Sábado 29 de marzo de 2014/ Querétaro, Querétaro
Sección H
NO TODO LO QUE BRILLA ES ORO ›› El descarrilamiento de la Línea 12 del metro en el DF promete
llevarse “entre las ruedas” a varios funcionarios y exfuncionarios
›› El cierre parcial no sólo afecta a la zona de Tláhuac, sino
que impactará negativamente a poco más de 6 mil empleos
Hannia Novell Newsweek
TRANSPORTE
02 El consorcio integrado por ICA, Alstom y Carso, que construyeron la Línea 12 del Metro, no ha ofrecido un programa de mantenimiento, sino la propuesta de realizar diversos recorridos en la Línea Dorada del Metro para “observar los alcances de las fallas y “colaborar de manera conjunta para su solución”. 2 Marcelo Ebrard Casaubón (exjefe de gobierno del DF) y Enrique Horcasitas (exdirector del Proyecto Metro) han despertado un malestar social por los malos manejos que se han hecho evidentes en la construcción de diversas obras públicas./fotos: Cuartoscuro 1
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›› Además de las moles-
tias que la suspensión provoca a las 435 mil personas que diariamente usaban este tramo de la Línea 12, todos los capitalinos tendremos que pagar parte del costo que implicará reparar las deficiencias: 72 mdp Elevadores, bandas de transborde y escaleras eléctricas tampoco funcionaban de manera regular, en un anticipo de lo que vendría poco después. En marzo de 2013 se descubrió que hacían falta 31 escaleras eléctricas de 10 estaciones, cinco elevadores, puertas de andén en las estaciones Zapata y Mixcoac, el estacionamiento para conductores y el personal técnico en esta última estación terminal, entre otras deficiencias. A los siete meses de funciona-
miento, el 10 de mayo de 2013, una falla eléctrica dejó sin servicio, durante más de cinco horas, a 11 de las 20 estaciones. Cuatro días después, el actual director del STC-Metro, Joel Ortega,dió la primera advertencia pública: en toda la ruta se tenían detectadas al menos 11 mil irregularidades. La mayoría de ellas, reveló, correspondían a desperfectos eléctricos que estaban afectando la circulación de los trenes. El 26 de julio, cinco metros de plafón cayeron sobre las vías de la estación 20 de Noviembre, por lo que el tramo tuvo que ser cerrado durante los fines de semana para hacer las reparaciones. Del 2 de agosto al 30 de noviembre de 2013, la también llamada Línea Bicentenario fue sometida a una serie de obras para realinear y renivelar las vías; sin embargo, el problema persistió y, a partir de febrero de este año, se reiniciaron las reparaciones, lo que provocó que los trenes comenzaran a cir-
cular más lento, por lo que el tiempo de traslado aumentó entre siete y 10 minutos a los tiempos originalmente estimados. Para ese entonces, las autoridades tenían en su poder un documento que detallaba todas las deficiencias que presentaba la línea. El “Informe de afectaciones a la operación y seguridad de la Línea 12” advertía que, si no se tomaban medidas correctivas inmediatas, se pondría en riesgo a las 430 mil personas que utilizaban diariamente ese medio de transporte.
›› Por lo pronto, ya rodó
la primera cabeza: el jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera, ordenó la destitución de Enrique Horcasitas como director del Proyecto Metro, así como a las empresas involucradas en su construcción.
“El Sistema de Transporte Colectivo no puede garantizar en términos de operación aspectos como: la seguridad de la transportación de personas ante los movimientos forzados en la bogie y la vía y la eficacia de los tiempos de viaje por las reducciones de velocidad para mitigar los movimientos forzados y un posible descarrilamiento”. Pese a la amenaza presentada en ese documento, Joel Ortega tardó casi un mes en hacer el anuncio: “He ordenado se suspenda la operación en el tramo elevado hasta que no se realicen las correcciones necesarias y se lleve a cabo una revisión exhaustiva por expertos internacionales y quedemos plenamente satisfechos de que la línea, en general, opera con estándares internacionales”, detalló el 11 de marzo pasado. Las estaciones donde está suspendido el servicio son 11 de las 20 que conforman la línea, y van
de Tláhuac a Atlalilco. Con 45 años de servicio, el Metro es el medio de transporte más importante de la ciudad de México. Cuenta actualmente con 285 trenes, transporta a 5.3 millones de personas y realiza 9.1 millones de viajes por persona al día. Durante estas cuatro décadas operó sin contratiempos mayores, hasta ahora. El problema principal que presenta es la incompatibilidad de las ruedas de los trenes con las vías, lo que ha generado un “desgaste ondulatorio”. Además, en las curvas del tramo elevado se presenta un problema de vibración cuando los trenes rebasan los 50 kilómetros por hora, por lo que algunos sujetadores se reventaban. También se han roto durmientes y sujetadores de los rieles por su mala calidad. En todo caso, la consecuencia pudo haber sido el descarrilamiento del convoy. Los consorcios ICA, Alstom y Carso aseguran que las vías cumplieron con la norma exigida, pero que los trenes adquiridos no son los adecuados para esa obra. En un comunicado conjunto, señalaron que existe una “incompatibilidad” entre la vía originalmente diseñada y aprobada, y los trenes posteriormente adquiridos. A su vez, la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), a la que se adjudicó el contrato para el suministro de los 30 trenes para la Línea 12, aseguró que “todos y cada uno fueron sometidos a rigurosas pruebas estáticas y dinámicas realizadas por el personal de CAF y atestiguadas por el personal del STC, quien certificó el cumplimiento cabal de los parámetros de operación y extendió las actas correspondientes”. Los 30 trenes se otorgaron mediante la figura de arrendamiento a 15 años con un costo de 18 mil millones de pesos más IVA. De ellos, tres ya fueron sacados de la circulación y otros tres están en espera de recibir “mantenimiento perfilado” para corregir los daños en la rodadura.
Querétaro
CASO CRIMEA
El despertar
Zarpazo de crueldad animal
de la URSS 2.0
›PÁGS. 2 Y 3
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Cuartoscuro
JUSTICIA
AP
La suspensión del tramo elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro destapó la cloaca. Y hoy el velo de la sospecha, la corrupción y la negligencia cubre a las autoridades, al consorcio constructor y hasta a las empresas encargadas de certificar el óptimo funcionamiento de la obra. El 8 de agosto de 2007, el entonces jefe del gobierno capitalino, Marcelo Ebrard Casaubón, anunció la obra de infraestructura cumbre de su administración: la llamada “Línea Dorada”. “¿Por qué le llamamos la Línea Dorada? Porque va a ser la mejor línea de toda la ciudad de México y de América Latina. Va a ser la mejor”, dijo ufano. El proyecto incluía la construcción de 24 kilómetros de metro que unirían a Tláhuac con Mixcoac. La inversión inicial estaba calculada en 17 583 millones de pesos; para septiembre de 2011, el costo había pasado a 21 209 millones. Y al final, el gasto fue de unos 26 mil millones, es decir, 47.9 por ciento más de lo presupuestado en un principio. La construcción estuvo a cargo del consorcio integrado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom Mexicana y Carso Infraestructura y Construcción. La inauguración de la obra estaba prevista para el 30 de abril de 2012, pero retrasos obligaron a que no arrancara operaciones hasta el 30 de octubre. Y mientras Ebrard Casaubón realizaba el primer recorrido teniendo como compañeros de viaje al presidente Felipe Calderón y al empresario Carlos Slim, decenas de trabajadores continuaban a marchas forzadas con la señalización de las instalaciones y la colocación del mobiliario en oficina.
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