Moteros 15

Nº 15 • 2 euros • diciembre 2007

Revista de la Asociación Mutua Motera

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moteros Dirección Andrés García Marqueta andres.garcia@mutuamotera.es Consejo de redacción Juan Manuel Reyes Edición Fernando Sanz Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Carlos Artaso César Acuña Diego Ruiz Fernando Sanz Gustavo A. Brioa J. C. Toribio Jordi Fernández Jordi Soler José Luis Fernández Juan Soroa Kepa Brumm Miguel A. Raúl Sánchez Susete Cruz Fotografías Carlos Artaso Dani Sánchez Iñigo Zapata Luis Fernández Lecuona Ricardo Conde Riddick (Portada) Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad - 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad moteros.publicidad@stariberica.es 916 546 792 Asesoría asesoria@mutuamotera.es Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotera.es www.mutuamotera.es

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7 Días

Andrés García Marqueta socio 1.831

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Una imagen vale más que mil palabras Llevamos años quejándonos de los guardarraíles: ahora hasta les llamamos asesinos; las pinturas deslizantes son otro problema, los impuestos de circulación también ya que pagamos más que por el coche y los peajes de las autopistas están en la misma línea que los impuesto de circulación.

Para todas estas razones y algunas más nos manifestamos en Madrid el 10 de noviembre.

Pero todos no, porque estamos 2 millones de motos y a la manifestación fuimos 50.000 ¿y los demás? Los demás . . . no se sabe.

Si, si, ya se que ha sido un éxito sin precedentes pero aún queda mucho por hacer, da la impresión de que después de esto le toca a la administración mover ficha, y no es así.

7 días antes, en el Gran Premio de Cheste estuvimos más de 200.000 disfrutando de las carreras, y digo disfrutando porque con buen tiempo y ganando españoles eso es disfrutar, pero. . . como podéis ver, si para las carreras seguimos siendo 2 millones de motos y estuvimos 200.000; El porcentaje es bastante mayor cuando nos divertimos que cuando luchamos por proteger nuestras vidas.

La TV es la que muestra las imágenes que nos llegan a todos ¿y qué es lo que vemos? pues lo dicho, que a las carreras van más moteros que a las manifestaciones y que en las manifestaciones se comportan como buenos chicos, y que en las carreras son unos macarras que se dedican a cortar encendido, quemar rueda y hacer caballitos atropellando y matando a los lugareños que al final se van a tener que esconder en sus casas como si viniera Atila.

Ya sé que no se puede generalizar y que sólo son una minoría y una infinita lista de justificaciones, pero, UNA IMAGEN VALE MAS QUE MIL PALABRAS. Y ahora ¿con qué cara vamos a la madre de la chica muerta por atropello y le decimos que necesitamos SPM en los guardarraíles?

Creo sinceramente que es un problema nuestro lavar la imagen del motero, y tenemos que ser nosotros los que cuando el imbécil de turno actúe, le paremos los pies. Pero no alguno, sino todos. Esta es la única forma para que la sociedad vea que de verdad son unos pocos.

Siendo buenos chicos una vez al año y teniendo la mala fama desde hace años, es muy difícil conseguir lo que pedimos.

Salud y kilómetros

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La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número.

La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante.

Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

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Manifestación Regalos de navidad Kawasaki Z 750 Benelli TRE K 1130 Amazonas Motocard Valencia Comparativa Pantallas La Leyenda de los Héroes Vespa World Days ‘07

Noticias Moteras El más allá, “El vecino de la izquierda” Moto de campo, “Ley de caza y motos de campo” Retrovisor, “Gilera B 300” Técnica, “La Distribución” Homologación, “El caballete” Educación vial,“Él nunca lo haría” Seguridad vial, “Obstáculos en la calzada” Con faldas y en moto, “Meterse en su piel” Asesoría “Trámites ante un accidente” Cierre, “Queridos reyes magos:”

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secciones propias:

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Editorial Comunicado La Dama Negra Noticias AMM Nuevos servicios Mutualidad Últimas reuniones FEMA Boletín de inscripción Calendario Establecimientos colaboradores Tienda AMM

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>> comunicado

Últimos avances en seguridad vial Sin duda, el mantenimiento de la presión hacia la Administración por parte de todo el colectivo y el trabajo que está desarrollando la AMM y MUVI con organismos como el Ministerio del Interior, la DGT, Ministro de Fomento y algunos gobiernos autonómicos, está dando sus frutos.

Nuevas Administraciones se incorporan a la creación de planes de mejora de la seguridad vial para motoristas y aceptan la colaboración de los usuarios en la materia. Además, algunas de las que ya tenían proyectos en marcha, los amplían y mejoran.

He aquí un resumen de estos nuevos avances: GOBIERNO CENTRAL: Tras la reunión mantenida con el Ministro Rubalcaba, en la que hubo un compromiso firme por ayudar económicamente a las Diputaciones para que comiencen a instalar SPM's, el Ministerio ha aprobado un presupuesto inicial de 4 millones de euros para el año 2008. Además se ha aprobado una inversión extraordinaria de 30 millones de euros adicionales para tal fin en los próximos cuatro años, con el objetivo de financiar el 50% de la inversión que deben hacer las Diputaciones en instalación de SPM's. Esto significa que la inversión total entre el 2008 y 2011 en la red provincial de carreteras alcanzará los 64 millones de euros, que constituye el mayor presupuesto jamás aprobado por una Admi-

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nistración para instalar sistemas de protección para motoristas.

y la Federación Motociclismo.

DGT: Por su parte el 19 de noviembre se celebró la reunión del Grupo de Trabajo 52, en la que se concretaron los últimos detalles del Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores. En dicha reunión la AMM y MUVI expusieron sus últimas propuestas sobre el borrador del plan, consiguiendo que se admitieran varias modificaciones. El plan definitivo se dará a conocer por el Ministerio del Interior en los primeros días de diciembre, por lo que cuando recibas esta revista ya será público.

CATALUÑA: Tras un año de trabajo a través de la mesa de seguimiento del plan de instalación de SPM de la Generalitat de Cataluña, en la que hemos estado representados los usuarios a través de la AMM y de Moteros en Acción, el 5 de noviembre de este año hemos dado un paso más con la constitución oficial del Grupo de Trabajo para la Seguridad Vial de los Motoristas en Cataluña. Formarán parte de dicho Grupo la Generalitat de Catalunya, representada por la Consejería de Interior, Transit y la Consejería de Obras Públicas, la Asociación Mutua Motera, Moteros en Acción y la Federación Catalana de Motociclismo.

COMUNIDADES AUTÓNOMAS ARAGÓN: El Gobierno de Aragón acuerda con la AMM la creación de un Grupo de Trabajo para la mejora de la Seguridad Vial de los Motoristas. En dicho grupo estarán representados el propio Gobierno de Aragón, la Universidad de Zaragoza, y por parte de los usuarios, la Asociación Mutua Motera (AMM), Moteros Unidos por la Vida (MUVI),

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ISLAS CANARIAS: El pasado 30 de octubre la AMM se reunió con el Consejero de Obras Públicas del Gobierno de la Comunidad Autónoma de las Islas Canarias. En dicha reunión se acordó la colaboración entre la Asociación Mutua Motera, MUVI y la Administración, para la determinación de criterios de implantación de SPM en los guardarrailes de

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las carreteras de nueva construcción de las Islas. Debemos aclarar que en Canarias el Gobierno autónomo tan solo tiene competencias en carreteras de nueva construcción, siendo de los Cabildos las competencias en materia de conservación.

MADRID: El Gobierno de la Comunidad de Madrid acuerda con la AMM empezar a trabajar conjuntamente sobre la mejora de la seguridad vial de los motoristas.

NAVARRA: El pasado mes de octubre la AMM y MUVI acordaron con el Gobierno de Navarra, la ampliación del presupuesto de instalación de SPM para 2007 en 650.000 € adicionales, por lo que este año se saldará con la ejecución de un presupuesto total de 950.000 €, y la reducción del plan de instalación de SPM de los 5 años inicialmente previstos, a 3 años, por lo que dicho plan quedará totalmente desarrollado en el año 2009.

Por otra parte, se acordó también la creación del Grupo de Trabajo por la Seguridad Vial de Motoristas de Navarra. Con

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dicho grupo, se pretende ir más allá de la simple instalación de SPM, y trabajar por la seguridad vial desde una visión multidisciplinar, ampliando así el ámbito de actuación de la colaboración entre usuarios y Administración.

PROVINCIAS Y AYUNTAMIENTOS DIPUTACIÓN DE GERONA: Tras reunión entre la Diputación y la AMM el pasado día 31 de octubre, se ha acordado la realización por parte de la AMM de un estudio de las carreteras competencia de la Diputación que determine los tramos prioritarios donde comenzar a instalar SPM's.

CABILDO DE LANZAROTE: En reunión celebrada el pasado 31 de octubre entre el Vicepresidente I del Cabildo de Lanzarote con la AMM y MUVI, se trató la problemática de la isla en materia de seguridad vial para motoristas, se informó al Vicepresidente sobre las deficiencias que hemos detectado en los primeros tramos de SPM instalados en las carreteras de Lanzarote, y se trabajó sobre la creación de un grupo de trabajo que desarrolle un plan de instalación de

SPM y de mejora de la seguridad vial para los motoristas de la Isla.

AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA: En reunión mantenida el pasado 22 de octubre entre el Concejal de Movilidad y el Jefe de Servicio de Fomento de Participación Ciudadana por parte del Ayuntamiento, y representantes de la AMM, ALM, MEA, PMSV y STOP ACCIDENTES, se sentaron las bases para el comienzo de un grupo de trabajo para la mejora de la seguridad vial. En concreto se abordó la elaboración de un Plan Municipal para la Seguridad vial de los motoristas (aprobado por unanimidad en el pleno del 26 de octubre del Ayuntamiento); adaptación del sistema de auditorías de carreteras de la AMM al ámbito urbano; reuniones periódicas de seguimiento; y revisión por parte de los motoristas de las actuaciones efectuadas.

Se aprovechó la oportunidad para tratar otros asuntos como la utilización de carril-bus, ampliación de aparcamientos de motos, utilización de pinturas antideslizantes, o desarrollos específicos en materia de educación vial.

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La Dama Negra Nueva acción de la AMM para la Seguridad Vial

Con fecha 29 de octubre de 2007, la AMM comienza un nuevo proyecto para la seguridad vial.

Se ha puesto a disposición del “departamento de seguridad vial” una BMW K 1200 GT que bajo el siempre y conocido espíritu de viabilidad económica y funcionalidad práctica, con la inscripción “Seguridad Vial AMM” y pegatinas de los colaboradores, conducida por Juan Carlos Toribio, ha empezado ya ha hacer acto de presencia en diferentes reuniones como la mantenida con la Diputación Provincial de Gerona, Servei Català de Trànsit, Dirección General de Tráfico, Asociación Española de la Carretera, etc.

Nuestra BMW, se vio también auditando carreteras en la Comunidad Valenciana, Comunidad de Madrid, algún “maño almuerzo” e incluso llevando a una unidad móvil de Radio Nacional de España, en la manifestación del 10 de noviembre, retransmitiendo en directo y desde la cabeza, la impresionante movilización.

Este proyecto convive con el “Curso básico de auditorías de carreteras” que ha empezado ya su periodo de inscripcción previa.

Un curso destinado a toda aquella persona interesada en conocer la implicación técnica de la carretera en los accidentes de tráfico, y los estándares de calidad necesarios para garantizar la seguridad vial, así como las obligaciones de las diferentes administraciones.

El curso, con el perfil “a distancia” y una duración de cuatro meses, incluye una parte de análisis, supervisión y valoración de una prueba práctica de auditoría por grupos definidos de trabajo. Trabajos que serán comprobados sobre campo por el Departamento de Seguridad Vial.

Por último, la Dama Negra (nuestra BMW), recorrerá las carreteras Españolas, introduciéndose en nuestra geografía, preparando una colección especial de informes extraordinarios, sobre diferentes materias de legislación, educación, investigación, etc Estos informes serán remitidos a las administraciones competentes, provocando vinculaciones de responsabilidad, denunciando y obligando a un cambio de actitud y comportamiento en los responsables públicos.

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>> noticias AMM

La AMM apuesta por el entendimiento entre automovilistas y motoristas Superar la “falta de empatía” entre conductores de automóviles y motocicletas deberá ser uno de los objetivos del grupo de trabajo en torno a la motocicleta que próximamente se creará en Cataluña con la participación del Servei Català de Trànsit (SCT), asociaciones de motoristas y fabricantes de motocicletas, y cuya finalidad será elaborar estrategias y actuaciones para reducir la siniestralidad de las motos y mejorar la convivencia con los turismos.

Así lo manifestó el Presidente de la AMM, Juan Manuel Reyes en unas recientes declaraciones a la agencia Europa Press, en las que planteó la necesidad de campañas de sensibilización destinadas a fomentar el entendimiento entre todos los usuarios de las vías públicas y eliminar prácticas y actitudes negativas para la seguridad vial que en muchas ocasiones están ocasionadas por la falta de conocimiento y comprensión hacia las peculiaridades de cada tipo de vehículo.

Una campaña de este tipo debería de elaborarse tras algunas reuniones del grupo con el fin de emitirse a principios de la primavera de 2008, época del año en que muchos motoristas vuelven a circular.

Asimismo, el Presidente de la AMM incidió en la necesidad de mayor investigación en seguridad pasiva como medio de minimizar las consecuencias de los accidentes, ya que la seguridad activa -aquella destinada a evitarlos- tiene poca o nula aplicación a la motocicleta.

En este sentido, Juan Manuel Reyes lamentó que no exista un mayor compromiso tanto por parte de la administración como de los fabricantes, causa de que las motocicletas lleven 10 ó 15 años de retraso respecto a los automóviles en la investigación en materia de seguridad.

En lo referente al aumento de la siniestrabilidad de las motocicletas, el Presidente de la AMM explicó que las causas principales son, por una parte, el fuerte incremento de ventas en España de estos vehículos, que entre 2002 y 2007 se ha multiplicado por cinco, pasando de las 69.000 a las 260.000 previstas para este año; y por otra, que hay un millón de nuevos motoristas que han pasado por un sistema de obtención del carné de conducir de hace 30 años con vehículos de escasa cilindrada y de escasa estabilidad.

La AMM en YouTube Enlaces del reportaje Carreteras mortales del programa Linea 900 de TVE2. http://www.youtube.com/watch?v=12C se_vZlDE http://www.youtube.com/watch?v=PEt gry6Cd0g http://www.youtube.com/watch?v=MW W6F3G4zS0

La AMM solicita la retirada de un anuncio de TVE La AMM ha solicitado al Ministerio del Interior la retirada de un anuncio de la primera cadena de TVE por transmitir una imagen denigrante e infame del colectivo motorista, así como por promover un uso antisocial de la motocicleta.

En concreto se trata del anuncio para promocionar las retransmisiones del mundial de motociclismo emitidas por TVE, en el se pretende identificar la afición a la motocicleta con prácticas tales como las aceleraciones en vacío o la quema de neumático.

La AMM manifestó al Sr. Ministro del Interior en la reunión del pasado día 2 de octubre, su más enérgica repulsa a este anuncio que transmite la imagen de un colectivo gamberro, molesto, maleducado y contaminante, imagen incuestionablemente ofensiva que no concuerda en absoluto con el comportamiento de la mayoría de los motoristas, y contra la que la mayoría de organizaciones estamos luchando desde hace años.

La protesta al Ministro, que posteriormente se reiteró por escrito, expresó la grave responsabilidad que implica el promocionar el uso antisocial de la moto desde un medio de comunicación público como es TVE. A juicio de la AMM es absolutamente incongruente que desde la Administración se gasten grandes presupuestos para hacer campañas de uso cívico, respetuoso y responsable del vehículo, y por otra parte el principal medio de comunicación pública que tiene el Estado, pagado con los impuestos de todos los españoles, transmita una imagen tan lamentable del motorista y tan contraria al uso cívico y correcto de la moto.

Pontevedra con los Moteros La Diputación de Pontevedra destinará 600.000 euros del presupuesto consignado para 2008 a la eliminación de los "quitamiedos" instalados en las carreteras de titularidad provincial para sustituirlos por otros elementos homologados que velan por la seguridad de los motoristas.

El presidente de la Diputación de Pontevedra, Rafael Louzán, consideró que los quitamiedos existentes en la red general de carreteras "está pensado para el tráfico de vehículos, pero no para las motos".

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La primera fase de las obras se realizará en las comarcas de Vigo, Pontevedra, Deza, Tabeirós y O Salnés. Con esta iniciativa se da respuesta a las demandas de asociaciones motoristas.

Por ello, Louzán justificó la medida anunciada por la Diputación ante la "voluntad del Gobierno provincial de prevenir accidentes de tráfico y riesgos" en las vías provinciales.

Según los datos aportados, más del 15% de los fallecimientos en siniestros de moto se deben a este motivo, a causa del impacto contra las barras metálicas, que a 25 kilómetros por hora "pueden llegar a seccionar miembros del cuerpo", añadió Louzán.

El organismo provincial acometerá esta reforma en 385 carreteras, lo que abarca una extensión cercana a los dos mil kilómetros; asimismo, las vías de nueva construcción cuya titularidad corresponda a la Diputación también contará con los nuevos guardarraíles, añadió.

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>> nuevos servicios

La cuota anual sube a 25€ Como recordarás, en la Asamblea General de Socios de La Muela, de 27 de noviembre de 2004, se aprobó una cuota máxima anual de 30 €, otorgando a la Junta Directiva la potestad de decidir en cada momento la cuota anual en función de las necesidades de la Asociación, Manteniendo siempre como límite máximo los 30 € aprobados por la Asamblea.

Como sabes la AMM está volcada en un ambicioso proyecto de expansión a todos los niveles, tanto de servicios para sus socios, como de lucha por la seguridad vial que mejore los niveles de seguridad de nuestras carreteras para el colectivo.

Los avances conseguidos este año 2007 ya te los hemos detallado en el comunicado de la página 6. Para el próximo año 2008 el proyecto seguirá avanzando con más intensidad aun que en el 2007.

En primer lugar el servicio jurídico se ampliará considerablemente. Para empezar se comenzará un plan de asistencia presencial, por el que extenderemos la red de abogados por toda España, el objetivo es llegar a tener al menos un despacho de abogados asociado por provincia a final de 2008. Además, a partir del 1 de enero, los socios podrán hacer vía mail todo tipo de consultas relacionadas con la moto o el coche, la circulación, la seguridad vial y nuestros derechos como consumidores, la mediación en conflictos con Cías. de Seguros, la defensa jurídica y reclamación de daños en caso de que dichos conflictos no se resuelvan por vía amistosa, y la defensa y reclamación de daños en caso de accidente.

Los servicios del Departamento también incluirán la reclamación de daños

y perjuicios contra la Administración en caso de accidente que haya sido causado o agravado por la propia infraestructura de la carretera (asfalto sucio o en mal estado, guardarrailes, señales verticales, pinturas deslizantes, etc.).

En definitiva, nuestro Departamento Jurídico nos defenderá siempre que nos encontremos con un problema jurídico, cuando nos sintamos en una situación de indefensión o injusticia, y en general, en todas aquellas ocasiones en que sea necesario dentro de las materias expresadas en los párrafos anteriores.

Pero la AMM no se va a quedar ahí, como sabéis nuestro programa “Nuestros ojos velando por la seguridad de todos” está dando sus primeros frutos, el 40% de las denuncias que se interponen se solucionan en un plazo de tiempo prudencial. Por otra parte las distintas comisiones de trabajo que hemos creado con las Administraciones también están avanzando, se empiezan a poner los primeros SPM, las Administraciones nos piden nuestra opinión sobre los tramos que consideramos de mayor urgencia proteger. Además, como consecuencia de estos avances, cada vez se hace más necesario inspeccionar los tramos objeto de mejora y protección con SPM, para comprobar que las reformas son realmente las que hemos requerido, y que los SPM se instalan de forma adecuada.

