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Nº 10

EJEMPLAR GRATUITO / PROHIBIDA SU VENTA

Revista de la Asociación Mutua Motera

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Ruta de los penitentes

· Acuerdos con administraciones · Prueba Scottoiler moto prueba

· YAMAHA YZF R6 · SUZUKI GSR600

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Andrés García Marqueta socio 1.831

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Dirección Andrés García Marqueta Consejo de redacción César Acuña Juan Manuel Reyes Edición Fernando Sanz Redactores y Colaboradores A. J. Toribio Alijú Ana Pérez Angel Valentín Carmen Aumente Diego Ruiz Fernando Mundo Fernando Sanz Gustavo A. Brioa Jordi Fernández Jordi Soler José Luis Fernández J. C. Toribio Juan Soroa Kepa Brumm Mayte Fernández Miguel A. Paloma Lence Ricardo Conde Samuel Escámez Susete Cruz Fotografías Luis Fernández Lecuona Mª Angeles Marco Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad - 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad publicidad@mutuamotorista.com 902 196 876 Atención al lector lectores@mutuamotorista.com Asesoría asesoria@mutuamotorista.com Educación Vial educacionvial@mutuamotorista.com Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotorista.com Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotorista.com www.mutuamotera.com Depósito legal: GR-360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos.

La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número.

La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante.

Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

5, 10, 15.000, muchas gracias a todos...

5 años celebraremos en marzo de 2007, recordando que unos pocos soñadores se reunieron para intentar crear una mutua de seguros para moteros llamada “asociación de motoristas para la promoción de la mutualidad general del motociclista”; nombre tan largo como el camino que habría que recorrer.

empuje inicial que nos ha hecho posible llegar hasta aquí.

Del proyecto de mutualidad se paso al de seguridad vial, educación vial, revista Moteros, FEMA, establecimientos colaboradores, escuela de conducción, correduría de seguros, y un largo etc.

15.000...15.000 eran los socios que se necesitaban para crear la soñada mutualidad.

Prácticamente 5 años nos ha costado llegar hasta aquí, y ahora… ¿Qué? Os preguntareis...

La respuesta nos la da Juan Manuel Reyes en la página 6.

En estos momentos tanto con la educación vial como la seguridad vial se ha llegado tan alto como se puede, y eso es colaborar con diversas instituciones, incluida la DGT.

Gracias también a las marcas y empresas que han confiado en nosotros desde el principio y han puesto su publicidad en nuestras páginas, ayudándonos así desde el primer momento a caminar.

Salud y Kilómetros.

La correduría terminó 2006 con 10 meses y más de 3.000 pólizas y su consiguiente estabilidad.

La revista Moteros consigue su independencia económica.

La FEMA nos reconoce como miembros de pleno derecho después de 2 años a prueba.

135 establecimientos colaboradores distribuidos por toda la geografía nos dan servicio.

Y la AMM supera el objetivo inicial de 15.000 socios.

Creo que han sido 5 años con un rendimiento más que satisfactorio; gracias desde aquí a todos los socios que en algún momento han colaborado: desde los que se han molestado repartiendo un folleto, hasta los que dedican meses de trabajo para sacar un proyecto adelante.

MUCHAS GRACIAS A TODOS. 10 números de revista llevamos con una tirada de 16.000 ejemplares y con una periodicidad bimestral; pero esto no habría sido posible si un día Pere Vicien desde Barcelona en la dirección y Rafael Herrerías desde Granada en la maquetación no hubiesen creado ese mítico número 0 para conseguir publicidad e imprimir la revista número 1. Desde estas líneas queremos agradecer a los dos el haber tenido la fuerza y el

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reportajes: Cidaut, pruebas de SPM >> YAMAHA YZF R6 SUZUKI GSR 600 SCOTTOILER prueba Ruta de los Penitentes Viaje: Los otros Pirineos

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Noticias Moteras El más allá, “La edad de los moteros” Retrovisor, “Los consejos de Mike” Moto de campo, “Un “Dakar” a la americana” Técnica, “Embragado” Homologaciones “Reformas en el tren delantero III” Educación vial “Salidas en grupo” Seguridad vial “ ¿Vallas para la vida o morir por dinero?”

Con faldas y en moto “Mucha caña” Con faldas y en moto “El otro lado de la moto” Cierre, “Daños colaterales o control de natalidad a destiempo”

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24 44 46 48 50 52

secciones fijas:

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secciones propias:

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Editorial, Comunicado, Fema Noticias AMM Boletín de inscripción Calendario Establecimientos colaboradores Tienda AMM

Viaje, pag 40 Los otros Pirineos

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Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM

>> comunicado

¡Ya somos 15.000!

El pasado 15 de enero llegamos a nuestra cifra mágica, 15.000 socios. Llegamos por fin a esa primera meta que hace ya casi 5 años nos pusimos cuando fundamos la AMM. Pero…¿y ahora qué? ¿Creamos la Mutua ya? ¿Podemos crear nuestra querida y ansiada Mutualidad General del Motociclista sin más preámbulos?

Pues sí y no. Ahora ciertamente por fin tenemos el núcleo base de fundadores que en su día nos habíamos autoimpuesto para poder crear la MGM, pero por desgracia, no es tan fácil como crear una empresa y empezar a funcionar.

La creación de la MGM requiere dos tipos de procesos totalmente distintos que llevarán tiempo y mucho trabajo. Os resumo brevemente.

La constitución de la MGM se realizará en dos fases, una fase interna, propia de la AMM, y otra externa, en la que dependeremos en gran medida de factores ajenos para llegar a tener las condiciones legales necesarias para poder “abrir la persiana”.

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1ª Fase: Esta primera etapa depende por entero de nosotros mismos, y aquí es donde de verdad tenemos que demostrar que somos capaces de alcanzar las metas que nos proponemos. Si esta fase no culmina con éxito, la constitución de la MGM será muy difícil, de manera que TODOS tendremos que dar el do de pecho y echar el resto.

Esta primera fase consta de dos pasos.

En primer lugar la AMM tiene que aprobar en su Asamblea General la constitución de la MGM. Esto se planteará en la asamblea de este año y se incluirá como primer punto del orden del día.

La aprobación por parte de los socios, será algo así como pulsar el botón “Start” de la maquinaria. A partir de ahí podremos dar el segundo paso, la apertura del plazo oficial para depositar el fondo mutual. Este plazo puede ser del tiempo que buenamente queramos pero, a mi humilde entender, no debería ser ni demasiado largo como para desincentivarnos, ni demasiado corto, como para que no lleguemos. Es algo que en cualquier caso debatiremos y decidiremos en la Asamblea.

2ª Fase: Una vez tengamos el fondo mutual desembolsado, podremos constituir la Mutualidad y comenzar con el proceso burocrático ante la Dirección General de Seguros (DGS).

Este procedimiento tendrá como fin que se nos conceda la autorización para operar como compañía aseguradora.

Esta será la fase más complicada técnicamente hablando y la que más tiempo puede llevar, y todo dependerá de la calidad del proyecto que presentemos y de la voluntad de la Administración. De ahí que esta segunda fase dependa en gran medida de agentes externos a la propia Asociación. ¿De qué depende que tengamos antes o después la licencia? Pues como he dicho, en gran parte de la voluntad de la Administración, pero no podemos minusvalorar la porción de responsabilidad que nos atañe, que no es poca ni mucho menos.

Evidentemente, cuanta más calidad y solvencia tenga el proyecto, menos problemas nos podrá plantear la DGS. Algo fundamental en este punto será conseguir el mayor fondo mutual posible. No debemos limitarnos a aportar el

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mínimo que marca la ley, sino que debemos demostrar que la Mutua empieza con fuerza y solvencia. ¿Quiere decir esto que tendremos que poner más de 300 €? No. De hecho es mucho más importante que el fondo mutual sea mayor porque se unan más mutualistas al proyecto que porque los que estemos aportemos más capital.

Vamos que si podemos ser 20.000 en vez de 15.000, mejor, y si llegamos a 30.000, mucho mejor todavía. Tan es así que si conseguimos ser muchos más, incluso nos podríamos plantear que cada uno aportáramos menos de los 300 € previstos inicialmente.

Y llegado a este punto ¿qué podemos hacer los socios para ayudar a la Mutua? Pues intensificar desde ya la difusión del proyecto, no hay porqué esperar a que se abra oficialmente el plazo de depósito del fondo mutual, se puede ingresar ya (tenéis la información en la página Web), podéis comentarlo al resto de vuestros compañeros y amigos de carretera.

Sí, ya se que muchos os dirán que ahora estamos de vacas gordas y los precios no están tan mal. A estos compañeros hay que explicarles la importancia que tiene el aprovechar la oportunidad histórica de crear una Mutualidad propia de motoristas y para motoristas. Una

compañía que de verdad piense en nuestras necesidades y que nos sirva de escudo ante las fluctuaciones del precio del seguro de la moto, y sobre todo, constituya la primera línea de defensa de nuestros derechos.

Es una cuestión de dignidad y autoestima. Tenemos la primera, y posiblemente última, oportunidad de toda la historia, de tener nuestra propia compañía y demostrar que somos capaces de defender nuestros propios derechos e intereses.

Sí, es cierto, habrá muchos que la unión, la solidaridad, el corporativismo y el bien común del sector les importará poco, os contestarán que lo único que les importa es el precio y que ahora lo tienen barato sin necesidad de aportar 300 € para crear una Mutua.

A ellos, a los del precio, recordadles que el precio de los seguros del ramo del automóvil y en especial de la moto, es cíclico, y que ya hay algunos avisos de la DGS diciendo que este nivel de precios no se debe mantener ¿qué quiere decir esto? Pues que todavía estamos con buen tiempo y a pleno sol, pero las nubes se ven ya en el horizonte.

No os extrañe que la descomunal subida de la siniestralidad provocada por la catastrófica homologación del 125 cc

con el carné B nos lleve de nuevo a la época de la crisis del seguro de hace apenas tres años, con precios imposibles y sectores completos de motoristas rechazados por la Aseguradoras.

Recordad, que la experiencia nos dice que al final, para que salgan las cuentas siempre pagamos justos por pecadores.

De manera que no os confiéis, en cuanto las cuentas de resultados empiecen a fallar, nos subirán a todos el precio del seguro.

Es por tanto el momento de dar el salto, tenemos que estar más unidos y fuertes que nunca, e insisto, una Mutua no se hace en dos días, si no empezamos ahora mismo a trabajar en su construcción, no llegaremos a tenerla terminada en el momento en que la necesitemos, y ya por fin somos 15.000, ya podemos empezar y lo vamos a hacer.

Entre todo el colectivo motero estamos consiguiendo que la Administración responda en materia de guardarrailes y seguridad en general, ahora vamos a demostrar que podemos crear una mutualidad de seguros hecha por moteros, para moteros, que además será fuerte, saneada y dará el mejor servicio por un precio justo y razonable.

Ya estamos cerca, tan solo depende de ti.

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>> comunicado AMM

Nueva cuota Nuevos servicios Como os anunciamos en el número anterior, este año hemos procedido a incrementar la cuota en 5 € al año, lo que hace que la cuota de la AMM a partir del 1 de enero haya pasado a ser de 20 €.

tación de denuncias y multas, y poco a poco, conforme avance el año ampliaremos el servicio para dar una verdadera y completa cobertura jurídica a todos los socios.

A pesar de este incremento, aun seguimos teniendo una cuota extremadamente baja, 20 € al año son 1'66 € al mes, vamos el precio de un café.

La revista ha pasado a ser bimestral, lo que supondrá que recibirás 6 números al año.

¿Y qué pagamos con este incremento? ¿Por qué subimos la cuota?

Pues porque como comentamos en el número anterior, los retos que vamos a afrontar para este año son muchos y muy importantes.

Para empezar ya hemos ingresado en la FEMA como miembros de pleno derecho, lo que, entre otras cosas, implica un coste de unos 10.000 € al año.

También estamos procediendo ya a la ampliación de la asesoría jurídica. No solo nos estamos haciendo cargo de las denuncias derivadas de la manifestación del 6D, sino que ya hemos empezado el proceso de reconvertir el Departamento Jurídico de una “simple” asesoría jurídica a un verdadero Departamento de Asistencia y Defensa jurídica de los socios.

Para empezar el Departamento ya se hace cargo de la asistencia en la trami-

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El Departamento de Seguridad Vial debe crecer, hay que dotarlo de medios humanos y técnicos apropiados. Ya se está empezando a mejorar la dotación técnica del Departamento, pero no es suficiente, necesitamos contar con un DSV especialmente fuerte para que defienda con garantías nuestros derechos y nuestra seguridad en la carretera.

Ya estamos creando la escuela de conducción. Pronto podremos contar con el primer curso que nos enseñe a conducir mejor y de forma más segura, que nos enseñe a conocer mejor nuestra moto, sus límites y los nuestros.

Vamos a potenciar el Departamento de Educación Vial. Debemos prepararnos mejor en todo lo concerniente a la Seguridad Vial, para lo cual se están firmando acuerdos con distintas Universidades e Institutos de Investigación, y debemos ampliar nuestra labor social educativa hacia los colegios.

Hemos intensificado considerablemente el trabajo con la Administración, cada vez son más las reuniones que celebramos con los distintos Gobiernos y las comisiones de trabajo que se crean derivadas de ello, lo que supone más trabajo y los gastos derivados del mismo.

El nuevo año también lo vamos a estrenar con un nuevo diseño de carné, lo que supondrá la renovación de todos los carnés de socio, un importante y necesario desembolso para adaptar nuestro documento identificativo a nuestra nueva imagen.

En definitiva, que estamos creciendo, debemos y podemos crecer mucho más, tanto en servicios, como en calidad, y sobre todo en la lucha por nuestros derechos e intereses como colectivo, pero para poder afrontarlo necesitamos financiación.

Todo gran proyecto ha de estar adecuadamente financiado si no queremos que fracase antes de empezar. Y para ello te necesitamos a ti, nos necesitamos todos, cada uno de nosotros debe aportar su granito de arena, 1'66 € mensuales. No es dinero, pero la suma de la aportación de cada uno nos permitirá ser fuertes y conseguir nuestros objetivos.

No lo dudes, ayúdanos, ayúdate a ti mismo.

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>> fema

Ya somos Europeos El día 30 de diciembre de 2006 fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea la Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conducción.

Lo más interesante para nuestro

Clase AM: ciclomotores. Edad mínima: 16 años.

Clase A1: motocicletas de cilindrada máxima 125 cc, potencia máxima 11 kW (aprox.

15 cv) y relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg.

Edad mínima: 16 años.

Clase A2: motocicletas con una potencia máxima de 35 kW (aprox. 48 cv), relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg., no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.

Categoría A: Edad mínima 20 años o experiencia mínima de 2 años en la conducción de motocicletas a las que corresponde el permiso A2.

Dicha experiencia previa podrá no exigirse si el candidato tiene al menos 24 años.

Más información: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/site/es/oj/2006/l_403/ l_40320061230es00180060.pdf

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Juan Manuel Reyes (AMM) Kees Meijer (presidente FEMA) y Juan Soroa (AMM)

colectivo en cuanto a categorías y edades mínimas es lo siguiente: Otro hito importante para los motoristas españoles en general, y para la AMM en particular. El sábado 3 de febrero de 2007 se celebró la Asamblea Anual de FEMA en Amberes (Bélgica), en la que fuimos admitidos como miembros de pleno derecho de FEMA. Esto ha sido posible después de dos años en los cuales hemos asistido y participado en las reuniones de FEMA. Desde este momento, ayudamos a sostener dicha institución con la aportación de una cuota por socio, y votamos para que el colectivo al cual representamos sea escuchado en Europa.

La Solicitud que FEMA como representante de los motoristas envió al Comité Europeo de Normalización (CEN) para tomar parte dentro del Comité Técnico relativo al equipamiento viario (TC/226), ha sido aceptada por parte de CEN.

Nueva Responsable Relaciones Externas FEMA. Virginie Peters sustituye en el cargo al anterior Campaings Officer, Filippo Marino, quien ha venido desempeñando este cargo los últimos años. Virginia es motera, belga y habla cinco idiomas.

A partir de ahora FEMA participará en dicho Comité Técnico y seguirá especialmente el trabajo del Grupo de Trabajo 1 relativo a Sistemas de contención (WG1).

Ahora podrá trabajar FEMA en convencer a los miembros de CEN y a la Comisión Europea para que tomen en cuenta a los motoristas, bien modificando la actual norma EN1317 o creando un nuevo estándar europeo, como se ha hecho en España (UNE 135900), para ser añadido a los sistemas actualmente existentes.

El pasado 19 de enero la Secretaria General de FEMA, Aline Delhaye, asistió en las instalaciones de CIDAUT (Boecillo, Valladolid), al lanzamiento de un maniquí contra el SPM de HIASA en poste cada 2 metros. Test que fue un éxito, alcanzando el sistema el nivel I dentro de los baremos de severidad de la norma UNE 135900.

Texto: Juan Soroa, Foto: Win Taal

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>> cidaut

Pruebas de SPM en “CIDAUT” Boecillo (Valladolid)

El pasado 19 de enero fuimos invitados a presenciar en el centro de la Fundación para la Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía (CIDAUT) en Valladolid, un ensayo a escala real para la validación de un Sistema de Protección de Motociclistas (SPM) de acuerdo a la norma española UNE -135900.

Dicha norma, como muchos sabréis, evalúa el comportamiento de los SPM ante el posible impacto de un motociclista que deslizando sobre el asfalto impacta contra el sistema de protección. Existen 2 tipos de sistemas a validar; los puntuales –protegen el poste– y los continuos que además de proteger el choque contra el poste evitan que el motociclista atraviese la barrera de seguridad por su parte inferior y choque contra el obstáculo que está protegiendo la misma –una farola, terraplén, etc.– necesaria para contener coches, autobuses y camiones ante salidas de vía.

necesario para desarrollar este tipo de sistemas con los criterios que exige la norma UNE- 135900 la cual recoge parámetros de severidad mínimos y de los cuales nos hacemos eco para garantizar la seguridad de nuestro colectivo ante accidentes de este tipo.

En una segunda parte, tuvimos oportunidad de ver un choque a escala real de un coche contra esta barrera. La UNE 135900 exige que el SPM instalado en la barrera no afecta negativamente al comportamiento de esta según la norma UNE-EN 1317-2. El coche de 900 Kg se lanzó a 100km/h y 20º contra el sistema dando resultados satisfactorios.

El asistir a estas pruebas a escala real nos permitió conocer el trabajo de cam-

po realizado por laboratorio y la Empresa que desarrolla el SPM (HIASA), al igual que valorar dichos SPM a la hora de dar una opinión objetiva de los mismos en cuanto a las pruebas a escala real a las que se les somete.

Si existe la posibilidad de disponer de SPM con los mejores niveles de severidad - nivel I, el menos lesivo - para los motociclistas, y damos fe de que existen estos tipos de sistemas aprobados por las administraciones, debemos luchar por su implantación. Del mismo modo debemos defender SPM que cumplan esta norma UNE 135900 siendo así el SPM también respetuoso con el resto de usuarios de la carretera.

Texto: Angel Valentín. Fotos: CIDAUT

Este ensayo consistió en lanzar un Dummy de unos 85 Kg de peso, equipado con guantes, botas, traje y casco de gama estándar en el mercado a 60 km/h boca arriba y formando su trayectoria con la de la barrera de seguridad un ángulo de 30º. De las 2 trayectorias de la norma ( hacia el poste y hacia el centro del vano) asistimos a la primera.

