Plan de transporte Son Castelló - Can Valero by ASIMA

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO SEPTIEMBRE DE 2010

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN…..……………………………………………………………………………...…………………… 6

2. BENCHMARKING…………………………………………….…………………………………...…..………........ 11

2.1 FICHAS RESUMEN DE LOS PLANES DE MOVILIDAD ESTUDIADOS……….13

2.1.1 Polígonos industriales del área central de Asturias

2.1.2 Polígono industrial de Villalonquéjar …………………………….……. 17 2.1.3 Polígono industrial de Can Sant Joan…………..…………………..….. 20 2.1.4 Polígono industrial de Ugaldetxo (País Vasco)……………………….23 2.1.5 Polígonos industriales de Mallorca………………………………………..26 2.1.6 Polígonos de Roces-Porceyo (Asturias)………………………………….29 2.1.7 Universidad Autónoma de Barcelona…………………………………… 30 2.1.8 Polígono Industrial El Pla……………………………………………………….35

2.2 EXPERIENCIAS DE MOVILIDAD ELECTRICA A NIVEL NACIONAL…………. 38

2.2.1 Microbuses eléctricos en Sevilla………………………………………….. 39 2.2.2 Microbuses eléctricos en Madrid…………………………………………. 41 2.2.3 Proyecto Movele…………………………………………………………………. 43 2.2.4 Proyecto Gijón Living Car……………………………………………………... 44

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3. ANÁLISIS DE LAS ENCUESTAS A TRABAJADORES……………………………………………. ………… 46

3.1 METODOLOGÍA……………………………………………………………………………..... 47

3.2 MODELO DE ENCUESTA………………………………………………………...………… 48

3.3 RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS…………………………...………………………. 51

3.3.1 Datos generales de los trabajadores…………………………………. 51 3.3.2 Datos de los viajes de los trabajadores……………………………… 52 3.3.3 Medio de transporte utilizado…………………………………………… 53 3.3.4 Hábitos de aparcamiento….………………………………………………. 55 3.3.5 Transporte publico…………………...……………...……………………... 56

4. ANÁLISIS DE LAS ENCUESTAS A EMPRESARIOS………………………………………………………… 58

4.1 METODOLOGIA……………………………………………………………………………….. 60

4.2 MODELO DE ENCUESTA………………………………………………………………….…61

4.3 RESULTADO DE LAS ENCUESTAS…………………………………………………….… 63

4.3.1 Numero de trabajadores…………………………………………………...... 63 4.3.2 Tipo de jornada laboral……………………………………………………......64 4.3.3 Datos de los viajes desde y hacia la empresa…………………..…... 65 4.3.4 Datos de los aparcamientos disponibles………………………….......67 4.3.5 Instrumentos de movilidad………………………………………………….. 69 4.3.6 Medidas a adoptar por los empresarios…………………………..….. 70

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5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO ……………. 72

5.1 UBICACIÓN FISICA…………………………………………………………………………....74

5.2 PRINCIPALES VIAS DE COMUNICACIÓN……………………………………………..79

5.2.1 Resumen de las principales vias de comunicación…………...…. 79 5.2.2 Intensidad de trafico en los accesos………………………………...... 82

5.3 INFRAESTRUCTURAS INTERIORES………………………………………………….....94

5.3.1 Polígono Son Castelló…………………………………………………………... 95 5.3.2 Polígono Can Valero…………………………………………………………….113

5.4 TRANSPORTE PUBLICO…………………………………………………………………...129

5.4.1 Línea de metro…………………………………………………………………….130 5.4.2 Línea de autobús………………………………………………………………….132 5.4.3 Taxis…………………………………………………………………………………….132 5.4.3 Carriles bici………………………………………………………………………….136

6.CONCLUSIONES………………………………….…………...……………………………………………………. 138

6.1 BENCHMARKING……………………………………………………………………………..139

6.2 ENCUESTAS A TRABAJADORES…..………….………………………………………..144

6.3 ENCUESTAS A EMPRESAS………………………………………….. …………………..145

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6.4 UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PUBLICO……………..146

6.5 CONCLUSIONES GENERALES…………………………………………………………….152

7. MEDIDAS PROPUESTAS………………………………………………………………………………………….. 156

7.1 MEDIDAS DE CARÁCTER GENERAL…………………………………………………. 158

7.1.1 Creación de la figura del gestor de movilidad……………………. 158 7.1.2 Fomento del coche compartido………………………………………… 159 7.1.3 Delimitado y pintado de zonas de aparcamiento………………. 162 7.1.4 Regularización de salidas de carruajes y zonas de carga y descarga de las empresas………………………………………………………….163 7.1.5 Incremento de la presencia de agentes municipales…………. 164 7.1.6 Comunicación del proyecto…………………………………………………165 7.1.7 Estrategia para el fomento del uso del vehiculo eléctrico…..166 7.1.8 Establecimiento de incentivos para los usuarios del plan……166 7.1.9 Resumen de medidas generales………………………………………….168

7.2 MEDIDAS DE APLICACIÓN EN EL POLIGONO DE SON CASTELLÓ……… 169

7.2.1 Reordenación de aparcamientos………………………………………….169 7.2.2 Autobús lanzadera……………………………………………………………….171 7.2.3 Vallado perimetral de los aparcamientos en superficie……....175 7.2.4 Resumen de medidas en el polígono Son Castelló……………....176

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7.3 MEDIDAS DE APLICACIÓN EN EL POLIGONO DE CAN VALERO…………….177 6.2 ENCUESTAS A TRABAJADORES………………….………………………………………..144 6.3 ENCUESTAS A EMPRESAS…………………………………………………………………...145 6.4 UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PUBLICO………………..146 7.3.1 Ampliación delGENERALES……………………………………………………………….152 aparcamiento situado en la calle de…………….177 6.5 CONCLUSIONES Can Valero 7. MEDIDAS PROPUESTAS…………………………………………………………………………………….156 7.1 MEDIDAS DE CARÁCTER GENERAL………………………………………………………158 7.4 ACUERDO ENTRE EL AYUNTAMIENTO DE PALMA Y ASIMA…………………177 7.1.1 Creación de la figura del gestor de movilidad……………………….158 7.1.2 Fomento del coche compartido……………………………………………159 7.1.3 Delimitado y pintado de zonas de aparcamiento………………….162 8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS………………………………………………………………………...……..180 7.1.4 Regularización de salidas de carruajes y zonas de………………..163 carga y descarga de las empresas. 9. INDICE DE GRAFICOS Y TABLAS…………………………………………………………………………...…..182 7.1.5 Incremento de la presencia de agentes municipales…………….164 7.1.6 Comunicación del proyecto………………………………………………….165 ANEXOS……………………………………………………………………………………………………………..……….189 7.1.7 Estrategia para el fomento del uso del vehiculo eléctrico…….166 7.1.8 Establecimiento de incentivos para los usuarios del plan…….166 ANEXO I. ESTRATEGIA PARA ELde FOMENTO DEL VEHICULO ELECTRICO EN EL……….190 7.1.9 Resumen medidas generales…………………………………………. 168 ENTORNO DE LOS POLIGONOS GESTIONADOS POR ASIMA 7.2 MEDIDAS DE APLICACIÓN EN EL POLIGONO DE SON CASTELLÓ………… 169 7.2.1 Reordenación de aparcamientos………………………………………….169 ANEXO II. DOCUMENTACION DE INTERES EN RELACION AMOVILIDAD………………. 217 7.2.2 Autobús lanzadera……………………………………………………………….171 ELECTRICA 7.2.3 Vallado perimetral de los aparcamientos en superficie………..175 7.2.4 Resumen de medidas en el polígono Son Castelló………………..176 7.3 MEDIDAS DE APLICACIÓN EN EL POLIGONO DE CAN VALERO…………….177 7.3.1 Ampliación aparcamiento la calle de…………….177 1. Ayudas para la del modernización delsituado parqueen automovilístico y la Cande Valero creación estaciones de recarga eléctrica en Baleares (BOIB del 08 7.4 ACUERDO ENTRE EL AYUNTAMIENTO DE PALMA Y ASIMA…………………177 de Mayo de 2010). 7.5 INGRESOS Y GASTOS ASOCIADOS AL PROYECTO………………………………..179 2. Artículos 23 y 24 del Real Decreto-Ley 6/2010, de 9 de Abril 3. 9.2 Ley 54/1997 del Sector eléctrico 8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS………………………………………………………………………..180 ANEXO III.DECALLEJEROS LOS POLIGONOS DE SON CASTELLÓ……………………..…..257 9. INDICE GRAFICOS YDE TABLAS………………………………………………………………………..182 Y CAN VALERO ANEXOS……………………………………………………………………………………………………………….189

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Plan de Transporte a los Polígonos Son Castelló y Can Valero

1. INTRODUCCIÓN

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El nacimiento de los polígonos industriales en España tuvo como objetivo de proporcionar a las empresas una localización próxima a los principales ejes de comunicación con un coste menor del suelo, así como alejar los talleres y fábricas de los entornos urbanos. En un principio estas zonas eran pequeñas áreas industriales , pero el crecimiento económico provocó su rápido desarrollo, la creación de nuevas empresas y la ampliación de las existentes, convirtiendo a los polígonos en espacios que requerían soluciones concretas para trabajadores y empresarios. Estas soluciones no sólo van encaminadas a la creación de nuevas infraestructuras, factor indispensable para el desarrollo de cualquier ciudad moderna, si no que también pretenden mejorar la habitabilidad de los entornos industriales, facilitar la conciliación de la vida familiar y laboral y, en definitiva, mejorar la calidad de vida de cuantos acuden diariamente a trabajar a estos grandes centros de actividad económica.

En este contexto, cobra gran importancia el análisis de la movilidad de los trabajadores. Ya que los polígonos industriales se encuentran en la periferia de los núcleos urbanos, o incluso a cierta distancia de los mismos, es habitual que muchos trabajadores tengan que invertir gran parte de su tiempo en desplazarse de su domicilio a su puesto de trabajo. Habitualmente estos desplazamientos se realizan en vehículo privado; esto ocasiona diversos problemas, ya que la utilización de un automóvil por persona influye en el funcionamiento de las empresas (saturación del tráfico,

escasez de aparcamientos,

retrasos de los trabajadores, dificultad para la entrada y salida de mercancías) pero también en la propia salud del trabajador (estrés asociado a las rentenciones, accidentes in itenere, pérdida de tiempo de ocio). También es perjudicial desde el punto de vista medioambiental, ya que a mayor número de vehículos en circulación, 1. INTRODUCCIÓN

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mayor cantidad de emisiones contaminantes a la atmósfera. Se observa pues, que la movilidad representa un reto para mejorar la calidad de vida.

La isla de Mallorca tiene una población aproximada de 850.000 habitantes, de los cuales más de 400.000 viven en la ciudad de Palma. El número de empresas registradas en toda la isla

asciende

más

7.200,

estando

aproximadamente 1.500 localizadas en los polígonos de Can Valero y Son Castelló, que se sitúan a unos 2 Km. al norte de la capital. Estas dos áreas industriales, gestionadas por la Asociación de Industriales de Mallorca (ASIMA), atraen diariamente a más de 20.000 trabajadores, a los que hay que sumar clientes y proveedores, dado que se trata de dos polígonos con gran actividad comercial. Ésta elevada afluencia de personas provoca diferentes problemas de movilidad, lo que ha llevado a ASIMA a contar con los servicios de la Coordinadora Española de Polígonos Empresariales (CEPE) para la elaboración del “Plan de Transporte a Polígonos de Palma de Mallorca”. Este documento pretende servir de instrumento para la mejora de la gestión de la movilidad de los trabajadores de la isla de Mallorca hacia los polígonos industriales de Can Valero y Son Castelló. A lo largo de sus diferentes apartados, se estudian con detalle los factores que afectan a las rutinas de transporte de los trabajadores de los polígonos citados, tales como los diferentes medios que tienen a su disposición para acceder a los puestos de trabajo, las características de los accesos a los polígonos, la distribución y el numero de aparcamientos, etc.

Asimismo, se analizan las encuestas realizadas a

trabajadores y empresas de las dos áreas industriales y se caracterizan los tráficos entrantes y salientes. Finalmente, se proponen una serie de medidas para solucionar los problemas detectados y se obtienen interesantes conclusiones.

1. INTRODUCCIÓN

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Entre los objetivos que se plantean para la realización de este Plan de Transporte, se encuentran los siguientes:

Reducción de los desplazamientos individuales en coche. Mejora de la oferta del transporte público. Fomento del uso de transportes energéticamente eficientes y menos contaminantes . Mejora de los hábitos de aparcamiento de los trabajadores. Mejora de las conexiones entre los aparcamientos situados en la periferia de los polígonos y las empresas ubicadas dentro de ellos.

También, y como consecuencia de lo anterior, se conseguirían los siguientes objetivos:

Conseguir una mejora de la conciliación de la vida laboral y familiar de los trabajadores, reduciendo el tiempo y los costes asociados a sus desplazamientos diarios Mejorar el funcionamiento de las empresas, brindándoles nuevos espacios de aparcamiento y facilitando la entrada y salida de mercancías, así como evitando los retrasos de sus trabajadores. Reducir la contaminación medioambiental provocada por el uso masivo del vehículo privado. Convertir a los polígonos objeto del estudio en pioneros y referentes a nivel nacional del uso de tecnologías de transporte limpias.

1. INTRODUCCIÓN

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Plan de Transporte a los Polígonos Son Castelló y Can Valero

2. BENCHMARKING

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El análisis de los planes de movilidad ya realizados en otros emplazamientos permite aprovechar las fortalezas y virtudes de las medidas exitosas y a su vez evitar cometer los errores que han llevado al fracaso de alguno de los planes de transporte más ambiciosos a nivel nacional.

Habitualmente, en este tipo de estudios, se proponen un cierto número de medidas estándar que finalmente no tienen aplicación real, bien sea por falta de financiación, por falta de implicación de las administraciones o porque su aplicabilidad es limitada. Hay que tener en cuenta que en los lugares donde se implanta un plan de movilidad siempre hay una problemática de transporte real, y el desencanto producido por el fracaso de un estudio provoca que no se busque remedio mediante planes alternativos.

Mediante el presente benchmarking, se pretende identificar los planes de movilidad a polígonos más importantes a nivel nacional y efectuar un análisis comparativo, estableciendo una serie de conclusiones que permitan conocer los fallos en los que se ha incurrido, y aprovechando las medidas que han cosechado un mayor éxito.

Además, se ha estimado oportuno hacer un pequeño análisis de las diferentes experiencias de movilidad eléctrica a nivel nacional, de manera que se pueda evaluar, con fundamentos, la posibilidad de incluir este tipo de medidas más innovadoras dentro del estudio.

2. BENCHMARKING

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2.1. FICHAS RESUMEN DE LOS PLANES DE MOVILIDAD ESTUDIADOS

A continuación se muestran en una serie de fichas los diferentes planes analizados, con una descripción del plan incluyendo:

•

La situación inicial

•

Un resumen de las medidas propuestas y aplicadas

•

Las fortalezas y debilidades del plan propuesto

•

Las conclusiones alcanzadas después del análisis del plan de transporte

Una vez estudiadas todas estas experiencias de movilidad a nivel individual, se estará en conduciones de establecer una serie de conclusiones globales.

2. BENCHMARKING

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2.1.1 Plan de Transporte a los polígonos del área central de Asturias

Situación inicial Los polígonos de Asipo, Silvota y Parque Tecnológico, situados entre las tres grandes ciudades de la región, mueven en conjunto diariamente a unos 35.000 trabajadores, que acuden mayoritariamente desde Oviedo, Gijón y Avilés. Debido a las buenas comunicaciones, a que no existen problemas importantes de aparcamiento, y a que la oferta de transporte público es muy escasa, se acude mayoritariamente en vehículo privado.

Descripción del plan En el año 2007 se puso en marcha un plan de transporte para los trabajadores de los polígonos industriales del área central de Asturias, impulsado por varias entidades, entre las que se encontraban asociaciones de empresarios, asociaciones gestoras de los polígonos, sindicatos y gobierno regional. El servicio consiste en:

Puesta en servicio de unos autobuses lanzadera que conectan los polígonos con la estación de tren de una localidad cercana.

Creación de un billete único para el autobús urbano, el tren y el autobús lanzadera, que facilitaría los transbordos.

Se aspiraba a reducir el tiempo de viaje del transporte público a 20 minutos desde Oviedo y 30 minutos desde Gijón, y a descongestionar las principales vías de acceso a los polígonos.

2. BENCHMARKING

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Nº de trabajadores afectados por el plan:

Puntos débiles

Puntos fuertes

Facilidad de transbordos

Se reducen los tiempos de transporte me-

Servicio económico, existencia de “billete

El servicio no atiende algunas poblaciones importantes

Buena frecuencia de los viajes en tren desde Oviedo y Gijón

Tiempos de viaje muy altos en comparación con el vehículo privado.

único” que facilita la intermodalidad

El Ayuntamiento de Oviedo declinó acogerse al billete único en su transporte público

diante transporte público a los polígonos

35.000

Mal planeamiento de las frecuencias de los autobuses lanzadera

Conclusiones De las declaraciones de los diferentes agentes implicados (asociaciones de los polígonos de ASIPO y SILVOTA, la federación de polígonos APIA, Federación Asturiana de Empresarios (FADE), etc.) se extrae la conclusión de que el servicio sólo fue beneficioso para las personas que ya utilizaban el transporte público con anterioridad por no disponer de vehículo privado, ‹‹ya que un trayecto de 10 minutos en coche se convierte en más de media hora utilizando el transporte intermodal››. Además, ven necesaria la «búsqueda de horarios de mayor afluencia de trabajadores para fijar los transportes públicos» ya que «el resto del día, este transporte se hace innecesario». Como último apunte, el Ayuntamiento de Oviedo no participa en el “billete único”, lo que dificultó que los trabajadores de esta ciudad encontrasen el transporte público atractivo desde el punto de vista económico.

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Plano de situación de los polígonos afectados

2. BENCHMARKING

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2.1.2 Plan de Transporte al Polígono de Villalonquéjar (Burgos)

Situación inicial El polígono de Villalonquéjar, con una extensión de 2.400.000 metros cuadrados que acogen a unas 500 empresas, desplaza diariamente a unas 12.000 personas desde distintos puntos de Burgos. Según el estudio de 2006, el 88% de todos ellos acudía al trabajo en su coche particular y solos. Apenas un 10% compartía el vehículo con otra persona y tan solo un 2% viajaba con más de un acompañante. A ello hay que añadir el hecho de que las líneas de autobuses municipales tenían un servicio discontinuo, con frecuencias inadecuadas y distancias entre paradas demasiado largas. Además, las rutas de autocares de empresa apenas cubrían a un 17% de las presentes en el polígono.

Descripción del plan La iniciativa comenzó al conocerse los datos de un estudio realizado en 2006 que reflejaba un uso mayoritario del vehículo privado. Desde el EREN se intentó poner remedio a los problemas de movilidad existentes, y para ello se puso en marcha la oficina de movilidad del polígono (OFIMOVI), en colaboración con la asociación de empresarios del polígono, los sindicatos y el Instituto Tecnológico de Castilla y León.

Las medidas propuestas fueron:

Fomento del uso compartido del vehículo privado

Mejoras del transporte público urbano

Fomento del uso de bicicletas como medio de transporte de los trabajadores al polígono

Mejora del transporte de empresa

Finalmente la única medida que se puso en marcha fue la promoción del coche compartido, con escaso éxito ya que en agosto de 2009 sólo 150 trabajadores de los 12.000 posibles participantes se habían apuntado al programa. Pronto se cayó en la cuenta de que el uso de bicicleta era inviable debido a las grandes distancias y, la colaboración entre empresas, aunque se estudió durante un tiempo, finalmente cayó en el olvido. La frecuencia del transporte público se aumentó, aunque de manera insuficiente.

2. BENCHMARKING

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Nº de trabajadores afectados por el plan:

Puntos débiles

Puntos fuertes

12.000

Oficina de movilidad en el polígono para

gestionar los viajes en coche comparti-

Propuestas no adecuadas a la realidad del polígono (ej.: bicicleta).

do.

Web interactiva donde los usuarios inte-

No se realizaron mejoras significativas en el transporte público .

resados se registran como conductores, pasajeros o ambos modos.

Correcto estudio previo de los hábitos de movilidad de los trabajadores.

Poca implicación de empresarios.

Poca implicación del Ayuntamiento.

Conclusiones Las medidas que finalmente se proponen como resultado de un estudio de movilidad han de ser realistas y funcionales. En el caso del polígono de Villalonquéjar, se realizaron una serie de propuestas que fracasaron incluso antes de implantarse (bicicleta, o acuerdos entre empresas de transporte). El Ayuntamiento de Burgos no se implicó demasiado en el plan durante sus inicios, lo que llevó a que el transporte público tampoco mejorase sustancialmente.

A pesar de que se llevó a cabo una correcta labor de difusión del programa de coche compartido, con seminarios y envío de boletines, no se consiguió implicar a empresas ni a trabajadores en el plan, lo que condujo a unas cifras de usuarios discretas.

Finalmente, cabe mencionar que a partir de Octubre de 2009 el programa de coche compartido ha aumentado el número de usuarios, debido a una mayor implicación municipal con la apertura de una oficina de movilidad en el centro urbano y al hecho de que se ampliaron los usuarios objetivo, ofreciéndose el servicio también a los estudiantes universitarios.

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Plano de situación de los polígonos afectados

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2.1.3 Plan de Transporte al polígono Can Sant Joan de Rubí

Situación inicial El polígono de Can Sant Joan de Rubí desplaza diariamente unos 12.000 trabajadores y unos 4000 alumnos de la UAB, de los cuales un 60% llega desde Barcelona y Sabadell.

Descripción del plan En el año 1998, se implantó un servicio de autobuses gratuito entre la estación de Sant Joan y el polígono industrial de Can Sant Joan de Rubí, servicio que fue financiado por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Esta medida vino a cubrir unas necesidades de transporte detectadas entre ambos puntos por parte de los trabajadores de las empresas del polígono.

Desde un primer momento el grado de utilización fue elevado y además la popularidad del servicio aumentó a lo largo de los años.

Nº de trabajadores afectados por el plan:

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7.000

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Puntos débiles

Puntos fuertes

Autobús lanzadera gratuito

No se han gestionado los aparcamientos en el interior del polígono: saturación y vehículos mal

aparcados

Se igualan los tiempos de transporte público con el vehículo privado

Ferrocarriles saturados en horas punta

No hay servicio para los trabajadores de determi-

Servicio económico nados turnos

Adecuadas frecuencias del servicio y cortos tiempos de espera.

Se cubren los accesos a la mayor parte de las empresas

Polígono mal acondicionado para itinerarios a pie

Reducción de los horarios del ferrocarril en períodos no lectivos

Conclusiones El servicio presenta un alto grado de utilización por parte de los trabajadores, y dobla en usuarios al resto de planes de movilidad realizados en Cataluña. El éxito se fundamenta en que la mayor parte de los trabajadores proceden de Sabadell y Barcelona, desde donde el uso del vehículo privado no supone ventajas frente al uso del transporte público, ya que existen peajes en las autopistas que llevan al polígono. Como se demuestra con este caso, la penalización al uso del vehículo privado (en este caso a través del peaje) redunda en una mayor predisposición al uso del transporte público. Por otra parte, aunque el plan de movilidad para este polígono ha sido ciertamente exitoso, existen aún problemas derivados de una batería de soluciones no exhaustiva, que no ha conseguido eliminar los malos hábitos de los conductores en cuanto al mal aparcamiento. En un nuevo plan de movilidad de reciente redacción se proponen medidas para mejorar éste y otros aspectos, como la saturación de las líneas del tren o la falta de cobertura a otras poblaciones del entorno.

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2.1.4 Plan de Transporte al polígono de Ugaldetxo

Situación inicial El polígono objeto del plan de transporte da trabajo a más de 2.700 personas. De éstas, 1200 viven en la comarca de Oarsoaldea, donde se encuentran las localidades origen de los viajes. El 88% de los trabajadores accedía al polígono en vehículo privado antes de la puesta en marcha del plan.

Descripción del plan En Mayo de 2008 se puso en funcionamiento una línea de autobús piloto que unía el polígono industrial de Ugaldetxo con Errentería y el barrio de Arragua en Oiartzun. El servicio sólo realizaba viajes en las horas punta, con tres servicios para la ida y tres para el retorno, y estaba integrado en la red de transporte interurbano, siendo válidos para su uso los bonos de transporte que permitían un coste por viaje de unos 0,65€.

El proyecto fue financiado por el Ente Vasco de la Energía (EVE), la Diputación Foral de Guipúzcoa y los ayuntamientos de Errentería y Oiartzun. Se estableció que la línea operaría en modo de prueba hasta Diciembre de 2008.

Nº de trabajadores afectados por el plan:

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2.740

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Puntos débiles

Puntos fuertes

Servicio de autobús en horas de entrada

y salida de los trabajadores.

Los trabajadores no encontraban ninguna ventaja frente al uso del coche, ya que no existían problemas reales de

Servicio económico, integrado en un

aparcamiento y ni de congestión en el

sistema de billete único

polígono.

Conclusiones La línea estuvo en funcionamiento menos de un año. En Septiembre de 2008 reajustó sus horarios buscando una mayor utilización por parte de los trabajadores y en Marzo de 2009, fue suprimida debido a la baja demanda.

El servicio no alcanzó el éxito deseado debido a que el uso del coche seguía siendo más atractivo que el de un autobús. Las frecuencias, aunque concentradas en horarios de entrada y salida de trabajadores, no ofrecen la seguridad ni la flexibilidad que ofrece el vehículo privado. Además, no existían problemas reales de aparcamiento ni de congestión en el polígono, por lo que el uso del coche seguía siendo más rápido y cómodo que el transporte público. Aunque sí es cierto que el autobús resultaba más atractivo en términos económicos, esto no fue suficiente para convencer a los trabajadores de su uso.

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2.1.5 Plan de Transporte a los polígonos de Palma de Mallorca

Situación inicial

Los polígonos objeto del estudio son dos grandes áreas empresariales que mueven a diario más de 20.000 trabajadores. Por su ubicación en la isla, es muy difícil acceder a ellas por otro medio que no sea el vehículo privado y presentan graves problemas de aparcamiento, congestión en las horas punta, etc..

Descripción del plan En Septiembre de 2009, el Ayuntamiento de Palma presenta un plan de transporte para los polígonos de Can Valero y Son Castelló. Plantea:

Habilitar nuevos espacios como aparcamiento

Nuevas líneas de transporte público

Medidas complementarias como un gestor de movilidad, una página web, etc.

Red de carriles bici por el interior de los polígonos.

En este caso, el plan de movilidad incurre en propuestas poco realistas y que en ocasiones, parten de premisas erróneas, con las que se consiguen solucionar los problemas actuales, siendo pocas las medidas que han llegado a implantarse: una nueva línea de autobús a uno de los polígonos.

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Nº de trabajadores afectados por el plan:

Puntos débiles

Puntos fuertes

20.500

Promoción de la intermodalidad (metro-

rrecta

bus)

La gestión de los aparcamientos no fue co-

Mala elección de tamaños muestrales de las encuestas

Reordenación de aparcamientos

Las paradas del metro dejan a muchos trabajadores demasiado lejos de su lugar de trabajo

Propuesta de la figura del gestor de movilidad

Propuestas poco realistas y de baja aplicabilidad No se contó con la experiencia de la asociación gestora de los polígonos

Conclusiones El servicio no ha alcanzado el éxito deseado, debido a que muchas de las propuestas no se han llevado finalmente a cabo por diferentes motivos. Los trabajadores siguen acudiendo mayoritariamente al polígono en vehículo privado y el uso del metro es limitado, ya que deja a los trabajadores aún lejos de sus puestos de trabajo. Los carriles bici no son una alternativa realista en este caso, debido a las particulares características de los polígonos, en los que son necesarias otro tipo de medidas con mayor grado de prioridad: se hace necesaria una reordenación de los aparcamientos internos y el establecimiento de alguna medida que potencie de manera real el uso del metro por los trabajadores y el uso de aparcamientos disuasorios en el exterior del polígono. La incorrecta realización de algunos de los trabajos de campo, tampoco ayudó a que las medidas tomadas tuvieran el éxito deseado.

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Plano de situación de los polígonos afectados

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2.1.6 Plan de Transporte a los polígonos de Roces-Porceyo

Situación inicial Los polígonos de Roces y Porceyo, situados a las afueras de Gijón, reciben diariamente a unos 7000 trabajadores, que acuden mayoritariamente al trabajo en su vehículo privado desde la propia ciudad. Esto ocasiona problemas de aparcamiento y congestión de tráfico, no sólo en los accesos del polígono, sino también en el centro de la villa asturiana.

Descripción del plan El plan de transporte a los polígonos de Roces y Porceyo, en Gijón, consistió en la puesta en marcha de dos autobuses lanzadera que conectaban los polígonos con los barrios gijoneses de El Llano y La Calzada. Los servicios de autobús se concentraban en las horas de mayor flujo de trabajadores, funcionando a primera hora de la mañana, en las horas de la comida y a partir de las seis de la tarde.

Este servicio de autobuses se complementaba con la promoción del uso de la bicicleta, informando acerca de rutas y tiempos, y la utilización del coche compartido, mediante una plataforma web que facilitaba el contacto entre usuarios.

El promotor del servicio fue GESPOR, sociedad gestora de ambos polígonos, que con objeto de dotar a los trabajadores de este medio de transporte alternativo contrató el servicio a la empresa municipal de transporte.

2. BENCHMARKING

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Nº de trabajadores afectados por el plan:

7.000

Puntos débiles

Puntos fuertes

El servicio de promoción del uso de bicicleta se limitaba simplemente a dar información acerca de

Servicio de autobuses conectando el polígo-

rutas y horarios

no con dos de los barrios más importantes

de Gijón

El servicio de coche compartido sólo pone en contacto a usuarios (a modo de tablón de anuncios

Horarios ajustados a las características de funcionamiento de los polígonos

El bajo grado de utilización del autobús indica que no presentaba las suficientes ventajas frente al vehículo privado

Conclusiones A pesar de que la idea de las rutas directas en autobús lanzadera es, en principio, buena, no se ha conseguido que los trabajadores la utilicen de forma generalizada. El vehículo particular sigue presentando ventajas de comodidad y flexibilidad frente al transporte público y es por ello que los usuarios no abandonan sus hábitos anteriores.

Las medidas de fomento del uso de la bicicleta fueron escasas, limitándose a dar información acerca de rutas y tiempos. Si a ello se le suma que las características climatológicas de Gijón no son las más adecuadas para un uso regular de la bicicleta, se entenderá que el uso de la misma haya sido escaso por parte de los trabajadores.

En cuanto al coche compartido, se habilitó un espacio en la web de GESPOR que opera como un tablón de anuncios, recogiendo oferta y demanda. Aunque se facilita la labor de encontrar un compañero de viajes, se echa en falta una mayor implicación y un mayor grado de organización de los viajes, asegurando viajes de vuelta, reasignando usuarios cuando sea necesario, etc.

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Plano de situación de los polígonos afectados

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2.1.7 Plan de Movilidad de la Universidad Autónoma de Barcelona

Situación Inicial La Universidad Autónoma de Barcelona se encuentra situada en la periferia del Área Metropolitana de Barcelona, generando mas de 200.000 desplazamientos diarios. Debido al elevado volumen de desplazamientos y a que el transporte en vehiculo propio está cobrando especial importancia, es necesario implantar una serie de medidas que favorezcan la utilización de transportes colectivos y menos contaminantes.

Descripción del plan Una vez aprobado el Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona en Septiembre de 2008, la Universidad Autónoma de Barcelona, ATM, la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Cerdanyola del Vallés presentan un plan de movilidad para la UAB. Éste plantea:

Reordenación de los aparcamientos

Nuevas líneas de transporte público

Creación de redes peatonales

Carriles bici

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Nº de trabajadores afectados por el plan:

Puntos débiles

Puntos fuertes

46.000

Adecuación de infraestructuras para el

Sobrecarga ocasional de pasajeros por falta de puntualidad de los servicios

uso de la bicicleta

Aumento de las frecuencias del trans-

La oferta de aparcamiento actual es insuficiente, dado que se sigue acudien-

porte público

do mayoritariamente en vehículo privado

Adecuado seguimiento y control de las medidas implantadas

Problemas de financiación

Conclusiones

Debido a la reciente aprobación del plan de movilidad y a que sus medidas se están implantando progresivamente con motivo de la actual crisis, es pronto para asegurar el éxito de este proyecto. En el año 2009 se realizaron encuestas para controlar la implantación y éstas reflejaron un incremento en el uso de los transportes colectivos. A lo largo del año 2010, sin tener realizadas las encuestas que certifiquen el éxito o fracaso del plan, las sensaciones transmitidas por los técnicos que trabajaron en el proyecto son muy positivas.

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Plano de situación de los polígonos afectados

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2.1.8 Plan de Transporte del Poligono Industrial El Pla

Situación Inicial El polígono industrial de El Pla se encuentra situado en el Bajo Llobregat, entre los municipios de San Feliu de Llobregat y Molins de Rei. Este polígono acoge aproximadamente a 12.000 trabajadores procedentes de municipios próximos, sobre todo desde Barcelona (23%). Un volumen tan elevado de trabajadores ocasiona problemas en el trafico rodado, lo que plantea la necesidad de recurrir a transportes colectivos o de alta ocupación que disminuyan la densidad de dicho tráfico.

Descripción del plan En enero de 2006, por iniciativa de la Diputación de Barcelona, patronal y sindicatos, e incluido en el proyecto GESMOPOLI, se presenta el Plan de Movilidad para el polígono industrial de El Pla. En él se plantea la creación de los siguientes servicios:

Un servicio de autobús lanzadera uniendo la estación del ferrocarril con el polígono

Adecuación de itinerarios para peatones

Regulación de los aparcamientos

Creación de un servicio publico de bicicletas, incluyendo la infraestructura para su uso

Redireccionamiento del trafico pesado

Creación de una mesa de movilidad y de la figura del gestor de movilidad

Fomento del coche compartido

Finalmente, tan sólo se pusieron en práctica unas pocas de las medidas propuestas: destacan la construcción de carriles bici y la creación de una nueva línea de autobús al polígono.

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Nº de trabajadores afectados por el plan:

12.000 Puntos débiles

Puntos fuertes

La mayoría de las medidas propuestas no se han llevado a cabo

Adecuación de infraestructuras para el uso de la bicicleta

Los distintos agentes implicados no llegaron a acuerdos sobre quién debería financiar

Creación de una línea de autobús

Creación de una web informativa

las medidas

No se ha realizado un seguimiento de las medidas implantadas

Conclusiones

Actualmente se desconoce si las medidas adoptadas han sido fructíferas, ya que no ha habido ningún tipo de seguimiento de la implantación de las medidas. De todas maneras, se intuyen insuficientes. Uno de los inconvenientes de este plan es que se planteaba en torno a la figura de un Gestor de Movilidad, que ejercería como agente dinamizador de algunas de las medidas propuestas realizando además el seguimiento del plan.