Todo esto está conllevando un fuerte incremento de gastos del Departamento de Seguridad Vial que deben ser respaldados con el correspondiente incremento de la partida presupuestaria.

Como complemento a esta labor de seguimiento de las comisiones de tra-

bajo, el próximo año pondremos en marcha un ambicioso plan de investigación a nivel nacional, mediante el cual procederemos a evaluar el estado de la seguridad vial de nuestras carreteras en relación con la motocicleta y el ciclomotor. El primer año pretendemos recorrer un mínimo de 35.000 km de carreteras, lo que conllevará un coste de unos 40.000 €.

Este plan servirá para poder documentar y demostrar el estado real de nuestras carreteras ante la Administración, ante los Tribunales de Justicia y ante las instituciones que sea necesario.

Además en el 2008 se hará necesario comenzar con los preparativos técnicos y burocráticos para la creación de nuestra ansiada Mutualidad de seguros, la herramienta que nos permitirá tener el mejor seguro de moto de España y a un precio razonable, en un momento de especial trascendencia como el que se avecina, pues la bonanza de precios actual está llegando a su fin.

Estos proyectos y muchos más son los que requieren y motivan la subida de la cuota de este año en 5 € más. Como puedes comprobar, el incremento de la cuota es ridículo, comparado con la importancia y beneficios de los proyectos que se van a financiar con el mismo.

Una vez más, el pequeño esfuerzo de cada uno, redundará en un gran beneficio para todos y para el colectivo en general.

Gracias por tu comprensión y generosidad. ¡La unión hace la fuerza!

Nuevo servicio e-mail AMM Todos los socios registrados en la página web y que estén al corriente de pago de las cuotas de la AMM, podrán tener de forma totalmente gratuita una cuenta de correo propia con el dominio “mutuamotera.es”.

Para solicitarla tan solo tienes que entrar en la página Web, en el apartado "Cuenta de correo" del menú "Asociados", y rellenar los datos que se solicitan en el formulario correspondiente. Si deseas recibir los comunicados de la Asociación en tu cuenta mutuamotera.es, puedes modificar esa información en tu "Perfil" del menú "Asociados".

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La cuenta de correo podrás configurarla en tu programa de correo favorito como cuenta pop.

Servidor de correo entrante: mail.mutuamotera.es Servidor de correo saliente: mail.mutuamotera.es usuario (ejemplo): fernando@mutuamotera.es contraseña (ejemplo): f27Aqjk12 Envío de mensajes: El servidor requiere autentificación A partir de ese momento podrás contar con tu cuenta minombre@mutuamotera.es ¡Solicítala!

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Constitución de la Mutua El Fondo Mutual

Como toda empresa, lo primero que hay que reunir para poder constituir una Mutualidad es el capital social con el que va a empezar su actividad. La ley, en función del tipo de actividad que una empresa va a desarrollar, exige un determinado mínimo de capital social con el fin de garantizar la solvencia de la entidad en sus comienzos.

mutualistas la cantidad de dinero que aportaría cada uno sería enorme, de ahí que desde que comenzamos este proyecto nos propusiéramos un mínimo de 15.000 socios fundadores, para que la cantidad a aportar por cada uno no superara los 300 €, importe razonable como para que no fuera impedimento para nadie.

A las compañías de seguros, dado el riesgo que asumen con el desarrollo de su actividad, la Ley les exige un capital social mucho mayor que a las empresas normales.

Evidentemente si fuéramos más de 15.000 socios iniciales, la cantidad se podría reducir proporcionalmente en función del número final de socios. Si por ejemplo fuéramos 30.000 socios fundadores, la cantidad a aportar por cada uno se reduciría a 150 €

Concretamente en el caso de las Mutualidades al capital social se le denomina Fondo Mutual, y éste debe ser de 9.015.181 €, que al comienzo debe estar desembolsado en un 50%, es decir 4.507.590 €. ¿Qué quiere decir esto? Pues que para constituir nuestra Mutua, al comienzo deberemos reunir al menos esos 4'5 millones de euros, que deberán ser aportados por los socios o mutualistas en su parte proporcional. ¿Cuánto aporta cada uno? Dependerá del número de socios que se sumen al proyecto. La Ley (RDL 6/2004), en su artículo 9, dice que para constituir una Mutualidad de prima fija, será necesario que al comienzo formen parte de la misma un mínimo de 50 socios. Evidentemente con un número tan bajo de

¿En qué concepto se aporta el fondo mutual? Como hemos comentado antes, el fondo mutual es el equivalente al capital social de la Mutualidad, en consecuencia, la aportación de cada socio se hace como mutualista, que viene a ser similar a la figura del copropietario.

Esto lo que quiere decir es que si en un momento dado no te interesa seguir formando parte de la Mutua y pides tu baja en la misma, ésta te devolverá tu fondo mutual, y por tanto recuperarás tus 300 €, ya que no se trata de una cantidad entregada a fondo perdido, sino como aportación o participación en el fondo mutual de la Mutualidad.

Se trata por tanto de una inversión, no de una donación, y por tanto es recu-

perable en cualquier momento.¿Qué riesgo corremos los mutualistas? ¿Qué pasa si quiebra? ¿Nos puede afectar a nuestro patrimonio? No, la Mutualidad que estamos proponiendo es de las denominadas “a prima fija”, descrita en el artículo 9 del RDL 6/2004 de 29 de octubre, lo que quiere decir que el dinero que cada mutualista arriesga es única y exclusivamente la cantidad que aporta como fondo mutual. Viene a ser un concepto similar a las sociedades anónimas o limitadas, en las que se arriesga exclusivamente la cantidad que cada socio pone como capital social.

Tan solo hay una excepción, y es que los estatutos reflejen la posibilidad de que los mutualistas sí respondan de las deudas de la mutualidad, pero incluso en tal caso su responsabilidad estará limitada a un importe no superior al de la prima anual de su seguro, y necesariamente deberá venir recogido en estatutos, situación que no está prevista en un principio en nuestro proyecto de Mutua.

En concreto el apartado “d” de dicho artículo 9 dice expresamente que “Los mutualistas no responderán de las deudas sociales, salvo que los estatutos establezcan tal responsabilidad; en tal caso, ésta se limitará a un importe igual al de la prima que anualmente paguen, y deberá destacarse en las pólizas de seguro”.

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>> últimas reuniones

19 de noviembre. Reunión del Grupo 52 para el Plan de Seguridad Vial para los motoristas.

El grupo de trabajo 52, de la Dirección General de Tráfico, en la reunión mantenida el día 19 de noviembre desde las 12:00 h hasta las 16:00 horas, para el desarrollo del plan de seguridad vial de los motoristas, ha establecido la prioridad en determinadas medidas y el principio de “Plan Vivo”. Estas medidas han sido consensuadas, estudiadas y filtradas con un análisis multicriterio y en breve, a lo largo del mes de diciembre, parte de ellas serán presentadas por la propia Dirección General de Tráfico.

La AMM, con DGT, Anesdor y Atos Consulting, después de la maratoniana reunión del grupo 52 el día 19 de noviembre en la DGT en Madrid

31 de octubre.

Reunión en la Diputación Provicial de Gerona La Diputación Provincial de Gerona convocó a la A.M.M. a una reunión para tratar los accidentes de tráfico de los motoristas en la red viaria de su competencia y las posibles medidas a adoptar. En la reunión estuvieron presentes el Vicepresidente, el Director

del Área de Acción Territorial y el Ingeniero Director. La AMM fue representada por el Director del Departamento de Seguridad Vial. Se ha llegado a un principio de acuerdo de revisión de su estado de carreteras a la espera de una segunda reunión.

La AMM pasa a formar parte de la AEC (Asociación Española de la Carretera) La última entidad que se ha adherido a la AEC es la Asociación Mutua Motera (AMM), que agrupa a usuarios de la motocicleta y el ciclomotor para defender sus intereses y derechos. En este sentido, se presentan como interlocutores de este colectivo ante las administraciones, con muchas de las cuales colaboran en la mejora de la seguridad vial. http://www.infoaec.com/numero117/nu mero117.htm

5 de noviembre.

Reunión con el Servei Català de Trànsit

Juan Carlos Toribio, del Departamento de Seguridad Vial de la AMM, con el vicepresidente de la Diputación Provincial de Gerona, y el director del Área de Acción Territorial.

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El día 5 de noviembre se mantuvo reunión para la creación de un grupo de trabajo con el Servei Català de Trànsit, asistiendo a la misma varios representantes de colectivo como “Moteros en Acción”, Federación Catalana, prensa, etc. En esta primera reunión, la AMM centro su actividad en comprender los objetivos y las políticas de trabajo, llevándonos una grata sorpresa en los planteamientos y metodologías previstas.

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>> noticias moteras

Novedades BMW 2008 F 650 GS, F 800 GS, R 1200 GS/Adventure y G 450 X BMW presenta las nuevas F 650 y 800 y renueva la gama R 1200 GS Hablemos primero del lio que hay en los modelos 650 y 800, si bien expresado lio porque resulta que la 650 tiene por cilindrada 800, vamos que lleva el mismo motor que la 800 pero con diferencias: 71 CV frente a 85 CV, 199 kg frente a 207 kg en orden de marcha, y altura del asiento 790/820 para la 650 y 850/880 para la 800.

Pero no acaba hay la cosa además la 800 viene mejor equipada con doble disco de freno, sencillo en la 650, la horquilla invertida de 45 mm, convencional de 43 mm en la 650 y el radiador es más ancho en la 800, el manillar es de aluminio y de acero en la 650 .

En ambos modelos la trasmisión es por cadena, el chasis multitubular de acero, el basculante es de tipo convencional, la 650 monta unos neumáticos más asfálticos y con medidas 110/80/19 mientras

la 800 tiene una orientación más campera con llanta de 21 delante y medidas 90/90 y la trasera 150/70/17.

Como es habitual en la marca hay variedad de accesorios y los colores para la 650 serán azul, rojo y plata y para la 800 amarillo/negro, y magnesio mate.

En cuanto a los modelos R 1200 GS y Adventure es una renovación estética y de motor; El propulsor da más prestaciones ganando un 5 % de potencia subiendo a 8000 rpm. También se han cambiado las relaciones de la caja de cambios y los cojinetes que son de mayor diámetro.

El la parte ciclo la novedad es la opción del sistema de suspensión ESA con el cual se puede regular la suspensión anterior y posterior eléctricamente.

Montan el manillar de la HP2 de 2 posiciones, nuevo indicador de combustible, piloto trasero de leds y cambios estéticos en faros, tapas laterales de depósito y horquillas.

G 450 X

F 650 GS

G 450 X BMW entra en el segmento off road mas radical. El motor es un 450 cc con inyección electrónica de doble mariposa. El cilindro está muy retrasado para dejar espacio a la admisión y el embrague va montado directamente sobre el cigüeñal.

El depósito se encuentra bajo el asiento y lo más innovador es que el eje del soporte del basculante esta a la misma altura que el eje del piñón de ataque con lo que no varía la longitud de la cadena al expandirse y contraerse la suspensión.

R 1200 GS

F 800 GS

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Adventure

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Novedad Mundial en el Salón Nec de Birmingham: ¡La KTM 990 Supermoto!

Con su super ligero motor LC8 twin ahora subido hasta 999 cc y 115 CV un bastidor multitubular (que con solo 9,8 kg rompe incluso la “barrera de los 10 Kg”) permite integrar el motor LC8 que con una distancia entre ejes de 1.510 mm y un ángulo de dirección de 65,1º, ofrece una manejabilidad fuera de serie en las carreteras más sinuosas.

gama de ajustes el peso se situa en de tan solo 191 kilogramos.

Un depósito de plástico optimizado a nivel de ergonomía con una capacidad aumentada hasta los 19 litros, permite un mejor control en las curvas. Junto con el emblemático naranja de KTM, la nueva 990 Supermoto está disponible también en un sobrio color negro.

Delante monta una horquilla invertida WP de 48 mm completamente regulable y detras un monoamortiguador central WP, que ofrece una amplia

En cuanto a los frenos monta delante, un doble disco flotante de 305 mm combinado con pinzas fijas de anclaje radial de cuatro pistones y detrás un

disco de 240 mm mordido por una pinza de doble pistón.

La altura al suelo es de 875 mm y estará disponible a partir de Enero 2008 con un PVP de 11.990,00 euros.

Pivot Pegz Es una estribera que incorpora un muelle con acción de giro que le permite pivotar hacia adelante y hacia atrás y avanzar con el movimiento natural de los pies del conductor.

Especialmente desarrollado para las motos de enduro, cross, trial y trail donde el piloto ejerce mayores desplazamientos

sobre la estribera tanto hacia adelante como hacia detrás buscando mayor equilibrio y mejor posicionamiento.

Con los pivot pegz se siente la sensación de agarre de la bota a la estribera mayor comodidad y se fuerza mucho menos las rodillas al acompañar estas los movimientos del resto del cuerpo.

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5/12/07

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>> noticias moteras

KTM y Bajaj cierran un acuerdo de colaboración Mattighofen / Pune - El segundo mayor fabricante de motocicletas de Europa KTM Power Sports AG y el segundo mayor fabricante de la India, Bajaj Auto Ltd., anuncian un amplio acuerdo de colaboración en vigor desde el pasado 5 de noviembre.

KTM Group ofrece su experiencia y conocimientos para el desarrollo conjunto de un nuevo motor de alto rendimiento, refrigeración líquida, 4T y cilin-

dradas de entre 125 cc y 250 cc, que supondrá base para una serie de motocicletas de asfalto en una nueva categoría entry level. Este desarrollo conjunto estará también disponible como base para productos de Bajaj.

A través de la cooperación con Bajaj, KTM extiende su gama de productos con una nueva línea de 125 cc de calle, junto con las actuales gamas de 1190 cc, 990 cc y 690 cc, desarrolladas y

Moto Guzzi Stelvio 2008 Moto Guzzi vuelve tras casi 10 años de ausencia al segmento de las trail.

El último modelo fue la Quota 1000 que se dejo de fabricar en 1998.

La Moto Guzzi Stelvio monta el mismo motor que la Griso aunque con nuevo sistema de inyección, admisión y escape.

Delante monta horquilla invertida de 50 mm y pinza de freno radial. El asiento y la pantalla son regulables.

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Sus datos son: 110 cv, 1.151 cc, 6 velocidades, doble disco delantero de 320 mm y trasero de 282 mm.

Los neumáticos son mixtos con medidas 110/90-19 delante y 180/90-17 detrás.

La distancia entre ejes es de 1.550 mm, la altura del asiento es 840 mm, la capcidad de depósito de 18 litros y declara un peso en seco de 214 kg.

Estará disponible en colores rojo, blanco y negro y tendrá ABS como opción.

fabricadas en Austria. Con la introducción de la nueva licencia de conducir EU que permite conducir motocicletas de 125 cc con el carnét de automóvil en todos los países de la Unión Europea, KTM estará en situación de ofrecer modelos de alta gama en esta categoría en el segmento de asfalto.

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5/12/07

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Funcionalidad en Moto Kappa lanza esta mochila de nueva generación ideal para el usuario dinámico que busca facilidad de colocación, comodidad, capacidad de carga, resistencia y ligereza.

Moto Morini Granpasso Moto Morini también quiere estar presente en el segmento de las maxitrail y entra con la Granpasso y un gran ejercicio de estilo y gran calidad en los componentes.

Horquilla delantera invertida Marzocchi Magnum de 50 mm, amortiguador trasero Öhlins, chasis multitubular, pinzas y bomba radiales, Brembo, llantas excel y basculante monobrazo de aluminio.

El motor es el Bialbero Corsa Corta en V a 87º adaptado a las necesidades del modelo trail.

El deposito tiene una capacidad de 25 litros, la cilindrada es de 1.187 cc, potencia no declarada y altura de asiento en 840 mm.

Estará disponible en gris y blanco.

Las TK723 y TK727 son mochilas fabricadas en un tejido ligero y resistente, dotadas de una protección anatómica reforzada con rejilla transpirable en la zona de contacto con el cuerpo. Caracterizadas por unos diseños vivos y deportivos, las nuevas bolsas son bicolores en las combinaciones negro-gris y negro-naranja.

Además presentan una cómoda apertura mediante una cremallera semicircular que facilita el acceso al espacio interior, con una capacidad de 15 litros.

En el interior, las mochilas TK723 y TK727 están provistas de una bolsa elástica porta casco plegable, la cual puede ser guardada en el bolsillo exterior que llega hasta el fondo de la mochila. Todo ello unido al sistema de apertura completa de lado a lado, los bolsillos laterales y la anilla portallaves,

forma un conjunto que aumenta su funcionalidad.

Disponible en colores Negro-gris/ Negro-naranja a un precio de 73.08 €.

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>> manifestación

10N clamor motero 50.000 motoristas exigimos seguridad y respeto en la mayor manifestación de nuestra historia

La verdad es que fue una auténtica pasada. Más de 50.000 motoristas nos juntamos el pasado 10 de noviembre en el madrileño Paseo de la Castellana para exigir a la Administración más seguridad vial y un poco de respeto. Ministerio de Fomento y Tráfico fueron la diana de las iras de miles de gargantas

moteras. Dejamos muy clarito lo hartos que estamos de ser los malos de la película en las carreteras españolas, lo hartos que estamos de las mentiras oficiales y las ganas que tenemos de disfrutar de nuestras máquinas con un mínimo de seguridad. Si no estuviste, no sabes lo que te perdiste.

Un nudo en la garganta. Cosquilleo en el estómago. Satisfacción íntima. Sentimientos compartidos por miles y miles de motoristas llegados a la capital de España desde todos los puntos de nuestra geografía. El sábado 10 de noviembre, la “segunda manifestación nacional motera”, pasará a nuestra historia como la movilización que dejó claro que existimos, que nuestra voz no sólo se oye ahora, sino que no va a callar de aquí en adelante. Una voz que exige la protección de los guardarraíles y una mayor seguridad y más respeto para los conductores de motos en las carreteras y ciudades españolas.

La marcha arrancó a las 16,30 del aparcamiento del estadio Santiago Bernabéu, discurrió por la avenida de Concha 20 / moteros

Espina, las calles de Príncipe de Vergara y Alcalá y los paseos de Recoletos y Castellana, y concluyó en el lugar de inicio casi tres horas después. Cuando la cabeza de la marcha terminaba el recorrido muchos moteros todavía no lo habían iniciado. La estampa era impresionante, histórica. El centro de Madrid absolutamente “petado” de motos.

Antes de la marcha, en un escenario dispuesto junto al Santiago Bernabeu, diferentes portavoces de colectivos moteros, pilotos y víctimas de accidentes hablaron a los concentrados y transmitieron diferentes mensajes, ideas todas ellas que pueden resumirse en una afirmación de nuestros derechos como usuarios de motos y como ciudadanos.

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Los concentrados pretendíamos llamar la atención del Ministerio de Fomento, la única administración que se muestra todavía hoy absolutamente insensible a la seguridad de los motoristas

Hasta el punto de que allí estábamos todos, los que siempre hemos estado y los que han aparecido ahora, cuando les interesa figurar, y no hablamos de los moteros, sino de algunas empresas más bien oportunistas…

El tiempo ayudó. Mucha gente. Mucha.

Es cierto que el tiempo ayudó -nada que ver con el 4N del año pasado, pasado por agua-, pero también lo es que nuestro movimiento ha avanzado mucho en el último año. Y eso se notó.

Las asociaciones de moteros, y desde luego la AMM, pretendíamos llamar la atención del Ministerio de Fomento, la única administración que se muestra todavía hoy absolutamente insensible a la seguridad de los motoristas, a pesar

de ser, precisamente, la autoridad competente para proteger las carreteras.

