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EJEMPLAR GRATUITO / PROHIBIDA SU VENTA

Revista de la Asociación Mutua Motera

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Pruebas

Nº 11

· Garmin Zumo · Kawasaki Versys

Asamblea de la Asociación Mutua Motera y la AFM

· La AMM en el Congreso de los diputados

Escapada de Semana Santa socios

· Porra Moto GP · ¿Existe el gen motero?

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Andrés García Marqueta socio 1.831

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Dirección Andrés García Marqueta Consejo de redacción César Acuña Juan Manuel Reyes Edición Fernando Sanz Redactores y Colaboradores A. J. Toribio Alijú Ana Pérez Angel Valentín Carlos Artaso Carlos Moli Diego Ruiz Fernando Sanz Gustavo A. Brioa Jordi Fernández Jordi Soler José Luis Fernández J. C. Toribio Juan Soroa Kepa Brumm Mayte Fernández Miguel A. Paloma Lence Raúl Sanchez Susete Cruz Fotografías Luis Fernández Lecuona Mª Angeles Marco Ricardo Conde Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad - 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad publicidad@mutuamotorista.com 902 196 876

Primavera La primavera dicen que la sangre altera, y el mundo motero también, pero no dónde y cuándo lo necesitamos.

El gran premio de Jerez sigue como siempre, porque no se puede decir que vaya ni mejor ni peor. Mientras la buena afición disfruta de las carreras, siempre tiene que haber una parte de “moteros” que se dedica a seguir con la “tradición”. Las imágenes del telediario son suficientes para ver el estado de la ciudad después de la batalla nocturna con la policía nacional.

Con una cifra superior a los 130.000 asistentes a Jerez, quedan muy lejos los 4.000 MOTEROS que nos manifestamos

por nuestra seguridad; y seguimos sin darnos cuenta de que los fallecidos este año en carretera podrían seguir vivos si conseguimos que las administraciones coloquen SPM’s en las carreteras.

Esperemos que la respuesta a futuras manifestaciones (mejor en primavera) estén más de acuerdo con la afición. Si así hubiera sido en las tres movilizaciones de diciembre, seguro que las administraciones, al ver 130.000 motos en la Castellana, habrían atacado el problema de los guardarraíles con más celeridad.

Salud y Kms.

Atención al lector lectores@mutuamotorista.com Asesoría asesoria@mutuamotorista.com Educación Vial educacionvial@mutuamotorista.com Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotorista.com Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotorista.com www.mutuamotera.com Depósito legal: GR-360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos.

La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número.

La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante.

Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

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reportajes:

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>> Kawasaki Versys Ossa Super Pioner Garmin Zumo prueba Escapada de Semana Santa ¿Existe el gen motero?

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secciones fijas: Noticias Moteras El más allá, “Prohibido a las dos ruedas” Retrovisor, “Carreteras olvidadas” Moto de campo, “El respeto se gana” Técnica, “La caja mágica” Homologación “Frenos, menos mal que existen” Educación vial “Mis chicos quieren motos” Seguridad vial “ El deber de la educación vial” Con faldas y en moto “Reunión de moteras” Cierre, “Bienvenido al mundo real”

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Viaje, pag 40 Escapada de Semana Santa

pag

secciones propias:

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Editorial Comunicado Fema Noticias AMM Boletín de inscripción Calendario Establecimientos colaboradores Tienda AMM

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Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM

>> comunicado

Asamblea 2007 Este es el quinto año desde la fundación de la Asociación Mutua Motera, y va a ser un año recordado en la historia de la AMM. Ha sido el año en que hemos llegado a nuestra emblemática cifra de 15.000 asociados (ya somos 15.600), es un año en que hemos normalizado e incrementado la prestación de servicios a los socios, es el año, y esto es lo más importante, en que por fin estamos recogiendo los frutos de todo el trabajo desarrollado en materia de seguridad vial.

Estamos consiguiendo que las Administraciones nos escuchen y actúen en consecuencia. Se han montado los primeros sistemas de protección para motoristas (S.P.M.’s) en guardarrailes, y prácticamente la mayoría de las Administraciones importantes se están 6 / moteros

haciendo eco de nuestro problema, están aprobando planes de seguridad vial y nos están tomando en consideración como colectivo.

A pesar de la respuesta de la Administración, la AMM tampoco se ha quedado quieta, es cierto que negociamos y dialogamos con las que quieren trabajar por nuestra seguridad, pero ni siquiera con éstas hemos relajado nuestra campaña “Nuestros Ojos Velando por la Seguridad de Todos”, el año 2006 se saldó con cerca de 70 denuncias de carreteras cuyo estado de conservación o cuyas instalaciones generaban riesgo para la seguridad vial, y este año 2007, en tan solo tres meses, llevamos ya 67 denuncias contra administraciones que mantienen riesgos graves en las carreteras de su competencia.

Gran parte de estas denuncias están teniendo repercusión en los medios de comunicación, y lo mejor de todo, están surtiendo efecto y están consiguiendo que se solucionen muchos de los problemas denunciados. Baste como ejemplo las denuncias interpuestas contra el Ministerio de Fomento, dos tercios de los expedientes cursados contra el mismo han dado lugar a que se solucione el problema antes de llegar a un procedimiento contencioso.

Cada una de estas actuaciones son accidentes que se evitan, son vidas que se salvan. Pero como he comentado antes no solo actuamos mediante la denuncia, también mediante la negociación. Hemos cerrado convenios con 5 Comunidades Autónomas (País Vasco, Navarra, Cataluña, Andalucía y Castilla

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la Mancha), con dos organismos estatales (DGT y Ministerio de Fomento), y con varios ayuntamientos entre los que están Madrid y Pamplona.

Esta labor es la que más resultados dará a medio y largo plazo, pues implica una actuación global de prevención por parte de las Administraciones. Supone la instalación de SPM’s, la adopción de medidas con las señales verticales, la eliminación de las pinturas deslizantes, la mejora de los firmes, y en general la mejora de la seguridad activa y pasiva de la carretera en relación con las motocicletas. De hecho también esta línea de actuación ha empezado a dar sus resultados, se han instalado los primeros tramos de SPM’s, y ya se ha salvado la primera vida. Concretamente tenemos constancia de un compañero que tuvo un accidente en una de las carreteras Navarras donde se instalaron los primeros SPM’s, y salió con heridas leves tras impactar contra un guardarrail protegido.

El Departamento de Seguridad Vial es el más importante de la AMM, pero no es el único. La AMM ha cerrado su primer año de servicio de la oficina de seguros con cerca de 4.000 socios asegurados hasta la fecha, hemos hecho nuestra tercera campaña solidaria de donación de sangre, hemos mejorado la revista Moteros, hemos mejorado el Departamento de Asesoría Jurídica, para empezar a convertirlo en un verdadero departamento de asistencia jurídica al socio. Ahora ya no solo resuelve las dudas jurídicas de los socios en materia de accidentes, sino que se ha ampliado a cualquier tipo de duda relacionada con el mundo de la moto, derecho de tráfico y circulación, accidentes, garantías, derecho del consumidor, etc. También el Departamento

de A.J. como novedad de este año 2007 ha implementado el servicio de recurso de multas y todo ello de forma gratuita para el socio.

Pero esto es “solo” lo que se ha hecho, que no es poco. Como os comenté en revistas anteriores hay numerosos proyectos en desarrollo para este año que marcarán un antes y un después de la AMM, la escuela de conducción, la educación vial, la investigación y desarrollo, el control de calidad de productos y, como no, el proyecto estrella desde nuestros comienzos, la Mutualidad General del Motociclista.

Todo esto se está consiguiendo, desarrollando y creando en éste, nuestro quinto año de existencia, pero está claro que no se ha conseguido en unos meses, ni en un año. Lo que estamos viendo ahora es el producto del trabajo en cinco años de cientos de voluntarios, desde los primeros catorce amigos que fundamos la Asociación, a los que les debemos nuestra existencia y les envío desde

aquí nuestro más profundo y entrañable agradecimiento, pasando por los cientos de voluntarios, conocidos y anónimos, que desde que conocieron la AMM se pusieron manos a la obra por y para el proyecto, hasta el equipo actual, tanto de voluntarios, como de trabajadores profesionales de la Asociación. A todos ellos, gracias, pues sin ellos, la AMM hoy no existiría, no sería lo que es, lo que somos, la primera y más grande Asociación de Motoristas de España y la quinta de Europa.

Sin embargo esto no queda aquí, no es más que el comienzo, queda casi todo por hacer, y lejos de relajarnos, esta vista atrás nos debe servir para tomar renovadas energías para seguir adelante y desarrollar por completo el proyec-

Asamblea

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>> comunicado

to que un día nos propusimos. Ese pequeño alto en el camino para retomar el resuello, esa breve reflexión para ordenar ideas, aclarar conceptos y reiniciar el camino la tenemos en unas semanas, la Asamblea 2007, que como podéis ver en esta misma revista, la hemos previsto para el 28 de abril.

La Asamblea 2007 va a ser una de las asambleas más importantes de nuestra aun corta vida como Asociación, pues será el momento de evaluar lo que hemos conseguido, lo que queremos conseguir, y empezar a construir lo que en pocos años más queremos que sea la AMM, una Asociación de usuarios de la moto, formada por moteros y para moteros, una organización de defensa de nuestros derechos e intereses y de servicio mutuo para los socios, una asociación estructurada y fuerte, capaz de conseguir sus propósitos.

Para ello es necesario que todos, en la medida de nuestras posibilidades,

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aportemos nuestro granito de arena, y hoy, ese granito que os pido es pequeño, es fácil, es tan solo que participéis y vengáis a la Asamblea 2007. En esta asamblea vamos a proponer la aprobación de la creación de la Mutualidad General del Motociclista, nuestro proyecto emblema, se va a elegir nuevo equipo para la Junta Directiva, equipo que deberá ser capaz de sacar adelante la MGM, la compañía que nos dará el servicio y el producto que los moteros necesitamos, y sobre todo, la fuerza para conseguir una eficaz defensa de nuestros derechos e intereses como colectivo. Debe ser, en definitiva, un equipo capaz de seguir construyendo el proyecto AMM y concluir su primera fase de forma totalmente satisfactoria.

Pero igual que lo conseguido hasta ahora ha sido gracias a la colaboración de todos, algunos solo con su pertenencia y su cuota, otros además, con

su tiempo y su trabajo, para seguir construyendo seguimos necesitando la participación de todos, y ahora, en este preciso momento, vuestra asistencia a la Asamblea, o en su defecto, vuestra participación mediante la delegación de vuestro voto.

En la convocatoria tienes la fecha, la hora y el lugar, si por las razones que sea no puedes venir, al final de cada convocatoria hay un boletín de delegación del voto. Por favor rellénalo y junto con fotocopia de tu DNI, envíalo a la oficina mediante email, correo ordinario o fax (los números y direcciones constan en la convocatoria).