Sin embargo, por encima de todos los problemas planteados, destaca la falta de acuerdo de los diferentes ayuntamientos e instituciones involucradas respecto a la financiación de las medidas, provocando que la mayor parte de ellas cayeran pronto en el olvido.

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Plano de situación de los polígonos afectados

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2.2 FICHAS RESUMEN DE EXPERIENCIAS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA A NIVEL NACIONAL

A continuación se muestran, en formato ficha, las diferentes experiencias de movilidad eléctrica llevadas a cabo en nuestro país. Esto se considera interesante debido a que, por las características de las islas Baleares, podrían ser un emplazamiento privilegiado para el uso de vehículos eléctricos, dadas sus características actuales de autonomía.

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2.2.1 Microbuses eléctricos en Sevilla

Descripción de la experiencia de movilidad La empresa concesionaria del transporte urbano de Sevilla, TUSSAM, tomó en 2007 la decisión de incorporar a su flota microbuses de tracción eléctrica, con baterías de alta capacidad, para dar servicio al centro histórico con vehículos no contaminantes desde el punto de vista ambiental y acústico.

En una primera fase, se adquirieron dos microbuses que comenzaron a prestar servicio en el mes de Abril de 2007. Poco más de un año después, en Junio de 2008, se amplió la flota con otros dos vehículos de las mismas características.

Coste y financiación La inversión total en los cuatro vehículos y en sus cargadores y baterías fue de 1,05 millones de euros, lo que supone una inversión aproximada por microbús de 250.000 €.

Para la compra, se ha contado con un convenio de incentivación excepcional entre TUSSAM y la Agencia Andaluza de la Energía que ha permitido obtener una subvención de 200.000 € en la compra de estos cuatro vehículos, lo que supone un 39,7% del sobrecoste que supone frente a la adquisición de microbuses de tracción diesel convencionales.

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Características de las rutas cubiertas Longitud

7,7 km

Nº de paradas

Frecuencia de paso

20 min

Nº de vueltas / día

Km / día

400

Demanda del servicio

350—500 viajeros/día

Características técnicas Marca y Modelo

Tecnobus Gulliver

Nº de plazas

Autonomía

100—120 km

Tiempo de recarga

8 horas

Otras características

A/C, rampa para minusválidos

Datos de interés

La empresa concesionaria del servicio de transportes ha instalado en su aparcamiento marquesinas fotovoltaicas con una potencia total de 1,8 MWp.

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2.2.2 Microbuses eléctricos en Madrid

Descripción de la experiencia de movilidad

La empresa municipal de transportes de Madrid EMT, puso en circulación en Febrero de 2008 una línea de microbuses eléctricos por el barrio de Lavapiés. Las características de este barrio, con calles estrechas, hacían imposible la circulación de un autobús convencional, por lo que se optó por un servicio de microbús con una componente innovadora, tal y como se había hecho meses antes en Sevilla.

En una primera fase, se adquirieron diez microbuses, de los que sólo circulaban 8 en horas punta y 6 en horas valle; debido al buen funcionamiento del servicio, pronto se adquirieron otros 10 vehículos para dar servicio al barrio de las Letras.

Coste y financiación La inversión aproximada para los 20 vehículos que componen la flota eléctrica fue de unos 5 millones de euros.

La financiación corrió a cargo del Ayuntamiento de Madrid.

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Características de las rutas cubiertas Longitud

4,5 km

Nº de paradas

Frecuencia de paso

Entre 8 y 17 min (laborables)

Número de líneas

2 (M1 y M2)

Número de autobuses

Datos de interés

Las líneas funcionan de Lunes a Sábado

Características técnicas Marca y Modelo

Tecnobus Gulliver

Nº de plazas

20—25

Autonomía

100—120 km

Tiempo de recarga

8 horas

Otras características

A/C, rampa para minusválidos, calefacción

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2.2.3 Proyecto Piloto MOVELE

Descripción de la experiencia de movilidad El Proyecto MOVELE, gestionado y coordinado por el IDAE, consiste en la introducción en un plazo dos años (2009 y 2010), dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías, prestaciones y tecnologías, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, así como en la instalación de 500 puntos de recarga para estos vehículos, con los siguientes objetivos:

•

Demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos.

•

Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de vehículos

• •

Implicar a empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico Servir como base para la identificación e impulso de medidas normativas que favorezcan esta tecnología

Dentro de este programa se contemplan experiencias piloto en tres municipios españoles (Madrid, Barcelona y Sevilla) para la instalación de 546 puntos de recarga públicos en el horizonte 2009-2010 (75 en Sevilla, 280 en Madrid y 191 en Barcelona). Estos tres municipios pretenden convertirse, a la finalización del plan, en modelos a imitar por el resto de ciudades tanto españolas como europeas, potenciando la movilidad eléctrica como una alternativa real al uso del vehículo privado. Para ello establecen iniciativas, como la del Ayuntamiento de Madrid, de establecer puntos de recarga gratuitos hasta 2011.

Coste y financiación El Proyecto cuenta con una dotación de 10 millones de Euros destinados a los siguientes conceptos: Infraestructuras de recarga (15%), Gestión, estudios y seguimiento (5%) y Adquisición de Vehículos (80%) El coste total de las infraestructuras a instalar en los tres municipios piloto ascenderá a 2.559.164 €, de los cuales 1.017.000 € corresponderá a la aportación económica que IDAE dirigirá a los Municipios para la cofinanciación de sus proyectos de colaboración.

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2.2.4 Proyecto Piloto Gijón Living Car

Descripción de la experiencia de movilidad El proyecto piloto Gijón Living Car estudia la implantación de los coches eléctricos y su infraestructura de recarga en una ciudad de cierto tamaño. Esta iniciativa es parte del Plan MOVELE estatal, que impulsa la movilidad eléctrica con el objetivo de tener un millón de eléctricos en el 2014. Es la primera ciudad de España en la que se lleva a cabo un programa así. En él, se analizan los aspectos técnicos que implica la electrificación del parque móvil, las dificultades que puede conllevar su utilización habitual, especialmente en lo tocante a su recarga. En segunda lugar se estudian los aspectos sociales, según los promotores “para identificar las barreras sociales existentes en las ciudades y en los propios ciudadanos a partir del uso de este tipo de vehículos, obteniendo de ellos datos e información que permitan mejorar en un futuro la utilización normal de vehículos eléctricos”. Este interesante programa está desarrollado por empresas privadas (HC Energía, Grupo Temper, Grupo Isastur), el Ayuntamiento de Gijón, dirigido por la Fundación Prodintec y asesorado por el IDAE. El análisis implica la instalación de puntos de recarga – con tomas de corriente trifásica – que podrán ser usados de manera gratuita por los vehículos de las entidades participantes y todo ciudadano que disponga de un vehículo eléctrico.

Coste y financiación El proyecto se integra como parte del plan MOVELE a nivel estatal, por tanto es apoyado por IDAE y con la colaboración de importantes empresas privadas asturianas, que buscan posicionarse en el mercado de la movilidad eléctrica.

2. BENCHMARKING

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Plan de Transporte a los Polígonos de Son Castelló y Can Valero

3. ANÁLISIS DE LAS ENCUESTAS A TRABAJADORES

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Las encuestas a trabajadores son de gran utilidad para conocer las dinámicas de transporte al centro de trabajo, evaluar las problemáticas con las que se encuentran para acceder y estacionar dentro de los polígonos y proponer medidas realistas que estén dispuestos a adoptar en sus desplazamientos. Es indispensable conocer las opiniones de los que serán los principales protagonistas del plan, de manera que se puedan corregir los problemas existentes sin trastornar demasiado las rutinas habituales de transporte, sobre todo en lo que a tiempo de desplazamiento y costes se refiere.

Asimismo, conocer los orígenes de los desplazamientos puede servir para detectar zonas con grandes volúmenes de trabajadores que no son cubiertas por el transporte público de cara a modificar las líneas existentes o implantar nuevos trayectos. También es de utilidad para detectar cuántos trabajadores podrían usar el transporte público por vivir en las cercanías de las paradas y no lo hacen, y buscar soluciones para aumentar ese porcentaje.

Para ello es necesario elaborar un cuestionario que, siendo detallado, no resulte tedioso de completar. Se debe poder, por tanto, extraer la mayor cantidad de información del menor número de preguntas posible. Con este fin, se han realizado un intenso trabajo de realización de encuestas a trabajadores en los polígonos de Can Valero y Son Castelló, donde se han visitado empresas y efectuado trabajos a pie de calle hasta conseguir un total de 230 encuestas.

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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3.1. METODOLOGÍA

Las encuestas se han realizado mediante visitas a las empresas y mediante trabajos a pie de calle recorriendo los dos polígonos objeto del estudio.

Se ha recabado información de un total de 230 trabajadores. Se ha conseguido una muestra bastante uniforme en cuanto a edad y sexo, estando representados todos los grupos posibles.

En base a estas cifras, y tomando como cierto el dato aproximado de 20.500 trabajadores que acuden diariamente a los dos polígonos, el resultado acumulará un nivel de error del 6,4%. El significado de este porcentaje es la diferencia que puede haber entre el resultado que se obtendría preguntando a una muestra de la población (los 230 trabajadores) y el que se obtiene si se preguntase al total de ella (los 20.500 trabajadores).

Los detalles del cálculo del error muestral, así como los parámetros empleados, se detallan en la siguiente tabla:

Tamaño población Variable nivel de confianza Nivel de error

Tamaño de la muestra

p= 1-p = N= z= e= n=

0,50 0,50 20500 1,96 6,4% 230

Tabla 1. Detalles y parámetros de cálculo del error muestral. Fuente: Elaboración propia

* ”p” es la proporción de individuos que poseen en la población la característica de estudio. Este dato es generalmente desconocido y se suele suponer que p=q=0.5 que es la opción más segura.

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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3.2. MODELO DE ENCUESTA

Encuesta a trabajadores para el plan de Transporte al centro de Trabajo 1 . Datos generales del Encuestado Sexo

Edad Residencia

Calle nº

Población:

C.P.

2 . Datos relativos a los viajes Origen y destino Origen Destino

Empresa

Características de los viajes Horarios Mañana

Tiempo Empleado 1. 2.

Tarde

1. 2.

Ida: Vuelta: Ida: Vuelta: Ida: Vuelta: Ida: Vuelta:

h h h h h h h h

Nº total de viajes diarios:

3 . Modo de transporte Elija de los siguientes el/los medio/s de transporte utilizados para llegar y volver del trabajo

Coche propio

Coche de empresa

Coche como acompañante

Autobús

Metro

Bicicleta

A pie

Otros: Indicar cuál

Coche propio

Coche empresa

Coche acompañante

Autobús

Metro

Bicicleta

A pie

Otros: Indicar cuál

IDA

VUELTA Si los desplazamientos se realizan en coche: ¿Comparte el viaje con otros trabajadores del polígono?

En caso afirmativo, señale el número de ocupantes del vehículo:

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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VALORE DEL 1 AL 10: ¿Bajo qué condiciones se animaría a compartir el coche con otros trabajadores del polígono? Si existiesen ayudas para encontrar a alguien con las mismas pautas de desplazamiento al trabajo 1 2 3 4 5 6 7

10 NS/NC

Si se garantiza la vuelta a casa en caso de que el acompañante falle 1 2 3 4 5

10 NS/NC

Si hubiera aparcamiento reservado para quien comparta coche 1 2 3 4

10 NS/NC

Si las tarifas de aparcamiento fuesen menores (en su caso) para los coches compartidos 1 2 3 4 5 6

10 NS/NC

Otras (especificar): 1

10 NS/NC

En caso de no utilizar el autobús ¿Cuál es la razón? Marque con una X Desconocimiento del servicio Inexistencia del servicio Horarios inadecuados Paradas lejos del punto de partida Paradas lejos del punto de llegada Demasiados transbordos Poca frecuencia Poca Comodidad Poca rapidez Precio excesivo Otra: En caso de no utilizar el metro ¿Cuál es la razón? Marque con una X Desconocimiento del servicio Inexistencia del servicio Horarios inadecuados Paradas lejos del punto de partida Paradas lejos del punto de llegada Demasiados transbordos Poca frecuencia Poca Comodidad Poca rapidez Precio excesivo Otra: ¿Dónde suele aparcar? Aparcamiento de la empresa En la calle, en una zona regulada para el aparcamiento En la calle, donde haya sitio, a pesar de no ser una zona regulada para aparcamiento En aparcamiento de pago

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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VALORE DEL 1 AL 10: Indique la importancia de las siguientes medidas para la utilización por su parte del transporte público Aumento frecuencia viajes 1 2

10 NS/NC

Cambio del horario de salida 1 2

10 NS/NC

Implantación nuevas paradas 1 2

10 NS/NC

Reducción del precio / bonos 1 2

10 NS/NC

Autobuses directos 1

10 NS/NC

Mejores conexiones con el centro de trabajo 1 2 3

10 NS/NC

Más información sobre el transporte público 1 2 3

10 NS/NC

Ampliación de la línea de metro en verano 1 2 3

10 NS/NC

Otras: indicar 1

10 NS/NC

4 . Sugerencias Sugiera una o varias ubicaciones para las paradas de autobús en el polígono industrial:

Otras observaciones:

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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3.3. RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS

Datos generales de los trabajadores

53,7% 46,3% Hombres Mujeres Gráfico 1. Distribución porcentual de los trabajadores según sexo. Fuente: elaboración propia

18,8%

3,5%

15,8% 25 o menos 26 a 35

25,7% 36,1%

36 a 45 46 a 55 más de 56

Gráfico 2. Distribución porcentual de los trabajadores según rango de edad. Fuente: elaboración propia

En los gráficos anteriores se refleja la distribución por sexo y edad de los encuestados. Se puede observar que aproximadamente han sido el mismo número de hombres y de mujeres y que el rango de edad con mayor presencia es el de 26 a 35 años, seguido del intervalo 36-45. La suma de ambos grupos representa el 61% de los trabajadores del polígono.

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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Datos de los viajes de los trabajadores

100 80 60 40 20 0 5:00

7:30

9:00

11:30

13:00

14:30

16:00

18:00

21:00

Gráfico 3. Distribución horaria de los viajes de los trabajadores. Fuente: elaboración propia

Como se puede observar, las horas de mayor tránsito de trabajadores se encuentran entre las 7 y las 8 de la mañana y a las 15h. Esto se justifica debido a que como consecuencia de la crisis, muchas empresas han adoptado la jornada intensiva. Las 15h también es una hora crítica debido a que se solapan la salida de las empresas con jornada continua y la entrada de algunas empresas con jornada partida. Además, en el caso de estas últimas, los horarios de salida vespertinos se distribuyen entre las 17:00 y las 20:00.

Los trabajadores tardan una media de unos 20

45 40

minutos en llegar desde sus domicilios al centro de

35 30

20,14

trabajo o viceversa, por lo que se invierten

diariamente 40 minutos en desplazamientos.

20 15 10

19,88

5 Vuelta

0 Total (minutos)

Ida

Gráfico 4. Tiempo invertido en los viajes desde y hacia la empresa. Fuente: elaboración propia

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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Medio de transporte utilizado Se observa en el gráfico que, con un 87,2% (84,9% vehículo privado y 2,3% vehículo de Medio de transporte utilizado para ir al trabajo (%)

100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Coche propio

Coche de empresa

Coche como acompañante

Autobús

Metro

Bicicleta

A pie

Otros

Gráfico 5. Distribución porcentual de los medios de transporte utilizados para llegar al trabajo. Fuente: elaboración propia.

empresa), el automóvil es la opción mayoritariamente elegida para desplazarse hasta los Número Coche propio Coche de empresa Coche como acompañante Autobús Metro Bicicleta A pie Otros

185 5 8 9 22 0 3 7

Porcentaje 84,9% 2,3% 3,7% 4,1% 10,1% 0,0% 1,4% 3,2%

Tabla 2. Distribución porcentual de los medios de transporte utilizados para llegar al trabajo. Fuente: elaboración propia.

polígonos. El transporte público se queda

con

formado

un por

discreto el

14,2%,

10,1%

trabajadores que utilizan el metro más el 3,1% que utilizan autobús.

Llama la atención que, a pesar del

esfuerzo del Ayuntamiento de Palma por dotar a la ciudad de infraestructuras para el uso de la bicicleta, ninguno de los trabajadores encuestados manifestó acudir a su trabajo en este medio de transporte. De hecho, sólo uno de los 230 encuestados declaró interes porque mejoren las conexiones mediante carril bici con los polígonos.

Bajo el 3,2% englobado como “otros”, se encuadran los trabajadores que acuden al trabajo en motocicleta.

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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12,2%

SI comparte

87,8%

NO comparte

Gráfico 6. Distribución porcentual de los trabajadores que comparten/no comparten vehículo. Fuente: elaboración propia.

12,2% de los encuestados comparte su vehículo con otros trabajadores del polígono. El número más habitual de ocupantes de los coches compartidos es 2.

10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Ayudas para encontrar acompañante

Si se garantiza la vuelta a casa en caso de fallo

Si hubiera aparcamiento reservado

Si las tarifas de aparcamiento fuesen menores

Otras

Gráfico 7. Valoración de las eventuales futuras medidas de apoyo al uso de coche compartido. Fuente: elaboración propia.

De entre los que no comparten coche, no parece que haya demasiada predisposición a hacerlo. Sin embargo, de entre las alternativas ofrecidas como medidas impulsoras del uso de vehículo compartido, la puntuación más alta la obtiene la opción de conseguir ayudas para encontrar acompañante, con un 5,5. Otras opciones, como garantizar la vuelta a casa reservar espacios de aparcamiento para los coches compartidos, también alcanzan el aprobado.

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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Hábitos de aparcamiento

0,0%

30,3%

23,7%

Aparcamiento de empresa Zona regulada Zona no regulada

46,1% Aparcamiento de pago Gráfico 8. Distribución porcentual de los hábitos de aparcamiento de los trabajadores. Fuente: elaboración propia.

Casi la mitad de los encuestados manifiesta aparcar en lugares regulados y señalizados para ello, mientras aproximadamente un tercio reconoce aparcar “donde hay sitio”, a pesar de que no sea una zona específica para ello. El resto de trabajadores estaciona en el aparcamiento de su empresa.

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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Transporte público

10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Aumento frecuencia viajes

Cambio del horario de salida

Implantación nuevas paradas

Reducción del precio / bonos

A utobuses directos

M ejores conexiones con el centro de trabajo

M ás información

Ampliación de la línea de metro en verano

Otras

Gráfico 9. Valoración de las eventuales futuras medidas de mejora del transporte público. Fuente: elaboración propia.

Las opciones mejor valoradas por los trabajadores son las de mejorar las conexiones con el centro de trabajo (7,1) y habilitar rutas directas de autobús hasta los polígonos (7,2). También la implantación de nuevas paradas obtiene una buena puntuación (6,6). Uno de los grandes problemas para el uso del transporte público en los polígonos es que, debido a la gran dimensión de éstos, las paradas distan demasiado de la mayor parte de las empresas.

Uno de los resultados más llamativos es que el transporte público se percibe como caro, ya que se demanda una reducción del precio (6,7). Esta creencia es errónea, ya que, como se muestra en la tabla a continuación, tanto el metro como el autobús en la ciudad de Palma suponen un ahorro considerable con respecto al uso del automóvil.

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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Tabla 3. Comparativa entre los costes asociados al uso del vehículo privado y los del transporte público. Fuente: elaboración propia.

1. ENCUESTAS A TRABAJADORES

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Plan de Transporte a Polígonos de Son Castelló y Can Valero

4. ANÁLISIS DE LAS ENCUESTAS A EMPRESAS

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Uno de los trabajos comprendidos en este proyecto ha sido la realización de encuestas a empresas, con el fin de caracterizarlas y conocer su predisposición a adoptar mejoras que repercutan en una mejora de los hábitos de transporte a los polígonos.

Por una parte, éstas encuestas indican aspectos relevantes de los desplazamientos asociados a la rutina habitual de las compañías presentes en el área industrial: viajes de trabajadores, clientes, rutas de transporte de mercancías, etc. Por otra, dan una visión realista del interés que puedan tener las empresas en ser una parte importante del plan de movilidad, y constituyen un elemento de juicio fundamental para determinar qué medidas contarán con mayor apoyo por parte del empresariado local. Por tanto, los resultados de las encuestas avalan una parte de la toma de decisiones dentro de la estrategia global de movilidad, indicando al consultor qué dirección tomar y qué opciones descartar en la propuesta de acciones encaminadas a mejorar los hábitos de transporte.

Los dos polígonos estudiados, Son Castelló y Can Valero, acogen a un gran número de empresas, que se cifran en aproximadamente 1.100 en el caso del primero y en 400 en el caso del segundo. En el presente documento se describen los resultados de las encuestas realizadas a empresas durante los meses de Mayo y Junio de 2010, que se complementarán con las realizadas a trabajadores de las dos áreas industriales de cara a la propuesta de soluciones de movilidad.

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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4.1. METODOLOGÍA

Las encuestas a empresas se han realizado con la colaboración de la Asociación de Industriales de Mallorca (ASIMA), que ha circularizado entre empresas de los polígonos Can Valero y Son Castelló el formulario elaborado por CEPE a tal efecto. Las encuestas han sido enviadas por correo electrónico y devueltas a la asociación de empresarios por la misma vía. Se ha recabado información de un total de 93 empresas. De ellas, 15 pertenecen al polígono de Can Valero y 78 al de Son Castelló. Se ha conseguido una muestra uniforme en toda la superficie de ambos polígonos, de manera que se recogen todas las diferentes realidades de movilidad de estas empresas, independientemente de su ubicación. En base a estas cifras, y tomando como cierto el dato proporcionado de que la suma de los dos polígonos es de 1.500 empresas (1.100 + 400), el resultado acumulará un nivel de error del 9,9%. El significado de este porcentaje es la diferencia que puede haber entre el resultado que se obtendría preguntando a una muestra de la población y el que se obtiene si se preguntase al total de ella. Los detalles del cálculo del error muestral, así como los parámetros empleados, se detallan en la siguiente tabla:

Tamaño población Variable nivel de confianza Nivel de error

Tamaño de la muestra

p= 1-p = N= z= e= n=

0,50 0,50 1500 1,96 9,9% 92

Tabla 4. Detalles y parámetros de cálculo del error muestral. Fuente: Elaboración propia

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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4.2. MODELO DE ENCUESTA

1. Datos de la empresa Nombre: Actividad: Dirección: Nº trabajadores: Persona de contacto: Continua

Tipo de jornada laboral

Teléfono

Fax:

Partida

Turnos

SI SI

NO NO

Horario Días a la semana

2. Datos de los viajes hacia y desde la empresa Nº medio de trabajadores que acuden diariamente a la empresa: Nº medio de clientes que acuden diariamente a la empresa: Nº medio de proveedores que acuden diariamente a la empresa: Nº medio de rutas de reparto que salen diariamente desde la empresa

3. Datos acerca de aparcamientos disponibles ¿Dispone la empresa de aparcamiento propio? ¿Lo considera suficiente? Nº de plazas

Trabajadores: Visitantes: Minusválidos

4. Instrumentos para la movilidad de los que dispone la empresa (marque con una X) Responsable de movilidad Servicio de transporte para los trabajadores Sistema para facilitar el uso de vehículo compartido Incentivos para usar transporte público o bicicleta Horarios flexibles para adaptarse a las frecuencias del transporte público Posibilidad de teletrabajo

5. Medidas a adoptar por los empresarios ¿Estaría dispuesto a adoptar medidas que mejoren los hábitos de transporte de sus empleados y disminuyan el uso de vehículo privado? Si, incluso haciendo aportaciones si es necesario Sí, siempre que no suponga una aportación económica Si, en el caso de que otras empresas también se comprometan a llevarlas a cabo Sí, en otro caso (INDICAR): No, en ningún caso

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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De las siguientes, indique las medidas que estaría dispuesto a adoptar y valórelas del 1 al 10 Poner a disposición de los empleados ayudas para la adquisición de abonos de transporte 1 2 3 4 5 6

Flexibilizar el horario para adaptarlo a los servicios de transporte público existentes 1 2 3 4 5 6

Garantizar la vuelta a casa de trabajadores que usen vehículo compartido en caso de fallo de su acompañante 1 2 3 4 5 6 7 8

Permitir el teletrabajo para reducir el número de trabajadores desplazados 1 2 3 4 5

Fomento del uso de la videoconferencia en lugar de los desplazamientos presenciales 1 2 3 4 5 6

Poner en marcha un servicio de coche compartido para los empleados 1 2 3 4 5

Establecer incentivos para los trabajadores que decidan irse a vivir a las cercanías del puesto de trabajo 1 2 3 4 5 6 7

6. SUGERENCIAS Y COMENTARIOS

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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4.3. RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS

A continuación se exponen los resultados derivados del análisis realizado a las encuestas a empresas de los polígonos industriales gestionados por ASIMA.

4.3.1 Nº de trabajadores El siguiente gráfico refleja la distribución porcentual de las empresas en función de su número de trabajadores. Se expone también de manera separada por cada polígono, según los datos recibidos. Se observa que existe una distribución bastante homogénea en cuanto al tipo de empresa, predominando, tanto en el global como en ambos polígonos por separado, las empresas de 1 a 10 trabajadores, y existiendo además una amplia representación de empresas de 11 a 25 trabajadores. La representación de cada tipo de empresa es similar en los dos polígonos estudiados.

4,5%

19,3% 12,5%

45,5%

1 a 10

22,7%

11 a 25 26 a 50

20,5%

5,5%

13,3%

más de 50

0,0%

13,3% 12,3%

NS/NC

45,2%

46,7% 26,7%

21,9%

Son Castelló

Can Valero

Gráfico 10. Distribución porcentual de empresas según su número de trabajadores. Fuente: elaboración propia

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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4.3.2 Tipo de jornada laboral A continuación se exponen los resultados que han arrojado las encuestas en cuanto a la tipología de jornada laboral de las empresas presentes en el polígono. Aunque hay un importante porcentaje de empresas que operan en jornada continua y a turnos, se observa que la mayor parte funciona con jornada partida. Cabe destacar que existen empresas que cuentan con más de un tipo de jornada laboral, en función de la actividad que sus trabajadores desarrollen en su seno.

60 40 20 0 Continua

Partida

Turnos

30 4 20 2

10 0

0 Continua

Partida

Son Castelló

Turnos

Continua

Partida

Turnos

Can Valero

Gráfico 11. Número de empresas según tipología de jornada laboral. Fuente: elaboración propia

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4.3.3 Datos de los viajes hacia y desde la empresa En base a los horarios proporcionados por las empresas, se ha realizado un gráfico con las horas de entrada y salida de trabajadores de cada una de ellas. El mencionado gráfico se expone a continuación y sirve como orientación de los horarios de mayor tránsito de vehículos. No obstante, y al no contar todas las empresas con el mismo número de trabajadores, los resultados definitivos se obtendrán cotejando estos datos con los obtenidos de las encuestas a empleados. Como se puede observar, la entrada a las empresas se produce mayoritariamente a las 8 de la mañana, si bien la salida es más escalonada.

Nº Empresas

50 40 30 20 10

23 :3 0

22 :3 0

21 :3 0

20 :3 0

19 :3 0

18 :3 0

17 :3 0

16 :3 0

15 :3 0

14 :3 0

13 :3 0

12 :0 0

10 :0 0

9: 00

8: 00

7: 00

6: 00

Hora

Gráfico 12. Horarios de entrada y salida de las empresas. Fuente: elaboración propia

Asimismo, se han clasificado los viajes generados por las empresas por tipo, diferenciando entre trabajadores, clientes, proveedores y rutas de reparto. Se ha obtenido una media de 214 desplazamientos diarios generados por cada empresa, de los que la mayor parte se reparte entre clientes y trabajadores, lo que nos da una idea del carácter comercial de los polígonos.

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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120 7,21 6,36

100 80

58,32 60 40 Rutas de reparto 20

35,05

Proveedores Cientes

Trabajadores

Total

120

120 100

7,37 6,82

100 80

80 56,82

68,93

6,80 4,40

36,42

29,93

Total

Son Castelló

Can Valero

Gráfico 13. Viajes generados por la empresa, por tipo (sólo ida). Fuente: elaboración propia

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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4.3.4 Datos de los aparcamientos disponibles La mayor parte de las empresas presentes en los dos polígonos manifiestan disponer de aparcamiento propio (88,0%), sin embargo sólo un 45,1% se muestra satisfecho con la capacidad del mismo.

12,0%

88,0% SI

Gráfico 14. Porcentaje de empresas que disponen de aparcamiento propio. Fuente: elaboración propia

54,9% 45,1%

Gráfico 15. Porcentaje de empresas satisfechas con la capacidad de su aparcamiento. Fuente: elaboración propia

El número medio de plazas de aparcamiento de cada empresa ronda las 19, estando éstas por lo general equitativamente repartidas entre empleados y clientes. Son muy pocas las empresas que reservan plazas de aparcamiento para minusválidos.

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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1,7% 48,7%

49,6%

Trabajadores : Visitantes:

Minusválidos : Gráfico 16. Porcentaje de plazas de aparcamiento en cada empresa por tipología. Fuente: elaboración propia

0,32

18 16 14

9,38

12 10 8 6 9,57 4

Minusválidos

Visitantes Trabajadores

0 Nº

Gráfico 17. Número medio de plazas de cada tipo en las empresas que disponen de aparcamiento. Fuente: elaboración propia

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4.3.5 Instrumentos de movilidad de los que disponen las empresas Se ha observado que son muy pocas las empresas que disponen de algún instrumento que contribuya a mejorar los hábitos de movilidad de sus trabajadores. Lo más común es que se flexibilicen los horarios para que los trabajadores se puedan ajustar a las frecuencias del transporte público.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Responsable de movilidad

Transporte para trabajadores

Sistema vehículo compartido

Incentivos uso transporte público

Horarios flexibles

Posibilidad de teletrabajo

Gráfico 18. Instrumentos para la mejora de la movilidad de los que disponen las empresas. Fuente: elaboración propia

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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4.3.6 Medidas a adoptar por los empresarios La condición que se pone de manera mayoritaria por parte del empresariado para la adopción de medidas es que no tengan coste para ellos (57,6%).

¿Estaría dispuesto a adoptar medidas que mejoren los hábitos de transporte de sus empleados y disminuyan el uso del vehículo privado? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Incluso aportando dinero

Si no hay que poner dinero

Si otras empresas Si, en otros casos también lo hacen

En ningún caso

Gráfico 19. Circunstancias bajo las que las empresas adoptarían medidas para mejorar los hábitos de transporte de sus empleados. Fuente: elaboración propia

Cuando se les cuestiona acerca de medidas que creen posible acometer, ninguna obtiene el aprobado, siendo las puntuaciones las reflejadas en la siguiente tabla:

4. ENCUESTAS A EMPRESAS

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Nota media Ayudas adquisición de bonos de transporte Flexibilizar horario Garantizar vuelta a casa de trabajadores Permitir teletrabajo Fomento videoconferencias Poner en marcha serv. coche compartido Establec. incentivos cambio de residencia

4,03 3,95 3,61 2,21 3,41 3,44 1,98

Tabla 5. Valoración de las diferentes acciones que se podrían adoptar por parte de los empresarios

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Ayudas Flexibilizar horarioGarantizar vuelta a adquisición de casa de bonos de trabajadores transporte

Permitir teletrabajo

Fomento Poner en marcha Establec. videoconferencias serv. coche incentivos cambio compartido de residencia

Gráfico 20. Valoración de las diferentes acciones que se podrían adoptar por parte de los empresarios. Fuente: elaboración propia

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Plan de Transporte a Polígonos Son Castelló y Can Valero

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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En el presente documento se pretende dar una visión del estado actual de las infraestructuras y el transporte público, dado que un punto clave en la realización de planes de transporte a polígonos es el estudio de los medios físicos de los que disponen los trabajadores para acceder a sus puestos de trabajo. Conocer con detalle las características de las redes de acceso a los polígonos es un aspecto básico en la redacción de proyectos de movilidad sostenible, ya que permite atinar con las propuestas de modificación o diseño de líneas de autobús, carriles bici y propuestas de similares características. De igual manera, cobra importancia el análisis de las infraestructuras interiores, especialmente los viales, los aparcamientos existentes y los espacios potencialmente utilizables como aparcamiento, de manera que se puedan sentar las bases para establecer medidas como pueden ser la reordenación de los aparcamientos existentes, la creación de nuevos espacios de aparcamiento, el cambio de la configuración de los espacios habilitados para estacionar (por Ej.: cambio de aparcamiento en línea a aparcamiento en batería), etc. Además, se considera fundamental conocer las características del transporte público, en aspectos tales como rutas, frecuencia del servicio, coste, tiempo, etc. de manera que se pueda determinar el grado de cobertura del servicio y establecer medidas para potenciarlo frente al uso del vehículo privado, reduciendo las desventajas que se presentan respecto a éste. Todos estos aspectos se desarrollarán en el presente documento, que servirá como herramienta para efectuar las propuestas que se consideren necesarias para mejorar los hábitos de movilidad de los trabajadores hacia los polígonos industriales de Can Valero y Son Castelló.

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5.1. UBICACIÓN FÍSICA

La Isla de Mallorca Mallorca constituye la isla más grande de las Baleares, que forman la comunidad autónoma más oriental de España. Al igual que el resto de islas importantes del archipiélago, como Menorca, Ibiza y Formentera, Mallorca es un destino turístico importante. Con una superficie de 3.625,75 km² y una población de 846.210 habitantes según el censo de 2008 (densidad de población: 233,39 hab./km²), es la isla más poblada de Gráfico 21. Vista satélite de la isla de Mallorca. Fuente: Google Earth

Baleares y la segunda de España, sólo por detrás de Tenerife.