Como ya sabéis, hemos hablado -y lo continuamos haciendo- con la Dirección General de Tráfico (DGT), con el Ministerio del Interior y con diversas Comunidades Autónomas como Navarra, Aragón, Catalunya, Andalucía, Castilla la Mancha o Madrid, pero el Ministerio de Fomento sigue cerrándonos las puertas.

Otro punto muy presente en las peticiones de los motoristas fue la importancia de concienciar tanto a los motoristas como a los otros conductores con los que compartimos la carretera de practicar una conducción cívica. Este y otros asuntos se pusieron de relieve en una “rueda de prensa” que se celebró nada más terminar la marcha en un hotel de las inmediaciones. Allí, representantes de los convocantes, de la AMM, de los automovilistas y de la Federación intercambiamos nuestros puntos de vista, en un debate que nos enriqueció a todas las partes.

La concentración, apoyada como es lógico por la AMM, fue convocada por la autodenominada “Unidad Motera”, marca en la que se encuadran muchos de los colectivos interesados en la lucha por nuestra seguridad vial, como Lucha Motera, Plataforma Motera por la Seguridad Vial, Vespacito, Unidad de Moteros de Mallorca o Moteros en Acción.

Moteros

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Juan Soroa socio 3.476

>> fema

Nuevo miembro La Asociación a puesto en marcha una activa campaña contra los guardarraíles y los peajes. Un grupo de abogados ofrecen sus servicios a los moteros que precisen de asistencia legal. FEMA se complace en dar la bienvenida a EMOK como nuevo miembro de pleno derecho.

La Federación en estos momentos reúne y representa a 24 organizaciones nacionales de motoristas procedentes de 19 países.

FEMA da la bienvenida a un nuevo miembro procedente de Turquía.

Asociación Enduro Moto Club -EMOK EMOK se creó en 2002 en Estambul (Turquía),con el objetivo de representar y defender los derechos de los moteros, mentalizar a la sociedad en general sobre las cuestiones que nos afectan, y mejorar el conocimiento y cultura entre moteros procedentes de diferentes regiones y países. EMOK aspira a promocionar todos

los aspectos del motociclismo (uso diario y lúdico, actividades deportivas).

La Asociación a puesto en marcha una activa campaña contra los guardarraíles (que a menudo causan la muerte a los motoristas) y los peajes. También está trabajando en otros campos como los

límites de velocidad (80 km/h máximo para las motos en autopista), la eliminación de puntos negros en las carreteras y la necesidad de disponer de una estadística de accidentes en carretera válida.

EMOK promueve la necesidad de una formación adecuada y desarrolla numerosos cursos de conducción. Por último pero no menos importante: un grupo de abogados (miembros de la Asociación) ofrecen sus servicios a los moteros que precisen de asistencia legal.

Cuando cursaron su solicitud para ser miembros de FEMA, los representantes de EMOK subrayaron que al ser miembros de FEMA podrían conseguir, por una parte fortalecer su organización para promocionar y defender el motociclismo en Turquía, y por otro lado, EMOK puede convertirse en un inestimable miembro para FEMA, lo que ayudará a fortalecer la Federación, a propagar más aún sus objetivos y ayudarle a desarrollar sus actividades.

Con la incorporación del miembro turco, FEMA reagrupa en estos momentos a 24 organizaciones nacionales procedentes de 19 países europeos.

Más información: www.emok.org www.fema.ridersrights.org Fotos: Wim Taal

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>> especial regalos de Navidad

Queridos reyes magos

KTM

Luma

www.ktm.es

www.luma.es

Chaqueta hombre 96 euros Luma Acces 78,5 euros

Os presentamos unas cuantas ideas para esos regalos que nos toca hacer en los próximos días A continuación os ofrecemos unos artículos para que estas navidades podáis disfutarlas regalando lo que más nos gusta.

Chaqueta mujer piel 366 euros

Luma Enduro 901 38 euros

Son sólo un ejemplo, visitando las paginas wen encontrareis muchos más artículos, esperamos que los reyes magos os traigan además de algún regalo, mucha salud para disfrutar durante el 2008.

KTM - www.ktm.es Luma - www.luma.es Magic World - www.magicworld.es Motocard - www.motocard.es Scotoiler - www.scotoiler.es www.ventureshield.es www.healtech.es www.cruisecontrol.es Threesixty - www.threesixtysl.com Touratech - www.touratech.es Tucano Urbano - www.tucanourbano.es Yamaha - www.yamaha-motor.es BMW - www.bmw.es Lem - www.lem.es 2T moto - www.2tmoto.com Emmex - www.emmexracingwear.com Moto Guzzi - www.motoguzzi.it Abus Ibérica - www.abus.es AMM - www.mutuamotera.es 24 / moteros

Silla plegable 29 euros

Tostadora 43 euros

Luma Xmart 70 euros

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Magic World

Motocard

www.magicworld.es

www.motocard.es

Altavoces Creative SBS 380 28 euros

Casco AGV K series White Zoo 159,95 euros

Camara digital Panasonic KUMIX FX-10 185 euros

Camiseta Bikers Perform 99,95 euros

Chaqueta Dainese Dawson D-Dry 329,95 euros

Reproductor MP3 Crative Stone Plus 2GB 65 euros

Guantes Alpinestars SP-2 77,95 euros

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>> especial regalos de Navidad

Scotoiler

Threesixty

Touratech

Tucano Urbano

www.scotoiler.es

www.threesixty.es

www.touratech.es

www.tucanourbano.es

Crampbuster: 11,95 euros

Cadena Xena mรกs candado 184 euros

Takeway 51 euros Calcetin Gore-tex 37,99 euros

Casco Fox 215 euros Zumo 550+soporte 699,00 euros

Chaqueta Piper 140 euros FST 52 desengrasante y FS 365 protector anti-oxido 10,50 euros y 12,50 euros

SpeedoHealer, calibrador de velocimetro: 84 euros

Throottlemeister, control de crucero: desde 105 euros

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Rodillera ortopedica Fox Racing 390 euros

Casco KBC Duo Rojo 319 euros

Manoplas noepreno universales 42 euros Mascara Rukka 39,00 euros

Packsafe casco 59,00 euros

Guantes Softy piel 69 euros

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Yamaha

BMW

www.yamaha-motor.es

www.bmw.es

Kit boligrafo + portaminas 42,85 euros

Gorra Flexifit 26,99 euros Camiseta Jump 31,32 euros

Peluche Teddy 16,67 euros

Gafas Metro 91,80 euros

Reloj RAF 286,42 euros

Chaqueta Cortavientos 3 128,53 euros

Tazas 12,04 euros

Sudadera Sport 2 70,19 euros

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>> especial regalos de Navidad

Lem

2T moto

Emmex

Moto Guzzi

www.lem.es

www.2tmoto.com

www.emmexracingwear.com

www.motoguzzi.it

Apache Plata 85 euros

Genesis 180 euros

Neckcollar 24 euros

Guantes con Kevlary outlast 72 euros

Sudadera Guzzi 71,92 euros

Mochila Dynamic 89 euros Protector Lumbar 43 euros

Chaqueta Griso 385,12 euros

Shorts 34 euros Progeny Evolution 193 euros

Jersey Guzzi 96,28 euros

Espaldera 50 euros

Roger TX 80 euros

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Shirt 59 euros

Chaqueta con protecciones 155 euros

Casco Griso Momo 247,08 euros

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Abus Ibérica

AMM

www.abus.es

www.mutuamotera.es

Camisa AMM 36 euros Argolla abatible de 16 mm 87 euros

espalda

Cadena y sistema de cierre Abus Plus 296 euros

Camiseta Moteros unidos por la vida 6 euros

espalda Horquilla de sección cuadrada con cierre Abus Plus 250 euros

Antirrobo con alarma 8000 Detecto 183 euros

Gorra AMM 10 euros

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>> moto prueba

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Vuelve el zorro

Prueba: Hnos. Toribio.

Fotos: JR Moreno y Hnos Toribio.

KAWASAKI Z 750 En 1970 veía la luz la primera “Z” de Akashi. Algo más de 10 años después, en 1981, las “Z” de Kawasaki llenaban diferentes cilindradas y formulas para Una época en la que la fábrica de Akashi, siguiendo la corriente marcada por la competencia, apostaba fuerte con seis modelos en el sector de 750 cc. Como reina una increíble Turbo de 110 CV que se complementaba con la extensa gama Z. De esta forma, veríamos en catálogo la Z 750 GT con transmisión secundaria por cardan, una Z 750 L como naked convencional, la Z 750 GP con algo más de potencia y velocidad punta y por último, las custom Z 750 LTD y Z 750 LTD TWIN. Pese a todo y lamentablemente para los españolitos, todo ello no hacía más que provocar nuestras más enojadas caídas de baba frente a un sistema económico nacional, que nos dejaba con foto pero sin moto.

EL ENCUENTRO Y LA PASIÓN EN KAWA Terminaba la reunión con la Diputación Provincial de Girona sobre le estado de su red viaria y las posibles medidas en pro de aumentar las garantías de segu-

llegar a todos los sectores y estilos sociales. Desde una Z-200 monocilíndrica hasta una increíble Z-1300 de seis cilindros, 296 kg de peso y 120 CV.

ridad de los motoristas. Subido ya sobre la GT, me dirigía a recoger la Z 750 que, para esta prueba, nos prestaban nuestros amigos de Kawasaki… sobre las 16:00 me encontraba frente a la esbelta, desnuda y limpia kawa. Con su figura naranja, natural, atrevida y joven en sus líneas provocaba mi curiosidad y desbordaba mi enorme deseo de montarla, buscando llenar de sensaciones esos especiales momentos de la vida.

Contacto, botón y un leve zumbido, la Z mantenía el régimen mínimo óptimo bajo los principios y fórmulas del respeto, como sin querer molestar, silenciosa y discreta. Con un gran escape por su lado derecho dotado de un catalizador y dos sensores de oxígeno que mantiene a raya las emisiones cumpliendo con la Euro 3 y que a 5.250 rpm expulsa 96 dB. Mientras se calentaba “ella” y yo me ponía mi protección que de tantos males cura, observaba detenidamente y con intenciones provocadoras su espe-

cial ergonomía que parecía ajustada a las necesidades de la gran y congestionada urbe, pero algo me decía que todo era distinto o mucho más, algo me decía que en esa locura espiritual llegaríamos, llenos de placeres indescriptibles, al climax de las sensaciones moteras.

Ya sobre ella, cerré la pantalla del casco, sonó el clok de la primera y desparecí entre los coches y obstáculos de la ciudad Condal. Pronto me daba cuenta de la parcial limitación de giro de su

Datos de la prueba Km realizados

606 Kms

Autovía / autopista

302 Kms

Carretera convencional

157 Kms

Puertos montaña

96 Kms

Circuito

19 Kms

Ciudad

32 Kms

Bajo la lluvia

---

Conducción nocturna

205 Kms

Consumo medio

6,28 lit./100 Kms

Autonomía

294 Kms

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>> moto prueba

Faro con luces cortas y piloto trasero, ambos de noche

Ficha técnica Tipo de motor

Refrigeración líquida 4 cilindros en línea

Cilindrada

748 cm3

Diámetro x Carrera

68.4 x 50.9 mm

Relación compresión

11.3:1

Sistema de válvulas DOHC, 16 valves Potencia máxima

77.7 kW {106 CV} / 10,500 rpm

Par motor máximo

78 N·m {8.0 kgf·m} / 8,300 rpm

Sistema de Alimentación

Inyección elec.: ø 32 mm x 4 (Keihin) con mariposas ovales

Encendido

Digital

Arranque

Eléctrico

Lubricación

Lubricación forzada, cárter húmedo

Transmisión

6-velocidades

Transmisión final

Cadena

Embrague

Multidisco húmedo

Tipo de chasis

Espina dorsal tubular (con subchasis motor), acero de alta tensión

Ancho de vía

24.5° / 103 mm

Suspensión, delantera Suspensión trasera

Horquilla invertida de 41mm con ajuste de extension y precarga de muelle 120 mm Uni-Trak con depósito de gas.

124 mm. 7-clicks

Neumático, del.

120/70ZR17M/C (58W)

Neumático, tras.

180/55ZR17M/C (73W)

Frenos, delantero

Doble disco semi-flotante lobulado de 300mm. Doble pistón

Frenos, trasero

Disco lobulado de 250mm. Un pistón.

Distancia entre ejes 1,440 mm Distancia al suelo

155 mm

Altura asiento

815 mm

Capacidad depósito 18.5 litros Peso en vacío

203kg

Cumple la normati- EURO 3 va de emisiones

Precio: 7.499 €

IVA e Impuesto de matriculación incluido

manillar, que dificultaba mis maniobras entre los estáticos atascos de los enlatados y unos retrovisores, que suponían un autentico incordio para una conducción segura, unos retrovisores que pese a las constantes quejas de usuarios y probadores, siguen perdiendo su eficacia tapados por las extremidades superiores del conductor. Con ellos, gran parte de lo que pasa a nuestras espaldas debe ser observado con arriesgados y constantes giros de cabeza.

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Mientras, su motor basado en el motor de la Z-1000 pero con 748 cm cúbicos, respondía perfectamente a mis civilizadas exigencias, gracias a una buena puesta a punto que ofrece más potencia en las recuperaciones a medio y alto régimen, sacando 106 CV a 10.500 rpm y presentando un par de 78 Nm (8 Kgm) a 8.300 rpm. ¿Por que funciona tan bien el motor?

Creo que se ha realizado un buen trabajo reduciendo el diámetro de las lumbreras de admisión y escape, con nuevos perfiles del árbol de levas, discos de inercia del cigüeñal de mayor tamaño, con incremento en la masa del volante, nuevo sistema de inyección de combustible con una ECU de alta precisión Keihin. Sin olvidar que su sistema de escape, está provisto, justo antes de la entrada del silenciador, de un dispositivo para colaborar a modular las ondas de contrapresión mejorando así la respuesta en regímenes medios.

EL ESPÍRITU NAKED DE KAWA …

A 2.500 rpm en 6ª estas rodando a 50 km/h, pero aunque logra salir desde tan abajo, es a partir de las 3000 rpm dónde se nota un desahogo en la recuperación, estirando con energía cuando nos situamos sobre las 4.500 rpm ya a 100 km/h en 6ª y sube, sube, sube… hasta las 12.000 de su zona roja en una escalada llena de poder, estampando el aire sobre la cara sin más molestias que las lógicas de su desnudez. En circuito, por encima de 9.000 ya estás a 200 km/h disfrutando de unas tandas improvisadas con tus amigos, agarrado con fuerza al manillar.

Su consumo se situaba en 6,28 litros % siendo nuestra tirada más larga de 254 km dónde realizamos 20 de ellos con el aviso de reserva. Con estos valores, su autonomía máxima teórica es de 294 km. Lo que si es cierto, que más de 250 km de autonomía segura, son suficientes para realizar grandes viajes por países económicamente normales y parar a tomar un café estirando las piernas quince minutos.

Bajo consumo, potencia y respuesta que se suman a su especial ergonomía,

con un puesto de conducción avanzado y erguido de asiento algo duro para grandes viajes.

Sus frenos detienen la moto sin miramientos, el delantero, un doble disco semi-flotante lobulado de 300 mm con pinzas de dos pistones, confunde en las primeras impresiones por su esponjosidad inicial, pero si prietas, actúa con energía y decisión, En su parte posterior, el disco de 250 mm con pinza de un solo pistón es más que suficiente para apoyar al conjunto.

Los discos lobulados mantienen dos cualidades fundamentales, la primera de ellas es su reducción de peso (ligereza) y la segunda, su capacidad para aumentar elevadas temperaturas sin deformarse.

En la misma línea de funcionalidad de los frenos se encuentran sus suspensiones, con una horquilla invertida de 41 mm ajustable en precarga y extensión y en su parte posterior, un amortiguador con carga de nitrógeno de tipo Uni-Trak también ajustable. Ofrecen un confort excelente tan solo molesto en carreteras tercermundistas, escondidas en los rincones de nuestra geografía, por la relativa dureza de su parte trasera.

A altas velocidades de circuito, nunca a velocidades máximas legales, tal vez se encuentra algo blanda su parte trasera, pero nada que no se pueda controlar y más si somos conscientes que lo que pilotamos es una naked urbana y turística, para disfrutar de la moto en la calle.

Entre curvas, es rápida en los cambios de dirección. Ligera y precisa se desenvuelve con alegría acompañada por la estirada de su motor.

Su chasis, de aleación de acero de alta resistencia, guarda una modificación importante provocada por el desplazamiento del tubo de la columna de dirección en 10 mm hacia delante, para reducir el peso sobre la rueda delantera y alargar ligeramente la distancia entre ejes.

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Dos ganchos sirven de anclaje a unos eventuales pulpos que pueden combinarse con los lazos extraíbles de sirga escamoteados bajo el asiento del acompañante.

Con relación al alumbrado y señalización óptica, cumplen bien con sus funciones pero sin despuntar en sus cualidades. No obstante, mientras el alumbrado de carretera te permite disfrutar de una cómoda conducción nocturna, por parte de la AMM consideramos en positivo la posibilidad que el usuario tiene, de instalar la luz de cruce en el otro proyector, ganando puntos en seguridad. ¿PARA VIAJAR CON DOS? El nuevo chasis secundario de aluminio, que colabora en la reducción de las vibraciones del motor, nos permite enganchar un pulpo para sujetar con mayor seguridad la bolsa sobre el depósito.

Bajo el asiento posterior, si agachamos la cabeza, dos ganchos sirven de anclaje a unos eventuales pulpos que pueden combinarse con los lazos extraíbles de sirga escamoteados bajo el asiento del acompañante, para llevar una bolsa en sustitución de este.

Sobre un segundo piso y quedándonos sin espacio para el equipaje, sin asa segura para su agarre, se sube nuestro pasajero que disfruta sin obstáculos del paisaje, sea el que sea, y un asiento pequeño y algo duro. ¿QUÉ BUSCAS?...

Si lo que quieres es una moto de carretera, alegre y divertida, que te permita desplazarte por tu ciudad y disfrutar del viaje de verano, por alguna concentración o gran premio o hasta el pueblo de tu abuelo, con un buen servicio de atención al cliente y si lo que no quieres es gastarte menos de 8.000 €, esta que hoy te presentamos, es una buena opción, pero recuerda que como buen naked, te da el aire… ¡que sería de nosotros, pobres motoristas, sin el!... ¡Ah! Puedes ampliar la garantía en un año por 185 € o dos por 230 €… Vssssss

Bonita estampa de la Maxi Ventas

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>> moto prueba

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La libertad Sancho…

BENELLI Tre K 1130 Amazonas Teniendo un origen clarísimo en la Tre K, la tan esperada Amazonas busca un incremento en los niveles de adaptación a todo tipo de terrenos, a través de cambios que se hacen notar en su parte ciclo, diseño LA SONRISA DE UN ESPÍRITU LIBRE La libertad, Sancho, es uno de los más preciosos dones que a los hombres dieron los cielos; con ella no pueden igualarse los tesoros que encierra la tierra, ni el mar encubre; por la libertad, así como por la honra, se puede y debe aventurar la vida; y, por el contrario, el cautiverio es el mayor mal que puede venir a los hombres. (M. de Cervantes. Don Quijote Cap. LVIII)…

Mientras escapaba de ese “cautiverio metropolitano”, recordaba y reflexionaba con sana envidia sobre las peripecias de Russo y Carrazo, dos estudiantes universitarios que en 1955 y sobre una Leoncino 125, se enfrentaron a una travesía que marcaría la huella de Benelli en el mundo de los raid más duros.

82.000 kilómetros cruzando Europa y África desde Cabo Norte a Ciudad del cabo y de Gibraltar a Moscú, con la única logística de un pequeño remolque Stabil Marcheti… ¡como me gustaría hacer una prueba así!.