Por favor, en persona o mediante la delegación, participa, tu futuro, nuestro futuro como motoristas depende de ello.

Recuerda, entre todos lo estamos consiguiendo, ¡La unión hace la fuerza!

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>> asamblea AMM

Convocatoria Asamblea Asociaci贸n Mutua Motera

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>> asamblea AFM

Convocatoria Asamblea Asociaci贸n Fondo Mutual

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>> fema

Fema Spring Meeting 2007 Fema Reunión de Primavera 2007 Como todos los años, la reunión de FEMA de primavera será itinerante. La razón de ello es que no sólo nos veamos en Bruselas, sino que aprovechando el buen tiempo y las vacaciones que cada uno pueda tomarse, se pueda visitar a los demás miembros de FEMA en su propio país.

animamos a proponernos como organizadores del Spring Meeting 2007 durante la reunión celebrada en febrero de este año.

En los últimos años estas reuniones se han celebrado en Grecia (2003), República Checa (2004), Dinamarca (2005), Francia (2006).

La acogida de los compañeros a nuestra propuesta debe considerarse como “calurosa”, que es lo que pretenden tener durante su visita a nuestro país, sobre todo por parte de los países nórdicos, que en aquellas fechas (febrero 2007) tenían los termómetros rondando los 20 grados bajo cero.

Tras nuestra entrada en 2007 como miembros de FEMA, desde la AMM nos

El destino elegido es Granada, y la fecha el primer fin de semana de junio.

El viernes se celebrará la reunión del comité ejecutivo, y el sábado la de todos los miembros de FEMA. En próximos números de tu revista moteros podremos contaros la impresión que ha causado a nuestros compañeros moteros su estancia en España.

NUEVA RESPONSABLE RELAIONES EXTERNAS DE FEMA Como ya adelantamos en el número anterior de moteros, el 1 de marzo de 2007 la FEMA (Federations of European Motorcyclists´Associations) dio su bienvenida a la nueva Responsable de Relaciones Externas. Virginie Peters ha comenzado a trabajar en Bruselas para mantener las actividades de los miembros, el trabajo de FEMA como grupo de presión, y para promocionar y defender los intereses de los motoristas en toda Europa.

Virginie Peters lleva en el mundo de las motos bastantes años. Aun así, no es hasta 2006 cuando decidió comprar su primera moto, una Kawasaki Zephyr 550. Tanto en ciudad, como sobre todo en vacaciones, la moto se ha convertido en su medio de transporte preferido.

La nueva Responsable de Relaciones Externas es medio belga, medio dane-

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sa. Creció en Bruselas en un ambiente internacional antes de comenzar un curso en Estudios Europeos y Alemán en la Universidad de Edimburgo. Tras dicha etapa, volvió a lo que se denomina “el corazón de Europa” para cursar un Master en Política Internacional. Mientras estudiaba, tuvo la oportunidad durante un año de vivir en Berlín como estudiante Erasmus. También ha viajado a varios lugares alrededor del mundo como Tailandia, Sri Lanka, Japón, Israel o Sudáfrica. Se describe a sí misma como muy sociable, diplomática y adaptable a cualquier situación. Con francés como idioma materno, Virginie tiene un excelente nivel de inglés, tanto escrito como hablado, así como buen nivel de alemán y danés.

Entrevista con Eric Thiollier FFMC Francia conozcan, o les importemos suficiente para apuntarse en la FFMC. Hace falta algo más, queremos socios activos.

Además de luchar por los derechos de los moteros, ¿hay alguna otra actividad en la que la FFMC se encuentre involucrada? (descuentos en el combustible y los seguros, cursos de conducción, etc) La FFMC es una organización bastante compleja, ya que hemos creado bastantes otras entidades con el objetivo de mejorar los servicios y necesidades de los moteros, por ejemplo:

Antes de integrarse en FEMA, Virginie ha trabajado por un periodo de casi dos años en la Federación Internacional de Diabetes (IDF), una organización paraguas de 200 asociaciones de aproximadamente 160 países. Aunque los campos de trabajo -diabetes por un lado y motos en la otra- son tan dispares, pueden encontrarse similitudes estudiando las estructuras de ambas federaciones.

El trabajado desarrollado por Virginie en IDF como Asistente para Medios y Comunicaciones le ha permitido adquirir y mejorar cualidades que podrá demostrar en FEMA. Ha tomado parte en varias campañas promocionales tanto a nivel europeo como internacional.hacemos de Europa lo que queremos que sea, y también un agradable y mejor lugar para disfrutar de la moto.

¿Cuántos moteros hay en su país y cuantos de ellos son miembros de la FFMC? Francia tiene alrededor de 1,1 millones de motos (con motos de 125cc. o más). La FFMC tiene 5.000 miembros.

El número se mantiene estable, pero con una gran rotación. ¿Dirías que tu organización es conocida en Francia, tanto entre los moteros como entre el público general u otros ámbitos, como el de la política?

Somos conocidos entre el público general, políticos, y toda persona interesada en la seguridad en las carreteras.

Nacimos hace 25 años. No es suficiente con que los nuevos motoristas nos

Una compañía de seguros (Mutuelle des Motards, www.amdm.fr ): No hemos estado negociando con una compañía ya existente, sino que hemos creado la nuestra propia. Entre 1980 y 1983, 40.000 motoristas aportaron, cada uno de ellos, 50 € con tal de tener los fondos mínimos para poderlo hacer.

Actualmente, la Mutuelle des Motards, asegura a más de 170.000 mutualistas, y reinvierte parte de los beneficios en proyectos de la FFMC. Una editorial motera (Editions de la FFMC) con tres revistas, Moto Magazine, Starter´ y Motomag´ TT que se interesa por la defensa de los consumidores, testando motos y accesorios.

Escuelas de motos: La Association pour la Formation des Motards www.afdm.free.fr definió una normas de calidad para las autoescuelas de motos (unos 40 centros emplean este programa) así como un curso de perfeccionamiento posterior.

La FFMC está organizada como federación de 70 organizaciones regionales.

Cada una de ellas desarrolla sus propias actividades relacionadas con los derechos de los moteros o la seguridad, actuando como representante local de los moteros llegando también a las autoridades locales.

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>> fema

¿Cuáles son los principales temas en que está trabajando en este momento?

Luces de día para los coches que el gobierno intentó introducir y contra las que estamos luchando muchísimo, con éxito hasta ahora. El aumento de la seguridad en las carreteras francesas que políticamente consiste en poner radares por todas partes. Estamos intentando promover un acercamiento como el holandés, con un “código de conducta”, que tuvo como objetivo dar a los moteros y a los automovilistas consejos prácticos para un “carril de adelantamiento seguro” durante los atascos de tráfico.

Eric Thiollier - FFMC Francia

¿Podría dar algún ejemplo de éxitos importantes que haya conseguido la organización?

Solo nombraré unos cuantos: La creación de tres entidades es de por si un éxito para nosotros.

Esto llevó a la creación de 500 puestos de trabajo en el sector de la moto, es decir, un mejor servicio para los usuarios. Consecuencia de las manifestaciones de la FFMC en los años 90, 450 kilómetros de barreras de seguridad están equipados actualmente con SPM´s, y se modificaron los estándares que previos considerando el punto de vista de los motoristas (pinturas antideslizantes, reductores de velocidad...), el rechazo de un injusto impuesto de circulación municipal para las motos que fué instaurado en 1980, fué la “batalla fundacional” de la FFMC. Conseguimos una reducción del 40% de los peajes en autopistas para las motos, creamos un estándar de calidad para los antirrobos que ahora se ha convertido en una norma francesa (NFAFNOR) que está siendo utilizada por compañías de seguros para ofrecer cobertura del robo.

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La nueva herejía que acaba de salir es que deslimitar una moto en Francia (recordad que todavía tenemos limitada la potencia a 100 cv.) ahora se convierte en un delito que puede suponer 2 años de cárcel y multa de 30.000 €. ¿Hay algún tema en que piense que va a poner especial atención en un futuro próximo?

dador de la FEM. La creciente importancia de Europa, y la creciente influencia de las decisiones tomadas en Bruselas en nuestra vida diaria, hace crucial nuestra presencia en Bruselas. ¿Qué papel juega la FEMA en sus actuales y futuras actividades?

Después de años de presencia pasiva a bordo de la FEMA, FFMC ha decidido aumentar nuestra implicación en las actividades de la FEMA. Después de todo, Francia es uno de los más grandes países en Europa, y es justo decir que nuestra implicación fue insuficiente.

Ahora con Laurent Verbois como representante de la FFMC en el Comité Ejecutivo de la FEMA y yo mismo, Eric Thiollier como Delegado General de la FFMC, tendríamos que intentar cumplir nuestras expectativas. Por ejemplo, hemos organizado la Reunión de Primavera de 2006 de FEMA en Niza.

La seguridad de las carreteras es un gran tema en Francia y lo ha sido durante los tres últimos años. El número de víctimas ha disminuido de 8.000/año a 5.000/año, pero el número de víctimas de motos se mantiene estable. Durante los últimos 10 años el parque de motos ha crecido aproximadamente un 50%.

Como resultado, la proporción de víctimas en moto ha crecido del 10% al 15% del total de las víctimas, y esto está atrayendo la atención de los políticos.

Esperamos ser capaces de compartir mejor las experiencias de nuestras organizaciones y participar activamente mientras hacemos de Europa lo que queremos que sea, y también un agradable y mejor lugar para disfrutar de la moto.

Hay una creciente campaña “antimotos” donde las motos son acusadas de ser antisociales, contaminantes y conducidas por maníacos de la velocidad. Nosotros hemos respondido con un manifiesto recientemente publicado por la FFMC con más de 40 propuestas para la seguridad de las carreteras.

MAG Netherlands es un ejemplo que se debería seguir en términos de implicación de moteros y en eficacia de su estructura. ¡Tomaría sus consejos antes que dárselos! De todas maneras, ahí estamos...Mantener el equilibrio entre nuestras afirmaciones y nuestros propósitos es un desafío por si mismo. Piensa a largo plazo y globalmente, pero actúa aquí y ahora.

¿Cuándo se adhirió la FFMC a FEMA y cuál fue la principal razón de hacerlo?

FFMC es miembro de la FEMA desde su fundación, y tambien fue miembro fun-

¿Tiene algún buen consejo para los miembros de su organización de FEMA?

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>> noticias mutueras

AMM y Grupo de Trabajo “Motocicletas y Seguridad Vial” El 21 de febrero tuvo lugar la primera reunión del Grupo de Trabajo “Motocicletas y Seguridad Vial”, una inciativa del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT en la que la AMM representará a los usuarios de motocicletas.

Su finalidad es el estudio de la problemática específica de la seguridad vial de la motocicleta y la elaboración de propuestas destinadas a reducir su siniestralidad.