Su capital es Palma, siendo Calviá e Inca otras poblaciones importantes en la isla. Si atendemos a su orografía, dispone de una fértil llanura central (“El Pla”) así como regiones de montaña, entre las que se encuentran la Sierra de Tramontana al noroeste, la Sierra de Levante y otros montes menores. Al suroeste, y en el centro de la bahía de Palma, se encuentra la capital de las islas. La climatología es típicamente mediterránea, con temperaturas altas en verano y raramente inferiores a los 5ºC en invierno. La humedad ambiental es alta por tratarse de una isla. El principal motor de la economía en los últimos años ha sido el turismo, relegando a un segundo plano a la industria (piel, calzado, muebles, cerámica, perlas, joyería, bisutería) y al

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sector primario (agricultura, ganadería, pesca, minería). La construcción, que ascendió hasta situarse entre las principales actividades de la Isla, se ha visto afectada por la crisis de los últimos años disminuyendo ampliamente su volumen de negocio. Las administraciones locales se esfuerzan últimamente por diversificar la economía mallorquina potenciando otros sectores. En este sentido las industrias mallorquinas de hostelería se encuentran entre las primeras de España e, incluso, del mundo entero. Las localidades que concentran mayor número de turistas se encuentran entre el término municipal de Calviá , concretamente en la localidad turística de Magaluf, siguiéndole parte de la playa de Palma conocida como El Arenal y la zona de Alcudia. El principal medio para llegar a Mallorca es el avión. Desde el Aeropuerto de Son Sant Joan hay vuelos regulares con las capitales de las otras islas (Ibiza y Menorca), algunas ciudades peninsulares (Barcelona, Valencia, Madrid, Alicante, Bilbao, etc.) y con muchas ciudades europeas, principalmente del Reino Unido y Alemania. El Aeropuerto de Palma es el 3º de España con más tráfico de pasajeros. Además del aeropuerto internacional, también está el pequeño Aeropuerto de Son Bonet utilizado para avionetas, pequeños aviones particulares y helicópteros. Este aeropuerto es la base de los medios aéreos contra-incendios (aviones y helicópteros) de la isla. Además del avión, también es posible viajar en barco a Valencia o Denia desde el puerto de Palma y a Barcelona, desde el puerto de Palma y el de Alcudia, así como a la ciudad francesa de Séte, una vez por semana desde el puerto de Sóller. El barco es una forma económica de viajar a Mallorca que además permite el viaje con automóvil. Barco y avión son los medios de interconexión entre las islas.

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La ciudad de Palma

Gráfico 22. Panorámica de Palma desde el castillo de Bellver. Fuente: www.illesbalears.es

Con una población de 401.270 habitantes y una superficie de 208,63 km² (INE 2009) es la mayor ciudad del archipiélago y la octava de España en número de habitantes. Su área metropolitana engloba nueve localidades que alcanzan los 509.116 habitantes repartidos en una superficie de 1015,88 km². Su área metropolitana engloba a otras localidades cercanas como Calviá, la cual cuenta con 50.777 habitantes, Marratxí o Llucmajor. A causa de la aplicación de la Ley de Grandes Ciudades, desde marzo de 2005 la ciudad de Palma está dividida en cinco distritos. Estos distritos están mandados por un concejal responsable, popularmente conocido como alcalde de barrio. En cada uno de los distritos se ha instalado una oficina de distrito donde los ciudadanos pueden realizar cualquier gestión con el ayuntamiento. De esta manera se ha descentralizado el gobierno municipal. Los distritos son: Distrito Norte: está delimitado por la Ma-13, la línea de ferrocarril Palma - Inca, las Avenidas, el torrente de la Riera y los términos municipales de Marratxí, Bunyola, Esporles, Puigpunyent y Valldemossa. Distrito Centro: está delimitado por las Avenidas, el torrente de la Riera y el mar Mediterráneo. Incluye el subarchipiélago de Cabrera. Distrito Poniente: está delimitado por el torrente de la Riera, el mar Mediterráneo y los términos municipales de Puigpunyent y Calviá. Incluye el Castillo de Bellver. 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Distrito Levante: está delimitado por las Avenidas, la línea de ferrocarril Palma - Inca, las autovías Ma-13 y Ma-19, el mar Mediterráneo y los términos municipales de Marratxí, Algaida, Santa Eugenia y Llucmajor. Incluye el Aeropuerto de Son Sant Joan. Playa de Palma: está delimitado por el mar Mediterráneo, por la autovía Ma-19 y por el término municipal de Llucmajor. Existen aproximadamente 7.200 empresas dedicadas a la industria, casi un 15% de las existentes en la comunidad balear. De éstas, unas 5000 se dedican a la construcción, quedando únicamente 2.200 que realizan actividades industriales. De estas últimas 43 se dedican a servicios relacionados con el abastecimiento de agua y electricidad, 90 a la elaboración de productos químicos y derivados, 844 son talleres mecánicos o relacionados con el metal y 1.253 industrias manufactureras. La mayoría de las industrias se concentran en los polígonos industriales de ASIMA (Asociación de Industriales de Mallorca): Son Castelló y Can Valero. El primero de ellos, también cuenta con un gran número de naves de almacenaje dedicadas a facilitar la distribución comercial. En el sector servicios de Palma ocupa un lugar destacado la distribución comercial. El turismo cuenta con una buena red de hoteles y restaurantes de todos los tamaños y categorías. Asimismo, en la ciudad hay una amplia red de sucursales de todas las instituciones financieras del país.

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Los polígonos industriales Hasta los años 60, la ciudad de Palma no se había planteado el problema de la ubicación de sus industrias. El Ayuntamiento no había previsto el traslado de las antiguas industrias debido al crecimiento urbano provocado por el impuso económico derivado del boom del turismo. Además, un conjunto de importantes industriales de la isla se mostró preocupado por la sostenibilidad de la economía de la isla, pensando que el turismo podía estar sujeto a modas o a ciclos económicos, y creyendo que era importante diversificar atrayendo actividades industriales. En 1964, por iniciativa estrictamente privada, se constituye la Asociación de Industriales de Mallorca (ASIMA), con el objetivo de construir un polígono industrial. Por tanto, con la inauguración de los polígonos industriales Son Castelló y Can Valero, la ciudad de Palma incrementó su superficie urbana un 33% sin coste alguno para las arcas del municipio puesto que la iniciativa de construir los polígonos industriales fue estrictamente privada y sin ánimo de lucro. Los solares salieron a precio de coste, incrementándose su valor únicamente un 2% con el fin de obtener beneficios para la construcción de proyectos sociales que beneficiases a la comunidad como la construcción de un edificio de quince plantas representativo de la asociación, las viviendas sociales para los trabajadores del polígono en Sa Indioteria, los comedores sociales (hoy Escoleta), el polideportivo Príncipes de España, un centro de experimentación agrícola, un centro de formación empresarial, El Instituto Balear de Dirección Empresarial (IBEDE) y varios centros educativos como el Colegio Verge de Lluch y el Instituto de Formación Profesional Son Pax. También se cedieron diversos solares a varias instituciones públicas para la construcción de sus sedes como por ejemplo el cuartel general de Bomberos de Palma. Los polígonos industriales creados por ASIMA tienen en la actualidad un importante peso específico en la economía de las Islas Baleares. Estos polígonos generan una actividad productiva superior al 20% del PIB de Baleares, configurándose como un verdadero pulmón económico.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.2. PRINCIPALES VÍAS DE COMUNICACIÓN

5.2.1 Resumen de las principales vías de comunicación

Gráfico 23. Vista satélite de la ciudad de Palma, con sus principales vías de comunicación. Fuente: Google Earth

A continuación se realizará un pequeño resumen de las principales vías de comunicación por carretera de las que disponen los polígonos de Can Valero y Son Castelló. Esto será de gran utilidad para conocer el entorno de ambos polígonos y la manera en que llegan los trabajadores a sus puestos de trabajo. Los dos polígonos estudiados se encuentran a algo más de 2 km. al norte del centro de

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la ciudad de Palma, siendo las principales vías de acceso las siguientes:

Ma-13 (Autovía Palma-Sa Pobla)

La Ma-13 o Autovía Palma - Sa Pobla es una autovía de Mallorca que une la bahía de Palma con la bahía de Alcudia atravesando la comarca de Raiguer. Comienza en el Km. 3 de la Vía de Cintura, junto al polígono Son Castelló, y acaba en Sa Pobla. Desde el fin de la autovía en Sa Pobla hasta Alcudia hay un tramo de carretera convencional. En un principio la autovía tan solo llegaba hasta Inca, pero en 2005 se desdobló la antigua carretera hasta Sa Pobla y se está estudiando desdoblarla hasta el puerto de Alcudia. En su recorrido atraviesa las localidades de Marratxí, Santa María del Camí, Consell, Binissalem, Lloseta, Inca, Búger y Campanet. Tiene una longitud de 40 kilómetros y su gestión y mantenimiento corren a cargo del Consell de Mallorca.

Ma-20 (Vía de cintura)

La Vía de cintura es el nombre con el que se conoce a la Ma-20, el primer cinturón de la ciudad de Palma. Fue construida en 1990 para reducir el tráfico en el centro de la ciudad. Comienza con el enlace 3 de la Ma-19 y consta de un total de 13 salidas hacia distintos puntos de la capital y a las vías más importantes de la isla. La Ma-20 acaba enlazando con la salida 5 de la Ma-1 en dirección a Andratx y Portopí, que incorpora una salida para entrar en Cala Major. Discurre junto al polígono de Son Valentí y supone una de las mejores alternativas para trasladarse tanto al polígono de Can Valero como al de Son Castelló. 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Ma-11 (Carretera de Sóller)

La Ma-11 o carretera de Sóller (antigua C-711) es una carretera de primer orden de Mallorca que va de Palma a Sóller, pasando por Son Sardina, Palmanyola y Bunyola. Comienza en el centro de la ciudad, en la calle de Alfonso el Magnánimo, sirviendo de enlace entre éste y el norte del polígono Son Castelló. Tiene un túnel de peaje que atraviesa el monte de Alfábia y que se llama túnel de Sóller. La carretera pasaba anteriormente por el Coll de Sóller, pero con la construcción del túnel se disminuyó considerablemente el tiempo de la duración del trayecto.

Camino de los Reis

Supone un enlace directo entre los dos polígonos y además comunica el polígono de Can Valero con el barrio de La Vileta y Son Xigala.

Ma-1041 (Carretera de Puigpunyent)

La Ma-1040, popularmente conocida como Carretera de Puigpunyent, tiene una longitud de 40 km y se inicia en las Avenidas de Palma, donde antaño se situaba la Puerta de Jesús y donde actualmente se inicia la vía homónima. Pasado el Polígono industrial de Can Valero cambia el nombre de Camino de Jesús a Carretera de Puigpunyent y continua hasta su destino sin atravesar núcleos urbanos.

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5.2.2

INTENSIDAD DE TRÁFICO EN LOS ACCESOS

El conteo de tráficos entrantes y salientes en los principales accesos de los polígonos estudiados, permite conocer diferentes datos, tales como:

•

Accesos más utilizados, permitiendo detectar defectos en el dimensionado de la red de comunicaciones del polígono y zonas conflictivas fuente de congestiones, accidentes, etc.

•

Tráfico por horas, lo que permite detectar las horas críticas, esto es, los momentos en los que hay más tráfico en los accesos y más vehículos en el interior del polígono, incluyendo trabajadores, clientes, proveedores y cualquier otra fuente de tráfico existente.

Estas magnitudes, además de dar una idea global del comportamiento de los polígonos, son de gran interés de cara a la caracterización de la demanda, y pueden utilizarse para el correcto dimensionado de las medidas a proponer. A continuación se exponen los resultados del análisis de la intensidad de tráfico en los accesos para cada uno de los dos polígonos

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5.2.2.1 Polígono Son Castelló:

Gráfico 24. Accesos considerados para el conteo en el polígono Son Castelló. Fuente: Elaboración propia a partir de imagen satélite de Google Earth

Se realizaron conteos de los vehículos entrantes y salientes en los siguientes accesos: •

C/ Gremi Sabaters desde Camino Viejo de Bunyola (Sur) (1)

•

Acceso desde polígono Son Rossinyol (Oeste) (2)

•

Acceso desde S’Indioteria (Este) (3)

•

C/ 16 de Juliol (Sur) (4)

•

C/ Gremi Sucrers y Candelers (Norte) (5)

•

Rotonda Son Castelló (6)

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Acceso a la C/Gremi Sabaters desde Camino Viejo de Bunyola 300 250 200 150 100 50 0 7:00

8:00

9:00

10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00

Gráfico 25. ,úmero de accesos a la calle Gremi Sabaters desde Camino Viejo de Bunyola, según hora. Fuente: elaboración pro-

Se trata de un vial sólo de acceso al polígono: presenta el mayor tráfico de vehículos a las 8:00, cuando aproximadamente se realizan el doble de accesos que durante el resto de la jornada. Se observa que existen otras horas significativas de entrada de vehículos, como son las 9:00, y ya con menor grado de importancia las 10:30-11:00, las 12:30 y las 15:00h

Acceso desde Son Rossinyol

200 150 100 50 0 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 Vehículos Entran Vehículos salen

Gráfico 26. Evolución del número de accesos y salidas desde Son Rossinyol, según hora. Fuente: elaboración propia

Este vial, de entrada y salida al polígono, presenta el mayor número de entradas a las 8:00 y las 9:00 de la mañana, mientras que el grueso de las salidas se producen a las 15:15 y a las 18:15. Se observa también que el mayor volumen de tráfico en este acceso se concentra entre las 8:00 y las 9:00 de la mañana, debido al solapamiento de un gran número de vehículos entrantes con un gran número de vehículos salientes: 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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400 Vehículos salen

350

Vehículos Entran 300 250 200 150 100 50 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00

10:45

11:30

12:15

13:00

13:45

14:30

15:15

16:00

16:45

17:30

18:15

19:00

19:45

Gráfico 27. Volumen de tráfico en el acceso desde Son Rossinyol, según hora. Fuente: elaboración propia

Acceso desde Sa Indioteria

250

Vehículos Entran

200

Vehículos salen

150 100 50 0 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30

Gráfico 28. Evolución del número de accesos y salidas desde Sa Indioteria, según hora. Fuente: elaboración propia

Se trata del principal acceso al polígono desde el Este, y presenta como principales horas de entrada las 7:30 y las 8:00 de la mañana y las 15:00 y las 16:30 por la tarde; Para la salida, las horas más críticas son las 13:15 y las 18:00.

300 Vehículos salen 250

Vehículos Entran

200 150 100 50 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00

10:45

11:30

12:15

13:00

13:45

14:30

15:15

16:00

16:45

17:30

18:15

19:00

19:45

Gráfico 29 . Volumen de tráfico en el acceso desde Sa Indioteria, según hora. Fuente: elaboración propia

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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En cuanto al volumen de tráfico, la hora más crítica es las 13:00h, como se puede observar en el Gráfico 9, que suma entradas y salidas.

Acceso desde 16 de Juliol 400 300 200 100 0 7:00

8:00

9:00

10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00

Gráfico 30. Volumen de tráfico en el acceso desde 16 de Juliol, según hora. Fuente: elaboración propia

Desde esta vía solamente salen vehículos desde el interior del polígono. Se observa que las horas de salida más importantes son las 13:00, las 15:00 y, ya en menor medida, las 10:00h. Y las 17:00.

Acceso desde C/ Gremi Sucrers y Candelers 500

Vehículos Entran

400

Vehículos salen

300 200 100 0 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30

Gráfico 31. Evolución del número de accesos y salidas desde Gremi Sucrers y Candelers, según hora. Fuente: elaboración propia

Se trata de un acceso muy transitado en el que se producen máximos de tráfico a unas horas muy diversas: por la mañana a las 7:30, 8:30 y 9:15; entre las 12:00 y las 12:30; y por 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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la tarde, entre las 15:30 y las 16:30. La mayor salida de vehículos se produce a las 13:30, aunque tal y como refleja el gráfico, el flujo de vehículos salientes es más o menos constante a lo largo del día. 800 Vehículos salen 700

Vehículos Entran

600 500 400 300 200 100 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00

10:45

11:30

12:15

13:00

13:45

14:30

15:15

16:00

16:45

17:30

18:15

19:00

19:45

Gráfico 32. Volumen de tráfico en el acceso desde Gremi Sucrers y Candelers, según hora. Fuente: elaboración propia

Si se suman entradas y salidas, se observa que los mayores volúmenes de tráfico se generan entre las 7:30 y las 9:00h, mientras que también existen otros máximos de importancia en torno a las 12:00 y las 15:00h.

Rotonda Son Castelló

800

Vehículos Entran Vehículos salen

600 400 200

0 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30

Gráfico 33. Evolución del número de entradas y salidas desde la rotonda Gran Vía Asima. Fuente: elaboración propia

Presenta un máximo de entradas muy acusado entre las 7:30 y las 8:00 , otro menor entre las 9:30 y las 10:00h y un nuevo pico a las 14:45h. En cuanto a las salidas, el mayor número se produce entre las 13:15 y 13:30, aunque también se produce una cantidad importante en torno a las 15:00 y a las 18:15 y a las 19:00. Los mayores volúmenes de tráfico, sumando entradas y salidas, se producen entre las 7:30

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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y las 8:00h, a las 9:30h, a las 13:00 y a las 15:00h, produciéndose también otros máximos de menor importancia. 800 Vehículos salen

700

Vehículos Entran

600 500 400 300 200 100 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00

10:45

11:30

12:15

13:00

13:45

14:30

15:15

16:00

16:45

17:30

18:15

19:00

19:45

Gráfico 34. Volumen de tráfico en el acceso desde Gran Vía ASIMA, según hora. Fuente: elaboración propia

Comportamiento global del polígono Realizando un análisis del polígono en su conjunto, se observa que la hora más crítica para entrar o salir del polígono son las 8:00, fundamentalmente debido a las entradas de trabajadores. También se producen grandes tráficos a las 13:00h, debido a las salidas y a las 15:00h, hora en la que se solapan salidas y entradas al polígono. Todo esto se puede observar en el siguiente gráfico: 2500 Vehículos salen Vehículos entran

2000 1500 1000 500 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00

10:45

11:30

12:15

13:00

13:45

14:30

15:15

16:00

16:45

17:30

18:15

19:00

19:45

Gráfico 35. Volumen de tráfico global en los accesos del polígono Son Castello, según hora. Fuente: elaboración propia

Cabe destacar que, en las horas más críticas, circulan más de 2000 vehículos por los accesos, lo que genera problemas de congestión y se deriva posteriormente en problemas 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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de aparcamiento generalizados en el interior del polígono. Además, fruto de los trabajos realizados, también se está en disposición de proporcionar una cifra aproximada de vehículos en el interior del polígono por hora. Este análisis, nos muestra que la hora más crítica son las 12:15, momento en el que se pueden encontrar más de 6000 vehículos en el interior, entre los estacionados y los que se encuentren en circulación. Sin embargo, durante toda la mañana se observan cifras próximas a ese máximo. Todo ello se observa en el siguiente gráfico:

8000 6000 4000 2000 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00 10:45 11:30 12:15 13:00 13:45 14:30 15:15 16:00 16:45 17:30 18:15 19:00 19:45

Gráfico 36. ,úmero de vehículos en el interior del polígono Son Castelló, según hora. Fuente: elaboración propia

El análisis de estos datos da una idea de la insostenibilidad de los hábitos de transporte de trabajadores y clientes en la actualidad, y de los problemas existentes en el interior del polígono en cuanto a escasez de aparcamiento y fluidez del tráfico.

5.2.2.2 Polígono Can Valero:

Se han realizado conteos de los vehículos entrantes y salientes en los siguientes accesos: •

C/ Poima, desde Camí dels Reis (Sur)

•

Rotonda Camí dels Reis con calle Can Valero (Este)

•

Carretera de Puigpunyent (Oeste)

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Gráfico 37. Accesos considerados para el conteo de vehículos en el polígono Can Valero. Fuente: Google Earth

Acceso C/ Poima 200

Vehículos Entran Vehículos salen

150 100 50

0 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30

Gráfico 38. Evolución del número de entradas y salidas desde la calle Poima, según hora. Fuente: elaboración propia

Las entradas más importantes se producen a las 7:45 y a las 8:45 Las salidas se producen desde muy pronto por la mañana, casi al mismo ritmo que las entradas, produciéndose por la tarde dos picos, a las 15:00 y a las 15:30h. Traducido a volumen de tráfico total, se observa que los mayores problemas se concentran 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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entre las 7:30 y las 9:00, horas en que este acceso reúne hasta casi el doble del tráfico que en otros momentos del día. 400 Vehículos salen

350

Vehículos Entran 300 250 200 150 100 50 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00

10:45

11:30

12:15

13:00

13:45

14:30

15:15

16:00

16:45

17:30

18:15

19:00

19:45

Gráfico 39. Volumen de tráfico en el acceso desde la calle Poima, según hora. Fuente: Elaboración propia

Acceso Rotonda Camí dels Reis con C/ Can Valero 500

Vehículos Entran

400

Vehículos salen

300 200 100 0 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30

Gráfico 40. Evolución del número de entradas y salidas en el acceso a la calle Can Valero desde Camí dels Reis, según hora. Fuente: elaboración propia

Se trata de un punto clave en el comportamiento del tráfico del polígono, ya que a través de este acceso se producen la mayor parte de las entradas y salidas del área industrial. Se observa en el gráfico una distribución diametralmente diferente de los viajes respecto al polígono de Son Castelló: existen muchos viajes a lo largo de la mañana, tanto de entrada como de salida, y disminuyen de manera drástica a partir de las 13:00h debido fundamentalmente a la tipología de las empresas presentes en el polígono. Predominan los almacenes y las pequeñas empresas de fontanería, electricidad y sectores afines, que producen un gran número de entradas y salidas fundamentalmente por las mañanas. En muchos casos, los trabajadores únicamente acuden al polígono por la mañana para

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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efectuar el reparto de los trabajos, que se realizan fuera del polígono, no regresando a la empresa hasta el día siguiente. Además, en ocasiones, el polígono es usado como camino alternativo a la rotonda Carretera de Palma – Puigpunyent, situada al este del mismo. Esto genera tráfico a determinadas horas por el interior del polígono, sin que sea exclusivamente referido a trabajadores o clientes. El siguiente gráfico muestra el volumen de tráfico acumulado por hora, expresado como suma de los tráficos entrantes y salientes. 900 Vehículos salen

800

Vehículos Entran 700 600 500 400 300 200 100 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00

10:45

11:30

12:15

13:00

13:45

14:30

15:15

16:00

16:45

17:30

18:15

19:00

19:45

Gráfico 41. Volumen de tráfico en el acceso a la calle Can Valero desde Camí dels Reis, según hora. Fuente: Elaboración propia

Como se ha comentado, los mayores tráficos se centran en la mañana, produciéndose los máximos entre las 7:30 y las 9:00 de la mañana. Acceso Carretera de Puigpunyent

15 10 5 0 7:00

8:00

9:00

10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00

17:00 18:00 19:00

Gráfico 42. ,úmero de accesos a la calle Puigpunyent, según hora. Fuente: Elaboración propia

Se trata de un acceso con muy poco tráfico de vehículos que presenta unos discretos 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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máximos a las 9:00 y a las 15:00.

Comportamiento global del polígono El comportamiento del tráfico en el polígono está claramente influenciado por el principal acceso, que es el de la rotonda que une Camí dels Reis con la calle Can Valero, en el sureste del polígono. 800

Vehículos Entran Vehículos Salen

600 400 200

0 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30

Gráfico 43. Evolución del número de entradas y salidas en el polígono Can Valero, según hora. Fuente: elaboración propia

Por las características anteriormente mencionadas, más en la línea de un polígono tradicional y totalmente diferentes al polígono de Son Castelló, presenta menos problemas de aparcamiento debido al trasiego constante de vehículos, en el que se solapan entradas y salidas aproximadamente en la misma cantidad a lo largo de todo el día. 1400 Vehículos Salen 1200

Vehículos Entran

1000 800 600 400 200 0 7:00

7:45

8:30

9:15

10:00

10:45

11:30

12:15

13:00

13:45

14:30

15:15

16:00

16:45

17:30

18:15

19:00

19:45

Gráfico 44. Volumen de tráfico global en los accesos a Can Valero, según hora. Fuente: elaboración propia

En el gráfico anterior se observa que el momento más crítico en cuanto a tráfico total en los accesos se sitúa en torno a las 9:00h y que la intensidad del tráfico presenta una notable disminución después de las 13:00h. A lo largo de la mañana el tráfico se mantiene constante en torno a los 800-900 vehículos cada 15 minutos, mientras que en horario de 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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tarde, esta cifra disminuye hasta situarse cerca de 300.

5.3. INFRAESTRUCTURAS INTERIORES

Gráfico 45. Imagen de satélite del polígono Son Castelló. Fuente: Google Earth

Conocer al detalle las características de las infraestructuras interiores de los polígonos permite proponer medidas que mejoren la circulación interna y la gestión de espacios de aparcamiento. Por tanto, en este apartado del estudio se analizarán:

•

Viales interiores

•

Aparcamientos existentes

•

Espacios potenciales de aparcamiento

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.3.1. POLÍGONO SON CASTELLÓ

5.3.1.1. VIALES INTERIORES

Gran Vía ASIMA

Gráfico 46. Gran Vía ASIMA. Fuente: Google StreetView

Es la arteria principal del polígono, con una longitud de 1,45 km. Atraviesa longitudinalmente el polígono de norte a sur, con doble sentido de circulación. Cada sentido dispone de dos carriles y por el centro de la vía existe una pequeña zona ajardinada que funciona como mediana separadora entre los dos sentidos de circulación. La anchura aproximada del vial es de unos 25 metros, lo que incluye los dos sentidos de circulación a doble carril, la mediana, y sendos espacios de aparcamiento en línea, uno para cada sentido.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Calle del Gremi de Sabaters

Gráfico 47. Gremi de Sabaters. Fuente: Google StreetView

Tiene una longitud total de 1,5 km y también atraviesa el polígono en dirección NorteSur. De sentido único (Sur-Norte) y doble carril, dispone de espacio para aparcamiento en línea a ambos lados del vial, pero éste no se encuentra regulado ni señalizado. La anchura aproximada del vial es de 10 metros, sin incluir acerados.

Avenida Setze de Juliol

Gráfico 48. Setze de Juliol. Fuente: Google StreetView

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Limita el polígono por el Oeste y lo recorre en dirección y único sentido Norte-Sur. Tiene una longitud de 2 km. y una anchura media de 12 metros sin incluir acerados. Dispone de espacio para aparcamiento en serie no regulado ni señalizado a ambos lados del vial.

Calle Gremi de Tintorers

Gráfico 49. Gremi de Tintorers. Fuente: Google StreetView

Limita el polígono por el Este y dispone de dos sentidos de circulación, con un carril por sentido. Con una longitud de 1,2 km, el aparcamiento no está regulado aunque existe espacio a ambos lados del vial. La anchura aproximada del vial es de 12 metros, sin incluir acerados.

Calle del Gremi de Teixidors De sentido único (Este-Oeste) y doble carril, esta calle de doble carril perpendicular a Gran Vía Asima tiene una longitud de 800 m y espacio no regulado ni señalizado para el aparcamiento en serie a ambos lados del vial. La anchura del vial son 10 metros.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Gráfico 50. Gremi de Teixidors. Fuente: Google StreetView

Calle del Gremi de Ferrers

Gráfico 51. Gremi de Ferrers. Fuente: Google StreetView

Con 1,2 km de longitud, este vial atraviesa el polígono en sentido único Oeste-Este. Dispone de dos carriles y de espacio para aparcamiento no regulado ni señalizado a ambos lados del vial. En esta calle se realizó una primera experiencia piloto de reordenación de los aparcamientos, estando habilitada gran parte de la misma para el estacionamiento en semibatería. El ancho medio de este vial es de 10 metros. 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Calle Gremi de Boneters

Gráfico 52. Gremi de Boneters. Fuente: Google StreetView

Este vial de 1,3 km de longitud y 12 m de anchura, excluyendo acerados, cruza el polígono en sentido Este-Oeste. A lo largo de todo el vial, existen espacios para el aparcamiento en línea a ambos lados, aunque no está regulado ni señalizado. La calle consta de dos carriles para la circulación de vehículos.

Calle Gremi de Fusters

Gráfico 53. Gremi de Fusters. Fuente: Google StreetView 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Este vial consta de 1,13 km de longitud y 12 metros de anchura. La circulación de vehículos se realiza en dos carriles de un único sentido (Oeste-Este), y existen espacios no regulados ni señalizados para el aparcamiento a ambos lados del vial.

Calle Gremi de Boters

Gráfico 54. Gremi de Boters. Fuente: Google StreetView

Con 1 km de longitud y 10 metros de anchura excluyendo acerados, la calle Gremi de Boters cruza el polígono en sentido Este-Oeste. Dispone de espacio para aparcamiento no regulado ni señalizado a ambos lados del vial

Calle Gremi de Picapedrers De 350 m de longitud y 10 metros de ancho, este vial dispone de lugares para el aparcamiento tanto en serie como en batería; sin embargo estos aparcamientos no se encuentran regulados ni señalizados. Esta calle dispone de dos carriles, uno por sentido de circulación.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Gráfico 55. Gremi de Picapedrers. Fuente: Google StreetView

Calle Gremi de Saboners

Gráfico 56. Gremi de Saboners. Fuente: Google StreetView

Esta calle tiene 350 metros de longitud y una anchura, excluyendo acerados, de 10 metros. Dispone de doble carril de sentido único de circulación (Oeste-Este) y de espacio para el estacionamiento de vehículos en ambos lados de la calzada (no señalizado ni regulado).

Calle Gremi de Forners Con una longitud de unos 800 metros, un único sentido de circulación 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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(Oeste-Este) y una anchura de 10 metros, esta calle dispone de dos carriles y espacio para el aparcamiento de vehículos en serie a ambos lados de la calzada. Este aparcamiento no está regulado ni señalizado.

Gráfico 57. Gremi de Forners. Fuente: Google StreetView

Calle Gremi Sucrers i Candelers

Gráfico 58. Gremi de Sucrers y Candelers. Fuente: Google StreetView

Este vial limita el polígono por la parte Norte. Tienen una longitud de 700 metros y dispone de plazas reguladas para el aparcamiento gratuito de vehículos. Es de doble sentido, con doble carril para cada uno de ellos.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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La siguiente tabla muestra, a modo de resumen, las características de las principales calles del polígono Son Castelló: Long.

Sentido

Ancho

Calle

Aparcamiento

Regulación

Carriles

(m)

Gran Vía Asima

1.450

Gremi de Sabaters

1.500

110

Setze de Juliol

2.000

Gremi de Tintorers

1.200

Gremi de Teixidors

800

Gremi de Ferrers

1.200

Gremi de Boneters

1.300

Gremi de Fusters

1.130

Gremi de Boters

1.000

Gremi de Picapedrers

350

Gremi de Saboners

350

Gremi de Forners

800

Gremi Sucrers

700

Único

Doble

Línea

Batería

No reg.

Reg.

Tabla 6. Características de las calles del polígono Son Castelló. Fuente: Elaboración propia

5.3.1.2.

APARCAMIENTOS EXISTENTES

En cuanto a los aparcamientos existentes, cabe diferenciar tres tipos de espacios. Aparcamientos señalizados en los laterales de los viales, mediante señalización horizontal. Aparcamientos no señalizados en los laterales de los viales, esto es, espacios donde es posible aparcar sin ocasionar molestias al tráfico de personas, vehículos y mercancías pero que no están correctamente delimitados ni señalizados. Aparcamientos en superficie, esto es, superficies cuyo único uso es el de estacionamiento de vehículos.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Estos tres tipos de espacio se muestran en el siguiente gráfico para el polígono de Son Castelló: En color ROJO, los espacios señalizados En color AZUL, los espacios no señalizados En color VERDE, los grandes espacios de aparcamiento en superficie En AMARILLO figuran los espacios de aparcamiento en batería no señalizados

Gráfico 59. Distribución de los aparcamientos, por tipo, en el polígono Son Castelló. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto de Google Earth

Se observa la presencia mayoritaria de espacios no señalizados para el aparcamiento (concretamente el 62,8% de los aparcamientos existentes en los viales). Se considera un problema grave debido a que esta falta de señalización provoca que en muchos casos no se pueda saber si un vehículo está correctamente aparcado o no en un emplazamiento dado. Esto conlleva que los vehículos acaben aparcados en lugares no apropiados, dificultando el tráfico, la visibilidad en los cruces, la entrada y salida de mercancías, etc.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Los espacios de aparcamiento señalizados se encuentran mayoritariamente en Gran Vía Asima. Se trata de aparcamientos gratuitos, mayoritariamente en línea, aunque existe también algún área destinada al aparcamiento en batería. A continuación se describen las características de los aparcamientos por cada calle. Cabe destacar que muchas de las empresas presentes en el polígono no disponen de vado en sus salidas de carruajes: esto implica cierta problemática, debido a que, aunque si bien sin la existencia de vado el espacio puede considerarse como apto para aparcar, en la práctica no se estaciona frente a estas salidas. Sin embargo, realizar un pintado de los espacios de aparcamiento sin considerar las salidas de carruajes, conllevaría reconocer a las empresas un derecho que no tienen, y que podría generar conflictos frente a las que sí que han pagado el correspondiente vado. En la siguiente tabla se muestra la cantidad de aparcamientos disponibles en la actualidad. Hay que tener en cuenta que, por encontrarse la gran mayoría sin señalizar, y por la situación de las salidas de carruajes anteriormente mencionadas, sólo se puede hablar de plazas teóricas de aparcamiento, siendo el número real, probablemente, menor: CALLES

Número de aparcamientos teóricos

Gremi Boneters

280

Gremi Teixidors

188

Gremi de fusters

269

Gremi de Boters

265

Gremi forners

231

Gran Via Asima

351

16 Juliol

677

Gremi Sabaters

383

Gremi Saboners

Gremi Tintorers

373

Gremi Selleters i Basters

198

Gremi Sucrers i Candelers

193

TOTAL:

3495

Tabla 7. ,úmero de plazas de aparcamientos teóricas en el polígono Son Castelló. Fuente: Elaboración propia

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.3.1.3.

APARCAMIENTOS EN SUPERFICIE

APARCAMIENTO SUR

Gráfico 60. Localización del Aparcamiento Sur. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto de Google Earth

Es el mayor de los aparcamientos en superficie del polígono. Consta de unas 900 plazas y se encuentra junto a uno de los accesos principales del polígono y junto a una de las paradas del metro.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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APARCAMIENTO NORTE

Gráfico 61. Localización del Aparcamiento ,orte. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto de Google Earth

En este lugar se dispone de unas 260 plazas que pueden servir de aparcamiento disuasorio para los trabajadores que accedan por la rotonda de la calle Gremi Sucrers y Candelers. Este aparcamiento consta de dos partes separadas. La zona Este es habitualmente utilizada para el almacenamiento irregular de contenedores, por lo que los vehículos no pueden estacionar en ella.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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APARCAMIENTO OESTE

Gráfico 62. Localización del Aparcamiento Oeste. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto de Google Earth

Con capacidad para unos 230 vehículos, está situado en el acceso a Son Castelló desde Son Rossinyol. Al igual que el aparcamiento Norte, es habitual la presencia de contenedores que limitan el espacio de estacionamiento.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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APARCAMIENTO SETZE DE JULIOL

Gráfico 63. Localización del Aparcamiento Setze de Juliol. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto de Google Earth

Tiene capacidad para 208 vehículos. Este espacio fue acondicionado por la Sociedad Municipal de Aparcamientos de Palma (SMAP) y se encuentra vallado, con horario de apertura y cierre que controla la asociación de empresarios ASIMA. No se encuentra muy distante de la rotonda norte de acceso al polígono.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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APARCAMIENTO GREMI TINTORERS

Gráfico 64. Localización del Aparcamiento Gremi Tintorers. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto de Google Earth

Tiene capacidad para unas 110 plazas y se encuentra situado al norte de la calle Gremi Tintorers.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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APARCAMIENTO CAMÍ DELS REIS

Gráfico 65. Localización del Aparcamiento Gremi Tintorers. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto de Google Earth

Situado en la parte Noroeste del polígono Son Castelló, este pequeño aparcamiento en superficie tiene una capacidad de aproximadamente 80 plazas.

