite, inconfundível, dominante pelo seu tamanho e contornos, ligada intimamente às tradições da cidade, centro religioso e de trânsito, ligada a um campanário de tal forma que a direcção pode ser sabida a qualquer distância. É difícil pensar na cidade sem que este edifício nos venha à imaginação.” A Trafaria, já contém actualmente um elemento marcante, o silo de Granéis alimentares, equipamento industrial – portuário pertencente ao Porto de Lisboa com 78 metros de altura, apesar de este ter-se revelado prejudicial neste sentido no sítio da Trafaria. A proposta de implantação do facto urbano enquanto elemento dominante provoca uma inter-relação entre estes dois elementos, “ligados de tal forma a que possam realçar o poder um do outro, ou entrar em conflito e destruir-se (…) As características de um elemento marcante podem ser tão estranhas ao aspecto de um bairro que levam à dissolução da continuidade na região, ou podem, por outro lado, ser de tal modo contrastantes que aumentam essa continuidade.”61

LYNCH, Kevin (1960) A imagem da Cidade. Lisboa: Edições 70. (pág. 95)

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Ilustração 102. Maqueta do facto arquitectónico à escala 1/200 (esquerda). Ilustração 103. Maqueta do plano urbano. Confronto da intervenção com o território da Trafaria à escala 1/2000.

O “arranha-céus” enquanto símbolo da imagem da cidade moderna, surgiu com a efervescência económica do novo mundo, sendo por norma identificado com a metrópole norte-americana e recentemente com o sudeste asiático assim como com o rápido crescimento e desenvolvimento nos Emirados Unidos. A evolução do edifício alto estava sobretudo associada ao sector terciário da baixa citadina americana, estando essencialmente destinado a escritórios mas manifestando-se também em usos mistos e na habitação, responsável pelo forte impacto causado nos grandes centros urbanos de que é exemplo Chicago, Nova Iorque, como Hong-Kong e Singapura, que encaminhou para muitos outros meios urbanos em todos os continentes. O arranha-céus induziu a imaginação do ocidente como o edifício mais moderno, representado nos desenhos a carvão de Huch Ferris, no seu livro The Metropolis of Tomorrow (1929) e em quadras como o Brodway Boogie Woogie, de Piet Mondrian, pintado em várias versões, entre 1924 e 1943. Embora o colapso da bolsa de 1929 afectasse a construção de grandes edifícios, não obstante o modelo tinha-se fixado e foi um factor na mudança do

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resto da América e exemplo a seguir em algumas cidades europeias do século XX.62 A Europa, de certa forma, sempre foi contra o “arranha-céus”, no entanto, parte da formatação do arranha-céus norte-americano pós escola de Chicago deveuse ao trabalho desenvolvido por arquitectos europeus que para lá imigraram, provenientes especialmente da Alemanha como é o caso de Mies Van der Rohoe (1886-1969). Na Europa, algumas cidades desaprovaram a ideia de implantar o arranha-céus nas zonas históricas da cidade a fim de conservarem o sentido de continuidade histórica, cuja problemática demonstrou-se ausente nas cidades americanas. Contudo em Paris, houve uma excepção, a Tour Maine Montparnasse (projectada em 1969 por uma equipa de cinco arquitectos, Beaudoin, Cassan, de Madrian e Soubot) com uma altura de 209 metros, foi marcada assim por uma intensa polémica popular, encontrando-se implantada dentro das fronteiras tradicionais de Paris, concebida como um complexo multiusos que marca um forte contraste e controverso com o tecido urbano que o circunda. O arranha-céus, em muitas cidades da Europa, fora acolhido em forma de “placa”, provocaram um efeito mais acentuado na continuidade da linha do horizonte citadino, como é o caso do edifício de escritórios Seitfert Center Point (1963-1966) no centro de Londres considerado como um “intruso indesejável no tecido urbano “ assim como o exemplo do arranha-céus facetado “Torre Pirelli” (1956-1960) em Milão, dos arquitectos Gio Ponti com Pier Luigi, entre outros. Neste e sob a influência modernista das fachadas -de- cortina do século XX, o arranha-céus foi um dos principais responsáveis pela alteração do aspecto de muitas cidades, e é um modelo que continuará a marcar num futuro previsível.63

KHAN, Hasan-Uddin.(2001) Estilo Internacional, Arquitectura Moderna de 1925 a 1965. Lisboa: Taschen. (pág. 146) 63 KHAN, Hasan-Uddin.(2001) Estilo Internacional, Arquitectura Moderna de 1925 a 1965. Lisboa: Taschen. (pág. 146)

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Ilustração 104. Cortes do Facto arquitectónico e urbano.

