Moteros 18

Revista de la Asociación Mutua Motera

moteros Asamblea

AFM / AMM

Nº 18 • 2 euros • mayo 2008

motopruebas · Triumph Rocket III Touring · BMW R 1200 GS · AMM Equipo de Resistencia

· Ignacio Chivite y su Bultaco en el Heroes Legend

· Viaje Once mil Kms en Suzuki V Strom

moteros Dirección Andrés García Marqueta andres.garcia@mutuamotera.es Consejo de redacción Juan Manuel Reyes Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Diego Ruiz Gustavo A. Brioa Javier L. Minchán Javier Luque Jordi Fernández Jordi Soler José Luis Fernández José Manuel Cano Juan Carlos Toribio Juan Soroa Kepa Brumm Manuel Tafalla Miguel A. Susete Cruz Fotografías Carlos Artaso Marta GS Por mis webs Wim Taal Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad – 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad moteros.publicidad@stariberica.es 916 546 792 Asesoría asesoria.juridica@mutuamotera.es Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es

editorial < Andrés García · 1831

¿A qué están jugando?

En 1992 me dediqué con algunos amigos a recoger firmas para que cambiaran las pinturas por antideslizantes, poder usar el carril bus, y a que protegieran los guardarraíles.

Las presentamos en el Ayuntamiento de Zaragoza, pero no eran suficientes, apenas 3000 firmas.

Han pasado 16 años desde entonces y 6 años desde que se creó la AMM, y a día de hoy podemos decir que tanto trabajo ha servido de algo, ya que las administraciones por lo menos nos escuchan y van trabajando. Aunque no lo suficiente.

En lo que se refiere a las pinturas no nos han hecho ni caso. Lo curioso es que, por ejemplo en Zaragoza, la normativa municipal dice que han de ser antideslizantes, pero resbalan incluso para los peatones cuando están mojadas.

Lo del uso del carril bus para facilitar la circulación y ganar adeptos a la motocicleta se ha quedado limitado a Madrid, San Sebastián y poco más.

Y el grave problema viene con los SPM (sistemas de protección de motoristas)

que se están instalando en los guardarraíles.

Los SPM no son cualquier cosa. Para estar homologados han de superar unas duras pruebas, y aun así, hay dos niveles de seguridad.

Luego una vez superadas, la colocación ha de ser la correcta, porque si no, nos encontraremos con que ante un accidente el SPM no responde correctamente y no sirve de nada.

Desde aquí quiero agradecer a las administraciones el trabajo que están haciendo colocando SPM, pero de nada sirve si los colocan mal, ya que estamos tirando el dinero y no consiguiendo el objetivo final, que no es otro que el de salvar vidas.

La pregunta: ¿a qué estamos jugando? ¿A callar la boca de los moteros, o a apostar por la seguridad vial?

Ahora, lo que sería ridículo es tener que volver a la calle, pero esta vez reclamando que trabajen bien.

Salud y Km.

Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G – 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 – Fax: 958 253 244 info@mutuamotera.es www.mutuamotera.es Depósito legal: GR–360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos.

La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número.

La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante.

Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

Miembro de:

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> sumario

sumario pag 28 32 34 38 38 40

Triumph Rocket III Touring BMW R 1200 GS Pasión por la resistencia Hidrolimpiadora Huyendo de la caló Once mil kilómetros en V-Strom 650cc.

secciones fijas 18 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 65 66 70

Noticias Moteras El más allá, “¡Chicos, a revisión!”

Retrovisor, “Pasión Bultaco” Moto de campo, “Ignacio Chivite” Con faldas y en moto, “Juntas un año más” Técnica, “Amortiguadores de dirección” Mecánica, “El encendido por platinos y las bujías” Gassattack responde Homologación ”¿Estamos en Europa?”

Educación vial, “Los de Tráfico no sólo ponen multas” Seguridad vial, “Morir por dinero” La Dama Negra Asesoría, “La alcoholemia” Cierre, “¿Quieres pertenecer a una asociación exclusiva?”

secciones AMM 03 05 06 08 10 12 16 68 69

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Editorial Comunicado Asamblea Fondo Mutual Asablea Mutua Motera FEMA Noticias AMM Moteros Donantes Establecimientos colaboradores Calendario

> comunicado Juan Manuel Reyes · Presidente de la AMM

La Mutualidad de los Moteros De un proyecto a una realidad Parece que fue ayer, pero ya ha pasado un año, sí, un año desde que celebramos la Asamblea donde aprobamos la constitución de la Mutualidad General del Motociclista.

El próximo 24 de mayo será la próxima Asamblea General, la del 2008. En esta ocasión tendremos que ver si estamos en condiciones de cumplir los requisitos mínimos para continuar el proceso de constitución.

Evidentemente, si habéis seguido el marcador de socios que han aportado el fondo, vuestra impresión inicial puede ser que no, que no cumplimos y que, o nos damos un plazo superior, o bien abortamos el proceso.

Sin embargo nunca hay que fiarse de las apariencias. El hecho de que hoy no tengamos 15.000 socios que hayan aportado el fondo mutual, no quiere decir que no estemos en condiciones de constituir nuestra anhelada Mutualidad, o incluso que mañana no podamos tener no ya 15.000, sino 30.000 mutualistas.

Sí ya se, lo que estáis pensando, que me deje de misterios y que explique el “cómo”. Pues no, no lo voy a hacer, al menos por ahora. Si eres de los asistentes habituales a las asambleas tan solo tendrás que esperar un poco, pues te enterarás en la de este año, que por cierto, se va a celebrar por primera vez en tierras manchegas, concretamente en Valdepeñas.

Si no eres de los habituales, lo siento: esta vez tendrás que venir a la Asamblea si de verdad te quieres enterar de primera mano.

Tan solo os adelanto una certeza irrefutable: la Mutua se va a constituir y se va a constituir más pronto que tarde, dentro, claro está, de la relatividad del término “pronto” en el entramado burocráticolegal español.

¿Qué te quiero decir con esto? Pues que si eres de los que aun dudas de si saldrá o no el proyecto, ya se te pueden ir quitando las dudas; si eres de los que aun no has aportado el fondo mutual a la espera de ver “si esto sale”, ve pensando en domiciliar el pago, porque ten por seguro que sale; si estás esperando al último momento, ten claro que el último momento está más cerca que nunca y que si no lo aprovechas, si no te decides, perderás la última oportunidad de ser mutualista fundador, perderás la oportunidad de ser uno de los pioneros, de los valientes, de los históricos, de los que tendremos el orgullo de haber sido capaces de crear nada menos que una mutualidad de seguros propia, de moteros y para moteros.

Sí ya sé, también puedes ser de los que eso del romanticismo te da un poco igual, de los que valoras más lo práctico, las ventajas y la economía, de los que piensas que del romanticismo no se come. Pues vale, si eres de esos ten en cuenta que te quedarás fuera, fuera de las ventajas que los socios fundadores tendrán en SU Mutua Motera. Luego no te quejes de unos tienen un precio o unas prestaciones y otros otras.

Si la asamblea del año pasado fue histórica por haber sido la de la aprobación de la Mutualidad General del Motociclista, ésta lo será más aún, pues será la de la confirmación de la Mutua, la del comienzo de su constitución, la que definirá a los elegidos, a los socios fundadores.

Tú mismo.

Tan solo te digo que si no vienes, te lo perderás.

Nos vemos en Valdepeñas.

www.mutuamotera.es / 5

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> FEMA Juan Soroa · 3476

En 2008, veinticuatro organizaciones nacionales moteras de diecinueve países europeos van a celebrar los 20 años de representación de los moteros en Bruselas

20 años defendiendo Cumpleaños de FEMA, una asociación dirigida por y para moteros europeos 10 de Enero de 2008.- La Federación Europea de Asociaciones Motociclistas (FEMA) está orgullosa de anunciar su 20 Aniversario. Años de activo trabajo como grupo de presión en Bruselas, y en Ginebra será celebrado con una serie de eventos repartidos durante el año. La AMM es la representante de los moteros españoles.

RETOS DE LA FEMA Reducir las congestiones de tráfico, polución y accidentes así como incrementar al mismo tiempo la movilidad es uno de los mayores retos europeos. El uso de motocicletas y ciclomotores ofrece mayores ventajas así como soluciones a muchos de los problemas de transporte que afectan a los países miembros de la UE. Veinte años más tarde, promocionar una legislación adecuada y justa para los moteros continúa siendo la prioridad de FEMA. En Junio de 1998, asociaciones moteras de Francia, Alemania, Gran Bretaña, Grecia, Austria y Luxemburgo decidieron formar una organización Europea de ciudadanos para lograr que la voz de los moteros fuera escuchada en los foros de debate político.

La Federación de Motociclistas Europeos (Federation of European Motorcyclists FEM) había nacido. Diez años más tarde, el 10 de enero de 1998, FEM y la Asociación de Motociclistas Europeos (European Motorcyclist Association - EMA) se unieron para formar la Federación Europea de Asociaciones Motociclistas (Federation of

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European Motorcyclists Associations, FEMA). Las dos asociaciones juntaron sus fuerzas para ofrecer a los moteros la mejor representación posible.

20 AÑOS DESPUÉS En 2008, veinticuatro organizaciones moteras de diecinueve países europeos van a celebrar los 20 años de representación de los moteros en Bruselas. El 10 de Enero ha sido elegido para dar inicio a las celebraciones oficiales por este doble aniversario. A lo largo del año, FEMA enviará información sobre su historia y sobre cómo trabaja, pero también organizará una serie de actividades, como participaciones en shows, jornadas de trabajo y conferencias, entrevistas a destacados representantes, y una edición especial del MEP Motorcycle Ride en Bruselas. El programa detallado e informaciones adicionales están disponibles en la página web creada específicamente para celebrar el 20 aniversario de FEMA www.fema.ridersrights.org/20years Aline Delhaye, Secretaria General de FEMA, dice: “Me gustaría aprovechar esta oportunidad para subrayar cómo las decisiones locales están cada días más relacionadas

con políticas europeas. Los motociclistas europeos necesitan ser más fuertes para hacer frente a los retos. Como en los viejos tiempos, hay necesidad de asegurar que el motociclismo esté correcta y justamente considerado en el debate sobre Sistemas de Transporte Inteligente, o Impuestos sobre Congestión del Tráfico por sólo mencionar dos ejemplos. Agradezco sinceramente a los miembros de FEMA y los patrocinadores su trabajo en la federación y llamo a todos los sectores implicados en el sector de las motos (industria, medios, motoclubes, usuarios) a que ayuden a mantener la Federación para que pueda disponer de medios para promocionar el motociclismo durante los próximos 20 años y más allá”. ¡Estamos preparando todo para celebrar este aniversario contigo!

Nota: Si quieres apoyar el 20 Aniversario de FEMA e integrarte como patrocinador, por favor, contacta directamente con virginie.fema@chello.be.

Las revistas de motos que quieran promocionar el evento, o simplemente buscar información adicional no duden asimismo en contactarnos.

> noticias AMM

La AMM detecta SPM mal instalados La AMM realizó en febrero una auditoría de los SPM instalados por el Ministerio de Fomento en la carretera N-340 a su paso por las provincias de Granada y Cádiz, después de que, en una inspección rutinaria, voluntarios de la Asociación alertasen sobre posibles irregularidades en la instalación.

Personal del Departamento de Seguridad Vial de la AMM se desplazó a la zona a fin de realizar la citada auditoría, encontrando graves deficiencias que merman sustancialmente la efectividad de los SPM en su finalidad de proteger a los motoristas frente al riesgo de muerte o lesiones graves.

Las irregularidades detectadas fueron las siguientes: 1.- Instalación de SPM BMSNA2/120b, apto según norma UNE 135900 para instalar en guardarrailes con postes a 2 metros, pero no apto en postes a 4 metros por no haber conseguido superar las pruebas de seguridad en dicho tipo de barrera.

2. Uso de tornillería no homologada y no apta para este tipo de barrera.

3. Ausencia en muchos tramos de tornillería y/o arandelas.

4.Falta de apriete de parte de la tornillería existente, lo que hace que en muchos tramos el SPM se encuentre suelto y en

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caso de impacto pueda sufrir desprendimientos, holguras o deformaciones graves.

5.Uso de arandelas no homologadas para dicho tipo de SPM 6. Instalación del algunos tramos con el solape en sentido contrario, lo que en caso de impacto podría provocar su apertura con lesiones muy graves en el cuerpo del motorista. Este tipo de montaje provoca además que la barrera se pueda clavar incluso en vehículos automóviles con grave riesgo para la vida de sus ocupantes.

7. Mantenimiento en uso de postes tipo IPN (postes en H), prohibidos desde el año 2001 mediante la OC 6/2001 por las graves amputaciones que provocan en los motoristas.

8.Instalación con holguras y cotas que incumplen la normativa, permitiendo que las extremidades del motorista, e incluso el cuerpo entero en algunos tramos, puedan traspasar la barrera en caso de impacto.

9. Abandono del material sobrante en la cuneta, con el grave riesgo que ello supone para la seguridad de los usuarios de la vía en caso de salida de ésta, e incumpliendo gravemente la normativa de Medio Ambiente sobre contaminación.

10. Falta de desinstalación completa de las barreras antiguas: restos de postes, biondas, separadores y material vario.

La auditoría se realizó sobre los tramos de la N-340 entre las localidades de Calahonda y Salobreña, en Granada, y los km 95 y 101 en la provincia de Cádiz, aunque una inspección ocular del resto de los SPM instalados detectó el mismo tipo de irregularidades, por lo que la AMM considera que el estudio es perfectamente representativo de la calidad de la obra realizada.

Tras solicitar la AMM a las Demarcaciones Territoriales del Ministerio de Fomento en Granada y Cádiz las explicaciones oportunas, la Administración reconoció las irregularidades, e informó que, dado que la obra aún no estaba recepcionada, exigirían de inmediato a la empresa instaladora, “Se_alizaciones y Balizamientos La Castellana S.A.”, la total subsanación de las deficiencias, incluida la instalación de un SPM homologado según la norma UNE 135900.

El responsable del Ministerio agradeció a la AMM su colaboración en el control de calidad de las obras, y pidió que continuase su labor de seguimiento e informase de todas las irregularidades que detectase.

Por último, y según una noticia publicada el 19 de febrero por el diario La Razón, el Ministerio ha cesado al director de obras responsable de la instalación de SPM en Andalucía.

Asesoría Jurídica de la AMM: resumen del primer año de actividad Desde su creación en 2007, la Asesoría Jurídica de la AMM ha ido creciendo en actividad gestionando un amplio abanico de expedientes y reclamaciones relacionados con el uso de los vehículos de los asociados. A continuación, incluimos un resumen de las actuaciones realizadas durante su primer año de actividad.

Gestión de multas: se han realizado escritos de alegaciones, recursos de alzada y reclamaciones ante el tribunal económico administrativo de un total de 165 expedientes sancionadores.

Reclamaciones patrimoniales a la Administración: 14 expedientes por incidencias debidas al mal funcionamiento de los servicios públicos, tales como la existencia de gravilla o aceite en la vía pública, mal estado de la calzada, guardarrailes, etc.

Gestiones extrajudiciales: 30 actuaciones en defensa del asociado frente a compañías de seguros, talleres y tiendas.

Consultas de los asociados por correo electrónico o fax: se han atendido unas 500 consultas, las más frecuentes sobre accidentes de tráfico, indemnizaciones, multas, garantías, seguros, responsabilidad patrimonial, etc.

Consultas telefónicas: se atendieron una media de seis diarias referentes a los mismos asuntos que en el apartado anterior.

Reuniones con organismos públicos: varias reuniones con responsables de la DGT en relación con los expedientes sancionadores de la manifestación del 6 de diciembre de 2006.

Gestiones judiciales: asistencia jurídica en un caso sobre responsabilidad patrimonial de la Administración por fallecimiento por choque contra guardarrailes, cinco casos por accidentes de tráfico, y dos casos relativos a garantías de motocicletas.

El servicio de Asesoría Jurídica se presta gratuitamente a todos los asociados que estén al corriente de sus cuotas. Más información en la web y teléfonos de la Asociación.

> noticias AMM

La AMM exige al Ministerio de Fomento la retirada del SPM puntual tublar La AMM ha exigido al Ministerio de Fomento la inmediata eliminación del sistema puntual tubular para protección de motoristas. Unas pruebas realizadas por la Asociación* demuestran que dicho sistema provoca la muerte de un motorista si impacta a tan solo 25 km/h, cuando la norma exige que salve la vida en impactos a 60 km/h.

La AMM exige su inmediata eliminación tanto de la OC 18/2004 como de la nota técnica sobre la aplicación en carretera de SPM de fecha 25-10-2006. Por ello, con el fin de evitar el 44% de las muertes que se producen en la carretera

cada año por salidas de vía, solicita la instalación de SPM aprobados según norma UNE 135900 en la totalidad de los guardarrailes que existen en España.

La AMM también ha pedido al Ministerio que remita una comunicación a todas las administraciones competentes informando de la ineficacia del sistema puntual tubular, así como del riesgo de incurrir en responsabilidades por parte de aquellas que lo instalen en caso de accidente de un motorista contra el mismo.

MOTEROS publica un artículo sobre dichas pruebas en la sección de Seguridad Vial de este mismo número.

La AMM colabora el mayor proyecto de investigación en materia de seguridad vial para motoristas El pasado mes de febrero, se presentó en la sede del Rectorado de la Universidad de Zaragoza el proyecto Smart RSS para mejora de la seguridad de los usuarios más vulnerables en las carreteras. Dicho proyecto está liderado por el Instituto de Investigación de Ingeniería en Aragón (I3A), y ha obtenido la mejor puntuación entre más de 200 solicitudes presentadas desde toda Europa al VII Programa Marco de la UE. El objetivo es diseñar nuevos sistemas de protección de carreteras que cumplan

tres funciones: 1. Evitar accidentes, trasmitiendo información precisa de las condiciones de circulación (estado de la vía, tráfico, climatología, etc).

2. Mejorar la capacidad de proteger a los usuarios vulnerables en caso de impacto contra sistemas de protección de carreteras.

3. Reducir los tiempos de intervención, así como movilizar los medios necesarios para atender cualquier accidente que se produzca en función de su tipología.