Por parte de la Administración Central, este Grupo de Trabajo está integrado por la DGT a través del citado Observatorio Nacional de Seguridad Vial, los Ministerios de Fomento e Industria, las Subdirecciones Generales de Normativa y Recursos, Gestión de Tráfico y Movilidad, y Educación, Divulgación y Formación Vial, así como la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Por parte de la Industria participan ANESDOR (fabricantes e importadores) y GANVAN y FECAVEN (concesionarios). El sector asegurador está representado por UNESPA, y los usuarios por la AMM, RACC y RACE. Finalmente, y por parte de las Administraciones Locales, participan los Ayun-

tamientos de Madrid y Barcelona.

La constitución de este Grupo de Trabajo y su inclusión dentro del Consejo Superior de Seguridad Vial supone por fin el cumplimiento del doble compromiso político que la DGT contrajo con la AMM en la reunión celebrada el 18 de abril de 2006.

Tras esta reunión con la DGT y Fomentose creó una mesa de trabajo

Reunión con el Presidente de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de Diputados El día 20 de febrero representantes de la AMM mantuvieron una reunión con D. Jordi Jané i Guasch, Presidente de la Comisión, en la que se trató la problemática de la seguridad vial de los motoristas en España.

El Sr. Jané manifestó su apoyo a las propuestas y se comprometió a impulsarlas remitiendo una copia del escrito presentado a todos los integrantes de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso,

con el fin de concertar reuniones con los representantes de cada grupo parlamentario y así empezar a trabajar sobre las medidas que se puedan adoptar.

En dicha reunión, la AMM presentó un conjunto de 32 propuestas, dentro de las cuales se destacó la necesidad de desarrollar una normativa de obligado cumplimiento para todas las Administraciones del Estado, por la cual se asegure la instalación de Sistemas de Protección para Motoristas (SPM) en los guardarrailes de todas las carreteras del país, con independencia de cual sea la Administración competente.

Juan Manuel Reyes, Jordi Jané y Juan Carlos Toribio

La Diputación de Zamora destinará 7,4 millones de euros para la mejora de sus carreteras Tras las reiteradas denuncias de Departamento de Seguridad Vial de la AMM contra la Diputación Provincial de Zamora por el mal estado de las carreteras de su competencia, así como la repercusión del reportaje sobre dicha situación que, a petición de la AMM, se emitió el 2 de marzo en el programa “Caiga quien caiga” de Tele5, la Diputación ha aprobado

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un presupuesto de 7,4 millones de euros para la mejora del estado y la seguridad de la vías afectadas.

La AMM agradece desde aquí a Tele5 y a los responsables del programa “Caiga quien caiga” su decisiva colaboración para resolver una de las situaciones más graves detectadas en la campaña

“Nuestros ojos velando por la seguridad de todos”.

Por otro lado, y dentro de la citada campaña, la AMM presentó durante el mes de febrero 24 nuevas denuncias, en esta ocasión contra el Ministerio de Fomento, el Gobierno de Aragón y la Diputación Provincial de Huesca.

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Avances para la seguridad vial en Aragón Instituto Aragonés de Seguridad Vial El 12 de febrero la AMM asistió a la reunión preparatoria del futuro Instituto Aragonés de Seguridad Vial, un grupo multidisciplinar de carácter científico-técnico promovido a través de la Fundación UNIR por el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón de la Universidad de Zaragoza, y cuya finalidad será investigar la siniestralidad de las carreteras aragonesas y elaborar propuestas para la reducción de accidentes.

Esta primera reunión fue presidida por el Justicia de Aragón, D. Fernando García Vicente, y en ella participaron representantes de la Fundación UNIR, la Guardia Civil de Tráfico, la Policía Local de Zaragoza, STOP Accidentes, la Asociación Española de Centros Médicos y Psicotécnicos (ASECEMP), la Sociedad Aragonesa de Medicina de Urgencias y Emergencias y la AMM.

Todos los participantes coincidieron en la necesidad de que Aragón, al igual que otras comunidades como Cataluña y Valencia, disponga de su propio Instituto de Seguridad Vial, y acordaron iniciar los trabajos necesarios para la constitución del mismo en los próximos meses.

Reunión de la AMM con las Administraciones Aragonesas El mismo día se celebró una reunión con el Director General de Carreteras del Gobierno de Aragón y el Jefe de la Sección de Explotación y Seguridad Vial de la Diputación General de Aragón. Tras tratar la problemática de la seguridad vial de la motocicleta en las carreteras de su competencia, se alcanzó un principio de acuerdo para la realización de un plan de mejora de la seguridad vial de los motoristas en el que se asegure la participación de los mismos.

El próximo paso será empezar a trabajar sobre el texto de dicho acuerdo, en el que tendrá una importancia especial la instalación de Sistemas de Protección para Motoristas (SPM) en las carreteras competencia del Gobierno de Aragón.

La AMM trasladará el acuerdo a los motoclubs, peñas y colectivos de motoristas de Aragón, con el fin de solicitar su colaboración activa y que el programa de participación incluya a todos los motoristas de la comunidad.

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>> navarra

Fernando Sanz (AMM), la alcaldesa Yolanda Barcina y Juan Carlos Olías (presidente de la Federación Navarra de Motociclismo)

El Ayuntamiento de Pamplona firma con la AMM un convenio por nuestra seguridad vial La alcaldesa, Yolanda Barcina, destacó la necesidad de promocionar el uso de la moto en el ámbito urbano y confirmó la colocación de 3 kilómetros de SPM Hola a tod@s: El pasado 15 de marzo se firmó en Pamplona el Convenio entre el Ayuntamiento de la capital navarra y los motoristas (AMM, Federación Navarra de Motociclismo y cinco motoclubes) para “establecer un marco de colaboración con el fin de reducir la siniestralidad en el tráfico de Pamplona relacionada con las motociclietas y otros vehículos de dos ruedas” (sic). Casi 3 kilómetros de SPM en las calles de la ciudad y el compromiso de aplicar pinturas antideslizantes y de aumentar las plazas de aparcamiento para motos vertebran el acuerdo.

Al acto asistó la caldesa, Yolanda Barcina, quien valoró muy positivamente el acuerdo y nos emplazó a colaborar con el Area de Protección Ciudadana para profundizar en el acuerdo y a avanzar en la promoción del uso de la moto y en la mejora de nuestra seguridad vial en el ámbito de la ciudad.

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Fruto de este convenio se van a colocar SPM en prácticamente todas las biondas de titularidad municipal (casi 3.000 metros) en un plazo de dos años.

También se han comprometido a aplicar sistemas antideslizantes en los pasos de peatones y a analizar la posibilidad de aplicar nuevos diseños con menos superficie de pintura.

Asímismo, van a potenciar e incrementar las plazas de aparcamientos para motos y se comprometen a presentarnos un mapa de aparcamientos cuya completa implantación se producirá en un plazo de dos años.

NUESTROS COMPRIMISOS Nuestros compromisos se resumen en recomendar a nuestros asociados una conducta responsable y el cumplimiento de las normas de seguridad vial, difundir entre el colectivo de usuarios y

a la sociedad las ventajas y los riesgos que se derivan de la conducción de motociclietas, así como establecer una política de diálogo y colaboración con el Ayuntamiento de Pamplona.

Se ha constituido una Comisión de Seguimiento que vigilará y controlará el cumplimiento de este acuerdo en el que por parte municipal están los responsables del Area de Protección Ciudadana y por la nuestra un representante de la AMM, otro de la Federación y otro de los motoclubes.

Primero fue con el Gobierno de Navarra.

Ahora con el Ayuntamiento de Pamplona.

A partir de ahora, a seguir trabajando en el desarrollo de ambos acuerdos...

Felicidades a todos Fernando Sanz socio 3.561

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>> noticias moteras

Motocard nos presentael AGV de Valentino Rossi Te presentamos un casco de Edición Limitada que Valentino Rossi utilizó en el pasado GP de Italia. El casco ha sido diseñado por Milo Manara, el artista erótico más famoso del Mundo. Con la compra de este casco se incluye el primer número del cómic QUARANTASEI, un cómic de tapa dura en el que Milo Manara describe la vida de Rossi y que se distribuye como suplemento a la revista Rolling Stone.

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Tom Tom TomTom HOME alcanza el millón de usuarios: ¡la comunidad de navegación por satélite más grande del mundo!

14 de marzo de 2007, Ámsterdam: TomTom, el mayor proveedor de soluciones de navegación portátiles ha anunciado hoy que más de un millón de usuarios en todo el mundo han entrado y se han registrado en TomTom HOME, el software gratuito que permite a los usuarios de TomTom adaptar los dispositivos a los cambios futuros y personalizarlos. A través de un acceso directo en el escritorio, cualquier usuario de TomTom puede actualizar mapas, descargar la última aplicación, voces de famosos y más.

Jaume Baratech, de España, se ha convertido en el usuario un millón después de que descargara TomTom HOME y conectara su TomTom ONE. Como reconocimiento a este hito, Jaume recibirá un TomTom GO 910 y una suscripción gratuita durante un año a todos los servicios PLUS de TomTom. Asimismo, TomTom hará una donación a Cruz Roja Española en nombre de Jaume.

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Lem Genesis, un nuevo concepto LEM, el especialista italiano en cascos, ha lanzado para su colección 2007 un nuevo casco integral, único por su diseño e innovación tecnológica.

El GENESIS supone un paso adelante en el confort y seguridad para el usuario, uniendo tecnología y materiales de alta gama, con geometrías y atractivos diseños que marcan la personalidad de este casco.

Su calota en fibra tricomposite, acolchado interior de CoolMax, antibacte-

rias y transpirable completamente desmontable y lavable. Dispone de laterales en las diferentes tallas para garantizar un ajuste óptimo. Ofrece tomas de aire regulables en la parte superior y mentonera, con salidas en zona posterior.

Dispone de cierre de doble anilla, deflector nasal, pantalla anti-vaho y tratamiento anti-rayas. La pantalla, desmontable sin herramientas, está disponible en transparente, fumé, espejo e iridiscente.

Llega la quinta edición del Orange Day Un año más, y ya van cinco, KTM España ofrece a sus potenciales clientes la posibilidad de probar sus últimas novedades: 690 Supermoto, 990 Superduke y 990 Adventure.

KTM 2007, Y para aquellos que quieran ir haciendo boca antes del día de la prueba, KTM ha creado tres webs dedicadas especialmente a estos tres modelos:

Consultar el calendario y reservar hora en el Concesionario KTM de su zona.

KTM 690 Supermoto www.ktm690supermoto.com KTM 990 Superduke www.990superduke.com KTM 990 Adventure www.990adventure.com Orange Day: www.ktm.es

Desde el 26 de marzo hasta el 14 de junio, y a través de toda la geografía española, todos aquellos interesados en probar una de las últimas novedades

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>> noticias moteras

KTM presenta sus nuevos modelos de asfalto 2007 La nueva 690 Supermoto y Superduke.

la 990

Las dos grandes novedades 2007 de KTM en el segmento del asfalto, presentadas por primera vez a nivel mundial en los pasados Salones de Colonia y Milán, serán ya una realidad en las

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tiendas a partir de este mes de marzo.