El presenciar el ensayo a tiempo real con un tiempo de impacto de 1 décima de segundo es sobrecogedor. El ver “in situ” una prueba de este tipo nos lleva a pensar cada día más en el esfuerzo

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Aline Delhaye (FEMA), Juan Carlos Toribio (AMM), Angel V. Martínez (HIASA), Enrique Mayor (BIKER EDICIONES), Antonio Amengual (HIASA), Juan Manuel Reyes (AMM), Juan Soroa (AMM), Marco Italia, Alberto Mansilla (CIDAUT), Zenaida Hernandez (HIASA), Arturo Villar (HIASA), Begoña Perez (CIDAUT), Susana Frias (CIDAUT).

SPM-ES2, ensayo TM. 1.60, 30 grados - Poste 60km/h HYBRID III.

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“Live to ride”

Entrevista con Enrique Mayor, Editor-Director de Biker Zone, Motociclismo Clásico y Moto Clásica Hola Enrique, buenos días y bienvenido: ¿De dónde te viene tu afición a la moto?

Siendo un crío de 12 años aprendí a conducir en el Parque Primo de Rivera de mi Zaragoza natal porque un buen amigo me prestó una bicicleta con motor en la rueda delantera con la que pude experimentar la velocidad y dar pedales como un descosido. ¿Cuántas motos has tenido?

Desde mi primer ciclomotor Peugeot con el que acudía como bibliotecario del Regimiento de Pontoneros a “cumplir con la Patria”, han pasado por mis manos todo tipo de motos, pero recuerdo en especial la Kawa KZ400 comprada de segunda mano, porque era como viajar en Rolls: alucinante; Desde esa….hasta la pequeña colección que mantengo fundamentalmente de moto inglesa.

Probándola un domingo en carretera un descerebrado se pasó a mi carril con un coche y me afeitó, y aquella historia me costó un año de recuperación de mi maltrecha pierna izquierda. Como anécdota la Rudge en ese año ya contaba con frenada integral y cuatro válvulas en el cilindro de 500 cc.

Si la edad del motero cada día es más alta, ¿nos espera un futuro de jubilados moteros?

Creo que como en toda Europa, los aficionados al motociclismo nos repartimos en todo el espectro de edades, y sólo hay que salir a carretera o viajar a un GP para confirmar lo anterior.

¿Cuál es tu favorita?

Lo que sí echo de menos es que las compañías de seguros y mutuas conviertan con sus políticas de precios al motociclismo en algo sólo para gente con “posibles”, y que en las escuelas no sea una asignatura fundamental la Seguridad Vial y los cursos de conducción de ciclomotores y motos.

Por motivos sentimentales, mi moto es la Rudge Sport Special de 1934.

Indudablemente, si sales a reuniones en la Comunidad Europea encuentras a

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gente joven conviviendo con venerables ancianitos que siguen conduciendo sus motos. Tengo buenos amigos que superan los 80 años y participan en rallys de larga distancia por Pirineos y Alpes. ¿Cómo está la afición hacia las clásicas en España con respecto a Europa?

Cada día que pasa nos damos cuenta de la importancia cultural que tiene el conocimiento de nuestra historia y patri-

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monio de las dos ruedas ,pues nuestros pilotos están en los primeros puestos del mundial ahora, igual que lo estuvieron en el pasado los Nieto, Torras, Herrero, etc.., y nuestras queridas motos Bultaco, Derbi, Ossa o Montesa.

La afición a la moto clásica se encuentra en un momento muy interesante: se restaura, colecciona, compra y vende, y algunas reuniones como Colombres empiezan a desbordarse, las ferias y mercadillos especializados tienen lugar todos los meses y solo falta que las administraciones estatales, autonómicas y locales colaboren de forma decidida y -como en Europa- faciliten al aficionado su labor de recuperación del patrimonio histórico. ¿Para cuándo un gran museo de la moto clásica con capital estatal?

La iniciativa del municipio de Alcalá de Henares, y la Fundación creada al efecto para el desarrollo del Museo Nacional de la Motocicleta española, van por buen camino. Se cuenta con el espacio que, una vez adaptado al fin específico de museo, podrá exhibir distintas colecciones de motos nacionales y documentación sobre la historia del motociclismo nacional, a la vez que servirá de punto de encuentro a los aficionados para el desarrollo de múltiples actividades (escuela taller, presentación de nuevos modelos y accesorios, etc..) ¿Qué piensas de que las grandes editoriales saquen a la calle hasta 4 revistas de moto en menos de un año, afecta a la pequeñas editoriales?

La competencia siempre es buena, aunque los editores pequeños estamos más dedicados a sectores especializados dentro del mundo motociclista, con unos lectores fieles a nuestra cita mensual, y que conocen que tenemos una agilidad mayor y podemos acoplarnos con rapidez a sus gustos.

En estos momentos hay más de 25 revistas en el kiosco, unas especializadas otras generalistas, las hay trimestrales, mensuales, semanales... ¿Hay mercado para todas? ¿Es bueno para el motero? El hecho de que salgan artículos tan “creativos” como la comparativa entre un mega scooter y una gran turismo ¿es señal de ya no sabemos qué hacer, o por el contrario es valido para el lector?

En principio la diversidad de títulos es buena, y hace que en nuestras redacciones nos exprimamos la cabeza para conseguir fidelizar al lector. Otra cosa es la necesidad imperiosa de llenar páginas con comparativas absurdas o el ser

repetitivos. El lector cada vez quiere revistas más especializadas que le ofrezcan una visión del motociclismo como usuario, digamos que partiendo de revistas “generalistas” el aficionado acaba en las que recogen su afición particular: custom, sport, etc.., Conociendo que hay revistas de motociclismo europeas con ventas superiores a los cien mil ejemplares semanales o mensuales, podemos adivinar que el recorrido que tenemos por delante es todavía muy amplio, dentro del proceso de culturización de un país que tradicionalmente le ha dedicado escaso tiempo, dinero y atención a los medios escritos. ¿Cuál es hoy el mercado de la moto en Europa?,¿nosotros que siempre vamos a rueda en tendencias, también lo hacemos en el mundo de la moto?

A la sociedad del bienestar “teórico” en la que nos encontramos inmersos, el mundo motociclista no es ajeno.

La necesidad imperiosa de un transporte rápido, económico y ecológico en nuestras ciudades solo se puede realizar de la mano de la motocicleta, y así lo confirman las matriculaciones de motos hasta 125 cc., y la aparición de vehículos movidos por energías limpias, que en el futuro serán habituales en la circulación urbana.

Como decía anteriormente, el motociclismo como elemento de placer, ocio, compañerismo, el viejo lema de “live to ride”, cada vez tiene más adeptos.

Las tendencias en nuestra vieja Europa caminan por estos senderos, y nuestro país no es ajeno a ello, solo falta que nuestros administradores tengan mentalidad europea, y los motociclistas sepamos agruparnos en entidades como la Mutua Motera en defensa de nuestros intereses.

Un abrazo. Es un placer tenerte entre nosotros.

Salud compañeros y nos vemos en la carretera.

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>> entrevista

José Manuel Castillo, en su despacho del Departamento de Obras Públicas

El SPM plantea problemas si la barrera no cumple la normativa De José Mauel Castillo, responsable técnico de la adaptación de guardarraíles en Navarra El Sistema de Protección para Motoristas (SPM) se está colocando ya en las carreteras navarras, fruto del acuerdo que la AMM, Federación de Motociclismo y ocho motoclubes firmaron con el Gobierno de Navarra el 29 de septiembre pasado. Hemos querido José Manuel Castillo es el Jefe de la Sección de Seguridad Vial y Centro de Control del Gobierno de Navarra. Su departamento se encarga del mantenimiento y renovación de la señalización vertical, horizontal y barrera (guardarraíles), el análisis de los accidentes de tráfico, la realización de estudios de Seguridad Vial para la detección de los Tramos de Concentración de Accidentes (TCAs) y Tramos Potencialmente Peligrosos (TPPs), la elaboración de proyectos y ejecución de obras para

ahondar en el tema, conocer qué problemas plantea su colocación, y para ello entrevistamos a José Manuel Castillo, máximo responsable técnico en esta materia dentro de la Administración Foral de Navarra.

corrección de los TCAs y TPPs detectados, la atención a las incidencias en las carreteras (llamadas de Policía de Tráfico, del personal de vigilancia de las carreteras o a través de los usuarios), así como el mantenimiento de túneles, alumbrado público y semáforos. ¿Qué problemas técnicos se están encontrando ustedes a la hora de colocar los Sistemas de Protección para Motoristas (SPM)?

No están directamente relacionados con el sistema, cuya colocación es sencilla y no entraña mayores dificultades. El problema principal es que el SPM está diseñado para ser colocado directamente en una barrera que tenga la altura y el poste de sujeción actualmente en vigor.

La realidad es que, en muchos casos, la barrera existente no tiene la altura reglamentada actualmente porque es antigua, ha sufrido algún golpe, se ha elevado la rasante de la carretera por el sigue en la pagina 18...

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>> entrevista

Las curvas de Eugui, primeros SPMs colocados ...continuación de la pagina 16

extendido de un refuerzo de aglomerado o, simplemente, el poste es un IPN de la normativa anterior y, en ese caso, ni el poste ni el separador sirven para sujetar el SPM. En todos estos casos es necesario desmontar la barrera, poner postes y separadores nuevos y volver a colocarla.

Estas actuaciones son casi tan costosas y se emplea más tiempo que en colocar una barrera nueva, con el agravante de que en tramos largos de barrera existente, si hay que colocar el SPM en un tramo más corto de la misma, obliga a modificar todo el tramo de la barrera existente para mantener la alineación del conjunto.

Como anunciábamos en el pasado número de “Moteros”, los primeros SPM fueron colocados en las carreteras de Navarra antes de finalizar 2006.

El lugar elegido fue la N-138, tramo plagado de curvas que llega y sobrepasa el embalse situado a los pies de Eugui.

Estos kilómetros de sinuoso asfalto son conocidos también porque algunos “moteros” descerebrados ruedan como si se tratara de su circuito personal, poniendo en peligro su vida y la de terceros, no en vano se trata de un tramo

con la más alta siniestralidad motera.

Como veis, la elección del tramo no ha sido casual.

Cuando te acercas y ves los SPM, la verdad es que te alegras, por un lado, de que estén ahí, aunque, la verdad, llegas a la obvia conclusión de que será mejor no tener que probarlos...

Queden las fotos como prueba gráfica del inicio de un camino que tendrá ocupados a los operarios de Obras Públicas en los próximos años.

O sea, que los SPM no pueden ser colocados sin más sobre muchos de los guardarraíles actuales ¿no?

Como se detalla en el punto anterior solo es posible colocar el SPM sin tocar la barrera existente si la barrera tiene el poste en C o tubular y la carretera no ha sufrido ningún tipo de actuación posterior que haya supuesto una elevación de la rasante de la misma.

Las primeras fotos revelan que quizá la distancia al suelo sea excesiva La distancia debe medirse con la rasante del borde del aglomerado de la carretera. Si la barrera está retranqueada respecto al borde del aglomerado y apoyada en la berma, como este sobreancho se construye en tierra, es posible que por el arrastre de tierras producidas por la lluvia o el propio asiento del terreno, se produzcan irregularidades en la rasante de la berma que se corregirán aportando material en los casos mas llamativos.

Como se aprecia, el SPM es la chapa que impide que el motorista impacte contra el poste o pase por el espacio entre la bionda y el suelo

¿Para cuándo tendremos señales verticales que se rompan al impacto del motorista sin producirle graves lesiones? ¿Está mirando algo de esto el Gobierno de Navarra?

De momento, no existe en el mercado, tanto nacional como europeo, un sistema de sujeción de señales que no sea metálico, por lo que mientras exista un elemento rígido, por endeble que sea, existe siempre el riesgo de lesión ante el impacto del cuerpo del motorista. Hay que tener en cuenta que el poste de sujeción y la zapata de cimentación de una señal de tráfico deben tener unas dimensiones mínimas para soportar una determinad velocidad del viento establecida en la Norma de Señalización.

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El SPM no plantea especiales problemas técnicos en su colocación, salvo que el guardarraíl o la vía estén dañados.

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>> circuito en Navarra

Para finales de 2008 estarán operativas las instalaciones proyectadas en Los Arcos (Navarra)

El proyecto no es aún definitivo, pero incluirá una pista de unos 4.000 metros y un conjunto de completas instalaciones

Por fin un circuito de velocidad en el norte Si nada se tuerce, para finales de 2008 estará operativo el nuevo circuito de velocidad de Los Arcos (Navarra). El proyecto dispondrá de dos pistas, una de ellas con 3,8 kilómetros y otra para cursillos de Este circuito, proyectado a la derecha de la A-12 en dirección a Pamplona, viene a suplir la ausencia de esta clase de instalaciones en la zona norte del país.

La inversión inicial asciende a seis millones de euros, aportados en su integridad por la empresa navarra Construcciones Samaniego. Las obras comenzarán el próximo septiembre, una vez superada la fase de información pública.

Aunque todavía el plano presentado no se baraja como el definitivo, puesto que todavía se estudian otras variantes en el trazado, el plazo de ejecución ya se ha cerrado. Si todo se desarrolla según lo previsto, el circuito de alta velocidad

conducción, una zona dedicada a la educación vial y un perímetro para karts. Sus impulsores presentaron a principios de enero la iniciativa a la AMM en una reunión a la que asistió el alcalde de la localidad.

podría estar terminado en otoño de 2008. En cuanto a las dimensiones, el futuro circuito dista de pistas como Montmeló o Jeréz. Sus magnitudes se asemejarán, en cambio, al actual Jarama de Madrid, por ejemplo.

El proyecto fue presentado a representantes de la AMM en una reunión a la que también asistió el alcalde de Los Arcos, Jerónimo Gómez Ortigosa.

La pista, que ampliará las posibilidades para organizar eventos deportivos, dará cobertura tanto al motociclismo como al automovilismo y albergará en sus instala-

Los promotores presentaron el proyecto a la AMM en una reunión a la que asistió el alcalde de la localidad. ciones zona de aparcamiento y una cafetería, además de la habitual zona de boxes.

En principio, el circuito albergará pruebas deportivas a nivel nacional de autos y motos. O eso al menos es lo que han programado los dos directores madrileños que gestionarán el circuito: José María Navarro Chao y Jaime Araoz Lubén. Este último es instructor en la escuela de conducción Drivex y colaborador en dos revistas de motor.

Fernando Lafuente Carceller, arquitecto del proyecto, recalcó la idea de educación que está presente en el circuito.

«Hemos dispuesto una instancia de enseñanza vial para los niños con conceptos como ceda el paso o semáforos.

También nos hemos acordado de ellos a la hora de proyectar una pista de karting para adultos y niños, para que estos últimos accedan a la actividad como otra oferta deportiva más», contó.

De izda. a dcha., Fernando Lafuente (arquitecto del proyecto), Xabi Istúriz (AMM), Jaime Araoz (director del cirtuito), Fernando Sanz (AMM), Jesús Samaniego (promotor) y José María Navarro (director comercial) junto al plano del futuro circuito de velocidad

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En principio, el proyecto no recibirá subvenciones públicas, aunque el alcalde de Los Arcos, Jerónimo Gómez, no descarta que las ayudas del Gobierno de Navarra lleguen destinadas al aspecto más funcional. Gómez aseguró que este proyecto reviste interés a nivel provincial y nacional, al margen del evidente para el propio municipio.

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Primeros frutos de las manifestaciones del “Otoño Negro” Tras las tres manifestaciones convocadas en noviembre y diciembre por la plataforma “Moteros por la Vida”, la AMM ha mantenido reuniones con varias administraciones en las que se ha llegado a importantes acuerdos en materia de seguridad vial para los motoristas.

REUNIÓN CON EL MINISTERIO DE FOMENTO El 14 de diciembre se celebró una reunión con el Director General de Obras Públicas del Ministerio de Fomento, el Director General de Tráfico y varios téc-

nicos de ambos departamentos, en la que se llegó a los siguientes acuerdos: La puesta en marcha definitiva del Plan de Fomento de instalar 1.500 km de SPM en las carreteras de su competencia, 350 de los cuales se instalarán durante 2007.

La creación de una línea directa de comunicación entre el Ministerio de Fomento, la DGT y los usuarios de motocicletas, por medio de la cual éstos puedan plantear propuestas en relación con la seguridad vial de los motoristas.

Reimpulsar la creación de un grupo de trabajo sobre seguridad vial de la moto en el que estarán representados la DGT, el Ministerio de Fomento, los usuarios y el resto de colectivos relacionados con la materia, tales como fabricantes, constructoras de carreteras, aseguradoras, etc. El grupo comenzará su actividad en abril o mayo de este año.

ACUERDOS CON LA GENERALITAT DE CATALUNYA Tras una primera reunión el 21 de diciembre en la cual la Generalitat se comprometió a realizar un estudio sobre la siniestralidad de la moto, el 25 de enero tuvo lugar una nueva reunión a la que asistieron ,por parte de la Generalitat, el Director del Servicio Catalán de Tráfico, el responsable de la Oficina de Seguridad Viaria y el Director General de Carreteras. Los acuerdos alcanzados fueron los siguientes: La creación de una Comisión de Seguimiento de las actuaciones que se desarrollen en materia de seguridad vial de los motoristas. Estará formada por la Dirección General de Carreteras y por el Servicio Catalán de Tráfico, por parte de la Administración; y la AMM por parte de los usuarios.

Reunión en Toledo con el director general de carreteras

El desarrollo de planes de actuación anuales para la instalación progresiva de SPM hasta la completa protección de todas las carreteras competencia de la Generalitat. El plan para el 2007 contempla, en una primera fase, la eliminación de todos los sistemas de contención de tipo sueco o cable de acero, así como la instalación experimental de varios tramos de SPM homologado de nivel I. La segunda fase consistirá en un proyecto de instalación de SPM dotado con 600.000 €.

PLAN ESPECIAL DE LA ANDALUCÍA

JUNTA DE

El acuerdo se alcanzó en una reunión celebrada el 27 de diciembre con la Consejera de Obras Públicas y Transportes, el Director General de Carreteras y el Director del Dpto. de Producción de la Junta de Andalucía.

Reunión en Sevilla n la Consejería de obras públicas y transportes

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En esta ocasión, se trata de un convenio que contempla, como novedad, la figura de “carretera de especial protección para motoristas”. Serán carreteras en las que, además de las medidas destinadas a la protección en caso de accidente, se

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incluirán aquellas orientadas a crear las mejores condiciones para su uso y disfrute por los usuarios de motocicletas y vehículos de dos ruedas en general. La Junta de Andalucía se comprometió, en una primera fase, a adaptar a este modelo unos 2.000 km, lo que supone un 20% de las carreteras de su competencia.

Para el desarrollo de este proyecto, la AMM se ha comprometido a elaborar una propuesta de las carreteras que deben ser objeto de una especial protección, así como de las medidas concretas a adoptar. Dicha propuesta se presentará para su estudio y puesta en marcha en una próxima reunión a celebrar en los meses de abril o mayo.

Tras esta primera fase, se valorará el desarrollo un nuevo plan que extienda las medidas de protección al resto de la red de carreteras de Andalucía.

ACUERDO CON EL GOBIERNO DE CASTILLA-LA MANCHA El día 31 de enero, representantes de la Federación Castellano-Manchega de Motociclismo (FCMM) y la AMM mantuvieron una reunión con el Director General de Carreteras y Transportes y un asesor de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Castilla la Mancha. En dicha reunión se llegó al siguiente acuerdo: La creación de una Comisión de Trabajo por la Seguridad Vial de los Motoristas con el objetivo principal de desarrollar de un plan de acción para reducir la siniestralidad de la motocicleta y mejorar la seguridad de las carreteras de la Comunidad. Los usuarios estarán representados por la FCMM y la AMM.