Prueba: Hnos. Toribio.

Fotos: JR Moreno y Hnos Toribio.

y motor. Hoy, Benelli apuesta por un producto que invita a la aventura, a la expedición y a buscar esos momentos de consagrada libertad.

Mientras soñaba con imposibles, desde la carretera buscaba un trozo de tierra dónde pasar el rato, sin que nadie me reprochara eso y lo otro, evitando la ya consagrada criminalización del motero cuando rueda por pista, senda u otros espacios que en su día fueron transitados por la gloria del ir y venir de las gentes, para su hacer diario, sobrevivir y esperar el descanso dominical… ¡y que no te viera el cura o la Guardia Civil con una azada en la mano!...

Parecía que aquel camino podría llevarme a la cumbre. El gas me permitía dosificar la increíble potencia sobre tierra, sin más problemas que una pequeña carga de lógica en el método de prevención. Nada extraño si pensamos en los 11,9 kgm a 6.750 rpm de su par máximo y su mantenida curva de entrega. Pese a todo,125 CV a 7.500 rpm son muchos caballos para un servidor y más, sobre superficies dónde la rueda de atrás te pide paso en cada insinuación…

En posición erguida, la parte final del diseño del depósito (aristas moldeadas) te molesta tan solo cuando te enfrentas a fuertes ascensos, y para ayudarte, desplazas tu cuerpo hacia la parte delantera.

Los neumáticos mixtos Metzeler Endurance un 110/80-19” y trasero 150/7017”, montados sobre llantas de radios Excel de color negro, ofrecen una repuesta moderada de adherencia, suficiente para controlar sus más de 205

Datos de la prueba Km realizados

601 Kms

Autovía / autopista

260 Kms

Carretera convencional

105 Kms

Puertos montaña

96 Kms

Campo

95 Kms

Ciudad

45 Kms

Bajo la lluvia

---

Conducción nocturna

103 Kms

Consumo medio

9 lit./100 Kms

Autonomía

210 Kms

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Disco trasero y tensor de cadena

Estribera regulable

kg, si no te olvidas que estás conduciendo una maxi trail.

y ahora que pasamos al asfalto, a alta velocidad y con maletas su conducta es excelente, realmente buena.

Seguramente, con el “Power Control” activado pueda resultarte más fácil el trato en este tipo de escenarios, al entregar en una curva de potencia diferente, unos 3 CV menos.

Ficha técnica Motor

4 tiempos, 3 cilindros en línea, inclinados a 15° hacia adelante, dotado de contrapeso antivibraciones.

Diámetro x carrera

88 x 62 mm.

Cilindrada

1130 cc.

Relación compresión 11,9:1 Refrigeración

Líquida, con dos electro ventiladores.

Refrigeración aceite Con intercambiador de calor agua/aceite.

Distribución

Doble árbol de levas en cabeza, mandada por cadena, con 4 válvulas por cilindro.

Lubricación

Cárter húmedo.

Potencia max/rpm.

125 CV a 7.500 rpm.

Par max/rpm.

11,9 Kgm. a 6750 rpm.

Alimentación

Inyección electrónica, con 1 inyector por cilindro.

Encendido

Electrónico con descarga inductiva, bobinas individuales.

Embrague

Multidisco en baño de aceite.

Cambio

Extraíble lateralmente de 6 relaciones.

Transmisión primaria

De engranajes con dientes rectos.

Transmisión secundaria

Por cadena

Bastidor

Solución compuesta. Parte delantera en tubos de acero al cromo molibdeno, unidos a boomerang en fundición de aluminio

Suspensión delantera

Horquilla Marzocchi invertida con diámetro de 50 mm.

Suspensión trasera

Basculante oscilante con torre en tubos de acero con Monoamortiguador Sachs multirregulable

Llantas y neumáticos

De radios EXCEL 110/80-19” y trasero 150/70-17”

Freno delantero

Brembo. Doble disco flotante, diámetro 320 mm.

Con pinzas de 4 pistones

Freno trasero

Brembo. Disco individual, con pinza de doble pistón.

Altura asiento

885 mm.

Peso en seco

205 kg.

Precio: 12.998 € 36 / moteros

IVA e Impuesto de matriculación incluido

Pero tanto motor como neumáticos, en ese gran trabajo de conjunto, reciben el apoyo de su horquilla delantera invertida Marzorcchi multirregulable, con barras de 50 mm con tratamiento antifricción y recorrido de 175 mm. La responsabilidad de su parte trasera se deposita sobre un Monoamortiguador Sachs, multirregulable en precarga y extensión de un recorrido de 180 mm.

Si mides menos de 1,80 m, la altura al asiento de 885 mm compromete la manejabilidad a baja velocidad, en alguna trialera sencilla o en parado. No obstante, uno de los genios mecánicos del concesionario de Zaragoza “Daytona Bikes S.L”, ha construido una “bieleta” que consigue reducir la altura del conjunto en 4 cms. Para los interesados su número de teléfono es el 976-460850.

Tanto en Off-road como en su faceta turística es de agradecer los cubremanetas, sólidos y bien terminados, que protegen nuestras manos del frío, el agua, las ramas, las piedras, etc.

En contra, el protector plástico izquierdo de los tubos del radiador, es propenso a llevarse alguna rama enganchada si te aproximas en exceso y el protector del cárter, se encuentra partido en su zona central, permitiendo la entrada de objetos contundentes en esa delicada parte.

Una sorpresa curiosa se desprende de la intención del ahorro de Benelli, al compartir cuadro con la Tre-K normal, manteniendo el cronómetro. ¿Os imagináis a la amazonas dando guerra en el circuito de Alcarras?... jejeje. Por cierto

Tanto en Off-road como en su faceta turística es de agradecer los cubremanetas, sólidos y bien terminados

ENTRE EL ASFALTO DE LA DELINCUENTE ADMINISTRACIÓN La Benelli pasaba sobre el gran socavón, burlándose de las trampas provocadas por la dejadez de funciones de los que tienen encomendados la conservación del firme, uno tras otro los grandes cráteres, prueba de un delito impune contra la seguridad del tráfico, eran absorbidos por la Amazonas que en ocasiones presentaba algún deslizamiento totalmente previsible.

En estas circunstancias, su concepto tecnológico con espíritu agresivo funciona tan bien, que puede llegar a hacernos olvidar los deberes pendientes de la administración con los ciudadanos, y llegamos a pensar que nos encontramos ante una divertida prueba de habilidad, que la Amazonas supera con contundencia, con aplastante poderío, despreciando irónicamente la mala leche viciada y corrupta de quienes deberían proteger nuestras vidas, a cambio de sus cómodos sillones y boyantes sueldos.

Frenas, abres gas, cambias de dirección o decides pasar por encima, esta Benelli pacta cualquier situación, llegando siempre a acuerdos satisfactorios, con decisión, sin pegas ni quejas, contando con un gran aliado, un manillar ancho y bien diseñado, en esta ocasión algo avanzado.

Para detenerla, contamos con dos discos delanteros de 320 mm y 4 pistones y un disco de 245 mm y 2 pistones en su parte posterior, aunque se sigue manteniendo la tendencia al bloqueo de este último. Todos los discos son Galfer Wave y mordidos por pinzas Brembo.

El selector de cambio a mejorado su tacto para encontrar el punto muerto frente a la versión Tre-K normal.

EL GRAN VIAJE Los 19 litros de la amazonas dan para poco. Algo “gorda” en la mezcla, que a

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Frenas, abres gas, cambias de dirección o decides pasar por encima, esta Benelli pacta cualquier situación, llegando siempre a acuerdos satisfactorios

fecha de hoy, Benelli ya lo ha solucionado con una puesta a punto del CO2, su consumo se situó en unos 9 l % de media y su autonomía se nos queda sobre los 200 km. Lástima que no hemos podido probar esta última puesta a punto.

Con la cúpula regulable en tres alturas, una posición de conducción erguida y natural, con las cosas en su sitio, retrovisores eficaces, buen alumbrado y señalización, los niveles ergonómicos y de seguridad están más que garantizados.

En nuestra versión, Benelli nos dejó montadas las maletas y por ello toda la prueba, incluso la parte Off Road se realizó con ellas… garantizamos así que la robustez de los soportes y de las propias maletas ha quedado más que probada, garantizamos que no afectan a la estabilidad ni tan siquiera a alta velocidad y además, son pata negra de GIVI, con una pequeña trampilla con clave de acceso, gran capacidad, etc… ¡todo un lujo!.

km/h sobre 4000 rpm, mientras que a 2.650 y 3.400 rpm estas moviéndote a 80 km/h y 100 km/h.

DEJANDO EL CASCO. “La libertad tiene mil encantos que los esclavos, aunque satisfechos, jamás conocen” (W. Cowper Table-Talk v.260).

Con esta Amazonas, se nos ofrece un mundo para llegar más allá y sentarnos, escondidos del ruido, sobre el cerro de nuestra paz libre, llegar a nuestros compromisos diarios, empeñarnos en un gran viaje, hacer curvas hasta aburrirnos o explorar y disfrutar de nuestra vida de motero/a… con esta Amazonas, la libertad tiene mil encantos…

El motor es un prodigio en respuestas.

Este tricilíndrico en línea de refrigeración líquida y cuatro tiempos, de 1130 c.c. y los desarrollos (cambio y transmisión), nos llevan a rodar en 6ª a 50 km/h con un régimen de 1.750 rpm y a 120

Una gran rutera para circular en pareja

Tras una dilatada experiencia en el mundo de la moto, desde las OffRoad de dos tiempos, una Suzuki GSX600, una Honda Revere y una Hyosung Aquila 650, Miguel Ibáñez, vicepresidente del Club Motor Monrepós de Zaragoza y uno de los cerebros de la “Ruta de los Penitentes”, gusta sobre todo de hacer puertos revirados a ritmo alegre.

De su Benelli destaca el diseño, su más que eficaz y dosificable frenada y la respuesta del motor, que responde igual a cualquier régimen. También son dignos de mención la gran comodidad del puesto de conducción y el alumbrado nocturno. En contrapartida, la excesiva altura al suelo del asiento, pero este problema ha sido solucionado por Daytona Bikes, que ha diseñado y homologado con la unidad de Miguel una nueva bieleta de suspensión que rebaja esta distancia en 5cm. Resumiendo, en voz de su propietario, es la moto con la que siempre había soñado.

Miguel Ibañez Nº 10.821

... también en solitario

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>> reportaje

Nueva tienda en Valencia Éxito rotundo en la presentación de la nueva tienda Motocard de Valencia El miércoles día 31 de Octubre se celebró en Valencia, la inauguración de la nueva tienda Motocard

que se suma a la antigua tienda situada en la Plaza Alfonso el Magnánimo, 14 de Valencia.

Con esta son ya 7 las tiendas que tiene el grupo Motocard repartidas por toda España, más la tienda virtual Motocard.com que opera con clientes de todo el mundo.

mejor servicio y atención para informar bien al consumidor. Ofrecer siempre el mínimo precio garantizado. Ofrecer facilidades de pago y financiación. Envían la mercadería a tu casa.

Motocard, ofrece con esta última inauguración más de 8.000 metros cuadrados en España de tiendas especializadas en vestir adecuadamente al motorista. Motocard, ha sabido en 25 años de historia, encontrar un mercado actual y con una gran demanda que pide seguridad, comodidad y diseño de alta calidad. Motocard ha sabido ofrecer un producto exclusivo dotado de valor añadido, de entre estos elementos de valor están: Toda la gama y todas las tallas de las marcas más exclusivas. El

En todas sus tiendas puedes cambiar prendas o hacer la devolución en caso de no estar contento con el producto.

Te ofrece la posibilidad de reservar el producto de novedad incluso antes de que salga al mercado.

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Todas estas posibilidades, acompañado por un cuidado y mimo de su imagen y de las cosas bien hechas, han hecho de Motocard la marca de referencia en nuestro país en cuanto a equipamiento motorista

La inauguración estuvo a la altura de las mejores galas y los más de 500 aficionados que de seis a ocho de la tarde pasaron por la tienda, dieron fe de la espectacularidad de los más de 700 metros cuadrados de magia y color que Motocard ha situado en la Avenida Pérez Galdós nº 87 de Valencia.

CARLOS CHECA ANFITRIÓN EN EL ACTO DE INAUGURACIÓN El piloto de Alpinestars, Carlos Checa, fue el encargado de poner una de las notas destacadas de la jornada. Checa llegó a la tienda cerca de las 19:00 de la tarde, donde la multitud esperaba con muchas ganas la oportunidad de hacerse una foto con su ídolo. Alex Barros

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también debía acudir a la cita, pero un problema de retraso con su avión impidió su llegada a tiempo.

El Team D'Antin cedió una de sus motos para que los aficionados pudieran ver de cerca la moto del astro Brasileño.

SORTEO DE LAS NUEVAS BOTAS ALPINESTARS SUPERTECH R Otro de los alicientes de la fiesta fue el sorteo de un par de botas ALPINESTARS SUPERTECH R firmadas por el piloto australiano y Campeón del Mundo de MotoGP, Casey Stoner, y otro juego firmadas por Carlos Checa.

MESA REDONDA EN PRO DE LA SEGURIDAD DEL MOTORISTA Aprovechando la inauguración de la tienda, Motocard patrocinó una mesa redonda para debatir la seguridad del motorista y analizar los puntos más delicados de la prevención para los accidentes de moto.

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conocimiento de las limitaciones físicas del conductor.

OBJETIVOS DE LA CONVOCATORIA La resonancia mediática que se ha generado últimamente sobre la seguridad del motorista, motivo esta iniciativa. Con la convocatoria de este evento se pretendió introducir en el debate de la seguridad motorista, los diversos puntos de vista que pueden aportar un grupo de especialistas sobre los diversos aspectos que concurren en la conducción motorista y que pueden ser causa de algún riesgo de accidente, dando énfasis en la conducta del motorista a través del conocimiento de su cuerpo y limitaciones, y en la seguridad pasiva que ofrece de la vestimenta de motorista.

Del conjunto de informes y opiniones que generó este debate, se desprenderá un documento que, debidamente dis-

tribuido, será divulgado por los medios informativos generales y especializados, a fin de concienciar a todos, desde quienes detentan responsabilidades en estamentos públicos y privados, hasta los primeros interesados, los propios conductores motociclistas.

La mesa estuvo formada por: José Manuel Barrios, Jefe de la Unidad de Investigación de Accidentes y Responsable de Ensayos de Motocicletas en IDIADA; José Olaso, Investigardor del Área de Indumentaria del Instituto de Biomecánica de Valencia, IBV. Universidad Politécnica de Valencia; Jeremy Appleton, Responsable de la empresa Alpinestars, especialista en el equipamiento personal del piloto motorista; Antonio Regidor, Subdirector de la revista SoloMoto; Pere Casas, Coordinador e impulsor del movimiento “Si a la Moto” y redactor de la revista Motociclismo; Jordi Mañà, Diseñador Industrial y Técnico en Ergonomía Aplicada.

Con motivo de la inauguración de las nuevas instalaciones en la ciudad de Valencia, MOTOCARD organizó la celebración de una Rueda de Prensa, que en forma de Mesa Redonda trató de exponer y debatir sobre los aspectos que concurren en la seguridad del motorista y sobre las responsabilidades que los diversos estamentos públicos y privados, así como el propio motorista tienen en la prevención de los accidentes.

Los motivos por los cuales se dan los accidentes son diversos. La voluntad de esta mesa era ser consciente de ello y encarrilar el debate hacia dos argumentos clave: La correcta protección y el www.mutuamotera.com / 39

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Pachi Altuna socio 2.903

>> prueba

La sala frigorífica de Miquel Angel Cabero y Ana María López, nos sirve de simulador para las pruebas de pantallas antivaho.

Porque con frío también se sale en moto El reto era importante: una comparativa de pantallas antivaho sin tener ni tiempo ni presupuesto, ¡como para tener un casco con 7 u 8 pantallas distintas y 4 Pero como ni hay tiempo ni pasta, hemos pensado mucho, y la forma más objetiva de hacer la prueba que hemos encontrado ha sido encerrarnos en una cámara frigorífica a 2º C frente al ventilador. Si ya habéis dejado de reíros tened en cuenta que también hemos preguntado mucho y a muchos y que, a pesar de todo, no es algo ni mucho menos exacto, ya que muchas cosas influyen.

1- La forma de conducir y de respirar de cada uno, no se me empaña lo mismo el casco de ruta a 100Km hora por autovía, que a 100Km hora por una comarcal retorcida apurando las frenadas intentando seguir al …del dire.

2- Las aireaciones del casco 3- El carenado de la moto 4- La diferencia de temperatura entre la pantalla y nuestro cuerpo Al tema. La pantalla se empaña porque la humedad que produce nuestro cuer40 / moteros

días para hacer unos 250 Km con mucho frío a la misma hora con cada una de ellas, y en la misma moto, por supuesto!

Desde luego, una vez que la pruebas ya no puedes ir sin doble pantalla po, sobre todo al respirar, se condensa en la misma al estar esta más fría (en verano no hay problemas). Para evitar esto los fabricantes han buscado soluciones muy variadas.

Desde atravesar la pantalla con hilos de nicron (como las lunetas traseras de los coches ) y calentarla por medio de una pila -BMW y Schuberth entre otros-, hasta recomendarnos que no la cerremos del todo, pero así no hay quien viaje, pasando por el sistema de doble pantalla que hoy analizamos, y que es el que se ha impuesto de una forma u otra en la mayoría de las marcas.

Todas las pantallas en la actualidad deben ser antivaho para ser homologadas y por eso en la mayoría lo pone.

Esto se consigue dándoles un baño interior con un producto que absorbe la

humedad impidiendo que se condense, pero rápidamente se satura. Debe durar el tiempo de la homologación y poco mas, así que no nos engañan, pero es aconsejable ponerse algo mas efectivo.

Las pantallas dobles lo que hacen es romper el puente térmico, es decir, que la parte interior no se enfrié tan rápido como la exterior y al no estar esta tan fría no se condensa tanto la humedad.

De este tipo tenemos dos variantes dependiendo de cómo se sujetan; mediante adhesivo, o por medio de pinlock. Esto último son dos protuberancias, tetones, o enganches donde enganchamos por dentro la doble pantalla, y dependiendo de si van en contacto directo una con otra, o dejan un espacio o cámara de aire entre las dos.

Combinando estas dos opciones tenemos muchas posibilidades, ventajas e inconvenientes. A priori, y en teoría, cuanta más separación haya entre las dos viseras mas tardará en empañarse.

Sí, pero también más distorsiona por la

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Pin-lock

Pantallas probadas

Cámara de aire

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Adhesiva

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SHOEI SI SI LACER SI SI DAINESSE SI SI SCHUBERTH SI SI NOLAN SI NO LEM universal SI NO SI PROGRIP universal SI SI FROGCITY universal SI BMW* SI *(está soldada, no se puede desmontar) La doble pantalla se queda a unos milímetros del canto para no perjudicar el buen ajuste con la goma de cierre.

Los resultados de la prueba fueron sorprendentes, ya que la pantalla simple no me dejó leer MOTEROS más que minuto y medio, mientras que todas las demás, llegaron a los 10 más o menos. noche y mas posibilidad de que roce al abrirla en la colata superior. Las que van pegadas, por el contrario, se enfrían antes, pero apenas distorsionan. Las que van pegadas no se mueven, pero no se pueden quitar y no siempre resisten el calor del verano sin despegarse.

Las que usan pin-lock, sin embargo, se pueden poner y quitar (aunque luego casi nadie lo haga) .Éstas últimas, en su variante sin reborde de silicona, pueden moverse con el tiempo llegando a rayar las dos pantallas como en el Nolan 101 y siguientes.