El proyecto Smart RSS cuenta con un presupuesto de 3,5 millones de euros financiado íntegramente por la Unión Europea, un plazo de 3 años y será desarrollado por un equipo internacional compuesto por la Universidad de Zaragoza, la Universidad de Florencia, Institutos de investigación como IDIADA y Centro Zaragoza, y varias empresas y administraciones, como el Condado de ESSEX. Los usuarios de motocicletas estarán representados por la FEMA, dentro de la cual la AMM desarrollará la investigación en España.

La Consejería Gallega dedica 4,37 millones de euros para colocar SPM en los guardarraíles.

Esta partida es exclusiva para carreteras que no van a ser objeto de remodelación inmediata. A mayores, la Consejería está colocando de forma sistemática los modernos sistemas de protección en todas las carreteras de nueva construcción y en las que se realizan obras de mejora La Consejería de Política Territorial, Obras Públicas y Transportes habilitó una partida de 4.368.000 euros para el relevo de los antiguos gardarraíles por los nuevos sistemas de protección de motoristas en aquellas carreteras de titularidad autonómica que no van a ser objeto de actuaciones de avance y remodelación inmediata. El Diario Oficial de Galicia publica hoy el concurso para la adquisición de este tipo de medidas de protección cuya colocación irá destinada de manera exclusiva a los trechos que reúnen los requisitos fijados por la Orden del Ministerio de Fomento y también en aquellos puntos dónde se registraron accidentes de motoristas con fallecidos o heridos graves. Esto permitirá instalar barreras en 80 kilómetros lineales, lo que supone actuar en 1.561 kilómetros de carreteras, es decir, quieta cubierta toda la red Primaria Básica.

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> donantes Javier Luque · 2869

“SE BUSCA” Motero donante, libre pero solidario, independiente, pero comprometido.

V campaña nacional de donación 2008

Seguimos buscando moteros, personas altruistas y voluntarias dispuestas a perder su tiempo y a regalar su sangre para que otros puedan seguir disfrutando de la Vida.

Desde la Asociación Mutua Motera iniciamos hace ya cinco años la búsqueda y en ello seguimos, convencidos de que hay muchas conciencias moteras que sólo precisan de un pequeño empujoncito para sacar lo mejor de ese Motero que todos llevamos dentro.

Porque ese Motero que salió a la calle el pasado ¿10 de noviembre? a decirle a todo el mundo que estaba harto de ser ignorado por las administraciones públicas es capaz de dar lo más valioso que tiene sin esperar nada a cambio.

Porque los Sistemas de Protección para Motoristas (SPM’s) salvan vidas, pero tu sangre solidaria también.

Porque hay cosas que no se encuentran en los supermercados y menos en rebajas. Es más, no cuestan lo que valen.

Porque 20 minutos cada 4 meses no suponen nada, y alguna vez tendrá que ser la primera.

Porque no queremos tener que necesitarla, y si la necesitásemos no querríamos tener que esperarla.

Porque nosotros no nos caemos; nos tiran.

Porque cuando todo falla, TÚ no puedes fallar.

Si eres uno de ellos, acude a tu centro de donación más próximo del 16 al 21 de junio. ¡Te esperan!

Acude a donar sangre y a informarte sobre la donación de órganos, y además llévate un excluso detalle de Luma para los moteros donantes.

DONACIÓN DE ÓRGANOS Quién puede ser donante: Toda persona que en vida decida que sus órganos, tras su fallecimiento, sirven para salvar o mejorar la vida de otras personas.

Qué órganos se pueden donar: El riñón, el hígado, el corazón, el páncreas y el pulmón; pero también se trasplantan tejidos como la médula ósea, los huesos, las córneas y las válvulas cardíacas.

Cómo hacerse donante: Basta con haber transmitido a tus familiares más directos la voluntad de ser donante de órganos.

Qué es la Tarjeta de Donante: Sólo es tu declaración de intención.

Es gratuita y altruista, y como documento no compromete legalmente a nada.

Puedes solicitarla en la web www.ont.es, al teléfono de 24 horas: 902 300 224, por correo electrónico ont@msc.es o solicitándola a la coordinación autonómica de su Comunidad Autónoma.

DONACIÓN DE SANGRE Edad: De 18 a 65 años.

Peso: Superior a los 50 kg.

Cuestionario autoexcluyente con las condiciones para donar.

Entrevista con un responsable sanitario.

Tiempo que dura todo el proceso: entre 30 y 40 minutos.

Volumen que se extrae en cada donación: 450 ml.

Frecuencia máxima de las donaciones: 4 veces al año los hombres y 3 veces al año las mujeres.

CENTROS DE DONACIÓN

ANDALUCÍA Cádiz: 956033120 Córdoba: 957011114 Granada: 958021400 Huelva: 959016023 Jaén: 953008309 Málaga: 951034106 Sevilla: 955009900 Almería: 950016035 ARAGÓN Zaragoza: 976304445 ASTURIAS 985232426 BALEARES 971764433 CANARIAS Gran Canaria: 928452311 Tenerife: 922600694 CANTABRIA Santander: 942202588 CASTILLA-LA MANCHA Toledo: 925228095 Ciudad Real: 926213444 Albacete : 967243072 Cuenca: 969227061 Guadalajara: 949224343 CASTILLA Y LEÓN Valladolid: 983412379 Burgos: 947244341

CATALUNYA Barcelona: 932749025 932919218 Tarragona: 977242334 Lleida: 973705337 Girona: 972226702 EUSKADI Vizcaya: 944007150 Guipuzcoa: 943317091 Álava: 945007878 EXTREMADURA Badajoz: 924274979 Cáceres: 927256920 GALICIA Santiago de Compostela: 981546900 A Coruña: 981227430 Vigo: 986219174 LA RIOJA Logroño: 941298494 MADRID 914562470 MURCIA 968341990 NAVARRA Pamplona: 848422555 VALENCIA 963868148 Alicante: 965658112 Castellón: 964374800

> noticias moteras

Pedrosa y Lorenzo en el salón MotOh! Las dos actuales figuras de MotoGP, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, visitarán el próximo 7 de mayo MotOh! BCN en el día destinado a la prensa. Además de estos dos pilotos, los mejores representantes españoles de trial y el número uno mundial de Enduro también asistirán a la jornada de prensa. El salón se celebrará del 8 al 11 de mayo en el recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona.

Lanzamiento Cagiva Mito SP525 Roger, un nuevo concepto en diseño LEM, el especialista italiano en cascos para la moto, lanza para su colección 2008, un nuevo concepto en diseño. En su nueva Colección “RETRO”, encontramos el modelo ROGER, un jet de gran clase y confort. LEM RETRO, inconfundible, muestra una relación presente-pasado. Un guiño al pasado que atrae a los coleccionistas, con geometrías y atractivo diseño que marca la personalidad de este casco.

Su calota inyectada en termoplástico, integra un acolchado interior de gran confort (CoolMax, antibacterias y transpirable) completamente desmontable y lavable.

Maqueta virtual del Circuito de los Arcos Constituye una de las principales herramientas de difusión del proyecto La firma Virtualware ha sido la encargada de “hacer realidad” el circuito de velocidad de la localidad navarra de Los Arcos, tal y como quedará al finalizar su ejecución.

A través de tecnología de Realidad Virtual, esta firma ha desarrollado una maqueta donde se pueden visualizar todas las instalaciones.

El Conti Race Attack Custom cuenta con la exclusiva tecnología «Continuous compound», que hace posible un agarre gra-

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Este modelo conserva el mayor aliciente del modelo al que sustituye: un brillante y potente motor de dos tiempos que cumple con la normativa Euro 3 a diferencia de la práctica totalidad de la oferta de 125cc. del mercado donde predominan los pequeños motores de cuatro tiempos y escasa potencia.

Disponible en colores: Rojo, Amarillo, Verde Kaki, Plata Brillo y Negro Mate.

En cuanto a la parte ciclo el chasis es doble viga en aluminio, horquilla Marzocchi invertida, frenos Brembo el delantero de disco y 320mm. de diámetro y así un largo etcétera de componentes dignos de modelos hi-sport de mayor cilindrada.

info@lemhelmets.com

PVP 4.999€.

www.lemhelmts.com

color rojo racing.

Bloqueo de freno Abus; máxima seguridad El Granit Dectecto X-Plus 8000 de Abus, es un bloqueo de freno de disco electrónico con bulón endurecido de 14mm. Cuenta con una protección extrema que neutraliza los métodos inteligentes de apertura utilizados por algunos “amigos de lo ajeno”. Se sitúa en una categoría máxima con un índice 22 de 25.

Otras característica es su “3D Position Dectection”, que ante un movimiento o un golpe, hace que la alarma se dispare.

Nueva era Custom. Continental Race Attack Custom La llegada de potentes motos custom ha generado la necesidad de neumáticos acordes a sus elevadas prestaciones. En Continental no somos ajenos ha este hecho, y por eso hemos desarrollado el nuevo Conti Race Attack Custom. Un neumático pionero en su segmento por la alta tecnología empleada en su desarrollo y construcción.

Con este nuevo modelo, Cagiva rinde tributo a la famosa Cagiva 500 de Gran Premio con la que John Kocinsky consiguió llegar hasta el tercer puesto del Campeonato del Mundo. Por eso la Mito SP525 sustituye en su nombre el uno de “125” por el 5 de la famosa moto de competición.

dual y homogéneo con un solo compuesto. Continuous Compound, gracias a un sofisticado control sobre la temperatura durante el proceso de vulcanización se consigue, con un único compuesto: · Una zona más blanda en los laterales, lo que proporciona más agarre. · Una zona central más dura, con lo que se aumenta el kilometraje · Una transición progresiva en la adherencia y sin saltos

> noticias moteras

Disc Alarm Lock ENDURO 912 Y ENDURO 914.

Su cuidado y atractivo diseño así como la ventaja añadida de una eficaz alarma de 100Db, hacen del nuevo ENDURO, la mejor opción para aquellos que buscan un candado cómodo, fiable y “que suene”.

La activación de la alarma de los ENDURO 912 y 914, es voluntaria: se puede utilizar como candado tradicional o en modo alarma.

La gama incluye 2 versiones de color (oro y plata) y 2 versiones de pin de cierre (10mm -912- y 5mm -914-).

Otras características a destacar: cerradura con llave reversible, protección de la cerradura mediante tapa de apertura automática, se suministra con bolsa de transporte en nylon.

PVP: 64€ www.luma.es // security@luma.es

Nuevo almacén de recambios de Husqvarna Husqvarna continúa con la mejora de su estructura con vistas a proporcionar una mejor atención a los clientes de todo el mundo.

da y expedición de los pedidos con el objetivo de incrementar la disponibilidad del recambio y reducir los tiempos de expedición en todo el mundo.

Con este objetivo recientemente se ha llevado a cabo el traspaso del almacén de recambios de Cassinetta de Biandronno, sede de Husqvarna Motorcycles, a Volargne, en Verona, dentro de la planta ya existente dedicada a la gestión del recambio de automóviles y motos de BMW Motorrad Italia.

La recepción y gestión de pedidos así como la Dirección de Postventa se mantienen en Cassinetta di Biandronno, mientras que Volargne se encargará de la sali-

Bridgestone Battlax BT-016 Advanced Hypersport “La suerte de mi destino” El martes 25 de marzo Isidre Esteve presentó en La Casa del Libro de Barcelona su libro “La Suerte de Mi Destino”, editado por Ara Llibres.

El emotivo acto contó con la presencia del ex-presidente de la Generalitat de Cataluña, Jordi Pujol y un público compuesto, además de Nani Roma y Jordi Arcarons, por numerosas personas comprometidas con el mundo de la discapacidad física y muchos admiradores de Isidre Esteve, como piloto y como persona.

Tras una caída en el Rallye de Almería de 2007 cuando lideraba la prueba, se fracturó las vértebras T7 y T8, quedando postrado en una silla de ruedas.

Su forma de enfrentarse a su discapacidad, llena de optimismo, fuerza y coraje, le ha convertido en una personalidad -aún más- querida entre los aficionados.

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Ahora, todos los motoristas podrán experimentar las ventajas de la tecnología de MotoGP de Bridgestone, forjada en la propia competición de MotoGP. El neumático delantero BT-016 tiene un nuevo compuesto de tres capas (3LC): un compuesto central para el control en rectas y un aumento de la vida útil, acompañado a ambos lados por un compuesto de los flancos que garantiza un excelente agarre y una intensa sensación de contacto.

El neumático trasero BT-016 incorpora la nueva tecnología de compuesto de cinco capas (5LC) de Bridgestone, aplicada por vez primera a un neumático de ciudad. El compuesto central brinda una buena estabilidad y da lugar a valores de kilometraje superiores; el compuesto de los intermedio transfiere la potencia del motor a la carretera gracias garantizando una óptima tracción; por su parte, el compuesto de los bordes proporciona un magnífico agarre lateral y una sensación de sólido con-

tacto en ángulos de inclinación pronunciados. El mantenimiento de la trayectoria es tal que le parecerá estar conduciendo por raíles.

> noticias moteras

Nuevos Quads KTM Tras al sensación causada con la presentacion de las dos nuevas “criaturas” de la gama KTM, los quads deportivos XC 450 y XC 525 ya están disponibles en la Red de Concesionarios Oficiales de KTM, en su versión completamente homologada y equipada con todos los accesorios necesarios para su matriculación y utilización legal por vías públicas.

Equipan motores 4T de refrigeración líquida, 4 válvulas, lubricación mediante cárter seco, cambio de cinco velocidades, marcha atrás, embrague reforzado, chasis en cromomolibdeno, suspensiones Öhlins, llantas Douglas, neumáticos Maxxis Razor y frenos Magura. El peso en seco es de 163 kg.

Vuelve el Burn Grand National Los días 19 y 20 de abril se celebró en Albalate de las Nogueras la tercera prueba del Campeonato Burn Gran Nacional. Organizado por el Moto Club Andros y en colaboración con Aventuras Animadas.

Hay siete categorías en liza: motos hasta 450, motos a partir de 450, quads (Q1 y Q2), ATV, Veteranos y Buggies.

El Raid tuvo un recorrido de 90 km que discurrió por pistas reviradas, lentas y un último tramo rápido para exprimir a fondo la potencia de las monturas. Tras las tres vueltas, los corredores recorrieron una distancia de 270 km, que unidas a la prólogo del día anterior de 4

HeliBars en 2Tmoto Emmex Racing Wear Emmex Racing Wear presenta para esta Primavera un producto ideal para climas de entretiempo. Una chaqueta con aspecto 100% vaquera pero con los materiales esenciales para una conducción segura y confortable (Cordura Dupont, Membrana Reissa impermeable y transpirable, protecciones en hombros y codos extraíbles.

La cintura y puños son ajustables).

Modelo CV51 disponible en color Negro Vaquero, Azul Navy y Beige.

Tallas desde XS hasta XXL. Emmex espera que disfrutemos de sus productos tanto como ellos de nuestra fidelidad. www.emmexracingwear.com

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Desde Abril de 2008 2Tmoto distribuye de forma exclusiva para España la prestigiosa marca de EEUU, HeliBars, sin lugar a dudas los mejores y más seguros adaptadores de manillar del mercado.

Con una amplia gama para las marcas: YAMAHA,HONDA,BMW,DUCATI,APRILIA,KAWASAKI,SUZUKI,HARLEY DAVIDSON,TRIUMP y BUELL. Encontraréis adaptadores que incorporan soportes para GPS, que permiten elevar, acercar y ensanchar el manillar, y todo esto con la garantía del líder mundial en adaptadores de manillar.

Recuerda que puedes ver los productos HeliBars en www.2tmoto.com y las tiendas 2tmoto de Madrid,Barcelona,Valencia,Málaga y Sevilla.

km conformaron uno de los raids más completos y divertidos de cuantos se han organizado hasta ahora.

Para más información entrar en la web del promotor del campeonato www.aventuras-animadas.com

> noticias moteras

5ª posición de Rieju en la XIII Endurada de Súria Te informamos que la MRX 250 y Miquel Garcia han conseguido un quinto (5) puesto final en la prueba disputada en Súria, puntuable para el Campeonato de Enduradas de Catalunya 2008.

Nueva Matrix Nano Tucano nos presenta la cazadora técnica MATRIXNANO disponible en negro y arena; es una prenda que no solamente resulta confortable con altas temperaturas (sin olvidar las protecciones rígidas homologadas CE para codos y hombros y la almohadilla para la espalda) sino que también ofrece la posibilidad de complementarse gracias a la NANO RAIN JACKET: cazadora antilluvia supercompacta, de nylon cien por cien impermeable y transpirable, disponible en negro y rojo y que cuenta también con un cómodo accesorio para guardarla, un saquito dentro del cual ocupará el mínimo volumen y que puede llevarse cómodamente bajo el asiento o en cualquier bolso de paseo (se vende por separado, no va incluido con la cazadora MatrixNano).

En una carrera un poco accidentada, pues una extrema polvareda hacía dificil las trazadas de los pilotos, cayéndose al suelo.

Sorteo moto de carreras El 24h Project endurance racing team, sortea la moto con la que correrán “les 24h del Circuit de Catalunya”. La moto es pata negra, así que, si os interesa colaborar, de paso os puede tocar una auténtica moto de carreras preparada a conciencia.

Podéis comprar un cuponcillo a través de su página web www.24hproject.es

Kawasaki Ninja Cup (Valencia, 1ª prueba) Víctor Lozano gana la primera carrera de la Ninja Cup 2008 en el circuito de Cheste al resto de sus participantes después de una remontada épica. La Kawasaki Ninja Cup ha sido la encargada de inaugurar el Campeonato de España de Velocidad.

llover y la pista empezó a secarse, las caídas desaparecieron dejando lugar a muchas remontadas. Entre ellas la del vencedor Victor Lozano.

En la salida, la lluvia empezaba a remitir pero se apagaron los semáforos y los pilotos de la Ninja disputaron la primera carrera en mojado.

Precisamente el agua y las ganas de muchos de los pilotos de hacerlo bien hicieron que llegaran muy apretados a la primera curva. Tres de ellos se fueron al suelo sin percance alguno. Durante cinco vueltas, algunos de los participantes se salieron por la lluvia pero cuando dejó de

Actividades Motocard 2008 Campeonato del Mundo de MotoGp Un año mas, Motocard está presente en la máxima competición del motociclismo, el Mundial de MotoGP, de la mano del Team Pramac D'Antin.