Reunión en la Direcció General de Carreteres de la Generalitat, con su Director general Sr. Jordi Follia i Alsina; Subdirector general Xavier Baulies i Bochaca; Director del Servei Català de Trànsit Sr. Josep Perez Moya; Responsable de l'Oficina del Pla Català de Seguretat Viària Sr. Francesc Xavier Almirall Garcia Y los miembros de la AMM que ya conoceis: Juan Manuel Reyes, Juan Carlos Toríbio y Joan Grané

Nuevas denuncias de carreteras en mal estado Durante el mes de enero, y dentro de la campaña “Tus ojos por la seguridad de todos”, la AMM interpuso un total de ocho denuncias sobre el mal estado de conservación de varias carreteras y vías públicas competencia del Ministerio de Fomento, la Diputación Provincial de Huesca, el Gobierno de Aragón, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Valladolid. Uno de los casos más graves es el de la carretera HU-V-9301, compe-

tencia de la Diputación Provincial de Huesca, en la que han sido detectadas más de 80 infracciones a las normas sobre construcción y mantenimiento de carreteras en un espacio de tan solo 7 km.

Destacamos el hecho de que algunas de estas deficiencias ya habían sido denunciadas con anterioridad por la Guardia Civil.

La elaboración por las organizaciones de usuarios en un plazo de tres meses de una propuesta que incluya las carreteras objeto de actuación, así como las medidas para mejorar la seguridad de los motoristas.

En una próxima reunión que se celebrará una vez elaborada dicha propuesta, se debatirán sus términos y se acordará un Plan de Actuación Urgente de aplicación inmediata.

PARTICIPACIÓN DE MOTOCLUBES Y ORGANIZACIONES MOTERAS En relación con estos acuerdos, la AMM está desarrollando un proyecto de participación de todos los motoristas de las comunidades implicadas. Este proyecto comenzará con la convocatoria de motoclubs y organizaciones moteras, para informarles del contenido de los acuerdos y ofrecerles la posibilidad de participar en el desarrollo de las propuestas y sugerencias.

Tramo limpiado por el paso de los coches.

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Un año de récords para BMW Motorrad 2.006 ha sido un año de éxitos para BMW Motorrad. Por un lado, el 15 de diciembre, la fábrica de Berlín-Spandau registró por primera vez en su historia una producción anual de 100.000 motocicletas. En total, el año pasado se vendieron en todo el mundo 100.064 motocicletas de la marca; pero además, 2.006 pasará a la historia de BMW como el año en que se superó la cifra de los dos millones de motocicletas fabricadas desde 1923.

Las bases para marcar esta nueva era en BMW se pusieron con las inversiones que se realizaron entre 2001 y 2003 encaminadas a desarrollar la producción en la fábrica berlinesa, que actualmente está considerada como una de las fábricas de motocicletas más avanzadas del mundo, y con la ofensiva de modelos que la marca ha venido realizando desde 2004, basada en la continua

ampliación de la gama en los segmentos de deportivas, turismo, urbanas y de enduro. Los responsables de BMW Motorrad se muestran orgullosos de su actual gama de vehículos y la califican como “la mayor, más diversa y más fascinante de todos los tiempos”.

El Director Ejecutivo de BMW Motorrad, Herbert Diess, hace balance de 2006 afirmando que “la estrategia de la compañía no se dirige simplemente al número de unidades vendidas, sino también a la innovación y la tecnología como medio para asegurar una posición robusta en el mercado”.

La mayor parte de los resultados de ventas se han alcanzado en Europa Occidental. Los alemanes siguen siendo los mejores clientes de BMW a nivel mundial, pero en 2006 Italia se consolidó como el segundo mercado más importante para la compañía, seguido de Estados Unidos. España ocupa el cuarto puesto en el mercado mundial de BMW y también batió un record: el de la venta de más de 10.000 unidades en un año; además, Motorrad España se ha consolidado como líder en el segmento Premium con las ventas de la BMW R 1200 GS.

La motocicleta número 100.000 fue una R 1200 R

Kawasaki Ninja Cup La Kawasaki Ninja Cup se celebrará dentro de la estructura del CEV y se desarrollará entre los meses de abril y octubre, dentro de las primeras cinco pruebas del calendario, en los circuitos de Albacete, Montmeló, Jerez, Cheste y de nuevo Albacete, respectivamente.

Los clientes de Kawasaki interesados en seguir la copa tendrán a su disposición, de forma gratuita, pases de paddock y de grada para conocer de cerca el mundo de la competición.

Fiel a su filosofía de promoción del motociclismo, Kawasaki ha limitado la Tras apoyar a diferentes equipos del CEV durante la pasada temporada 2006, este año Kawasaki España ha dado un paso más en su objetivo de promocionar el motociclismo de competición y ha organizado la Kawasaki Ninja Cup, una copa monomarca de promoción cuya principal misión será la de actuar como puente hacia el CEV para pilotos procedentes de las competiciones regionales o pequeñas cilindradas.

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inscripción a la copa por edad y palmarés, de forma que sólo podrán competir pilotos mayores de 16 años que no se hayan clasificado entre los 14 primeros de las categorías SuperSport o Extreme del CEV, ni de ningún otro campeonato nacional en las temporadas 2005 y 2006.

La lista definitiva de inscritos se publicará en 27 de febrero, fecha en la que los pilotos deberán abonar los 14.500 euros de inscripción, que incluyen una ZX-6R 2007, carenados y cúpula de competición, un mono de piel a medida, un juego de caballetes, un juego de neumáticos y diversas piezas para mejorar las cualidades de la moto de cara a la competición, tales como latiguillos metálicos, centralita, escape, kit de suspensiones, amortiguador de dirección, araña y los tapones y precintos reglamentarios.

Además, los participantes tendrán a su disposición en el paddock el espacio Kawasaki Village, con zona de boxes, catering y servicio de asesoramiento técnico e información.

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La limitación a 34 CV. no es un problema con Suzuki Como cada vez son más las personas que quieren dar el salto a las motos de gran cilindrada al poco tiempo de obtener el carnet A y la legislación actual impide conducir motos de más de 250 cc. o 34 CV. de potencia durante los dos primeros años, los responsables de Suzuki han lanzado una interesante promoción para este público: regalar o hacer un precio especial en el CDI para 34 CV. en algunos de los modelos más demandados de la marca.

sión S; ya que tendrán la oportunidad de obtener el CDI para 34 CV. gratis, o un accesorio Suzuki equivalente, hasta el 31 de mayo, y además podrán beneficiarse de los precios de promoción de 6.229 euros, en la SV 650, y de 6.839 euros, en la versión SV 650S.

Hasta el 31 de marzo, los clientes que compren una GSR 600 o una GSX-R 600 podrán obtener el kit de limitación por 100 euros más sobre el precio tarifa de 7.299 euros de la naked y el precio de promoción de 9.799 euros fijado para la deportiva.

La promoción mejora aún más para los interesados en adquirir una SV 650, tanto en su versión naked como en su ver-

Suzuki GSR 600

Abus amplía su gama de productos con OJ Atmosfere Metropolitane Abus Ibérica, compañía especializada en antirrobos, ha anunciado la firma de un acuerdo de colaboración con la empresa OJ Atmosfere Metropolitane que le permitirá distribuir en nuestro mercado los productos de equipamiento y accesorios para la moto de esta firma italiana.

Gracias a esta alianza estratégica, a partir de ahora Abus podrá ofrecer a sus clientes una gama completa de productos orientados tanto a la protección y la seguridad cotidiana de la moto como del motorista.

Los productos de OJ destacan por su estética y funcionalidad para su uso diario.

Por un lado, las prendas están confeccionadas en materiales técnicos que ofrecen una protección eficaz ante las inclemencias del tiempo, además de tener una línea de diseño depurada y atractiva. En cuanto a los accesorios, la máxima de la marca italiana es ofrecer calidad y comodidad para el usuario gracias a cobertores de piernas manos y asientos.

El primer español del Dakar 2007 En esta última edición del Rally LisboaDakar la mala suerte se ha cebado con nuestros pilotos de coches y motos, pero en la categoría de quads ha habido un piloto que ha destacado por ser el español mejor clasificado en todas las categorías. En su primera participación en el Dakar, Carlos Avendaño, piloto de Suzuki Motorrad, ha finalizado segundo en quads y primero en la categoría hasta 500 cc.

Después de 15 etapas, 8.000 kilómetros, un pequeño accidente que le provocó molestias en la zona lumbar, diversos problemas con los depósitos suplementarios y una llanta que se rompió el duodécimo día, el tandem formado entre Avendaño y su Suzuki LTR 450 ha funcionado a la perfección y ha permitido al madrileño ganar 6 de las 15 etapas, más victorias que el vencedor en la general.

Gran conocedor de África y uno de los primeros aficionados al mundo del quad en nuestro país, este piloto de 41 años se muestra muy satisfecho con el resultado obtenido en su primera incursión dakariana: “Estoy muy contento por haber conseguido terminar. Este segundo puesto es para mí una victoria y quiero dar las gracias al equipo, los patrocinadores y toda la gente que me ha ayudado a cumplir este sueño”.

La oferta de OJ Atmosfere Metropolitane cubre desde ropa y accesorios antilluvia -como cubrebotas, monos de poliéster y chubasqueros- hasta sotocascos, cubrecuellos, calcetines térmicos o prendas antiviento; pasando por complementos tales como gafas, bolsas y mochilas.

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Harley-Davidson quiere saber tu opinión Tras presentar el prototipo de la XR 1200 en el pasado Salón de Colonia, HarleyDavidson Europa ha creado una página web para recoger las impresiones del público respecto a este modelo inspirado en la legendaria moto de carreras de dirt track XR 750 y barajar la viabilidad de su producción de cara a 2007.

En la web xrdna.com, totalmente en castellano, el visitante puede conocer más a fondo las características de la nueva XR 1200, ver multitud de fotografías y expresar su opinión respecto a cualquier aspecto de esta moto que, según Harley-Davidson, “destaca por

sus altas prestaciones, su facilidad de conducción y su estilo deportivo”.

Los responsables del diseño del prototipo han centrado sus esfuerzos en perfeccionar aspectos como el nuevo y más potente motor V-Twin refrigerado por aire, la suspensión invertida de 43 mm. y el sistema de frenado de doble disco delantero Nissin, pensando en la satisfacción y los gustos del usuario europeo, pero la XR 1200 no llegará a la línea de producción hasta que el prototipo no haya tocado la fibra sensible del público y los medios especializados, por lo que tú puedes ser parte del proyecto.

Bombardier fabrica una moto de tres ruedas La compañía canadiense Bombardier, que fabrica todo tipo de vehículos y es propietaria de Rotax, la compañía austriaca de motores que trabaja estrechamente con Aprilia y BMW, se ha apuntado a la moda de las motos de tres ruedas y va a lanzar a mediados de 2007 lo que hasta ahora es un prototipo: el Threewheeler.

El vehículo pretende ofrecer sensaciones de conducción cercanas a las de una motocicleta, pero con la estabilidad que le confieren las tres ruedas, y de paso beneficiarse de que la normativa

de muchos países permitiría conducirlo con el carnet de coche.

El Threewheeler monta el mismo motor que la Aprilia RSV Mille, un Rotax bicilíndrico en V a 60º, refrigerado por agua y con una potencia de 130 cv; además, Bosch será el proveedor del sistema de frenos ABS y ha desarrollado un control de estabilidad ESP específico para el vehículo.

Todo apunta a que esta moto de tres ruedas se comercializará bajo la marca Can-Am, que engloba todas las activida-

Piaggio España comienza 2007 con importantes descuentos Piaggio ha lanzado una interesante oferta para el primer trimestre de 2007 en tres de sus modelos más destacados: el Berverly 500, el X9 500 Evolution ABS y el Zip 100.

Hasta el 31 de marzo, el scooter de rueda alta equipado con el motor más potente del grupo, el Beverly 500, se beneficiará de un descuento de 400 euros, quedando fijado su precio final en 5.399 euros.

Por su parte, el buque insignia de Piaggio, el X9 500, en su versión Evolution ABS, también recibirá un interesante descuento de 300 euros, pasando a tener un precio final de 6.699 euros.

En otro segmento de menor cilindrada, el Zip 100cc., el scooter de acceso a la gama Piaggio superior a los 50cc., pasa a tener un precio de 1.399 euros.

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des de Bombardier relacionadas con el sector de los vehículos de recreo.

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Nuevas Alpinestars de caña baja La firma de equipamiento y ropa de moto Alpinestars sigue ampliando su oferta de calzado para el motorista con nuevos modelos como las Octane Riding Shoes, inspiradas en las botas SMX de carreras.

Confeccionadas en piel PU muy suave, estas botas destacan por su ligereza y su flexibilidad, pero mantienen una alta resistencia de cara a su empleo en la moto. Todos los detalles de las Octane Riding Shoes se han diseñado pensando en la comodidad del usuario, que

podrá calzarse unas botas cuya altura de la caña ofrece una buena protección al tobillo sin mermar la flexión del pie, gracias al corte bajo de la zona del tendón de Aquiles. Además, el cierre de doble velero resistente al agua permite una adaptación perfecta al pie.

Estas botas de caña baja se presentan como una de las primeras novedades de Alpinestars de 2007 y ya están disponibles en tiendas especializadas en color negro, blanco y rojo-negro a un precio recomendado de 119,95 euros.

breves A 480 km/h en motocicleta

Nuevos radares

Esta motocicleta no es adecuada para aquellos con problemas cardiacos. La primera vez que vi la foto me costó entender el diseño, luego me percaté que esa estructura metálica era parte del motor ZZ502 con inyección de óxido nitroso, lo que le da a esta moto la capacidad para alcanzar los 482 km/h (No, no me equivoqué al escribir).

Lo difícil debe ser mirar el camino por encima de tanto metal, lo fácil debe ser chocar a esa velocidad.

Estos són los nuevos radares que estan instalando en Suiza. Esperemos que no lleguen a España, pero si es asi porfavor que vengan con SPM!

Quadski: Quad (cuatrimoto) y moto acuática todo en uno El "Quadski" es un vehículo unipersonal que se conduce como un quad común y corriente mientras se conduce por la arena. Pero sólo basta con apretar un botón y esperar cinco segundos para transformar el vehículo en una moto acuática.

De acuerdo a sus creadores, la empresa Gibbs Technology, el Quadski puede alcanzar los 80 km/h tanto en tierra como en el agua. Aunque a simple vista se puede ver el uso recreativo del vehículo, este puede ser usado sin problemas en misiones de rescate. Aún no hay información de cuanto costará el Quadski.

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>> moto prueba

Yamaha YZF R6 Del circuito a la calle

Faros de diseño que se asemejan a un insecto

VESTIDA PARA LA OCASIÓN Con la R6 engalanada en negro y yo disfrutando de mi nueva cordura EXOCET, no desentonábamos en su conjunto, una atracción que retorcía el cuello de más de uno para observar tan envidiada y curiosa estampa.

Cada segundo sobre ella me invitaba a sentirme más seguro y consolidaba una hipótesis que presuponía. La sangre aumentaba su temperatura mientras el ángel de la reflexión cívica, la cordura del hombre, aquella que nos custodia y libra de todo mal, reprimía mis más vulnerables deseos. ¡Si! hubiera deseado abrir gas como un poseso, no bajarme de ella hasta caer

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exhausto, dormir en sus brazos, nacer al nuevo día, volver a rodar. Hubiera deseado carreteras vacías como aquellas de 20 años atrás, sin necesitar del mundo, sin existir para nadie, solos R6 y un servidor.

Egoísta, mi alma hubiera robado cada segundo de este placer que todos conocéis, conducir por conducir sin ningún destino, bailando con el viento, serpenteando sobre el negro asfalto… hubiera llegado hasta donde mi alma en libertad o esta cabeza que ya no tiene arreglo, me ha arrastrado en cada sueño de los que recuerdo.

Pero tal vez porque no soy libre, tal vez porque la R6 era de Yamaha, tal vez para que me sigan aguantando en mi casa o me soporten en mi trabajo, deci-

Algunas fórmulas, comercialmente hablando, no siempre funcionan. Pero este no es el caso de la R6, que seleccionando directamente a su dueño, lo deja sobradamente satisfecho sobre el pronóstico de lo esperado. día no desaparecer… esta vez no, aunque cualquier día de estos no me volvéis a ver el pelo y me pierdo con la moto de pruebas, cuatro duros y que me pongan en busca y captura, que un buen placer como el nuestro, bien se merece una temporadita a la sombra. Fastidiado tema con estos de “sin rastro” que siempre te encuentran.

LLEGUÉ, SUBÍ Y ARDIÓ TROYA Cuando la tuve en mis manos bajo la atenta mirada de Ricardo y sus refunfuños que no paraba de decir “¡lo que le faltaba a éste!”, opté por sentarme en la acera mirándola. Su atractivo contaminaba el ambiente y hacía bello todo lo que rodeaba. Después de unos minutos, contacto, botón y en marcha. La R6 nos

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Datos de la prueba Kilómetros realizados 1959 Km Autopista y autovía 850 Km Carretera convencional 1019 Km Puertos de montaña 180 Km 90 Km Ciudad 350 Km Conducción nocturna Temperaturas externas de circulación inferiores a 5ºC 1.200 Km Niebla densa 430 Km Firme mojado 630 Km Consumos 8,24 L/100Kms Medio 11,029 L/100Kms Máximo 4,89 L /100Kms Mínimo Autonomía Máxima comprobada (ritmos moderados) 337 Kms con 0,50 L en reserva

advertía del pura sangre que se ocultaba en sus entrañas.

Con el motor a temperatura óptima para empezar a andar, superior a 60ºC (el electro ventilador se conecta a los 100ºC), sus 97 dB a 7.250 rpm hacen que te muevas a algo más de la velocidad máxima legal de 120 km/h.

La R6, a pesar de sus datos en sonometría, está dotada de un silenciador intermedio con EXUP y catalizador de tres vías con sensor de oxigeno.

Estampa agresiva

14.500 rpm y que sitúa su zona roja en 16.500 rpm, podemos reconocer sus orígenes deportivos nacidos de su vida y milagros en el asfalto del circuito.

Su par máximo se sitúa en 6,7 kg/m a 12.000 rpm, pero la progresión de su motor te permite evolucionar, sin estornudos ni dudas, desde las 4.000 rpm.

Personalmente, en el pensar solitario escondido dentro de mi casco durante esas noches de pruebas, me planteaba la duda, rodando a cómodas velocidades legales de crucero… ¿para qué querré las otras casi 10.000 rpm que me sobran? La lógica respuesta no se hizo esperar.

Iniciaba un adelantamiento cuando un cambio de trazado no advertido (sin hitos

de arista y otras cosas), me cerró la trayectoria, detrás de la zona muerta de visión aparecieron súbitamente los faros de un turismo, mientras, mi cálculo de posibilidades me advertía como única maniobra eficaz terminar de superar al camión… entonces supe que debía de depositar toda mi confianza en la potencia y respuesta del motor… 5ª, 4ª, 3ª, gas, respuesta inmediata, espacio suficiente, entro, 4ª, 5ª, 6ª y a continuar.

Pero a este motor, hay que añadir una parte ciclo que permanece a la altura de tan descomunal entrega de potencia para una moto de calle y de 600 cc, que se centra sobre un chasis Deltabox de aluminio, una horquilla telescópica con

Está claro que su motor, un cuatro tiempos de cuatro cilindros en línea, es un monumento a la ingeniería, una obra de arte inspirada en la experiencia de MotoGP, con válvulas de titanio, sistema de inyección de combustible con doble inyector, sistema de inducción directa de aire para obtener potencia a alto régimen, etc.