Entre las universales la Fog-City, además de la cámara de aire, tiene un baño que absorbe la humedad lo que la hace algo mas efectiva que la Progrip. Sin embargo, esto se vuelve en su contra a la hora de la limpieza y es mucho más fácil de limpiar la Progrip.

Para que os hagáis una idea del follón que hay todavía con este tema podéis fijaros en el catalogo BMW en donde nos venden una pantalla antiempañamiento por 60€ y en la siguiente línea una pantalla doble también antiempañamiento por 93€. Si la primera funcionara bien de verdad, ¿quién pagaría 33€ más por la doble? Ellos mismos se delatan, y todo esto para el modular el Sistem V, que para el resto no hay doble. En cambio Schuberth hace al revés: tiene pantalla doble para el integral S1 y no para sus modulares. En fin, que todavía queda mucho por hacer y que unos lo hacen mejor que otros,¡ hasta hay vendedores que no saben decir por qué una pantalla lleva pin-lock!

que montar la doble pantalla, calentad con un secador las dos partes que van a estar en contacto, para que no quede humedad entre ellas. Esta humedad podría condensarse y no podríamos luego limpiarla al estar entre las pantallas. Al parar a repostar o tomar algo, no dejéis el casco en la moto, metedlo con vosotros para que él también se caliente, porque todos esos grados que coja, son tiempo a nuestro favor antes de que se empañe. Ah, si eres como yo que no soporta el olor a tabaco en el casco, y evita meterlo en los bares, puedes dejarlo en el baúl con los guantes dentro,(si no están empapados) y tapado con su funda, para que mantenga en lo posible su temperatura interior.

Algo que existe y no hemos comentado todavía son los líquidos antivaho tipo RainX . Son igual de efectivos que las pantallas originales: la visibilidad disminuye enseguida, no se empaña, pero se moja la pantalla por dentro, con lo que tampoco ves ,y además muchos de

Con universal nos referimos a que se pueden colocar en cualquier casco, el resto son específicas de cada modelo, aunque si eres manitas conozco quién lleva un pin-lock Shoei en un Schuberth Respecto al precio, tampoco aquí hay grandes diferencias, todos los repuestos rondan los 20 , salvo la BMW que es siempre entera y se va hasta los 100€.

ellos irritan los ojos, lo mejor para un casco.

Los resultados de la prueba fueron sorprendentes, ya que la pantalla simple no me dejó leer MOTEROS más que minuto y medio, mientras que todas las demás, llegaron a los 10 más o menos.

No es algo exacto cuando la condensación es la misma que con la anterior pantalla, pero todas estuvieron muy igualadas,y en un ,en principio, mal resultado. También hay que decir que la prueba fue dura pues se partía de una temperatura de 14ºC y se pasaba a estar sentado muy abrigado leyendo en una sala a 2ºC. En marcha sobre la moto, os aseguro que tardan más en empañarse. Por rizar el rizo probamos un jet, con pantalla simple y fue el que mejor resultado ofreció tardando 22 minutos en empañarse.

Desde luego, una vez que la pruebas ya no puedes ir sin doble pantalla, a pesar de lo cual siempre hay algunos trucos que ayudan. Cuando tengáis www.mutuamotera.es / 41

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>> reportaje Andrés García Marqueta socio 1.831

En la categoría clasica las motos son de antes del 1995; XT500, R80, 100GS, Africa, Twin, Djebel, etc

La leyenda de los Héroes La clásica carrera del Dakar para aficionados El correr el Dakar es un sueño que a muchos se nos ha pasado por la cabeza alguna vez, pero el equipo necesario tanto técnico como humano, los precios y la forma física nos han hecho desistir.

Hubert Auriol, quién ganó varias veces el Dakar en moto (BMW (81-83) en coche Mitsubishi (92) quedó el 2º,3º y 5º con Citroën y fue el director general de la carrera desde 1995 al 2003), ha creado un Dakar a la medida para aficionados como nosotros. Ahora los problemas se reducen y lo tenemos mucho más fácil.

2006 fue el primer año de Heroes Legend. En esta primera edición solo podían participar motos Yamaha XT 500 y el éxito fue tan grande que decidieron repetir en 2007.En esta segunda edición se abrieron las puertas a todos las marcas y modelos de moto de antes de 1995.

Para esto nos pone todo el apoyo técnico necesario y varias formas de realizar la carrera: puedes elegir desde qué tipo de vehículo hasta por dónde vas a realizar el trayecto; puedes ir solo o acompañado.

Al ver las fotos y vídeos de estos 2 años, una sensación de nostalgia y de grandes y gratos recuerdos me recorrieron el cuerpo. Imaginad unos días por Marruecos con Yamaha XT 500, y BMW GS 80-100, es como correr un Dakar en el tiempo.

Una respuesta a todos aquellos que se han propuesto y se han dicho a sí mismos «algún día, yo iré al Dakar».

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El 2008 tiene muchas novedades que permitirán a un mayor número de participantes sumarse a esta aventura y así

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>> reportaje

¿Te apetece un té?

dos coches, 2 motos y un coche, etc. . .

Se acepta la combinación que forméis.

Preciosa estampa del Dakar

La Leyenda de los Héroes, es antes que todo una actitud de participación con un espíritu de camaradería, del placer de conducir a tu propio ritmo, de descubrir nuevos horizontes. cumplir el sueño de llegar a Dakar en moto o en automóvil, por un recorrido mítico que nos hace soñar a muchos y que te va a permitir escribir algunas líneas de la Leyenda del Dakar, pero en este caso ¡de tu propia Leyenda!

CATEGORÍAS Las categorías son: Clásica: motos todo-terreno de todas las marcas y modelos fabricadas antes de 1995.

Open: motos y coches todo-terreno de todas las marcas y modelos.

Bivouac: todo tipo de motos todo-terreno y trail, y todo tipo de coches todoterreno, 4 X 4 y SUV.

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Las categorias Clásica y Open realizan la carrera por pistas, dunas y todo tipo de caminos, mientras que la categoría Bivouac Bivouac realiza la carrera por asfalto de todo tipo y condición, y sólo discurre por pistas a la hora de llegar a los Bivouac diarios donde se pasa la noche.

PROPÓSITO Elijas una categoría u otra el propósito es llegar al lago rosa. Siempre y en todo momento tendrás el apoyo para conseguirlo,porque lo que se busca es ante todo realizar la carrera con una actitud diferente, la cual se caracteriza por el espíritu de camaradería, placer por conducir a tu propio ritmo, el descubrimiento de nuevos horizontes, y poder realizar la carrera bien seas un piloto experimentado o principiante, apasionado o aficionado.

En cada coche pueden ir varias personas. Si estás solo, te buscan un equipo donde estar, si no, puedes llevar el material necesario encima, cosa que ocurre en las motos, te lo llevan. Resumiendo, que hacen todo lo posible para que puedas participar.

En cuanto a la seguridad todos los vehículos son seguidos por el sistema e.track que manda señal aunque no haya cobertura. Con GSM o GPRS se detecta un parón brusco (accidente) o una parada prolongada (posible avería) para ser localizado y asistido.

La carrera va seguida por un equipo médico y apoyado por camiones y helicóptero.

Inscripción Los precios también son mucho más asequibles que el Dakar tradicional en el que las inscripciones son desorbitadas (gasolina aparte) categoría

classic

open

bivouac

moto

2.150 €

3.150 €

2.150 €

persona

3.150 €

3.650 €

2.490 €

Los equipos pueden estar compuestos por una moto y un coche, dos motos o

Para más información y disfrutar de muchas más fotos entrar en la web: www.heroeslegend.com www. lalegendedesheros.com

Hubert felicitando a los participantes en la Meta

Playas de Dakar

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Juan Zaragoza socio 15.001

>> reportaje

Parando para hidratarse porque el calor prieta bastante

Vespa World Day’s 2007 Vigo - San Marino, diario de un viaje ¿Por qué no? Fue la pregunta que hizo César en voz alta. Pues ¿por qué no? fue mi respuesta. El escenario era una de las obligadas reuniones semanales de Vespeinados, el activo club vigués que aglutina a los amantes de la Vespa. Le dábamos vueltas a la posibilidad, en principio remota, de plantarnos en

San Marino y vivir en directo la Vespa World Day's, experiencia que se nos antojaba que sería de esas que dejan huella en un “vespero”. Lo que en principio no fue más que un esbozo de proyecto, en apenas dos horas se convirtió en una necesidad acuciante.

11 de Junio: VIGO - SORIA Salimos de Vigo a las 8.30 horas En el momento de arrancar caen unas gotas de lluvia lo que no es un buen presagio, lo de la lluvia fue solamente un amago.

Vigo-Orense, de un tirón y calentando motores. Orense- Verín-Puebla de Sanabria y kilómetros por delante. Benavente: Parada y fonda, por aquello de la comida y de Benavente a Palencia, un suspiro. Palencia - Aranda de Duero Soria, llegamos a las 19,30 horas. 654 Km. en el bolsillo. Día precioso, ruta estupenda Contratiempo ninguno.

12 de Junio: SORIA - BARCELONA EMBARQUE PARA LIVORNO

Ruta turística en San Marino

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Amanece con un sol radiante y el cielo totalmente despejado. Se prevé un día de calor intenso. Quedamos en recoger a Jaime a las 10 horas. Viene desde Burgos y continuamos con él viaje hasta Barcelona.

Salimos puntuales y a las 10,15 la carretera nacional es nuestra, por delante 460 Km. La provincia de Soria se acaba y entramos en la de Zaragoza. Atravesamos la Sierra del Moncayo con una buena temperatura. En lo más alto de la sierra (1180metros) el calor se compensaba con la brisa de la montaña y se circulaba muy bien. Dejamos atrás la sierra y nos adentramos el desierto de los Monegros.

En Los Monegros lo único que existe es tierra calcinada por el sol, barrida por el viento y buitres, muchos buitres sobrevolando el inmenso desierto de color blanquecino. Es la primera vez que vemos buitres directamente y la verdad es que impresionan bastante. La otra fauna que nos encontramos tiene más que ver con el hombre: camiones, muchos camiones, todos los camiones del mundo.

Cuando salimos de Soria entramos en la N II, eso no es una carretera es una concentración de camiones. Se hacen trenecitos de 16 a 20 unidades

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Familia al completo

Así hasta Zaragoza, un verdadero suplicio, además la velocidad máxima. permitida está en los cien Km/h, y los camiones la exprimen hasta el ultimo metro, y nosotros haciendo puntas de 110-115 para poderlos adelantar. Aquí es donde te das cuenta del valor de la palabra “rebufo”.

De Zaragoza a Fraga el suplicio, ya pasa a categoría de castigo y si antes eran trenecitos estos se convierten en verdaderos convoyes de 40 o 50 unidades de camiones de gran tonelaje, si no circulas con ellos y a su misma velocidad simplemente te barren en el sentido literal de la palabra ya que arrastran tal masa de aire que la notas a bastantes metros de distancia. Es una conducción estresante ya que te obliga a ir pendiente de la carretera, de los camiones En Fraga, en el limite de Aragón y Cataluña paramos a repostar y comer un bocadillo. Continuamos viajes porque

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Panorámica de la concentración

Cuando llegas a la concentración y crees que todavía es temprano te encuentras con 4000-4500 vespas de todos los tipos y estilos.

Embarcamos a las 9.30 horas, y zarpamos a las 24.00. El barco, el Florencia, es un ferry de la casa Grimaldi y casi estamos inaugurando la línea ya que empezó el día 1de junio.

todavía nos quedan 190 kilómetros para llegar a Barcelona De nuevo en la Nacional II descubrimos que con dos carriles por dirección la ”historia” se complica un poco más porque los camiones más potentes o los que menos carga llevan van al limite de los 110 kilómetros por hora originando unas turbulencias que te obligan a ir agarrado al manillar. La llegada a Barcelona fue espectacular, la vía de entrada es muy ancha y en bajada, en palabras de algún colega: había que entrar haciendo un moto GP y así lo hicimos.

Directamente al puerto a por los billetes para el ferry. Allí estaba Jerónimo esperando por nosotros. Cumplimos el tramite y nos fuimos a la Barceloneta a tomar un refresco.

13 de Junio: DESEMBARQUE EN LIVORNO - FLORENCIA Son las 8.30. La travesía, de momento, estupenda, buena mar, buen tiempo el resto es como en todos los barcos, agua por todos los costados y a esperar que pasen las horas. La hora prevista de arribada a Livorno son las 19.

Desembarcamos,a las 12 de la noche, nos despedimos de nuestros coleguillas los camioneros, encendimos las pepas y carretera de Florencia , bueno antes nos perdimos en Livorno buscando una gasolinera. El tema de las gasolineras en Italia se merece un capitulo aparte.

Conseguimos rellenar y por la autostrada nos quedaban 80 kilómetros de

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>> reportaje

Jaime, César, Juan y Jerónimo en la Barceloneta

En Florencia encontramos un sitio donde cenar, y en la mitad de la cena se nos acerca un tío y nos pregunta si las Vespas son nuestras, se identifica y resulta ser el presidente del Vespa Club Firenze. uno con su escudeto con el nombre del Club.

Preparados para continuar la ruta

noche, con estos italianos que están locos. Llegamos a Florencia, Encontramos un sitio donde cenar, y en la mitad de la cena se nos acerca un tío y nos pregunta si las Vespas son nuestras, se identifica y resulta ser el presidente del Vespa Club Firenze. Un buen tio, Bafo.

Nos regala un escudeto para las motos y una visera de su Club a lo que respondimos con un chaleco de Vespeinados, nuetro Club.

14 y 15 de Junio: FLORENCIA-PONTEDERA - PISA - RIMINI - SAN MARINO Nos avisan que si no vamos al Museo Vespa hoy por la mañana después está cerrado, cambio de planes y a Pontedera a la casa matriz de Piaggio. La fábrica es inmensa , El museo lo tienen bastante descuidado. Es un mito pero no es gran cosa, había que verlo. De Pontedera a Pisa, pocos kilómetros pero con sol radiante. En Pisa, Torre había una sola y doblada pero japoneses y americanos … Por la tarde Florencia. Como estaba previsto una verdadera maravilla. Otra vez carretera y manta, sobre 160 kilómetros para llegar a Rimini y a San Marino para recoger la inscripción

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Inscripción. Búsqueda y captura de otros colegas y empezamos a ser grupo. Hoy de momento ya nos sentamos a cenar 10 ( Cesar, Juan de Vigo, Jaime de Burgos y Jerónimo de Cartagena , Rubén y Sonia de Badajoz, Goyo y Laura de Talavera, Manuel y Marta de Sabadell).

Bueno pues nosotros y tres mil motos más llenamos San Marino la nuit.

Encontramos también a Marccelo y Rita de Cerdeña, Juan Luis de Alicante, Luis de Portugal (71 años, y rodando desde Chaves hasta aquí con dos .....) Tres de la madrugada la caravana de motos es infinita.

16 y 17 de Junio: SAN MARINO : Día Grande. A P O T E O S I C O Ayer éramos 3000, hoy somos ... Cuando llegas a la concentración y crees que todavía es temprano te encuentras con 4000-4500 vespas de todos los tipos y estilos aparcadas en fondo de a cuatro en los márgenes de la carretera y todo esto en una fila de más de un kilómetro te das cuenta de que estás en la Vespa World porque las matriculas las hay de donde las pidas: italianas, inglesas, alemanas, húngaras, francesas etc… cada

Hoy por la noche es la cena de confraternidad LA CENA: Hoy, sábado por la noche, fue la cena de confraternidad. 3.000 comensales .Salimos en caravana , más o menos organizada, nos fuimos para San Patrignano, La característica del centro es que es un centro público y gratuito de recuperación de drogodependientes. Alucinante tanto el lugar como las instalaciones. La carretera, como todas, bastante virada pero divertida sobre todo cuando llevas a tu alrededor todas las vespas del mundo.

Hubo las salutaciones propias del evento, y el piloto de MotoGP Alex de Angelis paso por el local a saludar(nos) .

Se acabo la cena y “cada pardal a su olivo”, nosotros optamos por irnos a la zona de la playa a tomar una birrita.

Hoy tampoco podía ser menos y acabamos a las tres de la mañana.

18 de Junio: SALIDA DE SAN MARINO - RIMINI PARA FLORENCIA Las despedidas empezaron ayer después de la cena: Manuel y Marta de Sabadell se iban porque Marta tenía que pillar el avión al día siguiente. Mar-

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>> reportaje

Jaime, Laura, Goyo, Juan, César, Sonia y Rubén, la representación española.

Total 3.520 kilómetros, 10 días, muchas horas de moto y sin ninguna avería y la sonrisa de oreja a oreja. Irrepetible.

César en Pisa, no tuvo nada que ver con la inclinación.

celo y Rita de Cerdeña, tienen que bajar a Civitavecchia para coger el ferry para Cerdeña. Jaime de Burgos, salía en dirección a Venecia, Bolonia, Turín y pasar la frontera a Francia , atravesarla hasta Huesca y rematar en Burgos. Un tirón de más de 2.500 Km. Goyo y Laura: Se iban al aeropuerto, Laura para Barcelona, allí cogía el coche y para Talavera Raúl, Sonia , Jerónimo, Cesar y Juan salimos camino de Florencia pero por la carretera nacional- local- comarcal. 180 kilómetros de infarto. 6 horas de viaje. Pasamos desde tramos de autovía hasta puertos de montaña con desniveles del 18 %, un tramo de carretera de montaña sin asfaltar y un suplicio hasta las tres de la tarde que paramos a comer. No había escapatoria o seguías o dabas vuelta.

La carretera empezó a mejorar y al final los 90 últimos kilómetros serían buenos si no fuera porque llegamos a contabilizar algo así como un millón de curvas, curvas de todo tipo, largas cortas, seguidas, enlazadas, redondas, dobles , doble trazado, destornillador, de 1º con freno, de 2º aguantando, de 3º dcha-

3.500 Kms con sol radiante y los primeros 100 en casa con lluvias-lluvias

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izda-dcha. De 4º enderezando, dos puertos de montaña, 1180 y 998 metros Una cosa es decirlo y otra es pasarlo.

Aquí se despiden también Raúl y Sonia, a propósito Sonia se hizo toda la concentración - aprox. 800 kilómetros en tres días- en una Primavera 75 TRK(125). Se quedan una semana más por Italia y partirán desde Génova para Barcelona, 19 de Junio: FLORENCIA - LIVORNO BARCELONA Hoy el trayecto era de los más cortos que hicimos en todo el viaje. 90 kilómetros. Nos levantamos y callejeamos Florencia, visita obligada al Duomo, al Baptisterio, al Pontevecchio, a la Academia, a los Uffizi, vueltas y mas vueltas para empaparnos bien de la ciudad.

Livorno: Una ciudad pegada a un puerto, o un puerto que tiene al lado una ciudad.. muy pocas cosas que ver por lo que se impuso “ terracita y birra”, A las 8,00 nos acercamos al muelle por aquello del embarque.

En el muelle nos encontramos con tres moteros –2 Hondas 1100 y BMW 1200–

Ante una impresionante vista de la bellísima ciudad de Florencia

que venían de Mugello de ver las carreras de Superbike y Supersport los tíos se habían hecho Barcelona-San Marino (1.400kms) de una tirada para llegar a las carreras. Hoy se lo tomaban con mas calma y volvían en el barco.

Al llegar a Barcelona, encendimos las pepas, y por “La Ronda Litoral” salimos carretera de Lleida, tiramos durante tres horas y a las 11.00 de la noche paramos después de andar 214 Km. 20 de Junio: BARCELONA - VIGO A la mañana siguiente, suena el despertador a las 5.15 h, y a las 6.30 h. carretera con un solo destino: Vigo. Llegamos a las 20.30 h a la Plaza de España y allí nos estaban esperando Los Vespeinados.Total 890 Km. 14 horas.