Campeonato del Mundo de Supersport Motocard vuelve a apostar por esta excitante aventura del Mundial de Supersport

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2008. El sensacional 2º puesto de Joan Lascorz en la primera cita de la temporada, Qatar, es la mejor presentación para lo que resta de Mundial.

competición dirigida a los más pequeños para que puedan desarrollar su formación de futuro con éxito.

Copa Catalana de Promovelocidad

media@motocard.com; jordi@motocard.com o al

Motocard apoya la formación de jóvenes pilotos, de acuerdo a la importancia que tiene impulsar el deporte base desde una

Para más información:

646 488 486 (Jordi).

> noticias moteras

Agra y BMW, a 9 segundos del podio Xacob Agra y su BMW G 450 X se quedaron a nueve segundos del podio en la tercera prueba puntuable para el Campeonato de España de Enduro, disputada en Valverde (Huelva).

Becas Luma de promovelocidad 2008 Las Becas Luma de Promovelocidad 2008 han reunido a más de 60 niños y niñas de entre 7 y 12 años en el circuito de Can Padró, situado en la localidad catalana de Sant Vicenç de Castellet. Luma cree firmemente en el motociclismo base y apoya la formación de jóvenes pilotos, por lo que participa activamente en esta iniciativa que pretende acercar y trasmitir la ilusión por el motociclismo a los más pequeños.

Los niños y niñas que obtienen las becas, tendrán la oportunidad de participar en un campeonato tan competitivo como la

Copa Catalana de Promovelocidad.

El éxito de las Becas Luma de Promovelocidad en el circuito de Can Padró evidencia la buena salud de la que goza el deporte de las dos ruedas en un entorno en el que los pequeños pilotos, acompañados de sus seres más cercanos, han dado muestras de lo que nos pueden ofrecer a los mandos de las Metrakit 50c.c. y Metrakit 70 c.c, las motos oficiales de la Copa Catalana de Promovelocidad.

El otro piloto del equipo BMW Motorrad España, Joan Barreda, finalizó en la décima posición tras una jornada muy dura que le sirvió de aprendizaje en su primer año en el enduro.

De nuevo los dos pilotos terminaron la carrera peleando con los mejores y demostraron el potencial y la robustez de sus G 450 X.

Mapfre “espía”

El team Suzuki Motorrad preparando para la acción El 17 de marzo comenzó el CEV en el Circuito de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo de Cheste.

Un año más el Team Suzuki Motorrad estará presente en el prestigioso Campeonato de España de Velocidad. Al igual que en anteriores campañas el equipo contará con tres pilotos. Kenny Noyes y Sergio Fuertes serán los encargados de luchar por el título en Extreme, mientras que Arturo Tizón hará lo propio en la categoría de Supersport.

En Extreme, la categoría reina del CEV, Suzuki Motorrad repetirá alineación con

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respecto a la temporada pasada. De esta manera serán Kenny Noyes y Sergio Fuertes quienes se encargarán de pilotar las potentes Suzuki GSX-R 1000.

Durante la pretemporada Kenny Noyes ha demostrado estar en un gran estado de forma, situándose siempre entre los pilotos más rápidos en todos los test celebrados. Noyes ha llegado incluso a vencer la prueba inaugural de la Copa GSX-R 750, en la que participó como invitado y que se disputó en el mismo trazado donde este fin de semana comienza el CEV.

El pasado verano, la aseguradora Mapfre abría la puerta a una iniciativa novedosa en nuestro país: el pago por uso del seguro. 10.000 jóvenes españoles podían apuntarse al experimento y la realidad es que la propuesta ha sido un éxito. Así lo atestigua este número de personas de entre 18 y 30 años que han llenado el cupo y que circulan en toda España con un dispositivo que registra su uso y comportamiento al volante, a fin de determinar su prima en el seguro (el ahorro puede ser hasta de un 60 por ciento). ¿Cómo funciona? Para registrar el comportamiento del conductor al volante, estos coches van equipados con una especie de caja negra similar a la que llevan los aviones. Ésta, gracias a la tecnología GPS, es capaz de determinar a qué velocidad va el piloto, por qué tipo de carreteras circula, el horario en el que coge el coche y el estilo de conducción que tiene el mismo. Además, también funciona como un sistema antirrobo, ya que opera como si fuera un localizador.

> motoprueba Miguel A. · 2375

Triumph Rocket III, Touring

Negro, par y pasa Tal y como reza su propaganda es una moto de auténtico estilo customtouring, con nuevo chasis, llantas, depósito, luces, plataformas y suspensiones redefinidas; a lo que yo añado que proporciona una calidad de conducción suntuosa, que nada tiene que ver con su ancestro Rocket III Classic que es una mala bestia con 142CV a 6.000 rpm de potencia máxima, 200 Nm a 2.500 rpm de par máximo y otro tipo de conducción más agresiva. Mis sensaciones las describo a continuación. Pero os aviso: para celebrar dos días de inolvidables vivencias y quitar de mi mente mi ensoñación con la Triumph Rocket III Touring, me fui a cenar y luego a jugar al Casino de Torrelodones, aposté toda la noche al NEGRO, PAR Y PASA y mi preocupación ahora es si “Esto se me curará con el tiempo”.

PRIMERAS IMPRESIONES La nueva Rocket III Touring de Triumph no está hecha para ser tu moto si no has conducido una megacuston antes: sus 360 kilos en vació hay que dominarlos en parado y asumirlos en movimiento.

Cuando me la presentaron, la Rocket de color NEGRO me pareció enorme; y encima la primera operación que tuve que hacer fue subir una rampa de garaje con

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una pendiente importante o al menos a mi me lo pareció. Reconozco que la subí sin problemas y con agilidad, “buena señal”.

Antes de iniciar la marcha y ya en la calle, a la luz del día, su aspecto impresiona; la moto gusta y la asimetría del depósito y del motor le confiere ese aspecto solemne sajón que no se sabe explicar pero que los entrados en años sentimos.

El radiador es inmenso y el cromado le

proporciona un aspecto aún más espectacular, aunque yo lo dejaría en el negro grafito del motor con algún toque de cromado. En la moto de serie el respaldo y el parabrisas se quitan con facilidad. El kit de anclaje será el primer accesorio a comprar, al igual que un tapón del depósito de gasolina con llave, que no trae de origen, aunque la moto que nos dejaron para probar lo llevaba.

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Moto cedida por Biker Land, Zaragoza

Ficha técnica Tipo Distribución Cilindrada Alimentación

4T, Refrig. líquida, 3 cilindros en línea.

DOHC, 12 válvulas, cadena delantera.

2,294cc.

Transmisión final Embrague

Inyección secuencial multi-punto.

Cardan.

Multidisco en aceite.

Caja de Cambios

5-velocidades.

Chasis Basculante

Acero tubular de doble espina.

Acero de doble lado.

Rueda delantera

150/80 R 16.

Rueda trasera Suspensión delantera

180/70 R 16.

Kayaba, horquillas invertidas de 43mm con recorrido de 120mm.

Kayaba, doble amortiguador de muelle cromado con ajuste de precarga de 5 posiciones con recorrido de 105mm.

Suspesión Trasera

Frenos delanteros

Longitud

Doble disco flotante de 320mm, pinzas de 4 pistones.

Disco único de 316mm, pinza flotante de dos pinstones.

2,608mm.

Anchura

895mm.

Frenos traseros

Altura asiento 736mm.

Distancia entre ejes 1,708mm.

Peso (vacio) 358kg.

Capacidad deposito 22.3litros.

Potencia Par Máximo

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Máxima 106 CV/79 kW a 5.400 rpm.

209 Nm/21,33Kgm a 2.025 rpm.

Te subes a la moto, “la silla de montar” es cómoda y mullida, alargas las manos y allí está el manillar, tus pies buscan las plataformas y las encuentras, todo está en su sitio y donde lo esperas, al menos a los que medimos 1,82 metros, todo es grande. El depósito que queda entre tus piernas es descomunal y alberga 22,5 litros que te permiten hacer unos 300 km. Sobre el depósito, junto al velocímetro, el indicador analógico de gasolina y los testigos de información estándares, incluida la luz de reserva, que se enciende cuando te quedan unos 6 litros gasolina, lleva un ordenador de a bordo controlado desde la piña del puño derecho, con reloj horario, cuentakilómetros total, doble cuentakilómetros parcial y con información de los kilómetros que puedes hacer con la gasolina del depósito, Para completar su aspecto “touring” la Rocket III dispone de dos maletas duras de color coordinado con el de la moto que se cierran con la llave de encendido y tienen una capacidad de 35 litros, muy de acuerdo con la finalidad de la moto.

PRIMEROS PASOS Los primeros metros son de “hola que tal” y la verdad es que la ciudad no está hecha para ella; es más, su centro de gravedad y su asimetría hacen que, a velocidad ciudadana, en las rotondas y esquinas de la capital “Maña”, la moto responda demasiado a tus ordenes y dé la sensación que se te va a caer hacia adentro del giro, sobre todo a la izquierda. Aunque es una sensación algo desagradable al principio, después de dos o tres sustos la dejas ir y, con la capacidad de inclinación que te permite, se convierte en diversión si en vez de enderezar la moto aceleras con tacto y aprovechas esta tendencia.

En el recorrido por la ciudad, el tacto del

freno es el previsto tanto con la maneta como con el pie: los dos disco de 320 mm con pinzas de 4 pistones delante, y un disco de 316 mm con pinza flotante de dos pistones detrás, frenan los cerca de 500 kg donde tú decides. Sin embargo, el tacto del cambio de marchas punta-tacón es ¿diferente?, quizá brusco; suena un “klóc” metálico característico al que, según íbamos intimando, fui dejando de prestar atención aunque nunca desapareció del todo.

Además, encontrar el punto muerto era casi misión imposible (al dejar la moto después de la prueba comprobé que la palanca de marchas en la parte del tacón estaba muy cerca de la plataforma y era regulable, puede que ese fuera el problema).

CITA DE CONTACTO La ruta elegida para la prueba es Zaragoza-Valle del Tena: poco a poco la ciudad desaparece y te encuentras con la A-23. La moto tiene un PAR tan bestial que cuando se acabo el límite de 100 km/h en la salida intenté meter una marcha más que ya no tiene. Dios mío, iba en un tren de mercancías automático: pasé de 60 km/h a 120 km/h con el acelerador sin utilizar las marchas. En todo el viaje solo pude escuchar un ronquido “provocado”, que no tos, en una solicitación después de circular en sexta a 40 km/h detrás de un tractor en Ipies.

En la primera parte, por autovía, la moto y yo nos sentimos como pez en el agua. A velocidades intermedias, las vibraciones verticales en los pies sobre las plataformas se hacen tus amigas conocidas, y los retrovisores redondos, al dejar demasiados ángulos muertos, tus amigos desleales. Pero son los límites de velocidad legales y los radares los verdaderos enemigos.

Esta moto se los PASA con demasiada facilidad. No llegué a comerme más del

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2 1. Mirador de Hoz de Jaca.

2. Muy ágil a pesar de su volumen 3 y 4. Tanto la pantalla como el respaldo se desmontan con facilidad

60% de de los 106 CV/79 kW a 5.400 rpm de potencia máxima, y si lo hice no creo buena medida decirlo y menos dejarlo por escrito. Por la zona de Almudevar el viento soplaba de lado y se notaba el vaivén de la moto aumentado por el flaneo del parabrisas, situación que se vio agravada al adelantar un camión. Cierto es que, en mayor o menor medida, todas las megacuston con parabrisas tienen este problema, aunque el de la Rocket III no creo que este bien solucionado aerodinámicamente; es más, por encima de 130 km/h de marcador, las turbulencias sobre el casco y el ruido acaba siendo casi insoportables. Creo que hay un parabrisas mayor opcional, muy útil para los de mi talla.

CITA DEFINITIVA La autovía llega a Nueno, la N-330 es nuestra, haces la curva a derechas y la posterior a izquierdas pasando entre medias por encima del puente sobre el río Igries y se inicia el Monrepos. Aunque ya no es lo que era, me sigue poniendo los pelos de punta. Esta vez, para comprobar el par sin límite, me cercioré de que iba en la marcha más larga, baje a 60 km/h y, sin reducir, pase la primera curva a derechas e hice que la moto recuperará. Y recuperó, toma que recuperó. Visto lo visto me comprometí a coronar los 1.200 metros de altura con un 6% de pendiente media sin reducir, sin utilizar el freno y “sin hacer el ridículo, claro”, a eso que llaman RITMO. Subí entre 80 y 110 km/h a base de par y potencia. La Rocket III Touring, con su manillar abierto, una vez que le dices “hay que ir por ahí”, ella va, ni un mal gesto, ni un reproche, ni un aspaviento, aunque hay que decir que el conocer la carretera y el estado del firme es una condición altamente recomendable.

Coronas el Monrepos y aparecen los Pirineos, curva a derechas y bajada con curvas abiertas interminables. Ahora quise comprobar la retención con el par motor. Bajé una marcha y, aplicando el manillar y utilizando poco ambos frenos pero con anticipación, la Rocket volvió a demostrar su nobleza, generosidad, casta y elegancia al hacer una bajada limpia dejándose tumbar y no inmutándose en exceso al pasar por las grietas longitudinales que hay en alguna curvas al salir al carril contrario en los adelantamientos.

Los frenos estoy convencido de que durarán una eternidad, y si haces una conducción adaptada a este tipo de moto los 30.000 km están asegurados. En una prueba específica que hice a lo largo del camino, los frenos existen y sirven para parar los 500 kg de peso bruto en una distancia adecuada, lo que en una megacustom ya es mucho decir.

Curva a derechas, puente sobre el río Guarga y con una sonrisa de oreja a oreja nos dirigimos hacia “El Valle” por la N330, continuamos por la N-260 y finalmente por la A-136, las dos primeras de rectas y curvas tranquilas. Seguimos disfrutando y conociéndonos mejor, pero cuando entramos por la comarcal en el Valle del Tena -mi segunda/primera casa, con buen firme, buen trazado, curvas de puerto de montaña y una limitación de 100/90 km/h (sorprendentemente) adelanto mi cuerpo, cargo la rueda de delante y pongo a prueba el chasis de acero tubular de doble espina y la amortiguación confiada a Kayaba, con dos horquillas invertidas de 43 mm de 120 mm de recorrido con protectores completos delante, y doble amortiguador de muelle cromado con ajuste de precarga

de 5 posiciones con recorrido de 105 mm detrás. La respuesta de ambas es excelente para la moto que llevas entre las piernas, aunque, cuidado, no le busques tres pies al gato por que se los encontrarás. El par, con un máximo de 209 Nm a 2.025 rpm, siempre acompaña y ayuda.

La luz del sol es suficiente y decido probar la moto en un par de carreteras ratoneras. Los 10 km al Balneario de Panticosa (A-2606) se hacen duros; las curvas en horquillas con pendiente de más del 8% no están hechas para esta moto, “aunque si tú puedes, ella puede”.

Los apoyos y cambios de marchas son necesarios; el cansancio, sobre todo en las muñecas, llega en la bajada y, además, la palanca de cambio no está diseñada para eso y la relación de marchas no acompaña. En algunas curvas de primera y en la subida necesité sacar el pie interior de las plataformas por si acaso, al menos esa sensación tuve. La subida a Hoz (HU-611), fue más complicada aún: el mal estado del firme y cuatro horquillas enlazadas de 15% de pendiente con poco espacio para recuperar la moto reconozco que no son recomendables y menos para el primer día de uso, pero era mi sitio de dormir y había que subir.

La vuelta al día siguiente la disfruté igual o más si cabe que el día anterior.

Sólo quiero aportar que el día salió lluvioso y el aplomo, compostura, equilibrio y confianza que me transmitió la Rocket III Touring en mojado se sumó a las sensaciones del día anterior. Eso sí, me reitero en que fue gracias a que esta moto es el tipo de moto personal. Si no es tu caso es mejor que la conozcas antes de acometer estas rutas.

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> motoprueba Ricardo Rahona · 14954

BMW R 1200 GS ¿qué ha cambiado del modelo de 2004 al 2008?

La BMW R 1200 GS es ,como ya sabréis, la moto más vendida del segmento trail en muchos países, y se debe claramente a su versatilidad, porque es una moto que, sin ser la mejor en nada, es muy buena en casi todo gracias a su polivalencia.

En cuanto a la carrocería, se ha estrechado un poco el asiento y la zona donde se colocan las rodillas, y se han creado unos pequeños salientes en las tapas laterales del deposito de gasolina, lo que proporciona una notable protección contra el frío; en el modelo 2004, la única protección es la ropa que llevas.

Los protectores de los puños también proporcionan una mejor protección que en el modelo 2004 y además, se puede quitar la parte superior y dejar sólo un estrecho protector frontal, práctico con buen tiempo, y sigue protegiendo por caminos con vegetación.

El indicador de nivel de combustible es más exacto y más claro que en el modelo anterior.

El cambio ha sido acortado en sus desarrollos, lo que unido al incremento de potencia en 5 CV. proporciona una respuesta más explosiva e inmediata. Lo que se agradece a la hora de adelantar.

El nuevo manillar tiene dos posiciones de regulación para adaptarlo a nuestras características físicas y a nuestra posi-

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ción en la moto, simplemente dándole la vuelta queda más adelantado.

LAS NOVEDADES Amortiguador más corto.

Bajo pedido podemos tener una moto más baja ya que hay como opción un amortiguador trasero más corto para usuarios con uana altura un poco justa.

Retirada del servofreno Otro cambio que se agradece es la supresión del servofreno; ahora no escuchamos el molesto ruido que hace al frenar el modelo 2004, y lo más importante, frena sin necesidad de poner el contacto y no nos la jugamos con la frenada residual. Además nos olvidamos de los sustos a baja velocidad por la brusquedad del servofreno.

Logo del depósito, más seguro ante robos Con el nuevo diseño el logo del deposito ya no puede ser sustraído por los amigos de lo ajeno.

ESA (Ajuste electrónico de la suspensión): Este sistema de regulación es muy

cómodo, rápido y sobre todo muy fácil de utilizar. Lo mejor, para mi gusto es que, regulando la suspensión, regulas también la altura de la moto. La ventaja en mi caso es que las rodillas se sitúan en una postura cómoda y no se cargan después de unos kilómetros. Si llevas acompañante, la altura normalmente se reduce considerablemente: con este sistema, se mantiene la misma altura que cuando viajamos solos. Pero además cuando sales del asfalto y circulas por un camino, también aumentas la altura y los recorridos de las suspensiones evitando en gran medida que los amortiguadores hagan tope.