Después de observar la conducta de su motor, que con una cilindrada de 599 cc nos entrega (según fabricante) 126 cv a

Como buena deportiva que es, nos deja poco sitio para el equipaje

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Sobrada en curvas rápidas

YAMAHA YZF R6 Datos técnicos Contraseña de homologación E13*2002/24*0038 Altura del asiento 850 mm Peso en seco 161 kg Neumático delantero 120/70 ZR17 M/C Neumático trasero 180/55 ZR17 M/C Freno delantero Doble disco 310 mm Freno trasero Disco 220 mm Cilindrada 599 cc Potencia máxima Con inducción directa de aire: 97.8 kW (133 PS) a 14,500 rmp Sin inducción directa de aire: 93.4 kW (127 PS) a 14,500 rm Par máximo Con inducción directa de aire: 68.0 Nm (6.93 kg-m) a 12,000 rpm Sin inducción directa de aire: 66.0 Nm (6.73 kg-m) a 12,000 rpm Capacidad depósito combustible 17,5 L

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carrera de 120 mm y un monoamortiguador de igual carrera y fácil de regular.

El doble disco delantero de 310 mm de diámetro y el posterior de 220 mm son los encargados de detener los 161 kg en seco de la versión monoplaza, apoyados por un neumático de 120/70ZR17 delante y 180/55ZR17 detrás y por un embrague anti-rebotes que facilita la gestión en la entrada de los trazados curvos.

Por otro lado, la sensibilidad del freno posterior, muy buena, se encontraba ligeramente perjudicada por una regulación excesivamente alta (que no quisimos modificar), que te obligaba a despegar el punto de apoyo del pie sobre el reposapiés, quedándote sin el tacto suficiente para rodar algo más que alegre.

En honor a la verdad, debemos decir que el comportamiento de los Dunlop Sportmax con los que venía calzada la versión de pruebas fue estupendo. Los escasos deslizamientos de la rueda posterior eran producidos puntualmente por las pocas ganas de dosificar gas y siempre con absoluta predicción.

En las puertas de CIDAUT

tras administraciones, debido a un tarado de suspensiones duro y por otro lado muy lógico y agradecido para este tipo de motos y en el escenario para el que nació la R6.

ERGONOMÍA Y SEGURIDAD. ¿TIENES DUDAS? Su espíritu, endiabladamente deportivo y a juego con sus líneas, no desmerece una conducción normal, aunque en este caso, piloto y moto no ruedan cómodos.

Precisa pero incomoda de conducir en curvas lentas o entre la congestión urbana, el problema se agudiza cuando el asfalto se vuelve deficiente, algo a lo que nos tienen acostumbrados ya nues-

Un descanso a las puertas de Zamora

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Presupuesto del seguro constancia de su preocupación por el uso en carretera.

En conducción nocturna, las ópticas son un aliciente para no temer a la noche. El alumbrado de cruce es un lujo que solo se encuentra debilitado en el trazado de tramos curvos de izquierdas al portar el proyector sobre el lado derecho de su nariz (veamos en la imagen su puntiagudo y aerodinámico diseño).

El cambio de lámparas, algo que tantos problemas da en algunas marcas y modelos, en la R6 es cosa de niños.

Solo nos queda animar a nuestros vendedores a que nos regalen un juego de lámparas de repuesto, como hacen los de los coches, y que por otro lado es obligatorio que portemos.

Escape corto a la moda

La posición, que se antoja incomoda en el primer contacto, engaña cuando después de unos kilómetros te das cuenta de que te ha permitido encontrar fórmulas para afrontar periodos largos de conducción, tanto que la tirada diaria más larga, situada en algo más de unos buenos 600 kilómetros, no dejó ni la más leve resaca en nuestros cuerpos.

Su uso biplaza en la versión de pruebas queda totalmente descartado al carecer de asiento posterior y reposapiés, no obstante, el usuario puede optar por adquirirla con su segunda plaza que incremente en un kilo su peso en seco.

Los retrovisores son eficaces y funcionales, algo de agradecer en este tipo de motos y con lo que Yamaha ha dejado

MARCA: YAMAHA MODELO: YZF R6 EDAD 25 AÑOS: 510.00€ EDAD 40 AÑOS: 370.29€ INCLUYE: -Responsabilidad civil obligatoria.

-Responsabilidad civil voluntaria.

-Defensa jurídica y reclamación de daños.

-Asistencia en viaje.

-Accidentes del conductor.

VSS Y HASTA LA PRÓXIMA A 11.799 € la R6 sigue aumentando sus ventas, siendo la quinta moto más vendida en el mes de diciembre anterior: no en vano es una de las mejores opciones para quien busque rodar por carretera y disfrutar de unas tandas el fin de semana.

Buen diseño y eficaz alumbrado

Y recordad, el próximo día que tenga que probar una de estas me voy y no me volvéis a ver el pelo, ¡ya vale de ponerme los dientes largos y luego na de na!… ya podéis llamar a los de sin rastro, aunque que con el presupuesto que tengo y esta cara que los años me han dado, no iría muy lejos, jejeje...

Prueba y fotografía: Hnos. Toribio.

Optica delantera, potente pero limitada en curvas de izquierdas

Curva a derechas con bosques zamoranos al fondo

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>> moto prueba

Suzuki GSR600 Haciéndose respetar

Bajo la discreta luz de una farola cuida su presencia

EL EQUILIBRIO Tal vez sea la persona menos indicada para hablar de equilibrio, tal vez. Pero tal vez, lamentablemente, nadie debería hablar de equilibrio.

Y no es porque seamos unos desequilibrados, que va, si no porque el concepto del equilibrio, socialmente hablando, es tremendamente complicado y lo relativizamos a nuestras formas de vida y conveniencias.

Bueno, pues bien, el abajo firmante, equilibrado donde los haya y desequilibrado cuando así le necesiten, parece que ha encontrado la clave del equilibrio, espero que por unos días, de la

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mano de esta GSR, simbiosis de tecnología y formas que respetando lo clásico (para mi) mantiene el carácter y la personalidad digna de un líder.

Con un manillar alto y ancho, una posición bien calculada, un cómodo asiento a 785 mm del suelo y mandos dónde los buscas, la GSR te invita a convivir con ella en tan solo escasos minutos, con plenas garantías en el destierro del aburrimiento o del cansancio.

Nadie podía ni debía obligarnos a someter a la GSR a una desproporcionada prueba siguiendo los ritmos impuestos por una compañera de viaje como la R6, pero las exigencias del guión y las pruebas en CIDAUT (Boecillo-Valladolid) de

En el año 2005 se presentó la Suzuki GSR600 en respuesta a la aparición de la FZ6 de Yamaha.

Basada en su hermana deportiva GSX600R, la GSR ha demostrado su eficacia y funcionalidad para todo uso, algo que debemos apreciar corriendo los tiempos que corren.

De esta forma y con esta Naked, SUZUKI ha sabido encontrarse con el arte, depositando en manos del usuario un producto de calidad a un precio de 7.299 €, causa principal para que la GSR se consolide como una de las motos más compradas en el mercado nacional desde su desembarco. un sistema nuevo de SPM, nos invitó a lanzarnos y vernos inmersos en la experiencia, hasta que, la “suzi”, apoyada por su incombustible comodidad, se escapó hasta tierras lusitanas.

SU CORAZÓN A buen seguro, con un diseño atractivo, muy atractivo para mis gustos y un motor que potencia sus rendimientos por la participación de respuestas tecnológicas muy acertadas, la GSR gratificará en placeres a quien decida compartir su vida con ella.

Soy de la opinión de que centrarnos en el motor para hablar de la moto es un error que se suele pagar con la falta de

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Destaca su rígido chasis y su reforzado basculante

información global, y por ello con el desconocimiento del alma real de la moto a los ojos del lector.

El alma es el todo, el conjunto, pero respetando la objetividad, el motor es el elemento clave que arrastra el nivel de exigencias y conceptos del resto del todo.

La GSR encuentra sus orígenes en la supersport GSX-R 600. Con una relación de cambio algo más larga en marchas cortas y una tercera muy aprovechable, el 4 cilindros en línea, de 4 tiempos y refrigerado por agua con 599 cc, entrega 98 CV a unas 12.000 rpm y un par de 6,2 a 10.000 rpm. Su zona roja se sitúa en 14.000 rpm, emitiendo 91 dB a 6.000 rpm.

Circulando a 100 km/h en 6ª, el régimen de motor lo fijas a 5.500 rpm. En tercera, relación que te permite una muy buena capacidad de acción y reacción y óptima para la circulación entre el tráfico de nuestras ciudades, a 4.000 rpm te encuentras circulando a 50 km/h.

El sistema de inyección electrónica SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) ofrece una buena y lineal respuesta y contiene los consumos. De esta forma, con sus 16,5 litros de capacidad de combustible

puedes encontrar autonomías que superen los 230 km atendiendo, lógicamente, a las formas y exigencias de la conducción.

Su consumo máximo en prueba llegó a ascender hasta los 7,62 L/100Km, mientras que el mínimo se nos quedó en 5,77 L/100Km. El cuadro de la GSR te mantiene perfectamente informado. La reserva primaria te avisa con el parpadeo del símbolo y la última raya de nivel en color negro, cuando te quedan 3,5 L en depósito aproximadamente. No obstante, cuando la mencionada raya de nivel se queda blanca, estás con 2 L en el depósito.

Por esas ganas de probar y experimentar llegando al límite, terminamos por quedarnos sin gasolina, tirados en una cuneta cualquiera de tierras sorianas y con mucho fresquito, lo curioso del caso, es que cuando inclinábamos la GSR sobre su lado izquierdo se podía iniciar la marcha de nuevo desplazándonos un kilómetro, siguiendo este protocolo, puedes llegar a recorrer unos cuatro quilómetros que tal vez te libren de una buena caminata.

Otras tecnologías aplicadas sobre el motor de la GSR hacen que la moto sea

un dechado de funcionalidad, como ejemplo, podemos deciros que el sistema AFIS (Auto Fast Idle System) ajusta de forma automática la apertura del acelerador para facilitar su arranque en frío o en caliente. Por otro lado, los pistones SSC (Suzuki Super Cast) están fabricados con técnica de fundición a alta presión incrementando la resistencia y reduciendo la porosidad. ¿Y SI NOS VAMOS DE VIAJE? La GSR nos invitaba a rodar por rodar buscando curvas y otras cosas, con habilidades suficientes para cualquier

Presupuesto del seguro MARCA: SUZUKI MODELO: GSR 600 EDAD 25 AÑOS: 442.54€ EDAD 40 AÑOS: 269.03€ INCLUYE: -Responsabilidad civil obligatoria.

-Responsabilidad civil voluntaria.

-Defensa jurídica y reclamación de daños.

-Asistencia en viaje.

-Accidentes del conductor.

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>> moto prueba

La Suzuki te acompañará a dónde quieras ir, como una buena moto rutera

Datos de la prueba Kilómetros realizados Autopista y autovía Carretera convencional Puertos de montaña Ciudad Conducción nocturna Temperaturas externas de circulación inferiores a 5ºC Niebla densa Firme mojado Consumos Medio 6,67 Máximo 7,62 Mínimo 5,77 Capacidad depósito de combistible

1836 Km 620 Km 830 Km 276 Km 110 Km 300 Km 1.100 Km 430 Km 630 Km L /100Kms L/100Kms L /100Kms 16,5 L

tipo de propuesta. En trazado lento es atrevida y segura, te permite errores y afrontar soluciones de última hora sin ningún tipo de inconveniente. En curvas rápidas, sus 183 kg en vació se comportan algo más nerviosos pero sienta bien, siendo muy sensible a las pérdidas de aire en el neumático posterior que a 2,4 kg/cm cuadrado permite que la moto baile algo cuando le exiges cambios de dirección bruscos. Por encima de 2,5 el comportamiento es perfecto.

Su buena nota en estabilidad se debe a un basculante de aleación de aluminio de fundición por moldeo de alto vacío, una horquilla delantera KYB invertida de 43 mm y recorrido de 130 mm ajustable en precarga de muelle y una suspensión trasera KYB de 134 mm por bieletas, ajustable en precarga, compresión y extensión.

Colaborando con esta funcionalidad se encuentran de serie unos Bridgestone Battlax BT014, el delantero 120/70 ZR17 y un 180/55 ZR17 en la parte posterior, que participan de las dotes en igualdad de condiciones.

Pasan los kilómetros mientras el pasajero, sobre un asiento en dos tonos (gris y negro), disfruta de conceptos tan relacionados en nuestro mundo como movilidad y libertad… ¡nadie se arrepentirá de acompañarte!, pero los deberes de la Suzuki quedaron algo escasos al pensar más bien poco en los eventuales pasajeros de nuestros pequeños que con 7 y 8 años y con medidas normales, gracias al ancho en el diseño de su parte posterior no llegan a los reposapiés.

Por otro lado y si decides viajar solo, la GSR te permite extraer de la parte interior del asiento cuatro lazos para poder sujetar una posible bolsa sobre la plaza trasera.

En las puertas de Portugal

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La unidad de pruebas montaba como accesorio un carenado de faro, algo que descargaba parcialmente el pecho de

las presiones del aire y que se suministra como opción.

Mientras la señalización es buena y se detecta perfectamente, cuando cae la noche, su óptica multi reflectora halógena dotada de una H4 de 60/55W, se vuelven algo escasa pero sin llegar a derrotar los nervios ópticos.

Los frenos tienen una respuesta estupenda, incluso cuando pretendes agotarlos en cualquier puerto como el “Lanzas Agudas”. El doble disco delantero flotante de 310 mm y pinzas de cuatro pistones opuestos ayudado por un posterior de 240 mm con pinza de doble pistón, hacen fácil lo complicado.

Lo que debe quedar claro, es que esta GSR ha cruzando España de este a oeste y viceversa en tres días. Y la moto, que salió de Barcelona llegando a tierras portuguesas y retornando para su entrega en ese escaso tiempo, no provocó el más mínimo incomodo en ninguno de nosotros.

ALGO SOBRE SU MANTENIMIENTO El sistema de inspección del nivel de aceite del motor es agradecido y limpio gracias a un simple “ojo de buey”, si el motor ha funcionado deberemos detenerlo y esperar unos tres minutos para realizar esta verificación.

El sistema de cambio de aceite y filtro, que debe realizarse cada 6.000 kilómetros para el primero y 18.000 para el segundo, facilita la intervención del usuario en su mantenimiento sobre la misma pata de cabra.

La regulación del ralentí (entre 1200 y 1400 rpm), control del líquido refrigerante, cambio de la sirga del embrague, del acelerador, regulación del freno posterior, nivel de líquido de freno, etc, como es tradición en Suzuki, vienen claramen-

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SUZUKI GSR Datos técnicos Altura del asiento 785 mm

La opinión de un socio

Peso en seco 183 kg

hacia adelante para contrarestarlo lo que te proporciona una sensación de cierta inseguridad.

Neumático delantero 120/70 ZR17 M/C 58W

En la guantera que hay debajo del asiento hay espacio para la documentación y un candado en forma de arco.

Neumático trasero 180/55 ZR17 M/C 73W Freno delantero Doble disco 310 mm, 4 pistones Freno trasero Disco 240 mm, 2pistones Cilindrada 599 cc Potencia máxima 98 CV a 12.000 rpm Par máximo 6,2 kgm a 10.000 rpm Lo mejor Precio contenido de 7.299 € Polivalencia, accesibilidad y ergonomía.

Motor. Elasticidad y potencia. te explicados en el manual de usuario.

Las bujías deben sustituirse cada 12.000 kilómetros y el filtro de aire cada 18.000, mientras que el refrigerante y el líquido de frenos es aconsejable cada 2 años.

Como vemos, los datos referenciales presentados nos muestran una motocicleta con un mantenimiento lógico, dejando al alcance del usuario parte del mismo, algo que para muchos de nosotros y una vez pasada la garantía, es de agradecer.

VSS Las naked deportivas son un segmento del sector de las dos ruedas que se ha impuesto en nuestro mercado por méritos propios, un buen ejemplo de ello es esta fantástica GSR. Tal vez sea la persona menos adecuada para hablar de equilibrio, tal vez, pero en esta ocasión la GSR me ha dado una lección envidiable de saber estar, adaptación y socialización que hace reflexionar a más de uno. Divertida, cómoda y segura la puedes adquirir a buen precio incluso con ABS.

Cuando me monté por primera vez en la GSR noté que era relativamente cómoda, sobre todo si vienes de una deportiva “pura y dura” como era mi caso.

Como es una naked, al ponerte en marcha te das cuenta de que algo te falta en la parte delantera, aunque, te encuentras con un depósito inmenso a cuyos lados van integrados los intermitentes, que quedan estéticamente muy bien, pero que reducen capacidad al depósito en el que sólo caben 16,5 litros.

Al principio, la conducción se me hacía rara, pero a los pocos kilómetros esa sensación fue desapareciendo y me hice enseguida con ella.

Por la ciudad no va nada mal, en parte, gracias a la poca altura de su asiento, además de la finura y precisión de su cambio, a la que se suma el detalle del indicador de la marcha engranada en su completo instrumental. Cuando el ventilador se acciona por efecto del calentamiento del motor apenas se nota el calor en las piernas, cosa que agradeceremos en la temporada de verano.

Las herramientas están escondidas al lado de la batería, digo escondidas porque ni el mecánico sabía dónde estaban. La gran velocidad repercute en nuestro cuello, y en los espejos retrovisores que se mueven tanto que apenas se puede ver nada reflejado en ellos.

Nuestro acompañante tampoco se salva del sufrimiento, el asiento a pesar de ser de una sola pieza y mullido, tiene la parte trasera muy elevada y termina con una sola asidera que desaparece en cuanto coloques un baúl.

Lo único bueno de que disfrutan nuestros acompañantes es de los estribos engomados que reducen notablemente las vibraciones. Si quieres puedes adquirir diferentes accesorios originales ya que tiene un extenso catálogo, eso sí, ármate de paciencia ya que puede ser que tengas que pasar al i.t.v. y todavía no tenerlos montados. La mejor opción es recurrir a la industria auxiliar donde puedes encontrar diversos artículos como puede ser un protector de motor ya que está muy expuesto en caso de caída.

Fernando Mundo socio 2.143

Su hábitat natural son las carreteras reviradas o los puertos de montaña, independientemente del estado del asfalto, donde el rendimiento de su motor a medio y alto régimen son impresionantes, ésto sumado a su basculante reforzado, los frenos que sin ser radiales cumplen perfectamente, y unas suspensiones que aunque blandas se pueden regular, hacen que la moto difícilmente pueda ser superada en este terreno.

Sólo en las curvas muy rápidas se nota un flaneo o movimiento en la rueda delantera que te lleva a inclinarte

Prueba y fotografía: Hnos. Toribio.

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>> prueba

Scottoiler es un sistema formado por un pequeño depósito de 50ml que suministra gotas de aceite a la cadena, gracias a la gravedad.

50ml es suficiente para recorrer 2.000km.

Lubrica tu cadena Instalación en una Triumph Tiger del sistema Scottoiler Desde hace una semana tenía en mi casa las instrucciones. Lo de girar tornillos nunca se me ha dado bien, por lo que me limité a ojear el manualillo de instalación y a bajar unas fotos de internet de la página del distribuidor www.scottoiler.es.

Andrés me iba a ayudar en la instalación, por lo que me dirijo hacia su casa con el material necesario… la cámara de fotos.

Antes de llegar, como no me gusta ver la luz de la reserva, lleno los dos depósitos (Euro super 95 y café con leche) hasta arriba. Si me hubiera molestado en leer con más interés las instrucciones, me habría dado cuenta de que era necesario desmontar el depósito. Maniobra que evidentemente es más fácil realizar con poca gasolina que con “lleno, por favor”.