Con estos dos nuevos modelos, la monocilíndrica 690 Supermoto y la bicilíndrica 990 Superduke, KTM se reafirma en su clara apuesta por potenciar su gama de modelos de asfalto, después de convertirse en la marca líder en el sector del off-road.

Precio 690 Supermoto: 8.690 € (IVA e Impuesto de matriculación Incl.)

Disponible en Naranja y Negra Precio 690 Supermoto Prestige 8.915 € (IVA e Impuesto de matriculación Incl.)

Precio 990 Superduke: 12.499 € (IVA e Impuesto de matriculación Incl.)

Disponible en Naranja, Negra y Antracita.

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Tucano ATOLLO Luma Xmart Atollo es un soporte para casco, que nos permite manipularlo sin riesgo de que se arañe. Así el casco tendrá un lugar propio, una isla segura en medio del desorden del escritorio de la oficina o de la casa. Está hecho en neopreno y tiene un uso adicional, ya que teniendo el casco en esa posición, sirve para dejar en su interior llaves, guantes, gorro y todos esos accesorios, que una vez estemos parados, no se sabe a menudo donde ponerlos.

El precio aproximado es de 18 € y está disponible en tres decoraciones.

Harley Este innovador producto vio el asfalto por primera vez en el 2005 y desde entonces, poco a poco, va haciéndose con la carretera.

Sus peculiares características exigen un especial esfuerzo de desarrollo de distintos adaptadores para que se pueda utilizar en los modelos de motos existentes en el mercado y gracias a este esfuerzo, cada vez son más los aficionados a la moto que pueden disfrutar del XMART.

Team Glaner Luma Supermotard El Team Glaner Luma Supermotard, estrenó ayer en el circuit d'Osona, Vic, la que será la montura 2007 del Campeón de España de Supermotard, Xavi Rodriguez. El joven piloto subió por primera vez a la nueva Honda CRF 450 preparada por Dholda y Glaner con la que va a competir como piloto oficial Honda en el Campeonato de España de Supermotard. Además, Xavi Rodríguez participará en 5 carreras internacionales para coger mayor experiencia y empezar a darse a conocer en el panorama internacional.

El equipo Glaner Luma Supermotard estrenaba la moto justo antes de este fin de semana, en el que Xavi correrá la 1º prueba del Campeonato Italiano de Supermotard en Francia Corta. El equipo sale hoy con vistas a estrenarse este año con la Honda CRF 450 y con la intención de acumular rodaje antes de la primera carrera del Campeonato de España. Será un fin de semana de trabajo y una primera toma de contacto con las carreras esta nueva temporada.

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>> noticias moteras

Moteros Factory abre nueva tienda Allí tendremos exposición y venta de marcas de reconocido prestigio como Touratech y AC Schnitzer.

Estar atentos, a su página web allí informarán de la fecha exacta de la inauguración La nueva dirección a partir del 9 de abril será:

Polígono Industrial Sur c/ Oro, 32 - Nave 8 28770 - Colmenar Viejo Madrid Tel: 902 998 126 Fax: +34 91 141 31 13 http://www.touratech.es http://www.moterosfactory.com/

más breves Detonator Desde el estudio de diseño Daniel Simon, diseñador y creador de vehículos para películas ambientadas en otras épocas, nos llega una concept bike con claros aires surrealistas.

La Detonator está equipada con un motor V4 que cubica 6 litros en la que prima el diseño y la escultura por encima de la funcionalidad.Con una longitud de 3.33m, una altura de 0,53m y un peso todal de 534 kg, esta obra de arte sigue las lineas que están marcando los ultimos films ambientados en un futuro lejano; una combinación de cubos y cilindros en sus formas le confieren este aspecto radical en el que se mezcla lo retro y lo moderno.

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Ecosse Heretic Ti Hemos descubierto una preparación de lujo (en el sentido literal de la palabra), la Ecosse Heretic Ti, con chasis de titanio, motor pulido -capaz de desarrollar de 100 a 130 caballos- y llantas de fibra de carbono.

Equipado con unas suspensiones Ohlins Superbike delante y TTX Racing Shok detrás, y unos frenos de 6 pistones, el modelo Ti es el más alto de gama de la serie, que eleva el precio final hasta los 140.000 dólares (unos 106.000 €). La personalización se extiende, entre otras cosas, a poder escoger entre diferentes colores y gráficos para los acabados o el chasis.

Rapom V8 Creada por Nick Argyle, un electricista británico de 44 años, la Rapom V8 está formada por un motor de camión de 8,2 litros y 1.000 caballos -de Mopar, preparado por ICE Racing-, y es capaz de pasar de 0 a 100 en 2 segundos.

Su chasis alargado de 450 kg, está diseñado para que la moto no "vuele" durante esta tremenda aceleración. Las llantas son Prostar de 15x5,5 pulgadas delante y 15x15 detrás y usa unos frenos Dual Harrison de 6 pistones.

Eso sí, no os "encariñéis" con el monstruo, ya que aunque funciona con alcohol, su consumo es de 70 litros a los 100 km.

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porra moto GP <<

Ganadores de la porra de Moto GP 2006 Primer premio

Segundo premio

Tercer premio

Hola soy José Trujillo y mi número de socio es el 9553 alias Truvineidos. Vivo en un pueblo muy pequeño a 20 km. de Barcelona.

Me llamo Iago, soy de Vigo, tengo 26 años y estudio ingeniería industrial. Mi moto es de 125 y aún es mi primera moto. Sólo tengo 8000 km. Soy el socio 12518 y en el foro soy Buisqui.

Hola mutueros, me llamo Carlos Calpe, socio 2081 soy de Barcelona y tengo 41 abriles, como veis en la foto, mi niña como dice mi mujer Eva, es una magnifica VFR800vtec, con este nick me conoceis los que entreis en el foro, ahora nuestra niña hace menos kms desde que vino al mundo Eloy, que es socio de la Penya Paddock como sus padres y vá por el camino de ser un apasionado de este maravilloso mundo de las dos ruedas, saludos en V y nos vemos en la carretera o en alguna concentra.

Hace un año que me compre un Kawasaki Z 750 S que es una delicia y que uso todos los días para ir a trabajar además de algún que otro domingo para desfogarme un poco y hacer unas cuantas curvas.

Vsss

Casco Lem integral modelo Sonic

Casco Lem Jet modelo Roger

Reglas del juego 1- Puntúan los cinco primeros pilotos de MOTOGP. 2- La puntuación será esta, 1º=5p, 2º=4p, 3º=3p, 4º=2p y 5º=1p. siempre y cuando se acierte la posicion exacta o el piloto termine por delante de la posi-

cion de tu apuesta,en caso contrario solo cogerá los puntos correspondientes al puesto alcanzado siempre que sea entre los cinco primeros.

Candado Luma Shadow 7400

Para obtener toda la información, entrar en el foro de la asociación.

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>> moto prueba

Kawasaki Versys ¡Que buen vasallo si tuviera buen señor!

Esa sensación de poder hacer libre la libertad, fue el gran placer con el que la Versys compró mis sentimientos. Yo, en cambio, solo pude entregarle mi escasa lucidez, ¡pobre moneda de cambio!... y como en esas relaciones en las que el tiempo se asemeja al oro, cada segundo, cada momento vivido, se gravó a fuego en mi condenada alma de motero.

RECORDARLA UN PLACER… TENERLA UNA BENDICIÓN Observaba la Versys pensando en la mala suerte que acompañaba mi estrella y mientras España se sumergía en un mundo de especial dureza climatológica, ella esperaba paciente su oportunidad, callada pero expectante, dispuesta a todo, las incomodidades del tiempo no iban a poder con nuestro mutuo deseo. Por fin, decidí dar rienda suelta a 28 / moteros

este vicio mío de ir en moto y absorto en este mundo de sensaciones, iniciaba un camino que ya nunca tendría derecho a olvidar.

Al paso de los kilómetros la Kawa reventó mis códigos de honor llegando mucho más allá en el sendero de la lealtad. Pedía y me daba y a cambio exigía una conducción sencilla, fácil y humana.

Pero se podía llegar mucho más allá e invitado a rodar por carreteras secundarias llenas de curvas a ritmo de par (6,2 kgm a 6.800 rpm), apoyada por la estupenda conducta de su horquilla telescópica invertida de 41/150 mm ajustable y su basculante uni-trac con monoamortiguador lateral derecho inclinado de 145 mm, herencia en parte y como en otros muchos detalles de su hermana asfáltica ER6N, que ya probamos para voso-

tros en números anteriores, sus 181 kilos en vacio se desenvolvían con total soltura y aplomo.

A todo ello, promoviendo ese aumento de seguridad en el conjunto, sumaba el

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comportamiento responsable y acertado de sus Dumlop Sport Max con 120/70/17 delante y 160/60/17 detrás.

A medida que pasaba la fase de contacto, reconocía que sus límites podían desbordar mis técnicas y conocimientos de conducción ¡qué buen vasallo si tuviera buen señor!

Ya en zona cerrada, fuera de la vía pública, me volvía a sorprender en sus pruebas de manejabilidad y versatilidad.

Derrapando con su parte posterior sobre tierra y en trazado curvo, encontraba un perfecto control a pesar de las lógicas pérdidas de adherencia. Salto, aterrizar y al pisar sobre firme más adherente, gas, morro arriba para poco después bajarlo y subir su rueda trasera hasta tocar el cielo ¡impresionante!...

PISANDO SOBRE LA URBE La Versys, con un diseño trail y clara tendencia asfáltica, presenta un cuadro de conductas que la convierten y afirman como una buena herramienta para nuestros desplazamientos por ciudad.

8.000 rpm declarados, nos desplaza en 6ª a 50 km/h con un régimen de 2.300 rpm. Vueltas desde las que sale sin apenas dudas, siempre que abras gas de forma progresiva, gracias al trabajo de los ingenieros en masificar la potencia a bajo y medio régimen.

Por 150 € para todos los concesionarios, existe la opción de limitarla a 25kW (piezas, documentación, etc...) siempre hablando de motos nuevas.

Detenerla es misión de unos eficaces discos lobulados delanteros de 300 mm con pinzas de doble pistón y el apoyo de un simple disco de 220 con pinza de un pistón.

Por otro lado y pensando en nuestra seguridad, lo que pasa a nuestras espaldas es percibido sin dificultad gracias a unos buenos y funcionales retrovisores, tan solo limitados por las lógicas leyes de la física.

Su manillar ancho y un radio mínimo de giro de 2,7 m, facilita la adaptación a la congestión urbana superando obstáculos con relativa facilidad.