APARCAMIENTO CAMINO VIEJO DE BUNYOLA Situado en la parte sur del polígono Son Castelló, en la calle Camino Viejo de Bunyola a la altura de Gran Vía Asima, este pequeño aparcamiento en superficie tiene una capacidad de aproximadamente 50 plazas.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.3.1.4. Grado de ocupación de los aparcamientos

Como parte de los trabajos de campo realizados, se ha efectuado un conteo de los vehículos estacionados en el interior de los polígonos. En el caso del polígono de Son Castelló se ha escogido la calle Gran Vía Asima.

70 60 50 40

Doble fila No adecuado

Plazas libres 20 10 0 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 Gráfico 66. ,úmero de vehículos mal aparcados y de plazas libres, según hora. Fuente: Elaboración propia

Como se observa en el Gráfico 44, es difícil encontrar plazas de aparcamiento durante la mañana. Por tanto existen un gran número de vehículos mal aparcados, en doble fila o en lugares no adecuados, que dificultan el tráfico y deterioran las infraestructuras. Por la tarde, los problemas de aparcamiento desaparecen y los vehículos mal estacionados disminuyen al tiempo que se van liberando espacios señalizados para dejar el vehículo.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.3.2.

POLÍGONO CAN VALERO

Gráfico 67. Imagen de satélite del polígono Can Valero. Fuente: Google Earth

5.3.2.1.

VIALES INTERIORES

Calle de Poima

Gráfico 68. Calle POIMA. Fuente: Google StreetView 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Con 760 m metros de longitud, atraviesa el polígono de Norte a Sur por el centro. Consta de dos sentidos de circulación de un único carril, con espacio para el aparcamiento tanto regulado como no regulado a ambos lados del vial. El ancho medio, descontando acerados, es de 15 metros.

Calle de Alexandre Laborde

Gráfico 69. Calle Alexandre Laborde. Fuente: Google StreetView

Con 510 m de longitud, supone la continuación de la Calle de Poima hacia el Norte. Consta de dos sentidos de circulación y aparcamiento regulado para ambos sentidos. El ancho del vial, sin tener en cuenta los acerados, es de 16 metros.

Calle de Francesc Vallduvi

Gráfico 70. Calle Francesc Vallduvi. Fuente: Google StreetView 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Perpendicular a Alexandre Laborde, mide 315 m y consta de dos sentidos de circulación con aparcamiento regulado a ambos lados del vial. Su anchura es de 12 metros.

Calle de Can Valero

Gráfico 71. Calle Can Valero. Fuente: Google StreetView

Se trata de la segunda calle de mayor longitud del polígono con 935 m. Comienza en Camino de Jesús como perpendicular a la calle de Poima y tras cruzar por completo el polígono, realiza una curva hacia el Sur, finalizando en Camino de los Reis. Consta de aparcamiento en su mayor parte no regulado a ambos lados del vial, pero incluye una zona regulada de aparcamiento en batería y un pequeño aparcamiento en superficie en su parte Este, acondicionado por la Sociedad Municipal de Aparcamientos de Palma (SMAP). Tiene una anchura media de 12 metros, excluyendo aceras.

Camino de Jesús Constituye uno de los accesos al polígono, y con 1,32 km su ancho es variable, debido a que una gran parte tiene dos secciones del vial separadas por una mediana. En esta calle apenas existen espacios de aparcamiento, y los que hay se sitúan en su zona norte, siendo tanto regulados como no regulados.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Gráfico 72. Calle Camino de Jesús. Fuente: Google StreetView

Calle de Asipo

Gráfico 73. Calle de ASIPO. Fuente: Google StreetView

Esta pequeña vía de 130 m comunica las calles de Can Valero y Asival y tiene una anchura de 6 metros (excluyendo aceras), con dos sentidos de circulación y sin espacios para el aparcamiento.

Calle de Pocomaco Con 210 m, comunica las Calles Poima y Can Valero, siendo de único sentido de circulación (Este-Oeste) y contando con aparcamiento no regulado a ambos lados del 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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vial. Su anchura, sin incluir acerados, es de 6 metros.

Gráfico 74. Calle de Pocomaco. Fuente: Google StreetView

Calle de la Asegra

Gráfico 75. Calle de la Asegra. Fuente: Google StreetView

Esta vía de doble sentido tiene 410 m de longitud, una anchura de 10 m y dirección EsteOeste. Comunica Camino de Jesús y la calle de Can Valero, discurriendo perpendicularmente a ambas. Consta de espacios no regulados para el aparcamiento en los dos sentidos.

Calle del Quatre de Novembre Paralela por el sur a la calle de la Asegra, con 390 m tiene las mismas características que ésta, constando además de un espacio de aparcamiento regulado en semibatería. 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Gráfico 76. Calle de Quatre de ,ovembre. Fuente: Google Street-

Camino de los Reis

Gráfico 77. Camino de los Reis. Fuente: Google StreetView

Constituye la principal vía de acceso al polígono, y lo delimita por su parte sur en una longitud de 460 m. Con una anchura total de 15 metros y doble sentido de circulación, con doble carril por sentido, dispone de aparcamiento regulado en uno de los dos sentidos.

Calle de Josep Antoni Cabanyes Discurre desde la parte Norte del polígono con una longitud de 460 m y un ancho de 11 metros excluyendo acerados. Con doble sentido de circulación, dispone de 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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aparcamientos, en su gran mayoría no regulados.

Gráfico 78. Calle de Josep Antoni Cabanyes. Fuente: Google StreetView

Calle de Albert Calvert

Gráfico 79. Calle de Albert Calvert. Fuente: Google StreetView

Delimita el polígono por su parte norte. Con 400 m de longitud y 10 de anchura, dispone de aparcamiento tanto regulado como no regulado. Consta de doble sentido de circulación

Calle de Asival Con 10 metros de ancho y una longitud de 320, atraviesa el polígono de Oeste a Este conectando el Camino de Jesús con la calle de Asipo. Tiene un único sentido de circulación y dispone de aparcamiento regulado a un lado del vial. 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Gráfico 80. Calle de Asival. Fuente: Google StreetView

La siguiente tabla muestra, a modo de resumen, las características de las principales calles del polígono Can Valero: Long. (m)

Ancho (m)

Carriles

Poima

760

Alexandre Laborde

510

Francesc Vallduvi

Calle

Sentido Único

Aparcamiento Batería

Señalización aparc.

Doble

Línea

315

Can Valero

935

Camino de Jesús

1.320

VAR.

2-4

Asipo

130

Pocomaco

210

Asegra

410

Quatre de Novembre

390

Camí dels Reis

460

Josep A. Cabanyes

x x x

No señaliz.

Señaliz.

460

Albert Calvert

400

Asival

320

x x

Table 8. Características de las calles del polígono Can Valero. Fuente: Elaboración propia

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.3.2.2.

APARCAMIENTOS EXISTENTES

En cuanto a los aparcamientos existentes, cabe diferenciar tres tipos de espacios.

•

Aparcamientos señalizados en los laterales de los viales.

•

Aparcamientos no señalizados en los laterales de los viales, esto es, espacios donde es posible aparcar sin ocasionar molestias al tráfico de personas, vehículos y mercancías pero que no están correctamente delimitados.

•

Aparcamientos en superficie, esto es, superficies cuyo único uso es el de estacionamiento de vehículos.

Estos tres tipos de espacio se muestran en el siguiente gráfico para el polígono de Can Valero:

En color ROJO, los espacios señalizados En color AZUL, los espacios no señalizados En color VERDE, los grandes espacios de aparcamiento en superficie En AMARILLO figuran los espacios de aparcamiento en batería no señalizados

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Gráfico 81. Distribución de los aparcamientos por tipo, en el polígono Can Valero. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto Google Earth

CALLES

Número de aparcamientos teóricos

Poima

276

Alexandre de Laborde

126

4 de Novembre

130

Asegra

102

Pomaco

Asival

102

Francesc Vallduvi

104

Prudenci Rovira

101

Albert F.Clavert

Josep Anotni Cabanyes

o Asipio

106

Cami Vecinal de Jesus 1846Camino de Jesús

239

Ca'n Valero

356

TOTAL:

1846

Tabla 9. Características de las calles del polígono Can Valero. Fuente: Elaboración propia

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Se observa una mayor presencia de señalización en el aparcamiento que en el caso del polígono de Son Castelló, sobre todo en su parte Norte. De hecho, el 53% de las plazas se encuentran señalizadas. Esto, unido a que el polígono tiene una menor actividad comercial, provoca que los hábitos de aparcamiento de los trabajadores sean mucho más ordenados. Además de los propios viales del polígono Can Valero, por su proximidad, se ha considerado interesante el análisis de los viales del polígono Son Valentí, que se muestra en la siguiente imagen:

Gráfico 82. Distribución de los aparcamientos por tipo, en el polígono Son Valentí. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto Google Earth

Este polígono dispone de 229 plazas de aparcamiento señalizadas y unas 130 no señalizadas, además de un pequeño aparcamiento en superficie con capacidad para 50 vehículos.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.3.2.3.

APARCAMIENTOS EN SUPERFICIE

En el caso de este polígonos, existen pocos espacios que puedan ser utilizados como aparcamientos disuasorios, si bien existen dos áreas de interés: un aparcamiento en la zona Este situado junto a unas instalaciones deportivas, y el aparcamiento del Ono Estadi, con gran capacidad para acoger vehículos. Estas son las zonas que se estudiarán como aparcamiento disuasorio en caso de concluir que se deben implantar espacios de este tipo.

APARCAMIENTO CALLE CAN VALERO

Gráfico 83. Aparcamiento en superficie de la calle Can Valero. Fuente: Elaboración propia a partir de ortofoto Google Earth

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Con una capacidad de 61 plazas, este pequeño espacio de aparcamiento está además situado en una zona central del polígono, por lo que sería difícil su uso como aparcamiento disuasorio. Dispone de una zona verde anexa de 750 m2.

APARCAMIENTO INSTALACIONES DEPORTIVAS PEÑA ARRABAL

Gráfico 84. Situación del aparcamiento Este. Fuente: Elaboración propia sobre ortofoto Google Earth

Situado junto a unas instalaciones deportivas, con capacidad para unos 130 vehículos, tiene acceso desde la calle Camino de los Reis, uno de los principales accesos al polígono. Su mayor problema es que se encuentra a diferente altura que los viales del polígono y no existe comunicación directa con los mismos, por lo que los potenciales usuarios tendrían que dar un gran rodeo a pie para poder utilizarlo. A pesar de que ASIMA lleva años negociando para utilizar este aparcamiento de manera compartida con los usuarios de las 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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instalaciones deportivas, existen reticencias por parte de los responsables de la peña. Sería conveniente estudiar soluciones para que este espacio pueda ser empleado como aparcamiento por los trabajadores del polígono.

APARCAMIENTO IBEROSTAR ESTADIO

Gráfico 85. Situación del aparcamiento Ono Estadi. Fuente: Elaboración propia en base a ortofoto Google Earth

Con una gran capacidad (940 vehículos), su mayor inconveniente es que se encuentra a unos 200 metros de distancia del polígono de Can Valero.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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APARCAMIENTO SON VALENTÍ

Gráfico 86. Situación del aparcamiento Son Valentí. Fuente: Elaboración propia en base a ortofoto Google Earth

Más que un espacio de aparcamiento se trata de un espacio desocupado utilizado por los vehículos para aparcar. Tiene unas 50 plazas.

5.3.2.4. Grado de ocupación de los aparcamientos

Como parte de los trabajos de campo realizados, se ha efectuado un conteo de los vehículos estacionados en el interior de los polígonos. En el caso del polígono de Can Valero se ha escogido la calle Poima. 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Como se observa en el gráfico que se adjunta, los problemas de estacionamiento son claramente menores que en el polígono de Son Castelló. Sin embargo, los espacios de aparcamiento se localizan fundamentalmente en la parte norte, la más lejana a los accesos, siendo difícil encontrar plazas en la parte sur de la calle. Esto explica que, a lo largo de la mañana, exista un considerable número de vehículos estacionados en lugares incorrectos a pesar de existir plazas de aparcamiento libres. 70 60 50 40 30

Doble fila No adecuado

Plazas libres (*) 10 0 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 Gráfico 87. ,úmero de vehículos mal aparcados y de plazas libres, según hora, en el polígono Can Valero. Fuente: Elaboración propia

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.4. TRANSPORTE PÚBLICO Para disminuir el tráfico rodado en el polígono, una de las opciones es conseguir que los trabajadores comiencen a utilizar de forma masiva las alternativas que presenta el transporte público. En este sentido, cabe recordar que 200 personas pueden desplazarse a un polígono industrial en 175 vehículos privados o en 2 autobuses. Esto da una idea del potencial de reducción de tráfico que aportan las medidas de promoción del transporte público. La clave se encuentra en proporcionar a los trabajadores un servicio rápido, fiable y con una amplia cobertura metropolitana, que sea competitivo con el uso del automóvil privado. A continuación, se muestran las diferentes alternativas mediante transporte público que tienen los ciudadanos de Palma para acceder a los polígonos industriales de Can Valero y Son Castelló. Se analizan, no solo los medios de transporte, sino que también se tiene en cuenta la ruta que realizan, los precios de los billetes, la duración máxima de los trayectos hasta los polígonos estudiados, etc. Destacar además la existencia, en el polígono de Son Castelló, de dos paradas de taxi situadas frente al edificio ASIMA y en las instalaciones deportivas.

Gráfico 88. Líneas de transporte público que llegan a los polígonos. Fuente: Elaboración propia en base a ortofoto Google Earth 5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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5.4.1 Línea de Metro

El metro es, en principio, uno de los medios de transporte más rápidos y fiables que existen. Su éxito está ampliamente probado en grandes ciudades, donde es totalmente competitivo frente a otras alternativas de transporte, ya sea público o privado. En Palma existe un línea de metro, la cual permite Gráfico 89. Imagen de la estación de metro de Palma. Fuente: www.mallorcaquality.com

acceder desde la Plaza de Espanya hasta la Universidad de las Islas Baleares, pasando por el polígono de Son

Castelló, en un intervalo de tiempo inferior a 15 minutos. Discurre de manera soterrada desde su inicio hasta la estación de Son Sardina. A partir de este punto, circula por la superficie del terreno. Presta servicio desde abril de 2007. Desde el verano de 2010, y durante los meses estivales, la frecuencia del servicio disminuye hasta los 30 minutos, debido a que no existe demanda de desplazamientos hacia la universidad. A continuación se describen las principales características del servicio, en cuanto a rutas, horarios, precios, etc.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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ACCESO EN METRO - LÍNEA 1

RECORRIDO

PARADAS

Plaça d’Espanya Jacint Verdaguer Son Costa Son Fuster Vell Gran Vía Asima Son Castelló Camí dels Reis Son Sardina Universitat

HORARIOS Y FRECUENCIAS

PRECIOS El precio del billete oscila entre los 45

Horarios:

céntimos de Euro correspondientes al

Primer servicio: 6:30 (Plaza Espanya)

billete para menores de 26 años y los 90

Último servicio: 22:52 (Universitat)

céntimos de Euro correspondientes a un billete sencillo.

Frecuencias:

Además existen los bonos T20 y T40, con los que el precio por viaje es de 60 y 48 céntimos de euro, respectivamente.

Laborables:

15 minutos

Sábados y festivos: 60 minutos Verano:

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

30 minutos

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5.4.2 Líneas de autobús

El transporte urbano en Palma está compuesto de 31 líneas que recorren dan una amplia cobertura a la ciudad de Palma. Dos de estas líneas permiten tener acceso al polígono de Can Valero y otras tres líneas pueden servir de transporte haca el polígono de Son Castelló. La flota actual de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes consta de 221 vehículos, entre los que destacan los autobuses de 12 metros, autobuses articulados de 18 metros y mini/microbuses. Las tecnologías son, por orden de importancia: diesel, Gas Natural (GNC) e híbridos. Sólo dos de los trayectos hacen el recorrido por el interior de los polígonos: la línea 6 para Can Valero y la línea 11 para Son Castelló. El resto de autobuses pueden ser, en ciertos casos, de utilidad para los trabajadores que acudan a empresas situadas en el perímetro de ambos polígonos, pero no pueden constituir una solución para la mayoría de los que viajan diariamente hacia las áreas industriales estudiadas. A continuación se exponen las características de las dos líneas principales existentes en la actualidad, teniendo en cuenta recorridos, horarios, precios y otras características que puedan ser de interés. Más adelante se expondrán también las características del resto de líneas relacionadas con los polígonos.

5.4.3 Paradas de taxi

En la actualidad existen dos paradas de taxis en el interior del polígono Son Castelló: junto al Polideportivo y en la calle Gran Vía Asima, frente al edificio ASIMA.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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LÍNEA 11 - SINDICAT/SON CASTELLÓ

RECORRIDO

PARADAS

HORARIOS Y FRECUENCIAS

PRECIOS

Días laborables: Los precios de los billetes oscilan entre los 20 céntimos de Euro en el caso de los residentes con familia numerosa hasta 1,25€ en caso de utilizar un billete sencillo. Un trabajador medio del polígono debería optar por un bono de transporte, con el que el precio del viaje oscilaría entre los 31 céntimos y los 50 céntimos de Euro.

Primer servicio: 6:35 Último servicio: 20:55 Sábados y festivos: Primer servicio: 6:35 Ultimo servicio: 20:35 La frecuencia de esta línea oscila entre los 20 minutos en un día laborable hasta los 70 minutos en un día festivo. La duración del viaje desde el punto más lejano es de 25 minutos.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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LÍNEA 6 - POLIGON LLEVANT/CAN VALERO

RECORRIDO

PARADAS

HORARIOS Y FRECUENCIAS

PRECIOS

Días laborables: Los precios de los billetes oscilan entre los 20 céntimos de Euro en el caso de los residentes con familia numerosa hasta 1,25€ en caso de utilizar un billete sencillo.

Primer servicio (pol. Llevant): 6:20 Último servicio: (Can Valero) 20:00 Sábados:

Un trabajador medio del polígono debería optar por un bono de transporte, con el que el precio del viaje oscilaría entre los 31 céntimos y los 50 céntimos de Euro.

Primer servicio (pol. LLevant): 7:00 Ultimo servicio (Can Valero): 13:55 La frecuencia de esta línea oscila entre los 20 minutos en un día laborable hasta los 25 minutos en sábados. La duración del viaje desde el punto más lejano es de 30 minutos.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Además de estas dos líneas principales, existen otros trayectos de menor importancia que podrían ser de utilidad en el momento actual para determinados trabajadores cuya empresa se localice en la periferia de las áreas industriales. A continuación se resumen sus características:

Línea 10 - Son Cladera/Sa Indioteria: Esta línea parte de la misma parada que la línea 11 (Porta de Sant Antoni) y hace un recorrido alternativo accediendo a la parte Este de Son Castelló. Finaliza su recorrido en el barrio de Sa Indioteria. La frecuencia de paso oscila entre los 12 minutos de un día laborable hasta los 30 de un día festivo.

Línea 13 - Son LLompard/Sa Indioteria: Esta línea esta dirigida a usuarios que provengan de zonas situadas al norte de la ciudad y quieran acceder a zonas próximas al polígono de son Castelló sin entrar en él. La línea también finaliza en al barrio de Sa Indioteria. La frecuencia de paso se sitúa en torno a los 24 minutos.

Línea 9 - Porta de Sant Antoni/Universitat: Esta línea comunica el centro de la ciudad con la Universidad, situando una de sus paradas en el exterior del polígono de Can Valero, en su parte sur. Presta servicio de 7:30 a 21:00 horas, pero su mayor inconveniente es una frecuencia de paso de 60 minutos.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

5.4.4 Carriles bici

Palma ofrece la posibilidad de desplazarse en bicicleta gracias a la reciente habilitación de carriles bici por toda la ciudad y a la iniciativa ‘Aparca y Pasea’.

Gráfico 90. Red de carriles bici. Fuente: Ayuntamiento de Palma

El programa ‘Aparca y Pasea’ permite dejar el coche en un aparcamiento y pasear por la ciudad o dirigirse al puesto de trabajo en bicicleta. Numerosos aparcamientos participan ya del proyecto y para ello, el usuario debe rellenar un formulario en el lugar de estacionamiento, dejando en depósito la tarjeta del aparcamiento y las llaves del coche, que recoge en el momento de devolver las bicicletas.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Además, existe un servicio de bicicleta pública para los usuarios de la tarjeta intermodal que se inauguró en la estación de metro de Universidad de las Islas Baleares (UIB) en febrero de 2009 para favorecer la movilidad en el interior del campus. Posteriormente se extendió también a la estación intermodal, desde junio de 2009, y en las estaciones de Inca (desde marzo de 2010) y Manacor (desde abril de 2010). El lugar donde se han realizado más préstamos ha sido la estación intermodal de Palma, con 4.618, seguida de la UIB con 3.535. En Inca ha habido 93 préstamos en dos meses, y en Manacor 41 en su primer mes de funcionamiento. Sin embargo, y a pesar de los esfuerzos del Ayuntamiento de Palma por incrementar los kilómetros de carril bici y el servicio de préstamo de bicicleta, a día de hoy supone una alternativa poco realista para los desplazamientos diarios de los trabajadores. La red de carriles bici aún no cubre los polígonos, y se considera que se deben acometer previamente otra serie de medidas de mayor importancia, dejando los carriles bici como complemento final al transporte de trabajadores a sus empresas.

5. ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

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Plan de Transporte a los Polígonos Son Castelló y Can Valero

6. CONCLUSIONES

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A continuación se exponen las conclusiones parciales que se han extraído del análisis de cada uno de los trabajos realizados, así como las conclusiones generales derivadas de la realización del Plan de Transporte.

6.1 BENCHMARKING

6.1.1 Planes de movilidad a polígonos

Las experiencias analizadas muestran que la mayoría de los casos de planes de movilidad a polígonos que no han cosechado éxito entre los trabajadores han repetido una serie de fallos, de entre los que destacan los siguientes:

•

No se ha conseguido desbancar al vehículo privado como la alternativa de desplazamiento más atractiva. A pesar de que se suelen poner en marcha líneas de autobús hacia los polígonos, habitualmente duran pocos meses porque nunca se ha complementado la medida con una penalización del uso del vehículo privado o bonificación por el uso del servicio. Los automóviles permiten una flexibilidad mucho mayor que cualquier línea de autobús, y en tanto no se restrinja de alguna manera su uso, permanecerán los problemas asociados al mismo. La penalización puede ser mediante la disminución de plazas de aparcamiento, la no permisividad con los vehículos mal aparcados, la introducción de espacios de zona azul, etc. De hecho, es llamativo que el transporte público sólo se utiliza de manera mayoritaria en los polígonos donde existen penalizaciones al uso del vehículo privado (bien por tiempo o bien por la existencia de peajes en las vías de acceso)

•

No se ha llegado a un acuerdo para la financiación de las medidas. A 6. CONCLUSIONES

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

pesar de que la mayoría de los estudios se financian con fondos públicos, es habitual que haya una gran cantidad de entidades implicadas que, una vez realizadas las propuestas, deriven hacia las demás la responsabilidad de la financiación. El hecho de no tener claro “quién paga”, provoca que finalmente muchas de las medidas se aplacen o se archiven indefinidamente.

•

La concienciación del trabajador no es efectiva. A pesar de que son conocidos los daños medioambientales derivados del uso del vehículo privado, la mayoría de los trabajadores tiene otras prioridades. Se ha de presentar el transporte público, especialmente en estos tiempos de crisis, como una medida de ahorro frente al uso del vehículo privado, con cifras realistas y argumentos que hagan al trabajador, al menos, plantearse el cambio modal. En este sentido, cobra importancia la figura del gestor de movilidad en el polígono, cuya labor sería la de organización, difusión y dinamización del plan, en contacto directo con empresas y trabajadores; sin embargo, habitualmente la implantación del mencionado gestor se encuentra con las dificultades de financiación mencionadas en el punto anterior.

•

Se proponen medidas poco realistas. Existen medidas muy atractivas desde el punto de vista político, debido a que dan imagen de sostenibilidad y cuidado del medio ambiente, y que se añaden de manera sistemática a los planes de movilidad aunque son, en la mayoría de los casos, de aplicabilidad reducida. Uno de los ejemplos más claros es la implantación de carriles bici; si bien es una buena idea, se topa con dos grandes inconvenientes: por una parte, la sociedad española no está habituada a su uso, y por otra, en muchos casos la distancia y en otros las condiciones meteorológicas, impiden que sea una alternativa viable para que se convierta en una rutina de desplazamiento habitual.

•

Las empresas no se implican. A pesar de que son uno de los principales agentes interesados, consideran que la organización y la responsabilidad de llevar a cabo los planes de movilidad recae únicamente en la administración pública. 6. CONCLUSIONES

Sin Página 140

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embargo, se pueden implicar con medidas de coste nulo, como la flexibilización o unificación de horarios, que pueda facilitar la homogenización de hábitos de transporte de los trabajadores, facilitando la labor de establecer frecuencias adecuadas para el transporte público.

No se ha realizado una toma de datos correcta. En ocasiones, los planes de

•

movilidad se hacen en base a impresiones y se implantan soluciones con el método de “prueba-error”. Los problemas de financiación anteriormente mencionados implican que no haya tiempo ni dinero para pruebas, por lo que hay medidas dimensionadas “a ojo” que se mantienen activas durante pocos meses (por ejemplo, líneas de autobús).

Para evitar caer en los mismos errores que otros planes de transporte puestos en marcha en diferentes emplazamientos, se considera que se ha de incidir en los siguientes aspectos:

•

Dimensionar correctamente las propuestas. Se han de establecer criterios firmes de aplicabilidad de cada una de las medidas. Se han de establecer asimismo condiciones límite en que los trabajadores sí estarían dispuestos a cambiar sus hábitos de movilidad y ajustarse a ellas, así como asegurarse de que con las medidas propuestas se fijan objetivos realistas y aplicables.

•

Penalizar el uso del vehículo privado o, bonificar por el acogimiento a las medidas del plan. Se ha detectado que el transporte público en pocas ocasiones es el preferido de los trabajadores debido a su evidente falta de flexibilidad en comparación con el vehículo privado. Por tanto, se considera fundamental penalizar el uso del automóvil por el interior de los polígonos, de manera que el transporte público se convierta, tanto por comodidad como por costes, en una alternativa real de transporte de los trabajadores a sus empresas.

6. CONCLUSIONES

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•

Incentivar el uso del transporte público o el vehículo compartido. Los agentes implicados en el plan de transporte deben buscar incentivos para que los trabajadores utilicen el transporte público. Éstos pueden consistir en ayudas para la adquisición de bonos de transporte, tickets restaurante, o cualquier medida de similares características que repercuta de manera positiva en los hábitos de transporte. Los potenciales receptores de los incentivos deberían estar registrados en alguna base de datos realizada a tal efecto, y gestionada mediante aplicación web. Esta batería de medidas puede ser complementaria con las anteriormente mencionadas, relativas a la penalización del uso del vehículo privado.

•

Contar con el apoyo de todas las entidades implicadas. Que tan sólo una de ellas se muestre reticente con el desarrollo del plan de transporte puede llevarlo al fracaso. Es necesario conseguir que tanto trabajadores, como empresarios y asociaciones gestoras, ayuntamientos, etc. lleguen a acuerdos para poner en marcha, difundir y gestionar los resultados de los planes de movilidad, realimentando el proceso y corrigiendo errores iniciales. Asimismo , la entidad redactora del plan de transporte ha de tener voz en el proceso de seguimiento e implantación.

•

Asegurar la financiación. Aunque habitualmente se proponen una batería de medidas en los planes de movilidad, la mayoría de las veces sólo unas pocas se ponen en marcha debido a la falta de fondos para llevarlas a cabo. Es, por tanto, imprescindible como parte de los trabajos, explorar todas las posibilidades de financiación de las medidas, tanto públicas como privadas.

•

Realizar un correcto control de las medidas aplicadas. Es muy interesante obtener estadísticas de uso y satisfacción por parte de los trabajadores del polígono, de manera que se pueda realimentar el proceso y poder implementar medidas de mejora continua. plataforma web que coordine y 6. CONCLUSIONES

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asigne automáticamente trabajadores a los vehículos. Esta web sería manejada además por el anteriormente mencionado gestor de movilidad del polígono.

6.1.2Movilidad Eléctrica

Las tendencias del transporte urbano sostenible apuntan que la movilidad eléctrica es la apuesta más segura de cara al futuro. Como ventajas respecto a los tradicionales vehículos de combustión presenta mayor eficiencia, menos ruido y mayor economía, tanto por consumo como por mantenimiento. En su contra juegan la baja autonomía (en torno a los 150 km), la ausencia de infraestructuras para su recarga y el tiempo necesario para llevarlas a cabo y que la inversión necesaria aún es elevada.

Hay que tener en cuenta que se trata de una tecnología en fase de desarrollo y que, a muy corto plazo, la prioridad de las empresas implicadas no puede ser la de obtener grandes beneficios económicos derivados de su uso sino la de posicionarse en el mercado, proyectar imagen de sostenibilidad e innovación, etc.

Sin embargo, existen ciertos emplazamientos y aplicaciones donde muchas de los puntos débiles del vehículo eléctrico pierden importancia. En el transporte público, que sólo funciona durante unas horas al día con recorridos prefijados, no es ninguna limitación el tiempo de recarga de las baterías ni la baja autonomía. En islas, como es el caso de las Baleares, las pequeñas dimensiones de los desplazamientos diarios hacen que también haya una elevada aplicabilidad de la movilidad eléctrica.

Por tanto, si se consiguen superar las dificultades asociadas a la elevada inversión, resultará sin duda interesante aplicar medidas relacionadas con los vehículos eléctricos a los polígonos de Can Valero y Son Castelló, que sin duda posicionarían a la isla como un referente a nivel nacional, apostando decididamente por la innovación y las nuevas tecnologías.

6. CONCLUSIONES

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6.2 ENCUESTAS A TRABAJADORES

Una vez analizados los datos de las encuestas a trabajadores, se extraen una serie de interesantes conclusiones. Las más importantes se indican a continuación:

•

Uso mayoritario del vehículo privado: produce congestiones y problemas de aparcamiento dentro de los polígonos.

•

Se tarda poco en llegar al puesto de trabajo, unos 20 minutos de media. Esto es debido a que, mayoritariamente, se usa el vehículo privado como medio de transporte y hay mucha permisividad con el mal aparcamiento.

•

De los usuarios de vehículo privado, tan sólo el 12% comparte el vehículo y lo hace con tan sólo una persona.

•

Ligera predisposición a compartir vehículo siempre que existan ayudas para encontrar acompañante/s.

•

Mala imagen del transporte público: se percibe como caro, impuntual y con poca frecuencia de paso y sus paradas, lejanas al punto de destino.

Por tanto, y para revertir esta situación, se plantea la necesidad de adoptar medidas que vayan en las siguientes direcciones:

•

Potenciar el uso del vehículo compartido para disminuir el número de vehículos que acuden diariamente a los polígonos.

•

Asegurar un transporte público fiable, puntual y de calidad. A pesar de que la frecuencia teórica del servicio de metro y autobús se sitúa en torno a los 15 minutos, muchos trabajadores expresan que no utilizan el transporte público por su poca puntualidad o su baja frecuencia.

•

Potenciar el uso del transporte público entre los trabajadores del polígono mediante

campañas

concienciación, 6. CONCLUSIONES

jornadas,

trípticos Página 144

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informativos, o medidas de índole similar. Se ha calculado que utilizar el transporte público, utilizando bonos y descuentos de manera adecuada, representa un ahorro de hasta 1.700€ al año respecto al uso del vehículo privado, si bien es cierto que el billete de autobús individual se sitúa como uno de los 5 más caros de España (fuente: FACUA). •

Mejorar las conexiones con los centros de trabajo, tal y como demandan los trabajadores, ya que en muchas ocasiones las paradas de transporte público se encuentran demasiado alejadas de los puestos de trabajo. Hay que tener en cuenta que se trata de dos polígonos de una gran extensión y que las distancias a recorrer desde las paradas establecidas en la actualidad pueden llegar a ser considerables.

6.3 ENCUESTAS A EMPRESAS

Una vez analizadas las encuestas a empresas, se extraen una serie de interesantes conclusiones. La idea global que se obtiene es que, a pesar de los manifiestos problemas de aparcamiento y fluidez del tráfico en el interior de los polígonos, sobre todo en Son Castelló, son pocas las empresas que apostarían por tomar un papel más protagonista poniendo de su parte para encontrar una solución.

Es importante reseñar que, aunque el 88% de las empresas dispone de aparcamiento privado, menos de la mitad (el 45%) está satisfecha con su capacidad. Estos reconocidos problemas de estacionamiento sin duda perjudican a los empresarios penalizando el consumo, ya que los clientes tienen dificultad para aparcar cerca de los puntos de venta. Sin embargo, alguno de los encuestados en sus comentarios explica que, bajo su criterio, ha de ser el Ayuntamiento quien solucione los problemas ya que, en una época especialmente difícil como la actual, no se está en condiciones de efectuar desembolsos extraordinarios.

6. CONCLUSIONES

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Esto se demuestra cuando se pide a los empresarios poner una nota, del 1 al 10, a las medidas que estarían dispuestos a adoptar. Destaca que, aunque más del 50% de los encuestados declara estar dispuesto a poner de su parte para mejorar la movilidad en los polígonos siempre que no suponga un desembolso económico, ninguna de las medidas propuestas en la encuesta aprueba, a pesar de que alguna de ellas no supondría ningún gasto directo.

Además, son minoría las empresas que disponen en la actualidad de políticas de apoyo a la movilidad sostenible. Teniendo en cuenta que, sumando desplazamientos de ida y vuelta, se generan 214 movimientos diarios por empresa, sería conveniente que se fuese tomando conciencia de un problema que va en aumento, tanto desde el punto de vista puramente económico y empresarial como desde el punto de vista medioambiental.

6.4 UBICACIÓN, INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE PÚBLICO

Polígono Son Castelló

En el polígono Son Castelló predomina el sector comercial y de servicios y conviven empresas con jornada intensiva con establecimientos con horario comercial tradicional. El elevado número de clientes que acuden a esta área industrial provoca que los tráficos se repartan durante todo el día y que los vehículos presentes en el polígono presenten dos máximos, en las horas centrales de la mañana y de la tarde.