También regulamos la dureza de los amortiguadores: así podremos circular suavemente, paseando, sin notar los baches ni las irregularidades del terreno, o conducir de forma mas deportiva, apreciando un cambio radical en el comportamiento de la moto en curvas, rotondas y en general en todo.

Resumiendo, francamente es una maravilla.

> prueba Roger de Pablo · 12005

Pasión por la resistencia Hoy os hacemos un curioso comparativo con dos motocicletas de competición preparadas para correr en resistencia. Son dos motos con un objetivo común, correr “Les 24h del Circuit de Catalunya”, pero una está totalmente preparada por un equipo amateur AMM equipo de resistencia y la otra que a pesar de ser de un equipo amateur Team 24HPROJECT proviene del Mundial de Resistencia.

Principalmente nuestros dos equipos tienen una base muy parecida, compuesta por moto, pilotos, mecánicos, “gasolineros”, personal de catering, cronometradores, fisioterapeutas y un jefe de equipo que los coordina a todos. Uno quizás utiliza más gente como mecánicos, el otro utiliza un catering externo en vez de engañar a las novias, padres o a algún amigo cocinero, uno utiliza cinco personas para cronos y el otro seis, pero más o menos es lo mismo. La gran diferencia esta en la moto y la manera de prepararla.

DOS MOTOS Y UN DESTINO El AMM equipo de resistencia corre con una Yamaha R1’05 y el 24HPROJECT con una Suzuki GSXR1000’07. Bueno hasta aquí ya vemos que son diferentes marcas

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y años. En principio si fueran de serie serían máquinas que no distan mucho una de la otra, algún caballo más la Suzuki, quizás algo menos de peso, pero poco más, cuando hablamos de motos tan potentes no es fácil sacarles el cien por cien, y cuenta mucho el piloto. ¿Qué han hecho nuestros amigos de la AMM? Pues coger una moto de serie y la han ido preparando poco a poco, cambiándole piezas que no resultan ideales para la competición, ayudándose de la industria paralela y haciendo sus inventillos para poder ser rápidos en los repostajes de gasolina y cambios de ruedas. ¿Y el 24H POROJEST? Pues se fueron a ver el Mundial de Resistencia y allí contactaron con un equipo para poder com-

prarles la moto al final del campeonato.

Pues dicho y hecho, sin tener que calentarse mucho los cascos tenían una moto “pata negra” para correr las 24h.

Vamos ver cómo es una moto amateur hecha con ingenio e inventos, y una autentica moto del Mundial de Resistencia.

Por poneros un ejemplo, con la Suzuki podríamos repostar, cambiar ruedas y piloto en unos 17 segundos. Con la Yamaha en 50 segundos, y amigos eso al cabo de 24h son muchos segundos. Eso si cada cosa tiene su precio…

DE MOTOR En lo que a motor se refiere, en una moto de resistencia no se acostumbra a buscar grandes cifras de potencia, y

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menos con dos maquinas como las que hoy nos acompañan, 1000cc con más de 170cv. Más bien lo que se busca es facilidad de conducción y fiabilidad mecánica.

En la Yamaha encontraremos una preparación muy sencilla y económica. Filtro de aire mas abierto, colas de escapes (si entra más aire, también tendrá que salir) y le damos un poco más de gasolina desde los relojes mismos, donde podemos controlar algunos parámetros de la inyección.

Cambio semi- automático con centralita de corte Protmi; el interruptor va en la varilla del cambio.

Para controlar bien la temperatura de trabajo se le ha puesto un radiador de agua supletorio, eliminado el termostato y el electro-ventilador. Se han reconducido algunos tubos de inyección, aire, agua y eliminado cableado eléctrico sobrante. Lo más caro podríamos deciros que son las bujías especiales de competición NGK. Eso si como nos indica el reglamento todo bien precintado y con sus bidoncitos para los sobrantes. Total que el motor tiene un poco más de alegría que el de serie pero al estar mejor ventilado tenemos mayor fiabilidad, que 24h son muchas y a la moto se le pide guerra.

En la Suzuki se ve mayor preparación pero tampoco con grandes inventos. En cuanto a la refrigeración, de serie ya viene bien ventilada con un gran radiador de agua, más un radiador de aceite que hace que todo esté bien refrigerado.

Monta un kit completo Yoshimura de resistencia, con escapes trioval en inox, acompañados por una centralita muy pero que muy completa, con la cual podremos cambiar y controlar infinidad de parámetros. Filtro, instalación eléctrica, quick shifter (cambio semi-automático integrado), vamos una virguería que hace que, sin restar fiabilidad, notemos que la moto

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acelera muchísimo mejor, pudiendo también alargar los desarrollos de las marchas. Ya de paso le hemos quitado peso, lo que nos permite tener una moto más manejable.

PARTE CICLO En la parte ciclo es donde podremos encontrar mayores cambios respecto a las motocicletas de serie y también entre ellas mismas.

En el apartado suspensiones las dos usan muy parecidas soluciones tanto delante como detrás. Delante, horquilla de serie pero con muelles, aceite y revalvuleado interno mejorados y detrás, amortiguador Ohlins la Yamaha y Wilbers la Suzuki. Esta preparación nos permite tener unas suspensiones mucho más sensibles a los cambios que le podamos hacer y que no se fatigue como las de serie.

En el apartado frenos, delante la Suzuki lleva un kit completo Berienger de resistencia con bomba radial, latiguillos metálicos, unos impresionantes discos flotantes sin ventilación, pastillas con triple ferodo (mucho mas gruesas que las de serie) con las que podemos hacer toda la carrera solo con un juego de pastillas, y unas impresionantes pinzas monoblock con anclaje radial y pistones de titanio para mejorar su refrigeración. Todo ello acompañado con racords rápidos, por si hay que sustituir alguna parte del sistema.

La verdad es que no frena la moto, sino que la detiene con solo mirar la maneta, e incluso podemos decir que frena demasiado. La Yamaha sigue en su línea, pinzas monoblock con anclaje radial pero de serie, con unos buenos latiguillos metálicos, y eso si una magnifica bomba radial Brembo. El conjunto quizás no es tan espectacular como el de la Suzuki pero frena bien.

En los frenos traseros poco a decir, en la Yamaha pinza de serie pero con un curioso inventillo, un separador para las pinzas. En la Suzuki más exclusividad Beringer.

En el apartado ruedas encontramos también una gran diferencia: las dos llevan llantas de aluminio, la Yamaha las de serie con medida de 17” y en la Suzuki montan llanta de 16,5”, que nos mejora mucho la agilidad sin perder agarre, aunque a ello también ayuda el tipo de neumático con un perfil mas alto.

Gran parte de la diferencia en estas dos motos la notaremos a la hora de cambiar las ruedas porque aquí la cosa ya se complica, ya que con ninguna de las dos tendremos que quitar las pinzas de freno para extraer las ruedas, aunque el sistema de cambio de la Suzuki parece que sea todo automático. En la Yamaha vemos que en el tren delantero se ha rebajado las pinzas y ha torneado unas bridas metálicas para la sujeción del guardabarros y así poder girar las horquillas con más facilidad, también se ha cambiado el eje delantero por uno artesanal para su fácil extracción. Detrás un simple tirador para el eje y la pinza sujeta con pasadores. El sistema va, pero no es súper rápido. En cambio la Suzuki lleva un sistema con muelles, casquillos especiales y eje todo perfectamente torneado en aluminio, una autentica virguería que facilita mucho el cambio la rueda delantera. En la trasera más o menos lo mismo, pero con un detalle curioso: el eje es de una Kawasaki ZXR del 90, que nos permite por sus medidas no cambiar el basculante trasero, como podemos ver en algunos equipos punteros.

En el apartado chasis, poco que destacar, solo en la Suzuki, a la que se ha sustituido el subchasis por uno de aluminio más ligero.

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Parada en Boxes para repostar Fibras aun sin la publicidad Detalle de la maneta del embrague En carrera Descansando

Si nos subimos a ellas, rápidamente veremos algunas diferencias. A los mandos de la Suzuki le han ido quitando peso, semimanillares de aluminio, araña de aluminio, va sin clausor y eso si, relojes de serie.

En la Yamaha poco que destacar, porque casi todo es de serie excepto las pinzas “uy, uy, uy”, el amortiguador de dirección y las dos manetas ( tanto freno como embrague, que se doblan hacia arriba en caso de caída).

Siguiendo sentados en ellas vemos que las dos llevan estriberas retrasadas de aluminio, aunque para no perder la costumbre las de la Suzuki se pueden regular por todos lados.

Los carenados son de fibra en las dos, con cúpula de doble altura, focos, doble luz trasera y protectores anti caída, que no evitan las caídas pero si los destrozos.

Ya por último notamos que la Suzuki tiene un gran depósito de 22 litros de capacidad, con sus dos bocas tipo aviación de llenado rápido que nos permite alargar los relevos y llenar depósito en aproximadamente 4 segundos, eso si más gasolina también es peso y espacio.

La Yamaha sigue con el depósito de serie, quizás con algún litro de más, pero con una sola boca artesanal de llenado Protmi, no tan rápida como la Suzuki pero segura y bastante más económica.

Como veis se puede buscar soluciones de todo tipo, pero cada uno tiene que saber dónde esta su lugar, mirar su bolsillo y saber aprovechar sus virtudes.

Espero que os haya resultado interesante y si queréis ver a estos dos equipos en acción los encontrareis en “Les 24h del Circuit de Catalunya” que se celebran los días 4, 5 y 6 de Julio.

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Muy Personal La gente me pregunta, ¿y no te cansas? ¿Y no es muy duro?

Pues si amigos, las carreras de 24h de resistencia son duras y cansadas, pero creo que eso es lo que hace que nos enganchemos a ellas. Para un piloto amateur como yo, preparar y correr una carrera como las 24h de Montmeló es todo un reto. Es una carrera donde “compites” con pilotos consagrados, donde compartes escenario con equipos muy preparados y eso, siempre motiva.

Evidentemente es importante ser rápido, pero no necesariamente muy rápido, porque si fuerzas mucho o tu o la máquina acaba rompiéndose y hay que saber conservar.

Es importante ser constante en la pista, prepararse físicamente y estar mentalmente dispuesto a sufrir. Hay momentos en que tu mente esta cansada y has de saber mantener la concentración, o tu cuerpo te duele, o te salen llagas en las manos, pero somos moteros y no nos rendimos fácilmente, así que lo importante es acabar y disfrutar de la carrera.

Mi amigo “Gon” que empezó corriendo carreras de velocidad en el Campeonato Catalán, me decía que eso de las 24h era una locura, que nunca las correría. El destino le llevo a correr las 24h y… ¿Qué pasó? Que el primer año que las corrió, aún no las había acabado y ya me hablaba de las 24h del próximo año. Vamos amigos, que esto engancha.

Un equipo de resistencia es complejo y si es amateur suele ser de amigos y sueles compartir los gastos, aunque eso si, no es barato. Pero ya sabéis, ¡sarna con gusto no pica!

La resistencia está de moda Cada vez en España tenemos más opciones de disfrutar la moto en circuito, tanto por los nuevos circuitos, como por la gente con ganas de organizar campeonatos y rodadas. La resistencia amateur es una buena manera de rodar con seguridad y vivir el mundo de la competición.

A continuación os informamos de algunos de los campeonatos y carreras más destacadas y variopintas.

Todos sabéis que “LA CARRERA” por excelencia son “Les 24h del Circuit de Catalunya”, es la que más afición y equipos atrae en España, pero hay más. Tenemos un renacido C.E.Endurance (Campeonato de España de Resistencia) organizado por la RFME Federación Española de Motociclismo (www.rfme.com), con cinco carreras de 6 horas y diferentes categorías. Otro ejemplo son las carreras del MAC90 (www.mac90.es), el Desafío Twin de Radical Ducati (www.radicalducati.com), la copa Deccla (www.deccla.net) y las 6h de resistencia en Vespa del Team Vespa Barcelona (www.teamvespabarcelona). Todas ellas con fórmulas parecidas y un objetivo claro, disfrutar de la moto y de las carreras de resistencia amateurs.

Salud y kilómetros.

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> prueba Pachi Altuna · 2903

Driving Waterman Hidrolimpiadora multiusos.

Driving waterman es un compresor portátil de agua totalmente autónomo, no necesita ni punto de agua ni punto de luz para hacerlo trabajar y nos permite disponer de chorro de agua en cualquier sitio. Evita que ensuciemos el interior de los vehículos. Además, su reducido tamaño nos permite transportarlo fácilmente.

CÓMO FUNCIONA Primero llenamos el depósito de agua y enchufamos al punto 12 v (mechero) del automóvil, moto o quad, ponemos el interruptor en on y ya podemos empezar a limpiar, disponemos de 4 metros de manguera y otros 4 de cable, lo que nos permite un amplio espacio de trabajo.

Girando el capuchón de la pistola podemos trabajar a dos diferentes potencias: hacia la derecha tendremos un spray fino que permite humedecer sin derrochar agua, hacia la izquierda tendremos chorro que permite limpiar y arrastras sin dificultad el barro, polvo, etc.

También le podemos dar otros usos como son la limpieza del coche, bicicleta, botas, casco o ropa que se haya ensuciado con barro.

Además, el caudal no hace daño por lo que lo podemos utilizar para refrescarnos nosotros mismos o a los animales de compañía.

Ha de quedar bien claro que este compresor nos quita el barro de la moto pero que no nos la dejará como cuando la limpiamos en la gasolinera, porque en este caso el agua sale a mucha más presión, caliente y con jabón.

El Driving Waterman sirve para quitar el barro de la moto y poder cargarla en la furgoneta o remolque limpia, pero no impoluta. ¿Alguien le saca brillo a la moto de campo?

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Características Generales Capacidad: 19 litros.

Duración aprox: 10 minutos de chorro de agua.

Tamaño: largo 45 cm, alto 38 cm, ancho 23 cm.

Manguera: resistente de 4 metros de longitud.

Cable: 4 metros longitud.

Peso en vacio: 5, 40 kg.

Aplicación: spray fino o chorro.

Potencia máxima aprox: 90 psi.

Precio: 130 euros incluido IVA y transporte a la península.

Más información: 918284023 - 678449421 info@terskei.com

> viaje Raúl Lista · 13399

Once mil kilómetros En V-strom 650cc.

Es bastante complicado centrarse en la mecánica y la dinámica de la moto cuando uno realiza una aventura de este tipo, y más cuando se tiene que ir fijando en el paisaje, las distintas monedas, la comida del día a día y además el donde dormir y la ruta. De todos modos intentaré hacer amena la lectura del artículo.

La semana anterior habíamos estado preparando las máquinas para superar los más de diez mil Km. que suponíamos que realizaríamos en nuestras motocicletas.

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Conclusión

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Mi V-Strom tan sólo contaba con seis mil Km., pero preferí enviarla a revisión…

Un simple cambio de filtro y aceite será suficiente pues la moto funciona perfecta.

El fabricante recomienda que el aceite mineral del motor sea sustituido cada seis mil Km., así que lo hablo con el mecánico y me comenta que un buen sintético como el Castrol GPS me aguantará sin problemas todo el viaje; así que en vista que no me interesaba ni cambiar personalmente el aceite en Cabo Norte, ni que me lo hicieran en un taller noruego y perder un día del viaje pusimos el sintético que aguantó sin problemas.

A pesar que los neumáticos Trail Wing son de fábrica, decido que aguantaran el viaje, ya que voy sólo y mis 65 Kg. más 35 de equipaje incluyendo los sabrosos embutidos peninsulares, no provocaran el desgaste prematuro de los mismos.

Posponemos en ruta, nos esperan tres días de autopistas tediosas, aburridas y caras.

El tramo francés lo pasamos a una media de 140-150 Km/h parando lo justo para repostar, comer y dormir.

A estas velocidades y con la pantalla en posición superior se notan unas turbulencias que he logrado amortiguar separando la base de la pantalla unos 6mm de la araña que la sujeta, esto permite un mayor flujo de aire hacia el depósito y disminuye las mismas.

El ronroneo del motor y el sonido del escape de serie son francamente agradables, no está tan amortiguado como en otras motos. El bicilíndrico, cuando se abre gas con decisión, se hace oír sin ningún tipo de rubor.

Con estos promedios me está consumiendo unos 6,5 l escasos. Cuando llegamos a las vías germanas todo cambia, no

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Un último apunte: muchos propietarios de esta moto, no sabe que posee regulación de hidráulico en el amortiguador trasero, y este viene muy suave de fábrica. Os recomendaría que con un amigo lo regulaseis hasta que notéis que empieza a ir dura la amortiguación, después os hacéis unas curvas y notareis una gran diferencia.

paramos de ver los 170-180 Km/h, con estiradas hasta los 200Km/h, siempre, eso sí, de marcador.

Son increíbles los altos cruceros que puede mantener este bicilíndrico sin rechistar.

Dormimos esa noche en Hannover, en el Hotel Moreno, altamente recomendable y con una estupenda cocina.

Desayunamos y nos ponemos en ruta hacia Dinamarca a primera hora, y es ahora cuando me doy cuenta de lo cómoda que es esta moto, el mullido y la amplitud del asiento es ejemplar y la parte anatómica del cuerpo, donde la espalda pierde su nombre, le estará muy agradecida.

Suecia, Malmoe, por fin suelo realmente escandinavo, aquí empieza el viaje.

Durante todo este tiempo la lluvia no deja de acompañarnos, así que aflojo el hidráulico del amortiguador trasero y bajo una vuelta la precarga del muelle, también paso la posición de las horquillas del punto tres al cuatro, ganando suavidad.

Aprovecho y bajo un poco la presión de los neumáticos.

La uve se ha convertido en un sofá móvil; ahora si es realmente cómoda, los flaneos que pudieran darse en una conducción medianamente deportiva, quedan enmascarados por el escrupuloso respeto a los límites de velocidad que las carreteras escandinavas en general, imponen a sus conductores y el agarre sobre el asfalto se torna más noble.

Me doy cuenta de un detalle: el agua que levanta la rueda delantera impacta contra el radiador de aceite, este escurre el agua por los costados y la envía directamente a la posición de las botas.