Su asiento ancho y plano es una “gozada”. Tal vez pueda decir que su altura, con 840 mm, es algo elevada para usuarios de estatura inferior a 1,70 m, tal vez… pero soy de la opinión que el hecho queda compensado con el resto de sus atributos.

El bicilíndrico de 649 cm cúbicos, con doble árbol de levas en culata y refrigeración líquida, que proporciona 64 CV a

El cambio de seis velocidades, bien relacionado y de engranaje constante, te garantiza mayor exactitud en la selección.

PERDERTE EN CARRETERA La posición de conducción, con su manillar ancho ya comentado, llama la atención por su naturalidad y aunque la plaza trasera se encuentra en un ya tradicional segundo nivel, no ocasiona grandes dificultades para el pasajero que tan solo disfruta algo más del aire y ya sabéis que eso, a un servidor, le fascina.

El problema, como norma general, que presentan los asientos de dos pisos, no

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DATOS TÉCNICOS DE LA VERSYS 2007 Tipo de motor Bicilíndrico paralelo de 4 tiempos y refrigeración líquida Cilindrada 649 cm Diámetro x Carrera 83 x 60 mm Relación de compresión 10.6:1 Sistema de válvulas DOHC, 8 válvulas Potencia máxima 47 kW {64 cv} / 8.000 r/min Par motor máximo 61 N.m {6.2 kgf.m} / 6.800 r/min Alimentación Inyección: ø38 mm x 2 (Keihin) Encendido Digital Arranque Eléctrico Cambio 6 velocidades Tipo de chasis Diamante y de aleación de acero de alta resistencia a la tracción Ancho de vía 25°/108 mm Suspensión, delantera Horquilla invertida telescópica de 41 mm con ajuste progresivo de la extensión de amortiguación y de la precarga Suspensión, trasera Monoamortiguador lateral inclinado con 13 clicks de la extensión de amortiguación y con 7 ajustes de precargA Frenos, delanteros 150 mm Frenos, traseros 145 mm Neumáticos, delantero 120/70ZR17M/C (58W) Neumáticos, trasero 160/60ZR17M/C (69W) Frenos, delantero Doble disco lobulado semiflotante de 300 mm Frenos, trasero Disco sencillo lobulado de 220 mm Ángulo de dirección, (izquierda / derecha) 35° / 35° Dimensiones (L x A x A) 2,125 mm x 840 mm x 1,315 mm Distancia entre ejes1,415 mm Altura asiento 835 mm Capacidad depósito19 litros Peso en vacío181 kg Cumple la normativa de emisiones EURO 3.

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el de la Versys si no todos, es la reducción de la capacidad de carga extra en el espacio entre el baúl y/o la parrilla y el trasero del copiloto. Al avanzar cediendo ese espacio la parte del cuerpo donde se pierde su casto nombre, nos quedamos sobre el mismo borde o sobre el conductor, afectando a la ergonomía.

Por otro lado, la Versys tiene infinidad de soluciones para anclar nuestros “pulpos”, las asas laterales posteriores para el pasajero, en línea con el asiento, sirven de base para una eventual bolsa de viaje cuando circulamos solos, a lo que, en esta ocasión, sumaremos un depósito alto y plano que también favorece la colocación de equipaje sin interferir en la conducción.

La respuesta y capacidad de motor, quedó sobradamente demostrada en los más de 118 adelantamientos practicados en carretera de doble sentido de circulación. Un motor que respondía con total solvencia en cualquier tipo de situación, aunque en ocasiones, fuera necesario

reducir una relación de cambio, y es que no debemos olvidar que estamos hablando de un biciclindrico de 650.

A 4.500 rpm en 6ª te sitúas en 100 km/h, mientras que para el límite legal genérico de autovías y autopistas andas con el motor a 5.300 rpm. Su zona roja se sitúa a 10.500 rpm.

Durante los más de 700 kilómetros de nuestra prueba, a ritmos en ocasiones elevados e incluso con el aire en contra y a máxima carga, los consumos no superaron los 6 litros %, lo que nos situaba en una buena autonomía de 300 kilómetros y una máxima teórica de 324.

La protección aerodinámica del piloto está garantizada por una pantalla regulable en seis posiciones. En su posición más alta, tal y como yo la llevaba, te descarga toda la presión del aire con casi 1,80 m de altura, aunque y como es evidente por el diseño de su asiento, queda desamparado el acompañante.

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En conducción nocturna, la altura de la óptica de tipo semiblindado con lámpara 12 V 55W (Hi/Lo), favorece su funcionalidad y eficacia anulando gran parte de las sombras derivadas de la deformación del firme.

Pero tan importante como ver es ser vistos, y en esto Kawa también ha hecho sus deberes con los elementos

de señalización; intermitentes, luz trasera y de frenos (12 V 0,5/3,7W –LED).

CAMINO DE LIBERTADES Permitidme que pueda relajar mis pensamientos, permitidme este espació para esta dichosa alma de motero que cuando se sube en motos con conceptos semejantes, conceptos de funciona-

lidad y libertad, resucita con más fuerza que nunca y bien creo que la Kawa, bien merece un honorable reconocimiento… ¡que buen vasallo si tuviera buen señor!... y todo por 7.399 €… así entregué la Versys, quedando en mí el fuego de un deseo ¡volver aprobarla de nuevo!...

Juan Carlos Toribio Ramos

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Recuerdos, nostalgias y funcionalidad en nuestros días

OSSA Super Pioneer 250 ALGO DE HISTORIA Orfeo Sincronic S.A. (OSSA) nacería de la mano de la familia catalana Giró para la fabricación de material sonoro, pero la guerra civil destrozaría estas intenciones familiares y poco después de finalizar la contienda, el técnico, proyectista y piloto Sebastián Nadal, recibiría el encargo de la creación de una motocicleta de 125 que vería la luz en versión prototipo, en la primera feria de muestras de Barcelona.

Así empezaba una historia de sueños y logros que no podrían superar la crisis que salpicaba a toda la industria nacional a finales de los 70 y a pesar de los apoyos económicos del gobierno de la época, en 1985, para tristeza de todos, cerraría definitivamente sus puertas.

La moto que hemos sometido a la prueba en esta ocasión, es una estupenda Super Pioneer 250 del año 75, resultado de la proclamación de OSSA como campeona de España de T.T. en 1974 y con un merecido segundo puesto un año después, siempre pilotada por Antonio Marsinyach en la categoría hasta 175 c.c.

En 1976, saldría a la luz una versión renovada de suspensiones, frenos, car32 / moteros

burador, motor, escape, guardabarros y color blanco, siendo su última reforma en 1979, con un particular color verde.

En 1977, la Pioneer 250 costaría algo más de 650 € (108.834 pts), aunque de segunda mano rondaba los 300 €… ¡si ya!... y yo tenía 12 años y mi padre, de vez en cuando, me daba un paseo en una Sanglas 400, mientras me moría por una Mobylette Campera (aquella SP-95R) de tercera mano, como la del cartero.

Pero el poder de OSSA quedaba perfectamente constatado en la estadística de mercado de la época. En julio del mismo año se matricularon en España 4.694 motocicletas de las que 524 eran OSSA, encontrándose tan solo sobrepasada por Bultaco (1.204), Montesa (942) y Vespa (577) de las poco más de 25 marcas existentes.

EL ASFALTO, LEJOS DE SU OBJETIVO Lejos de los diseños integradores actuales, la primera impresión es de “ir sobre la moto”, pero debo recordar que eso son cosas del pasado, hasta mi vieja Suzuki GS1000G del año 85 planteaba un estilo ergonómico similar, de tal forma que el piloto de hoy y la moto de

ayer se encuentran distantes en los conceptos y costumbres.

Manuel de la Iglesia, dueño de la “Pioneer”, aportó a mis escasos conocimientos consejos muy válidos para su uso y disfrute.

El ritual de la puesta en marcha empezaba al punto de la mañana, mientras, el Sol observaba expectante el antiguo protocolo. Abrí los grifos (dos, uno a

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DATOS DE LA PRUEBA Kilómetros realizados Carretera Campo Consumo medio Autonomía media

515 Km 430 Km 85 Km 8, l % 155 Km

cada lado del depósito para evitar fallos de alimentación, derivados de la subdivisión parcial del citado depósito, que se apoya sobre el chasis), algo de cebado (integrado en el carburador), hasta ver la gasolina descender por el exterior de la “cubeta” y una decidida patada… pocas veces no respondió al primer intento… el ruido es ensordecedor para ser una moto de calle y la rabia con la que el motor se aceleraba me retornaba al año 86, entre aquellas muchas mañanas por los campos madrileños con unas, algo más evolucionadas, OSSAS Dessert.

Me acerque al grupo de compañeros que me esperaban con sus nuevas Yam, BMWs, Hondas, etc… la sorpresa fue mayúscula, expectación, corrillo y comentarios entre los que no podían faltar un… “este está más pa ya que pa ca”… claro, era lógico, la OSSA pretendía salir a su ritmo por carreteras comarcales y de montaña (de esas que las administraciones se olvidan en su mantenimiento)… tomamos un café y hablamos de las motos de antes, que lamentablemente casi hemos olvidado y que han conseguido que la moto sea como es ahora.

Llegó la hora de la verdad, que si arranca una Yamaha, una Honda, una BMW, otra Yam… zas, patada con energía y todo el mundo a girar la cabeza… esa era la OSSA y su “don de gentes”.

Nos enfrentamos a unos primeros tramos rectos, el aire me azota perfectamente y por el lado que le da la gana (claro, la moto es una moto de T.T. ahora “enduro”), pero eso no importa. A medida que se aumenta el ritmo y los kilómetros, ya circulando a unos 100 km/h, las vibraciones en las muñecas y muslos anestesian mis extremidades, perdiendo cierta sensibilidad (a velocidades superiores, la situación se convertía en escandalosa), no obstante todo soportable ¡bonitos recuerdos!.

Me dejan el último en espera de una oportunidad, una oportunidad que no tardaría en llegar de la mano del esperado cambio de configuración y estado de la vía.

Buen asfalto, carretera estrecha y curvas de 30, 40 y 50 km/h en descenso… ligera, rápida en los cambios de dirección, con apenas frenos, excesivamente blanda de horquilla y algo dura de amortiguadores posteriores, empezó a mostrar su valía en un escenario dónde más de uno circulaba algo incomodo.

Pronto la OSSA solicita paso que es cedido ante el asombro del resto de millonarias monturas.

Cierto es que te permite lujos para los años que han pasado, lujos que entran dentro del cuadro de lo divertido y ritmos que no permiten queja de otros moteros que te sigan, pero su parte ciclo dista en mucho del desarrollo tecnológico actual y esto tiene un precio en la conducción.