As tipologias propostas possuem assim dois níveis (estilo duplex) e fruem de aberturas voltadas a nascente e a poente do edifício, permitindo deste modo, o desfrute da paisagem nestes dois sentidos, uma adequada orientação solar, assim como a possibilidade de um efeito de ventilação cruzada que conduz a uma constante renovação do ar e de uma adequada temperatura interior. As tipologias habitacionais e os seus cruzamentos com os espaços de distribuição resultam da influência directa dos projectos referentes à “unité d‟ habitacion” de Le Corbusier, nomeadamente ao reconhecimento das riquezas espaciais provenientes do sistema de acessos e distribuição das habitações que deste modo, permitiu a utilização deste, como ferramenta de projecto.

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VI. Conclusão

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Foi com o objectivo de obter um melhor entendimento sobre as principais directrizes que conduziram a estratégia de intervenção apresentada para a Trafaria, a partir de uma reflexão sobre a importância que a proximidade ao contexto marítimo tem no actual modelo de urbanização contemporâneo, verificando-se deste modo a crescente valorização das frentes de água nas grandes cidades, muito provenientes de uma recomposição industrial económica e logística desde a década de 70 fomentada por um conjunto de circunstâncias e acontecimentos verificados à escala mundial, como também de uma nova consciencialização face a novas oportunidades de concessão e privatização em espaços privilegiados pelas suas potencialidades lúdicas e paisagísticas, outrora mal aproveitados e inclusivamente vítimas de alguma marginalização urbana. É visível em vários territórios, variadíssimos exemplos de sucesso de operações urbanísticas em frentes de água como o caso das Docklands de Canary Wharf de Londres, o caso da operação da Barcelona Olímpica, assim como a operação urbanística proveniente da exposição mundial Expo „ 98 em Lisboa, exemplos clássicos onde se observou um conjunto de oportunidades e necessidades associadas a este género de regenerações urbanas que visam um vasto léxico de tendências ligadas aos novos mercados e à competitividade global, como a criação de espaços públicos de carácter comercial, como espaços dedicados a exposições e eventos culturais, instalações de elementos artísticos, como a procura de margens livres e acessíveis, como o afastamento de infra-estruturas viárias substituindo-as por usos pedonais, como a recuperação de património histórico e cultural até à estruturação de espaços dedicados à realização de festivais e outros acontecimentos artísticos e culturais. Nos últimos anos, todas estas tendências foram acompanhadas por determinadas medidas sustentáveis que pretendem encarar a resolução de um conjunto de problemas ambientais baseadas nas novas políticas ambientais, o incentivo à plurifuncionalidade dos espaços, à criação e preservação de corredores verdes, como estratégias que privilegiam a união e a articulação dos sectores industrial e ambiental, como a

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concepção de infra-estruturas de acordo com os princípios de sustentabilidade urbana e de medidas que visam a protecção da paisagem, da fauna e da flora. O projecto urbano Almada Nascente, “Cidade de Água” do consórcio Consórcio Richard Rogers / Santa Rita Arquitectos, insere-se neste contexto como uma demonstração de um exemplo que segue as principais tendências descritivas, que aposta no desenvolvimento dos seus espaços em conjunção com o elemento água e que tira o maior aproveito da sua localização estratégica na área metropolitana de Lisboa, situada assim num contexto actual portuário e industrial completamente degradado e abandonado, do mesmo concelho que a proposta de intervenção apresentada. Este projecto caracteriza-se pelo seu desenho sustentável de um novo território, na sua interligação com as pré-existências como pela sua apropriação pelos espaços públicos na forma como estes interagem com o estuário do Tejo. O caso de estudo SILODAM, Silo Residencial em Amesterdão, dos MVRDV, revela-se pertinente dado a sua inserção num ambiente igualmente marítimo, num contexto industrial e portuário, valendo-lhe assim o seu carácter e aspecto exterior, na sua capacidade de resolver um programa diversificado que não contempla apenas espaços de habitação, inseridos assim num único objecto arquitectónico, que neste sentido, apresenta-se como um edifício iconográfico, elemento marcante na paisagem urbana. Este edifício apresenta-se em formato de provocação em contraste com a habitação tradicional de Amesterdão, um bloco monolítico com 10 andares de altura, com 400 metros de comprimento e 65 de largura com uma interessante expressão diversificada de materiais e cores na fachada. O projecto apresentado propõe sobretudo a existência de um volume alto, um elemento marcante no território do mesmo modo que o caso de estudo “Quartier de la marine” é apresentado por Le Corbusier para a cidade de Argel, cidade costeira banhada pelo mar mediterrâneo, cuja proposta baseia-se no mesmo princípio e na sua resolução nesse elemento, objecto arquitectónico em formato de arranha-céus, com uma certa monumentalidade conferida pelo