La ausencia de señalización de los aparcamientos (aproximadamente el 63% de las plazas teóricas se encuentran sin señalizar), unido a los hábitos de trabajadores y clientes y a la escasa presencia de agentes municipales, provoca que se estacione de manera desordenada en los viales, y que se desaprovechen los aparcamientos en superficie existentes en varios puntos del polígono. 6. CONCLUSIONES

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Los accesos que presentan volúmenes de tráfico más altos son, fundamentalmente, el de la parte Norte (c/ Gremi Sucrers) y al sur, por Gran Vía Asima. Cada uno de estos dos accesos llega a distribuir hasta 800 vehículos cada cuarto de hora en los momentos punta, a las horas de entrada y salida de los trabajadores.

Además, en el interior del polígono se llegan a reunir hasta 6.000 vehículos en las horas centrales de la mañana. Teniendo en cuenta que los viales suman unos 3.500 aparcamientos en total, se da una idea de los problemas que pueden existir a determinadas horas para estacionar.

Si bien una medida interesante de acuerdo a los problemas presentados sería realizar una ordenación del aparcamiento interior complementada con una mayor presencia de agentes municipales, el polígono presenta problemas debido a las salidas de carruajes sin vado de numerosas empresas. Aunque en la práctica nadie estaciona frente a estas salidas, el no señalizar el apocamiento frente a las empresas significaría otorgarles un privilegio que no tienen, y un agravio comparativo frente a otras empresas que sí abonan las tasas de vado al ayuntamiento.

Polígono Can Valero

La dinámica de este polígono apuntan más hacia las de un área industrial tradicional. Esto supone que existe un gran número de empresas que, a pesar de contar con sus instalaciones dentro del polígono, operan habitualmente fuera de él (empresas de instalaciones eléctricas, fontanería, seguridad…). También destaca la existencia de almacenes, lo que supone una constante entrada y salida de mercancías generando importantes flujos de tráfico.

Precisamente por estas características, el polígono presenta un volumen de 6. CONCLUSIONES

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tráfico importante a lo largo de la mañana pero disminuye drásticamente al llegar la tarde. Además, los espacios de aparcamiento se encuentran mejor señalizados que en Son Castelló y los problemas de estacionamiento son menos graves, si bien se concentran en torno a los accesos más transitados.

La rotonda de la carretera de Palma—Puigpunyent marca la dinámica de accesos y salidas al polígono, con hasta 900 vehículos cada 15 minutos en las horas críticas.

En resumen, si bien es importante impulsar medidas para mejorar la sostenibilidad en el transporte, el polígono presenta menos problemas de movilidad que Son Castelló, por tanto de cara a la toma de medidas habrá que priorizar las actuaciones en este último.

6. CONCLUSIONES

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Transporte público

Hipótesis de partida km/viaje Nº viajes/semana km/semana semanas/mes meses/año viajes/año Total km año

5 22 110 4,3 11 1.041 5.203

VEHÍCULO PRIVADO Combustible Consumo Total por km: Coste inicial del vehículo Vida

TRANSPORTE PÚBLICO 1,10 7 0,08 18.000 10

€/l l/100 km €/km € años

Autobús Bono viajes ilimitados Nº meses

COSTE TOTAL

27,00 €/mes 11 meses/año

297 €/año

Metro Coste anual combustible: Seguro Mantenimiento Coste amortización

401 450 400 1.800

€/año €/año €/año €/año

COSTE TOTAL:

3051 €/año

Nº viajes año Nº bonos T40 Coste bono T40 COSTE TOTAL

1.041 viajes 26,015 bonos 19,20 € 499 €/año

Tabla 10. Comparativa del coste del vehículo privado con el transporte público. Fuente: elaboración propia

La tabla anterior muestra una aproximación a los costes derivados del uso del vehículo privado como medio de transporte hasta el puesto de trabajo frente a los costes asociados al uso del transporte público. Dicha tabla muestra que el transporte público de la ciudad de Palma es plenamente competitivo frente al vehículo privado en el plano estrictamente económico, incluso si sólo se tuviese en cuenta el coste derivado del consumo de combustible de los automóviles.

Ello lleva a pensar que la tendencia de los ciudadanos a utilizar su propio automóvil para alcanzar su puesto de trabajo no es estrictamente por razones económicas sino por las propias carencias del servicio, entre las que se pueden destacar:

6. CONCLUSIONES

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•

Insuficiente cobertura del transporte público hacia los polígonos dentro de la ciudad de Palma. Sólo existen dos líneas que recorren el interior de los polígonos (una para cada uno), y una de metro, que alcanza el polígono de Son Castelló. Por tanto, inevitablemente existen zonas dentro de la ciudad donde los trabajadores, por lejanía, no pueden acogerse al autobús para su desplazamiento diario al trabajo.

•

Duración de los trayectos. Utilizando el transporte público se pueden invertir hasta más de 40 minutos para un solo viaje, incluyendo esperas. El vehículo privado permite reducir drásticamente ese tiempo y situarlo en torno a los 15-20 minutos, lógicamente dependiendo del origen y el destino.

•

Poca fiabilidad. Se percibe el transporte público como impuntual y poco fiable.

Puntos fuertes y puntos débiles

Una vez efectuado el análisis de las infraestructuras, se considera que los polígonos cuentan con varios puntos fuertes, entre los que se encuentran:

•

Una buena red de comunicación con el exterior, ya que se encuentran rodeados por las principales vías de transporte de la isla de Palma.

•

Numerosos puntos de aparcamiento en superficie en ambos polígonos, que si se utilizasen masivamente, podrían liberar a los polígonos de gran parte de sus problemas de tráfico y aparcamiento.

•

Un sistema de transporte público rápido y avanzado, como es el metro, que conecta el centro de la ciudad con el polígono de Son Castelló en pocos minutos y con una frecuencia teórica más que aceptable.

Asimismo, también se han detectado evidentes puntos débiles, entre los que se encuentran:

•

Gran desorganización interior: la mayoría de aparcamientos no se encuentran señalizados, las empresas no pagan derechos de vado de manera 6. CONCLUSIONES

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generalizada, no hay lugares específicos para la carga y descarga de mercancías en la vía pública… •

Las líneas de transporte público se encuentran infrautilizadas, ya que no se perciben como rápidas ni como fiables.

•

Existe una gran permisividad con el mal aparcamiento.

•

Los aparcamientos en superficie no se encuentran convenientemente conectados con los diferentes puntos de los polígonos. Se trata de dos polígonos de gran tamaño en los que existen grandes distancias entre los mencionados aparcamientos y los puestos de trabajo. En la actualidad no existe ningún tipo de conexión mediante transporte público que enlace aparcamientos y empresas.

Se puede concluir que las propuestas derivadas de este estudio de infraestructuras y transporte público habrán de ir en los siguientes caminos:

•

Mejorar la ordenación de los espacios de aparcamiento en el interior de los polígonos, prestando especial atención a Son Castelló, por ser éste el que presenta los mayores problemas.

•

Impulsar la utilización de los aparcamientos en superficie existentes, incluso los que se sitúan en el exterior de los polígonos, estableciendo alguna medida que facilite la conexión de éstos con los puestos de trabajo.

•

Mejorar la imagen del transporte público y enfatizar en sus ventajas frente al vehículo privado. Asimismo, impulsar medidas complementarias como pueden ser las soluciones de intermodalidad coche-autobús para fomentar el uso de los aparcamientos en superficie de los polígonos.

6. CONCLUSIONES

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6.5 CONCLUSIONES GENERALES

La realización del presente Plan de Transporte a los polígonos Son Castelló y Can Valero de Palma permite extraer una serie de valiosas conclusiones. Se han realizado y analizado encuestas a trabajadores, encuestas a empresas y también se ha elaborado un detallado estudio de las infraestructuras existentes, vías de comunicación de los polígonos con el exterior, aparcamientos y transporte público, así como de los tráficos entrantes y salientes en los principales accesos a Can Valero y Son Castelló. Todo ello permite obtener un punto de vista global de la situación actual de la movilidad en los polígonos, permitiendo detectar los aspectos donde se debe incidir para conseguir una mejora sustancial en los hábitos de transporte de las personas que diariamente se desplazan hasta estas importantes áreas industriales.

El tráfico, compuesto mayoritariamente por vehículos privados, tiene un comportamiento claramente diferenciado en los dos emplazamientos. Mientras Son Castelló tiene un carácter marcadamente comercial y de servicios, Can Valero apunta más hacia el concepto tradicional de las áreas industriales, con una mayor concentración de pequeños y medianos talleres y almacenes. Por tanto, mientras el primero obedece a horarios comerciales y de oficinas (Son Castelló acoge incluso consejerías del Gobierno Balear), con una presencia cada vez mayor de la jornada intensiva, y recibe a su vez tráficos continuados de clientes y proveedores, Can Valero presenta una dinámica diferente, donde muchos de los trabajadores acuden muy pronto por la mañana al polígono para recibir órdenes o mercancías y efectuar su trabajo fuera de él (tareas relacionadas con el sector construcción y auxiliares, sector transporte y almacenaje, etc.). Además, Can Valero es también una zona de paso de vehículos que no necesariamente trabajan allí, ya que se encuentra rodeado por la Carretera de Puigpunyent y el Camí dels Reis, dos vías de comunicación de cierta importancia dentro de la isla de Mallorca. 6. CONCLUSIONES

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Estas diferencias en el comportamiento del tráfico provocan que estas dos áreas industriales no se enfrenten a los mismos problemas ni retos en lo que a movilidad sostenible se refiere, por lo que las soluciones han de enfocarse de manera diferente en función de las características concretas de cada polígono.

En Son Castelló son habituales los problemas de estacionamiento. Éstos son, principalmente, debidos al abuso en la utilización del vehículo privado, unido a la desorganización en los aparcamientos interiores y a la falta de control policial. Es habitual encontrarse vehículos en doble fila, estacionados junto a cruces, sobre pasos de peatones o montados en las aceras, sobre todo en las horas centrales del día. Sin embargo, los aparcamientos en superficie existentes se encuentran infrautilizados, debido a que se trata de un polígono de una gran extensión y éstos no están correctamente conectados con los centros de trabajo. Para agravar los problemas, los trabajadores perciben el transporte público como caro e impuntual, lo que se traduce en una baja utilización tanto del autobús como del metro.

Sin embargo en Can Valero los problemas de aparcamiento son menores. Aunque es cierto que existen vehículos frecuentemente mal aparcados en la zona Sur en las horas más críticas, la zona Norte del polígono suele presentar plazas libres. Se trata pues, de un problema de ausencia de control más que de ausencia de aparcamiento. Esto no quiere decir que no haya que adoptar medidas ya que, al igual que en Son Castelló, no se suele compartir el vehículo para llegar al puesto de trabajo y la utilización del transporte público es escasa. Por tanto, se mantienen unos hábitos de transporte no sostenibles que, siempre que sea posible, se han de intentar corregir.

Los trabajadores muestran cierta predisposición a compartir vehículo siempre que se les facilite la tarea de encontrar un acompañante con puntos de origen y destino idénticos o muy similares. Tal y como se ha constatado en otros planes de movilidad estudiados (véase el documento 2. Benchmarking), los sistemas de coche compartido se 6. CONCLUSIONES

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quedan en muchas ocasiones muy por debajo de las expectativas generadas, lo cual se percibe como un fracaso. Por tanto, hay que poner especial cuidado en la gestión del sistema y en la concienciación de los trabajadores, a través de una adecuada comunicación del plan, para que comiencen a utilizar en el servicio una vez puesto en marcha.

Por su parte, las empresas deslizan que en la situación actual de crisis no se pueden permitir realizar inversiones para una mejora de las características del polígono, demandando al Ayuntamiento que sea quien solucione los problemas existentes. Aún así, tienden su mano para ayudar con la aplicación de las medidas siempre que no suponga un coste para ellas.

Con respecto al transporte público, una vez que se asegure la puntualidad y fiabilidad del servicio, habrá que realizar una labor de concienciación a los potenciales usuarios, debido q que su mala percepción del mismo, unido a las evidentes incomodidades asociadas al transporte en autobús o metro en comparación con el vehículo privado, les hacen evitar la utilización de estos medios de transporte. En un momento de crisis económica como el actual es importante que se incida en los importantes ahorros económicos que se derivan de la utilización del transporte público, poniendo cifras y ejemplos sobre la mesa que realmente convenzan a los potenciales usuarios. También es importante reseñar que, a pesar de los esfuerzos del Ayuntamiento de Palma por dotar a la ciudad de infraestructuras para el uso de las bicicletas, no existe demanda por parte de los trabajadores de los polígonos para que los carriles bici lleguen hasta Can Valero ni Son Castelló.

Por otra parte, se considera muy interesante impulsar la utilización de vehículos eléctricos en los polígonos. Son Castelló fue el primer polígono industrial del país, y como tal, también sería muy positivo que fuese pionero en la utilización de las nuevas tecnologías en el transporte, convirtiéndose en un ejemplo a seguir en cuando a dinamismo, modernidad y sostenibilidad.

6. CONCLUSIONES

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Los vehículos eléctricos suponen el futuro más inmediato del transporte a nivel mundial, ya que son menos contaminantes, más eficientes y más silenciosos que los tradicionales. Sin embargo se enfrentan a los importantes retos de falta de autonomía de sus baterías y a la escasez de infraestructuras públicas de recarga. Un polígono industrial, y una isla como Mallorca, puede ser el emplazamiento ideal para testar la capacidad de estos vehículos de funcionar correctamente en entornos urbanos e industriales.

Por último, para la implantación de las medidas contempladas en este plan será imprescindible la implicación del Ayuntamiento de Palma. Sin su colaboración será realmente difícil que se puedan prestar ciertos servicios que en la actualidad demandan los ciudadanos en los dos polígonos objeto de estudio. Hay que tener en cuenta que, mediante la correcta aplicación del plan, mejorarán las condiciones de todos los agentes implicados, comenzando por los trabajadores y empresarios del polígono, que mejorarán su calidad de vida y acabando por los clientes, que llegarán con mayor facilidad a los puntos de consumo, favoreciendo el mismo.

6. CONCLUSIONES

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Plan de Transporte a Polígonos Son Castelló y Can Valero

7. MEDIDAS PROPUESTAS

PLAN DE TRANSPORTE A POLÍGONOS DE PALMA DE MALLORCA

Una vez detectados los problemas existentes en los polígonos de Can Valero y Son Castelló y alcanzadas las conclusiones derivadas del análisis de los datos disponibles, se hace necesaria la aplicación una serie de medidas correctoras que mejoren diferentes aspectos relacionados con la movilidad de trabajadores, clientes y mercancías en el interior de los polígonos. Por otra parte, también se propondrán una serie de acciones innovadoras que contribuyan a posicionar al polígono como una referencia en el uso de las nuevas tecnologías y la sostenibilidad industrial.

Debido a la diferente naturaleza de los polígonos, se proponen, por un lado, una serie de medidas comunes a ambos emplazamientos, pero por otro, medidas particulares para solucionar los problemas concretos de cada área industrial. En este caso, y dado que la mayor problemática se centra en el polígono de Son Castelló, la mayor parte de las medidas particulares se centrarán en mejorar las condiciones de éste.

7. MEDIDAS PROPUESTAS

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PLAN DE TRANSPORTE A POLÍGONOS DE PALMA DE MALLORCA

7.1 MEDIDAS DE CARÁCTER GENERAL 7.1.1. Creación de la figura del gestor de movilidad Como figura central dinamizadora del Plan de Transporte a polígonos de Palma de Mallorca, se propone la creación de la figura del gestor de movilidad, que se encargaría de:

•

Hacer el seguimiento “in situ” del plan de transporte a polígonos.

•

Solucionar las incidencias relativas al plan de transporte que se pudiesen presentar.

•

Informar a todos los agentes implicados de las medidas adoptadas para mejorar la movilidad.

•

Ejercer como interlocutor con el Ayuntamiento de Palma con los temas relacionados con la movilidad en los polígonos.

•

Ejercer como interlocutor con las empresas de los polígonos para conseguir que se involucren en la correcta aplicación del plan de transporte.

•

Ejercer como enlace con los trabajadores, brindando información y recogiendo propuestas de mejora.

•

Publicitar entre todos los implicados el plan de transporte, mediante la organización de jornadas informativas, folletos, cartelería, etc.

•

En resumen, ejercer como agente dinamizador del Plan de transporte a polígonos de Palma de Mallorca.

Dicho gestor, debido a las características del trabajo, tendría ocupación a tiempo parcial. Si bien se valoraría positivamente que tuviera formación en aspectos relacionados con la movilidad sostenible, no es absolutamente necesario para el desempeño de este trabajo, más orientado a canalizar la relación entre todas las partes implicadas en el proyecto. 7. MEDIDAS PROPUESTAS

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El coste asociado a la contratación y puesta en funcionamiento de este gestor de movilidad sería de 26.600 € anuales. Asimismo se requeriría la creación de un espacio de trabajo con ordenador, y teléfono, que se valora en 1.250 €.

7.1.2. Fomento del coche compartido Uno de los resultados que arroja el análisis de las encuestas a trabajadores es que los trabajadores de los polígonos se desplazan mayoritariamente en automóvil particular (84,9%) y no comparten, por lo general, vehículo (sólo lo hace aproximadamente uno de cada diez trabajadores). Sin embargo, tomarían en consideración hacerlo siempre y cuando existiesen una serie de ayudas que les facilitasen encontrar acompañante.

Esto, unido a que el análisis de tráficos y aparcamientos ha reflejado la existencia de problemas, sobre todo en el polígono de Son Castelló, hace necesario tomar una serie de medidas para que los trabajadores se animen a compartir sus vehículos. De esta forma, se reduciría el número de automóviles en circulación en ambos polígonos, disminuyendo el problema de escasez de aparcamiento y de congestión en los accesos.

Además, se reduciría el coste económico de los desplazamientos a los polígonos para los trabajadores, ya que reducirían el número de días que desplazan su vehículo particular, o bien compartirían gastos con los otros ocupantes.

Las ayudas para encontrar acompañante se articularían a través del anteriormente mencionado gestor de movilidad, que se propone que cuente con la ayuda de una página

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web integrada en la propia página de ASIMA (http://www.asima.com). La

nueva

plataforma web realizaría, de forma automática, las siguientes acciones:

•

Registro de los trabajadores en el sistema de coche compartido, localizando los puntos de origen y destino de los viajes.

•

Caracterízación automática de cada usuario registrado, en función de si dispone de vehículo o si simplemente optaría al servicio como ocupante del automóvil de otro trabajador.

•

Asignación de posibles compañeros de viaje en función de puntos similares de origen y destino, así como de las plazas disponibles en los vehículos, y puesta en contacto de los mismos.

•

Gestión automática de incidencias, tales como reasignación de vehículo en caso de fallo del conductor, avisos mediante mensaje de texto/email a los implicados en caso de fallo, etc.

Hay que tener en cuenta que cualquier incidencia de la página web debería ser solventada por el mencionado gestor de movilidad, que se debería encargar asimismo de solucionar cualquier problema que la plataforma web no fuese capaz de solucionar por sí misma.

El coste de una plataforma web de estas características para el fomento del uso de coche compartido en los polígonos es de 4.800€.

Una alternativa, en función de los recursos disponibles, es utilizar para estos efectos una de las páginas de búsqueda de acompañante que ya existen en Internet. Cabe destacar que el uso de estas páginas sería gratuito pero restaría independencia al proyecto, ya que al no depender su gestión directamente de ASIMA no se podría asegurar la disponibilidad del servicio ni la gestión de incidencias. A estos efectos, se han identificado las siguientes plataformas de coche compartido:

•

Compartir.org es una red o directorio de municipios, empresas y 7. MEDIDAS PROPUESTAS

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organismos que fomentan el servicio de compartir coche. El Ayuntamiento de Palma está adherido y presenta la posibilidad de encontrar acompañante desde diversos puntos de Palma hacia los polígonos. El registro en la página, así como su uso es totalmente gratuito. •

Carpoolworld.com es una empresa cuya página web sirve de punto de encuentro de las personas interesadas en compartir coche. El registro y uso por parte de los interesados es gratuito. Presenta la posibilidad de adaptarse a grupos específicos por un importe de 10$ al mes.

•

Zimride Carpool es una aplicación para la red social Facebook que se encarga de organizar todos aquellos usuarios de dicha red interesados en el carpooling. (http://www.facebook.com/apps/application.php? sid=457d735f785eb5d99b808f3c4e505d45&id=2549790782&ref=s).

Conviene tener en cuenta que, como se ha visto en el benchmarking, las plataformas informáticas de coche compartido han tenido un éxito discutible en otras ubicaciones. Por tanto, el gestor de movilidad tendrá por delante una gran labor de promoción y dinamización de esta herramienta, teniendo en cuenta que no se podrán conseguir objetivos demasiado ambiciosos.

Se propone asimismo, como medida del fomento del uso del coche compartido, reservar un determinado número de plazas de aparcamiento en los viales para quienes se acojan al servicio. De esta manera, se incentivan una vez más los hábitos de transporte sostenibles. Será en todo caso el gestor de movilidad quien expida las identificaciones necesarias que permitan a los vehículos estacionar en estas zonas de aparcamiento reservado, así como quien controle el correcto uso de estas plazas y determine las sanciones para quien incumpla el reglamento establecido a tal efecto. Se considera razonable la habilitación de 5 plazas de aparcamiento reservadas cada 250 metros de vial, con lo que se pondrían a disposición de los trabajadores un total de 275 plazas reservadas en Son Castelló y 130 plazas reservadas en Can Valero.

7. MEDIDAS PROPUESTAS

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Para la aplicación de esta última medida se debe contar con la colaboración del Ayuntamiento quien, como propietario de los viales, tiene la potestad de decidir si hace efectiva esta reserva de plazas de aparcamiento y delega su gestión en ASIMA. La inversión necesaria para el delimitado y señalización de estos espacios se incluye en el punto 1.3.

7.1.3. Delimitado y pintado de las zonas de aparcamiento en los polígonos Mediante el análisis realizado, se ha detectado la ausencia de señalización, vertical ni horizontal, de las zonas de aparcamiento a ambos lados de los viales en un gran número de calles de ambos polígonos. Esto deriva en problemas de estacionamiento, con coches aparcados en lugares no adecuados para ello, cerca de cruces reduciendo la visibilidad, sobre las aceras provocando desperfectos, etc.

La solución pasa por el acotado y pintado de la señalización vial horizontal referida al aparcamiento necesaria (incluyendo líneas amarillas, zonas de carga y descarga y aparcamientos en sus diferentes modalidades) en los viales de los polígonos donde no están señalizados.

Se ha detectado una gran longitud de viales sin señalizar que podrían acoger, según los datos recogidos, a aproximadamente 4.000 plazas de aparcamiento, de las que 2.700 corresponderían a Son Castelló y 1.300 a Can Valero. El coste de acotado de cada plaza de aparcamiento, incluyendo materiales y mano de obra asciende 20,25€, lo que supondría un total de 54.675 € para el polígono de Son Castelló y 26.325 € para el polígono de Can Valero.

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Delimitado y pintado de señalización horizontal referida al aparcamiento Polígono Son Castelló Polígono Can Valero

Cantidad 2.700 1.300 TOTAL:

Importe 54.675 € 26.325 € 81.000 €

Tabla 11. Inversiones asociadas al delimitado de espacios de aparcamiento. Fuente: elaboración propia

7.1.4. Regularización de las salidas de carruajes y zonas de carga y descarga de las empresas Se ha observado que muchas empresas no tienen reservado el derecho de vado en sus salidas de carruajes. Asimismo, no hay delimitadas zonas específicas para la carga y descarga de mercancías en las empresas. Esto puede ser una fuente de conflictos debido a que, de señalizar el aparcamiento, no se podría reservar el espacio a las empresas que no abonan tasas de vado al Ayuntamiento.

Por tanto, se propone la regularización de todos los vados y zonas de carga y descarga que consideren necesarios las empresas afectadas, dando un período razonable para la información y toma de decisiones, pasado el cual, se optará por considerar zona de aparcamiento cualquier espacio no reservado mediante la correspondiente licencia.

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Será labor del gestor de movilidad el informar y mantener el contacto con las empresas para regularizar la situación de estas salidas de carruajes previamente al pintado de los aparcamientos.

7.1.5 Incremento de la presencia de agentes municipales que sancionen los vehículos incorrectamente estacionados. La aplicación de las dos medidas propuestas con anterioridad podría ser escasa si no se complementa con una mayor presencia de agentes municipales que multen a los vehículos mal estacionados.

Por tanto, se propone que una vez señalizados y delimitados los aparcamientos en el polígono, se asignen 4 agentes de la policía local que patrullen por los polígonos sancionando los malos hábitos de aparcamiento. De éstos, 3 corresponderían al polígono Son Castelló y el agente restante patrullaría por Can Valero. Cabe indicar que estos números son solamente una propuesta, pero que la dotación de agentes vendría determinada por los criterios del Ayuntamiento de Palma.

A medida que fuesen desapareciendo los problemas de vehículos incorrectamente aparcados en ambos polígonos, la presencia de estos agentes policiales en los polígonos podría ir disminuyendo.

Para no causar una acogida excesivamente mala de la medida, se propone

7. MEDIDAS PROPUESTAS

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que durante el primer mes de aplicación del Plan de Transporte, no se sancione efectivamente a los conductores sino que simplemente se advierta e informe de las consecuencias que puede tener continuar con los malos hábitos de aparcamiento.

7.1.6. Comunicación del proyecto: organización de jornadas, reparto de documentación informativa, cartelería, agentes informativos. Las medidas propuestas en el presente proyecto no tendrán éxito si no llegan a los agentes implicados, esto es, fundamentalmente, a los empresarios y a los trabajadores de ambos polígonos.

Por tanto, se propone la organización de jornadas informativas para los trabajadores y empresas acerca de los resultados del plan de transporte, donde se pondrá especial énfasis en la promoción de la plataforma web de coche compartido y en los beneficios económicos del uso del transporte público frente al vehículo privado. A dichas jornadas podrían asistir como ponentes:

•

Gestor de movilidad

•

Representantes de la Asociación de Industriales de Mallorca

•

Representantes de la agencia provincial de energía

•

Responsables de movilidad del Ayuntamiento

Asimismo, se propone la elaboración de folletos informativos que se repartirán en las propias empresas, informando de las medidas más importantes adoptadas en el plan e incidiendo en los aspectos que más puedan afectar a los trabajadores.

También parece razonable la distribución de carteles informativos en empresas, paradas de transporte público, aparcamientos y otros lugares que se puedan considerar de interés para la promoción del plan de transporte.

7. MEDIDAS PROPUESTAS

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Por último, durante el primer mes se contrataría a 1 agente informativo, que circularían por el polígono brindando información sobre las nuevas medidas del plan de transporte a los trabajadores que la solicitasen. Además, se contaría también con una caseta de información a la entrada del polígono desde donde trabajaría el gestor de movilidad.

El coste de las diferentes medidas se expone en el siguiente cuadro: Concepto Dípticos (diseño e impresión) Cartelería 70x50 (diseño e impresión) Reserva de salas para jornadas Caseta de información, nueva, (con aire acondicionado) Personal Agente informativo polígono

Cantidad 22.500 500 4 1

Importe 1.108 € 431 € 1.080 € 3.600 €

TOTAL: Cantidad

6.219 € Coste anual 1.995 € 8.214 €

1 TOTAL:

Tabla 12. Inversiones asociadas a las medidas de comunicación del proyecto. Fuente: elaboración propia

7.1.7. Estrategia para el fomento del uso del vehículo eléctrico en el entorno de los polígonos industriales gestionados por ASIMA Esta estrategia, que se desarrolla en profundidad en el Anexo I, consta de dos fases: una inicial, en la que se pondría en circulación un vehículo eléctrico y se instalaría un punto de recarga, y una segunda fase más ambiciosa en la que se pondría en marcha un negocio de alquiler y una estación de recarga de vehículos eléctricos.

7.1.8. Establecimiento de incentivos para los usuarios del plan de transporte Con objeto de que los usuarios perciban la utilización del autobús lanzadera como una ventaja frente a la introducción del vehículo en el interior del polígono, cabrían dos

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opciones: o bien penalizar el aparcamiento en los viales interiores, o bien premiar a quien se involucre en el plan mediante la participación o utilización de alguno de los servicios implantados (aparcamientos disuasorios, autobús lanzadera o sistema de coche compartido).

La penalización del aparcamiento en los viales interiores se obtiene mediante el ya mencionado incremento de presencia de los agentes municipales que sancionen a los vehículos mal aparcados. La bonificación se plantea en los siguientes términos:

•

Plan 15: Consistiría en premiar con un 15% de descuento en gasolina a los conductores por cada 15 días que estacionen sus vehículos en los aparcamientos disuasorios. A este efecto, sería necesario instalar en los accesos a cada aparcamiento una barrera y un sistema de reconocimiento de matrícula. El sistema de apertura de la barrera informaría a los conductores del número de días que han estacionado y, cuando alcanzasen el número indicado, habrían de dirigirse al gestor de movilidad para que les expidiese un ticket que canjearían por el descuento en la gasolinera del polígono.

Para ello sería necesario alcanzar un acuerdo con alguna o varias de las gasolineras de las áreas industriales para el canje de los bonos descuento.

El coste de cada sistema de reconocimiento de matrícula instalado rondaría los 8.000 €. Se propone su instalación en los aparcamientos Norte, Sur, Oeste y c/Setze de Juliol, por lo que la inversión total estaría en torno a los 32.000 €.

•

Reserva de plazas a los usuarios de coche compartido: Como ya se ha expuesto en el punto 6.2.2. Fomento del coche compartido, los usuarios que se acogiesen a este servicio tendrían 5 plazas de aparcamiento reservadas cada 250 metros de vial. El control del correcto aparcamiento en estos espacios sería una de las 7. MEDIDAS PROPUESTAS

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tareas del gestor de movilidad. A este efecto, se dotaría a los vehículos participantes en el sistema de coche compartido de una pegatina identificativa que facilitase la labor. Asimismo, mediante inspecciones aleatorias, se comprobaría que estos vehículos cumplen los requisitos de ocupación.

7.1.9 Resumen de medidas generales En el siguiente cuadro se exponen las medidas propuestas y sus inversiones asociadas, así como la inversión total: Medida

Inversión

Coste anual

Gestor de movilidad

1.250 €

26.600 €

Web coche compartido

4.800 €

250 €

Señalización aparcamientos

81.000 €

0€

Vados y Carga y Descarga

0€

Incremento de la presencia de agentes municipales en los polígonos

0€

Comunicación del proyecto

8.214 €

1.995 €

Bonificación por uso Plan Transporte

32.000 €

40.000 €

TOTAL:

127.264 €

28.845 €

Tabla 13. Resumen de medidas propuestas e inversiones asociadas. Fuente: elaboración propia

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7.2 MEDIDAS DE APLICACIÓN EN EL POLÍGONO DE SON CASTELLÓ

7.2.1. Reordenación de aparcamientos Uno de los problemas con los que cuenta el polígono de Son Castelló es con la gran demanda de espacios de aparcamiento en las proximidades de los centros de trabajo. Por ello, se plantea la posibilidad de aumentar el número de plazas de aparcamiento existentes en determinados viales modificando los actuales espacios de aparcamiento en línea hacia aparcamientos en semibatería.

Las calles donde se considera necesario hacer este reordenamiento son

•

Calle Gremi Boneters: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

•

Calle Gremi Teixidors: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

•

Calle Gremi de Fusters: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

•

Calle Gremi de Boters: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

•

Calle Gremi Forners: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

•

Calle 16 de Juliol: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en ambos lados del vial.

•

Calle Gremi Sabaters: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

•

Calle Gremi

Saboners:

se propone la reorganización de 7. MEDIDAS PROPUESTAS

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PLAN DE TRANSPORTE A POLÍGONOS DE PALMA DE MALLORCA

aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial. •

Calle Gremi Tintorers: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

•

Calle Gremi Setellers y Basters: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

•

Calle Gremi Sucrers y Candelers: se propone la reorganización de aparcamientos de línea a semibatería en uno de los lados del vial.

Gráfico 91. Reordenación de aparcamientos a un lado del vial. Fuente: elaboración propia

La consecuencia directa de este reordenamiento de los aparcamientos sería una reducción del ancho de los carriles destinados a la circulación de vehículos. Cabe destacar que, aunque todos estos viales son actualmente de doble carril, dado el desgaste de la señalización horizontal y los malos hábitos de aparcamiento (vehículos mal aparcados, doble fila, etc.), en la práctica son utilizados como viales de un único carril.

Gráfico 92. Dimensiones consideradas para las plazas de aparcamiento. Fuente: elaboración propia 7. MEDIDAS PROPUESTAS

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Para la reordenación de los aparcamientos se partirá del supuesto que las plazas deben tener unas dimensiones de 4,5 metros de largo por 2,5 metros de ancho. Por tanto, el número de aparcamientos con el antiguo y el nuevo planeamiento se resume en la siguiente tabla:

CALLES

Ancho vial

Planeamiento actual

Gremi Boneters

Ancho carriles 3,25

Gremi Teixidors

3,25

Gremi de fusters

3,25

Gremi de Boters

Gremi forners

Nº Aparcamientos 280

Nuevo planeamiento

3,58

Nº Aparcamientos 435

188

3,58

255

269

3,58

354

3,25

265

3,58

348

3,25

231

3,58

346

Gran Via Asima

12 + 11

3,25

351

3,25

351

Ancho carril

16 Juliol

4,25

677

3,90

973

Gremi Sabaters

3,25

383

3,58

444

Gremi Saboners

3,25

3,58

115

Gremi Tintorers

3,75

373

5,45

511

Gremi Selleters

3,25

198

3,58

268

Gremi Sucrers

4,75

193

6,95

270

3495

TOTAL PROPUESTO:

4670

TOTAL ACTUAL:

Tabla 14. Características de aparcamiento en los viales, actuales y propuestas. Fuente: elaboración propia

Como se observa, con el nuevo planeamiento se ganan 1.175 plazas de aparcamiento en el polígono de Son Castelló. Cabe destacar que esta sería una medida sin inversión específica, ya que el coste de señalizar horizontalmente los aparcamientos estaría incluido dentro de la medida 7.1.3.

7.2.2 Puesta en funcionamiento de una línea de autobús lanzadera con recorrido circular por el interior del polígono Son Castelló. En interior de Son Castelló se reúnen diariamente más de 6000 vehículos en las horas más

7. MEDIDAS PROPUESTAS

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críticas. Esto genera problemas de aparcamiento y fluidez del tráfico, por lo que se debe intentar disminuir el número de vehículos que acceden y circulan por Son Castelló.

Con este objetivo se propone potenciar el estacionamiento en los espacios de aparcamiento disuasorios existentes en el exterior del polígono. Para ello es necesario conectarlos con los centros de trabajo de manera que no suponga demasiado trastorno para los trabajadores estacionar su vehículo en las afueras del área industrial.

Se han identificado cuatro aparcamientos en superficie que se consideran óptimos para establecer los puntos de salida del autobús lanzadera. Éstos son:

•

Aparcamiento Sur, situado en Camino Viejo de Bunyola, con una capacidad para 900 vehículos.

•

Aparcamiento Norte, en la calle del Gremi Sucrers i Candelers, con una capacidad para 260 vehículos

•

Aparcamiento Oeste, junto al acceso desde Son Rossinyol, con una capacidad para 230 vehículos.