La suspensión delantera con barras de 35 mm y recorrido de 21 mm se hace blanda, hundiéndose hasta el final en las apuradas de frenada. No obstante la conducción en trazados curvos tiene truco. Evitamos brusquedades e improvisacio-

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DATOS TÉCNICOS DE LA OSSA SUPER PIONEER 250 Vehículo homologado con fecha 30 de enero de 1975 Motor 2 Tiempos Carrera y diámetro 60 y 72 mm Cubicaje 244 c.c.

Carburador Amal de 32 mm. de diámetro.

Compresión 12 : 1 Potencia máxima 17,6 CV. A 6.300 r.p.m.

Par máximo 2,32 mkg. A 4.900 r.p.m.

Cambio 5 velocidades Encendido Volante magnético Motoplat electrónico Lubricación Mezcla en depósito combustible al 2 o 3 % Puesta en marcha Pedal.

Frenos Tambor Delantero y trasero de 150 mm. Ancho 30 mm. de simple leva.

Ruedas 3.00 x 21 y 4.00 x 18 Capacidad del depósito 13 l.

Tara 97 kg Masa máxima autorizada 257 kg Distancia entre ejes 1.392 mm Anchura máxima 880 mm.

Longitud total 2.080 mm Altura máxima 890 mm.

Longitud total 2.080 mm Altura máxima 890 mm.

Altura mínima sobre el suelo 270 mm Peso en vacío 93 kg.

Transmisión primaria y secundaria Por cadena.

Velocidad máxima aproximada 130 km/h EURO 3.

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nes ¡todo calculado!, frenas antes, abres gas antes, poco a poco, gestionando la trazada con esa apertura de gas progresiva hasta casi el final de la curva donde, con ganas, exiges al motor el resto (17,6 CV a 6.300 rpm).

Continuando con el asfalto, en curvas enlazadas es diferente, los cambios bruscos de dirección no son bien recibidos, el chasis se retuerce ¡todo se retuerce!, pero con un juego de puño clásico, la suavidad permite obtener buenos resultados.

Si quieres parar debes saber cuando necesitas hacerlo, el freno delantero, tarado para su uso en campo, apenas ejercía presión a través de su leva y todo dependía del freno posterior y del motor. ¿QUE PASA EN CAMPO? Me sentía solo, libre, diferente cabalgando a lomos de la dorada OSSA entre caminos, campos, frío, calor, lluvia, tierra, barro, charcos… placeres, grandes placeres ¡como explicar algo tan grande!.

Hace escasos días Cesar Bardillo me comentó durante su viaje a tierras lusitanas, “Ahora comprendo lo que es ser motero”… y a eso voy cuando hablo de recuerdos y libertades, diferencias entre las formas culturales en sociedad, sueños, silencios y otras señas de identidad de nuestro colectivo. ¡A ver!… que aterrizo… ya estoy aquí de nuevo. A pesar de los badeos y el agua nunca se paro, mientras la maldita Nikón, que debería garantizar el repor-

taje fotográfico, dijo basta al primer síntoma de humedad.

La adherencia de sus neumáticos (D: Michelín Enduro Competition 90/90-21 54R y T: Pirelli MT-27 Pentacross 4.5018) me proporcionaban la respuesta de tracción, detención y de paso por curva con la suficiente y equilibrada seguridad para su edad, las irregularidades del terreno eran absorbidas con dignidad y por su puesto, se le hacía cuesta arriba cuando la obligabas algún salto de algo más de 1,50 m de altura haciendo un escandaloso tope con todo.

A pesar de todo y para no variar, se mostró divertida, fiable pero agotadora al exigirte la inexistencia de errores (admite más bien poca improvisación).

POR FINAL El selector de cambio dio pocos errores de puntos muertos. Podemos seguir diciendo, criticando que en la plaza del pasajero te quemas con el escape, teniendo que abrir la nalga derecha en posición totalmente asimétrica y forzada, que su autonomía es contenida, con un consumo medio de 8 l. % permitiéndote unos 150 km apurados que más de una custom la quisiera, suficiente para hacer camino y obligarte a descansar… podemos seguir haciendo de jueces, pero creo que nadie tenemos el más mínimo derecho de tratarla de esa forma… la Supeer Pioneer ha demostrado histórica y actualmente su enorme valía… ¡ya quisiera yo que mi abuelo se corriera los 60 metros en 8 segundos!...pero ¡va a ser que no!... sin embargo, me puede mostrar las partes ocultas de la historia, esas que nunca

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se ven o hemos olvidado… gracias abuelo, gracias OSSA. La teoría de Pachi Altuna, después de 430 km de carreteras y algo más de 85 km de campo, quedó plenamente consolidada en esta prueba. Esta clásica, en su hábitat, soportó el ritmo de modelos actuales y daba la suficiente guerra en curvas para comprometer a más de uno. En cuanto a su fiabilidad y apoyada por una mezcla al 3% de aceite en depósito, fue sorprendente, ¡tan solo se perdió un tornillo de la placa de matrícula!... ¿La teoría?... “sin cifras millonarias y con inversiones a bajo coste se puede disfrutar de la moto con absoluto placer y seguridad”.

Mi más sincero agradecimiento a José Ignacio García, de la Compañía “Reale seguros” de Zamora, por facilitarnos el seguro de la motocicleta para esta prueba. Lamentablemente, algunas compañías declinaron asegurar el vehículo manifestando que la OSSA Super Pioneer no había existido, ¿no os parece indignante?

Juan Carlos Toribio Ramos

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Carlos Artaso socio 2665

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El Navegador GPS con aspiración ‘trail’

Garmin Zumo 500 Deluxe El Garmin Zumo 500 es un navegador diseñado para su instalación en motocicletas. Además de llevarnos hasta nuestro destino por asfalto, dispone de un modo En un primer vistazo al ZUMO, apreciamos un buen acabado y calidad en los materiales tanto en los herrajes de anclaje como en el navegador. Introducir información en él sujetándolo con las manos es una tarea fácil gracias a la pantalla táctil (incluso con guantes), y una vez instalado en la moto, los cuatro botones incorporados facilitan su manipulación.

Físicamente,este producto se presenta dividido en dos partes: la pantalla del navegador y la placa soporte o Zumo donde se acopla la pantalla y que además contiene el sistema de audio y comunicaciones bluetooth.

El navegador tiene una autonomía de unas cinco horas sin conexión. Pero es 36 / moteros

‘fuera de carretera’ que permite la navegación por ‘orientación’. Esto es: brújula, y las estimaciones de tiempo y distancia hasta el siguiente punto de ruta.

obligatorio conectarlo a la batería si queremos disfrutar del guiado por voz, escuchar música desde el reproductor integrado, usar el móvil o auriculares bluetooth.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES -Navegador con soporte para motocicleta.

-Tecnología Bluetooth para manos libres y guiado por voz con cascos compatibles.

-Pantalla táctil visible con luz solar y manejable con guantes.

-Mapas adicionales de Europa en DVD. Diseño robusto y resistente al agua (IPX7).

-Reproductor MP3.

-Sistema antirrobo (bloqueo) Garmin Lock.

-Exporta y gestiona rutas en Google Earth.

INSTALACIÓN MECÁNICA Se basa en un perno en forma de ‘u’ y una pletina con ‘bola’ que se sujetan en el manillar. El Zumo dispone de otro acople con bola, y mediante un segmento adicional unimos las dos bolas obteniendo una doble articulación con infinitas posibilidades de ajuste - aunque es bastante mejorable, como así lo ha hecho “Touratech” fabricando un soporte con mayor capacidad de amortiguar las vibraciones y con un montaje muy rápido a la vez de muy seguro en tres versiones: uno básico, otro con lla-

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comercios, ocio, hospitales, posición en el propio mapa, ciudades, puntos de interés, rutas, etc.

Inmediatamente después, el navegador consulta la posición actual del GPS y calcula la ruta apropiada.

Es importante recordar que este tipo de herramienta de búsqueda automática de rutas emplea una cartografía simplificada que ‘sólo’ presenta la información necesaria para circular por las vías definidas (carreteras y calles). Por tanto no nos indicará accidentes geográficos, alturas de terreno u otras referencias que emplearíamos en una ‘navegación por orientación’ tradicional.

EN CARRETEA Y CIUDAD ve y un tercero con mayor amortiguación para su uso en campo-.

Si en una parada quieres llevarte el Zumo, y lo has conectado a la batería, tendrás que trabajar un poco para desconectar la clavija de la alimentación que va atornillada y tendrás que conformarte con llevar sólo el navegador.

Una vez orientada la pantalla del navegador en el puesto del conductor podremos disfrutar de una legibilidad con luz solar más que aceptable.

INSTALACIÓN ELÉCTRICA Para proporcionar energía al Zumo disponemos de un cable con fusible para la conexión a la batería. En el apartado de audio tenemos un jack estéreo de 3,5 mm para la salida de audio (auriculares, interfono, etc) y otro jack de 2,5

Soporte Touratech para Garmin Zumo

mm para el micrófono. Si utilizamos la conexión inalámbrica bluetooth, el Zumo dispone de las opciones apropiadas que te guiarán en la fase de emprejamiento con el móvil, auriculares...Para el intercambio de datos con el ordenador se nos proporciona un cable USB. Por último, podemos cargar la batería del navegador con un cargador que se conecta a 220V. TRABAJANDO CON EL NAVEGADOR Disponemos de 11 opciones a la hora de introducir las coordenadas de destino de nuestro viaje y los puntos de paso intermedios.

Las opciones de teclado en pantalla facilitan la escritura de esta información y pueden proporcionarse en forma de: dirección postal, punto de coordenada (latitud-longitud), restaurantes, hoteles,

Su funcionamiento es muy correcto, simplemente introduces el destino y sigues los pasos. En cuanto marcas “IR”, el ZUMO se pone a trabajar y rápidamente te marca la ruta. Destaca el rápido cálculo de la ruta en caso de confundirnos o pasarnos el giro conveniente, marcando inmediatamente la nueva ruta que vamos a seguir seguir.

EN CAMPO Como hemos mencionado anteriormente, la cartografía incluida no proporciona las referencias, caminos y curvas de nivel a los que nos tienen acostumbrados los mapas del ejército o de montañismo tradicionales. Por tanto determinar una ruta off-road para este modelo nos deja tres vías.

La primera, introducir ‘a mano’ los distintos waypoints con sus coordenadas de longitud-latitud determinadas desde

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>> prueba

La cartografía incluida no proporciona las referencias, caminos, curvas de nivel y detalle a los que nos tienen acostumbrados los mapas del ejército o de montañismo tradicionales para la práctica de la orientación. un plano o con utilidades de Internet, tales como el SIGPAC, Oleicola o Google Earth.

Todas las herramientas mencionadas permiten informarnos de las coordenadas en un determinado punto, a partir de una orto foto calibrada o de un plano. La otra vía es emplear otros programas como el OziExplorer y el G7ToWin que nos permiten, el primero, trazar una ruta para que el segundo la exporte en el formato de datos que acepta la aplicación suministrada con el Garmin Zumo ‘MapSource’, y que éste último la trasfiera al navegador.