Nos ponemos manos a la obra. Se dice que lo más difícil es empezar, así que comienzo yo. Retiro las maletas (no es necesario, pero trabajaremos mejor) y quito los asientos. Una vez realizado lo más complicado, cojo la cámara de fotos para que Andrés tome el relevo con la parte fácil: desmontar depósito de gasolina, conectar el tubo de vacío, etc.

Las herramientas que vienen con esta moto no son suficientes, necesitaremos también una llave fija del 10 para quitar los bornes de la batería y una llave allen más pequeña que la de la moto para soltar los embellecedores plásticos laterales y la caja de plástico que sujeta la batería.

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RETIRAR LA BATERÍA Y SU CAJA DE SUJECIÓN. Quitamos la pésima goma elástica de sujeción de la batería que con apenas un año estaba rajada, y decidimos no volver a ponerla ya que no cumple su función.

Por cierto, aunque no viene a cuento, la goma que sujeta las herramientas tampoco es ninguna maravilla.

Soltamos los tornillos que fijan los dos bornes de la batería y aprovechamos los enganches del asiento para dejar los cables a salvo.

Una vez desmontada la batería, podemos quitar la caja que la aloja. Primero se quita el fusible que va sujeto a la propia caja. Después los dos tornillos que van al depósito y el tornillo inferior de la base de la caja que nos permitirá levantarla, y nos dejará libre para su manipulación el tornillo posterior que fija el depósito de combustible al chasis.

Interior de la Triumph bajo el asiento

RETIRAR EL DEPÓSITO. Ahora desmontamos los embellecedores plásticos laterales, delanteros y traseros del depósito.

Los traseros van con un tornillo el izquierdo y dos el derecho; los delanteros, con tres tornillos cada uno, nos dejarán los intermitentes colgando. Ahora ya podemos quitar el tornillo delantero y trasero que sujetan el depósito. ¡A soltar cables y tubos! Dos en la chapa del lado izquierdo; otro en la parte trasera derecha; y otros dos a la izquierda atrás.

Levantamos el depósito con cuidado, comprobando que no hay ningún tubo o cable que falte por quitar, pero había otro más.

Manguito de entrada de aire al RMV y manguito de salida con el aceite

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RETIRAR CASCASA PLÁSTICO PARA INSTALAR TUBO DE VACÍO.

INSTALACIÓN DEL INYECTOR. Es sencillo. Sujetar con bridas en la posición indicada, y ya está. En este caso hemos cogido los plásticos que venían con uno de los soportes del RVM, y que no hemos usado, para poder dejar el inyector de doble flujo centrado sobre la cadena.

Desmontamos la caja del filtro del aire (2 tornillos más), para dejar a la vista donde engancharemos el tubo en forma de “T” necesario para este modelo, y suministrado gratuitamente por el proveedor.

Va en el manguito que une la mariposa de la derecha con la central. Hacemos un pequeño corte, y otro, y otro, hasta que damos con el tamaño apropiado que nos permite encajarla.

No podemos hablar de las bondades de este producto hasta recorrer la millas necesarias (estas motos inglesas no entienden de kilómetros).

Bajamos el tubo por el lado derecho, ya que aunque luego teníamos que llevarlo a la izquierda, comprobamos que en esta posición al girar puño del acelerador no se engancha con el sistema de admisión.

No obstante, los que conozco que utilizan este sistema están plenamente satisfechos. Sus propiedades son: alarga la vida de la cadena porque la mantiene limpia, alarga el tensado y la revisión, evita las manchas de la grasa de lata y sólo tienes que rellenar el depósito de aceite cada 2000 km.

Nosotros lo probaremos y en aproximadamente un año, o quizás menos, evaluaremos el producto.

Tiempo de instalación: 2:40 minutos Personas: 1-2.

Sistema de admisión con el tubo de vacío a cortar

Texto y fotos: Diego Ruiz

“T” ya instalada en el tubo de vacío y salida hacia el RMV

INSTALACIÓN DEL RMV En las fotos se muestran tres de las posibles ubicaciones del RMV (depósito de aceite). Nos quedamos con la de al lado de la batería. Así conseguimos que no quede visible, le complicamos un poco la vida a un posible amigo de lo ajeno, e impedimos que algún gracioso gire el regulador de flujo sin nuestra aprobación. Esta ubicación requiere quitar el embellecedor lateral con sus correspondientes 2 tornillitos.

Primera opción para instalar el depósito RMV

Lo presentamos con una brida; ponemos y quitamos varias veces el asiento para comprobar que su colocación no mueve el regulador de flujo. Apretamos la primera brida, colocando otra segunda. Ambas bridas no van directamente sobre el RVM, sino sobre un plástico protector que viene en la caja del producto.

Desde cualquier posición que busquemos debe ser fácilmente manipulable, es decir, que podamos rellenar el depósito y girar el regulador del flujo sin tener que desmontar media moto.

Segunda opción para instalar el depósito RMV

Ubicación definitiva del depósito de aceite

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Javier Angel Berna socio 14.998

>> rutas

colabora:

Tunel típico en las carreteras pirenaicas aragonesas

Ruta de los Penitentes Ganarse el cielo en una “infernal” jornada de más de 5.000 curvas y 622 kilómetros Hay un viejo dicho motero que afirma que el camino más corto entre dos puntos es necesariamente un montón de curvas, y fiel al mismo los amigos del Club Motor Monrepós de Zaragoza, con el inestimable apoyo del Pub Índalo (referencia del motociclisLos primeros Penitentes salieron de Zaragoza a las 7.30 de la mañana rumbo a Huesca pasando por el sencillo Alto de la Violada para después encaminarse al Puerto de Monrepós, primer obstáculo de cierta magnitud. Tras un repostaje en Biescas comenzó el primer hueso duro de la jornada, el Puerto de Cotefablo, seguido de los infernales “Llanos de Planduviar”, autentica tortura para los moteros, y llegar a Ainsa para marchar hacia Parzán, donde estaba previsto un suculento (y abundante) almuerzo. Al llegar al cruce de Ainsa, 2 de los participantes abandonan y uno se pierde: Penitentes 2006 empezaba a hacer mella en sus participantes ¡Y aún quedaban 400 Km! 38 / moteros

mo en la ciudad y sede social AMM) decidieron que la forma más rápida de ir del Pub Indalo al bar de la esquina era una infernal ruta de 622 Km. y 11 puertos de montaña, 7 de ellos realmente terroríficos. Así nació la Ruta de los Penitentes.

Una vez saciado el apetito y descansado un poco, los Penitentes se encaminaron a Francia por el Puerto y Túnel de Bielsa, con bajada mítica llena de curvas de herradura y frecuentes hielos. Una vez pasado el trámite esperaba otro coloso: El Col d’Aspin, considerado por la Organización el “Punto de no retorno”, es decir, el punto donde es indiferente dar la vuelta que continuar hacia adelante. Los participantes estaban ya a merced de la Ruta. Al Aspin le siguieron el Tourmalet, Soulor, Aubisque y Portalet, a la postre puerta de regreso a España, todos ellos salpicados de pendientes brutales, animales sueltos, curvas y más curvas y un paisaje que muy pocos podrán olvidar. Las paradas se hicieron

Test de cuero francés

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El 29 de Abril, una nueva edición: ¡apúntate!

La maquinaria de Penitentes 2007 está en marcha hace ya algunos meses, y será el domingo 29 de abril, coincidiendo con el puente del trabajo, el día elegido para la realización de la prueba. más frecuentes y el gasto en productos fotográficos abundantisimo. Una vez en suelo español, se emprendió el regreso a Zaragoza. Tan solo quedaban 170 Km. para acabar la ruta, con el Monrepós y La Violada por medio ¿y ya estaba? No. Quedaban aún 56 Km. más de rectas interminables a lo largo de la N-330 que tenían como misión terminar con la paciencia de los sufridos penitentes.

De regreso en Zaragoza, las opiniones muy favorables, y la ilusión de haber conseguido completar un recorrido único. Anécdotas de todo tipo surgieron en la cena y en la fiesta posterior, aunque algunos no pudieron más y se fueron a dormir. Según los participantes, el número de curvas superó de largo las 5000 promocionadas en la publicidad del evento. Y para muchos la mejor experiencia en moto de su vida, un día de auténtico compañerismo y pasión por la moto.

QUE SON LOS PENITENTES La Ruta de los Penitentes no es una competición, ni muchísimo menos. Es una oda a la moto, al motero y al medio, un ejemplo de afición y civismo, una ruta turística individual de grandes proporciones. Cada Penitente

Vista del Col d’Aubisque desde Col de Soulor

va provisto de un rutómetro y un carné de control de paso, con cinco casillas para cinco sellos de control. Tres de los controles son conocidos por los participantes y dos más son sorpresa.

Además, con la inscripción se adjunta una camiseta, un dorsal y se accede a un sorteo de regalos que se realizará al finalizar la ruta. Solo se trata de completar estrictamente el recorrido marcado. Ya es suficiente. Tampoco está de más saber que los participantes deberán respetar los límites de velocidad establecidos para cada tipo de vía y en cada país, así como el resto de señales verticales u horizontales que pudiera encontrar en su recorrido.

REQUISITO FUNDAMENTAL Sólo un requisito es fundamental para poder participar: tener una moto. En la edición de 2006 participaron un amplio abanico de modelos, que abarcaban de custom a la deportiva, pasando por trail,

Carlicos, Carmelo y Jhonny

naked, turística…, lo cual demuestra que con afición cualquier moto vale. Eso sí, recordar que la Ruta de los Penitentes tiene limitación de inscritos, para facilitar las tareas organizativas, y si Vd. no se da prisa, pudiera quedarse con las ganas.

Toda la información de la Ruta de los Penitentes se encuentra recogida en la página oficial del Club Motor Monrepós (www.monrepos.tk), y ahí se detallan tanto los plazos de inscripción, los detalles de la prueba, los horarios y todo lo relacionado con la ruta en sí, así como recomendaciones de alojamientos y propuestas turísticas para los participantes que acudan a Zaragoza desde otros puntos de la geografía española.

La base de operaciones está fijada en el Pub Indalo (C/Mainar 2, Zaragoza 976 47 41 02).

Así pues, con todo en marcha y muchos kilómetros por hacer solo queda desear ¡Feliz ruta, moteros Penitentes 2007!

Bar-restaurante Lafuen (Parzan)

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Mayte Fernández Samuel Escámez socio 10972

>> grandes viajes

Carretera francesa y estumendo paisaje

Los otros Pirineos De Huesca a Carcassonne, un doble viaje con mil curvas y el capricho de los microclimas Esta es una pequeña crónica de nuestro viaje a Carcassonne. De nuestro doble viaje, porque hubo dos.

La primera parte, en agosto de 2006. La segunda, tras la manifa del 4 N. En ambos casos, toda una ensalada de curvas, con bellos paisajes y encantadores aloPrimer viaje. La idea original era alojarnos en un hotel de Lourdes, para seguir viaje el día siguiente hasta Cascassonne, volver al mismo hotel por la noche y regresar a casa al día siguiente. Un viaje relajado y sin complicaciones. Conseguimos hotel en el último momento a través de www.logis-de-france.fr, por 62 euros la habitación doble (desayuno incluido). No estaba mal pero no era ninguna maravilla pero tenía balcón con muy buenas vistas, en fin, lo justito para dormir y ducharse. La moto durmió en la

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jamientos. Y tratándose de los Pirineos, con esos peculiares microclimas que hacen que te puedas congelar en pleno verano o rodar con relativo confort térmico en el mes de noviembre. Os contamos la experiencia.

puerta, aunque la podíamos ver desde la habitación.

El sábado salimos de Huesca y subimos por Biescas para cruzar a Francia por el Portalet. El cielo encapotado y el fresco que sentíamos en nuestras carnes nos recordaba que el forro de nuestros equipos se había quedado en casa, claro, en agosto no se espera uno pasar demasiado frío. Cruzamos dos puertos franceses de los que se ven en el Tour, muy malos, llenos de plastas de vaca y con

una niebla espesa que nos mojó y heló por completo. Afortunadamente, el viaje sólo duró tres horas para cubrir los 180 kms de carreteras de montaña.

PINCHAZO EN LA AUTOPISTA El domingo nos dispusimos a arrancar.

Como es normal en nosotros, lo hicimos con un par de horas de retraso. Para recuperar un poco el tiempo perdido, opté por entrar a la autopista. Nada más

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El cielo encapotado y el frío nos recordaba que el forro de nuestros equipos se había quedado en casa, claro, en agosto no espera uno pasar demasiado frío. incorporarnos a ella, noté como la moto bailaba de atrás. Enseguida paramos en el arcén y pude comprobar con gran satisfacción que acababa de pinchar la rueda trasera. Domingo, Francia, autopista, cargados a tope... podía haber sido peor. El kit de pinchazos de la BMW me salvó de tener que llamar a la grúa, aunque las limitaciones de la reparación ( a 60 km/h durante un máximo de 400 kms.) nos hizo desistir de seguir hasta Carcassonne. Además, el pinchazo en forma de 7 no me aseguraba que estuviese bien sellado. Así que buscamos un Intermarché, que abren los domingos hasta las 12, y compré un spray antipinchazos. Al final, la chapuza nos sirvió para salir del paso.

Decidimos quedarnos en Lourdes y alrededores que, independientemente de las creencias religiosas, es un sitio muy bonito que merece la pena visitar. Al día siguiente visitamos el parque natural de Pont d’Espagne. Las motos tienen paso por el lateral de la barrera del parking, por lo que nos ahorramos unos euros que empleamos en el telesilla que nos llevó cerca de un ibón (lac de Gaube, cerca del Vignemale) formado por un glaciar. En el parque hay restaurante, pero nosotros, como somos pobres, nos aprovisionamos en supermercado para hacer un picnic a la orilla de una cascada, que nos sirvió también para enfriar la cerveza. El ruido era ensordecedor pero merece la pena estar allí por lo precioso del paisaje.

Camino cátaro

res de Europa, pero se hace bien con la moto. Llegamos a casa muy felices del viaje que habiamos hecho, convencidos de que pronto conseguiriamos llegar a Carcassonne. Los paisajes que pudimos ver, con mucha más agua que la vertiente aragonesa, y las carreteras de todo tipo, pero siempre con muchas curvas, nos hicieron disfrutar al máximo de este viaje en moto.

LA MANIFA DEL 4N Por fin en Noviembre consigo vacaciones. Primero fuimos a la Manifestación del 4N en Madrid; a pesar de la lluvia, uno de los mejores viajes que he hecho, sobretodo, por la experiencia que supone juntarnos tantos motoristas por una causa común. A los que van a los circuitos y las concentraciones pero pasaron

de ir a la mani, les digo que hubieran disfrutado tanto o más. Para la próxima, si no quieren ir por solidaridad, les invito a que vayan por divertirse. Nosotros nos divertimos mucho aquel día...

A la semana siguiente teniamos nuestras dudas acerca del tiempo que sufririamos en nuestro segundo viaje. Después del frío que pasamos en Agosto no queriamos que nos ocurriera lo mismo.

Pero, para nuestra sorpresa, este segundo viaje hizo más calor y mejor tiempo que en el primero. Llegamos a ver los 20º en Carcassonne, aunque saliendo de Andorra pudimos ver 3º.

Este segundo viaje variamos el itinerario para hacer compras en Andorra y no repetir lo mismo que el anterior. Salimos de Huesca hacia Benabarre y llegamos hasta Viella para cruzar por el Bonaigua,

Después volvimos a través del Tourmalet y del tunel de Bielsa, uno de los peo-

Paisaje cátaro

El encanto de Carcassonne

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>> grandes viajes

Lago Gaube, al fondo el Vignemale

con sus esplendidas vistas del Valle de Arán y pésimo asfalto. Ni pizca de nieve y muy poco tráfico. Pasamos por Sort y nos fuimos a comer en vez de comprar lotería, así que este año no saldremos de pobres.

EN ANDORRA, DE COMPRAS Con la tripa llena fuimos a Andorra donde paramos a comprar unas botas nuevas, allí tambien llené la panza de la moto, que la gasolina es más barata que en España; pude utilizar la Solred de la AMM. Después de cruzar todo el país a

paso de burra salimos a unas solitarias y estrechas carreteras francesas que nos llevaron hasta nuestro alojamiento en un gîte (casa rural francesa). La casa, en Puivert (Aude-11), casi merece un capítulo aparte, nos encantó su decoración artesanal, la amabilidad de los propietarios y la tranquilidad del lugar. La conseguimos en www.gites-de-france.fr. Nos salió por 45 euros la habitación doble, un buen desayuno incluido; el inconveniente es que tienes que pagar en el momento de hacer la reserva. Para la moto, un sitio tranquilo y seguro.

Alet - les Bains

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La casa, en Puivert (Aude-11), casi merece un capítulo aparte, nos encantó su decoración artesanal, la amabilidad de los propietarios y la tranquilidad del lugar.

Por la mañana, bien desayunados y bien atendidos por nuestros anfitriones (eramos los únicos “clientes”) salimos hacia Carcassonne. Nos costó una hora llegar, paseando por unas estupendas carreteras departamentales y atravesando pueblos muy bonitos. El día soleado y caluroso. Visitamos la Cité, preciosa por dentro y por fuera, y por la tarde nos fuimos a Rennes le Chateau, que también tiene su historia. Después bajamos Aletles Bains, un pueblo antiguo con su

Mayte en Carcassonne

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Una vez más me alegré de haber elegido una trail para poder llegar a esos sitios a los que sería una temeridad adentrarse con otro tipo de motos, y sé lo que me digo...

Santuario de Lourdes

abadía en ruinas y que nos gustó más aún que la propia Carcassonne.

Después visitamos un castillo cátaro que lamentablemente no pudimos ver porque se nos hizo de noche. Como no estaba iluminado, viaje en balde. Ya con noche cerrada, enfilamos hacia nuestro acogedor alojamiento por unas carreteras que no dan para muchas alegrías, aunque eran las mismas que con luz del día había gozado por sus curvas, la calidad de su asfalto y el paisaje siempre espectacular del Pirineo francés.

Castillo de Lourdes

UN MAQUIS Después de desayunar y despedirnos de nuestros anfitriones, salimos hacia casa, atravesando una preciosa carretera que atravesaba uno de los tantos bosques de la región. Llegamos a un cruce que marcaba el campamento de un maquis de la II Guerra Mundial, así que nos adentramos por un estrecho camino de tierra que nos llevó hacia la parte alta de la montaña, en donde se encuentra un refugio que fue bombardeado por los alemanes y reconstruido,

hace pocos años, por los supervivientes de aquel maquis. Dentro hay unos paneles que te explican la actividad guerrillera de aquellos años de guerra, en donde no podía faltar la presencia de guerrilleros españoles. Acabada esa breve visita, volvimos sobre nuestras huellas hasta la carretera. Una vez más me alegré de haber elegido una trail para poder llegar a esos sitios a los que sería una temeridad adentrarse con otro tipo de motos, y sé lo que me digo... Desde este momento, poco más que contar: volvimos por Andorra, donde una aduanera me hizo abrir las tres maletas para no mirar nada (en la parte francesa los aduaneros ni se asomaron). La vuelta por Balaguer, que ya estábamos mareados por tanta curva. La niebla y el frío nos recordaron que era noviembre...

Una vez más un viaje redondo y totalmente recomendable, por eso os lo cuento aquí. Un abrazo a todos.