•

Aparcamiento en la zona norte de la calle Setze de Juliol, con capacidad para 208 vehículos.

A este efecto, se habría de poner en servicio una línea de autobús lanzadera con recorrido circular por las calles de:

•

Camino Viejo de Bunyola

•

Gran Vía Asima

•

Gremi Sucrers i Candelers

•

Setze de Juliol

El tiempo invertido en realizar este recorrido sería de aproximadamente 20 minutos, considerando una velocidad comercial de 14 km/h. 7. MEDIDAS PROPUESTAS

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Este servicio, gratuito para trabajadores y clientes (tanto el estacionamiento en el aparcamiento disuasorio como el transporte hasta el punto de destino), debería poner a disposición del proyecto 2 autobuses de tecnología limpia, con los que se podría conseguir una frecuencia de paso por parada de 10,5 minutos en las horas punta.

El servicio sería atendido por un autobús lanzadera de 12 metros que circularía permanentemente por el polígono, y en las horas más críticas recibiría el apoyo de otro vehículo para reducir la frecuencia de paso a la mitad. En base a los trabajos de campo realizados, se ha detectado que, debido a las horas más críticas de entrada y salida de trabajadores de los polígonos, la distribución de frecuencias según hora deberían ser las siguientes:

•

De 7 h a 9.30 h: El recorrido circular sería realizado por dos autobuses lanzadera con una frecuencia de paso de 10 minutos.

•

De 9.30 h a 13.30 h: El recorrido circular sería realizado por un único autobús con una frecuencia de paso de 20 minutos.

•

De 13.30 h a 16.30 h: El recorrido circular sería realizado de nuevo por dos autobuses lanzadera con una frecuencia de paso de 10 minutos.

•

De 16.30 h a 20 h: La frecuencia disminuiría de nuevo a los 20 minutos, siendo el servicio prestado por un único autobús.

El coste de adquisición los diferentes tipos de autobuses de tecnología “limpia” que existen en el mercado se refleja en la siguiente tabla:

Marca

Iveco Castrosua Iveco Tecnobus

Modelo

Tecnología

City Class GNC Tempus Híbrido City Class BioDiesel Gulliver Eléctrico

Nº Plazas

Precio orientativo (€)

Precio/plazas (€)

91 57 91 25

240.000 300.000 200.000 205.000

2.637,36 5.263,16 2.197,80 8.200,00

Tabla 15. Precios orientativos de modelos de autobús según tecnologías. Fuente: elaboración propia 7. MEDIDAS PROPUESTAS

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Gráfico 93. Ruta propuesta para el autobús lanzadera. Fuente: elaboración propia sobre imagen Google Earth

Las paradas propuestas para el servicio de autobús lanzadera son las siguientes:

1. Aparcamiento Sur 2. Camino Viejo de Bunyola, 60 3. Gran Vía Asima, 1 4. Gran Vía Asima, 18 5. Gran Vía Asima, 26 6. Gremi Sucrers, Aparcamiento Norte 7. Aparcamiento Setze de Juliol 8. Setze de Juliol, 60 9. Setze de Juliol, 40 (junto a Aparcamiento Oeste) 10. Setze de Juliol, 10

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Las inversiones complementarias para la puesta en marcha de un servicio de autobús lanzadera serían las siguientes:

- Marquesinas: se instalaría una en cada aparcamiento, así como un poste señalizador en el resto de las paradas. - Pintado horizontal de las paradas: se engloba este gasto en el de señalización horizontal de aparcamientos.

Las inversiones asociadas se reflejan en la siguiente tabla: Concepto

Inversión estimada

Autobús lanzadera

220.000 €

Marquesinas

20.000 €

Postes

3.360 €

TOTAL:

243.360 €

Tabla 16. Inversiones asociadas a la línea de autobús. Fuente: elaboración propia

Cabe recordar que no es estrictamente necesario que se adquiera un autobús para el proyecto, sino que ponga a disposición del mismo dos vehículos que pueden provenir, por ejemplo, de la flota municipal existente.

7.2.3. Vallado perimetral de los aparcamientos en superficie Debido a que alguno de los aparcamientos en superficie son utilizados para almacenar irregularmente contenedores, se propone proceder al vallado de los mismos, instalando además un control de Galibo en los accesos para evitar la entrada de camiones.

7. MEDIDAS PROPUESTAS

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Se priorizará el vallado del aparcamiento Norte y el aparcamiento Oeste, ya que en la actualidad son los que presentan mayores problemas de este tipo. El aparcamiento de la calle Setze de Juliol ya se encuentra vallado y vigilado en la actualidad.

Estos aparcamientos permanecerían cerrados noches y festivos, para favorecer la seguridad y prevenir actos vandálicos. De esta manera, se aumentaría el espacio de aparcamiento disponible para los turismos a la par que se invertiría en materia de seguridad.

La inversión necesaria para vallar estos dos aparcamientos sería de 12.150 €. ASIMA aportaría la vigilancia y el control de los horarios de apertura y el cierre.

7.2.4 Resumen inversiones polígono Son Castelló A continuación se muestra una tabla resumen con las inversiones necesarias para las medidas propuestas del polígono Son Castelló:

Medida

Inversión

Reordenación de aparcamientos

0€

Puesta en servicio autobús lanzadera*

-€

Vallado perimetral de aparcamientos

12.150 €

TOTAL:

12.150 €

Tabla 17. Resumen de medidas aplicables en Son Castelló. Fuente: elaboración propia

* La inversión dependerá de varios factores: disponibilidad de autobuses, tecnología de los mismos, etc.

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7.3 MEDIDAS DE APLICACIÓN EN EL POLÍGONO DE CAN VALERO 7.3.1. Ampliación del aparcamiento situado en la Calle Can Valero Existe una zona verde anexa aparcamiento situado en la C/ Can Valero con superficie de aproximadamente 750 m2, de los cuales 30 m2 están ocupados por un centro de transformación. El resto de superficie se considera infrautilizada, ya que podría acoger hasta 40 plazas de aparcamiento extra. La inversión necesaria para acondicionar el espacio para aparcamiento en superficie sería de 10.450 €, incluyendo desbrozado, nivelado, asfaltado y pintado.

7.4 ACUERDO ENTRE EL AYUNTAMIENTO DE PALMA Y ASIMA

Para que el presente proyecto pueda llevarse a cabo se considera indispensable la firma de un acuerdo entre el Ayuntamiento de Palma y la Asociación de Industriales de Mallorca y ASIMA, por el que el primero se comprometa a:

Poner a disposición del proyecto una línea de autobuses lanzadera que permita prestar el servicio propuesto con la frecuencia indicada.

Dotar a los polígonos de las infraestructuras necesarias para el correcto desarrollo del plan, incluyendo el pintado y delimitado de los aparcamientos, la instalación de postes y marquesinas, el vallado de los aparcamientos indicados en este documento, y en general todas las medidas propuestas que afecten a espacios de propiedad pública.

Participar en las jornadas informativas que se organicen como medida de comunicación del plan, así como contribuir a la publicitación del Plan de 7. MEDIDAS PROPUESTAS

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PLAN DE TRANSPORTE A POLÍGONOS DE PALMA DE MALLORCA

Transporte mediante un espacio informativo en la página web municipal, notas de prensa, etc. 4.

Ejecutar la reserva de plazas en los viales para los usuarios de los vehículos compartidos, así como establecer las sanciones pertinentes para los vehículos que ocupen irregularmente estas plazas.

Ceder a ASIMA los importes recaudados en concepto de publicidad en los autobuses lanzadera y las marquesinas, para el sostenimiento económico del plan. Ya que todas las entradas de dinero se producen hacia el Ayuntamiento (multas, regularización de vados y zonas de carga y descarga y publicidad), parece lógico pensar que éste pueda ceder una parte de las mismas a la asociación de empresarios.

Por su parte, ASIMA debería adquirir los siguientes compromisos:

Ejercer la labor de control del correcto desarrollo del plan de movilidad.

Realizar la vigilancia y el control de apertura y cierre de los aparcamientos en superficie que se proceda a vallar.

Realizar aportaciones económicas al proyecto en función de los beneficios derivados del Plan de Fomento del Uso del Vehículo Eléctrico en el entorno de los polígonos (véase Anexo I).

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PLAN DE TRANSPORTE A POLร GONOS DE PALMA DE MALLORCA

7. MEDIDAS PROPUESTAS

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Plan de Transporte a Polígonos Son Castelló y Can Valero

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Documentos:

•

Guía Práctica PMUS para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible, IDAE, Varios autores

•

Guía Práctica para la elaboración de Planes Municipales de Movilidad Sostenible, Gobierno Vasco, Varios autores

•

Guía para la elaboración e implantación de Planes de Transporte al centro de Trabajo, IDAE, Varios autores

•

Movilidad Urbana Sostenible: un reto energético y ambiental, FENERCOM, Carmen Mataix González.

Páginas web:

•

http://www.palmademallorca.es/ , web del ayuntamiento de Palma

•

http://www.emtpalma.es/, web de la empresa municipal de transportes de Palma

•

http://www.mallorcatren.es/, web del metro de Palma

•

http://www.mallorcaquality.com/ web de información turística sobre Mallorca

•

http://www.asima.com/ web de la Asociación de Industriales de Mallorca (ASIMA)

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Página 181

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Plan de Transporte a Polígonos Son Castelló y Can Valero

9. ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Gráficos Gráfico 1. Distribución porcentual de los trabajadores, según sexo

Gráfico 2. Distribución porcentual de los trabajadores, según rango de edad

Gráfico 3. Distribución horaria de los viajes de los trabajadores

Gráfico 4. Tiempo invertido en los viajes desde y hacia la empresa

Gráfico 5. Distribución porcentual de los medios de transporte utilizados para llegar al trabajo

Gráfico 6. Distribución porcentual de los trabajadores que comparten/no comparten vehículo

Gráfico 7. Valoración de las eventuales futuras medidas de apoyo al uso de coche compartido

Gráfico 8. Distribución porcentual de los hábitos de aparcamiento de los trabajadores 55 Gráfico 9. Valoración de las eventuales futuras medidas de mejora del transporte público 56 Gráfico 10. Distribución porcentual de empresas según Nº de trabajadores

Gráfico 11. Número de empresas según tipología de jornada laboral

Gráfico 12. Horarios de entrada y salida de las empresas

Gráfico 13. Viajes generados por la empresa, por tipo (sólo ida)

Gráfico 14. Porcentaje de empresas que disponen de aparcamiento propio

Gráfico 15 % de empresas satisfechas con la capacidad de su aparcamiento

Gráfico 16 Porcentaje de plazas de aparcamiento en cada empresa por tipología

Gráfico 17. Nº medio de plazas en las empresas que disponen de aparcamiento

Gráfico 18. Instrumentos para la movilidad de los que disponen las empresas

9. ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS

Página 183

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Gráfico 19. Circunstancias bajo las que las empresas adoptarían medidas para mejorar los hábitos de transporte de sus empleados

Gráfico 20. Valoración de las diferentes acciones que se podrían adoptar por parte de los empresarios

Gráfico 21. Vista satélite de la isla de Mallorca

Gráfico 22. Panorámica de Palma desde el castillo de Bellver

Gráfico 23. Vista satélite de la ciudad de Palma, con sus principales vías de comunicación 79 Gráfico 24. Accesos considerados para conteo de vehículos en el polígono de Son Castelló 83 Gráfico 25. Número de accesos a la calle Gremi Sabaters desde Camino Viejo de Bunyola, según hora

Gráfico 26. Evolución del número de accesos y salidas desde Son Rossinyol, según hora 84 Gráfico 27. Volumen del tráfico en el acceso desde Son Rossinyol, según hora

Gráfico 28. Evolución del número de accesos y salidas desde Sa Indioteria, según hora 85 Gráfico 29. Volumen del tráfico en el acceso desde Sa Indioteria, según hora

Gráfico 30. Número de accesos al polígono desde la Av. 16 de Juliol

Gráfico 31. Evolución del número de accesos y salidas desde la calle Gremi Sucrers y Candelers, según hora

Gráfico 32. Volumen del tráfico en el acceso desde Gremi Sucrers y Candelers, según hora 87 Gráfico 33. Evolución del número de accesos y salidas desde Gran Vía Asima, según hora 87 Gráfico 34. Volumen del tráfico en el acceso desde Gran Vía Asima, según hora

Gráfico 35. Volumen de tráfico global en los accesos al polígono Son Castelló, según hora 89 Gráfico 36. Número de vehículos en el interior del polígono Son Castelló, por hora

9. ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS

Página 184

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Gráfico 37. Accesos considerados para el conteo de vehículos en el polígono Can Valer 90 Gráfico 38. Evolución del número de accesos y salidas desde calle Poima, según hora

Gráfico 39. Volumen del tráfico en el acceso desde la calle Poima, según hora

Gráfico 40. Evolución del número de accesos y salidas desde Camí dels Reis, según hora 91 Gráfico 41. Volumen del tráfico en el acceso a la calle Can Valero desde Camí dels Reis, según hora

Gráfico 42. Número de accesos por la calle Puigpunyent

Gráfico 43. Evolución del número de entradas y salidas en el polígono Can Valero, según hora

Gráfico 44. Volumen de tráfico global en los accesos a Can Valero, según hora

Gráfico 45. Imagen de satélite del polígono de Son Castelló

Gráfico 46. Gran Vía Asima

Gráfico 47. Calle Gremi de Sabaters

Gráfico 48. Avenida 16 de Juliol

Gráfico 49. Calle Gremi Tintorers

Gráfico 50. Calle Gremi Teixidors

Gráfico 51. Calle Gremi Ferrers

Gráfico 52. Calle Gremi Boneters

Gráfico 53. Calle Gremi Fusters

Gráfico 54. Calle Gremi Boters

100

Gráfico 55. Calle Gremi Picapedrers

101

Gráfico 56. Calle Gremi Saboners

101

Gráfico 57. Calle Gremi Forners

102

Gráfico 58. Calle Gremi Sucrers y Candelers

102

Gráfico 59. Distribución de los aparcamientos por tipo, en el polígono Son Castelló

104

Gráfico 60. Localización del aparcamiento Sur

106

Gráfico 61. Localización del aparcamiento Norte

107

9. ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS

Página 185

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Gráfico 62. Localización del aparcamiento Oeste

108

Gráfico 63. Localización del aparcamiento en Av. 16 de Juliol

109

Gráfico 64. Localización del aparcamiento Gremi Tintorers

110

Gráfico 65. Localización del aparcamiento Camí dels Reis

111

Gráfico 66. Número de vehículos mal aparcados y de plazas libres en el polígono de Son Castelló, según hora

112

Gráfico 67. Imagen de satélite del polígono Can Valero

113

Gráfico 68. Calle Poima

113

Gráfico 69. Calle Alexandre Laborde

114

Gráfico 70. Calle Francesc Vallduvi

114

Gráfico 71. Calle Can Valero

115

Gráfico 72. Calle Camino de Jesús

116

Gráfico 73. Calle Asipo

116

Gráfico 74. Calle Pocomaco

117

Gráfico 75. Calle de la Asegra

117

Gráfico 76. Calle Quatre de Novembre

118

Gráfico 77. Calle Camí dels Reis

118

Gráfico 78. Calle Josep Antoni Cabanyes

119

Gráfico 79. Calle Albert Calvert

119

Gráfico 80. Calle Asival

120

Gráfico 81. Distribución de los aparcamientos por tipo, en el polígono de Can Valero 122 Gráfico 82. Distribución de los aparcamientos por tipo, en el polígono Son Valentí

123

Gráfico 83. Localización del aparcamiento en superficie en la calle Can Valero

124

Gráfico 84. Localización del aparcamiento Peña Arrabal

125

Gráfico 85. Localización del aparcamiento Ono Estadi

126

Gráfico 86. Localización del aparcamiento Son Valentí

127

Gráfico 87. Número de vehículos mal aparcados y de plazas libres, según hora

128

Gráfico 88. Líneas de transporte público que llegan a los polígonos

129

9. ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS

Página 186

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Gráfico 89. Imagen de la estación de metro de Palma

130

Gráfico 90. Red de carriles bici

136

Gráfico 91. Reordenación de aparcamientos a un lado del vial

170

Gráfico 92. Dimensiones consideradas para las plazas de aparcamiento

170

Gráfico 93. Ruta propuesta para el autobús lanzadera

174

Tablas Tabla 1. Detalles y parámetros del cálculo del error muestral

Tabla 2. Distribución porcentual de los medios de transporte utilizados para llegar al trabajo

Tabla 3. Comparativa entre los costes asociados al uso del vehículo privado y los del transporte público

Tabla 4. Detalles y parámetros de cálculo del error muestral

Tabla 5. Valoración de las diferentes acciones que se podrían adoptar por parte de los empresarios

Tabla 6. Características de las calles del polígono de Son Castelló

103

Tabla 7. Número de plazas de aparcamiento teóricas en el polígono Son Castelló

105

Tabla 8. Características de las calles del polígono Can Valero

120

Tabla 9. Número de plazas de aparcamiento teóricas en el polígono de Son Castelló 122 Tabla 10. Comparativa del coste del vehículo privado con el transporte público

149

Tabla 11. Inversiones asociadas al delimitado de espacios de aparcamiento

163

Tabla 12. Inversiones asociadas a las medidas de comunicación del proyecto

166

Tabla 13. Resumen de medidas propuestas e inversiones asociadas

168

Tabla 14. Características del aparcamiento en los viales, actuales y propuestas

171

Tabla 15. Precios orientativos de modelos de autobús, según tecnologías

173

9. ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS

Página 187

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

Tabla 16. Inversiones asociadas a la línea de autobús lanzadera

182

Tabla 17. Resumen de medidas aplicables en Son Castelló

183

Tabla 18. Flujos de caja de ASIMA asociados al Plan de Transporte

180

9. ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS

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Plan de Transporte a Polígonos Son Castelló y Can Valero

ANEXOS

Plan de Transporte a los Polígonos Son Castelló y Can Valero

ANEXO I: FOMENTO DEL USO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN EL ENTORNO DE LOS POLÍGONOS GESTIONADOS POR ASIMA

SEPTIEMBRE DE 2010

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

ÍNDICE

1. Introducción ........................................................................................3 2. El vehículo eléctrico .............................................................................4 3. Autobuses lanzadera............................................................................7 4. Fases del proyecto ...............................................................................9 4.1 Fase I. Fomento inmediato del uso del vehículo eléctrico.................. 9 4.2 Fase II. Rent-a-car eléctrico.............................................................. 11 5. Fuentes de financiación y generación de recursos del autobús lanzadera ......................................................... …………………………..……………….15 6. Posibles Integrantes de la entidad gestora del negocio de los vehículos eléctricos y la electrolinera....................................................................18 7. Experiencias similares a nivel nacional e internacional ......................23 8. Conclusiones......................................................................................26

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Página 191

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

1. Introducción

La Asociación de Industriales de Mallorca (ASIMA), entidad gestora de los Polígonos Industriales Can Valero y Son Castelló de Palma de Mallorca, ha contratado a CONSOLIDA la elaboración del “Plan de Transporte a polígonos de Palma de Mallorca”. En este contexto, el presente documento viene a aportar una visión preliminar de la estrategia a seguir para la promoción del vehículo eléctrico en los polígonos industriales gestionados por ASIMA. Las actuaciones contempladas, así como sus cifras concretas en cuanto a inversiones, aportación de cada participante, estimación de los ingresos, rentabilidad asociada, etc. se desarrollarán en un documento posterior una vez aprobada la estrategia propuesta. El objetivo fundamental del Plan de Transporte es conseguir una reducción en el uso de vehículos particulares tanto para desplazarse del domicilio al lugar de trabajo como para moverse dentro de los polígonos, así como asegurar unas pautas de transporte más sostenibles y respetuosas con el medio ambiente. Para lograr lo primero, en el Plan se incluyen diversas medidas para fomentar el uso compartido del coche desde el domicilio hasta aparcamientos disuasorios en el exterior de los polígonos. Para lo segundo, ASIMA propone crear una línea de autobús lanzadera con ruta circular por el interior del polígono de Son Castelló, con salidas situadas en los mencionados aparcamientos disuasorios. En su línea de apoyo a la sostenibilidad y la innovación, también se plantea introducir en los polígonos el uso de vehículos eléctricos. Además, y debido a las características de la isla de Mallorca, se considera un emplazamiento privilegiado para la implantación de vehículos eléctricos, debido a que las cortas distancias reducen el problema de falta de autonomía de las baterías. Por tanto, se plantea como medida innovadora a medio plazo la prestación de un servicio de alquiler de vehículos eléctricos, con una estación de recarga situada en el polígono de Son Castelló y asociada a una futura instalación fotovoltaica sobre fachada en el edificio ASIMA. Dicho servicio, además de promocionar el uso de las nuevas tecnologías, estaría

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

orientado a que la Asociación de Industriales obtuviese beneficios que permitiesen financiar en parte el servicio de autobús lanzadera. El desarrollo del Plan de Transporte, incluyendo el proyecto de promoción del uso del vehículo eléctrico, cobra gran importancia ya que ASIMA, pionera en la promoción de polígonos industriales en España, será innovadora una vez más introduciendo las nuevas tecnologías en los primeros polígonos industriales construidos en nuestro país, que aglutinan en su conjunto a unas 1.500 empresas y unos 20.000 trabajadores en una ubicación privilegiada a unos 2,5 km del centro de Palma.

2. El vehículo eléctrico

Aunque los primeros vehículos eléctricos fueron inventados antes que los basados en el motor de cuatro tiempos, fueron pronto desbancados por estos últimos. No fue hasta los últimos años del siglo XX cuando se volvió a tener en consideración este tipo de vehículos, debido fundamentalmente a la reducción del peso de las baterías con la aparición de la tecnología de ión-litio. En la actualidad, las principales marcas de automóviles tienen o planean tener dentro de los próximos dos años un modelo de vehículo eléctrico en el mercado. Dichos modelos suponen una inversión en torno a los 27.000€ (subvención estatal incluida) y presentan autonomías de una media de 130 km. Los tiempos de recarga de las baterías varían, desde las 8 horas en un enchufe monofásico a 220V, hasta los 30 minutos en puntos de recarga especiales, con toma trifásica a 400V. Como puntos fuertes del vehículo eléctrico se pueden citar el bajo coste por kilómetro recorrido, el escaso mantenimiento requerido en comparación con los vehículos de combustión interna, la menor cantidad de emisiones contaminantes, que evidentemente es

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

variable en función de la composición del mix energético, y el menor ruido. También son destacables las mejores prestaciones en cuanto a aceleración de los motores eléctricos frente a los de combustión interna. Como puntos débiles, se encuentran principalmente la falta de autonomía, los altos tiempos de recarga, la ausencia de infraestructuras para efectuar recargas en tiempos cortos y un precio comparativamente mucho más elevado que el de los vehículos tradicionales. En la tabla siguiente, se observan las características en cuanto a autonomía y consumo de los vehículos eléctricos comercializados por las principales marcas. Se observa lo reflejado anteriormente en cuanto a autonomías, consumo (1,46€ por cada 100 km frente a los aproximadamente 5€ por cada 100 km de los vehículos a gasolina), y coste de adquisición.

Marca

Modelo

Citröen C-Zero Mitsubishi I-Miev MicroVett-Fiat 500 Smart electric drive Subaru Estella Tata India Vista EV Opel Ampera Peugeot ION MEDIAS:

Autonomía (km)

Consumo (kwh/100km)

Rendimiento enchufe-batería

€/kwh

€/100 km

Precio (€)

Subvención (€)

Precio final (€)

130 160 145 135 80 200 60 130 130

12,30 10,00 15,31 12,20 13,30 13,30 12,50 12,70

95,84% 95,84% 95,84% 95,84% 95,84% 95,84% 95,84% 95,84% 95,84%

0,115 0,115 0,115 0,115 0,115 0,115 0,115 0,115 0,115

1,41 1,15 1,76 1,40 1,53 1,53 1,44 1,46

28720 52348 32212 25862 29350 33698

5744 7000 6422 5172 5870 6042

22976 45348 25790 20690 23480 27657

Tabla 1. Principales parámetros de coches eléctricos comerciales. Fuente: elaboración propia en base a datos de IDAE y marcas

La realidad es que, dejando a un lado las incomodidades que pueden suponer las evidentes carencias actuales de los vehículos eléctricos, éstos se amortizan aproximadamente a los 150.000 km de uso, debido al menor coste energético y de mantenimiento, que termina compensando el mayor coste de adquisición. En cuanto a la emisión de CO2, los vehículos eléctricos también resultan ventajosos frente a los tradicionales. Como se puede observar en la siguiente tabla, con el mix energético

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

actual, un motor eléctrico emite 2,80 Kg. de CO2 por cada 100 km recorridos, mientras que un motor de combustión interna emite a partir de 12 Kg. de CO2 a los 100 km. Según la Federación de Asociaciones de Concesionarios para Automoción (Faconauto) durante el año 2009 las emisiones directas de los coches vendidos se situaron en 13,89 Kg. a los 100 km. A estas emisiones directas, habría que sumar las emisiones indirectas derivadas del refino de los combustibles.

Fuente de generación

Energía hasta 05Ago (MWh)

kg CO2 / kWh

kg CO2 /100 km

ξ kg CO2 por pérdidas de t ransporte

kg CO2 totales / 100km

Hidráulica Nuclear Carbón Fuel y Gas Ciclo Combinado Eólica Resto régimen especial TOTAL:

28.116.695 35.768.312 10.216.327 1.046.136 37.172.394 25.259.402 29.348.713 166.927.979

16,84% 21,43% 6,12% 0,63% 22,27% 15,13% 17,58% MEDIA PONDERADA:

0,00 0,00 0,95 0,70 0,37 0,00 0,27 0,192

0,00 0,00 12,59 9,28 4,90 0,00 3,58 2,55

0,00 0,00 1,26 0,93 0,49 0,00 0,36 0,25

0,00 0,00 13,85 10,20 5,39 0,00 3,94 2,80

Tabla 2. Emisiones de CO2 del motor eléctrico según tecnología de generación de electricidad. Fuente: elaboración propia a partir de datos de Red Eléctrica Española, C)E e IDAE

Los ambiciosos objetivos marcados por el Gobierno de España en cuanto a eficiencia energética y energías renovables justifican su decidida apuesta por el vehículo eléctrico. Hay que tener en cuenta que el sector transporte es el responsable del 36,2% del consumo de energía primaria (fuente: IDAE) y que la paulatina introducción de los vehículos eléctricos contribuirá a disminuir las elevadas emisiones derivadas de la combustión de hidrocarburos, ajustándose a los objetivos establecidos para 2020. La Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico prevé que España cuente con 250.000 vehículos eléctricos (puros e híbridos enchufables) en 2014.

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

3. Autobuses lanzadera

El plan de transporte contempla la entrada en servicio de un número de autobuses lanzadera que recorran el polígono de Son Castelló en ruta circular. Tanto el número, como la frecuencia y los demás parámetros asociados al funcionamiento de la línea vendrán determinados por los resultados del análisis de los datos obtenidos durante el desarrollo de los trabajos del “Plan de Transporte a polígonos de Palma de Mallorca”. Dado el impulso que se quiere proporcionar al vehículo eléctrico, lo más atractivo sería disponer de al menos de un vehículo de esta tipología para prestar el servicio. La tabla a continuación recoge las principales características de los microbuses eléctricos subvencionados por el IDAE:

Marca

Modelo

Brenda Menarini Zeus Tecnobus Gulliver MEDIAS:

Autonomía Consum o (km) (kwh/100km )

135 130 13 2,5

454,00 454,00

Rendimiento enchufe-batería

€/kwh

€/100 km

Precio (€)

Subvención (€)

Precio final (€)

95,84% 95,84% 95,84%

0,115 0,115 0,115

54,48 54,48

231.448 206.897 219.173

15.000 15.000 15.000

216.448 191.897 204.173

Tabla 3. Principales características de microbuses eléctricos. Fuente: IDAE

Sin embargo, debido al elevado precio de los microbuses eléctricos (en torno a los 200.000€), y a su reducida capacidad (20 a 30 pasajeros) se valorarán otras opciones “limpias” más económicas. Dichas opciones, podrán ser: •

Autobuses y/o microbuses híbridos

•

Autobuses y/o microbuses propulsados por gas natural comprimido (GNC)

•

Autobuses y/o microbuses propulsados por biocombustibles

La siguiente tabla refleja una comparativa entre los precios de las diferentes tecnologías limpias. Se observa que lo más económico sería adquirir un autobús de

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

biodiesel, ya que muchas marcas ya llevan adaptaciones en el motor que permiten funcionar indistintamente con diesel estándar o biodiesel, por lo que no supone un sobrecoste en la inversión. Por otra parte, se ha de mencionar que apostar por un vehículo de gas natural comprimido conllevaría la necesidad de contar con suministro de gas natural e implantar de una estación de recarga, que variaría en precio dependiendo de su capacidad y complejidad, pudiendo suponer un coste de inversión importante.

Marca

Iveco Castrosua Iveco Tecnobus

Modelo

Tecnología

City Class GNC Tempus Híbrido City Class BioDiesel Gulliver Eléctrico

Nº Plazas

Precio orientativo (€)

Precio/plazas (€)

91 57 91 25

240.000 300.000 200.000 205.000

2.637,36 5.263,16 2.197,80 8.200,00

Tabla 4. Comparativa entre precios de diferentes alternativas de autobús urbano

Debido a los altos costes de inversión de cualquiera de las alternativas existentes, a la vocación de servicio público y a la futura gratuidad del servicio, se plantea que sea el Ayuntamiento de Palma quien aporte los autobuses urbanos al proyecto, de cualquiera de las tecnologías anteriormente citadas, primando, si fuera posible, los vehículos eléctricos o los híbridos.

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

4. Fases del proyecto

Dado lo ambicioso del presente proyecto, se acometería en dos fases:

4.1 Fase I. Fomento inmediato del uso del vehículo eléctrico En esta etapa del proyecto, se adquiriría un vehículo eléctrico para su uso por parte de la Asociación de Industriales de Mallorca y se instalaría un punto de recarga frente al edificio ASIMA, el más emblemático y representativo del polígono Son Castelló. Se trataría de una fase promocional que se usaría para dar a conocer el vehículo eléctrico entre las empresas del polígono y como termómetro para evaluar el éxito de la iniciativa. El vehículo seleccionado debería cumplir una serie de características, y presentar el respaldo de una gran marca que se pudiera hacer cargo del mantenimiento en la propia ciudad de Palma. Dicho automóvil llevaría los logotipos tanto de ASIMA como de la marca y concesionario suministradora y del tecnólogo fabricante del puntos de recarga. En esta fase, además, se pondría en marcha el servicio de autobús lanzadera, que llevaría los logotipos y la publicidad de los promotores del proyecto. Este servicio debería ser gratuito para los trabajadores, dado que el principal interés de ASIMA es el de que el servicio exista para beneficio de sus asociados; el cobro de un billete reduciría su uso por parte de los trabajadores, pudiendo llevar esto al fracaso de la medida. Se plantea que sea el Ayuntamiento quien ponga a disposición del proyecto los autobuses, siendo necesario además buscar fuentes de financiación alternativas en conceptos que se desarrollarán en sucesivos apartados del presente documento. Dadas las características innovadoras, publicitarias y de posicionamiento en la isla de Palma de Mallorca de esta fase del proyecto, tanto el vehículo eléctrico promocional como la infraestructura necesaria deberían ser proporcionadas a la asociación en una

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

d e

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

las siguientes modalidades:

•

Cesión del uso de los equipos, manteniendo la propiedad. De esta manera, tanto el vehículo como el punto de recarga serían propiedad de sus respectivos fabricantes que los cederían para su uso a la Asociación de Industriales de Mallorca.

•

Renting: la asociación adquiriría los equipos en la modalidad de “renting”, pagando una cuota a determinar y pudiendo, en un momento dado, ejercer una opción a compra sobre vehículos e infraestructuras.

•

Venta a precio preferente: dado el beneficio que supone tanto para la marca de automóviles como para el fabricante de puntos de recarga estar vinculados al proyecto, tanto desde el punto de vista de imagen y comunicación, como desde el de posicionamiento ante el nuevo mercado de coches eléctricos, una de las opciones sería establecer un precio de venta en condiciones preferentes para ASIMA.

La media de precios de vehículos eléctricos se sitúa en torno a los 33.000€. Aplicando las ayudas IDAE por las que se subvenciona, dependiendo del vehículo, entre el 15 y el 20% de su importe, éste se situaría en una media de 27.000€ (BOE 3/07/2009 – “Programa de Ayudas del IDAE para la adquisición y uso de vehículos eléctricos, en el marco del Proyecto Piloto de Movilidad Eléctrica (MOVELE), dentro del Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011 y del Plan Acción 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012”). El precio de las infraestructuras de recarga rápida se sitúa en torno a los 3.500 euros por unidad. No obstante, existe una gran variedad de precios, debido a las diferentes tipologías y a la reciente comercialización de los equipos. En España, se han instalado puntos de recarga desde 3.300 a 4.900€ por unidad en las ciudades adscritas al plan MOVELE. Su

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS DE SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

instalación también está subvencionada mediante diferentes convocatorias de ayudas públicas, como por ejemplo las aparecidas en el BOIB del 8 de Mayo de 2010 para modernizar el parque automovilístico de vehículos por carretera y para establecer nuevas estaciones de recarga eléctrica. Dichas ayudas, que se establecen en el marco del convenio de colaboración entre el IDAE y las CC.AA., suponen una cuantía de hasta 30.000€ para estaciones de recarga privadas y hasta 60.000€ para estaciones de recarga públicas, y no se puede, de forma aislada o en concurrencia con otras ayudas, superar el importe de la inversión.