La segunda vía, y más económica, consiste en emplear el programa ‘GoogleEarth’ para diseñar nuestra ruta y emplear una utilidad denominada ‘kml2gpx’ que convierte el formato de datos generados por ‘GoogleEarth’ al formato ‘GPX’ que emplea Garmin. La utilidad ‘kml2gpx’ se compra vía Internet.

La tercera es el sistema “topo” de Garmin, que nos permite crear nuestras rutas en el ordenador y luego pasarlas al Zumo. Además se puede instalar el programa topográfico y verlo en 3D. PRUEBA PRÁCTICA EN CAMPO Después de diseñar una ruta con los programas informáticos mencionados,

Soporte original Garmin

probamos el modo ‘fuera de carretera’.

La pantalla del navegador se configura como una brújula donde la flecha que apunta al siguiente ‘punto de ruta’, indicando además el tiempo y la distancia estimada. Otra información útil es el cuentakilómetros, velocidad, velocidad máxima, orientación, tiempo en movimiento y tiempo en parado, que se presentan en distintas pantallas. Como era de esperar, el Navegador nos indicaba la orientación hacia cada punto y al sobrepasarlo ajustaba la brújula y resto de indicaciones para el siguiente punto.

Como curiosidad, la lectura del velocímetro en el GPS discrepaba entre 10 y 20 km con el de la motocicleta, este último más optimista en la lectura.

SOFTWARE PROPORCIONADO El paquete viene con dos CD´s, uno con los manuales en formato electrónico y otro con el software ‘MapSource’ en su versión CityNavigator NT 9, con los mapas de Europa. No tenemos datos de la última actualización de los mapas, aunque el navegador en la prueba nos indicaba que circulábamos por la autovía Mudéjar, todavía sin terminar en todos sus tramos, lo cual indica una información reciente en la cartografía DESDE EL ORDENADOR Volviendo a la planificación de rutas con el ordenador, podemos hacerlo con la aplicación ‘MapSource’, que permite editar los puntos de ruta, guardar o recuperar otras rutas en el ordenador, etc. Esta aplicación dispone de los controles habituales para comunicarse con el navegador y transferirle las nuevas rutas, actualizar los PDI (puntos de interés) incluidos radares, etc. Mención especial al enlace en el menú ‘ver’ de la aplicación que nos transfiere los datos de la ruta, track, pdi y waypoints al programa ‘GoogleEarth’. Esta maravilla la tenemos que instalar previamente en el ordenador, -es gratuita-, pero necesita una conexión a Internet (adsl como mínimo). Con esta configuración podemos, por ejemplo, recuperar el track de nuestra última salida y rememorarla visionándola en el ordenador a vista de pájaro. Realmente increíble, aunque las orto fotos no estén actualizadas (imposiciones legales a Google).

INTERCAMBIO DE ARCHIVOS

Después de la prueba...

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El navegador se detecta como una unidad de disco (USB) o dos si instalas

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VALORACIÓN Tenemos un producto con una buena manufactura, que incorpora un software de navegación muy completo e intuitivo. Dispone de un modo de aumento de precisión, de utilidad en vías de varios carriles. Y por fin aparece un navegador en ésta categoría que permite hacer rutas ‘por orientación’ allí donde los mapas de carreteras no existen. Por último, si eres un usuario avanzado en el uso de programas informáticos, dispones de unos recursos que mejoraran notablemente la satisfacción de uso de éste navegador.

FALLOS-NO FUNCIONA Reloj con la hora actual en modo navegación no aparece.

Imagen de la ruta realizada en Google Earth

La configuración de km por depósito apaga el aparato.

una tarjeta SD de memoria opcional para, por ejemplo llevar tu música preferida.

do como ‘points’. Busca el triangulito que representa el botón ‘play’ y disfruta viendo tu ruta.

Después de realizar un viaje, puedes recuperar el ‘track’ memorizado por el navegador desde el menú de ‘Herramientas’, opción ‘Datos Usuario’, ‘Registro del trayecto’, ‘Guardar como ruta’. Acabada la operación selecciona el track designado con un nombre compuesto por la fecha y hora del momento. El navegador le asignará un nombre parecido a ‘Ruta importada #’(# un número de orden). A continuación pulsa el botón ‘compartir’ y tendrás disponible un archivo en formato GPX para ser trasferido al ordenador con ‘MapSource’. Ahora puedes probar la opción de ‘Ver en GoogleEarth’, selecciona ‘GPS device’, una carpeta marcada como track y dentro de ésta un icono marca-

Direcciones de internet

Captura de imágenes de pantalla activado, no se añaden al ‘visor de imágenes’.

Garmin www.garmin.es www.trepat.com

Configuración de teclado en modo automático, no se observan cambios en la introducción de datos.

Sigpac http://sigpac.mapa.es/fega/visor Oleicola http://w3.mapya.es/dinatierra_v3 GoogleEarth http://earth.google.com Kml2Gpx http://mcrenox.com.ar/kml2gpx

OziExplorer www.oziexplorer.com G7towin www.gpsinformation.org/ronh/g7towin.htm Información sobre gps www.elgps.com soportes para manillar www.touratech.es

Pantalla de navegación en campo

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Raúl Sánchez socio 2323

>> viaje

Escapada de Semana “Santa” Curvas, gastronomía y el museo de motos en Hervás: ¡adiós rutina!

Queridos hermanos: pasadas las navidades y como buenos cristianos que somos todos, la siguiente fecha que esperamos con religioso fervor es la Semana Santa. Esos días de recogimiento espiritual en los que meditar sobre la bondad de nuestros actos... No cuela ¿verdad? A quién quiero engañar si Supongo que cuando nos ponemos a planear viajes todos hacemos lo mismo: dejar volar la imaginación y pensar en lejanos lugares como el Monasterio de la Santísima Trinidad en Meteora, la Panamericana o la 66 . Quizás algún día... Pero como sólo tenemos cinco días y una hipoteca muy gorda, nos quedaremos cerca de casa. Así que guardamos el mapamundi y sacamos la guía Repsol y nos ponemos a buscar un lugar en el que no hayamos estado todavía.

En mi caso, ese lugar es la zona sur de Salamanca, norte de Extremadura.

Objetivo principal, el Museo del Vehículo Antiguo de Hervas.

Hacemos el petate (“¿cariño para qué metes diez camisetas para cinco días?”

Respuesta: “por si acaso”) y rumbo al sur. Esta vez me acompaña mi gran

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a los únicos santos a quienes me encomiendo son San-tiago (mi mecánico) y San Miguel ( que nos ayuda a solucionar los problemas del mundo los sábados noche). Lo que esperamos todos son cinco fabulosos días de vacaciones para coger la moto y escaparnos de la rutina cotidiana.

amigo Kepa, que amablemente pone a nuestra disposición su casa en Gallegos de Solmiron (Salamanca), un pequeño pueblo cercano a Guijuelo. Cuando llegas a la zona lo primero que te sorprende es lo verde y montañosa que es; no se parece en nada a los inmensos campos de cereales que hemos pasado hasta llegar aquí.

NOS CUESTA ENCONTRAR EL BAR Gallegos es un pueblo pequeño y como tenemos un buen guía no nos cuesta encontrar el bar, saludos a la familia de Kepa, y la primera noche la dedicamos a lo de siempre. A pesar del orujo nos dimos cuenta de que por estas tierras en estas fechas hace mucho frió.

Al día siguiente nos levantamos prontito y nos acercamos a desayunar a Piedrahita y aprovechamos para dar una vuelta por

el pueblo que tiene un casco antiguo y un palacio interesantes. Después fuimos a Guijuelo donde Kepa nos llevo a una tasca que hace moderna la decoración de la casa de los Alcántara, el reloj se paró hace 100 años en ese lugar, glamour cero, encanto sin igual. Guijuelo es famo-

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dentro de los pabellones de singular arquitectura, y a cambio de 10 euros, se esconden mas de trescientas motos de todos los países y de innumerables marcas tiempo ya que tiene mucho que ver) y el siempre recomendable pueblo de la Alberca y su entorno. La Alberca es un pueblo que te transporta a la Edad Media, y está muy cerca de la Peña de Francia, desde donde los días claros hay unas espectaculares vistas.

Fuimos a una tasca que hace moderna la decoración de la casa de los Alcántara, el reloj se paro hace cien años en ese lugar, glamour cero, encanto sin igual so por sus embutidos, que recomiendo probar si tenéis ocasión.

Al día siguiente fuimos a ver el valle del Jerte. En estas fechas podréis disfrutar de la espectacular imagen de miles de Cerezos en plena floración, os aseguro que impresiona.

conservadas, y tienen una pequeña explicación, con datos técnicos etc. La única pega es el acceso al museo que en su zona final es mas indicado para una moto trialera que para mi cosechadora.

Dependiendo de los días de que dispongáis, en un radio de ochenta kilómetros hay muchos sitios que visitar, como Ávila donde podréis ver sus espectaculares murallas, el parque natural de Monfrague, Salamanca (hay que ir con

En resumen, y para no aburriros, que si no disponéis del tiempo, el dinero o simplemente no os apetece iros muy lejos, esta tierra nuestra siempre nos sorprende con sitios maravillosos, con carreteras de infinitas curvas y con una gastronomía exquisita.

Así que os aconsejo que os animéis y deis una vuelta por la zona, no os defraudara. ¡Rodad Pendejos!

Y si no os gusta lo de los arbolitos tenéis el puerto de Tornavacas, que es de esos puertos que cuando lo subes lo vuelves a bajar para poder volver a subirlo. Desde aquí nos dirigimos a Hervas, a través de un monte cuya carretera no tenía más de dos metros y medio de ancha. Esto, unido a las vacas, la hizo peligrosamente interesante. En Hervás disfrutamos de un agradable paseo por su precioso casco antiguo y “escalamos” hasta su iglesia desde donde se puede disfrutar de unas formidables vista de toda la zona.

EL MUSEO Después de comer fuimos al museo de la motocicleta antigua. Este museo es el fruto de muchos años de trabajo de un coleccionista de motos, dentro de los pabellones de singular arquitectura se esconden mas de trescientas motos de todos los países y de innumerables marcas. También tiene una gran cantidad de coches europeos y americanos de los años veinte a los años setenta. El precio de la entrada es de solo diez euros. Las motos están perfectamente www.mutuamotera.com / 41

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Jordi Soler socio 5.683

>> el más allá

Prohibido las dos ruedas Francia y Alemania contra las motos Recientemente ha caído en mis manos una de las revistas preferidas de los ruteros alemanes. En su editorial, el director hace mención a la cada vez más frecuente obsesión de sus gobernantes de prohibir el acceso a las motocicletas por determinadas carreteras. No se trata de la circulación por pistas forestales, ni por zonas concretas de las grandes urbes: se trata de la circulación por nuestra amada carretera asfaltada.