Total 3.520 kilometros, 10 días, muchas horas de moto y sin ninguna avería y la sonrisa de oreja a oreja. Irrepetible. ¿Irrepetible?¿Cuando volvemos a empezar? YA.

Juan Zaragoza Vespa 200 Iris “La Chuleta” César de Andrade Vespa 217 Pinasco Powered “La Lily” Club Vespeinados.com Vigo Scooter Club www.vespeinados.blogspot.com

En la entrada de nuestro Santa Santorum, el Museo Vespa en Pontedera.

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Jordi Soler socio 5.683

>> el más allá

El vecino de la izquierda Un relato sorprendente SPM al estilo Portugués

Veintitrés de septiembre del 2007. Por primera vez, fuera de nuestras fronteras, rodeado de extraños, a plena luz del día, en un acto oficial, sin haber bebido y en presencia –para más inri- de mi chica… he sido testigo de un acontecimiento motero mucho más pobre y penoso de lo que acostumbro en ver en España. Debo reconocerlo, mal que me pese, aquello lo hubiésemos hecho mejor nosotros.

He asistido a una prueba del campeonato portugués de motocross. Desigualdad mecánica entre los participantes, desafiantes pinos bordeando la pista, policías “ejerciendo” de controladores, pilotos fumadores, cerveza por doquier en el paddock, peste a sardinas y grandes comilonas de brasa, fueron los hechos que no hicieron más que guiar a mi escasa memoria hacia aquellos lejanos tiempos de las Maico, las SWM, los Colomina, Élices, Muñoz y Barragán.

Pero, como ya habréis imaginado, no voy a hablaros de un tema que me arre-

bate la razón y por culpa del cual deba reconocer que, aquí la susodicha prueba de motocross la hubiésemos organizado mucho mejor. No amigos, no.

Voy a hablaros del resto. Voy a hablaros de aquel país que tenemos en el rinconcito de la izquierda.

PORTUGAL Y LOS SPM Puede darnos la impresión de que los pobrecitos sólo tienen la reunión de Faro, de que necesitan a los gallegos para “adecentar” su Nacional de Veloci-

UN RINCONCITO En Portugal, en Meruge, cerca de Oliveira de Hospital se encuentra el motocamping ”Toca de Raposa”. En una zona tremendamente boscosa y plagada de carreteras secundarias (mejor diría terciarias), encontraréis un sitio tranquilo, agradable y apartado del mundanal ruido. Con pocos servicios, los suficientes.

Visita a los vecinos

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Los sábados noche pueden ser moviditos, ya que es el único local de los alrededores que tiene licencia de “pub”, por lo que el cierre del bar puede alargarse más de lo que tu hígado querría. Los dueños -belgas- son gente amable y motera, hablan portugués, francés, inglés y flamenco. Sólo cierran en Enero.

En tienda; siete euros la noche, sin comentarios. Telf.: 00351-238601547.

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Zündapp a la portuguesa

dad, de que se nos mueren de envidia, de que les tenemos “alquilado” el cuarto Gran Premio de España, de que sólo tienen en “su” Gran Premio a un wild card de 17 años que corre el trofeo nacional de 85c.c. (¡cierto!)… ¡Señores míos! Esos vecinos pobres, sin tanta mutua, ni tantas manifestaciones, ni tantas reuniones con inútiles…, TIENEN LA MAYORÍA DE SUS CARRETERAS CON DOBLE BIONDA. SPM (sistema de protección de motoristas) Recorrí durante diez días la zona centro-norte de Portugal, entre la “Serra de Estrela” y la “Serra de Peneda” ambas incluidas, y no daba crédito a lo que veían mis ojos cuando descubría que, en todas las curvas peligrosas de los puertos de montaña, estaba instalado el SPM. Incluso en las entradas y salidas de las vías rápidas. Instalado en curvas -quizás gracias al asesoramiento de entidades moteras- en las que en corazón te dice que puedes inclinar más, y más, y más. Y en eso (y ahora voy a

En todas las curvas peligrosas de los puertos de montaña, estaba instalado el SPM recrearme y a disfrutar de ello) nos dan un baño.

Cabe la posibilidad, de que dicha circunstancia sea la resultante de una posible presión del colectivo motero autóctono a las autoridades, quizás es la reacción de las mismas instituciones en su afán por aniquilar la tan famosa mala reputación de los conductores lusos, quizás esta misma gente simplemente cumple su trabajo (nota del autor: “otro trago más y me acabo la botella”), quizás prefieren invertir en seguridad y no en publicidad-basura, quizás sólo acontece en el norte y no en el sur, quizás les sale más a cuenta los SPM que las camas de hospital, o quizás intentan que “O fado do motard morto” nunca llegue a ser un cantar popular entre padres, hijos o hermanos.

Patriota o personaje poco viajado

No sé cual es el motivo por el cual han pensado en nosotros, quizás simplemente les caemos bien.

Si ése es el motivo, volveré. Volveré para disfrutar de la amabilidad de sus gentes, del pescado, del buen café y del “vinho verde”, lástima que -para llegar hasta allí- tenga que patearme todo un país lleno de esas malditas cuchillas esperándome.

Propongo un cambio; que personal portugués cualificado en mantenimiento de redes viarias, asesore a estos cuatro capullos que tenemos aquí (ardua tarea), por nuestra parte dedicaremos las horas y el esfuerzo necesarios al honroso arte de la forja de campeones de motocross.

Circuitos con megafonía, servicios, parking, lavamotos, servicio de seguridad decente, copas de promoción, duchas, riego en todo el recorrido, publicidad, etc. De buen rollo. Creo que es una buena oferta. Navarro espavila.

Salud y kilometros.

Ambiente desenfrenado durante la carrera

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Ana Pérez socia 3.957

>> moto de campo

Ley de caza y motos de campo Pagar por una batida de caza implica el uso del terreno público de acuerdo con unas condiciones establecidas por la ley. Bueno es que los moteros la conozcamos también.

Ya se ha abierto la veda (cada año aproximadamente por el día del Pilar) y podemos encontrarnos por nuestro camino con cazadores. En general te miran con cara de pocos amigos, y con razón, porque les espantamos la caza, pero el campo es de todos y la inmensa mayoría lo acepta con resignación, así que sujeta los perros, baja el arma y espera a que pasemos de una vez. Como no todo el mundo es así de cívico, en esta ocasión relataré una anécdota y la forma en que es recomendable actuar si a alguno le da por salir apuntando con el arma. Repito, se trata de una minoría muy pequeña en ese colectivo.

UNA PEQUEÑA HISTORIA En la bella serranía del Alto Tajo unos buenos amigos daban un relajado paseo

por caminos en sus pesadas y tranquilas motos trail, disfrutando de la inmensa paleta de colores con que la Naturaleza pinta todas y cada una de las hojas que el viento del otoño intenta arrancar de los árboles. Entre tantas sensaciones no se dieron cuenta de que un cartel avisaba de una batida de caza mayor en la zona que atravesaba el camino.

No tardaron en advertir la presencia de cazadores con rifles apostados en el mismo camino que les miraban con cara de subida del Euribor. Repentinamente les salió uno al paso, el más agresivo de todos, y espetó sin bajar el arma a los dos primeros motoristas que el paso estaba prohibido y que habían pagado por la batida, advirtiendo que se podía escapar un tiro. Como si las motos circularan gratis…

No habían encontrado ninguna barrera ni ningún agente rural o del Seprona prohibiendo el paso, aquel era un camino público, además la ley señala que no debe haber ninguna persona cazando en la zona de seguridad de un camino -ni mucho menos dentro- y un cartel a la entrada del camino con un aviso claro de batida de caza mayor, es decir, que se estaban saltando algunos preceptos de la ley de caza a la torera.

Ante el cada vez más encendido tono de voz del individuo del rifle que se empeñaba en tener la razón, sacaron el teléfono móvil y anunciaron su intención de hacer venir a la Guardia Civil a ver si estaba todo en regla y conforme a ley, con lo que el sujeto se calmó de golpe y siguieron su camino.

Diego –unos años más joven– en plena ruta con su Gilera.

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No tardaron en advertir la presencia de cazadores con rifles apostados en el mismo camino que les miraban con cara de subida del Euribor

Por suerte como ese tipo hay muy poca gente. Lo más normal es que reaccionen muy bien cuando se les pregunta por donde se van a poner y se promete salir lo más rápido posible de la zona.

De la misma manera que no se puede generalizar sobre la gente de la moto, porque hay gente que da mala fama a todo el colectivo cuando una gran mayoría hace bien las cosas, tampoco se puede generalizar por culpa de un cazador con el día torcido. A fin de cuentas la temporada de caza son muy pocos meses, y para mediados de enero el problema se acaba.

APUNTES DE LEGISLACIÓN Según la Ley 1/1970, de 4 de abril, de caza (BOE núm. 82, de 06-04-1970), a nosotros como motoristas lo que más nos afecta es la existencia de zonas de seguridad, que son las vías y caminos de uso público, las vías pecuarias, las vías férreas, las aguas públicas, incluidos sus cauces y márgenes, los canales

La extensión de la zona de seguridad se establece según reglamento en las diferentes comunidades autónomas, y varía entre los 50 y los 200 m de anchura por cada lado del camino o carretera.

navegables, los núcleos urbanos y rurales y las zonas habitadas y sus proximidades. Tendrán análoga consideración las villas, jardines, parques destinados al uso público, los recintos deportivos y cualquier otro lugar que sea declarado como tal. En cualquier caso está prohibido disparar en dirección a las zonas de seguridad.

LA ZONA DE SEGURIDAD La extensión de la zona de seguridad se establece según reglamento en las diferentes comunidades autónomas, y varía entre los 50 y los 200 m de anchura por cada lado del camino o carretera, por lo que conviene informarse en las respec-

tivas consejerías de Medio Ambiente o con una consulta a alguna de las múltiples webs especializadas en legislación y caza… en cualquier caso un señor apuntando a un motorista junto al camino seguro que las incumple todas, y alguna otra del Código Penal.

También está prohibida la práctica de la caza en condiciones de lluvia, niebla o nieve (excepto en zonas de alta montaña), parapetándose detrás de vehículos o bien de noche.

En definitiva, que aunque se pague un dineral por una licencia no quiere decir que se puede disparar a todo lo que se mueve ni en cualquier sitio.

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Jordi Fernández socio 1.055

>> retrovisor

Diego –unos años más joven– en plena ruta con su Gilera.

Gilera B 300 Una italo-argentina en tierras hispanas La marca Gilera –una más del grupo Piaggio desde 1968, productora hoy en día de scooters, pseudoscooters y megascooters de plástico– tiene un gran pasado en el mundo de las motos de calle y de comEn cualquier caso, el retorno a la competición fue a mediados de los 90, en la categoría de 250, de la mano del simpá-

petición. Si bien es cierto que siguen corriendo en los GP, desde mi ignorancia ya no se si son Derbi pintadas de Gilera o las Gilera van pintadas de Derbi. O si ambas no son más que Aprilia disfrazadas.

tico Carlos Lavado. Por aquel entonces, la marca aún fabricaba motos “grandes” con su monocilíndrico cuatro tiempos

aplicado a las trail, a la carretera con la neo-retro Saturno y al supermotard de calle con su Nordwest. Conceptos, estos últimos, en los que fueron pioneros y heredados hoy por Ducati con sus Sport-Classic y KTM con sus Duke.

Si rebobinamos un poco más, hasta la década de los 50, nos encontraríamos las motos de esa época. Entre ellas la Saturno original y la moto que nos ocupa hoy: la B 300. Fabricada durante un amplio intervalo de tiempo fue una moto bastante popular en los mercados donde se comercializó, entre ellos el argentino. Fue allí donde nació la moto que ilustra este reportaje.

LA “CHANCHA” Por sus formas redondeadas y con este sobrenombre –que significa “cerda”– era conocida en Argentina esta bicilíndrica de 300 cc y 15 CV. Presentada en Italia a finales de 1952 era un escalón más en la La moto en su estado actual, con su asiento monoplaza tipo Patrullera.

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La marca GILERA fue fundada en 1909 por Giuseppe Gilera a la temprana edad de 22 años.

La primera moto fabricada fue una monocilíndrica de 4 tiempos y 317 cc (67x90mm) con el cilindro vertical y transmisión por correa.

La conquista del desierto. La Pampa. Permitido circular sin casco en “esa” Argentina

lista de cilindradas de las motos que estaban renovando la marca. Así, el resultado obtenido –reuniendo los elementos básicos de la 150– fue una moto que apenas era un poco más larga que ésta (unos 4 cm.) aunque si bastante más pesada. En el 53 empezó a entregarse en Italia, acompañada de la versión “Extra” un poco más moderna.

Por sus características técnicas que favorecían el par y la longevidad mecánica fue calificada en la época de turística. La filial de Gilera en Argentina la comercializó en la primavera de 1957, incorporando progresivamente componentes nacionales, según las leyes de “integración” vigentes entonces. En 1961 se congeló la importación pero en el 66 volvió a lanzarla al mercado –con las modificaciones correspondientes– montada en Argentina y con muchos componentes locales.

DE ARGENTINA A ESPAÑA Una de éstas máquinas, concretamente de la versión civil de 1969, la compró nuestro compañero Diego Coronel (AMM 3529) en 1993. Hoy conocido en los foros como DiegoCB600 se autonombró entonces Capitán Gilera y junto a su amigo Sargento Gilera fundaron el

En la Cordillera de los Andes.

motoclub “Obsession Gilera”, se lanzaron a la carretera y gracias a ésta moto descubrió el placer de rodar a lo largo y ancho de su país y despertó en él el amor a la marca y a las dos ruedas en general.

Como prueba de las capacidades turísticas quedan las fotos y recuerdos del viaje de 5.000 kms que le llevó hasta Chile en el año 96, cuando la moto contaba ya con 30 años pero una salud y estado general envidiables, gracias a la restauración a la que fue sometida después de un grave percance en el motor a los 5 días (¡!) de comprarla. Con posterioridad - para personalizarla un poco - cambió algunas piezas para acercarse a la estética de la versión Patrullera de la policía que luce actualmente.

Cuando has tenido esas vivencias con una moto es difícil desprenderse de ella con facilidad, prueba de ello es que cuando ese mismo año nuestro amigo aterrizó en España la dejó en su tierra natal a la espera de tiempos mejores.

Parece ser que el encargado de custodiarla no debería apreciarla tanto, porque seis años a la intemperie son muchos para que una moto sobreviva bien al paso del tiempo. Aún así, finalmente, la moto cruzó el Atlántico para

GILERA ha estado ligada históricamente a la competición y a los campeonatos mundiales de motociclismo. Desde la época FIM atesoran 8 campeonatos mundiales, 6 de ellos en la categoría máxima de 500cc en la década de los 50. La mejor época de la marca justo antes de su retirada de los GP y el inicio de la era MV Agusta.

Los proyectos más actuales de “motos de verdad” son la deportiva de 600cc y 4 cilindros que quedó en nada, y el prototipo con cambio automático Ferro 850 que ha sido recientemente presentada como Aprilia Maná 850. Parece que los mandamás de Piaggio no quieren volver a producir MOTOS Gilera. Una lástima.

reencontrarse con su dueño. Si os cruzáis con Diego por estos mundos, preguntadle alguna anécdota sobre el traslado de la moto. Yo no puedo contarlo aquí por ser políticamente incorrecto, pero él lo hará con mucho gusto.

En un estado lamentable, el objetivo principal fue devolverla a la vida para disfrutar de esa segunda (o tal vez, tercera) juventud…y en este punto se encuentra ahora, a la búsqueda del esplendor perdido para recuperar esos buenos momentos que pasaron juntos. ¿Y que mejor manera que hacer lo mínimo para ponerla en marcha, dejar de vez en cuando la Hornet en casa y rodar con ella hasta el “Amotonamiento” en Ulldemolins, por ejemplo? Pues eso, una vez más se demuestra que para rutear solo hacen falta ganas y buenas vibraciones –de las de verdad– con tu moto.

A pesar de una avería a 2000 kms de casa, la moto llegó a su objetivo.

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Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> técnica

La distribución Cómo funciona y qué elementos necesita la distribución de un motor de 4 tiempos

Muchos de nosotros relacionamos la distribución de un motor de 4 tiempos como el muchas veces carísimo reglaje de válvulas que hay que realizar a nuestros motores periódicamente según nos marque el fabricante.

Pero realmente va mucho más allá de un simple reglaje de válvulas. Se entiende como distribución la sincronización de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape con el punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI) de los pistones, lo que implica que esa sincronización realmente debe realizarse entre los árboles de levas y el cigüeñal.

Antes de empezar a explicar el funcionamiento mecánico, debemos recordar las fases de un motor de 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

Debemos tener en cuenta además, que el funcionamiento teórico de un motor y

¿CÓMO FUNCIONA?

el real son ligeramente distintos, ya que el funcionamiento teórico no tiene en cuenta las inercias de los gases dentro de la cámara de combustión.

Antes de empezar a explicar el funcionamiento mecánico, debemos recordar las fases de un motor de 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

Durante las fases de admisión y de escape, necesitamos abrir y cerrar las respectivas válvulas durante un determinado espacio de tiempo con la finalidad de introducir combustible en la cámara de combustión y expulsar los gases quemados. Durante las fases de compresión y explosión, las válvulas deben estar cerradas herméticamente (de lo contrario perderíamos prestaciones).

Distribución por árbol rey, un eje se encarga de transmitir el movimiento desde el cigüeñal hasta el árbol de levas.

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El funcionamiento es meridianamente sencillo. Se debe sincronizar la posición del cigüeñal (que nos indica la posición del pistón) con el mecanismo que abre y

cierra las válvulas, por lo tanto las válvulas de admisión deben abrirse cuando el pistón se encuentra en el PMS, y las de escape cuando el pistón se encuentra en el PMI. En un motor de 4 tiempos puede jugarse a voluntad con el diagrama de distribución, avanzando o retrasando la apertura o cierre de las válvulas respecto a sus puntos teóricos. (Así determinamos el carácter del motor, radical-deportivo o tranquilo-turístico).

Para sincronizar ambos elementos, existen multitud de variantes. Explicaremos las más comunes para los motores con árbol de levas en la culata, ya que los motores con árboles de levas en el cárter están en desuso y es poco probable que vuestra motocicleta de uso diario este equipada con un sistema de ese tipo.

POR CADENA Y TENSOR Éste es el sistema más común, y lógicamente el más económico, por ello es el más utilizado por los fabricantes. Consta de una serie de coronas (una en el cigüeñal, y otra solidaria al árbol de levas. Si equipa dos árboles de levas, equipará dos coronas) conectadas por una cadena de rodillos o de placas. Las coronas proporcionan la desmultiplica-

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En los sistemas de reglaje por pastilla calibrada o tuerca-contratuerca es habitual escuchar cierto ruido procedente de la culata con el motor frio. estropean y necesitan comprobación periódica.

POR ÁRBOL REY A) Válvula. B) Guía de válvula. C) Asiento del muelle. E) Muelle. F) Sistema de retención. G) Medias lunas.

ción para que los árboles de levas giren a la mitad de revoluciones que el cigüeñal. Debido a la longitud y estiramiento progresivo de la cadena se necesita un tensor para la misma, normalmente de tipo automático (por trinquete mecánico o por presión de aceite). Cuando las cadenas llegan a su límite de estiramiento deben cambiarse, o de lo contrario el motor podría romperse. (Bien roto, por cierto).

POR CASCADA DE ENGRANAJES Se trata de una serie de engranajes convencionales que conectan el cigüeñal con los árboles de levas. Es el sistema más preciso y además no necesita mantenimiento, aunque sí es el sistema mas ruidoso debido al rozamiento de los engranajes entre sí.