4.2 Fase II. Rent-a-car eléctrico Una vez consolidados los servicios ofrecidos en la Fase I, en un período por determinar, sería el momento de acometer un proyecto más ambicioso en una segunda fase que se ejecutaría a medio plazo. Este proyecto consistiría en la puesta en marcha de un negocio de alquiler de una pequeña flota de coches eléctricos y en la explotación de una electrolinera situada en un punto adecuado de los polígonos. Para el negocio de rent-a-car eléctrico, habría que determinar en primer lugar la relación entre las partes. Se plantean como participantes en el proyecto:

•

ASIMA

•

Un tecnólogo de puntos de recarga

•

Una marca de automóviles con algún modelo eléctrico comercial o promocional

•

Una empresa de rent-a-car existente que aporte el conocimiento del negocio

La fórmula que adoptaría la entidad gestora del servicio puede ser de diversa naturaleza. Se

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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contemplan las siguientes opciones: a) Constituir una agrupación de interés económico b) Constituir una empresa c) Constituir un consorcio entre las partes d) Constituir un consorcio entre las partes y el Ayuntamiento de Palma Debido a las características del negocio que se plantea, con un elevado componente de innovación y de servicio público, la fórmula que se recomienda es la de constitución de un consorcio. De esta forma, además, se tendría una mayor facilidad para optar a ayudas públicas para la ejecución del proyecto. A fin de preservar la independencia del mismo, se cree conveniente que éste sea sólo entre los agentes directamente implicados. El Ayuntamiento, no obstante, no sería en absoluto ajeno al proyecto, ya que, como parte fundamental para su desarrollo, sería necesario firmar con él un convenio de colaboración. Se debe tener en cuenta que el mayor coste actual de los vehículos eléctricos frente a los convencionales, llevaría a que las tarifas de alquiler fuesen mayores para mantener la rentabilidad en niveles similares a los de un negocio tradicional de rent-a-car. Para evitar esto, la entidad gestora del servicio de alquiler de coches eléctricos debería asumir el sobrecoste generado por la adquisición de éstos, teniendo en cuenta la disminución de la rentabilidad del negocio respeto a uno convencional se traduciría en un incremento de comunicación del proyecto, reforzando la imagen de las marcas implicadas. Para reducir el sobrecoste de la opción elegida, y por las características del consorcio que se propone, se podría optar a diferentes subvenciones, entre las que se encuentran las del plan MOVELE a la adquisición de vehículos eléctricos y las subvenciones autonómicas para la instalación de infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos. Estas últimas, como se ha mencionado con anterioridad, están sujetas a estrechos plazos de solicitud y se convocan habitualmente con carácter anual. También cabría explorar la posibilidad de acogerse a futuras convocatorias de los “préstamos correspondientes a la línea para la

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mejora de la sostenibilidad del sector turístico -Plan FuturE- (BOE 03-07-2009), así como otras convocatorias de subvenciones que pudiesen surgir en el ámbito de la promoción de vehículos eléctricos. El objeto de estas ayudas, cuyas bases reguladoras se publicaron en el BOE del 2 de Febrero de 2010, es la realización de inversiones en el ámbito de la sostenibilidad y la eficiencia energética de las instalaciones turísticas mediante la concesión de préstamos/leasing. Pueden optar a las ayudas las empresas propietarias o que exploten establecimientos de oferta turística complementaria (como podría ser un negocio de renta-car). Los vehículos eléctricos forman parte de las inversiones financiables. Asimismo, las partes deberán suministrar sus respectivos equipamientos (coches, puntos de recarga, etc.) en condiciones favorables para no penalizar la rentabilidad del negocio. De hecho, la participación de la marca automovilística y el tecnólogo suministrador de puntos de recarga podría traducirse en la aportación de vehículos e infraestructuras al proyecto. Es importante destacar que una agrupación de intereses de esta naturaleza es el único sistema que permitiría la puesta en marcha de un negocio de alquiler de coches eléctricos, ya que no prima únicamente la rentabilidad, sino también el servicio público y sobre todo la publicidad que supone involucrarse en un negocio de estas características. Estas aportaciones, de manera similar a como se plantean para la Fase I del proyecto, deberían ser bajo una de las siguientes modalidades:

•

Aportación de capital. De esta manera, las aportaciones de las empresas serían o bien monetarias, o en forma de suelo, vehículos, puntos de recarga y/o cualesquiera infraestructuras necesarias convenientemente valoradas.

•

Renting: la entidad gestora del servicio de alquiler de coches eléctricos adquiriría los equipos necesarios en la modalidad de “renting”, pagando una cuota a determinar y pudiendo, en un momento dado, ejercer una opción a compra sobre vehículos e infraestructuras.

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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•

Venta a precio preferente: dado el beneficio que supone tanto para la marca de automóviles como para el fabricante de puntos de recarga estar vinculados al proyecto, tanto desde el punto de vista de imagen y comunicación, como desde el de posicionamiento ante el nuevo mercado de coches eléctricos, y por ser parte integrante de la entidad gestora del servicio de alquiler de coches eléctricos, una de las opciones sería que éstas estableciesen un precio de venta en condiciones preferentes para la mencionada entidad.

En cualquiera de los tres casos, la aportación de ASIMA podría ser monetaria, con una cantidad por determinar, o bien en forma de suelo para la ubicación de las infraestructuras necesarias. Se debe tener en cuenta que para la puesta en marcha de un negocio de estas características se habrá de localizar un espacio suficiente para el estacionamiento y recarga de la flota de vehículos eléctricos y para la explotación y gestión de la electrolinera. Dicho espacio se cuantifica en aproximadamente 40 m2 por vehículo. Cabría la posibilidad, también, ante una eventual instalación fotovoltaica sobre fachada en el edificio ASIMA, que la asociación empresarial aportase, como parte de su participación en el proyecto, la totalidad o parte de los ingresos que la mencionada instalación le proporcionase. Asimismo, el hecho de asociar la instalación a la imagen del proyecto deberá ser convenientemente valorado de cara a las aportaciones iniciales de cada integrante de la fórmula societaria. Los beneficios generados por el negocio de alquiler de coches eléctricos serían repartidos de manera proporcional a la valoración de las aportaciones de cada entidad participante en el proyecto.

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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FASE II Objeto: Lidera: Actuaciones:

FASE I Promoción inmediata del uso del vehículo eléctrico ASIMA Puesta en circulación de 1 vehículo eléctrico e instalación de 1 punto de recarga

Objeto:

Sostenimiento del servicio de autobús lanzadera mediante la generación de ingresos atípicos

Lidera:

Consorcio formado por ASIMA, Empresa automovilística, Tecnólogo puntos de recarga y Empresa de rent-a-car

- Puesta en marcha de un servicio de autobús lanzadera Infraestructuras:

Agentes implicados:

1 Vehículo eléctrico 1 Punto de carga eléctrico "n" autobuses lanzadera ASIMA Empresa automovilística Tecnólogo (puntos de recarga) Ayuntamiento de Palma

Actuaciones:

Infraestructuras: Agentes implicados

Puesta en marcha de un negocio de alquiler de coches eléctricos y servicios de recarga energética (electrolinera) - "1+m" Vehículos eléctricos - "1+m" Puntos de carga eléctricos - "n" autobuses lanzadera - Consorcio - Ayuntamiento de Palma

5. Fuentes de financiación y generación de recursos del autobús lanzadera

Dado que se plantea el servicio de autobús lanzadera como gratuito para los usuarios, es evidente la necesidad de buscar fuentes de financiación. Los recursos necesarios para la gestión y mantenimiento de la línea podrán provenir, dependiendo de la fase del proyecto, de: Fases I y II: Ingresos por publicidad en el exterior de los autobuses lanzadera. Hay que tener en cuenta que, por las características del servicio, que circula constantemente por el interior de los polígonos, los autobuses son una estupenda plataforma publicitaria ya no sólo para los integrantes del proyecto, sino para otras empresas que puedan estar interesadas en anunciarse. Se debería valorar la posibilidad de establecer una tarifa preferente para los asociados de ASIMA. Regularización de las salidas de carruajes de las empresas mediante el pago por parte de éstas de los correspondientes vados y licencias. Complementariamente, se propone el incremento de presencia de agentes municipales y grúas para sancionar a los vehículos que estacionen inadecuadamente. ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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Subvenciones para la compra de autobuses de tecnologías limpias. Se ha observado que, en otras comunidades autónomas, las agencias de la energía provinciales han subvencionado a las empresas municipales de transporte la compra de vehículos de transporte urbano no contaminantes. Estas subvenciones, por lo general, se deben tratar directamente con la correspondiente agencia para que estudie su concesión.

Fase II: Aportaciones de ASIMA derivadas de los beneficios del negocio de alquiler de coches eléctricos. En la Fase II del proyecto se complementarían los ingresos mencionados con anterioridad con los beneficios que la asociación de empresarios obtuviese del negocio de alquiler de coches eléctricos. Aportaciones de ASIMA derivadas de los beneficios del negocio de explotación de electrolineras. En la Fase II del proyecto también se complementarían los ingresos mencionados con anterioridad con los beneficios que la asociación de empresario obtuviese de la electrolinera. Debido a que, para el negocio de alquiler de vehículos eléctricos será necesario disponer de puntos de recarga, se plantea como vía de ingresos alternativa el uso de esos puntos por clientes que deseen recargar sus propios vehículos. En este sentido, cabe destacar que actualmente no se cobra en los puntos de carga instalados por toda la geografía española ya que se quiere impulsar la adquisición y uso de los vehículos eléctricos, pero una vez finalice este período de promoción, se establecerá un negocio en torno al “repostaje” de este tipo de automóviles. A efectos de explotación de la electrolinera, cobra importancia la figura del gestor de cargas, definido en los Artículos 23 y 24 del Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el empleo (BOE 89 de 13.04.10). Según este texto, los gestores de cargas son

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“aquellas sociedades mercantiles que, siendo consumidores, están habilitados para la reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética, así como para el almacenamiento de energía eléctrica para una mejor gestión del Sistema Eléctrico”. Por tanto, aunque el servicio sea totalmente innovador, se observa que ya está contemplada en la legislación española la posibilidad de que se establezca un negocio en torno a la reventa de energía eléctrica para la recarga de vehículos y baterías, ya que, “la comercialización y los servicios de recarga energética se ejercerán libremente en los términos previstos en la presente ley y su régimen económico vendrá determinado por las condiciones que se pacten entre las partes”. Estos gestores de cargas estarán sujetos a los derechos y obligaciones reflejados en el título VIII de la Ley 54/1997 de 27 de Noviembre, del Sector Eléctrico.

Tecnólogo

€

Zona Azul, Sanciones y Vados Marca automovilística

Alquiler de coches eléctricos y electrolinera

€

Subvenciones y Ayudas

€

Rent-a-Car

€

Autobús lanzadera

€

Instalación fotovoltaica

Subvenciones y Ayudas

€

Publicidad sobre el autobús lanzadera

Figura 1: Flujos económicos del proyecto propuesto

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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6. Posibles Integrantes de la entidad gestora del negocio de los vehículos eléctricos y la electrolinera

Como posibles integrantes de esta sociedad se han identificado los siguientes:

ASIMA. ASIMA es una asociación empresarial sin ánimo de lucro regulada por la Ley 19/1977 de 1 de abril y el Real Decreto 873/1977 de 22 de abril.

Como asociación industrial está estrechamente ligada a los polígonos industriales de Son Castelló y Can Valero ya que fueron creados por ella, aunque su ámbito de actuación se circunscribe a toda Mallorca. Además, ASIMA es miembro fundador de FEBAPE (Federación Balear de Polígonos Industriales) y CEPE (Coordinadora Española de Polígonos Empresariales).

Los Polígonos Son Castelló y Can Valero aglutinan a unas 1.100 empresas y a unos 20.000 trabajadores. Además, su situación geográfica es óptima a 2,4 kilómetros de Palma de Mallorca y a 3 kilómetros del aeropuerto.

ASIMA cuenta con más de 400 asociados, la mayor parte situados en los Polígonos Son Castelló y Can Valero aunque cuenta con asociados en toda la isla de Mallorca. La distribución por sectores de los asociados es la siguiente:

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Entre los servicios que presta ASIMA a sus asociados destaca la apertura de una escuela infantil en el año 2.008 (siendo la primera guardería laboral de Baleares) sobre cuya cubierta se instalaron además placas solares fotovoltaicas para la producción de energía limpia. Así mismo, ASIMA posee un papel destacado en materia medio ambiental. De hecho en 2009 recayó en esta organización el IV Premio de Medio Ambiente que concede la Confederación de Asociaciones Empresariales de Baleares (CAEP). En cuanto a su papel en la entidad que se constituyese, ASIMA participaría como promotora del proyecto. Es importante tener en cuenta que por su naturaleza ASIMA es una potencial receptora de subvenciones de forma que su aportación a la sociedad sería el dinero recaudado por esta vía para desarrollar este proyecto. Por su parte, ASIMA obtendría su objetivo de prestar el servicio de autobús lanzadera a los trabajadores de sus polígonos. Además, se establecerían condiciones preferentes para las empresas asociadas a ASIMA que alquilaran un

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coche eléctrico. Marca / Concesionario de vehículos. Se trataría de una marca automovilística de prestigio interesada en publicitarse y posicionarse dentro de la isla de Palma. Evidentemente, como requisito indispensable deberá disponer de un modelo de coche eléctrico comercial o bien un modelo promocional de próxima comercialización. Precisamente se plantea que esta marca automovilística participe en la sociedad aportando un número determinado de vehículos de este tipo. Como contrapartida, la marca colocaría en el mercado una serie de vehículos cuyo consumo aún es incipiente (en Palma de Mallorca sólo existen dos coches y cuatro motos de este tipo) y se situaría en una posición ventajosa frente a sus futuros competidores en este sector. Las marcas identificadas hasta el momento por CONSOLIDA que podrían reunir las características deseadas, son las siguientes: •

Mitsubishi (Modelo i MiEV)

•

Fiat (Modelo Fiat 500, Fiorino)

•

Subaru (Modelo Estella)

•

Tata (Modelo Indica Vista EV)

•

Opel (Modelo Ampera)

•

Peugeot (Modelo ION)

•

Citröen (Modelo C-Zero)

•

Think (modelo City)

De entre éstos, el único que en la actualidad comercializa vehículos eléctricos en

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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la ciudad de Palma es Think, si bien se explorarían todas las posibilidades de obtener vehículos que otras marcas pudieran aportar con carácter promocional para participar en el proyecto. Tecnólogo suministrador de puntos de recarga para vehículos eléctricos. Su inclusión en la sociedad cerraría el círculo del alquiler de coches eléctricos ya que sería la empresa proveedora de puntos de recarga. Precisamente su aportación podría consistir en la instalación de uno o varios puntos de recarga. Por su participación en la sociedad, el tecnólogo obtendría ventajas en cuanto a su posicionamiento en el mercado de los puntos de recarga de coches eléctricos ya que en Palma de Mallorca sólo existen 6 unidades por el momento. Varios de los tecnólogos identificados por CONSOLIDA que podrían reunir las características deseadas, son los siguientes: •

TEMPER

•

Circutor

•

CHAdeMO

•

BetterPlace

•

BlueMovility

•

Initzia

Compañía de rent-a-car. Se puede plantear la entrada en el consorcio a una empresa de alquiler de vehículos ya existente, que podría aportar su conocimiento del negocio. En este sentido, se ha identificado como interlocutor deseado a D. Estanislao Mata, presidente de Baleval (patronal balear de las empresas de rent-a-car), a través de quien se podría sondear el interés de las marcas en involucrarse en el proyecto.

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Como interés común a todos los agentes participantes en la sociedad está, por supuesto, la participación en los beneficios de forma proporcional a sus aportaciones además de la difusión de su imagen en los puntos de recarga y en los vehículos (autobús lanzadera y coches). Así mismo, tampoco hay que olvidar que el número de empresas instaladas en los Polígonos Can Valero y Son Castelló es muy elevado y el papel de ASIMA suficientemente relevante como para que marcas importantes posean interés en establecer una relación con la asociación empresarial que les facilite la entrada a un buen número de clientes potenciales. Además de la constitución de la sociedad para la explotación y gestión del proyecto, dado que la puesta en marcha de un autobús lanzadera para el transporte interno por el Polígono Son Castelló posee un carácter de servicio público, se propone la formación de una Comisión de seguimiento de los resultados del proyecto en la que tengan representación tanto la sociedad gestora como el Ayuntamiento de Palma de Mallorca y, en su caso, otras agentes como pueden ser representantes de los trabajadores.

7. Experiencias similares a nivel nacional e internacional

En España apenas existen experiencias de proyectos como el descrito en este documento. Aún así, en el caso de líneas de transporte público con vehículos eléctricos se han detectado los ejemplos de Madrid y Sevilla donde se han adquirido microbuses eléctricos para dar servicio al centro histórico con vehículos no contaminantes desde el punto de vista ambiental y acústico. En Sevilla, se adquirieron dos microbuses en una primera fase que comenzaron a prestar servicio en el mes de Abril de 2007. Poco más de un año después, en Junio de 2008, se amplió la flota con otros dos vehículos de las mismas características.

ANEXO I: FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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Con esto, Sevilla se convirtió en pionera a nivel nacional en movilidad eléctrica, siendo seguida por ciudades como Madrid, Zaragoza, Segovia o León que pusieron en marcha experiencias de índole similar. La inversión total en los cuatro vehículos y en sus cargadores y baterías fue de 1,05 millones de euros, lo que supone una inversión aproximada por microbús de 250.000 €. Para la compra, se ha contado con un convenio de incentivación excepcional entre TUSSAM (empresa concesionaria del transporte urbano en Sevilla) y la Agencia Andaluza de la Energía que ha permitido obtener una subvención de 200.000 € en la compra de estos cuatro vehículos. En Jaén, se ha puesto en marcha un servicio de tranvía eléctrico que da servicio a los ciudadanos mediante dos líneas, una de las cuales llegará al Polígono Industrial Los Olivares. Se prevé que entre en servicio en 2011. Dicho servicio ha supuesto una gran inversión a la ciudad y se plantea como la apuesta del ayuntamiento por la intermodalidad y el transporte público. En cuanto al alquiler de coches eléctricos para desplazamientos urbanos, en España aún no ha entrado en funcionamiento este sistema aunque sí han surgido las primeras iniciativas tales como el citado Programa Gijón Living Car (por el que TEMPER ha instalado puntos de recarga en el Puerto de Gijón) o como el Proyecto Movele (al que se adscribe Gijón Living Car) por el que se pretenden instalar 546 puntos de recarga repartidos entre Barcelona, Madrid y Valencia. Otra innovadora iniciativa es la que se llevará a cabo en Ataun (País Vasco). El pueblo de Ataun, se convertirá en el primer municipio vasco que alquilará coches eléctricos. A partir de octubre cinco vehículos eléctricos se podrán alquilar a un precio interesante (aún no divulgado), en Ataun. La importante iniciativa es denominada Sarecar. Para el proyecto han colaborado el ayuntamiento, la Diputación Foral de Guipúzcoa e Iberdrola. El objetivo principal es demostrar las ventajas económicas y ambientales de estos automóviles en los desplazamientos de corto recorrido. En los barrios de San Martín y

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San Gregorio, se podrán alquilar cinco vehículos de la marca Think. Los dos parking (origen y destino), tendrán una toma de corriente para la carga, y una marquesina con placas fotovoltaicas en su cubierta que generará energía eléctrica para el sistema de alimentación. En ellas se instalarán cámaras de circuito cerrado para vigilar las instalaciones y una máquina-poste (tipo OTA). En Baleares, la empresa Elektracar alquila bicicletas y motos eléctricas para desplazarse por la isla de Formentera. Los vehículos se alquilan por hora, por día o por semana, con precios económicos que van desde los 2,80€ la hora en la bicicleta más económica hasta los 246,05€ que cuesta alquilar una moto eléctrica durante una semana en temporada alta. En otras ciudades europeas como París existirá próximamente la posibilidad de alquilar por horas o fracción de horas coches eléctricos para desplazarse por el casco urbano (de la misma forma que el sistema de alquiler de bicicletas). Dentro del proyecto Autolib, los parisinos tendrán a su disposición 3000 vehículos eléctricos que podrán alquilar por un precio de 15 Euros mensuales por abono y 5 Euros por cada media hora de uso. Mediante el mecanismo de reserva disponible las 24 horas, los 7 días de la semana, el usuario podrá realizar la gestión por teléfono o internet. En la misma línea, en Londres también se implantará una red de alquiler. En Alemania también existe una iniciativa para alquilar coches eléctricos para desplazarse dentro de las ciudades. La iniciativa se llama Car2go y se ha puesto en funcionamiento en la ciudad de Ulm. El coste por minuto de alquilar Smart Fortwo eléctricos es de 0,19 € y 9,90 € por hora con una tarifa máxima diaria de 119 €. Estos precios incluyen impuestos, seguro, mantenimiento y recargas. Precisamente el modelo de París se basó en esta iniciativa alemana y es similar al que se propone en este documento para su implantación en la Isla de Mallorca. Esta misma iniciativa se ha llevado también a cabo en Austin, Texas, en los Estados Unidos. En Suiza, el proyecto Alpmovil posibilita el alquiler de coches eléctricos (modelo Think City) para recorrer los Alpes. El precio de alquiler es de 60 francos suizos al día (45 euros). Este

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proyecto se ha planteado como laboratorio de pruebas por parte de la compañía fabricante para evaluar el comportamiento del vehículo en entornos montañosos. Por último, la compañía Europcar distribuirá por sus oficinas de Europa 500 vehículos Renault eléctricos antes de diciembre de 2011. Estos vehículos podrán ser alquilados por cualquier cliente.

8. Conclusiones

La implantación de una línea de autobús lanzadera gratuita para los trabajadores implica una serie de importantes costes de inversión, gestión y mantenimiento; por esa razón, se hace necesario buscar fórmulas de financiación para la misma. Aprovechando las características de la isla de Mallorca, ideales para un proyecto de promoción del vehículo eléctrico, ASIMA puede alcanzar simultáneamente dos objetivos: por una parte, afianzarse como un ente innovador, introduciendo la movilidad eléctrica en los polígonos, y por otro, generar recursos para la implantación, mantenimiento y gestión del resto de medidas propuestas en el “Plan de Transporte a Polígonos de Palma de Mallorca”. Como vía de generación de recursos, se propone un consorcio que, con el apoyo de subvenciones y una agrupación de intereses que haga posible asumir el sobrecoste del proyecto, explote un negocio de alquiler de vehículos eléctricos y puntos de recarga. Para dicho consorcio, se identifican como participantes ASIMA, un tecnólogo fabricante de puntos de carga eléctricos, una empresa automovilística y una compañía de alquiler de vehículos. Con la puesta en marcha de este innovador servicio, todos los participantes se verían beneficiados en base a la buena imagen generada por el proyecto, el posicionamiento privilegiado en el mercado de vehículos eléctricos en la isla de Mallorca y una rentabilidad interesante, a pesar de que probablemente sea menor que la de un negocio “tradicional”.

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El otro protagonista del proyecto sería el Ayuntamiento. Como propietario de los viales, a él le corresponde la ordenación de los aparcamientos y el cobro de vados y licencias a los empresarios, conceptos que pueden suponer otra fuente de ingresos para el proyecto, contribuyendo a la sostenibilidad de la línea de autobús lanzadera. Se estima necesario que se firme un acuerdo que posibilite la cesión de los importes recaudados. El proyecto tiene evidentes puntos fuertes, entre los que se pueden destacar:

1. Su componente innovadora, fomentando el desarrollo e implantación de los vehículos eléctricos en la ciudad de Palma, y, en concreto, en el entorno de los polígonos industriales. 2. El posicionamiento de las entidades participantes en el proyecto en un sector incipiente como es el de los vehículos eléctricos. 3. La llegada de las empresas participantes en el proyecto a las más de 1.100 empresas y 20.000 trabajadores presentes en los polígonos gestionados por ASIMA. 4. Plantea hacer sostenible el servicio de transporte público, servicios que por naturaleza son deficitarios y requieren de financiación exclusiva de los Ayuntamientos. De esta manera,

ASIMA colaboraría en el mantenimiento del

servicio, liberando al consistorio de asumir todo el gasto asociado al servicio. 5. Se beneficia a empresarios y trabajadores, disminuyendo tráfico en los polígonos, congestiones en los accesos, etc. 6. Solventa en parte uno de los problemas con los que se encuentran los ciudadanos para adquirir estos vehículos: la ausencia de puntos de recarga eléctrica.

Entre los puntos débiles, se pueden mencionar los siguientes:

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1. El sector del vehículo eléctrico se encuentra en una fase de desarrollo, tanto tecnológico, como comercial. Ello implica que existen evidentes carencias de prestaciones en los vehículos, así como pocas marcas que dispongan de vehículos comerciales en el mercado. 2. La implantación de una línea de transporte público requiere inversiones elevadas, por lo que es necesario apoyarse en el Ayuntamiento de Palma para ponerla en marcha. 3. A día de hoy, no se cobra en los puntos de recarga instalados por el Ayuntamiento de Palma. En tanto no cambie esta situación, no tendría sentido buscar una gran rentabilidad al negocio de recarga energética de vehículos. 4. Si bien la figura del gestor de cargas ya está definida, aún no existen experiencias en este sentido. Esto, que por un lado es una ventaja (ya que se tendría acceso a un mercado inexplorado), por otro lado es una desventaja por la ausencia de un modelo por el que guiarse para comenzar a operar.

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ANEXO II: DOCUMENTACIÓN DE INTERÉS EN RELACIÓN A LA MOVILIDAD ELÉCTRICA

•

1. BOIB del 08/05/2010 (Subvenciones)

2. Artículos 23 y 24 del Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril

3. Ley 54/1997 del Sector Eléctrico

BOIB

Num. 70

presentados dentro del plazo. 2. En caso de que el expediente no tenga la documentación que requiere el apartado cuarto de esta Resolución, se tiene que enviar un escrito que requiera la presentación de la documentación que falte en el plazo de diez días. En este caso, la fecha de presentación de la subsanación es la que establece el orden para resolver el expediente. Octavo Competencia y resolución 1. La Dirección General de Energía es el órgano competente para tramitar las solicitudes de ayudas de esta convocatoria. Una vez que los técnicos de esta Dirección General hayan determinado que las solicitudes son completas y conformes con el contenido de esta Resolución, el director general de Energía debe emitir una propuesta de resolución, la cual se debe comunicar a los interesados para que, en el plazo máximo de diez días, puedan alegar lo que consideren oportuno. En el supuesto de expedientes con respecto a los cuales se haya solicitado que se complete la documentación de acuerdo con el artículo 71 de la Ley 30/1992, su número de orden queda supeditado a la fecha en que se complete esta documentación. 3. La resolución expresa de la consejera de Comercio, Industria y Energía finaliza el procedimiento de concesión de la subvención. Ésta se debe motivar y debe fijar, con carácter definitivo, la cuantía individual de la subvención concedida. Asimismo, la resolución tiene que especificar los aspectos siguientes: beneficiario, importe de la actividad que se subvenciona, cuantía, partida presupuestaria en que se aplica, periodo durante el que se ha hecho la actuación y la forma de pago. Hay que notificar la resolución a los interesados de acuerdo con los artículos 58 y 59 de la Ley 30/1992, y dictar y notificar dentro del periodo de seis meses contadores desde la fecha de finalización del plazo para presentar las solicitudes. 4. La resolución de la consejera de Comercio, Industria y Energía que conceda o deniegue la ayuda solicitada agota la vía administrativa y, en su contra, se puede interponer un recurso potestativo de reposición en el plazo de un mes, o un recurso contencioso administrativo ante de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de las Islas Baleares en el plazo de dos meses, a contar desde el día siguiente que se notifique la resolución. Noveno Cuantía y concurrencia con otras ayudas 1. La cuantía de la ayuda es de 550 euros por colector instalado, con un máximo de 1.100 € por beneficiario. 2. En caso de que el beneficiario reciba otras subvenciones o ayudas para la misma actividad o tipo de actuación, el importe de las subvenciones establecidas en esta Resolución no puede ser, en ningún caso, de tal cuantía que, de forma aislada o en concurrencia con otras subvenciones o ayudas, supere el coste de la actividad subvencionada. Décimo Pago y justificación de actividades Una vez presentada toda la documentación completa y conforme y dictada la resolución de otorgamiento, se debe pagar la ayuda. Undécimo Obligaciones de los beneficiarios De acuerdo con el artículo 15 de la Orden de la consejera de Comercio, Industria y Energía de 15 de mayo de 2008 y el artículo 11 del Texto refundido de la Ley de subvenciones, aprobado por el Decreto legislativo 2/2005, los beneficiarios de este tipo de ayudas quedan obligados a: a) Acreditar la correcta instalación de las placas. b) Informar a la Dirección General de Energía sobre cualquier alteración de las condiciones que se han tenido en cuenta para conceder la subvención. c) Someterse a las actuaciones de comprobación que haga la Consejería de Comercio, Industria y Energía, y a las actuaciones de control financiero de la Intervención General de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y de la Sindicatura de Cuentas. d) Comunicar la obtención de otras subvenciones o ayudas para la misma finalidad procedentes de cualquier administración o entidad pública o privada,

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nacional o internacional. e) Conservar los documentos justificativos de la aplicación de los fondos percibidos, con la inclusión de los documentos electrónicos, mientras puedan ser objeto de actuaciones de comprobación y control. f) Disponer de las autorizaciones, licencias, inscripciones, etc. reglamentariamente establecidas. g) Reintegrar los fondos percibidos en los supuestos establecidos en el artículo 44 del Decreto legislativo 2/2005. Duodécimo Normativa de aplicación 1. La convocatoria se rige por esta Resolución y la Orden de la consejera de Comercio, Industria y Energía de 15 de mayo de 2008 por la que se establecen las bases reguladoras para la concesión de subvenciones en materia de energía en las Islas Baleares. 2. En todo lo que no prevén esta Resolución ni la Orden mencionada hay que aplicar el Decreto legislativo 2/2005. Decimotercero Tramitación telemática En caso de que durante la tramitación de las subvenciones de esta convocatoria la Consejería de Comercio, Industria y Energía implante cualquier procedimiento o actuación de tramitación telemática, los beneficiarios podrán tener acceso por medios electrónicos a la información y al procedimiento administrativo. Decimocuarto Publicación Esta Resolución se tiene que publicar en el Boletín Oficial de las Islas Baleares. Palma, 29 de abril de 2010 La consejera de Comercio, Industria y Energía Francesca Vives i Amer

—o— Num. 10217 Resolución de la Consejera de Comercio, Industria y Energía de 29 de abril de 2010 por la que se aprueba la convocatoria pública para presentar solicitudes de subvenciones para modernizar el parque automovilístico de vehículos por carretera y para establecer nuevas estaciones de recarga eléctricas, de gas natural o de gases licuados del petróleo, en el marco del Convenio de colaboración con el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) La Orden de la Consejera de Comercio, Industria y Energía de 15 de mayo de 2008 (BOIB n.º 72, de 24 de mayo de 2008) establece las bases reguladoras para la concesión de subvenciones en materia de energía en las Islas Baleares, entre las que se encuentran las de promoción del ahorro y la diversificación energéticas, la implantación de energías renovables, la mejora de la eficiencia energética y la generación de nuevas tecnologías de cara a permitir un desarrollo más sostenible del uso de la energía, así como el fomento de actuaciones en transporte eficiente. La Consejería de Comercio, Industria y Energía tiene, entre los objetivos del Plan Director Sectorial Energético de las Islas Baleares, aprobado definitivamente por el Decreto 96/2005, de 23 de septiembre, y publicado en el Boletín Oficial de las Islas Baleares número 143, de 27 de septiembre de 2005, la planificación de las actuaciones encaminadas a suministrar la demanda energética futura a cada una de las Islas Baleares, ya sea con fuentes de energía convencionales como renovables y, al mismo tiempo, impulsar el ahorro y la racionalización del uso de la energía en cada uno de los sectores económicos, con el fin de minimizar, en la medida que sea posible, el incremento de la demanda de energía. Con fecha de 10 de abril de 2008 se firmó el Convenio específico de colaboración entre el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, y el Gobierno de las Islas Baleares para llevar a cabo medidas o actuaciones concretas de apoyo público encaminadas a facilitar la

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consecución de los objetivos previstos en el Plan de Acción 2008-2012 (PAE4+) de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España. Este convenio prevé, por anualidades, y dentro de un amplio marco de medidas, actuaciones específicas para reducir el consumo de energía en el sector del transporte y, en concreto, la posibilidad de modernizar el parque automovilístico de turismos, furgonetas, vehículos industriales (autobuses y camiones), motocicletas eléctricas o híbridas, y para establecer nuevas estaciones de recarga eléctricas, de gas natural comprimido (GNC) o de gases licuados del petróleo (GLP), así como la adopción de criterios de tecnologías eficientes que ahorran energía con respecto a los vehículos e instalaciones existentes.

Artículo 77: Artículo 78:

60% 25%

Si bien la asignación será vinculante por el importe total. Siempre que la disponibilidad presupuestaria lo permita, se podrán incrementar los importes de esta convocatoria. Cuarto Actuaciones y gastos subvencionables 1. Se podrá recibir una ayuda para:

Por lo tanto, esta convocatoria, sin perjuicio que a lo largo del año 2010 se publiquen otras convocatorias de subvenciones en función del tipo de energía o de los posibles beneficiarios, pretende dar respuesta y cumplimiento al convenio mencionado, con una especial relevancia al impulso de la modernización del parque automovilístico de vehículos por carretera. Por otra parte, se debe especificar que estas ayudas tienen carácter de minimis, y según el Reglamento (CE) número 1998/2006 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2006, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas de minimis, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de 28 de diciembre de 2006, el importe total de las ayudas concedidas a un mismo beneficiario en concepto de ayudas de minimis no deberá ser superior a 200.000 euros durante cualquier periodo de tres ejercicios fiscales. El periodo se determina tomando como referencia los ejercicios fiscales utilizados por una empresa en cada estado miembro. Por todo ello, vistos los informes preceptivos, de conformidad con lo que establecen el artículo 5 de la Orden de la Consejera de Comercio, Industria y Energía de 15 de mayo de 2008 por la que se establecen las bases reguladoras para la concesión de subvenciones en materia de energía en las Islas Baleares, y el artículo 15 del texto refundido de la Ley de Subvenciones, aprobado por el Decreto Legislativo 2/2005, de 28 de diciembre, y haciendo uso de las facultades que me atribuye la Ley 4/2001, de 14 de marzo, del Gobierno de las Islas Baleares, y la Ley 3/2003, de 26 de marzo, de Régimen Jurídico de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, dicto la siguiente RESOLUCIÓN Primero Objeto El objeto de esta resolución es aprobar y regular la convocatoria pública de ayudas para modernizar el parque automovilístico de turismos, furgonetas, vehículos industriales (autobuses y camiones), motocicletas eléctricas o híbridas, y para establecer nuevas estaciones de recarga eléctricas, de gas natural comprimido (GNC) o de gases licuados del petróleo (GLP).