Ayuntamiento de Lourdes

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Jordi Soler socio 5.683

>> el más allá

Parece bastante claro que en este país el enfoque comercial de las marcas -y su entorno- está básicamente dirigido a un público joven y, por tanto; inexperto. Un público que siente la “necesidad” de gastarse la pasta, que la tenga -o no- de eso ya se encargará la financiera. Que vive en un mundo de imagen y moda. Que quiere sentir la potencia entre sus piernas. Pero aún así, poniéndoselo tan “a huevo”… a las marcas lo que más les atrae de la clientela joven es su manejabilidad.

La edad de los moteros

Muchas marcas parece que aquí se concentran en un público joven, más inexperto, más manejable.

Me explico; puedes hacer con ellos lo que quieras. “Hoy en día se lleva lo naked”, “¿dónde vas sólo con 110 cv?”, “tu espalda te pide una custom”, “sin un bicilíndrico no eres nadie”, “lo suyo son los escapes en el colín”.Conforme les interese les harán adorar a un piloto y odiar a otro. Pueden dejar las R’s porque un tipejo les ha pasado con una trail pero, al año, vuelven a ellas puesto que la nueva lleva un basculante de magne-

sio que dicen que es la hostia. ¡La cartera saca humo!.

Tales tonterías no se las puedes plantear a un tipo que lleve algunos inviernos en moto.

En Centroeuropa, aunque los jóvenes son una porción importante del pastel, la media de edad del motero es bastante más alta que aquí. Eso influye en la

Moto de enduro transformada

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compra de la moto, en su vestimenta, en sus competiciones preferidas, en la música que escuchan, en sus concentraciones. Es obvio que, a esa edad, todo está más claro, demasiado claro quizás.

Pareja, hipoteca, hijos, divorcio… en una CBR 1000 o en una MZ 125 la moto sigue formando parte de su vida. Su vieja espalda les ha indicado el tipo de moto a utilizar, su experiencia; la marca correcta, su edad; el peso de la misma, su presupuesto; la vestimenta. Podríamos llamar a esto madurez.

Aquí, después de varias motos (lo más variopintas posible, señal de que no se tiene nada claro), algún pingüino, algún

Pepino tunning

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UN RINCONCITO En Austria, entre Salzburg e Innsbruck a un kilómetro escaso de la frontera con Alemania, os espera el inmenso Peter Höck, tan grande como buenazo. Un precioso hotelito en medio del pueblo con gran oferta de vinos de la región.

Fantástica madera trabajada adorna cualquier rincón de la casa. Son gente tranquila.

Aparte del encanto de Salzburg (con la pesadilla constante de Mozart persiguiéndoos), podéis acercaros a GarmischPartenkirchen (donde BMW arrasó con sus GS en los ISDE de hace algunos años y actualmente hay “concursos locales” de esquiadores, creo), o visitar el castillo de Königsschösser.

Gasthaus Metzgerwirt Famili Meter u. Anni Höck A-6342 Niederndorf HNr.126 Telf. ++43 (0) 5373/61315 Jerez y bastantes patinazos… la familia, las lesiones, o la pasta “acaban” con ellos con medias de edad que rozan el ridículo. La moto ha formado parte de su vida como la bicicleta lo hizo antes.

Ahora hacen puenting, mountain bike, piragüismo o la última gilipollez que alguien les haya metido en la cabeza y, al contemplar los GGPP’s por televisión –¡porque aún los ven!-, recuerdan al personal que ellos fueron moteros. ¿Por qué no recuerdan también que fueron ciclistas cuando ven el “Tour”?

Moto con sidecar de dos plazas

En cuatro ruedas, te iniciaste con el viejo Ibiza de tu tío (fue un regalo pero, ¡menudo zarrio!), empleo fijo y te pillaste un Saxo que tuneaste hasta la saciedad (hiciste locuras con él), al conocer a Sandra llegó la cordura (mental, no textil) a tu vida en forma de Golf TDI 4 puertas, ya casados y embarazados el monovolumen hizo su aparición. Para el futuro seguro que “alguien” ya te tiene preparada tu próxima compra. ¿Por qué

· Viejo Ibiza = SR 250 · Saxo tuneado = CBR 600 Thunder, HRC, Ohlins.

· Golf TDI 4p. = BMW R 1150 R · Monovolumen = Suzuki Bandit 1200 con sidecar

no reaccionas igual con la moto?

No me trago que un tío con hipoteca, dos hijos, dos coches, DVD, TV plana, aire acondicionado y ordenata, no pueda mantener una vieja CB 500 para matar el gusanillo. No intentéis convencerme. Esa “mierda” de moto no cuesta más que vuestra TV plana, o que dos puertas de vuestro coche, o que la mitad de la cocina nueva que proyectáis, o que vuestras vacaciones, si sois capaces de sacrificarlas. Personalmente, daría todo VUESTRO sueldo por envejecer yendo en moto, hasta chochear. Pero claro, un tipo como yo no da mucho juego a todo este montaje en el que estamos metidos, ¿no?.

Salud y kilómetros

ÚLTIMA HORA

Uno de los primeros modelos de Honda Gold Wing personalizado

¿Os escandalizasteis con los radares ocultos o con los coches camuflados? ¡Pues preparaos! La última tendencia –como en la moda- nos llega de Paris. Dos Diversion 900 y dos Fazer 600 de estrictísima serie, (con una sirena en el lugar habitual de la quilla, dos leds junto al faro, un cofre donde instalar la artillería y pintura de serie) se están poniendo las botas zigzagueando entre coches para pillar a cocheros hablando por el móvil, o moteros infringiendo la ley. ¡Incluso ellos van disfrazados de moteros y no de polis! ¡El enemigo en casa!

Debido al éxito (de pillaje, por supuesto) el ejemplo se va a extender a otras ciudades y ampliando la flota.

Como rezaba la portada de la primera peli de porno duro que vi: “¿Dónde empieza lo inmoral?”

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Jordi Fernández socio 1.055

>> retrovisor

Mike Hailwood se adapta netamente a su Benelli 250cc

Los Consejos de Mike El gran campeón Hailwood nos dejó por escrito un compendio de sus ideas sobre la moto y la competición.

Cuando el bueno de Valentino Rossi exhibió la pancarta con la frase “sorry Mike” en el Gran Premio de Alemania de 2005, muchos aficionados –sobre todo los más jóvenes- se preguntarían a quién pedía disculpas. Acostumbrados a las declaraciones intrasPara conocer un poco más a Mike Hailwood, voy a echar mano de uno de esos ejemplares que se pueden encontrar de vez en cuando en “Els Encants” –mercadillo, tipo Rastro, de la Ciudad Condalpor 2 euros y por el cual te piden 48 en el AutoRetro (rigurosamente cierto): MOTOS, título no demasiado original para un auténtico manual sobre la práctica del motociclismo de competición en todos los campos, publicado en 1970 en castellano como traducción del original en inglés “The art of motorcycle racing” y “The art of moto-cross”.

La verdad es que todo el libro es interesante pero los primeros capítulos, firmados por Mike Hailwood, no tienen desperdicio. Los consejos de un gran campeón son siempre bienvenidos y más cuando algunos siguen siendo váli-

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cendentes de la mayoría de pilotos, es reconfortante descubrir el respeto por el pasado y la cultura histórico-motociclista de Valentino. Seguro que más de uno descubrió a Mike Hailwood en ese instante.

dos cuarenta años después. Aquí tenéis una pequeña selección.

paso corto pero cuidadosamente estudiado, hacia lo desconocido”.

“...Vamos a enfocar primero el aspecto financiero, pues si no se dispone del dinero necesario para obtener los elementos físicos esenciales para la competición, de nada sirve considerar si uno puede o no llegar a ser un buen corredor...” Don Dinero ya rondaba en esa época.

Y otra la imprudencia: “El que se limita a tomar una curva sin la menor idea acerca del resultado de su maniobra, es un imprudente que busca un contratiempo que, probablemente, sufrirá.

Si alguien me pasa zumbando en una curva, con una velocidad que yo juzgo imposible, dejo que siga su camino. Siempre hay un mañana, y a mí me gusta estar sano y salvo cuando despunta el día.”

Una cosa es asumir riesgos calculados. “...Para triumfar hace falta valor. Sin la habilidad de afrontar un riesgo calculado, de tomar los virajes un poco más deprisa y de frenar algo más tarde, no habrá nunca progreso y, lo que es más importante, nunca se descubrirá cuál es el límite personal. Y quiero subrayar las palabras riesgo calculado. Significa un

Sin duda, aplicable a algunos pilotos actuales del Mundial y también –añadiría– a bastantes de los que empiezan a circular por carretera con el carnet reciente, o no tanto. “...la voluntad de vencer. A través de la historia de este deporte, se han presen-

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tado innumerables ejemplos de corredores, pletóricos de talento y de estilo, que parecían disponer de todo lo necesario, pero que en realidad nunca llegaron al estrellato. Muy a menudo, lo que les ocurría era que les faltaba aquella fanática determinación de no dejarse vencer, que, junto con las demás virtudes, es lo que crea un campeón del mundo...” ¿Algo que añadir? Sobre la vestimenta, lo único actual son las dos frases siguientes: “Aunque es posible adquirir un buen traje de confección, creo que el coste adicional de los monos de cuero hechos a medida es dinero muy bien invertido...yo recomiendo encarecidamente, en beneficio del lector, que compre el mejor mono que pueda costearse.”

LOS COMENTARIOS OBSOLETOS Otros comentarios no han superado tan bien el paso del tiempo y no se puede menos que esbozar una sonrisa al leerlos y mirar las fotos que los ilustran.

Veamos: Sobre la botas: “...recomiendo que lleven suela de goma. El objeto es evitar un resbalón del pie en la salida. Cuando baja la bandera, es preciso tener un máximo de adhesión al impulsar la máquina e iniciar la carrera antes de poner en marcha el motor...”

Para los que ya no se acordaban de las salidas a motor parado!

Acerca del casco:

Casco normal “flanera”

seguid leyendo:

Casco astronauta, con protección adicional a las sienes

“Una vez equipado el corredor con el mono de cuero, las botas, los guantes, el casco y las gafas, lo único que de él queda expuesto a los elementos es la parte inferior del rostro. Con tiempo húmedo o en circuitos de tierra (!!!!!) utilizo un pañuelo doblado por su diagonal y formando triángulo, con el que rodeo la cara, a estilo “bandido”, antes de ponerme el casco. Las gotas de lluvia o el polvo levantado por la rueda posterior del que nos precede al chocar contra las mejillas a más de 160 km/h, pueden resultar dolorosos y, a pesar de que el parabrisas protege casi siempre contra tales inconvenientes, considero que el pañuelo es muy apropiado...”

Sin comentarios.

Otro día hablaremos de los estilos de conducción, pero ¿cómo veremos dentro de 40 años la situación actual?

Cartel promocional

Mono y botas de cuero

“...el normal de “flanera”, que ha sido el tradicional casi desde el inicio de las carreras, y el casco más reciente, llamado “espacial”, que cubre las orejas y confiere protección especial a las sienes. Según se me asegura, el último es más eficiente y no me cabe duda de ello; pero, con todo, no puedo acostumbrarme a él. Lo he usado unas cuantas veces, pero siempre he tenido la impresión de que el viento entraba en él, lo que me incomodaba no poco...”

Si después de ver las fotos de los cascos aún no tenéis los pelos de punta,

Dispositivo especial que contiene una esponja para limpiar las gafas

Guantes de cuero con el dorso de los dedos de piel de gamuza para limpiar las gafas

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Ana Pérez socia 3.957

>> moto de campo

Un “dakar” a la americana La Baja Desert 1000: una carrera todoterreno entendida como puro espectáculo En Norteamérica se celebra en noviembre la 40ª edición de un rally todo-terreno que transcurre por el desierto de la Baja California de México y que inspira incluso el nombre de numerosas pruebas del motor: la Baja 1000. Más que la madre de todas las Participan casi 500 participantes procedentes de 20 paises de todo el mundo, con campeones del mundo del supercross como Travis Pastrana y Mike Metzger, de los rallyes automovilísticos como Cameron Steele, y ya que es puro espectáculo, con celebridades como Chuck Norris o los hermanos Andretti, que no dudan en cambiar el asfalto por la tierra durante unos días. Aproximadamente la mitad de los corredores no consigue finalizar la prueba, debido sobre todo a fallos mecánicos y/o las consecuencias de los innumerables saltos que se derivan en espectaculares vuelcos para los coches, y caídas para los motoristas.

El recorrido transcurre en una sola etapa y durante unas 1300 millas (unos 1600 km) y unas 36 horas a toda velocidad entre Ensenada y La Paz a través de desiertos, poblaciones llenas del tipismo mexicano y caminos y carreteras en cualquier estado de conservación. Cada año cambia tanto el recorrido como la

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carreras todoterreno, es su abuela. La Baja, al igual que el Dakar, mezcla participantes en moto con coches, camiones, quads y buggys, y proporciona un espectáculo con puro sabor americano: mucho color, ruido y máquinas con preparaciones imposibles.

ciudad de llegada, pero se mantiene desde hace muchos años Ensenada como punto de arranque del rallye. Otra tradición que se mantiene es que el roadbook entregado a los participantes tiene poco que ver con lo que se van a encontrar por el camino. Vamos por partes.

Cada año es lo mismo: aproximadamente la mitad de los corredores no consigue finalizar la prueba. tero, realizaron una ruta tan peligrosa que estuvo a punto de costarles la vida en varias ocasiones. Certificaron el

UNA RUTA REALMENTE PELIGROSA Los orígenes se pierden entre las brumas de la leyenda. Uno de ellos explica que en 1962 dos miembros de Honda America, Jack McCormack y Walt Fulton querían probar la Honda Scrambler CL72 en algún terreno realmente duro, y el concesionario y corredor local de motos Bud Ekins les propuso hacer una ruta entre Tijuana y La Paz, en México, 950 millas de piedras, arena, lagunas secas y peligrosos pasos de montaña, pero estaba vinculado con Triumph y no pudo llevar a cabo él mismo la prueba.

Los aventureros Dave Ekins y Billy Robertson Jr. aceptaron el reto y, acompañados de dos periodistas en helicóp-

Participantes al finalizar la prueba

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“VACAS, BECERROS, TOROS” “Ustedes están a punto de experimentar la más increíble de las aventuras. En todo momento deben esperar encontrarse con tráfico en contra. Deben estar alertas porque hay muchas vacas, becerros, toros, caballos y cabras vagando libremente por la ruta de la carrera o sus alrededores. A todos los competidores se les recuerda que la carrera en todoterreno es una actividad peligrosa que puede dar como resultado daños serios o incluso la muerte. Debido al clima, los animales o la gente, no garantizamos que todas las señales de la ruta estén todavía presentes el día de la carrera. Se les advierte que los espectadores ubicados en la ruta de la competición o en sus alrededores, podrían dedicarse a

El recorrido transcurre en una sola etapa y durante unas 1300 millas y unas 36 horass a toda velocidad. tiempo realizado mediante las oficinas de telégrafos del inicio y la meta (39 horas y 56 minutos), y el relato de su aventura animó a otros aventureros a intentar rebajar el tiempo del recorrido, siempre certificándolo en las oficinas de telégrafos. Los registros se hacían

actividades maliciosas tales como construir rampas, cavar zanjas y/o colocar objetos en la ruta. Luego de que se inicie la carrera, estará fuera de mi control y ustedes irán por su cuenta, ¡Buena suerte y que se diviertan!”

Esa es la forma en que se expresó Sal Fish, presidente de SCORE International, durante la conferencia informativa para los pilotos la noche anterior a la carrera Tecate SCORE Baja 1000. Pensé junto con David Newhardt, mi copiloto y fotógrafo: “¿En qué diablos nos hemos metido?”.

(Chris Walton, participante en coche de la edición 2003) populares en poco tiempo entre los aficionados, y comenzaron los piques entre dos y cuatro ruedas.

De esos salvajes inicios a una carrera organizada con todas las de la ley transcurrieron 7 años. En 1967 salió de Tijuana la primera edición de la carrera y este año cumple su 40 aniversario.

Su leyenda de prueba salvaje y sin normas no viene de una posible falta de

Salto durante la carrera

organización, sino de una “mexicanísima” tradición, las bromas pesadas para divertirse a costa de los pilotos “gringos”. Los espectadores locales no dudan en hacer centenares de millas para cambiar la orientación de las señales, cavar zanjas, poner obstáculos no previstos en el road-book para disfrutar de saltos y vuelcos, etc. y por supuesto, quedarse ahí para observar el resultado de sus gamberradas. No lo hacen con ánimo de que alguien salga herido, simplemente se trata de tener el espectáculo delante de sus narices. Y vaya si consiguen poner a prueba la solidaridad de los participantes: por mucho que se avisen por radio de cambios y nuevas trampas en el recorrido, los espectadores van más deprisa y con más ingenio.

Para saber más: www.motostrail.com

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Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> técnica

Embragando Cómo se transmite la fuerza del motor al conjunto de transmisión de la moto Como todas las cosas, tu moto necesita un respiro de vez en cuando, sobre todo al salir desde parado o cambiar de marcha, pero eso no significa que tengas que meter cuarto y mitad de Kit Kat por el agujero del depósito! De hecho, el embrague es un mecanismo que te permite conectar y desconectar El sistema de funcionamiento es muy sencillo y eficaz, ya que basa la transmisión de fuerzas en la fricción entre una pareja de discos o más.

El embrague funciona gracias a la fricción entre sus dos partes principales, la conductora (cigüeñal) y la conducida (caja de cambio/transmisión secundaria/rueda trasera). Gracias a la fricción entre los elementos del embrague, conseguimos transmitir el giro del cigüeñal al conjunto de transmisión y definitivamente a la rueda trasera.

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el motor de la caja de cambio (o lo que es lo mismo, del grupo de transmisión), y es necesario para salir desde parado, cambiar de marcha (aunque se puede subir marcha sin él…) y quemar rueda (y a la vez el propio embrague) en el Puerto de Santa María.

La capacidad de transmitir la fuerza del giro del motor viene dada por la cantidad superfície en fricción, por lo que para que el embrague no patine, se disponen varias parejas de discos (de acero [3] y de fricción [4]) para que aumente el área de contacto. La capacidad de transmitir fuerza también viene dada por la fuerza que ejercen los muelles del embrague [8] para apretar el “paquete” de discos, aunque unos muelles demasiado rígidos harían imposible desembragar (apretar la maneta de embrague).

La fricción crea calor, (frótate las manos rápidamente y haciendo fuerza, aparte de churretes se te calientan las manos!) y para disiparlo normalmente se bañan los embragues en aceite o se refrigeran por aire (embrague en seco).

LO IMPORTANTE ES NO BLOQUEARSE Algunas motocicletas deportivas (cada vez más) equipan limitadores de par o embragues antibloqueo. Este gadget evita los bloqueos de la rueda trasera cuando la parte conducida y la conduc-

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El embrague es un mecanismo que te permite conectar y desconectar el motor de la caja de cambio.

tora del embrague giran a diferente velocidad (por ejemplo al reducir dos velocidades y soltar el embrague de golpe, la rueda trasera gira aproximadamente a la misma velocidad a la que giraba antes de bajar las dos velocidades, pero el cigüeñal gira a muchísimas mas revoluciones).

Este limitador de par hace “patinar” el embrague en estas circunstancias, por lo que evita sustos y aumenta tu rendimiento en circuito. Habitualmente se utilizan limitadores de par de rampas (donde se puede regular el “patinado” del embrague mediante el grosor del paquete de discos) mientras que marcas como Aprilia utilizan un sistema de diafragma bastante mas sofisticado.

CÓMO FUNCIONA La campana del embrague [1] está conectada al cigüeñal bien mediante engranajes, bien mediante cadena (transmisión primaria). Dicha campana, es la parte conductora del embrague.