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betão e marcado pelo seu sistema de sombreamento “brise-soleil” conferindo a este uma enorme plasticidade com variados ritmos a múltiplas escalas. O último caso de estudo, trata-se de uma excelente obra que estabeleceu um reordenamento e uma revitalização da frente marítima da cidade de Ponta Delgada nos Açores, a partir de um conjunto de equipamentos colectivos. A amarração de todo este complexo dá-se ao longo de todo o comprimento da respectiva frente marítima, mediante uma vasta plataforma que possibilitou o desenvolvimento do seu programa articulado com espaços verdes, lúdicos urbanos e de lazer marítimo. Esta revitalização é consciente e necessária, demonstrando deste modo, a urgência por um novo reordenamento lúdico em coesão com o desenho urbano da Trafaria, bem como dos seus costumes associados. Perante o território de intervenção e os casos abordados, a estratégia da proposta apresentada focaliza-se na sua intenção de estabelecer um nexus entre duas margens que compõem o rio Tejo, introduzindo, dentro do possível, a ideia da integração do território da Trafaria num contexto territorial mais alargado, consciente assim da sua inserção na área metropolitana de Lisboa mediante uma cuidada ambiguidade entre várias escalas, assente na necessidade de um “virar de frente para a água” em toda a margem sul, através da criação e devolução de espaços públicos requalificados para uma nova e mais apetecível fruição paisagística, lúdica museológica e cultural. Neste contexto, surge a implantação do facto arquitectónico e urbano, um edifício com uma volumetria simples e pura, que se revela na paisagem como um objecto estranho, (à imagem do arranha-céus “Quartier de la Marine” de Le Corbusier para Argel), um monólito que baliza a continuidade urbana da Trafaria e que assim contrapõe e estabelece uma inter-relação com o silo de Granéis alimentares de 78 metros de altura existente na Trafaria. A torre proposta, na sua matriz simbólica, assume assim, na sua posição geográfica uma presença de excepção e a pretensão de conquistar o horizonte à semelhança de outras construções congéneres que se sedimentarem na frente ribeirinha do estuário do Tejo.

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VII. Anexos 140

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Anexo 1. Anexo referente ao Plano urbano da proposta apresentada. Projecto do ano Lectivo 2008/2009. Fonte: (Criado pelo autor)

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Anexo 2. Planta do piso -1 à cota 3.00 Um dos espaços de recepção.

Anexo 3. Planta do piso 0 à cota 6.50.

Anexo 4. Planta do piso 1 à cota 9.55. Espaço da galeria de arte.

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Anexo 5. Planta do piso 3. (Repete-se ao longo por cada 3 níveis. Pisos de distribuição às respectivas tipologias habitacionais.

Anexo 6. Planta do piso 2. (Repete-se ao longo do edifício por cada secção de 3 níveis. Representação de 4 tipologias habitacionais que se abrem a nascente e a poente).

Anexo 7. Planta do piso 4. (Repete-se ao longo do edifício por cada secção de 3 níveis. Representação de 4 tipologias habitacionais que se abrem a nascente e a poente).

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Anexo 8. Planta ao nível da água. Acesso marítimo. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 172)

Anexo 9. Planta do piso 1. Entrada principal ao edifício (via terrestre) (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 172)

Anexo 10. Planta do piso 2. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 172)

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Anexo 11. Secção longitudinal a partir do alçado poente. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 172)

Anexo 12. Secção longitudinal a partir do alçado nascente. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 176)

Anexo 13. Planta do piso 3. Destaque aos espaços de distribuição. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 176)

Anexo 14. Planta do piso 4. Destaque aos espaços de distribuição. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 176)

Anexo 15. Planta do piso 5. Destaque aos espaços de distribuição. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 176)

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Anexo 16. Planta do piso 6. Destaque aos espaços de distribuição e aos vazios inseridos nas respectivas habitações. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 176)

Anexo 17. Planta do piso 7. Destaque aos espaços de distribuição e aos vazios inseridos nas respectivas habitações. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 176)

Anexo 18. Planta do piso 8. Destaque aos espaços de distribuição e aos vazios inseridos nas respectivas habitações. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 176)

Anexos 19 e 20 Secções transversais. (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 178)

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Anexos 21 e 22. Alçado Norte (direita) e Alçado Sul (esquerda) (Caso de estudo – SILODAM) Fonte: (MVRDV, 2002: 178)

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Anexo 23. Fotografia área sob Almada. Território de Intervenção do Projecto urbano “Cidade de água”, Almada Nascente. Fonte: (ATKINS c, 2009: 10)

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Anexo 24. Ocupação dos quarteirões. A maqueta de blocos representa apenas as densidades brutas e a definição de quarteirões. Fonte: (ATKINS c, 2009: 18)

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Anexo 25. Ilustração do plano da “Cidade de água”. Fonte: (ATKINS c, 2009: 19)

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Anexo 26. Volumetrias do respectivo plano. Fonte: (ATKINS c, 2009: 20)

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Anexo 27. Usos do piso térreo do respectivo plano. Fonte: (ATKINS c, 2009: 21)

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Anexo 28. Hierarquia viária do respectivo plano. Fonte: (ATKINS c, 2009: 28)

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VIII. Bibliografia

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