POR CORREA DENTADA Es el sistema con que equipan la mayoría de los coches. En esencia es parecido al sistema por cadena pero con una correa dentada en lugar de la tradicional cadena. El tensado se realiza mediante rodillos y sólo necesita regulación durante el montaje, ya que dichas correas no se estiran, aunque sí se

Es un sistema casi en desuso. Un eje, con un par de engranajes cónicos en sus extremos, conecta el cigüeñal con el árbol de levas. Se utiliza en motores de carácter tranquilo y con un solo árbol de levas en la culata. Este sistema es ruidoso, pesado y sujeto a importantes inercias, por lo que no es apropiado para altos regímenes de vueltas.

Una vez ya conocemos cómo se sincroniza el movimiento del cigüeñal con los árboles de levas, vayamos hacia la parte superior del motor, la culata, para conocer los diferentes sistemas que pueden utilizarse para una misma finalidad: abrir y cerrar las válvulas.

SOHC (Single Over Head Camshaft) Sistema caracterizado por un sólo árbol de levas en la culata. El árbol de levas se sitúa en el centro de la culata, y se conecta con las válvulas mediante balancines. Es más simple que los sistemas que utilizan árbol rey, pero conserva sus principales defectos: es pesado, ruidoso por lo balancines y sufre inercias, por lo tanto no se utiliza en motores con altos regímenes de giro.

Como contrapartida, es un sistema muy económico.

DOHC (Double Over Head Camshaft) Como su nombre indica, se trata de culatas con dos árboles de levas, por lo que podemos destinar un árbol para las válvulas de admisión y otro para las de escape. De esta manera, las levas de los árboles pueden actuar directamente sobre las colas de las válvulas, aunque se intercala entre ambas el sistema de reglaje (pastillas calibradas, taqués hidráulicos). La simplificación de las partes en movimiento hace de este tipo de culatas el más indicado para motores de corte deportivo con altos regímenes de giro.

Doble arbol de levas en culata accionado por cadena.

Para finalizar, debemos hacer mención al sistema de cierre de las válvulas. Una vez la leva ha dejado de ejercer presión sobre la válvula para abrirla, dicha válvula debe ser cerrada. Normalmente se utilizan muelles intercalados entre la cola de la válvula y la culata, manteniendo la válvula en contacto permanente con el

Sistema de reglaje por tornillo-contratuerca

Por cadena y tensor es el sistema más común, y lógicamente el más económico, por ello es el más utilizado por los fabricantes. perfil de la leva o con el asiento en la culata. Se fijan a la cola con unas semilunar que se encastran en un mecanizado practicado en la cola de la válvula.

Dichos muelles suelen ser helicoidales de sección redonda, aunque dependiendo del carácter del motor y de su régimen máximo de revoluciones, se utilizan muelles lineales o progresivos.

Ducati utiliza su famoso sistema desmodrómico que abre y cierra las válvulas mediante levas sin utilizar muelles.

PROBLEMAS CON LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN La regla de oro es tener un reglaje de válvulas correcto. Dicho reglaje es necesario ya que, debido a la dilatación del motor, una menor holgura provocaría que las válvulas quedasen pisadas (provocando pérdidas de compresión en la cámara de combustión) y una mayor holgura provocaría un llenado y vaciado de la cámara de combustión incorrecto, provocando -entre otras cosas- pérdidas de prestaciones.

En los sistemas de reglaje por pastilla calibrada o tuerca-contratuerca es habitual escuchar cierto ruido procedente de la culata con el motor frio (debido a que las piezas aún no han dilatado).

En los sistemas por cadena pueden aparecer ruidos debido a un fallo en el tensor de la misma. Si el tensado es insuficiente, podríamos correr el riesgo de que se saltase un diente de las coronas, y se variaría el calado de la distribución (la sincronización entre el cigüeñal y el/los árboles de levas), pudiéndose provocar averías graves en el motor (colisión de una válvula con el pistón). ¿Quieres saber más?

Visita www.gassattack.com www.mutuamotera.com / 59

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Kepa Brumm socio 3.307

>> homologación

Este es un elemento al que no damos mucha importancia hasta que lo necesitamos y no lo tenemos. Es útil tanto para dejar nuestra moto aparcada de manera estable, sin riesgo de que se caiga y se deteriore o cause algún daño a terceros, hasta para realizar diversas tareas de mantenimiento de nuestra querida montura.

El caballete “Qué se puede esperar de un vehículo que no se sostiene por sí solo” Para que no todas las motos realizadas en la CEE, o que se deseen homologar en la misma, tengan las mismas condiciones de seguridad en lo referente al tema que nos ocupa es para lo que se crea la Directiva 93/31/CEE del Consejo relativa al caballete de apoyo de los vehículos de motor de dos ruedas y sus correspondientes directivas y anexos

complementarios.Veamos ahora lo que en ella se nos dice: En primer lugar, para que todos entendamos lo mismo, se nos dan entre otras, las siguientes definiciones: DEFINICIONES Caballete: Es un dispositivo fijado sólidamente al vehículo, mediante el cual éste puede mantenerse en posición de estacionamiento vertical (o casi vertical) cuando su conductor lo deja parado.

Caballete lateral: Es un patín que, al bajarlo o colocarlo en posición abierta, sostiene el vehículo por un único lado, dejando las dos ruedas en contacto con la superficie de apoyo.

Caballete central: Es un patín que, al bajarlo, sostiene el vehículo dejando varias zonas de contacto entre el vehículo y la superficie de apoyo a uno y otro lado del plano longitudinal mediano del vehículo. (Lo que nos quiere decir es que tenemos uno o varios apoyos a

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Todo vehículo de dos ruedas deberá tener un caballete de apoyo por lo menos, a fin de que sea estable cuando esté parado. cada lado de nuestra moto).

Una vez de que tenemos claros estos conceptos, por lo menos, se nos dan los siguientes requisitos generales.

REQUISITOS GENERALES Todo vehículo de dos ruedas deberá tener un caballete de apoyo por lo nos, a fin de que sea estable cuando esté parado (por ejemplo, cuando esté stacionado) y no lo mantengan en posición estática una persona o medios externos.

Los vehículos con ruedas gemelas no deberán estar equipados de caballetes de apoyo. Dicho caballete deberá ser lateral, central o de ambos tipos. En caso de que el caballete esté articulado en la parte inferior del vehículo o debajo del mismo, para situarlo en posición cerrada o de marcha, el(los) extremo(s) exterior(es) del caballete deberá(n) desplazarse hacia atrás. Dependiendo del

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Cualquier caballete deberá contar con un sistema de retención que lo mantenga en posición cerrada o de marcha.

Central de BMW-GS

tipo de caballete de que dispongamos en muestra motos se nos dictan unos requisitos específicos.

REQUISITOS ESPECÍFICOS Caballete lateral El caballete lateral deberá poder sostener el vehículo de manera que tenga estabilidad lateral, ya sea en caso de que esté en una superficie de apoyo horizontal o en una pendiente, a fin de evitar que sea fácil inclinarlo más (y al salir se incline sobre el punto de apoyo formado por el caballete lateral) o ponerlo en posición vertical e inclinarlo hacia el otro lado (y al salir se incline sobre el lado opuesto al caballete lateral). Poder sostener el vehículo de modo que esté estacionado de manera estable cuando se halle sobre una pendiente.

Poder replegarse automáticamente hacia atrás en posición cerrada o de marcha; cuando el vehículo vuelva a su posición normal (vertical) de conducción o cuando avance debido a una acción voluntaria del conductor. Pese a lo indicado en el punto anterior, diseñarse y fabricarse de manera que no se cierre automáticamente si el ángulo de inclinación se modifica de manera fortuita por ejemplo, cuando un tercero o un desplazamiento causado por el paso de un vehículo empuje ligeramente el vehículo una vez que el caballete esté en posición abierta o de estacionamiento. O en el caso de que el vehículo esté inclinado a fin de que el extremo exterior del caballete lateral entre en contacto con el suelo, y el vehículo se halle en posición de estacionamiento sin vigilancia.

No se exigirá el cumplimiento de lo establecido en el punto anterior si el vehículo se ha diseñado de manera que no pueda moverlo el motor cuando el caballete lateral esté en posición abierta.

Caballete central El caballete central deberá poder sostener el vehículo, ya sea con una rueda o las dos ruedas en contacto con la superficie de apoyo o sin que las ruedas estén en contacto con dicha superficie, de manera que se garantice la estabilidad del vehículo en una superficie de apoyo horizontal en condiciones de

inclinación; o en una pendiente. Poder replegarse automáticamente hacia atrás en posición cerrada o de marcha. Y cuando el vehículo se desplace hacia adelante de modo que se separe el caballete central de la superficie de apoyo. No se exigirán los requisitos del punto anterior si el vehículo se ha diseñado de manera que no lo pueda mover el motor cuando el caballete central esté en posición abierta.

Central de Vespa

Finalmente se nos dan otros requisitos complementarios, que a más de un descuidado le pueden venir muy bien de recordatorio.

OTROS REQUISITOS Los vehículos podrán ir provistos también de un testigo luminoso claramente perceptible por el conductor sentado en posición de conducción y que, cuando el contacto de encendido se active, se encienda y siga encendido hasta que el caballete se halle en posición cerrada o de marcha.

Central de Scooter

Cualquier caballete deberá contar con un sistema de retención que lo mantenga en posición cerrada o de marcha.

Dicho sistema podrá estar formado por dos dispositivos independientes, como dos muelles distintos o un muelle y un dispositivo de retención como, por ejemplo, un «clip», o un dispositivo único que deberá poder funcionar sin fallos durante un mínimo de 10. 000 ciclos de uso normal si el vehículo está equipado con dos caballetes,o 15 000 ciclos de uso normal si el vehículo está equipado con un solo caballete.

En la Directiva 93/31/CEE también se dan las disposiciones de las pruebas de estabilidad que se realizarán, así como del procedimiento de las pruebas en sí, las cuales no he reflejado en el presente artículo por entender que no son de interés general, ya que lo que he intentado principalmente con este artículo, es informaros, más que de lo que nosotros tenemos que cumplir si realizamos una transformación en nuestras motos de este elemento, cosa poco común, es de lo que los fabricantes de motocicletas tienen que cumplir para podernos vender esas motos tan caras y a veces frágiles, que por caballetes no tan “legales” más de una vez se van al suelo, o en algún que otro caso han sido causantes de algún que otro disgusto.

Laterales Universales

Nos vemos en la carretera. V´s. +info: homologacion@mutuamotera.es www.mutuamotera.com / 61

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Susete Cruz socio 6.020

>> educación vial

Animales abandonados en nuestras carreteras

Él nunca lo haría Creo que todo el mundo recuerda la campaña de Tráfico “él nunca lo haría” con la que se llamaba nuestra atención acerca del abandono de animales en las carreteras o en las gasolineras en época estival. Los motivos que empujaron a los directores de tráfico a realizar esta campaña fueron legítimos, pues cada año miles de animales mueren abandonados en las cunetas y además son la causa de infinidad de accidentes.

Han pasado muchos años desde entonces, pero la imagen del perrillo viendo cómo marcha el coche de sus dueños la mantenemos grabada en la retina; tal vez haya sido de los carteles más emotivos y por qué no, de los más efectivos. Y seguramente los que no salen a la carretera creerán que la campaña fue tan exitosa que ya no ha habido que repetirla, pero a ellos intentaremos abrirles los ojos, porque es una lástima que la carretera se siga cobrando víctimas del reino animal.

Según la Sociedad para la Conservación de los Vertebrados mueren en España anualmente 30 millones de ani-

males atropellados en las carreteras. La SCV publicó un informe detallado de más de 350 páginas que recoge los datos de los último 20 años en lo que a accidentalidad animal se refiere, y para el que han colaborado a pie de campo profesionales de todo tipo El estudio clasifica por grupos los animales que son arrollados, y afirman que los anfibios serían unos 9 millones, 4 millones de reptiles, 12 millones de aves, 5 millones de mamíferos. El informe señala que todas las especies pueden morir bajo las ruedas de un coche, pero que las que realizan migraciones periódicas en busca de nuevos hábitats donde alimentarse o reproducirse -como sucede con los sapos- o las ranas-, son más proclives al atropello. Sucede lo mismo con las especies que encuentran su comida en la carroña y en otros animales muertos, con lo que son a su vez susceptibles de ser atropellados; se produce entonces la paradoja de que algunos

La realidad es que la presencia de animales en la carretera conlleva un riesgo enorme para animales y conductores.

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animales se acostumbran a los coches ya que hallan fácilmente su alimento en los márgenes de las carreteras y “patrullan” sin miedo en busca de comida, con lo que las posibilidades de que atropello se multiplican. Es lo que pasa con, por ejemplo, milanos, cuervos y zorros a los vemos cruzando por las carreteras con mucha frecuencia o tristemente planchados en el suelo.

Como en todo hay clases ,y esto no es una excepción, hay animales que ocupan su cachito de gloria cuando son atropellados y salen en la prensa. Hablo del lince ibérico, que por eso de ser una especie en peligro de extinción, dicen las estadísticas de los últimos años, que han sido encontrados muertos al menos cinco ejemplares cada año en las carreteras que atraviesan su hábitat natural, el entorno de Doñana ( Huelva) La realidad es que la presencia de animales en la carretera conlleva un riesgo enorme para animales y conductores.

Los últimos datos a los que he tenido acceso publicados por la DGT datan del año 2003, y se afirma que en ese año se produjeron 366 accidentes de tráfico provocados por animales sueltos en la carretera, en los que hubo 20 muertos.

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Como en todo hay clases, y esto no es una excepción, hay animales que ocupan su cachito de gloria cuando son atropellados y salen en la prensa.

Una vez conocido el problema sólo queda aportar soluciones que resultan muy caras en la red de carreteras que está hecha, según se le ha dicho a la SCV después de presentar el informe, y son más asequibles para las carreteras de nuevo trazado. En España se han realizado algunas obras en infraestructuras para garantizar la seguridad de los animales, y un ejemplo lo tenemos en la A-381 entre Jerez de la Frontera y Algeciras (Cádiz), para acondicionarla a su paso por el Parque Natural de los Alcornocales, pero que supusieron un sobrecoste de 90 millones de euros. En la provincia de Soria, entre Almazán y Lubia se deforestó una zona para permitir la visibilidad, y también en esta zona es donde se han desarrollado las denominadas “ barreras de olor”, que son bolas de poliespuma inyectadas regularmente con olor a oso, a lobo y a hombre que asustan a los animales y los alejan de la carretera. La pega que tienen es que algunos animales se acostumbran al olor y no resulta para ellos efectivo al poco tiempo, y que hay que inyectarlas con cierta frecuencia para que se mantengan activas.

En la A-49 entre Almonte y Matalascañas, en Huelva, han puesto un sistema

ADANA

de reflectores que permanecen ocultos al conductor y que van dirigidos hacia el interior del campo para que a los animales que pudieran acercarse les cree la impresión de que hay unos ojos de depredador. En la Na-5330 , junto a la laguna de Pitillas en Navarra han puesto unas vallas de caña para obligar a las aves a levantar el vuelo, aunque éstas tienen el problema de que se deterioran fácilmente y hay que reemplazarlas.

Las soluciones que se pueden ofrecer son muchas: pasos subterráneos para anfibios, vallas y barreras, pasos elevados, superficies reflectantes, paneles indicadores, barreras de olor, cortes temporales de tramos de carreteras, etc.En otros países de Europa ya se ha conseguido mucho para mejorar la seguridad de los animales en la carretera, porque ellos y nosotros, ambos por igual, nos jugamos la piel en el asfalto si nos encontramos de frente, no nos engañemos.

La Asociación para los Animales Abandonados ADANA nació en Badajoz hace nueve años con una doble intención: concienciar a la población sobre el respeto a los animales y fomentar las adopciones de perros y gatos abandonados. Sin embargo, su misión en la capital pacense está derivando hasta un punto que ya alarma al propio presidente, pues se les llama para que se hagan cargo de cualquier animal atropellado o abandonado en la vía; de lo que no se hace cargo ninguna de las Administraciones.

Adana financia sus actividades con las aportaciones de los 450 socios que tienen, pero el año pasado el apartado de gastos totales ascendió a 13.559 euros, de los que 10.200 euros (más del 75%), se habían destinado a asistencias de animales de los que nadie se responsabiliza.

ADANA quisiera disponer de medios para rehabilitar animales heridos y abandonados, pero los fondos de que disponen se lo comen prácticamente todo, las asistencias de urgencia. +info: www.adana.com

Sociedad para la Conservación de los Vertebreados La Sociedad para la Conservación de los Vertebrados (SCV) nació en el año 1994 cuando un grupo de personas procedentes de los ámbitos más diversos concluyeron que era necesaria una organización que velara por la conservación de los vertebrados; La legalización de la SCV se produjo el 18 de abril de 1.995 , que fue inscrita en el registro de asociaciones sin ánimo de lucro, con el número 145.007 y con ámbito de actuación estatal.

La SCV denuncia las acciones que vayan en contra de la subsistencia, mantenimiento y potenciación de las poblaciones de vertebrados silvestres que habitan el territorio español, y desarrolla estudios y trabajos de campo que sean la base de campañas específicas de defensa y protección de especies.

Val fue atropellado en la mañana del 31 de octubre de 2007 y el conductor del vehículo lo llevó sin darse cuenta empotrado en el frontal de su coche durante varios kilómetros. Sólo al ver los gestos de sus compañeros al llegar a su destino descubrió lo que había ocurrido.

ADANA desempotró literalmente a Val del coche y lo llevaron urgentemente a una clínica veterinaria.

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Juan Carlos Toribio socio 12.747

>> seguridad vial

Obstáculos en la calzada La caída de la carga

Foto 1

El dos de octubre del presente año, sobre sus 09:00 horas, un nuevo accidente por la caída de la carga de un camión en el kilómetro 383,500 de la N-II dejaba el resultado de una persona herida de gravedad y otra fallecida, eran los ocupantes de un camión y un ESTA ES LA SITUACIÓN Uno de los grandes aspectos olvidados para la seguridad vial es la problemática derivada de la caida de la carga transportada por los vehículos destinados a tan necesario fin.

turismo respectivamente (foto 1), en otras ocasiones, han sido los motoristas los que se han sufrido similares consecuencias. ¿Qué está sucediendo?, ¿por qué la mayor parte de los obstáculos en calzada son creados por el sector del transporte de mercancías?

Lo cierto y lamentándolo mucho, es que existe una importante desproporción en la intencionalidad reeducadora de las sanciones, de lo contrario, nos encontraríamos ante una falta de ética o en cualquier modo lógica de nuestras administraciones, cuando observamos que la caída de la carga de un camión tiene una sanción dos veces inferior a no portar el cinturón de seguridad, las lámparas de repuesto, etc y por ello, al no ser ejemplarizante, muchos transportistas no tienen en cuenta este problema para la seguridad vial (resto de fotos). La DGT ya ha sido informada de esta problemática en varias ocasiones.

RESUMEN Y CONTENIDOS DEL ESTUDIO Ante este problema, debemos de trabajar sobre tres casuísticas bien diferenciadas. La caída de la carga transportada por vehículos destinados exclusivamente al “transporte de mercancías”, la caída de piezas, objetos u otros elementos integrantes del propio vehículo y la caída de cargas u objetos

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trasportados por vehículos convencionales.

En esta ocasión nos centraremos en la primera de ellas que se ajusta al propio apoyo fotográfico que se adjunta.

Cierto es que años antes ya se contemplaba la necesidad de una estiba adecuada de la carga, pero a los efectos del siguiente apartado nos retrasaremos tan solo 32 años en el tiempo, suficiente para determinar en cierta medida la evolución histórica de la infracción.