Prolongando seis o siete centímetros el guardabarros con un trozo de goma o afín se evita el problema.

Cruzando el norte de Finlandia, nos encontramos con la fauna local, bajo un cielo plomizo y gris, y una lluvia intermitente, un reno ( de los muchos que habíamos visto) decidió poner a prueba los frenos del compañero que llevaba delante, cruzándose inesperadamente en su camino; como suele ocurrir en estas ocasiones yo no vi al animal. si no que vi al amigo Casaca hacerse cada vez más y más grande, mientras me echaba encima suyo. Menos mal que siempre llevo dos dedos sobre la maneta del freno. Apreté con decisión, golpe de gas y reducida a quinta, a cuarta, a tercera… La rueda trasera deslizaba noblemente cada vez que soltaba el embrague y ni aún así noté tope en la horquilla delantera, los frenos cumplieron a la perfección sobre un asfalto mojado y muy trillado.

Entiéndase una cosa: la V-Strom, no es una gran frenadota, si se quiere hacer chillar el neumático delantero, se necesitará toda la mano para obligar a la bomba de freno a hacer su trabajo. Cumple con su cometido y punto, pero esto mismo la convierte en una moto buena en mojado y sobretodo en ciudad, donde no bloquearemos al primer susto y donde nos ahorraremos con ello la caída y los euros.

Llegamos a Cabo Norte y cumplimos nuestro deseo, fotos de rigor y vuelta a casa; esta vez por Noruega, tierra de encantamientos, de trolls, de misterios y de hadas, sobretodo para el viajero motociclista. Una tierra donde la parte central del neumático es un estado ilusorio en el que transitamos un instante de tiempo. Un lugar donde cruzar un tramo de agua significa rodar por cincuenta kilómetros de curvas de subida, de bajada, paellas de cien, doscientos, trescientos metros; curvas ciegas ganadas a la roca vertical a base de trabajo y sudor, curvas a ras de agua que

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1. En el camping 2. Lofoten 3. Parada en el camino 4. Soto

suben a trescientos metro de altura en un santiamén, tremendamente cerradas y abiertas, con prados y bosques, de buen y mal asfalto, secas y mojadas. Creanme, si hay un paraíso para ir en moto es este.

Llegó un momento que estaba tan integrado a la máquina, que era una parte de mí y sentí que volaba a un metro del asfalto. Quizás tuviese que ver la suave amortiguación, la nobleza del chasis o ese estupendo motor con un par y una tracción envidiables, pero lograron que sintiese una sensación increíble, la estaba disfrutando de verdad; y no se pueden imaginar lo grande que era mi sonrisa y que perdurará en el tiempo cada vez que aflore el recuerdo de mi estancia por estas tierras.

Volvemos a atravesar Dinamarca y Alemania, donde repetimos hotel y cenamos opíparamente (como bien saben los que me conocen) y nos regalamos con unas cervezas ¡como no!, proseguimos camino atravesando Francia.

Notamos rápidamente que nos acercamos a España, el comportamiento de algunos conductores empieza a ser cuando menos reprobable, y hay que pensar que veníamos relajados, de países donde dejarte la cámara de fotos encima del depósito de la moto y volver a cabo de dos horas encontrándola en el mismo sitio, es lo normal. Donde el uso del claxon es para evitar un incidente, y donde los intermitentes los usan para avisar que tienen intención de cambiar de dirección, donde respetan al motorista….vamos como aquí.

También notamos la cercanía peninsular al subir por los pirineos tanto nosotros como la temperatura, y es que había diez grados de diferencia de la vertiente Norte a la Sur y este es otro dato a tener en cuenta, puesto que el calor no es problema ni para la mecánica con dos radiadores (uno de ellos de aceite) ni para el piloto, al cual no se le achicharran las piernas.

Un último apunte La V-Strom 650 es una moto que, al que suba de cilindradas inferiores o sea novato, si mide más de 1,75 o tiene las piernas largas, le vendrá muy bien, sobretodo si se comienza con la limitación como es debido, y al piloto más experimentado que esté de vuelta de las RRs le aportará muchas satisfacciones y le arrancará más de una sonrisa. Si digo que además ha sido ganadora dos años consecutivos del Alpen Masters, os podréis hacer una idea de lo equilibrada que es esta moto. Además se pueden acoplar fácilmente multitud de elementos en su araña, (sujeción de la cúpula, por cierto regulable en tres alturas) o en el manillar, desde GPS, Teléfono móvil, altavoces, etc.

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> más allá Jordi Soler · 5683

¡Chicos, a revisión!

ITV para motos en Francia Siempre he pensado que tenemos una gran ventaja respecto a los “guiris”; ellos (como van un paso por delante) se comen todos los marrones; nosotros (si fuésemos un poco listos) podríamos aprovecharnos de los logros de esa primera línea e intentar huir de sus desaciertos.

Lo que a ellos –y me refiero a los norte y centroeuropeos, no a los de Belice, ni a los de Namibia- les acontece ahora, tarda siete u ocho años en presentarse en nuestra piel de toro: comprobado. Modestamente, creo que es tiempo suficiente para reaccionar.

Pero ahora… ¡Oh, amigos, son ellos los que deben aprender de nosotros! ¡Les llevamos años de ventaja! ¡Somos la avanzadilla y, por tanto, la voz de la experiencia! ¿Sabéis cuál es nuestra virtud? Pues nuestra virtud es estar “disfrutando” desde hace años de las malditas revisiones ITV. Sí, compañeros, hasta ahora Francia –como la mayoría de países europeos- no realizaba ningún tipo de control sobre las motos que circulaban por sus calles y carreteras, por increíble que parezca.

Pues bien, el pasado día 13 de febrero el primer ministro (de cuyo nombre no quiero

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ni acordarme) anunció la materialización, para el próximo año 2009, de la “gran idea” de Cécile Petit (delegada interministerial de seguridad rutera). La idea –si es que se le puede llamar así, puesto que para tener una idea hay que haber pensado antes- es simple y llanamente la creación del CTM (control técnico de motos).

Semejante exposición de inteligencia no podía provenir de una sola mente, por lo que la señora fue asistida y enaltecida por el senador Thierry Mariani, célebre por intentar identificar a los emigrantes mediante el análisis de su ADN. Vamos, que la unión de estos dos personajes, viene a ser como el que lleva el zapato agujereado y va y pisa una mierda.

El caso es que ahora hay un apetitoso pastelito que llevarse a la boca y empiezan las puñaladas traperas para adjudicárselo. Dos millones y medio de motos, y el mínimo para facturar por visita serían

–dicen- de 50 euros. En este tipo de mamoneos y chanchullos sí que pueden licenciarse en nuestra “escuela”: podemos ofrecerles larga experiencia y amplios conocimientos.

El 1 de marzo ya se realizó la primera movilización de protesta en la sede laboral del Mariani ese, y el 8 del mismo mes la manifestación fue nacional. Sí señor.

Los motivos que se alegan para la creación del futuro Control Técnico de Motos son los siguientes: el control de posibles robos, el exceso de contaminación, los trucajes, por cuestiones de equiparación legislativa con el resto de miembros de la CEE, la accidentalidad por fallos mecánicos, etc... Como diría “Jack el Destripador”; vayamos por partes: -Contaminación: Sólo un 0,5% es lo que “contribuye” la moto a la contaminación atmosférica, contando todos los medios de transporte de Europa.

Scooters, sides, custom, deportiva, trail, todas pasarán la ITV desde 2009

Van directos a por los trucajes de los ciclomotores pero, ¡ojo, que esta gente está colgada! Se habla de que se quieren controlar las homologaciones de los cascos ¡y de las hermillas reflectantes!

Eso sí, nadie ha hablado de que se te ofrezca una –lógica, por otra parte- garantía por escrito de la revisión efectuada con la cual puedas reclamar en caso de fallo mecánico o accidente. Cualquier mierda de taller está obligado a ello.

-Accidentalidad: Únicamente el 0,7% de los accidentes son causados directamente por deficiencias técnicas de la moto.

-Equiparación: Europa no lo impone, es mentira. Este tipo de control es obligatorio en Alemania, Austria, Dinamarca, España, Gran Bretaña, Irlanda, Luxemburgo, Chequia y Suecia. Tan sólo 10 de los 27 países de la Comunidad Económica Europea.

-Robos: En muchos departamentos aún no es obligatoria la matriculación de sus ciclomotores, ¿cómo controlamos eso, espabilados?

-Trucajes: Sólo podrán requisar los tubarros de los niños, por que… ¿verificarán la castración de potencia de las motos de los noveles? ¿Y el límite de los 100

caballos? Se sabe que un banco de potencia medio cuesta unos 50.000 euros, a 30 euros la puesta por moto se necesitan 1666 motos al año para amortizar el aparato, contando que un taller de coches pasan unos 3000 al año, haced cuentas a ver si os salen los números…

Lo dicho: están colgados.

En el país del tunning, del supermotard del bueno, de los manillares de cross en las motos deportivas, de los sidecares, de los remolques artesanales, de las motos de los 70’s y 80’s en concentraciones actuales (en estado de uso, no restauradas),… allí es donde se van a atrever a hacerlo.

Hace algo más de un año bajamos, con mi chica, una Virago desde Alemania.

La moto en cuestión estaba capada,

mecánica y “burocráticamente” hablando.

Pasando la ITV en España, eso fue algo que nadie verificó. Les sorprendió el tamaño del neumático trasero (de absoluta serie) y después de muchas dudas se lo tuvieron que comer con patatas, lo que no descubrieron es que el delantero estaba caducado, y eso sí influye en la seguridad.

Por problemas con la anchura del manillar (también de serie), estuvieron a punto de echarnos para atrás la moto, algo que aún no comprendo.

Pues eso es lo que les espera a nuestros vecinos, porque… –quieran o no- les va a llegar. Creo que de esta no se librarán. Ese paraíso hippie motero, esa anarquía, ese libre albedrío, todo eso… ¡a tomar pol culo!

Salud y Kilómetros.

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> retrovisor Jordi Fernández · 1055

Pasión Bultaco De la invasión del merchandising a las playas de Dakar Andaba el otro día paseando por mi ciudad, cuando al fondo de una tienda descubrí un gran cartel de BULTACO al lado de un expositor de considerable tamaño que lucía la misma marca. Lo lógico sería pensar que estaba delante de una tienda de motos o, como mínimo, de recambios y accesorios. Pero no ¡estaba delante de una óptica!

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2 1. Chivite, la bultaco y el desierto 2. Artículos Bultaco 3. Mantenimiento a mitad de carrera

Gafas, sudaderas, estuches, mochilas, bolsas, camisetas, tarjetas de crédito... todo objeto susceptible de ser estampado lo encontraréis con el característico logo del pulgar en alto. Como aficionado al motor, me gustaría pensar que todo este fervor comercial no es más que una estrategia para esperar la madurez del mercado y presentar – así, para empezar – la gama de cross, enduro y supermotard que devuelva el nombre Bultaco allí donde debe estar: en el depósito de una moto de verdad, no en un ciclomotor Derbi con buenas suspensiones y malgastando nombres emblemáticos como Lobito o Astro.

Después ya vendrán los modelos de carretera y los de carreras para luchar en el Mundial de Velocidad!

Pero mejor que no, que no sueñe, y vuelva a la realidad del país con “la mejor afición del mundo”, viendo a los adolescentes luciendo orgullosos camisetas Bultaco sin saber nada de su pasado esplendoroso en todo tipo de competiciones... aunque, confieso, yo mismo tengo una bolsa chulísima que me trajeron los Reyes Magos esta Navidad.

UNA BULTACO EN EL PARÍS-DAKAR Y mientras sigue la venta de todo tipo de objetos para el público en general, un verdadero aficionado pasea orgulloso una Bultaco en competiciones internacionales.

Y no estoy hablando de carreras en circuito reservadas a clásicas.

Ignacio Chivite no ha necesitado esperar el nacimiento de una nueva Bultaco para cumplir su sueño de correr un Dakar. Así que, por amor al deporte y pagando de su bolsillo, ha recuperado y preparado una vieja Pursang de 1977 para la ocasión.

Obligado a salir sin coche de asistencia por falta de presupuesto –solo el espacio ofrecido por la organización y poco más que un

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pistón en el bolsillo-, se lanzó a la aventura. En el momento de escribir estas líneas apenas ha finalizado la prueba y os puedo asegurar que el sueño se ha cumplido: en el cincuentenario de la fundación de la marca, una Bultaco ha llegado a Dakar después de más de 6500 Km de carrera por suelo africano (y europeo, claro).

Seguro que Francisco Bultó, Don Paco, estará orgulloso allí dónde esté.

Solo el hecho de terminar una carrera de este tipo ya es motivo de alegría, pero si se obtiene una buena clasificación, esa alegría es aún mayor: Vigésimo quinto clasificado de un total de 68 motos participantes, y cuarta posición de 18 en la categoría de clásicas (hasta 1995!!!). No está nada mal para la moto más veterana del evento.

Otra circunstancia que añade dificultad al tema es la mecánica 2T refrigerada por aire que –a priori- no parece la más adecuada para afrontar ese reto. Parece que el tipo de refrigeración no ha sido problema para superar las etapas de dunas en el desierto. Para aumentar la autonomía se colocaron depósitos supletorios, pero tenía un problema añadido: ¿dónde llevar todo el aceite para la mezcla? La solución: repartirlo entre todos los participantes.

Supongo que éstos, ante el coraje y la simpatía de Ignacio, no pudieron negarse a echarle una mano en el afán de conseguir su objetivo.

Este espacio no da para contar las mil y una anécdotas que habrá vivido Ignacio, pero creo que podemos hacernos una idea de lo que ha significado semejante aventura, y más si lees la entrevista de la sección “moto de campo” que viene a continuación. Si quieres felicitarle, animarle y -por qué no- financiarle para que siga adelante con otros proyectos, puedes contactar con él en jichivite@yahoo.es.

Algunos datos LA MOTO La moto se preparó partiendo de un chasis Pursang y un motor nuevo de Frontera 360 convenientemente rejuvenecido. Las modificaciones más destacables son las siguientes: doble encendido, admisión de MK12 y carburador Keihin, escape de Gold Metal, basculante alargado 3 cts. para mejorar la tracción junto a suspensión WRS, horquilla Marzochi de 35 mm, nuevo subchasis trasero para soportar tres bidones de combustible traseros y depósito Acerbis de mayor capacidad: en total, 49 litros!! Todo ello acompañado de infinidad de detalles propios de una preparación de este tipo.

El combustible usado ha sido gasolina de 90 octanos con mezcla de aceite motul 800 Off-Road al 3 %.

Es la segunda moto con motor dos tiempos que consigue llegar a la meta en toda la historia del Dakar.

EL RALLY La prueba en la que ha participado Ignacio es el Heroes Legend -una prueba más de regularidad que de velocidad- organizada por Hubert Auriol que pretende recuperar el espíritu original del mítico París-Dakar.

La salida fue desde la Torre Eiffel el día 8 de marzo y llegaron al Lago Rosa el 22 después de pisar Francia, España, Marruecos, Mauritania y Senegal.

La de 2008 ha sido la tercera edición y, vistos los problemas del Dakar “de verdad” que puede emigrar a América, puede acabar siendo la única opción para el que quiera revivir esta mítica carrera.

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> moto de campo Ana Pérez · 3957

Ignacio Chivite El puesto 25 para una Bultaco Pursang de 1977 Clasificado en el puesto 25 de la general del raid Heroes Legend 2008 en una Bultaco Pursang de 1977. Ignacio Chivite es un barcelonés y piloto aficionado, que ha cumplido su sueño de llegar al lago Rosa de Dakar en una Bultaco Pursang, acabando todas las etapas del rally Heroes Legend, que este año ha constado de 6500 km.

HEROES LEGEND El raid Heroes Legend es un rallye de regularidad que mantiene viva la esencia de los primeros París-Dakar gracias a la visión de su organizador Hubert Auriol.

No se prima la velocidad sino el ajustarse al recorrido y al tiempo estimado para realizarlo. Desde la Renault Kangoo del

argelino Mohamed Asloun a la BMW R80GS de Antonie Krezee, toda clase de vehículos y pilotos se enfrentan a las dunas del desierto del Sahara.

El ganador de este año ha sido Pau Soler, hijo de Estanis Soler, fundador del Museu de la Moto de Basella, y ha tenido tiempo de realizar casi todas las fotos

que acompañan este artículo ya que en la mayoría de las etapas ha sido compañero circunstancial de Ignacio.

Ignacio ¿por qué el Heroes Legend?

Es un escalón intermedio entre el Pirámides y el Dakar. El Pirámides consta de 5000 km y el Dakar de 9000. Además es otra filosofía. El Dakar no perdona. Si

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“Es como si atravesáramos la Península por caminos, durmiendo en el suelo, y así durante 2 semanas” “En medio de África hay momentos en que todo el dinero que lleves no te va a servir para nada” “Muchos espectadores reconocían la Bultaco Pursang”

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1.Vivac.

2. En carrera 3.Pau Soler e Ignacio Chivite, a punto de partir.

4.Parada en un bar.

5.Llegada a la meta.

tienes un problema, al día siguiente es problema y medio y se va acumulando hasta que abandonas.

He tenido mucha suerte al caerme en la última etapa, con esta pierna si me caigo al principio no hubiera acabado. Hice 300 km casi a rastras.

Los que vamos sin asistencia llevamos un baúl que contiene toda tu vida en el raid. Cuentas con el baúl y tus manos.

Explícanos el porqué de tu decisión de participar con una Bultaco Pursang?

La Bultaco Frontera fue la primera moto que tuve; después he corrido con motos más modernas, pero soy tan aficionado a la mecánica y a hacer inventos como a ir en moto. Con ella he ganado el campeonato de Cataluña de motocross y enduro clásico hace un par de años. Con 40 años me resultó muy sacrificado llevar a cabo la temporada completa, por dedicación y por preparación física, así que decidí que mejor sería correr para divertirme, y en todo caso, en algún proyecto que me apetezca.

2008 es el 50 aniversario de la marca Bultaco, así que como bultaquista convencido podía hacer algo como correr en el desierto con una de sus motos. ¿Has pensado en correr el ParísDakar en la Bultaco?