En el interior de la campana se aloja la maza de embrague [2] (en el dibujo con el sistema limitador de par), es la parte conducida. Las parejas de discos de acero [3] y de fricción [4] se colocan dentro del hueco que queda entre la campana y la maza. Los discos de acero son solidarios a la maza (conducidos) mientras que los de fricción son solidarios a la campana (conductores).

por lo que al apretar la maneta, notamos que la moto sigue empujando. Las causas pueden ser varias: desde un tipo de aceite incorrecto para la época del año en la que se circula, hasta una pasta que se utiliza en fábrica para facilitar el montaje del paquete de embrague.

El hecho de que un embrague “patine” al acelerar es síntoma de que los discos de fricción se han desgastado y toca cambiarlos. Los discos de fricción pueden tener una base de corcho (mejor tacto) y base de papel (mejor “despegado” de los discos), y dichos materiales sufren un desgaste similar al que puede sufrir una pastilla de freno.

Cuando el sistema esta embragado, el cigüeñal transmite el movimiento a la campana, la campana a los discos de fricción, los discos de fricción a los de acero, los discos de acero a la maza y la maza al eje primario de cambio; con lo que se consigue la transmisión de par.

Desde el momento en que accionamos la maneta del embrague, estamos tirando del tirador [6] que comprime los muelles de embrague [8] y éstos dejan de ejercer presión sobre la tapa de embrague [7], la cual deja de hacer presión sobre los discos y éstos, sin presión, no transmiten movimiento, por lo que conseguimos desconectar el motor del grupo de transmisión.

Para ayudar a desembragar, algunos sistemas equipan un sencillo muelle [D] que simplemente separa los primeros discos cuando se tira de la maneta.

Por cierto, a todos aquellos que abuséis de los sistemas antibloqueo bajando velocidades a porrillo (ya sé que es divertido) sólo comentaros que estáis desgastando los discos de embrague a marchas forzadas, por lo que no os debe extrañar tener que cambiar los discos con menos de 15.000km.

En algunas ocasiones, los discos de embrague pueden quedarse “pegados”

¿ Quieres saber más?

Visita www.gassattack.com www.mutuamotera.com / 51

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Kepa Brumm socio 3.307

>> homologación

Amortiguador actual en un quad

Reformas en el tren delantero (III) Reforma 9: Modificación del sistema de suspensión Como ya sabemos, las motos cuentan con estos sistemas tanto en el eje delantero como el eje trasero (salvo los denominados “chasis rígidos”, de los que hablaremos en otro número). Así que cualquier modiAntes de meternos en faena, hagamos un pequeño repaso de los sistemas de suspensión más comunes que podemos encontrarnos en cada uno de los ejes: Eje delantero: Lo más habitual en este eje es encontrarnos una horquilla telescópica, pudiendo ser ésta del tipo convencional o invertida. También podemos encontrarnos, sobre todo en el mundo custom, con la denominada horquilla springer; , o ya en motos con una concepción mas innovadora o futurista, sistemas de paralelogramos, sistemas compuestos, etc.

Eje trasero: En este eje, podemos encontrarnos varias combinaciones, dependiendo del tipo de basculante ,el

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ficación que hagamos de estos sistemas en alguno de dichos ejes, como ya os habréis imaginado, está tipificada como reforma de importancia en el Real Decreto 736/1988 - Orden CTE/3191/2002

tipo y número de amortiguadores con el que contemos y de si cuentan con sistema de bielaje o no.

Los basculantes independientemente de su morfología se pueden diferenciar en dos grandes grupos: los basculantes monobrazo o los convencionales de 2 brazos.

Desde el punto de vista del número de amortiguadores traseros, lo más normal es encontrarnos con dos amortiguadores laterales o uno central (con amortiguadores convencionales, de gas, neumáticos, etc.), aunque también nos podemos encontrar en el mundo custom sistemas como el softail (amortiguadores horizontales que trabajan a extensión).

Una vez hecho este pequeño recordatorio entremos en materia.

REFORMA 9: MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN 1. Definición y Descripción de la Reforma.

Definición: Modificación del sistema de suspensión.

Descripción: Incluye el cambio o modificación del sistema existente o de alguno de sus componentes.

2. Documentación exigible.

Informe favorable del fabricante o de su representante debidamente acreditado o del Laboratorio oficial acreditado

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en España.( En la inmensa mayoría de los casos será el informe favorable del Laboratorio Oficial acreditado en España).

Se incluirán los siguientes datos: -Características del sistema de suspensión modificado.

Mecánica: Resortes, tipo y características dimensionales.

Características mecánicas (rigidez).

Neumática: Tipo y modelo.

Presión máxima -Capacidad por eje.

-Amortiguadores.

-Estabilizadores.

-Canalizaciones.

-Características de los elementos elásticos de suspensión Certificado del Taller que hace la Reforma.

Proyecto técnico y certificado de ejecución de obra (contenido mínimo).

-Características del nuevo sistema de suspensión.

-Cálculos justificativos de su adecuación a las nuevas masas del vehículo.

-Planos incluyendo detalles y esquema del sistema de suspensión.

Basculante delantero con doble amortiguador

3. Puntos que nos inspeccionarán en la ITV: -Funcionalidad de la suspensión modificada.

-Fijaciones al chasis.

-Existencia de fugas de aceite.

-Existencia de pérdidas de aire audibles indebidas en el circuito de alimentación de aire comprimido o los fuelles neumáticos.

-Existencia de indicadores de avería a través de testigo.

Cuando se incorporen sistemas de suspensión neumática se comprobará además:

Cuando se incorporen sistemas de suspensión oleoneumáticos, se comprobará además:

-Existencia de fugas de aceite.

-Existencia de indicadores de avería a través de testigo.

Debemos recordar, como comentamos en el número anterior, que, por la naturaleza de nuestros vehículos, es posible que, añadida a esta reforma, pueda haber otras, ya que al modificar el sistema de suspensión, podemos haber variado la altura de la moto, la distancia entre ejes y longitud total, etc. Asímismo, recordemos que aparte de la geometría de dirección y el reparto de pesos de nuestro vehículo, un elemento muy importante en el comportamiento dinámico del mismo es la suspensión, pudiendo hacer esta que tengamos un vehículo estable o una autentica pesadilla rodante si no nos dejamos aconsejar por un buen profesional.

Nos vemos en la carretera. V´s.

Para saber más: kls_ing_arq@yahoo.es

Suspensión delantera tipo Springer

Suspensión de una sola tija

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Susete Cruz socio 6.020

>> educación vial

Susete, Pachi, Raúl, Carlos y Alejandro en el almuerzo motero de Montalban 07

Salidas en grupo Tenía preparado un artículo acerca de las salidas en grupo, porque es lo que me había pedido el amigo Quique de la Escudería, y en esa línea escribí sobre la El artículo era normativo, y además no tenía gancho ¿aportaba algo nuevo? Lo cierto es que no, excepto para quienes comiencen a salir en grupo; Así que lo dejo en la carpeta de “pendientes” para otro número, y cuando lo vea redondo, bonito… saldrá. Para hablar de las salidas había recurrido a la experiencia de los amigos moteros de toda la vida, y hasta he exprimido su paciencia; el contenido era bueno,- me decían las cosas con cariño y experiencia - lo que faltaba era darle forma.

En medio de la desazón de no saber para dónde tirar, un amigo me hizo llegar el artículo que viene abajo, que habla de “el ritmo”, y que circula por Internet. Y lo cierto es que me encantó: como yo nunca habría podido escribir una reflexión tan buena como ésta, me limito a copiarla. Disculpadme los que ya conocíais el texto de Nick Ienatsch, ex articulista de Motorcyclist Magazine y actual colaborador de “Cycle World”, pero me atrevo a adjuntarlo para que, quienes no tienen acceso a esta herramienta, puedan disfrutar con lo que se dice.

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puntualidad, la educación, lo malos que son los excesos cuando se viaja en grupo, y un largo etc.

Allá va, y espero que os guste tanto como a mí.

EL RITMO (…) Como muchos de nosotros sabemos, un tranquilo paseo por una de nuestras carreteras favoritas, puede ser una de las mejores maneras de pasar unas horas libres con la moto que amamos. Esas pocas horas se disfrutan mejor conduciendo a “El Ritmo”.

Un año después de unirme a la plantilla de “ Motorciclist”en 1984, contrataron a Mitch Boehm. Seis meses después, tuvo lugar el nacimiento de “El Ritmo”y lo perfeccionamos durante los siguientes meses de pruebas en carretera y salidas de fin de semana. Ahora “El Ritmo” es parte de mi vida- y una parte de la vida del grupo del domingo por la mañana con el que salgo.

“El Ritmo” es una técnica de conducción en carretera abierta que no sólo mantiene a los moteros vivos, sino también intensamente entretenidos.

“El Ritmo” hace énfasis en el control de la moto y quita énfasis a la velocidad pura.

Acelerar a fondo y frenar en el último instante no son parte del programa de actividades, eliminando de forma efectiva los dos principales peligros presentes en accidentes individuales de motos en conducción deportiva. La inercia de paso por curva es en nombre del Nuevo juego, indicaciones contundentes al manillar para colocar la moto correctamente a la entrada de la curva, sujetar fuerte y meterla sin perder tiempo ni metros. Como el acelerador no estaba a tope a la salida de la última curva, la siguiente no requiere mucho freno, si es que requiere algo en absoluto. No es infrecuente salir una mañana y no ver una sola luz de freno encendiéndose.

Si hace falta frenar, se aprieta la maneta del freno delantero de forma suave, rápida y con un cierto nivel de presión para adecuar la velocidad de entrada en la curva en el menor tiempo posible. Entrar en la curva con los frenos, es incremen-

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tar las opciones de salirse de la carretera y una clara confesión de que estas yendo demasiado fuerte y no consigues ponerte a la velocidad correcta para la curva con suficiente antelación porque has mantenido el gas abierto demasiado tiempo. Conducir a “El Ritmo” te hace depender menos del acelerador y los frenos (los elementos de los que más fácilmente se abusa) y te permite incrementar tu habilidad para juzgar la velocidad correcta de paso por curva, lo cual es el aspecto más divertido de la conducción por carretera abierta.

TU CARRIL ES TU LIMITE Cruzar la línea central en cualquier momento, excepto durante una maniobra de adelantamiento, es intolerable y otro signo de que estas yendo demasiado fuerte para mantenerte con el grupo.

Incluso cuando tengas total visibilidad en una de izquierdas, mantente a la derecha de la raya central. Mantenerse a la derecha de la raya es más exigente que simplemente cortar cada curva y cuando todo el grupo acepta ésta práctica inteligente, la tentación de engañar se elimina por la presión del resto del grupo y por la lógica. Aunque la conducción en carretera abierta no debe describirse en términos de competición, puedes pensar que tu carril es la pista.

Dejar tu carril es aumentar las posibilidades de un accidente.

El control total de la moto hace que uses cada centímetro del carril si las circunstancias lo permiten. En curvas con total visibilidad y sin tráfico en contra, entra por el extremo abierto de la curva, “tira” la moto relativamente tarde hacia el interior para retrasar el vértice del interior y acelera para salir, rozando el extremo de la salida a medida que la moto se levanta. Usa el manillar de manera contundente pero suave para minimizar el tiempo de transición; no te tires “a cuchillo” porque el chasis flexará y podrá sacarte de la línea correcta. Dado que no has apurado la frenada, podrás abrir gas más rápido, antes del vértice, estabilizando la moto y preparándola para la salida.

Con mucha frecuencia, las circunstancias no permiten la utilización completa del carril de raya exterior a raya central y de vuelta. Curvas sin visibilidad, tráfico en contra, gravilla y porquería son algunos de los criterios que exigen una conducción más conservadora, así que déjate un margen de 30 a 50 centímetros para el error, especialmente en el lado izquierdo donde el tráfico en contra puede resultar fatal. Simplemente haz mas estrecha la entrada de las curvas ciegas de derechas y fija el vértice de las curvas ciegas de izquierdas uno par o

Vuelta a Navarra 2007

tres de decímetros dentro de tu carril de forma que puedas evitar tráfico en contra que no hayas y pueda estar pisando la raya central. Dado que estas conduciendo a “El Ritmo” y no al límite, el control que has de mantener en la entrada de las curvas te da un tiempo extra para poder escapar de gravilla o porquería inesperada; de forma general, el sitio por donde pasaría la rueda exterior de un coche es el sitio más limpio en una curva con suciedad ya que el peso del coche se desplaza a dicha rueda, limpiando mas porquería a su paso: busca ésa línea.

UN BUEN GUÍA, SEGUIDORES DESEOSOS La carretera no es un entorno de competición, y hace falta humildad, autoconfianza, y autocontrol para mantenerlo así. El guía marca el ritmo y busca en sus espejos síntomas de apuro en los que le siguen, demasiada distancia entre motos en las rectas, cruzar la raya central y descolgarse de la moto en las curvas. Si el guía se quiere apartar, simplemente reduce su velocidad en recta ligeramente, pero continua disfrutando de las curvas, cerrando la formación pero sin perder nada de diversión. El pequeño grupo de tres o cuatro con el que salgo es tan homogéneo que el ritmo es prácticamente idéntico independientemente de quien guíe.

El guía cambia de vez en cuando mediante un signo con la mano, pero nunca hay un cambio de guía porque el ego de alguno asome por la manga derecha. No te equivoques, la conducción es entretenida y rápida—en las curvas. Cualquiera con un buen brazo derecho puede pasar el cuchillo en las rectas; pero es la habilidad en las curvas lo que hace posible “El Ritmo”.

Las distancias entre motos son relativamente amplias, y las rectas—pasadas a una velocidad moderada—son la oportunidad perfecta para ajustar los espacios. Mantener una buena distancia sirve para varios propósitos, además de ser mas seguro. Minimizas el riesgo de “comerte” las piedrecitas que saltan y la policía tendrá menos motivos para pen-

sar que se está desarrollando una carrera. El estilo de “El Ritmo” de no descolgarse de la moto en las curvas también reduce la apariencia de estar empujando demasiado fuerte y añade un grado de madurez y sensibilidad a los ojos de del resto de conductores y de los agentes de la ley. Indudablemente es un reto pasar por curvas mientras permaneces perfectamente sentado en la moto.

El adoctrinamiento de los nuevos “pilotos” lleva un tiempo ya que “El Ritmo” lleva a desarrollar pasos por curva realmente rápidos y los novatos quieren enroscar el acelerador a la salida para recuperar lo que han perdido en la entrada de las curvas. Nuestro grupo reduce la velocidad drásticamente cuando un nuevo conductor se une al grupo dado que debido a la técnica de velocidad moderada en rectas y no utilización de los frenos puede llevar al no experto a entrar en una curva demasiado rápido, creando las condiciones perfectas para el accidente más común.

Con un conductor nuevo aprendiendo “El Ritmo” detrás tuyo, toca el freno con suficiente antelación a la curva para alertarle y asegúrate que entiendo que no hay ninguna presión por mantenerse con el grupo.

Hay comunicación constante mientras se rueda a “El Ritmo”. Un pié fuera de la estribera indica porquería o gravilla en la carretera y una indicación de reducir la velocidad o de un giro se señala con el brazo izquierdo con suficiente antelación. La señalización de giros se usa para cambios de carreteras y para los adelantamientos, una señal de agradecimiento también con la mano izquierda para agradecer a los “enlatados” que se apartan a la derecha para facilitar el adelantamiento. Dado que no has de mantener una sujeción tan firme del manillar, la mano izquierda también está libre para saludar a los moteros que circulan en dirección opuesta, una cortesía que nos gustaría que se mantuviese. Si te vas haciendo a la idea de que “El Ritmo” es una forma relajada y no competitiva de salir con tu grupo, lo has entendido bien.

Nick Ienatsch, Motorcyclist Magazine

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Juan Carlos Toribio socio 12.747

>> seguridad vial

¿Vallas para la vida o morir por dinero?

Más de seis meses en este estado. Denunciado por AMM

Los SPM son, de momento, la última solución técnica testada para mejorar nuestra seguridad Los SPM (Sistemas de Protección para Motoristas), sin ser la mejor solución, son la que el paso de los años y el conocimiento humano nos han proporcionado. Todas las alternativas para mejorar nuestra seguridad pasan por el estudio econométrico de las medidas propuestas y su aceptación política. Lamen-

tablemente, nuestro derecho a la seguridad sigue estando sometido a las partidas presupuestarias.

Reflexionemos ¿es este nuestro estado de derecho? ¿Qué debemos pedir los moteros a nuestras Administraciones?

Hagamos primero un poco de historia.

A pesar de que ya en la década de los 60 se hablaba de la seguridad pasiva de nuestras carreteras, no será hasta la década siguiente cuando esto de los sistemas de contención de vehículos tomará una relevancia realmente importante. Desde febrero de 1971 hasta nuestros días, muchas han sido las normas e instrucciones sobre barreras de seguridad.

Alejate que corta. Denunciado por la Guardia Civil

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La primera de todas ellas fue la Orden Circular 229 de la Dirección General de Carreteras, que con carácter provisional y en espera de la adquisición de expe-

Si el poste soporte menos lesivo en el mercado ocasiona lesiones gravísimas a los motoristas incluso a velocidades próximas a los 30 km/h, no se puede admitir la existencia de los mismos sin protección previa (SPM). riencia relacionada con el tema, trató de reducir las consecuencias de los accidentes de tráfico durante 20 años. En 1986 una nota informativa sobre el proyecto y construcción de barreras rígidas de seguridad, se constituiría como potenciador de posteriores reformas.

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Así pues, en 1991, la Orden Circular 229/71 sería sustituida por la 317/91 TyP. Una Orden Circular, esta última, que lamentablemente permanecería hasta el final de sus días a la espera de la elaboración de un Catálogo de sistemas recomendados de contención de vehículos.

Fue en diciembre del año 1995 cuando ve la luz la Orden Circular 321/95 TyP, aprobándose unas recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos y el catálogo de los referidos sistemas. Recomendaciones que necesariamente, a fecha de hoy, deberán adquirir los compromisos sociales demandados bajo el derecho a la seguridad y encuadrase dentro del ordenamiento jurídico. ¿QUÉ PASA CON LOS MOTORISTAS? Como curiosidad, en el año 1997, una propuesta no de Ley de la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados (expediente 161/000405), tomaba en cuenta la casuística de la accidentalidad de los motoristas.

Esta propuesta, aprobada por unanimidad, comenzaba reconociendo un grave problema diciendo textualmente: “esta proposición no de ley tiene dos partes, una de ellas es sobre los sistemas de contención vial para corregir los frecuentes y trágicos accidentes que sobre todo los motoristas sufren al derrapar y al chocar con los soportes de las barreras protectoras doble T, perfil normal, en carreteras y autopistas, que actúan como cuchillas debido a su diseño”…

La modificación a la Orden Circular 321/95 TyP no llegaría hasta el año 2001

Debería sancionarse, como medida reeducadora, a los ingenieros o encargados del mantenimiento o construcción de la carretera cuando se infrinjan las normas reglamentariamente establecidas. con la Orden Circular 6/01, destinada a mejorar las barreras de seguridad metálicas en carreteras de calzada única.

Las principales reformas introducidas por la 6/01 se dirigían a los postes soporte del sistema de contención, descatalogando el IPN e incluyendo las fichas A.2.12/01 y A.2.12/02, quedando los postes “C” para carreteras de calzadas separadas y los “0” (postes tubulares cerrados) para carreteras de calzada única.

Como ejemplo y trabajando sobre la ficha A.2.12 se nos muestra un comportamiento esperado sobre vehículo ligero con una disipación de energía buena, como buena es la capacidad de redireccionamiento, deformabilidad y conservación media y por último, una peligrosa y escasa franqueabilidad.