Las personas físicas o jurídicas de derecho privado, las asociaciones o entidades sin finalidad lucrativa, las empresas públicas, los ayuntamientos, los consejos insulares, las agrupaciones de personas privadas físicas o jurídicas, las comunidades de bienes o cualquier otro tipo de unidad económica o patrimonio separado sin personalidad jurídica, que lleven a cabo en el ámbito territorial de las Islas Baleares las actuaciones que establece el apartado cuarto de esta resolución. Tercero Importe económico El importe económico de la presente convocatoria es de 200.000,00 euros. Las subvenciones se concederán con cargo a los presupuestos de la Comunidad Autónoma y, concretamente, al centro de coste 21801, subprograma G/731C01, capítulo 7, artículos 74, 76, 77 y 78, FF21210, en función de la naturaleza de los beneficiarios y de acuerdo con el desglose siguiente: 50.000,00 € 150.000,00 €

La distribución de los fondos se hará inicialmente de acuerdo con los porcentajes siguientes: Artículo 74: Artículo 76:

- Híbrida, siempre que tengan capacidad de tracción eléctrica al 100%, mediante baterías y unas emisiones inferiores a 120 gr de CO2/km. - Eléctrica pura (BEV: battery electric vehicle) sin autocarga interna o vehículo con posibilidad de autocarga interna con autonomía mínima en modo eléctrico de 20 km y emisiones inferiores a 120 gr de CO2/km. - GNC o GLP, y que tengan unas emisiones inferiores a 150 gr de CO2/km. Estos vehículos pueden ser transformados a GNC o GLP previamente a la matriculación o pueden estar en reforma autorizada dentro de los tres meses siguientes a la matriculación. b) Transformar vehículos turismo para ser alimentados con GNC o GLP. Se entiende como transformación los vehículos en reforma autorizada posterior a tres meses desde la fecha de matriculación. c) Adquirir vehículos industriales nuevos relacionados con el transporte por carretera (autobuses y camiones), de propulsión: - Eléctrica a partir de baterías, o híbrida (siempre que tengan capacidad de tracción eléctrica al 100% mediante baterías). - GNC o GLP. d) Adquirir motocicletas eléctricas puras o híbridas con capacidad de tracción eléctrica del 100%, y ambas con una potencia mayor de 4 kW. En todos los casos, la motocicleta deberá disponer de matrícula ordinaria de placa blanca (matriculación como un turismo). e) Establecer nuevas estaciones de recarga eléctricas, de GNC o GLP destinadas: - Al servicio público general para turismos o furgonetas de hasta 3.500 kg de MMA.

Segundo Beneficiarios

Año 2010: Año 2011:

a) Adquirir vehículos nuevos, ya sean turismos o furgonetas de hasta 3.500 kg de MMA, de propulsión:

5% 10%

- Al servicio público y privado para vehículos industriales (autobuses y camiones). 2. Únicamente son subvencionables las actuaciones iniciadas a partir del 1 de enero de 2010 y realizadas dentro de los plazos que fije la resolución de otorgamiento, que no pueden ser posteriores al 1 de octubre de 2011. 3. No se considera subvencionable la compra de vehículos mediante leasing, renting ni ninguna otra fórmula de arrendamiento financiero en la que los bienes no sean propiedad del beneficiario. 4. El Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) no se considera subvencionable. Quinto Solicitudes y documentación 1. Las solicitudes, que deberán ir dirigidas a la Consejería de Comercio, Industria y Energía, se presentarán en el Registro de la Consejería, en el de sus delegaciones o en cualquier otro lugar de los que establece el artículo 38.4 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, según los modelos normalizados que figuran como anexos de esta resolución. 2. Los solicitantes deberán presentar la siguiente documentación:

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a) Solicitud de subvención, según los tipos de beneficiario, de conformidad con los anexos de esta resolución. b) En caso de que no sean perceptores de la Comunidad Autónoma, un impreso de solicitud de transferencia bancaria para pagos de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, modelo TG-002, debidamente rellenado, o un documento bancario que acredite la titularidad de la cuenta.

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se refiere el párrafo anterior, aportará un certificado de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria y de la Tesorería de la Seguridad Social que justifique que está al corriente de las obligaciones tributarias y ante la seguridad social y, en caso de empresas societarias, el certificado o nota simple del Registro Mercantil.

- Oferta técnica y económica de la empresa comercializadora del vehículo que se quiere adquirir, o características técnicas y una fotocopia de la factura si la compra ya se ha realizado.

5. En el supuesto de que alguno de los documentos mencionados ya se hayan presentado con ocasión de la tramitación de otros expedientes en la Consejería de Comercio, Industria y Energía, no será necesario aportarlos de nuevo, siempre que se hagan constar la fecha y el órgano o dependencia en que se presentaron o, en su caso, en que se emitieron, que no hayan transcurrido más de cinco años desde la finalización del procedimiento correspondiente y que no hayan sufrido modificaciones.

- Hoja de características técnicas del vehículo en la que deben constar los datos que permitan comprobar los requisitos de actuaciones que son objeto de esta convocatoria.

6. La Consejería de Comercio, Industria y Energía, en cualquier momento, podrá solicitar a los interesados la documentación y la información complementaria que considere necesarias para resolver el expediente.

En el supuesto de que se adquiera un nuevo vehículo:

En el supuesto de una adaptación:

Sexto Plazo de presentación de solicitudes

- Ficha técnica del vehículo antes de la reforma. - Oferta técnica y económica de la empresa (taller autorizado) que reformará el vehículo. En el supuesto que se establezca una nueva estación de recarga de gas natural o GLP: - Memoria técnica o anteproyecto. Se deberá incluir, como mínimo: descripción, planos de ubicación, características técnicas y presupuesto. 2.1. Además, los ayuntamientos y los consejos insulares deberán aportar la siguiente documentación: a) Acuerdo del órgano competente por el que se aprueba la solicitud de ayuda. b) Certificado del secretario o secretaria de la corporación que acredite que el proyecto cumple todos los requisitos legales. c) Declaración responsable de que la corporación está al corriente de las obligaciones tributarias y ante la seguridad social. 2.2. Además, las empresas y personas físicas deberán aportar la siguiente documentación: a) Copia del DNI o de la tarjeta de identificación fiscal del solicitante o de su representante legal, en su caso. b) Cuando se trate de agrupaciones de personas físicas o jurídicas privadas, sin personalidad, se harán constar de manera explícita los compromisos de ejecución asumidos por cada miembro de la agrupación o comunidad de bienes, así como el importe de la subvención que aplicará cada uno, ya que tienen la consideración de beneficiarios. En todo caso, se nombrará a un representante o apoderado único de la agrupación o comunidad de bienes, con poderes suficientes para cumplir las obligaciones que, como beneficiario, corresponden a la agrupación o comunidad de bienes. Se adjuntará una copia de constitución de la agrupación o comunidad de bienes, con la indicación de la participación de cada participante. Si no se indica expresamente, se considerará que ésta es a partes iguales. c) En caso de que el solicitante sea una empresa privada, declaración de otras ayudas sujetas a minimis, de acuerdo con el anexo 3 de esta convocatoria. 3. Cuando la persona o entidad interesada aporte en la solicitud un número de fax, se entenderá que éste se facilita a efectos de notificar los actos de trámite, y se podrán practicar, a través del fax que se haya indicado, las notificaciones a los efectos que determina el artículo 59 de la Ley 30/1992. 4. La presentación de la solicitud supone la aceptación, por parte de la persona o entidad interesada, de las prescripciones que contiene esta convocatoria, como también la autorización al órgano instructor del procedimiento para que, si procede, obtenga de forma directa los datos del Registro Mercantil y la acreditación de las obligaciones tributarias y con la Tesorería General de la Seguridad Social. En caso de que el solicitante deniegue expresamente la autorización a que

El plazo para presentar las solicitudes es de tres meses desde la publicación de esta resolución en el Boletín Oficial de las Islas Baleares o hasta que se agote la cuantía económica asignada a esta convocatoria. Si esta circunstancia se produce con anterioridad a la duración máxima que fija el párrafo anterior, se suspenderá la concesión de las ayudas mediante la publicación correspondiente en el Boletín Oficial de las Islas Baleares de la resolución de la Consejera de Comercio, Industria y Energía. Séptimo Procedimiento para conceder las subvenciones 1. Las solicitudes de subvención se resolverán individualmente a medida que entren en el registro del órgano competente, aunque no haya acabado el plazo de presentación, hasta que se agoten los créditos destinados a la convocatoria y, en caso contrario, hasta que se resuelvan todos los expedientes presentados dentro del plazo. 2. En caso de que el expediente no tenga la documentación que requiere el apartado cuarto de esta resolución, se enviará un escrito que requiera la presentación de la documentación que falta en el plazo de diez días. En este caso, la fecha de presentación de la enmienda será la que establezca el orden para resolver el expediente. Octavo Competencia y resolución 1. La Dirección General de Energía es el órgano competente para tramitar las solicitudes de ayudas de esta convocatoria. Una vez que los técnicos de esta Dirección General hayan determinado que las solicitudes son completas y conformes al contenido de esta resolución, el Director General de Energía emitirá una propuesta de resolución, la cual se comunicará a los interesados para que, en el plazo máximo de diez días, puedan alegar lo que consideren oportuno. En el supuesto de expedientes respecto a los que se haya solicitado que se complete la documentación de acuerdo con el artículo 71 de la Ley 30/1992, su número de orden queda supeditado a la fecha en que se complete dicha documentación. 2. La resolución expresa de la Consejera de Comercio, Industria y Energía finalizará el procedimiento de concesión de la subvención, y deberá motivar y fijar, con carácter definitivo, la cuantía individual de la subvención concedida. Esta resolución se notificará a los interesados de acuerdo con lo que disponen los artículos 58 y 59 de la Ley 30/1992. Además, la resolución se dictará y se notificará dentro del periodo de seis meses, a contar desde la fecha de finalización del plazo para presentar las solicitudes. 3. La resolución de concesión deberá especificar los siguientes aspectos: beneficiario; descripción e importe de la actividad que se subvenciona; cuantía; partida presupuestaria a la que se aplica; plazo para llevar a cabo la actividad; justificación de las actividades objeto de ayuda, y plazo para presentar los justificantes. La resolución se notificará a los interesados de acuerdo con lo que disponen los artículos 58 y 59 de la Ley 30/1992.

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4. Las resoluciones de la Consejera de Comercio, Industria y Energía que concedan o denieguen la ayuda solicitada finalizarán la vía administrativa y, en su contra, se podrá interponer recurso potestativo de reposición en el plazo de un mes; o bien, recurso contencioso-administrativo ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de las Islas Baleares en el plazo de dos meses, a contar desde el día siguiente que hayan sido notificadas.

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rá constar el acuerdo de reconocimiento de la obligación, con una manifestación del secretario o secretaria de que se cumple la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público. Desde la fecha efectiva del cobro de la subvención, las entidades públicas dispondrán del plazo de dos meses para acreditar el pago efectivo a su acreedor. B) Para empresas y particulares:

5. En caso de que el beneficiario reciba otras subvenciones o ayudas para la misma actividad o tipo de actuación, el importe de las subvenciones que establece esta resolución no podrá ser, en ningún caso, de tal cuantía que, de forma aislada o en concurrencia con otras subvenciones o ayudas, supere el coste de la actividad subvencionada. Noveno Cuantía de las ayudas 1. La cuantía individual para cada actuación de las que se mencionan en el apartado cuarto de esta resolución es, como máximo, la siguiente:

La subvención aprobada únicamente se podrá pagar una vez dictada la resolución correspondiente y justificada suficientemente la realización de la actividad, con la presentación de la siguiente documentación: - Solicitud de pago acompañada de la cuenta justificativa, en la forma que permita constatar la realización de la actividad subvencionada y su coste, dentro de los plazos que fije la resolución de otorgamiento. - Justificantes de pago que acompañen las facturas, que se acreditarán mediante un documento, extracto o certificado bancario que justifique el pago.

- Adquisición de vehículos turismo o de furgonetas alimentados por GNC o GLP: 1.200 euros.

C) Requisitos comunes: a) Para adquirir vehículos nuevos o vehículos transformados a GNC o

- Adquisición de vehículos turismo o de furgonetas de propulsión eléctrica: 7.000 euros. - Adquisición de vehículos turismo o de furgonetas de propulsión híbrida: 2.000 euros. - Transformación de vehículos turismo para ser alimentados con GNC o GLP: 450 euros. - Adquisición de vehículos industriales (autobuses y camiones) alimentados por GNC o GLP: 12.000 euros. - Adquisición de vehículos industriales (autobuses y camiones) de propulsión híbrida o eléctrica: 50.000 euros. - Adquisición de motocicletas eléctricas puras o híbridas: 750 euros. - Establecimiento de estaciones de recarga abiertas al público para vehículos turismo o furgonetas de hasta 3.500 kg de MMA: 60.000 euros. - Establecimiento de estaciones de recarga privadas para vehículos industriales (autobuses y camiones): 30.000 euros. - Establecimiento de estaciones de recarga públicas para vehículos industriales (autobuses y camiones): 60.000 euros. 2. En caso de adquirir un vehículo nuevo, las ayudas no podrán superar el 15% de su precio. 3. Para transformar vehículos a GNC o GLP, o para establecer estaciones de recarga eléctricas, GNC o GLP, las ayudas no podrán superar el 30% de su coste. 4. La subvención máxima por beneficiario no podrá ser superior a 60.000 euros. 5. En caso de que el beneficiario reciba otras subvenciones o ayudas para la misma actividad o tipo de actuación, el importe de las subvenciones que establece esta resolución no podrá ser, en ningún caso, de tal cuantía que, de forma aislada o en concurrencia con otras subvenciones o ayudas, supere el coste de la actividad subvencionada. Décimo Pago y justificación de actividades 1. Según el tipo de beneficiario.

GLP: - Certificado de emisiones del vehículo (en lo referente a GNC o GLP). - Fotocopia del certificado del taller de instalación. - Ficha técnica en la que se deberá incluir el equipo de GNC o GLP. - Permiso de circulación. b) En caso de estaciones de recarga eléctricas, de GNC o GLP, el órgano gestor comprobará que se dispone de la inscripción de la instalación en la Dirección General de Industria. 2. En caso de que el expediente de pago no tenga la documentación necesaria para comprobar la justificación y la aplicación de la subvención, el órgano competente solicitará al beneficiario que enmiende los defectos de la justificación dentro de los diez días siguientes, a contar desde el día siguiente de haber recibido el requerimiento de enmienda. 3. La resolución de otorgamiento de la subvención deberá fijar el plazo concreto para justificar la realización de las actividades subvencionadas, que en ningún caso podrá ser posterior al 15 de octubre de 2011. 4. En caso de expedientes plurienales, si el beneficiario presenta una solicitud de pago y justificación de la totalidad de la inversión durante la primera anualidad, la Consejería de Comercio, Industria y Energía propondrá, de oficio, los pagos de acuerdo con las anualidades establecidas en la resolución de concesión, dado que se ha justificado el cumplimiento de la finalidad para la que se concedió la subvención. 5. En el supuesto de que no se haya justificado totalmente la realización de la actividad subvencionada, pero se haya cumplido, aunque parcialmente, la finalidad para la que se concedió la subvención, ésta se minorará proporcionalmente respecto a lo que no se ha justificado. 6. Toda alteración de las condiciones que se han tenido en cuenta para conceder la subvención y, en todo caso, la obtención concurrente de subvenciones o ayudas otorgadas por otras administraciones o entes, públicos o privados, nacionales o internacionales, podrá dar lugar a la modificación de la resolución de la concesión. 7. La falta de justificación en los términos y los plazos que establezca la resolución de otorgamiento de la subvención, la modificación del proyecto presentado sin que esta Consejería la haya aprobado previamente, así como la desviación de las subvenciones o la aplicación diferente a las que establece la norma, determinarán la revocación de la subvención. Undécimo Obligaciones de los beneficiarios

A) Para ayuntamientos y consejos insulares: La subvención únicamente se podrá pagar una vez dictada la resolución correspondiente y justificada de manera suficiente la realización de la actividad subvencionada, mediante la presentación de una solicitud de pago acompañada de un certificado detallado de los gastos y de los ingresos imputables a la subvención, emitido por el órgano interventor de la entidad pública, en el que debe-

De acuerdo con lo que establecen el artículo 15 de la Orden de la Consejera de Comercio, Industria y Energía de 15 de mayo de 2008 y el artículo 11 del texto refundido de la Ley de Subvenciones, los beneficiarios quedan obligados a: a) Justificar la realización correcta de la actividad en el plazo que fije la

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resolución que otorgue la subvención. b) Informar a la Dirección General de Energía sobre cualquier alteración de las condiciones que se han tenido en cuenta para conceder la subvención. c) Someterse a las actuaciones de comprobación que realice la Consejería de Comercio, Industria y Energía, y a las actuaciones de control financiero de la Intervención General de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y de la Sindicatura de Cuentas.

Resuelvo Publicar en el Boletín Oficial de las Islas Baleares los resultados, las conclusiones y las recomendaciones del Informe 43/2009 Agregado de las Cuentas Generales de las Entidades Locales correspondiente al ejercicio 2006, que se adjuntan como anexo. Palma, 30 de abril de 2009 Síndico Mayor Pere Antoni Mas Cladera

d) Comunicar la obtención de otras subvenciones o ayudas para la misma finalidad procedentes de cualquier administración o entidad, pública o privada, nacional o internacional.

(Ver los anexos en la versión en catalán)

e) Conservar los documentos justificativos de la aplicación de los fondos percibidos, con la inclusión de los documentos electrónicos, mientras puedan ser objeto de actuaciones de comprobación y control.

—o—

4.- Anuncios

f) Reintegrar los fondos percibidos en los supuestos que establece el artículo 44 del Decreto Legislativo 2/2005.

CONSEJERÍA DE ECONOMÍA Y HACIENDA

Duodécimo Normativa de aplicación

Num. 10181 Anuncio mediante el cual se hace pública la licitación del contrato de servicios para elaborar las cuentas satélite de las emisiones atmosféricas de las Illes Balears

1. La convocatoria se rige por lo que disponen esta resolución y la Orden de la Consejera de Comercio, Industria y Energía de 15 de mayo de 2008.

1. Entidad adjudicadora: datos generales y datos para obtener la informa2. En todo lo que no establecen ni esta resolución ni la orden mencionada se aplicará el Decreto Legislativo 2/2005. Decimotercero Tramitación y telemática En caso de que durante la tramitación de las subvenciones de esta convocatoria la Consejería de Comercio, Industria y Energía implante cualquier procedimiento o actuación de tramitación telemática, los beneficiarios podrán tener acceso por medios electrónicos a la información y al procedimiento administrativo. Decimocuarto Publicación Esta resolución se publicará en el Boletín Oficial de las Islas Baleares.

ción a) Organismo: Consejería de Economía y Hacienda. b) Dependencia que tramita el expediente: Unidad Administrativa de Contratación. c) Obtención de documentación e información: Dependencia: Unidad Administrativa de Contratación. Domicilio: calle del Palau Reial, 17. Localidad y código postal: Palma 07001. Teléfono: 971 17 67 00. Telefax: 971 17 67 19. Correo electrónico: Dirección de Internet del perfil del contratante: http://www.caib.es/pleconfront. Fecha tope de obtención de documentación e información: hasta las 14.00 horas del decimoquinto día natural, contado a partir del día siguiente de la publicación de este anuncio en el Boletín oficial de las Illes Balears. d) Número de expediente: CONTR 2010 988

Palma, 29 de abril de 2010 La Consejera de Comercio, Industria y Energía Francesca Vives i Amer

—o— SINDICATURA DE COMPTES Num. 10099 Resolución del Síndico Mayor de la Sindicatura de Cuentas de las Islas Baleares, de 30 de abril de 2010, de publicación de los resultados, de las conclusiones y de las recomendaciones del Informe 43/2010 Agregado de las Cuentas Generales de las Entidades Locales correspondiente al ejercicio 2006. El artículo 12.3 de la Ley 4/2004, de 2 de abril, de la Sindicatura de Cuentas de las Islas Baleares regula los informes o memorias de fiscalización y prevé su remisión al Parlamento, a los sujetos fiscalizados y al Tribunal de Cuentas, así como su publicación en el BOIB después del último trámite parlamentario. El artículo 32.1 del Reglamento de Régimen Interior de la Sindicatura de Cuentas establece que esta Institución procederá a la publicación del resultado de la fiscalización en el BOIB, una vez recibida la comunicación expresa de que se ha realizado el último trámite parlamentario. Por Acuerdo del Consejo de la Sindicatura de 13 de noviembre de 2009 se aprobó el Informe 43/2009 Agregado de las Cuentas Generales de las Entidades Locales correspondiente al ejercicio 2006. La Presidenta del Parlamento de las Islas Baleares comunicó que se había realizado el último trámite parlamentario del Informe en la sesión de la Comisión de Hacienda y Presupuestos de día 16 de febrero de 2010. Por todo lo anterior y de acuerdo con lo previsto en la Ley 4/2004 y en el Reglamento de Régimen Interior de la Sindicatura de Cuentas

2. Objeto del contrato: a) Tipo: servicios. b) Descripción: El objeto de este contrato es elaborar las cuentas satélite de las emisiones atmosféricas de las Illes Balears. c) División por lotes y número de lotes/Número de unidades: d) Lugar de ejecución/entrega: Dirección General de Economía de la Consejería de Economía y Hacienda Dirección: calle del Palau Reial, 17. Localidad y código postal: Palma 07001. e) Plazo de ejecución/entrega: 12 meses desde la formalización del contrato. f) Posibilidad de prórroga: no. g) Establecimiento de un acuerdo marco (en su caso): h) Sistema dinámico de adquisición (en su caso): i) CPV (referencia de nomenclatura): 79211000 3. Tramitación y procedimiento a) Tramitación: ordinaria. b) Procedimiento: abierto. c) Subasta electrónica: d) Criterios de adjudicación: varios criterios. 4. Presupuesto base de licitación a) Importe neto: 50.000 euros. IVA %: 18. Importe total 59.000 euros 5. Garantías exigidas Provisional: 3 % del presupuesto de licitación: 1.500 euros Definitiva: 5 % del importe de adjudicación. 6. Requisitos específicos del contratista a) Clasificación (grupo, subgrupo y categoría):

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efectuados en el mes de diciembre, que se aplicarán al presupuesto de gastos en el primer trimestre del año siguiente.» Artículo 22. Mecanismo transitorio de financiación del déficit en las actividades reguladas en el sector eléctrico hasta la titulización Se modifica la redacción de la disposición transitoria primera del Real Decreto-ley 6/2009, de 30 de abril, por el que se adoptan determinadas medidas en el sector energético y se aprueba el bono social, que queda redactada como sigue: «Disposición transitoria primera. Mecanismo transitorio de financiación del déficit. Hasta que el Fondo de Titulización previsto en el artículo 1 del presente real decretoley no haya realizado las emisiones y desembolsado el precio de los derechos de cobro cedidos será de aplicación lo dispuesto en el artículo 24 del Real Decreto-ley 5/2005, de 11 de marzo, de reformas urgentes para el impulso a la productividad y para la mejora de la contratación pública. En concreto, a partir de la entrada en vigor del presente real decreto-ley, cuando el fondo acumulado en la cuenta específica a que se refiere el Real Decreto 2017/1997, de 26 de diciembre, abierta en régimen de depósito tenga saldo negativo será liquidado por la Comisión Nacional de Energía en las liquidaciones mensuales aplicando los siguientes porcentajes de reparto: “Iberdrola S. A.”: 35,01 por ciento. “Hidroeléctrica del Cantábrico, S. A.”: 6,08 por ciento. “Endesa S. A.”: 44,16 por ciento. “E.ON España, S. L.”: 1,00 por ciento. “GAS Natural S.D.G, S. A.”: 13,75 por ciento. Las empresas tendrán derecho a recuperar las aportaciones por este concepto, reconociéndoseles un tipo de interés en condiciones equivalentes a las del mercado, que empezará a devengarse a partir del uno de enero del año siguiente, y que deberá ser considerado de forma expresa en las disposiciones de aprobación de los peajes de acceso del periodo siguiente, con inclusión del importe correspondiente como coste permanente del Sistema.» Artículo 23. Habilitación legal del gestor de cargas. Se modifica la redacción de los artículos 1, 9, 11 y 14 de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, que quedan redactados como sigue: «Artículo 1. Objeto.

La adecuación del suministro de energía eléctrica a las necesidades de los consumidores, y La racionalización, eficiencia y optimización de aquellas, atendiendo a los principios de monopolio natural del transporte y la distribución, red única y de realización al menor coste. 3. Las actividades destinadas al suministro de energía eléctrica se ejercerán de forma coordinada bajo los principios de objetividad, transparencia y libre competencia.»

cve: BOE-A-2010-5879

1. La presente ley regula las actividades destinadas al suministro de energía eléctrica, consistentes en su generación, transporte, distribución, servicios de recarga energética, comercialización e intercambios intracomunitarios e internacionales, así como la gestión económica y técnica del sistema eléctrico. 2. La regulación de dichas actividades tiene por finalidad:

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«Artículo 9. Sujetos. Las actividades destinadas al suministro de energía eléctrica a que se refiere el artículo 1.1 de la presente ley serán desarrolladas por los siguientes sujetos: a) Los productores de energía eléctrica, que son aquellas personas físicas o jurídicas que tienen la función de generar energía eléctrica, ya sea para su consumo propio o para terceros, así como las de construir, operar y mantener las centrales de producción. b) El operador del mercado, sociedad mercantil que tiene las funciones que le atribuye el artículo 33 de la presente ley. c) El operador del sistema, sociedad mercantil que tiene las funciones que le atribuye el artículo 34 de la presente ley. d) El transportista, que es aquella sociedad mercantil que tiene la función de transportar energía eléctrica, así como construir, mantener y maniobrar las instalaciones de transporte. e) Los distribuidores, que son aquellas sociedades mercantiles que tienen la función de distribuir energía eléctrica, así como construir, mantener y operar las instalaciones de distribución destinadas a situar la energía en los puntos de consumo. f) Los comercializadores, que son aquellas sociedades mercantiles que, accediendo a las redes de transporte o distribución, adquieren energía para su venta a los consumidores, a otros sujetos del sistema o para realizar operaciones de intercambio internacional en los términos establecidos en la presente ley. El Gobierno, previa consulta a las comunidades autónomas, determinará los comercializadores que asumirán la obligación de suministro de último recurso. g) Los consumidores que son las personas físicas o jurídicas que compran la energía para su propio consumo. Aquellos consumidores que adquieran energía directamente en el mercado de producción se denominarán Consumidores Directos en Mercado. h) Los gestores de cargas del sistema, que son aquellas sociedades mercantiles que, siendo consumidores, están habilitados para la reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética, así como para el almacenamiento de energía eléctrica para una mejor gestión del Sistema Eléctrico.»

1. La producción de energía eléctrica se desarrolla en un régimen de libre competencia en el mercado de producción de energía eléctrica. El mercado de producción de energía eléctrica es el integrado por el conjunto de transacciones comerciales de compra y venta de energía y de otros servicios relacionados con el suministro de energía eléctrica. El mercado de producción de energía eléctrica se estructura en mercados a plazo, mercado diario, mercado intradiario, la resolución de restricciones técnicas del sistema, los servicios complementarios, la gestión de desvíos y mercados no organizados. Los sujetos definidos en el artículo 9 que actúen en el mercado de producción a que se refiere el párrafo anterior podrán pactar libremente los términos de los contratos de compraventa de energía eléctrica que suscriban, respetando las modalidades y contenidos mínimos previstos en la presente ley y en sus reglamentos de desarrollo. 2. La operación del sistema, el transporte y la distribución tienen carácter de actividades reguladas, cuyo régimen económico y de funcionamiento se ajustará a lo previsto en la presente ley. Se garantiza el acceso de terceros a las redes de transporte y distribución en las condiciones técnicas y económicas establecidas en esta ley. 3. Sin perjuicio de lo establecido para el suministro de último recurso, la comercialización y los servicios de recarga energética se ejercerán libremente en los términos previstos en la presente ley y su régimen económico vendrá determinado por las condiciones que se pacten entre las partes.

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«Artículo 11. Funcionamiento del sistema.

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4. Salvo pacto en contrario, la transmisión de la propiedad de la energía eléctrica se entenderá producida en el momento en que la misma tenga entrada en las instalaciones del comprador. En el caso de los comercializadores y de los gestores de cargas, la transmisión de la propiedad de la energía eléctrica se entenderá producida, salvo pacto en contrario, cuando la misma tenga entrada en las instalaciones de su cliente. El Gobierno podrá determinar el funcionamiento del mercado diario e intradiario en base a ofertas de unidades de producción ya sean físicas o en cartera.» «Artículo 14. Separación de actividades. 1. Las sociedades mercantiles que desarrollen alguna o algunas de las actividades reguladas a que se refiere el apartado 2 del artículo 11 deben tener como objeto social exclusivo el desarrollo de las mismas sin que puedan, por tanto, realizar actividades de producción, de comercialización o de servicios de recarga energética, ni tomar participaciones en empresas que realicen estas actividades. 2. No obstante, un grupo de sociedades podrá desarrollar actividades incompatibles de acuerdo con la ley, siempre que sean ejercitadas por sociedades diferentes, y se cumplan los siguientes criterios de independencia: a. Las personas responsables de la gestión de sociedades que realicen actividades reguladas no podrán participar en estructuras organizativas del grupo empresarial que sean responsables, directa o indirectamente, de la gestión cotidiana de actividades de generación, comercialización o de servicios de recarga energética. b. Los grupos de sociedades garantizarán la independencia de las personas responsables de la gestión de sociedades que realicen actividades reguladas mediante la protección de sus intereses profesionales. En particular establecerán garantías en lo que concierne a su retribución y su cese. Las sociedades que realicen actividades reguladas y las personas responsables de su gestión que se determine no podrán poseer acciones de sociedades que realicen actividades de producción, comercialización o de servicios de recarga energética. Además, las sociedades que realicen actividades reguladas, así como sus trabajadores, no podrán compartir información comercialmente sensible con las empresas del grupo de sociedades al que pertenezcan, en el caso de que éstas realicen actividades liberalizadas. c. Las sociedades que realicen actividades reguladas tendrán capacidad de decisión efectiva, independiente del grupo de sociedades, con respecto a activos necesarios para explotar, mantener, o desarrollar la red de transporte o distribución de energía eléctrica. No obstante, el grupo de sociedades tendrá derecho a la supervisión económica y de la gestión de las referidas sociedades, y podrán someter a aprobación el plan financiero anual, o instrumento equivalente, así como establecer límites globales a su nivel de endeudamiento. En ningún caso podrá el grupo empresarial dar instrucciones a las sociedades que realicen actividades reguladas respecto de la gestión cotidiana, ni respecto de decisiones particulares referentes a la construcción o mejora de activos de transporte o distribución, siempre que no se sobrepase lo establecido en el plan financiero anual o instrumento equivalente. d. Las sociedades que realicen actividades reguladas establecerán un código de conducta en el que se expongan las medidas adoptadas para garantizar el cumplimiento de lo estipulado en los apartados a, b y c anteriores. Dicho código de conducta establecerá obligaciones específicas de los empleados, y su cumplimiento será objeto de la adecuada supervisión y evaluación por la sociedad. Anualmente, se presentará un informe al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y a la Comisión Nacional de Energía, que será publicado, indicando las medidas adoptadas para lograr el cumplimiento de lo estipulado en los apartados a, b y c anteriores.

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3. Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 1, cualquier adquisición de participaciones accionariales por parte de aquellas sociedades mercantiles que desarrollen actividades reguladas exigirá la obtención de la autorización previa a que se refiere la función decimocuarta del apartado 1 del punto tercero de la disposición adicional undécima de la Ley 34/1998, de 7 octubre, del Sector de Hidrocarburos. 4. El conjunto de obligaciones establecidas en los apartados 1 y 2 del presente artículo no serán aplicables a las empresas distribuidoras con menos de 100.000 clientes conectados a sus redes a quienes les hubiera sido de aplicación la disposición transitoria undécima de la presente ley.» Artículo 24. Servicios de recarga energética. 1. El servicio de recarga energética tendrá como función principal la entrega de energía a través de servicios de carga de vehículos que utilicen motores eléctricos o baterías de almacenamiento en unas condiciones que permitan la carga conveniente y a coste mínimo para el propio usuario y para el sistema eléctrico, mediante la futura integración con los sistemas de recarga tecnológicos que se desarrollen, que faciliten la integración de la generación en régimen especial. 2. Los servicios de recarga energética serán prestados por las correspondientes empresas que deberán presentar, previamente al inicio de su actividad, una declaración responsable sobre el cumplimiento de los requisitos que se determinen reglamentariamente. 3. Los gestores de cargas del sistema tendrán las obligaciones y los derechos regulados en el título VIII de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, que les sean de aplicación en relación con la reventa de energía eléctrica y para su almacenamiento, en la forma en que reglamentariamente se establezca para una mejor gestión del sistema, conforme al artículo 9 letra h) de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico. 4. La Administración adoptará programas específicos para impulsar la eficiencia en la demanda de electricidad para vehículos eléctricos, con el objetivo de promover el ahorro y la eficiencia energética y optimizar el uso del sistema eléctrico, en virtud de lo previsto en el artículo 46.2 de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico. CAPÍTULO VI Medidas del Sector Financiero Artículo 25. Régimen jurídico de los sistemas institucionales de protección a efectos de su consideración como grupos consolidables de entidades de crédito. Se añade una nueva letra d) al apartado 3 del artículo 8 de la Ley 13/1985, de 25 de mayo, de Coeficientes de Inversión, Recursos Propios y Obligaciones de Información de los Intermediarios Financieros, con la siguiente redacción: «d) Que a través de un acuerdo contractual varias entidades de crédito integren un sistema institucional de protección que cumpla con los siguientes requisitos: i) Que exista una entidad central que determine con carácter vinculante sus políticas y estrategias de negocio, así como los niveles y medidas de control interno y de gestión de riesgos. Esta entidad central será la responsable de cumplir los requerimientos regulatorios en base consolidada del sistema institucional de protección. ii) Que la citada entidad central sea una de las entidades de crédito integrantes del sistema institucional de protección u otra entidad de crédito participada por todas ellas y que formará asimismo parte del sistema. iii) Que el acuerdo contractual que constituye el sistema institucional de protección contenga un compromiso mutuo de solvencia y liquidez entre las entidades integrantes del sistema, que alcance como mínimo el 40 por ciento de los recursos propios computables

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Plan de Transporte a los Polígonos Son Castelló y Can Valero

ANEXO III: CALLEJEROS DE LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

C Camí Vell de Bunyola ………….A1-F4 G Gran Vía ASIMA ………………D3-D9 Gremi de Boters ………………...B7-F7 Gremi de Ferrers………………...A4-F4

Gremi de Forners ……………….C8-F8

Gremi de Saboners …………….D7-F8

Gremi de Fusters ……………….A6-F6

Gremi de Sucrers ……………...A9-F9

Gremi de Picapedrers …………..B7-C8

Gremi de Teixidors ……………A3-D3

Gremi de Porgadors …………….A3-C3

Gremi de Tintorers …………….F4-F9

Gremi de Sabaters ……………...C2-C8

S Setze de Juliol ……………..A1-A6-C9 Página 259

PLAN DE TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS SON CASTELLÓ Y CAN VALERO

A Albert F Clavert……………… C8-D9 Alexandre de Laborde……….

C9-D5

Asegra……………………….

E4-D4

Asipo…………………………

D5-D7

Asival………………………..

C6-D6

Pocomaco …………………….. D4-E5

Can Valero……………………. C5-F2

Poima………………………….. E1-E5

Carretera Puigpunyent………… B4-B9

Prudenci Rovira………………... C7-C8

F Francesc Vallduvi…………….. C7-D7

Q Quatre de Novembre.…………. E3-D3

C Camino de Jesús……………

Camí dels Reis ……………….. A1-F2

B9-C1

Josep Antoni de Cabanyes……. E7-D9

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