El gran objetivo sería –una barbaridadcorrer el París-Dakar con una Bultaco, pero sin una infraestructura mínima se complica mucho, tampoco pido la que lleva Marc Coma, pero sí por lo menos alguien de apoyo. Imagina meterte 600 km por el desierto y tal como llegas de cansado y estresado tener que pensar en repostajes, sacar herramientas, abrir la moto… ¿Cómo has preparado la moto para el raid? ¿Todo lo has hecho tú mismo?

El reto consiste en hacer que una moto mantenga el aspecto de Pursang de 1977 y que funcione. Pude probar la moto en el

raid Altiplano de Requena, y quedé incluso bien clasificado en la general.

La dificultad principal mecánica consistía en que es un motor de dos tiempos, que requiere un mantenimiento más preciso tras una carrera; y en cuanto al pilotaje, que se conduce diferente a uno de cuatro tiempos, sin los bajos que tanto se agradecen para salir de un apuro.

La moto llamaba la atención allá por donde pasaba, la corriente de simpatía que notaba era muy importante. ¿Qué significa para ti haber quedado tan bien clasificado con una moto cómo la Bultaco?

Haber quedado en el puesto 25 de la general es muy relativo, porque al no llevar batería mi Bultaco y ser obligatorio el sistema Iritrack para contabilizar los tiempos, tuve que usar pilas como fuente de alimentación y en muchos momentos, el aparato fallaba, no me contabilizaba el paso por los puntos de control y fui penalizado con lo máximo. Según la web, debo estar perdido por el desierto de Mauritania en estos momentos…

Háblanos del recorrido de la prueba. ¿Cómo os orientabais?

Hemos sido muy respetuosos con los lugares de paso. El road-book era clarísimo, advertía de dónde podíamos encontrar gente o dificultades, y si podíamos esquivar el pueblo. En África “pista” se le llama a cualquier cosa, basta con que haya pasado un camello tres veces para que se considere un camino. Aquí rara vez te vas a encontrar un agujero en medio en el que te cabe la moto. Así fue como me caí a 300 km de la meta, se me partió el eje delantero de la moto y salí volando. Algo que me ha cambiado la vida ha sido comprobar la absoluta miseria y la dignidad con que viven las gentes en Mauritania. En esos momentos me he dado cuenta de la verdadera importancia que tiene el dinero: no puedes pagar lo que no existe.

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> con faldas y en moto Alijú · 7334

Juntas un año más Asociación de Mujeres en Moto Llega el fin de semana, miramos el calendario de concentraciones, elegimos una de ellas, pues a menudo coinciden algunas. Nuestra decisión de acudir a una u otra está basada, bien en la cercanía, bien en que es nueva y tienes ganas de probar, o bien en que te lo pasaste tan bien en años anteriores que decides repetir la experiencia, pero, ¿alguna vez nos hemos planteado lo complicado que es preparar una de ellas?

Pues bien, hoy vamos a contaros los quebraderos de cabeza y satisfacciones que se llevan los organizador@s de estos eventos, y para rizar más la cosa, hemos elegido como no podía ser otra en esta sección, una concentración de chicas, la ya famosa reunión de mujeres en moto, organizada por la asociación de mujeres en moto Rosas de Zaragoza.

Ellas son veteranas ya en este tipo de eventos, pues este año preparan la decimosexta edición, ahí es nada, y a eso le

añaden el reto de cambiar de sitio, y de superarse cada año un poquito más.

Lo primero siempre que se busca un sitio nuevo hay que ir a hablar con el concejal del ayuntamiento que corresponda, una vez dada la autorización comenzamos a plantear, sitio para dormir, dónde organizar el baile, los juegos, comidas, y para los mas comodones, alguna alternativa para dormir en cama, pues normalmente -en lo que es el precio- suele entrar la zona de acampada. Tampoco podemos olvidarnos

1 50 / moteros

2 1.La indispensable rosa de cada reunión 2.Segundas generaciones ya asisten a la reunión 3.En Rosas se hacen buenas amistades 4.Entrega de trofeos exclusivo para las féminas

de nombrar a todos los colaboradores, ya que sin ellos no se podría realizar, pues con su ayuda podemos ofrecer un montón de actividades a un precio asequible.

También hay que preparar toda la publicidad, tanto en tema de carteles, octavillas, como en medios de comunicación como prensa escrita, radio, televisión. Sin olvidarnos el pins conmemorativo o la camiseta que te salva de tenerte que llevar otra para cambiarte al día siguiente. Música para el bailoteo, equipos de megafonía, mesas, sillas, manteles, cubiertos, bebidas para la barra, intentando siempre complacer a todos los gustos, y sobre todo el intentar que la gente disfrute a tope.

Tampoco nos olvidamos de los juegos,de las rutas y buscar alguna cosa nueva con lo que sorprender a los asistentes.

Bueno, como veis, no es tarea fácil y menos cuando en los tiempos que estamos, en los que andamos siempre tan justos de minutos, sabiendo encima que no hay ninguna compensación económica, pero eso sí, una gran satisfacción al ver a los amigos de siempre que acuden fieles cada año a la cita, y a ver caras nuevas que acuden tímidos, pero que enseguida participan en la fiesta.

Este año la reunión se celebra en San Mateo de Gallego, un pueblecito a 20km de Zaragoza en dirección Huesca. El fin de semana elegido es el 16,17 y 18 de Mayo, siendo este año la primera vez que hay un día más. Este año las chicas de Rosas han decidido cambiar de sitio para ofrecer a las personas que acuden a la cita más actividades, estar mejor situados, y por la gran colaboración que han tenido con el ayuntamiento de dicho pueblo, y los paisanos en general, ya que todos han querido participar en la colaboración para que los asistentes conocieran la hospitalidad maña.

El viernes comenzaremos con el recibimiento de los más madrugadores, acompañándoles a que se instalen. Este año la

zona de acampada es a cubierto en las instalaciones del pabellón polideportivo, con lo que también se dispondrá de duchas con agua caliente. Después repondremos fuerzas, con unas suculentas migas aragonesas, regadas con vínico de la tierra. Para desentumecer los huesos nos echaremos unos bailes hasta que nos entre el sueño.

A la mañana siguiente un buen desayuno para después darnos una vuelta en moto por las cercanías, después tenemos hasta la tarde tiempo libre para visitar Zaragoza, descansar o simplemente conocer personalmente a las componentes del grupo.

Por la tarde empieza la juerga, inscripciones, entrega de la camiseta y el pin conmemorativo, juegos, ruta barítima para dar paso a una suculenta cena de ternasco de la tierra, asadico con patatas. Sorteo de regalos y reparto de la tradicional rosa a las féminas asistentes y baile ¡este año con orquesta! mientras que el cuerpo aguante.

Por la mañana para reponer fuerzas, el famoso desayuno maño, huevos fritos con chorizo o longaniza, para salir de ruta a un lugar cercano, aperitivo y entrega de trofeos, con el doloroso, ADIOS. Todo esto por 40€, los interesados deberán ponerse en contacto bien por email, o bien por teléfono para reservar, pues es imprescindible, ya que hay que contar con los asistentes para las camisetas, pines y comida. La dirección de correo electrónico es info@ammrosaszaragoza.com y el teléfono de contacto 666.660.345 (Alicia).

Ya solo animaros para que acudáis a la reunión de mujeres en moto ya que es de los pocos encuentros que existen donde la protagonista es la mujer y quien lo organiza es una asociación de mujeres. Por supuesto todos los hombres serán bien recibidos siempre que vayan acompañados por una fémina, ya que el objetivo es el reunir al mayor grupo de mujeres en moto. Nos vemos en Rosas.

Por supuesto todos los hombres serán bien recibidos siempre que vayan acompañados por una fémina.

En San Mateo de Gallego, a 20km de Zaragoza en dirección Huesca, el 16,17 y 18 de Mayo.

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> técnica Gustavo A. Brioa · 11229

Amortiguadores de dirección Como esconder el “wobble” Desde que las motos tienen dos ruedas y las ruedas son redondas, existen diferentes fenómenos dinámicos peligrosos para la conducción. Uno de ellos es el comúnmente conocido como “shimmie”, aunque técnicamente la definición exacta es “wobble”. En concreto, se trata de esa oscilación de lado a lado que alguna vez has notado en el manillar mientras aceleras (si eres muy salvaje, fue aquel día en el que la dirección te hizo tope a lado y lado mientras la moto seguía recta y a ti te aparecía una corbata con un gran doble Waldorf por arte de magia).

En los últimos años están proliferando entre las motos de serie los amortiguadores de dirección. Estos son la respuesta en parte a fines comerciales y en parte a camuflar el efecto “wobble”, porque no lo elimina, sólo lo esconde. Veamos con un poco más de detalle qué factores provocan

el wobble y cómo minimizar sus efectos.

El wobble visualmente es una oscilación alrededor del eje de giro de la dirección que aparece a bajas velocidades (entre 40 y 80km/h). Como toda oscilación, su frecuencia puede calcularse de la siguiente manera:

Donde: an: Avance de la horquilla If: Es el momento de inercia del chasis alrededor del eje de giro de la dirección kλf: Es la rigidez del neumático delantero ε: Es el lanzamiento (en grados) de la horquilla. Y puede variar desde 4Hz en

fig. 1 52 / moteros

fig. 3

motos grandes hasta 10Hz en motos pequeñas. Como ya hemos dicho antes se trata de una oscilación de la horquilla alrededor del eje de giro de la dirección, por lo que en ningún caso afecta a la parte trasera de la moto (ese es el caso del fenómeno conocido como weave, pero de eso hablaremos en otra ocasión).

La frecuencia aumenta a medida que el avance se incrementa (la horquilla se extiende) , la inercia de la horquilla disminuye (al pisar un bache acelerando por ejemplo) y aumenta la velocidad del vehículo y es determinada principalmente por la rigidez de la carcasa del neumático, aunque la flexión lateral de la horquilla delantera también tiene algo que ver.

Circulando en línea recta a baja velocidad, la rigidez del neumático apenas absorbe la oscilación, por lo que la dirección se vuelve inestable. Utilizando un amortiguador de dirección “ayudamos” al neumático a absorber la oscilación, por lo que obtenemos una dirección precisa y estable.

Existe otro fenómeno que yo traduzco como “coz” (sí sí, como la coz de un caballo), y es el que aparece a altas velocidades (entre 150 y 200km/h) al pisar un bache y la rueda delantera pierde el contacto con el suelo. Instintivamente el conductor tiende a girar el manillar hacia un lado, por lo que al caer la rueda al suelo no está alineada con la trasera, y se produce la catastrófica coz: el manillar no es capaz de auto alinearse y la frecuencia de la oscilación incrementa con cada giro. El resul-

tado es que el conductor sale disparado como si la moto le hubiese pegado una coz de caballo percherón…

Hay que aclarar que estos fenómenos son muchísimo mas dramáticos en los modelos deportivos y semideportivos, ya que utilizan chasis, horquillas y carcasas de neumáticos muy rígidas. En modelos custom por ejemplo, pueden aparecer, pero no son peligrosos para la conducción.

Si el wobble es un habitual en tu moto, y ésta no equipa de serie un amortiguador de dirección, te recomiendo que te hagas con uno. Reducirás el consumo de Tranquimazin.

Existen varios tipos de amortiguadores de dirección y colocación del mismo.

Tipos de amortiguadores de dirección y zonas de montaje El “clásico” no deja de ser la parte hidráulica de un amortiguador trasero (aunque de menor tamaño y lógicamente sin muelle) y son los de mayor proliferación en el mercado. Hoy en día esta muy de moda montarlos sobre el eje de la dirección (fig. 1), con un extremo solidario al chasis y otro a una de las dos barras de la horquilla, aunque personalmente prefiero los que se montan en un lateral del chasis y cogen directamente una de las barras (fig. 2). Si preguntas por qué, te responderé lo mismo que me respondieron a mí cuando hice la misma pregunta: Si las motos de GGPP lo llevan ahí y no en otro sitio, será por algo, ¿no?

La amortiguación es mas lineal, su acción es más directa y se evitan juegos

fig. 2

muertos innecesarios entre las piezas auxiliares que utilizan los montados sobre el eje de la dirección.

El rotativo, instalado en el mismísimo eje de giro de la dirección (fig. 3), no deja de ser un “abanico” que gira dentro de una cámara de aceite. Al girar la dirección el aceite contenido dentro de la cámara entorpece el giro del abanico (y así conseguimos absorber la oscilación).

La gran mayoría de amortiguadores son regulables en dureza, aunque ésta es constante. Como ya he explicado antes, la frecuencia de la oscilación no es siempre la misma; depende de la velocidad del vehículo en gran medida, por lo que una regulación que absorba dichas oscilaciones a baja velocidad no lo hará a alta velocidad, y la regulación que absorba oscilaciones a alta velocidad hará de la dirección una piedra y resultará en una moto con peor maniobrabilidad.

La solución a lo anterior la ha dado Honda con su HESD y Suzuki en su GSXR 1000: amortiguadores de dirección que en función de la velocidad del vehículo se auto regulan: se endurecen a alta velocidad y se ablandan a baja velocidad eléctricamente.

Por último, cabe mencionar el sistema utilizado por BMW en sus motos clásicas, en las cuales se instalaba un pomo con una varilla en el eje de giro de la dirección y al girarlo en un sentido o en otro se endurecía o ablandaba directamente el giro de la dirección. Arcaico pero eficaz…

Para saber más:

www.mutuamotera.es / 53

> mecánica Javier Minchán · 15151

Iremos ajustándola hasta dejarle en esos 0,4 mm Verificar en el montaje de los platinos que las dos caras de ambos platinos asientan paralelamente Las bujías actuales duran miles de kilómetros.

El encendido por platinos y las bujías Ajuste y mantenimiento En el número anterior hablábamos del encendido y de sus ajustes estático y dinámico. Estos ajustes nos servían tanto para los encendidos mecánicos, por platinos, como para los electrónicos. Dejamos para este capítulo un ajuste específico de los encendidos por platinos, la separación y estado de las dos partes del platino.

LOS PLATINOS Los platinos constan de dos partes que se unen y se separan dejando pasar la corriente.

Una de estas partes es fija y la otra se abre accionada por una leva que va situada normalmente en la punta del cigüeñal o del árbol de levas.

La separación normal de los platinos es aproximadamente del orden de 0,4 mm. dependiendo de las especificaciones del fabricante.

Para realizar ese ajuste se debe buscar el punto donde la leva actúa sobre la parte móvil separando al máximo las dos partes de los platinos. Se introduce una galga calibrada y se comprueba la separación entre ambas caras. La parte móvil tiene un tornillo de ajuste, un carril o unas muescas, actuando sobre ellos se puede separar o juntar a la parte fija, iremos ajustándola hasta dejarle en esos 0,4 mm. que comentábamos antes.

Periódicamente se debe comprobar esta distancia, que puede variar por el desgaste propio de los platinos, la acción del muelle

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que los abre o por la electricidad residual que sigue pasando.

Por acción de esta electricidad residual los platinos se pueden “picar”. En algunas ocasiones al intentar realizar el ajuste introduciendo la galga calibrada observaremos que en el centro de uno de los platinos se ha formado un punto como de soldadura, si nos fijamos en la otra parte veremos que ese punto se ha formado a costa de crear un cráter en esta parte, esto provoca una distorsión en la distancia entre ellos no ajustándose a los 0,4 mm. Provisionalmente podemos lijar la superficie de las dos caras hasta dejarlas limpias y planas para posteriormente realizar el ajuste. La próxima vez será necesario cambiar platinos y condensador, bueno la próxima vez y siempre que se cambien los platinos, estas piezas, platinos y condensador, son económicas y no vale la pena quedarse tirado por tan poco dinero, o ¿sí?

Hablando del condensador, ¿este qué es lo que hace? Lo peor, dejarte tirado cuando no funciona correctamente, bromas aparte, si el condensador falla provoca un desgaste prematuro de los platinos debido a la electricidad residual que sigue pasan-

do por estos. El condensador evita que salten chispas entre los platinos reduciendo la duración de estos, aparte de otras cosas más complejas de explicar aquí. Como norma cambiar platinos y condensador.

Otro punto importante es verificar en el montaje de los platinos que las dos caras de ambos platinos asientan paralelamente, porque a veces se producen deformaciones entre la dos partes debido al mal asiento de una de las dos partes o de ambas.

En algunos casos es suficiente con doblar alguno de los anclajes para que el asiento sea correcto y paralelo entre las dos caras de los platinos.

Como decía al principio una parte de los platinos es fija, la otra se abre y cierra por la acción de una leva situada en la punta el cigüeñal o árbol de levas. Al estar en contacto continuo con una pieza que gira a las mismas revoluciones del motor es conveniente dar un poco de grasa a esta leva para que no gire sobre una superficie seca. Algunos conjuntos de platinos incluyen un fieltro que se debe engrasar o mojar en aceite; además este fieltro va en contacto con la leva con lo que al ir ésta girando la va engrasando.

Ya hemos dado un repaso a las partes del encendido que llevan un mantenimiento o ajuste. Sin embargo otros componentes como bobinas, pastillas de encendido, encendidos electrónicos, CDI, etc. no tienen mantenimiento alguno: o funcionan o no funcionan, sólo tenemos en algunos casos que preocuparnos de la revisión del punto de encendido como veíamos en el capítulo anterior.

LAS BUJÍAS Vamos a dar un pequeño repaso a las bujías. Su mantenimiento actualmente es nulo, solo en las máquinas de dos tiempos nos podemos encontrar con las temidas “perlas” pero con los modernos combustibles y aceites es difícil que se produzcan.

Las bujías actuales duran miles de kilómetros, lo único que podemos hacer de tarde en tarde es comprobar su estado por si fuera necesario cambiarlas y ver el color para poder determinar otros fallos de motor, como mal ajuste de encendido, mala carburación o si nos encontramos residuos aceitosos un consumo de aceite.

Tenemos que tener precaución al introducir la bujía en su alojamiento para no trasroscar éste, deteriorando la rosca. Si en algún momento al roscar la bujía notamos cierta resistencia es mejor no seguir, sacar la bujía y repasar la rosca de la culata con un macho adecuado, es posible que con esta operación podamos salvar la rosca.