Este tipo de sistemas nada hacen por la seguridad de usuarios de bicicletas, motocicletas y ciclomotores. El usuario, en su desplazamiento a ras de la explanación asfáltica y siempre que su dirección sea en sentido del exterior de la vía, termina pasando entre postes impactando posteriormente con otros elementos lesivos, caídas a desnivel o golpeando contra el mismo poste soporte, donde la energía cinética, convertida en potencial, lo convierte en frágil y víctima.

Barrera de seguridad metálica.

Resulatdos en un coche

Conscientes de ello, en diciembre del año 2004 a través de la Orden Circular 18/04 se establecerían los criterios de empleo de sistemas para la protección de motoristas, atendiendo al reconocimiento que la propia experiencia aconsejaba de protección de los motoristas disminuyendo la gravedad del accidente una vez se haya producido.

Por otro lado, la aplicación de la mencionada OC 18/04, establece que la disposición de los sistemas de contención de vehículos será el resultado de un análisis previo, en el que se estudiarán soluciones alternativas, tales como variar las características del trazado, realizar taludes más tendidos, definir bermas más amplias, disponer medianas de mayor anchura, desplazar o eliminar obstáculos, etc. y, posteriormente, se analizarán los riesgos potenciales antes y después de la instalación de los sistemas de contención de vehículos.

Un análisis que deberá tener en cuenta, al menos: El coste de las soluciones alternativas.

(Lamentamos que sea la primera valoración) Los costes de instalación y mantenimiento del dispositivo. (Lamentamos que sea la segunda valoración) La probabilidad de choque con el sistema.

La gravedad del accidente que se pretende evitar con el empleo del sistema.

La gravedad del accidente resultante del choque con el sistema.

También el desarrollo de ciertas normas UNE y la Comisión Europea de Normalización ha contribuido y está contribuyendo al desarrollo de sistemas, y aunque lentas se nos presentan las investigaciones, debido a la reticencia de cargas presupuestarias importantes y necesarias, empresas, instituciones e investigadores siguen su camino bajo objetivos comunes. ¿CÓMO NOS PROTEGE EL SPM?

Lo de siempre, moto y motorista destrozados por un poste.

Llegado este punto, es importante tener en cuenta la relación entre el nivel de protección y la velocidad de impacto

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>> seguridad vial

Si no te matas con el guardarraíl, prepara las alas

con SPM (a partir de ahora sistema protección motoristas) y de dispositivos que carecen del SPM. Así pues mientras el SPM es capaz de proteger a un motorista de unos 85 kg que impacte con el sistema con un ángulo de unos 30º a 60 km/h, sin SPM, a velocidades en torno a los 30 km/h las lesiones sufridas pueden ser gravísimas.

Las clases de SPM atendiendo a la norma española UNE 135.900-2 se establecen en base a sus niveles de severidad.

Estos niveles de severidad, definidos en

Denunciada a la Junta de Andalucía por la AMM, colaboración de Solomoto

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orden creciente, son el resultado del análisis de combinaciones de valores biomecánicos. El nivel de severidad se satisface si los valores de todos los índices biomecánicos son iguales o inferiores a los límites máximos indicados en la ya citada UNE 135900-2.

A modo de ejemplo, un nivel 1 tiene un HIC (Head Injury Criteria), que evalúa el nivel de riesgo de lesiones en la cabeza, máximo de 650, mientras que el nivel 2 se encuentra entre 651 y 1000. En ninguno de los dos niveles, las extremidades del usuario sufren amputaciones o rasgaduras si se cumplen las condiciones referenciadas y se está provisto de un mono de cuero con protecciones según UNE-EN 1621-1.

Pero no cabe duda de que el SPM tiene la obligación de convivir con los sistemas convencionales BMS (a partir de ahora Barrera de Seguridad Metálica) en una lógica cuestión de principios de prevención y ético-morales y para ello, se ensayan a escala real mediante impacto de vehículo de cuatro ruedas, conforme a la norma UNE-EN 1317-2, no reduciéndose la eficacia de la barrera metálica ante los vehículos de cuatro o más ruedas y garantizándose la protección de los motoristas, usuarios de ciclomotores y ciclistas.

¿DÓNDE Y CUÁNDODEBEN INSTALARSE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTORISTAS SEGÚN EL CRITERIO DE LOS USUARIOS? Lamentablemente, si el poste soporte menos lesivo en el mercado ocasiona lesiones gravísimas a los motoristas, incluso a velocidades próximas a los 30 km/h, no se puede admitir la existencia de los mismos sin protección previa

No solo nos matan las vallas, encofrado en la Autopista AP-2

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Sistema en C, ilegal y colocado a la inversa, una azaña de fomento en contra de sus propias normas

(SPM). Una existencia que obliga a los usuarios de motocicletas, ciclomotores y bicicletas a abordar niveles de riesgo involuntarios.

Esto nos lleva a la conclusión de que toda barrera de seguridad metálica debe estar dotada de su correspondiente SPM. ¿QUÉ SISTEMAS HOMOLOGADOS Y TESTADOS TENEMOS EN LA ACTUALIDAD? Sistema de Ministerio de Fomento: Nivel 2 Sistema BASIC: Nivel 2 Sistema HIASA: Nivel 1 ¿QUÉ DEBEMOS PEDIR DESDE EL COLECTIVO DE MOTORISTAS? Incluir en el ordenamiento jurídico la OC 321/95 typ, convirtiéndola en norma de obligado cumplimiento, integrando la OC 18/04 y remodificando la calificación de TCA para motoristas en la evaluación de riesgos para la instalación de los SPM. Salvo que quede acreditada su eficacia en las pruebas realizadas bajo las directrices de la UNE 135.900, no permitir la instalación de los sistemas puntuales de protección (SPM/P), salvo en zonas con velocidades de proyecto (V.P.) inferiores o iguales a 30 km/h.

una política de prevención, una BMS sin SPM. Que se forme al personal encargado del mantenimiento de carreteras sobre barreras de seguridad metálicas.

De igual forma, se demanda un incremento adecuado en la formación para los componentes de las FF y CC de seguridad encargados de la investigación de los accidentes de tráfico, en el ámbito de conservación y construcción de carreteras.

Que se regule adecuadamente en el Reglamento General de Circulación las responsabilidades referenciadas en el Reglamento General de Carreteras, así como las Leyes y Reglamentos específicos de las correspondientes CCAA, en cuanto al hecho de la negligencia y responsabilidad en el inadecuado mantenimiento y conservación de la vía pública.

Por ello, parece lógico y adecuada la transferencia de la competencia sancionadora al Excmo. Señor Director General de Tráfico u otras Autoridades similares en el País Vasco o Cataluña.

Que se sancione, como medida reeducadora, a los ingenieros o encargados del mantenimiento o construcción de la carretera cuando se infrinjan las normas

reglamentariamente establecidas y que pongan en peligro la seguridad vial en sus formas activa o pasiva.

Mucho se queda en el tintero por falta de espacio pero, a pesar de ello, espero haber conseguido el objetivo de informar y gestar un pequeño encuentro crítico constructivo en el lector. El tiempo dirá el resto y nosotros debemos seguir luchando, expresando, pidiendo y negociando…

Salu2 en Vsss de un servidor Dpto. Seguridad del Tráfico (AMM)

El Gobierno de Aragón colocando postes ilegales desde 2001

En cuanto a la Norma 135900-2 y teniendo en cuenta la casuística del ángulo de trayectoria en caso de accidente del usuario de motocicleta, debe valorarse incrementar el estudio de comportamiento del maniquí Hybrid III 50 (th) durante el impacto sobre el SPM, ante ángulos de 20º y 45º.

Incrementar las partidas presupuestarias en la instalación de SPM continuos (SPM/C). No se puede concebir, bajo

Una valla mal colocada también mata a los ocupantes de un turismo.

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Alijú socia 7.334

>> con faldas y en moto

Mucha Caña Rosa Fernández, una brava piloto de 17 años, que lucha en el CEV con su Aprilia de 125 Las nuevas generaciones de moteras vienen dando mucha caña. En el último número hablábamos de la jovencísima Natalia Alcover que con tan solo 17 años está dando mucha guerra en el circuito de Cheste, y hoy vamos a hablar de otra piloto que, también con 17 añitos y su Aprilia 125 gp está demostrando de lo que es capaz. Estamos hablando de Rosa Ferrández.

Nacida en Elche (Alicante) el 28 de enero de 1989, es una estudiante de enfer-

Es la primera mujer en la historia del motociclismo en clasificarse para una prueba del Campeonato de España en la categoría de 125 gp

mería que mide 1,57 y pesa 50 kilos.

Su pasión por las motos le viene desde pequeña ya que comenzó, como casi todos los grandes pilotos, con las mini bikes, evolucionando progresivamente hasta llegar a su actual posición.

Tras participar en varios campeonatos entre los que se encuentran el Campeonato Territorial de la Comunidad Valenciana y de Cataluña, se ha ido adentrando en la competición más importante de España, como es el CEV (Campeonato de España de Velocidad) en el 2006, con todos los esfuerzos tanto físicos como económicos, convirtiéndose en la primer mujer en la historia del motociclismo en clasificar-

El tema de los patrocinadores está muy crudo, pues, como dice Rosa, “te miran raro cuando les planteas que te apoyen”. se para una prueba del Campeonato de España en la categoría de 125 gp.

Rosa Ferrández ha demostrado su gran profesionalidad y su alto nivel a pesar de la evidente inferioridad de condiciones de su motocicleta con respecto a la de la mayoría de sus competidores, ya que la Aprilia necesita nuevas piezas y eso que su mecánico hace lo indecible para dar la mayor seguridad, ya que es su padre. Tienen que acudir incluso al mercado de segunda mano para reponer piezas, porque el tema de los patrocinadores está muy crudo, como dice ella misma “más si eres chica, pues te miran raro cuando lo planteas”.

Para este año Rosa Ferrández espera conseguir patrocinadores que apoyen su proyecto y así conseguir disponer de una mejor y más moderna Aprilia, para poder conseguir el objetivo de ser una piloto de referencia en el Campeonato de España y seguidamente luchar por una oportunidad en el Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Rosa Fernández confía en obtener apoyo de patrocinadores para la próxima temporada.

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Desde esta redacción le deseamos todo lo mejor y, también, que este artículo pueda despertar en algún patrocinador esa ilusión que tanto brilla en los ojos de Rosa Ferrández cuando está encima de su moto.

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Viaje a Croacia en 2006

13-1-06, precisamente hoy, que el culpable de todo esto me ha dejado sola y se ha ido a Pingüinos (o Motauros, o como se llame), precisamente hoy, yo me pongo a escribir, y de la moto, ¡Tiene guasa!.

La misma gracia tuvo cuando hace ya seis años Javier, estando yo embarazadísima de nuestra hija, me dijo que se iba a comprar una moto.

Pues bien, evidentemente, se la compró, y, por razones obvias, yo en aquel momento me sentía ajena al tema y no compartía la ilusión que él ponía en ello.

A partir de entonces él ha hecho bastantes viajes solo con su moto (la misma desde hace seis años, por cierto), y en algunos lo he acompañado. De hecho, en las pocas ocasiones que salimos de viaje solos, es decir, sin niños, procuramos hacerlo en la moto.

El otro lado de la moto

y de la máquina (se vé que me voy integrando, ¡eh!), y, sobre todo, los pensamientos. Y es que se piensa mucho cuando vas en moto, y pensar es bueno aunque se lleve cada vez menos. También se siente mucho cuando vas en moto: el frío, el calor, los olores, el compañero de viaje….

Y hablando de compañeros de viaje, creo que es otra de las cosas mejores que tiene esta afición: la compañía de los que van en otras motos, ajenos a tí pero contigo, con los que hablas de parada en parada para tomar algo y, claro, la comunicación en este caso se hace más breve e intensa.

Sí, los compañeros, los amigos, los que ya estaban, los que han llegado con los viajes moteros, los que llegarán y los que volverán cuando puedan. Lo fantástico es que son los mismos con los que

te reúnes, ya sin moto, y te lo sigues pasando en grande celebrando el “Fin de Año”. Probablemente sea otra de las cosas mejores que ha traído la dichosa maquinita.

Pues sí, al final no está tan mal la moto.

Yo diría que está bastante bien cuando yo voy también montada en ella, pero (sin que “el compa” se entere, que lo conozco), ha dejado de ser mi enemiga cuando me quedo. Esta noche me he terminado de reconciliar con ella. Al menos ha conseguido, con la ayuda del que la conduce, que escriba estas líneas, ¡que no es poco!, ¿verdad?.

Son las 12,30 h. y me voy a la cama. El ordenador se queda sin batería y yo también.

Carmen Aumente Socia nº 11.696

Y a mí me gusta; me gusta porque viajamos ligeros de equipaje y juntos de verdad, porque me siento más cerca de mi “piloto” que yendo “enlatados”, como dice algún otro motero, me gusta porque no nos peleamos cuando no interpreto bien el mapa; claro, como no podemos hablar…pues tampoco hay broncas. Es la situación perfecta en un vehículo: Javier, como Juan Palomo, y yo, a disfrutar del viaje, como una señora…motera. Para colmo, no tengo que turnarme al volante.

Por eso, de momento, no quiero intercomunicador ni nada de nada; sólo el silencio, o, mejor dicho, el ruido del aire

Carmen, preparada para salir de viaje

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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros.

Se paga una sola vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tu Asociación.

Cuota anual: Vigente desde el 2005.

Actualmente de 15 euros. Podrás disfrutar de todas las ventajas y servicios de la Asociación.

facilidades para ingresar el total (300 euros) según te interese.

¿Qué estoy autorizando al domiciliar las cuotas?

¿Qué cuotas tengo que pagar?

La de inscripción y la anual.

A que la Asociación cargue en la cuenta que indicas las cuotas vigentes. La de inscripción, si todavía no la has abonado, y la anual. También se te cargará el Fondo Mutual si marcas las casilla correspondiente.

¿Cómo realizo el pago?

Domiciliando los recibos. Tan solo tienes que rellenar el siguiente formulario y remitirlo a la Asociación por fax o correo.

También puedes hacerlo por la página web.

Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. De momento es voluntaria, con

Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Nombre* ................................................................................................................. NIF* .............................................................

Apellidos*................................................................................................................ Fecha nacimiento* ......................................

Domicilio*................................................................................................................ Código postal*.............................................

Localidad*............................................................................................................... Provincia* ....................................................

Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................

Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera

R

Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* .................................... autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (15 euros), y la de inscripción (10 euros) si procede.

Código cuenta* (rellena los 20 dígitos)

Entidad

Oficina

D.C.

Cuenta

££££ ££££ ££ ££££££££££

Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual

£

Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº ..................................... autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en el fondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

£ £ £ £ £ £

cargar el importe completo

300 euros en un solo pago

cargar una cantidad semestral 150 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad semestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral

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Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detentaen su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.

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calendario Concentración Cancerberos Fecha: 4 de marzo Lugar: La Palma (Cartagena) il_doctore_17@hotmail.com XVIII Concentración ruta N-634 Fecha 10 de marzo Lugar: Mondoñedo (Lugo) gbouso@ozu.es 3ª Ruta Internacional Sevilla-El Rocío-Doñana Fecha 11 de marzo Lugar: Sevilla tito@hdc-hispania.com 1ª Reunion Mototurística Torres 07 Fecha 15 de Marzo Lugar: Torres (Jaén) Tfno: 629735187-61741411 juanloritegarzon@hotmail.com 2ª Concentración Motera Fenicios Fecha:17 y 18 de Marzo.

Lugar: Bahía de Mazarrón (Murcia) Precio: Sábado y Domingo 25€.

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Grado de dificultad : Ruta por caminos y cortafuegos, de tierra Tfno: 639126346 Fax: 902 36 18 02 Gran semana de la moto Madrid Más Moto Fecha: del 25 al 29 de Abril Lugar: IFEMA (Madrid) www.moto-madrid.ifema.es Concentración Motera de Griñón Fecha del 27 al 29 de Abril Lugar: Griñón (Madrid) thekanija@hotmail.com II Ruta de los Penitentes Org: Moto club Monrepós Fecha: 29 de abril Lugar: Zaragoza Grado de dificultad: 622 kms.

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Daños colaterales o control de natalidad a destiempo Visto lo que les importamos a nuestros políticos, visto la lentitud para resolver nuestros problemas, visto el desdén con que tratan la adecuación de las infraestructuras a nuestra especificidad, incluso después de las tres manifestaciones otoñales, uno se pregunta: Si somos un colectivo insignificante en las carreteras ¿Por qué las administraciones no tratan a los motoristas con el mismo cariño que a otros grupos minoritarios? ¿Cuál es la causa de este trato discriminatorio? ¿La hay realmente?

Ante tamaña duda me recorrí el ámbito universitario de Madrid, donde me muevo, para que la Comunidad Universitaria, con su juventud, gracejo, elocuencia y conocimiento me diera una opinión.

Las respuestas fueron variopintas y algunas salidas de tono, hay mucho enlatado con coche amarillo, de todas ellas hay dos que, por originales y pragmáticas, me impactaron, una me la dio una estudiante, de las que en mis años de estudio se las decía “chica 10”, que sorprendentemente le gusta ser paquete y otra me la dio un profesor motero con hijos pequeños y “por tanto” sin moto.

Para la estudiante el estado de las infraestructuras y el trato de las Administraciones hacia nosotros es producto de un deliberado control de natalidad de moteros a destiempo, se basaba su propuesta en una concepción muy sui generis. Decía: para el Estado somos unos liberales indeseables con ideas algo anarco y evitan nuestra proliferación. Mientras que para el profesor, con más años y un poco menos radicalidad, los accidentes de moto y muertos con los guardarrailes son daños colaterales para la DGT y el Ministerio de Fomento.

Con estas dos propuestas, me acerqué al Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española y al Diccionario de Uso de Español de María Moliner, que, junto con diferentes documentos y artículos, me condujeron a las siguientes consideraciones.

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Si el control de natalidad es la regulación voluntaria del número de embarazos mediante el uso de distintos métodos, bien para impedir la concepción o bien para favorecerla y a destiempo es en tiempo no oportuno, parece que la alumna ha hecho un comentario algo cáustico. Sin embargo leyendo algún artículo relacionado con el tema propuesto, encontramos un concepto más amplio y quizá más en consonancia: “la planificación familiar”, que es la toma de decisiones sobre cuándo y cuántos niños desea tener una pareja y a la elección del método anticonceptivo para evitar el embarazo. Hete aquí que parece que hemos dado con una posible acepción si cambiamos familiar por estatal, niños por motoristas, pareja por comunidad, país o generalidad y método anticonceptivo por tipo de guardarrail. Dicho esto ¿Los Moteros nos enfrentaríamos a un “Control de natalidad a destiempo”?.

Por otra parte, si daño es el efecto causado en alguien que le hace estar peor, si colateral es situado a un lado del principal, si además en diferentes artículos encontramos que daño colateral es una forma eufemística de nombrar de un modo políticamente correcto a las víctimas inocentes que matan nuestras armas tan inteligentes, si los guardarrailes son sistema de protección, principalmente, para automóviles de cuatro ruedas o más y para las farolas de las autopistas, ¿Podríamos afirmar que los daños producidos a los moteros por los guardarrailes son realmente “Daños colaterales”?.

Reconozco que el primer comentario es rebuscado y excesivo, no creyendo en él en ningún momento, pero la posibilidad de ser un daño colateral ¿No os produce un escalofrío? ¿No os teméis que podría ser la verdadera causa de nuestras desgracias?

Mejor no pensarlo y cuidaros ahí fuera.

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