El 9 de julio de 1975 se adoptó, por la Dirección General de Tráfico, ratificar la resolución de sancionar con 1.000 pts, al conductor de un vehículo destinado al transporte de mercancías, que según los hechos denunciados transportaba troncos de grandes dimensiones sin estar suficientemente asegurados con cables u otro dispositivo, haciendo constar el agente que dicha carga iba sujeta con tres cables. Infracción contemplada en el artículo 59 del Código

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de la Circulación. Todo ello además, suponía un incumplimiento de las Normas dictadas por la DGT de fecha 21 de enero de 1974 sobre el acondicionamiento de las cargas consistentes en troncos de gran tamaño, que desarrollaban lo dispuesto en el artículo 59 referenciado.

Así pues, el Código de la Circulación de 1934 establecía como infracción el hecho de circular con una carga que comprometiera la estabilidad del vehículo, o mal acondicionada pudiendo caer total o parcialmente sobre la vía, con sanciones en 1984 que podían ir de 2000 a 20.000 pts.

No obstante, si se aplicaba el Decreto 490/1962 en su artículo 2, denunciándose a transportes, en el año 1985, se establecían sanciones que podían ir desde 200.000 a 400.000 pts, siempre y cuando la carga afectara a la seguridad.

Las normas básicas reguladoras del transporte por carretera databan de 1947 y no es hasta el 30 de julio de 1987 cuando se publica la Ley 16 de Ordenación de Transportes Terrestres.

Ley que en su artículo 140, apartado b, del Título V sobre régimen sancionador, dictaba que se consideraban infracciones muy graves “La prestación de servicios en condiciones que puedan afectar a las personas por entrañar peligro grave y directo para las mismas”.

En 1990 el Real Decreto 1211 de fecha 28 de septiembre, por el que se aprobaba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, establecía en su artículo 197 b, de forma mucho más definida, que “La prestación de servicios en condiciones que puedan afectar a la seguridad de las personas por entrañar peligro grave y directo para las mismas.

Se consideraran especialmente incursos en la infracción tipificada en este apar-

Sobrecarga con la consiguiente pérdida

tado, los siguientes supuestos: 1- La inadecuada estiba o colocación de la carga, bien originaria, o que pueda sobrevenir por defectos en la fijación de la misma, que represente riesgo de daños a las personas”.

En 1994, se aplicaba como precepto sancionador el artículo 197b del R.D.1211/90 estableciéndose cuantías entre las 230.000 a 460.000 pts, mientras que si no afectaba a la seguridad la sanción oscilaba entre las 10.000 a 46.000 pts.

Tras varios conflictos de competencias sancionadoras entre administraciones, el 14 de diciembre de 1999 se aprueba la reforma parcial del artículo 146 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres suprimiendo el párrafo “Por constituir fundamentalmente materia de seguridad vial, la competencia para sancionar las infracciones tipificadas en los apartado b y c del artículo 140 y h del artículo 141, excepto cuando la causa de la infracción fuera el exceso de carga, corresponderá a los órganos competentes en relación con la ordenación del tráfico y la seguridad vial”, quedando un nuevo texto que decía “La competencia para la imposición de sanciones previstas en la presente Ley corresponderá a los órganos que legal y reglamentariamente la tengan atribuida”.

ha dejado ante una desproporción absoluta del riesgo derivado y la sanción reeducadora impuesta, haciendo que sea lo mismo a los efectos de Ley, transportar en el vehículo particular una maleta mal acondicionada en la baca del vehículo cuando vamos de vacaciones, a transportar dos bobinas de hierro, de 10.000 kilogramos cada una, con riesgo de caída sobre la vía.

Ambos supuestos, los estableceríamos en el artículo 14.1 del Real Decreto 1428/03 y serían sancionados con 60 €, agilizando el trámite de pago se nos quedaría en 42 €. Lo que implica un retroceso en el tiempo que nos vuelve a situar, en cuanto a la percepción del riesgo por este motivo, en el año 1980, esto es 25 años atrás.

La AMM, considerando insostenible la situación, exige una reforma inmediata de la Ley en el concepto estiba de la carga y su sanción.

De esta forma, las Comunidades Autónomas toman las riendas sancionadoras en la materia que nos ocupa, a partir del 1 de enero del 2000.

TERMINANDO

Pérdidas en marcha

La lamentable situación actual, derivada de las últimas reformas de la LOTT del año 2003, Ley 29 de 8 de Octubre, nos

Restos en calzada

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Alijú socia 7.334

>> con faldas y en moto

En una concentración

Meterse en su piel Cada vez que me subo a la moto tanto sea para ir a trabajar o para ir a una kedada con los amigos intento disfrutar a tope de ella, en cada curva, en Bueno creo que esta sensación no hay que explicarla mucho a la gente que habitualmente conduce moto, creo que será bastante parecida. Pero, ¿alguna vez te acuerdas en lo que te decían tus padres cuando les planteaste que querías una moto?

Algunos me diréis que no tuvisteis que pasar el trago porque lo decidisteis una vez independizados; otros que la comprasteis con el dinero que vosotros mismos ganasteis, y unos pocos tuvisteis la suerte de que os la compraran por

cada adelantamiento, en comprobar cuánto da de sí, o hasta qué punto puedo dar yo.

aprobar con buenas notas el curso.

Pero realmente os planteasteis cómo se sentían ellos después de ver que su hij@ se iba en un bicho infernal en el que la mayoría no había ido nunca. Lo único que pensaban es que se iban a dar un tortazo y les iban a traer a su hij@ a trocitos. A los padres que en sus tiempos habían llevado alguna que otra Vespa también les costaba dar el sí, pues ponían el argumento de que antes había menos tráfico y no se tenia tanto peligro de colisión. Además, decían que la potencia de las máquinas ni se le

Los tiempos han cambiado, pero la filosofía de la moto, sigue siendo la misma

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parecía a las de hoy en día, pero nosotras siempre sabíamos rebatir sus argumentos diciendo que ahora eran máquinas más estables, más seguras, que vamos mejor equipadas, y somos más espabilados y estamos hechos unos fuera de serie, que para tener un accidente de trafico con las autopistas y autovías, hay que ser muy torpe, y por supuesto a nosotras eso nunca nos pasara.

Bueno, mal o bien lo asumieron, (casi siempre no de muy buena gana) pero

El abuelo Luís y familia

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Nosotras siempre sabíamos rebatir sus argumentos diciendo que ahora eran máquinas más estables, más seguras, que vamos mejor equipadas, creo que jamás me puse en su piel, nunca me puse a pensar en qué se basaban para tener ese miedo. Hoy, con algún kilómetro en el cuerpo, alguna que otra cicatriz en la piel, y heridas en el corazón por algún colega que ya no está, miro al frente y me doy cuenta de que me convertiré en una de ellos (¿será que me estaré haciendo mayor?)

Ahora las cosas han cambiado, llevo moto, con ella me siento libre, tumbo en las curvas, la estiro al máximo,… ¡ Bueno, nada que ver con mis padres! ¡qué sabrían ellos lo que es tener una sensación así! Yo, cuando sea madre y mi hijo me diga que quiere una moto, no presentaré problema porque sé que ahora son unas máquinas más estables, más seguras, que vamos muy bien equipadas, pero ahora me pongo en su piel y pienso que algún día, será mi hij@ quien lleve esa maravillosa moto, ese maravilloso casco, pero no puedo evitar que se me ponga la piel de gallina cuando pienso en ese colega que no está, y en lo que sentían nuestros padres cuando les planteábamos lo mismo. Me doy cuenta de que no era porque la moto fuera mejor o peor, o porque había más o menos coches, o incluso por la ropa: era por sentir que ese pedacito de su corazón se iba sin que ellos pudieran hacer nada para protegerlo.

Es cierto que eso puede pasar con cualquier situación, en el momento que empieza a salir de casa y que todo esto puede sonar a moralina pero poned la mano en el pecho y pensad, ¿de verdad nunca os habéis metido en la piel de vuestros padres ni por un momento?

En relación con esto que os estoy contando, os puedo hablar de un caso cercano a mí y cuyos protagonistas son Ramón y Pilar. Allá por 1965 Ramón, para impresionar a esa chica tan guapa con la que estaba empezando a salir, decidió comprar una Vespa 125 cc con sus primeros ahorros. Le costó alrededor de 17.000 pesetas. La tienda estaba ubicada en el céntrico Paseo Mª Agustín (Motos Solano) de Zaragoza. Con ella

disfrutaron tanto de la ciudad como de esos entrañables viajes al pueblo muy cerca de Teruel, y que ahora nos parece un recorrido sin importancia, pero en aquellos tiempos era toda una aventura.

Las mujeres iban sentadas de lado, con lo cual el conductor debía tener una gran habilidad para llevar la moto derecha, sin contar con que todas protecciones constaban de un pañuelo al pelo en el caso de ella (para no despeinarse, por supuesto) y unas gafas de sol. Para él otras gafas de sol y toda la ilusión de ir con su novia por el mundo. A los cuatro años de tener su Vespa decidieron cambiarla por una Lambreta de 150 cc que según Ramón “tiraba más” ya que en uno de esos viajes fue adelantado por esta máquina cuando al picarse con su 125 cc, dándole todo gas, no pudo adelantarla ya que la buena de la Vespa empezó a petardear, y muriéndose de vergüenza tuvo que desmontar la bujía para limpiarla, pues le había hecho perla; así que decidió que esto no le pasaría más y se compró la famosa en aquel entonces, Lambreta 150 cc, con su motor central mucho más estable. Poco le duró a Ramón la alegría puesto que decidieron casarse y enseguida llegó la primera hija. Los primeros meses siguieron viajando los tres en la moto, pero por comodidad y espacio tuvo que cambiarla por su primer coche, un Gordini. Su hija al cumplir los 30 años (más vale tarde que nunca) les dio la noticia de que se había comprado una Virago 535; a Ramón y Pilar se les arrasaron los ojos, no se sabe muy bien si por la emoción de recordar viejos tiempos o por ver a su hija en moto.

Preciosa Lube

Los primeros monos

Algodón engrasado

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José Manuel Cano socio 18

>> asesoría

Trámites ante un accidente A todos nos puede pasar Desgraciadamente, no es nada extraño verse implicado en uno de los miles de accidentes de tráfico que cada año se producen en las carreteras españolas. Es verdad que siempre pensamos que a nosotros no nos va a pasar, que eso de los accidentes es algo que pasa a los demás, pero la realidad es otra, la verdad es que todos estamos expuestos al peligro, y los motoristas más.

Según las estadísticas, los moteros tenemos una media de un accidente cada diez años, lo que demuestra empíricamente ese dicho de que “los motoristas nos dividimos en dos tipos, los que nos hemos caído y los que se van a caer”. Precisamente por eso debemos tener claro qué hacer en caso de un accidente, pues es algo que, por desgracia, nos puede pasar en cualquier momento.

Desde estas líneas os aconsejaremos estrictamente sobre las pautas a seguir desde el punto de vista jurídico, lo que pretendemos es ayudaros a que la engorrosa tramitación posterior sea lo más fácil y sencilla posible, y sobre todo, que no perdáis posibilidades de reclamación posterior por una deficiente actuación tras el momento del accidente.

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No vamos por tanto a entrar en temas de seguridad vial o de atención primaria a heridos, pues son materias que se escapan al Departamento de Asesoría Jurídica.

La pregunta por tanto es, ¿qué debo hacer si me encuentro implicado en un accidente de circulación?

Debemos diferenciar entre dos situaciones distintas, y dentro de estas, diversas posibilidades cada una.

CASO A: ACCIDENTE SIN INTERVENCIÓN DE OTRO VEHÍCULO. Ya sea por culpa propia o ajena y siempre que haya habido daños graves o lesiones, si consideras que existen factores ajenos a tu responsabilidad que

han podido concurrir en la provocación del accidente o que sin causarlo, han provocado un agravamiento de sus consecuencias, deberás anotar la matricula de la carretera (denominación o numeración de la misma), punto kilométrico del accidente, realizar fotografías del elemento que provocó el accidente o que causó el agravamiento de sus consecuencias (un guardarrail, una señal vertical, cualquier obstáculo contra el que impactaras tú o la moto, gravilla, manchas de aceite o gasoil en la carretera, baches, etc.), del entorno, de la situación en que quedó la moto y de cual-

Llama al 112 para que se personen los agentes de tráfico y levanten atestado del accidente.

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quier otro detalle que pueda ser interesante aportar como prueba a la hora de defender una reclamación contra la Administración o particular responsable del agravamiento de los daños.

Llama al 112 para que se personen los agentes de tráfico y levanten atestado del accidente.

Si es posible, consigue también los datos (nombre, apellidos, teléfono y DNI) de testigos presenciales.

CASO B: ACCIDENTE EN QUE SE VE INVOLUCRADO OTRO VEHÍCULO. En este caso pueden darse a su vez dos situaciones distintas.

1- La primera es que el conductor del otro vehículo se de a la fuga. En este caso deberemos intentar conseguir la matrícula, marca, modelo y color del vehículo, datos de los testigos presenciales y fotografiar o recoger cualquier vestigio que pueda ayudar a identificar y localizar el vehículo huido, tales como restos de pintura del vehículo dejados en elementos de la carretera o en la moto, restos o trozos de carrocería, piezas desprendidas, etc.

Por supuesto, en este y en todos los casos en que haya heridos o la más mínima duda o conflicto, o se necesite recoger pruebas de los hechos, llamaremos al 112 para que se personen los agentes de la autoridad competente. En tal caso lo mejor, si es posible, es no tocar ninguno de los restos del accidente, pues los agentes necesitan comprobar la situación y estado de todos estos elementos para poder reconstruir el accidente, y en su caso recogerlos como prueba.

2- La segunda posibilidad es que el otro vehículo no se de a la fuga.

En este caso y con independencia de quien tenga la culpa deberás recopilar

al menos todos los datos que vienen en el parte amistoso. Si alguno de los dos reconocéis la culpa y estáis de acuerdo con la forma en que se ha producido el accidente, ambos deberéis firmar el parte amistoso, de lo contrario no debéis firmar el parte, y tan solo usarlo para recoger todos los datos del contrario y del escenario del accidente.

- Conserva todos los enseres dañados en el accidente (equipo, casco, botas, etc.). También es conveniente conservar las facturas de adquisición de los mismos para poder justificar su coste en caso de reclamación.

RECOMENDACIONES GENERALES:

- Guarda los justificantes de los gastos que te genere el accidente, como la asistencia médica, medicamentos, rehabilitación, gastos de desplazamiento (taxi, etc.), al igual que los relacionados con los daños materiales, como facturas o presupuestos de reparación del vehículo, etc.

- Señalizar correctamente el lugar del accidente con el fin de no provocar otros siniestros.

- Siempre que haya lesionados o algún tipo de conflicto, llamar al 112.

- Si sufres lesiones, por leves que sean, acude al servicio de urgencias del hospital más cercano.

Si es posible, consigue también los datos (nombre, apellidos, teléfono y DNI) de testigos presenciales.

- Comunica el siniestro a tu compañía de seguros lo antes posible.

En cualquier caso, si tienes alguna duda, ponte en contacto con nosotros.

Asesoría Jurídica: 958 257430 asesoria.juridica @mutuamotera.es

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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros.

Se paga una sola vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tu Asociación.

Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. Con facilidades para ingresar el total (300 euros) según te interese. ¿Qué cuotas tengo que pagar?

La de inscripción y la anual.

Cuota anual: Vigente desde el 2005.

Actualmente de 20 euros. Podrás disfrutar de todas las ventajas y servicios de la Asociación.

¿Cómo realizo el pago?

Domiciliando los recibos. Tan solo tienes que rellenar el siguiente formulario y remitirlo a la Asociación por fax o correo. También puedes hacerlo por la página web.

¿Qué estoy autorizando al domiciliar las cuotas?

A que la Asociación cargue en la cuenta que indicas las cuotas vigentes. La de inscripción, si todavía no la has abonado, y la anual. También se te cargará el Fondo Mutual si marcas las casilla correspondiente.

Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Nombre* ................................................................................................................. NIF* .............................................................

Apellidos*................................................................................................................ Fecha nacimiento* ......................................

Domicilio*................................................................................................................ Código postal*.............................................

Localidad*............................................................................................................... Provincia* ....................................................

Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................

Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera

R

Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* .................................... autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (20 euros), y la de inscripción (10 euros) si procede.

Código cuenta* (rellena los 20 dígitos)

Entidad

Oficina

D.C.

Cuenta

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Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual

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Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº ..................................... autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en el fondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

£ £ £ £ £ £

cargar el importe completo

300 euros en un solo pago

cargar una cantidad semestral 150 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad semestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral

50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

cargar una cantidad mensual

50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

firma

Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detenta en su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.

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Miguel A. socio 2.375

>> cierre

Queridos Reyes Magos: Seguro que su condición de Majestades Orientales les hace estar en contacto con los que mandan. Ya sé que el poder es más atractivo que los vulgares moteros. También como gente culta, sus Majestades serán aficionados a la lectura, y algún que otro periódico influyente español y, por supuesto subvencionado, habrá llegado a sus manos y pensaran que este año hemos sido malos y no merecemos ni su apoyo, ni sus regalos.

Según el poder establecido, nuestra actitud ha hecho que nuestro Director General de Tráfico y el Ministro del Interior no hayan cumplido sus expectativas de descenso de muertos en accidentes de tráfico durante este año.

Dicho sin más comentarios puede ser verdad, pero sus Majestades saben que una verdad a medias es la peor mentira, que una mentira dicha todos los días se convierte en una verdad con el tiempo, y que echar la culpa de todo lo malo a los demás y ser responsables de lo bueno son actividades estándar de muchos de los gobiernos que hemos “disfrutado” a lo largo de la historia, y el gobierno actual no se caracteriza por ser una excepción.

Por eso me atrevo a escribir esta carta a sus Majestades para pedir que el día de la Epifanía no pasen de nuestro colectivo y dejen en nuestros balcones algún regalo que nos permita alegrar nuestros semblantes tan atormentados este año en que muchos de nuestros compañeros y amigos nos dejaron sin saber muy bien la causa de su accidente y sí el agente de su muerte.

Puestos a pedir, por tanto, sería apetecible hacer una lista a modo de deseo, -tal y como recuerdo que hacia cuando mi edad me permitía ser inocente-, de todos los causantes de estos fatales desenlaces y pedir a sus Majestades que los hagan desaparecer, la lista podría apuntar que: Sería deseable que las tapas de la alcantarillas estuvieran bien colocadas: 74 / moteros

ni muy metidas ni sobresaliendo, ni, incluso, colocadas al revés.

Evitaría algún que otro susto el hecho de que las rotondas no tuvieran el peralte contrario y se regase en ellas hacia adentro.

No estaría de más que los pasos de cebra se hicieran de acuerdo a la normativa vigente y no fueran de dos colores.

Se me antoja posible que las rayas en las carreteras fueran las imprescindibles y con pinturas antideslizantes.

Es una aspiración justa que la señalización vertical no produzca daños adicionales.

Es un derecho, y por tanto un aspecto innegociable, que los guarda-raíles se diseñen para que no produzcan mutilaciones y mucho menos muertes.

Como ven, estimadas Majestades, no son deseos frívolos ni insustanciales, pero en esta carta de ilusión no quiero pedirles acciones concretas relacionadas en una lista. Esta vez quiero un sentimiento, “Majestades quiero que quiten la razón a mi abuelo”, sí, yo también tuve abuelo. Él siempre me decía, cuando me contaba cosas de su vida, “Tenemos lo que nos merecemos, nieto” y la verdad es que a lo largo de mi vida, que ya no es corta, me he dado cuenta de que los abuelos siempre tienen razón.

Por eso quiero como regalo de reyes este año que: “Los políticos que compongan el Gobierno de España durante el 2008 sean excelentes y se dediquen al verdadero servicio público”. Ni más, ni menos.

Mientras esperamos que sus Majestades nos traigan lo que no nos merecemos, seguiremos teniendo cuidado ahí fuera porque, como la experiencia indica y la verdadera teoría de educación vial demuestra, las infraestructuras viales seguirán matando y los incapaces mandando.

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