Si la rosca está en mal estado lo mejor sería meterle un helicoil. El heli-coil es como un muelle con dos roscas. Se aumenta el paso de la rosca de la culata para poder roscar la parte exterior del heli-coil, la parte interior tiene la misma rosca que la bujía, una vez insertado el heli-coil, este hará las funciones de rosca. Si la rosca de la culata está muy deteriorada y/o agrandada y no es posible introducir un heli-coil se puede realizar un postizo que se insertará en la culata. Pero estos son trabajos a realizar por torneros especialistas que nos podrán mecanizar e insertar la pieza adecuada.

Para que esto no ocurra es conveniente roscar la bujía con un poco de grasa de cobre o de otro tipo grasa que aguante altas temperaturas.

Con esto hemos dado un repaso a toda la chispa de nuestro motor.

Para saber más:

> gassattack Gustavo A. Brioa · 11229

responde pregunta

Tengo 58 años. Quiero comprar una moto para comenzar a disfrutar la vida. Me inclino por una custom. ¿Qué me recomiendan?, monocilíndrica (ej 200cc) o bicilíndrica (ej 250 cc). ¿Qué ventaja tendría la segunda? Muchas gracias.

Diego Arango

respuesta

Ambas configuraciones de motor tienen sus ventajas y sus inconvenientes, y como se suele decir, va a gusto del consumidor. Un monocílindrico es más sencillo y tiene un matenimiento más barato. En contra, produce más vibraciones que un bicilíndrico y una entrega de potencia mas brusca. Un bicilíndrico es más caro de mantener (aunque en pequeñas cilindradas no notarás la diferencia a no ser que te tengan que abrir el motor) pero disfrutarás de una entrega de par mas suave y cómoda. Nuestra elección, para el uso que le vas a dar a la moto, sería la segunda, aunque eso es algo que debes valorar tú según tus preferencias y posibilidades.

1/2 publi BikerZone

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pregunta

Hola tengo un problema con la moto.

Tiene el arranque automático y no me arranca. Supongo que será de la batería, pero no soy precisamente un manitas... y lo malo es que la tengo en un garaje subterráneo... a ver si me puedes ayudar...

Gracias Kayser

respuesta

Con las pocas explicaciones que me das, es difícil hacer un pronóstico de lo que le pasa. Si al darle al botón el motor de arranque gira lento y se oye un "clac clac” está claro: tienes la batería fundida. Mira la tensión de la batería con un tester (debería estar alrededor de los 12,5V) o desmontala y llevala a un taller para que te digan como está, será lo más fácil (mas que sacar la moto entera del garaje). A ver si hay suerte.

> homologación Kepa Brumm · 3307

¿Estamos en Europa?

Importación de vehículos comunitarios Siempre he intentado que mi artículo sea riguroso, legalmente estricto y ante todo útil. Pues bien, en esta ocasión sólo voy a poder cumplir con la tercera de las premisas. Por todos es sabido que estamos dentro de la CEE, y que en teoría hay libre circulación de personas y mercancías entre los países miembros.

Todos conocemos algún amigo que se ha “bajado” de Alemania, Francia u otro país comunitario algún vehículo de segunda mano. Hasta aquí todo correcto, pero en este artículo os voy a comentar e intentar asesorar sobre las “barreras”, “trabas”

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y “pu…” que os podéis encontrar a la hora de intentar obtener los papeles nacionales de esa moto que con tanto cariño e ilusión os habéis traído de las “Europas”.

No todos los países tienen la misma documentación de los vehículos. Por

ejemplo, Alemania es uno de los que tienen una documentación más extensa y completa de Europa, mientras que los franceses en este campo, son unos auténticos vagos y chapuceros, ya que su documentación, - a parte de poco extensa

Importar motos es cada vez más difícil, la contraseña de homologación y documentaciones han de cumplir más requisitos. y rigurosa-, suele estar incompleta. En este campo nuestro país, aunque no os lo creáis, tiene una documentación (ficha técnica) bastante completa y correcta.

Pues bien, como ya os he comentado alguna vez, todas las motos han de estar homologadas, lo que les otorga una contraseña de homologación: si el número de bastidor es como su ADN, la contraseña de homologación es como su DNI. Esta contraseña de homologación dependiendo de cómo la haya tramitado el fabricante, puede ser de cada país o europea. La europea la distinguiréis porque su primera letra: es una “e” seguida de varios números, mientras que la contraseña de cada país suele constar de una letra y 3 o 4 números. Hasta aquí todo correcto ¿verdad?, el problema empieza cuando una moto de otro país de la CEE viene de inmigrante y hay que sacarle los papeles...

Hasta hace poco, si la moto pertenecía a un país de la CEE, estaba de origen, y en su documentación original constaba su contraseña de homologación, bien nacional o bien europea. Con una ficha técnica reducida o un certificado de conformidad extendido por el fabricante, la factura de la compra y poco mas, se podía tramitar el cambio de documentación del vehículo.

Pero amigos, las leyes, órdenes, directivas y pu... cambian a más velocidad que a la que se sopla las cervezas Homer. Como ya habéis oído por ahí, están la Euro 1, Euro2, Euro 3..., y diréis, ¿qué es eso?, y ¿qué tiene que ver con el tema de traer motos de segunda mano de Europa? Las Euros famosas son directivas europeas sobre emisiones de los vehículos. Como os imaginaréis, según el número asciende, la citada directiva es más restricta. Vamos, como el numerillo de los terremotos.

En nuestro país, a partir del 1 de Abril del 2003 las motos de nuevo tipo (motos nuevas) deben cumplir la Euro 2 y a partir del 1 de Julio del 2004 la han de cumplir también las nuevas matriculaciones, aquí

es donde empieza todo el “embolao...”.

Mientras que la moto tenga contraseña de homologación europea y este de “serie“no tendremos ningún problema ya que con la documentación que os he comentado, la moto puede ser re matriculada en cualquier país de la CEE. En el caso de que la moto esté modificada deberemos legalizar las reformas en nuestro país, pero eso es tema para otro artículo.

Si la moto tiene contraseña de homologación del país de procedencia tendremos que realizar una homologación individual “Light” de la misma (no se miran emisiones).

Pero en el caso de que la moto no tenga ninguna contraseña de homologación, deberemos realizar una homologación individual “completa”, en la que entre otras cosas nos mirarán las emisiones…. ¿Os suena lo de Euro 2? Este, es el punto en el que si el vehículo es moderno, no tendremos ningún problema para tramitar la documentación (salvo el tema económico para pagar la homologación), pero si el vehículo es antiguo sin llegar a clásico, lo tendremos realmente crudo, ya que no le podremos hacer cumplir con la Euro 2, o sería más cara la salsa que la perdiz…

Una vez leído esto, entenderéis que se pueden dar situaciones extrañas, por ejemplo: “Un alemán viene con su moto del 90 modificada a España, la moto es legal. Ves la moto y te gusta, la moto sigue siendo legal. Hablas con el alemán para comprársela, la moto sigue siendo legal.

Le compras al alemán la moto y vas a cambiar la documentación: ahora es cuando la moto va a dejar de ser legal, ya sabéis homologación individual y la Euro 2...

En resumidas cuentas, porque no me quiero extender, ya que cada caso es un mundo. Si vais a importar motos de segunda mano de cualquier país de la CEE, aseguraos antes de que tengan con-

traseña de homologación europea y evitareis sorpresas desagradables. Si la moto o el vehículo son de otro país no integrado en la CEE, antes de comprarla consultar con algún profesional, porque quizás luego no la podáis legalizar. ¿Estáis seguros de que hay libre tránsito de personas y mercancías en la CEE? Todo esto que os comento esta sujeto a modificaciones constantes por parte de cada país.

Nos vemos en la carretera. V´s.

Más información: homologación@mutuamotera.es

www.mutuamotera.es / 59

> educación vial Susete Cruz · 6020

Los de Tráfico no sólo ponen multas Charla con Rosa Goig Martínez.

El primer encuentro con Rosa fue en Madrid, en el transcurso de una cena; y desde el momento en que nos pusimos a hablar hubo fluidez en la conversación, un absoluto respeto y un sincero interés de su parte hacia lo que hacíamos los moteros. Por eso, porque ella es una gran conversadora y no se limita a responder a nuestras preguntas sino que aporta mucho más, decidimos presentar este artículo como si fuera una conversación con ella, sin limitarnos al esquema de las tradicionales preguntas y respuestas de cualquier entrevista.

En primer lugar, saludar a todas las personas que leen esta estupenda revista, que cuenta con varias personas muy preocupadas por la Educación Vial, como Susete y Javier. Estas personas llevan participando varios años en la convocatoria de grupos de trabajo de personas adultas en Educación vial, es importante resaltar la labor que realizan estos grupos tan entregados a la causa de defender la Educación Vial, como un modo de corregir malos hábitos, conductas y actitudes ante la situación vial con la que nos encontramos actualmente en nuestra sociedad.

Susete y Javier me han propuesto realizar una entrevista para su revista, para mí es todo un honor entregar un poco de mi tiempo, para estas personas que se preocupan tanto por la Educación y Seguridad Vial, por lo que comenzaré presentándome.

Adelante, cuando quieras….

Mi nombre es Rosa Mª Goig Martínez, nací en Albacete, tengo 39 años y dos hijas pequeñas que me cubren casi todo el tiempo del día; aún así, soy una persona muy activa, trabajo en la Dirección General de Tráfico, estoy realizando mi tesis doctoral y como todas las mujeres del mundo también soy ama de casa. ¿ Qué te trajo a Madrid?

Desde mi infancia siempre quise dedicarme a la enseñanza, por lo que estudié Ciencias de la Educación (Pedagogía), al término de mi carrera realicé trabajos relacionados con el mundo de la deficiencia, personas con las que me encanta trabajar porque te aportan muchos valores y satisfacciones.

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Por motivos personales, pasé varios años en el extranjero, por lo que me desconecté un poco del mundo laboral, pero ahora estoy de nuevo trabajando con todas las fuerzas del mundo.

Actualmente, estoy en la Dirección General de Tráfico, en este organismo llevo un año con Perfecto Sánchez participando en la convocatoria de grupos de trabajo para personas adultas en Educación Vial. ¿Qué te aporta a ti, como educadora, la DGT? Una experiencia muy gratificante porque contamos con 60 grupos de trabajo, que se preocupan tenazmente por inculcar al resto de ciudadanos la importancia de la Educación Vial, tenemos la gran suerte de contar con estos grupos que dinamizan en sus provincias, captando la atención del resto de personas con las que conviven. Es una labor excepcional la que realizan, sin la cual sería difícil poder llegar a muchos de los colectivos con los que ellos trabajan.

Los asesores de la DGT quieren abarcar muchos ámbitos, pero a veces nos resulta muy difícil porque no contamos con tanta disponibilidad de tiempo. Nuestro trabajo abarca muchas actividades, charlas, supervisar proyectos, seminarios, cursos, elaborar material didáctico, viajes... Todo el mundo puede ponerse en contacto con nosotros, estamos encantados de poder atender a aquellas personas que estén interesadas en educación Vial, bien por vía telefónica, contactos personales en sus provincias o vía e-mail.

Rosa Goig es coordinadora de uno de los programas de educación vial de adultos de la DGT.

La verdad, es que cuando te involucras en proyectos de este tipo, cada vez necesitas colaborar más, porque compruebas que las personas reconocen tu labor y, porque aunque de una forma lenta, se van consiguiendo algunos logros muy positivos en el cambio de comportamientos y actitudes en las personas que utilizamos las vías. Tanto a nivel de peatones, conductores como viajeros. ¿ Qué es la Educación Vial ? ¿Podrías definirla para nuestros lectores?

La Educación Vial es un proceso continuo, que abarca desde la infancia hasta la madurez. Y dependiendo del contexto y la edad, los comportamientos y actitudes son distintos. Es una labor de todos, familia, escuela, administración, medios de comunicación…

La Educación Vial debe plantearse desde los valores personales y sociales (respeto, tolerancia, libertad, vida, responsabilidad, …), por este motivo la Educación Vial tiene que estar incluida en la asignatura de la Educación para la ciudadanía donde los valores son primordiales para desarrollar esta asignatura. En estos momentos, la Dirección general de tráfico ha impulsado grupos semipresenciales para elaborar material didáctico, y utilizarlo por parte del profesorado que vaya a impartir esta asignatura. Tengo la gran suerte de coordinar este grupo del que forma parte Susete como representación de la Mutua Motera y otros compañeros de diferentes asociaciones muy sensibilizados porque este proyecto salga adelante.

Toda mi labor desarrollada en la Dirección General de Tráfico ha sido muy positiva, interesante y dinámica, en cuanto a mi convivencia con mis compañeros, proyectos que se están realizando, materiales desarrollados. He conseguido aumentar mis conocimientos de forma significativa, y algo mucho más importante, conocer a cientos de personas muy comprometidas con el tema de Educación Vial.

Por último, quiero agradecer aquí el gran esfuerzo que realizan las personas que colaboran con nosotros, pues ellos también invierten mucho de su tiempo personal y familiar. Somos como una gran familia, nuestra relación es tanto profesional como de amistad.

Gracias por poder contar mi experiencia y, os invito a que cualquier persona que quiera conocer estos proyectos visite nuestra página www.educacionvialadultos.es. ¡ Podéis animaros a participar!

Un abrazo.

Ya veis que la DGT, a la que tantas veces hemos puesto verde como institución, tiene su lado humano, y que detrás de cada campaña que desarrollan, hay profesionales muy entregados a su labor que se prestan a colaborar con nosotros y nos escuchan, que no es poco.

> seguridad vial Juan Carlos Toribio · 12747

Morir por Dinero Maniquí hybrid III asesinado inpunemente a 25 km/h.

Fomento autoriza la colocación e instala en diferentes puntos de su red viaria un sistema de protección para motoristas que mata 2,81 veces a 25 km/h. “El primer grado de injusticia es alegrarse viendo hacer daño; el segundo hacerlo uno mismo; y el tercero, no impedir que se haga, pudiéndolo” M. de L’Hospital. Pensées.

MUERTE E IMPUNIDAD El día 18 de marzo del presente año, en una rueda de prensa en Madrid, se presentó el informe IE0208C realizado por el Departamento de Seguridad Vial de la AMM. Este informe, fruto de los ensayos realizados el día 26 de noviembre de 2007 en CIDAUT y las investigaciones de campo posteriores, nos ha llevado hasta una lamentable realidad, una realidad que va más allá de la destrucción ético moral de algunas administraciones públicas, de su absoluta pérdida de credibilidad… una realidad que mata.

Por fin, de una vez por todas para algunos escépticos ingenieros e incluso incrédulos científicos, ha quedado demostrado el potencial de lesividad de un poste soporte de una barrera metálica de protección.

Ahora, como decíamos, la credibilidad de un estado de derecho real y eficaz está en juego.

Científicamente probada la discriminación sufrida por los motociclistas, usuarios de ciclomotores y bicicletas, ha quedado en evidencia la larga historia del incumplimiento de básicos preceptos constitucionales, de deberes pendientes, que han sido génesis de dolor, sufrimiento y humillación. Y todo esto con la más fría y absoluta impunidad.

Los motociclistas hemos sido y estamos siendo castigados, y el único motivo es nuestra condición de motociclistas, de amar nuestro mundo, nuestras motos y a nuestros amigos… de ser uno en todos y todos en uno.

Pese a los intentos para la destrucción del colectivo y el empeño de algunos, los

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motociclistas, motoristas o moteros nos encontramos muy lejos de las imágenes de insolidaridad y falta de respeto a los demás que incesantemente se nos muestran por algunas televisiones… cosa de cuatro delincuentes en “moto”.

Los motoristas hemos llorado nuestra impotencia bañados de dolor, culpa de una mano que se limpia el trasero con las hojas que soportan los contenidos de nuestra Constitución.

Desde la AMM solicitamos sin opción de negociación alguna, que cada barrera metálica de seguridad (valla), esté dotada de su correspondiente SPM. Pedimos un compromiso político con el derecho a la vida, a la no discriminación y la aprobación de partidas presupuestarias urgentes para proteger todos los guardarrailes de España.

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1. Km 178 A-5. Ejemplo de sistema puntual investigado y instalado.

2. Visión supeior. Vemos cómo no se ha rellenado de tierra.

3. Sistema instalado en la entrada de Cáceres.

4. Nueva visión superior que demuestra la carencia de tierra.

5 y 6. Otros sistemas puntuales tampoco han sido testados.

A medida que avanzo en los estudio e investigaciones que ahora ocupan mi tiempo libre, mi inseguridad sobre la decencia de nuestro Estado de Derecho se hace fuerte en el peor rincón de mi alma, y esa idea anarquista que cultivo, basada en el derecho a la vida, lidera ciertos principios para la supervivencia.

A medida que avanzo en los estudios, sé que este país de ricos… como dirían unos, o en esta España va bien… como dirían otros, algunos de nosotros estamos muriendo por dinero.

ENSAYO CON MANIQUÍ Ensayo de impacto de maniquí sobre un modelo de SPM autorizado por el Ministerio de Fomento.

La norma UNE 135.900, en cuyo grupo de trabajo para su desarrollo se encuentra debida y lógicamente representado el propio Ministerio de Fomento, reconoce que las barreras de seguridad y pretiles instalados en nuestras carreteras han sido tradicionalmente diseñados para la contención de los vehículos sin tener en cuenta a los más vulnerables, como es el caso de los motociclistas.

La Norma UNE 135.900 define los criterios empleados en el ámbito de los siste-

mas diseñados para mejorar la seguridad de los motociclistas en relación con las barreras de seguridad o pretiles, y describe los procedimientos de ensayo de impacto a escala real para la evaluación del comportamiento de estos sistemas.

Esta misma norma define como sistema puntual de protección de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles (SPM/SP), a cualquier SPM dispuesto de manera puntual alrededor del poste, elemento de anclaje o de conexión de la barrera de seguridad o pretil, con el objeto de disminuir la severidad del impacto directo del motociclista contra dicho elemento.

Como ya es sabido y decíamos con anterioridad, hace unos meses la Asociación Mutua Motera contrató el servicio del Laboratorio de Seguridad en Infraestructura Vial de la Fundación CIDAUT (Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía), para someter a estudio el sistema de protección para motociclistas autorizado por la OC 18/2004.

A continuación y de forma estructurada os ofrecemos el resumen sobre el desarrollo y resultado de la prueba.

BMSNA4/120ª con tubo metálico

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1.Imagen Pre Test 2. Imagen Pre Test 3. Imagen Pre Test

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Ensayo de impacto de maniquí sobre SPM Fecha del ensayo: 26 de noviembre del año 2007 Código del ensayo: 763321PM02 Informe AMM: IE0208c Lugar o centro de ensayo: Laboratorio de Seguridad en Infraestructura Vial de la Fundación CIDAUT, Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía, con domicilio en Parque Tecnológico de Boecillo (Valladolid) Método de ensayo: Ensayo de impacto de maniquí tipo PM 1.25 basado en UNE 135.900- 1,2:2005, con velocidad de 25 km/h sobre sistema para protección de motociclistas (SPM) en barreras de seguridad y pretiles.

El punto de impacto se localiza centrado, de modo que la línea horizontal que marca la trayectoria pasa por el centro de masas (O) de la sección del poste a nivel de suelo o, en su caso, la proyección sobre el suelo del centro de masas del elemento de anclaje o de conexión de la barrera de seguridad, formando un ángulo aproximado de 30º.

El maniquí (dummy) provisto de todo el equipamiento descrito en la UNE 135.900 ascendía a una masa de 86,20 kg.

Sistema de contención ensayado: BMSNA4/120 a con tubo metálico.

La barrera de seguridad BMSNA4/120 a se instaló conforme a la Orden Circular 321/95 T y P, cumpliendo sus elementos

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Valor obtenido

Límite Nivel -1

Límite Nivel -2

HIC - 36

593,89

Fx

4.000 N

1.900 N

3100 N

Fz Tracción

1.100 N

2.700 N

3.300 N

650

1000

Fz Compresión

15. 250 N

3.200 N

4.000 N

Mcox

89,10 Nm

134 Nm

134 Nm

Ncoy Flexión

19,41 Nm

190 Nm

190 Nm

Mcoy Extensión

39,38 Nm

42 Nm

57 Nm

constituyentes la conformidad con la UNE 135.121 y UNE 135.122:2003.

Longitud total instalada: 84,8 m Longitud del poste: 1,5 m Distancia entre postes de valla: 4,0 m Altura de la parte superior de la barrera: 0,7 m El sistema de protección de motociclistas se ajusta al especificado en la O.C. 18/2004, consistente en un Tubo metálico de 150 mm de diámetro, 440 mm de altura y espesor de 1,5 mm, instalándose para el ensayo 7 de estos sistemas.

El SPM fue rellenado con arena gruesa de granulometría 0/4 según UNE EN 12620/2003.

Tabla de resultados más relevantes: El maniquí fue acelerado de forma estable impactando contra el sistema a velocidad de 25,13 km/h, con un ángulo de impacto de 28,53º y una desviación de -

0,60º del maniquí respecto de la trayectoria.

Las condiciones climatológicas se ajustaban a una temperatura de 13ºC, con presencia de nubes y claros y sin charcos, nieve o hielo en el suelo.

El análisis de daños en el SPM arrojaba un resultado de absoluta impunidad apreciándose un ligero desplazamiento del tubo en la dirección del impacto del maniquí.

INDICADORES DE LA SEVERIDAD DEL IMPACTO Nota: Tan solo se especifica la aclaración sobre los indicadores que no pasaron la prueba según los parámetros biomecánicos óptimos previamente definidos en la UNE 135.900.

Fx: Criterio de lesiones en cuello. Fuerza de cisión. Fuerza cortante antero-posterior.

Fz: Compresión Criterio de lesiones en cuello. Fuerza de compresión.

Crónica

La Dama Negra Por motivos de espacio y orden de prioridades, en esta ocasión reflejaremos un breve recorrido de nuestra Dama en su lucha por la seguridad vial de todos nosotros. Debemos pues dejar claros que estos son solo algunas de las andanzas de la Dama y solo algunas entre muchas.

Con ella hemos vuelto a recorrer parte de nuestra geografía estudiando nuestras carreteras, participando en diferentes eventos, reuniéndonos con diferentes administraciones y entidades y llegando a una gran parte de usuarios a través de los medios.

La Dama Negra ha estado varias veces en televisión, una para un programa especial en TV3 que acompañó el parte diario del 26 de marzo, otra el día 30 del mismo mes en el programa “Crónicas” de TVE-2, etc.

Por otro lado, el día 25 de febrero se mantuvo una nueva reunión con el Justicia de Aragón para la promoción del Instituto de Seguridad Vial de esta Comunidad Autónoma.

El día 2 de marzo, la Dama recorría las carreteras del norte de Aragón y de Navarra adentrándose en el País Vasco, llegando a las puertas de los pirineos franceses, revisando los sistemas de protección de motoristas instalados.

El 10 de marzo, una reunión con el Ayuntamiento de Calatayud daba nueva

trayectoria y campo de actuación al proyecto de la Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas.

El martes 18 del mismo mes, se presentó en rueda de prensa en Madrid el estudio ya finalizado sobre el sistema de protección puntual, autorizado por el Ministerio de Fomento en OC 18/2004.

Ya el día 26 con la conferencia “Gestión de la prevención en los accidentes de motociclistas” dentro del marco de la “Jornada sobre siniestros de motos”, organizada en Barcelona por P(A)T, dábamos nuestro más sincero apoyo a las víctimas de los accidentes de tráfico. En esta ocasión, tuvimos la ocasión de ser entrevistados por dos cadenas locales de TV. El día 28, después de volver al plató de TV3, nos reuníamos en Barcelona con el Departamento de Política Territorial y Obras públicas del gobierno de Cataluña.

Ya son más de 14.000 los kilómetros recorridos con nuestra Dama, y muchísimas las acciones para la seguridad vial que con ella hemos llevado a cabo… su conducta rutera queda fuera de toda duda y con ella es fácil enfrentarte a cualquier estudio o situación.

En la actualidad, desarrollamos un estudio con Continental sobre la conducta de los Road Attack que en breve os presentaremos.

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> asesoría José Manuel Cano · 18

La alcoholemia Los problemas de conducir ebrio La alcoholemia es una de las principales causas de los accidentes de circulación en España, y los controles de alcoholemia son una de las preocupaciones de los conductores que han ingerido alguna que otra copa.

El alcohol no solo incrementa de forma notable la posibilidad de sufrir un accidente, sino que además agrava la lesividad derivada del mismo, incrementando la posibilidad de sufrir lesiones muy graves o mortales.

Cabe señalar que la presencia de alcoholemias relevantes en accidentes de tráfico no sólo afecta a los conductores, sino también a los peatones. En España, en torno al 30% de los peatones fallecidos en accidentes de tráfico se encuentran con niveles positivos de alcohol en sangre ¿QUÉ ES LA TASA DE ALCOHOLEMIA? Es la concentración de alcohol en sangre o en aire expirado, esto es, la cantidad de gramos o miligramos que existen en un

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litro de sangre o de aire, respectivamente, según el sistema de medida empleado. ¿Cuál es la tasa máxima de alcohol permitida?

La tasa de alcoholemia vigente en la actualidad es la siguiente: Conductor general tasa en aire: 0,25 mg/l tasa en sangre: 0,5 g/l Conductor novel y prefesionales: tasa en aire: 0,15 mg/l tasa en sangre: 0,3 g/l LA OBLIGACIÓN DE SOMETERSE A LA PRUEBA DEL ALCOHOL El conductor tiene la obligación legal de someterse a la práctica de la prueba de la

alcoholemia y su negativa puede dar lugar a 2 tipos de responsabilidades: Administrativa: Podemos ser sancionados por la comisión de una infracción muy grave que conlleva la imposición de una multa por importe de 300,51 € a 601,01 €, pérdida de 6 puntos, la suspensión del permiso de conducir por un periodo de hasta 3 meses y, en su caso, la inmovilización del vehículo.

Penal: Si nos negamos a realizar la prueba podemos incurrir en un delito de desobediencia grave que puede ser sancionado con pena de prisión de 6 meses a 1 año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años. (Articulo 383 Código Penal)

Podemos ser sancionados por un importe de 300 € a 601 € Si nos negamos a realizar la prueba podemos ser sancionados con pena de prisión de 6 meses a 1 año

También están obligados a someterse a estas pruebas de alcoholemia los peatones que se vean implicados en algún accidente de circulación si así se les requiere por los agentes.

Los derechos del conductor ante la prueba de la alcoholemia La medición del alcohol por aire expirado se realiza mediante unos aparatos denominados etilómetros.

En los casos en los que la primera medición fuese positiva, se realizará una segunda, dejando transcurrir entre ambas al menos 10 minutos.

En estos casos, los conductores tenemos derecho a: Pedir que otra persona que se halle presente compruebe que entre ambas mediciones transcurren al menos 10 minutos.

Formular por nosotros mismos, o por medio de algún acompañante, las alegaciones que consideremos oportunas y de las que debe dejarse constancia en la diligencia que se expida.

Contrastar los resultados obtenidos con el etilómetro mediante un análisis de sangre. Si el resultado del análisis también es positivo, estaremos obligados a abonar los gastos derivados de su realización; en caso contrario, los gastos correrán por cuenta de la Administración.

LAS SANCIONES Las sanciones que se imponen por conducir bajo los efectos del alcohol, pueden ser de 2 tipos:

Penales: A.- Si la conducción bajo los efectos del alcohol ha generado algún peligro para la seguridad del tráfico, el conductor puede ser condenado judicialmente por la comisión de un delito contra la seguridad en el tráfico, y será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, a la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

B.- La reforma del Código Pena producida en virtud de la LO 15/2007, de 30 de noviembre, ha introducido un nuevo ilícito penal, tipificado en el segundo inciso del art. 379.2 del Código Penal, determinando que se castigará con igual pena, a quien conduzca con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro. Se introduce, pues, un nuevo ilícito penal al considerar que la superación de las tasas establecidas (0,60 miligramos por litro) implica en todo caso la condena, determinándose la existencia de una presunción iuris et de iure por estimarse que la ingesta superando tales límites es ya de por sí generadora del riesgo abstracto para la circulación Administrativas: La conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas puede ser sancionada como infracción adminis-

trativa muy grave con multa de hasta 601,01 € y con la suspensión del permiso de conducir por un periodo de hasta 3 meses y pérdida de hasta 6 puntos No puede sancionarse la misma infracción (la conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas) por la vía penal y por la vía administrativa al mismo tiempo, por lo que se tramitará primero por la vía penal y, si el juez, tras el juicio correspondiente, dicta una sentencia absolutoria, es posible que la Delegación de Tráfico inicie los tramites para sancionar la infracción administrativamente.

LA INMOVILIZACIÓN DEL VEHÍCULO En el caso de que el conductor dé positivo en la prueba de la alcoholemia, los agentes pueden proceder a inmovilizar el vehículo y a retirarlo a los depósitos habilitados al efecto si supone un obstáculo para la circulación.

La inmovilización tiene por objeto impedir que el conductor ebrio pueda provocar un accidente o una situación de riesgo en el tráfico, por lo que se deja sin efecto si éste designa a otra persona sobria y con permiso de conducir para que se haga cargo de la conducción o cuando se acredite que han desaparecido los efectos del alcohol.

Conviene saber, por último, que los gastos que se deriven de la inmovilización del vehículo,-su traslado o su depósito-, corren por cuenta del conductor del vehículo.

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ATTACK C/ Valencia, 93 Barcelona.

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calendario 16 al 18 de Mayo XVI Reunión de mujeres en moto Organiza:Asociación de Mujeres en Moto.

Lugar: San Mateo de Gállego (Zaragoza) Precio: 40 €uros Contacto: 666.660.345 / 661.322.215 XIII Concentración Ciutat de Tárrega Organiza: MC Caball de Ferro Lugar: Tárrega Precio: 38 €uros Contacto: 606.504.101 / 639.861.451

Lugar: Morella 24 y 25 de Mayo Asamblea Asociación Fondo Mutual Asamblea Asociación Mutua Motera Lugar: Valdepeñas (Ciudad Real) Contacto: 902.196.876 31 de Mayo y 1 de Junio 3ª Reunión BMW Clásicas Organiza: GS Clásicas Pirineos Sur Lugar: Calatayud Contacto: 647.445.735 / 619.211.942

VIII Concentración Sanglas Organiza: Club Sanglas Catalunya Lugar: Sant Climent de Llobregat (Barcelona) Contacto: 610.207.915 / 606.428.154

Iª Concentración Mandaguevos Organiza: Peña motera Mandaguevos Lugar: Murchante (Navarra) Precio: 25 euros, 22 con preinscripcion Contacto: 665.644.124 / 610.675.066

18 de Mayo CE y Tnacional de Trial Organiza: Moto Club Morella

V Concentarción Carretera y Manta Organiza:MC Carretera y Manta

Lugar: Cifuentes (Guadalajara) Contacto: www.carreteraymanta.net

lugar: Motilla del palancar www.XL1000V.es concentraciones@xl1000v.es

V Concentración Roquetes Torres de L'Ebre Organiza: MC Roquetes Lugar: Roquetes (Tarragona) Precio: 40 € taquilla 35 € anticipada Contacto: 977.500.460

2ª Concentración Cuervos Rojos del Bierzo Organiza: MC Cuervos Rojos del Bierzo Lugar: Toral de los Vados (León) Contacto: 666.469.288 / 636.351.889

6 al 8 de Junio VII Concentración Dos Leones Organiza: MC Biker Racing Show Lugar: Aranda de Duero (Burgos) Precio: 25 € sin cena del sábado 30 € con cena Contacto: 629.593.119

II Concentración Ciudad de La Coruña Organiza: Moto turismo Coruña Lugar: La Coruña Contacto: 660.331.797 / 686.958.757

08 de Junio CE de Supermotard Lugar: Lanzarote Organiza: Federación Canaria de Motociclismo

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14 y 15 de junio II Concentración Varadero Organiza Varadero Club España

13 Julio

20 Julio kawasaki junior cup en Montmeló

Manda un e-mail con tu evento a moteros@mutuamotera.es

> cierre Miguel A. · 2375

Una vez que hemos votado con fuerza y la AMM cuida de nosotros dando ruedas de prensa multitudinarias, que pone los puntos sobre las íes a los gobiernos consistoriales, autónomos y nacionales, parece oportuno dar al nuevo gobierno nacional, configurado en los pasados comicios del 9 de marzo, los 100 días de cortesía en señal de buena voluntad por ambas partes. Por eso aprovecho este lapsus de tiempo para informaros de algo más lúdico, pero no por ello menos beneficioso para nosotros:

¿Quieres pertenecer a una asociación exclusiva?

Después de seis años de haber surgido una curiosa y excepcional asociación de motoristas, reservada a gente especial, privilegiada y soñadora, esta primavera, más concretamente el 24 de mayo, la Mutualidad General Motera podría abrir sus puertas al mundo mundial.

Para asegurarte la entrada a la Asociación, nuestra Asociación, el ser empresario en auge o político con empaque o presidente de alguna institución deportiva o incluso aristócrata de rancio abolengo, el tener influencias, posibles, notoriedad o popularidad no sirve absolutamente para nada.

Esta Asociación calificada de estúpida, insensata, vana, presuntuosa, engreída, superficial, hueca, frívola, egocéntrica e inútil por sus detractores, es todo un éxito y se ha expandido a través de la geografía española con un número de afiliados que a finales del 2006 llegó a 15.000, y en estos momentos ya son casi 18.000 motoristas pertenecientes a la mejor Asociación Motera de España, a pesar de que todavía haya gente que no pueda soportarlo y quiera seguir poniéndose medallas ajenas. A veces sucede así en la vida: cuando son los caballos los que han trabajado, es el cochero el que recibe la propina.

La condición de pertenecer a la Asociación de los moteros triunfadores no se adquiere con dinero, influencia, o atractivo personal. No hay otra posibilidad, no vale seducir a las chicas de la oficina de Granada, no vale insistir en la valía personal, no se puede presionar para entrar, no hay tramitaciones por el procedimiento de urgencia, no se miran referencias, ni se tienen en cuenta trayectorias anteriores. La única condición e inexcusable requisito de entrada es tener un espíritu motero. Por eso la exclusividad.

Por eso el orgullo de entrar. Por eso una sonrisa de oreja a oreja cuando el carné de la Asociación llega a tu casa por correo.

Esta Asociación es una comunidad sencilla, exclusivamente reservada a las personas que son muy especiales, que pretende ser un medio de unión para conseguir un entorno amigable entre los socios, hermanar a los inscritos para la practica de los mismos vicios, agrupar a los afiliados para reivindicar sus objetivos, aglomerar a los mutualistas para que se les dé un seguro ajustado y concentrar una masa crítica suficiente para que los miembros alcancen unos servicios adecuados a sus necesidades.

Si eres un Motero introvertido, algo solitario y entrado en años, cuando entres seguro que dirás: que ha sido casualidad y que la entrada la merece cualquiera, pero por dentro estarás satisfecho de ser uno de los elegidos y estarás dispuesto, mientras tu cuerpo aguante y te permita sentarte sobre una moto, a trabajar por la AMM y pertenecer a la MGM. Sin embargo, si eres un Motero joven, ganador y extrovertido, dirás que has entrado porque la Asociación necesita gente como tú y que la Asociación se siente eufórica porque tú perteneces a ella. Sin embargo, por dentro estarás orgulloso de ser un asociado y te declararás, a partir de este momento y para siempre, Mutuero.

En esta Asociación los datos como edad, peso, talla, profesión, formación y salario, importan un comino a la hora de rellenar el formulario de inscripción. Nuestros miembros son sumamente comunitarios y pelean por objetivos que les sean cercanos sin importarles sexo, condición o procedencia de la persona que conduce a su lado. La mayor parte de los miembros son individuos con ganas de conocer gente y disfrutar de su afición, que en algunos casos es su religión, tienen entre 18 y 150 años, y la mayoría trabaja para comer, por cuenta ajena o propia. Pertenecer a ésta, nuestra comunidad, tiene un coste de 10 euros al entrar y una cotización de 25 euros anuales.

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Por último y quizá más importante para tu futuro como motero o motorista, al inscribirte como asociado pasarás a formar parte de una Asociación exclusiva con muchas ventajas, ofertas especiales y otros servicios. Además, eso sí, de adquirir algunos compromisos con el colectivo al que perteneces. Para colmo, inscribiéndote antes del 24 de mayo de 2008, obtendrás un bono de bienvenida, que te permitirá pagar los 300 € del fondo mutual como si llevaras seis años de socio.