El tío estaba para echarle la comida de lejos.

Curiosidades de la vida, en Francia tienen el mismo problema. El asunto está en el futuro túnel que, por la A86, pretende unir Hauts-de-Seine con Yveslines, mediante 4’5 km que, ¡acertaste!, estarán prohibidos a las motos. Por parte de la FFMC (Federación Francesa de Motards Cabreados) las movilizaciones ya están en marcha.

Recuerdo ahora, como el que no quiere la cosa, mi último viaje a Francia. Me viene a la memoria la entrada de un pequeño y corto cañón (estrecho, sin señalización, ni anchura mínima, ni protecciones) en el que nos anunciaban mediante señalizaciones que seríamos perseguidos por la ley si no dábamos la vuelta –más de 35 km-; cosa que, obviamente, no hicimos. Paseamos

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tranquilamente por el susodicho cañón; pantallas levantadas, sonrisas en los labios y tarareando “Old man” de Neil Young. Aquellos momentos “tontitos” que siempre recuerdas al volver de un viaje.

Al llegar al pueblo, y tomándonos las cervecitas de rigor, nos comunicaron la peligrosidad de nuestros actos, llegando a cuestionarse nuestra

senilidad. No creímos conveniente recalcarles que el acceso de camiones no estaba prohibido, cuando en algunas curvas no pasaba ni un “motorhome” y eso sí que era peligroso. Lo nuestro era simplemente ilegal. Decidimos terminar nuestras “Export 33” y largarnos.

A la prohibición de circular por los motes y ciertas partes de las ciudades, se une ahora la de las carre-

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UN RINCONCITO No es el tipo de lugares que yofrecuento pero, si no os andáis con chiquitas cuando vais de vacaciones, esto os gustará. En Alemania, situado a medio camino en la ruta entre Heilbronn y Nürnberg, se encuentra en Hotel Ilshofen. En la zona boscosa de Schwäbischer Wald, cerca de Stuttgart.

Alquiler de estudios, sauna, tenis, alquiler de bicicletas, bolos.

No es un hotel explícitamente motero pero, hay trato especial hacia nuestro colectivo.

Flairpark-Hotel Ilshofen Parkstrasse, 2 74532 Ilshofen Telf. 07904-7030 Fax 07904-70322 Info@parkhotel-ilshofen.de

teras de curvas ¡y los circuitos sin bajar los precios!

Todos sabemos que ciertas vías deberían estar vetadas a las motos… y a las bicicletas… y a los peatones… y a“todo quisqui” que tenga cuatro dedos de frente, puesto que el estado en que se encuentran así lo aconseja.

El túnel de Viella –en el Valle de Arán- es un buen ejemplo de ello.

Se derrumbó él solito, sin víctimas. Eso significa que de aquí a 500 meses

tendremos túnel nuevo. Como él, deberían ir cayendo todos los túneles, puentes y asfaltos que no están al día.

Algún que otro responsable también podría caer. De esta manera se iría dejando paso a unas redes viarias más seguras y –sobre todo- más rápidas, en las que podríamos seguir compitiendo en nuestra huida (borrachos y drogados) del último atraco que perpetramos justo al salir de nuestro primer fin de semana de permiso. Porque… es así como nos ven ¿no?

Salud y kilómetros.

PENÚLTIMA HORA Echad una ojeada a cómo se carga una moto en una grúa por profesionales del Ayuntamiento de París. Los motards dejaron estacionados sus motos en lugares no permitidos de las aceras y, a los muy…, no se les ocurre otra cosa que levantarlas atándolas con cintas a sus manillares, amortiguadores, etc. Asientos destrozados, matrículas dobladas, carenados rallados.

Me estremezco sólo de pensar que hagan esto con la mía.

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Jordi Fernández socio 1.055

>> retrovisor

Carreteras olvidadas Los pueblos que atravesaban han pasado a ser nombres en carteles azules de autovía

ASACO (Acción Solidaria Aragonesa Carreteras Olvidadas). Así se autodefinen un grupúsculo de motoristas maños que dusfrutan buscando, descubriendo y recorriendo esas rutas por las carreteras blancas y amarillas de sus mapas. Pero no, no voy a hablar de esas carreteras ideales para disfrutar a ritmo de clásica. Más bien lo haré de lo que podríamos llamar “carreteras agonizantes”.

Esos residuos de lo que fueron grandes ejes de comunicación: las antiguas nacionales.

Azulejos en forma de publicidad.

A golpe de excavadora las autovías han acabado con muchas de ellas y los pueblos y ciudades que atravesaban han pasado a ser nombres en carteles azules. Los cruces y los puntos de referencia que teníamos, las gasolineras y bares característicos – todos distintos – han dado paso a salidas numeradas, simples hitos kilométricos y anodinas áreas de servicio.

Así que, con el espíritu de redescubrir qué queda de todo ello, arranco mi vieja bicilíndrica de dos tiempos y me lanzo a la carretera. Escojo la N-II por proximidad y por ser un tramo recorrido un sinfín de ocasiones en mis inicios moteros.

ROTONDAS Y POLÍGONO La primera gran diferencia que encuentro es que la larga recta inicial bordeada de campos ha desaparecido. En su lugar, varias rotondas con naves alrededor regulan el tráfico del nuevo polígono industrial. Esa recta era importante para

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Los cruces y los puntos de referencia que teníamos, las gasolineras y bares característicos – todos distintos – han dado paso a salidas numeradas, simples hitos kilométricos y anodinas áreas de servicio. subir la moto de vueltas –no sin cierta vergüenza, pensando en los que venían detrás- y limpiar los escapes del aceite acumulado después de unos días de circular por ciudad. Cosas de la mezcla manual.

El auténtico bar de carretera sobrevive al final del tramo gracias precisamente a esas industrias. Sin duda habría cerrado olvidado a escasos quinientos metros de la autovía de marras.

TRANQUILIDAD Un poco más allá, evito de nuevo la autovía para enlazar con un tramo moribundo de verdad, en estado lamenta-

San Cristobal vela por nosotros...

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ble, sucio y con las líneas totalmente borradas. ¡Qué raro soy! En estas circunstáncias no me molesta rodar a 50 o 60 kms/hora por encima de asfaltos parcheados y con el riesgo de encontrarme gravilla en cualquier curva. Simplemente estoy más atento porque presupongo que me puedo encontrar todos esos inconvenientes. Tiene la ventaja de que ninguna lata me achuchará por detrás. Justo en esta zona está la curva de rigor donde se situaba la clásica leyenda de la “autostopista fantasma”...como en tantas otras de nuestra geografía.

Un par de kilómetros más, y cojo un tramo aún más antiguo que el anterior.

Unas curvas estrechas bordeadas de árboles cruzan una pedanía formada por cuatro casas. Atravesando un pueblo un poco mayor confirmo la tranquilidad que da a los habitantes que una nacional no lo parta en dos. Supongo que bares, restaurantes y determinados comercios no opinarían lo mismo.

EL PUERTO Trescientos metros de autovía son inevitables antes de desviarme de nuevo por el clásico puerto que sigue allí después de la construcción del túnel pertinente.

Sólo frecuentado entre semana por los camiones de mercancías peligrosas, los festivos es posible disfrutarlo con total tranquilidad. Supongo que gracias a ese tránsito de camiones fue acondicionado hace poco, asfaltándo y pintando las líneas en la calzada. Aún así, es conveniente estar atentos porque la limpieza deja mucho que desear.

Bonitas curvas, algunas de ellas decoradas al más puro estilo racing, gracias a sus bordillos bicolores situados bajo los guardarraíles -ejerciendo de manera muy sui generis de doble bionda-. Malditos guardarraíles, nos persiguen allá donde vamos. También es cierto que en aquella época no tenían la costumbre de poner cuchillas asesinas de principio a fin, aunque si unos románticos muros de piedra dónde estamparte sin más capacidad de absorción que la de tu propio cuerpo (glups!!!). De mal en peor. ...Y LA GASOLINERA Ya solo queda llegar a lo que un día fue una gasolinera. Unas grandes letras rojas en la fachada indican dónde me encuentro.

A falta de los surtidores, alguien le ha dado una mano de pintura para conservar lo que no deja de ser parte del patrimonio histórico de la carretera. A su lado, una fuente y unos azulejos decorados con una imagen de San Cristóbal

¿Dónde están los surtidores?

Atravesando un pueblo confirmo la tranquilidad que da a los habitantes que una nacional no lo parta en dos. Supongo que bares, restaurantes y determinados comercios no opinarían lo mismo –patrón de los conductores- que supongo velará por nosotros aunque seamos ateos porque... buena falta nos hace!!!!! ¿DÓNDE? ¿CÓMO? El tramo descrito es el comprendido aproximadamente entre los kilómetros 555 y 577 de la NII -que discurre al lado de la actual A2-, pero si miras bien en los mapas cuando viajes –olvídate del GPS- seguro que intuyes o descubres dónde se dan situaciones parecidas.

Por si acaso, un par de sugerencias: antigua N-120 entre Vigo y Ourense o algunos tramos de N3 entre Madrid y Valencia...

La moto utilizada es una Moto Guzzi 250 TS del 79.

“Doble bionda racing” subiendo el puerto

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Ana Pérez socia 3.957

>> moto de campo

El respeto se gana, y en moto más En el campo también valen las normas de convivencia y la buena educación Circular en moto por caminos se rige, además de por el código de circulación, por normas no escritas que son puro sentido común. Pongámoslas sobre la mesa, porque en ello nos va la continuidad de nuesNo hace mucho, la circulación de motos por el campo era una cuestión de pura utilidad -¿quién no ha visto alguna vez por el pueblo un señor mayor que viene de su huerto con una caja de lechugas atada con unas bridas en el transportín de su ciclomotor?-, o bien algo muy minoritario propio de chavales que intentaban abrirse paso en el mundo del deporte motorizado. La mejora del nivel de vida en nuestro país y el impacto que competiciones como el París-Dakar o los títulos consecutivos de trial han provocado que la afición a la moto de campo y los quads para uso recreativo se extienda entre nosotros de

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tra afición. Hacer el cafre, creerse Iván Cervantes o discutir con el lugareño de turno no harán más que ahondar las distancias entre nosotros y el resto del mundo.

Hacer el cafre solamente conduce a que se nos pierda el respeto que merecemos como personas y a que se generalice la mala imagen que tenemos para muchas gente forma exponencial. ¿Nos acercamos a la masificación? Podría ser.

NO ESTAMOS SOLOS EN EL CAMPO Tan sencillo, y tan fácil de entender.

Compartimos los caminos con otros vehículos, con animales, con caminantes, con caballerías, con rebaños, cru-

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Recuerda que estás dando un paseo, si quieres demostrar lo que vales, hazlo delante de Iván Cervantes o Víctor Rivera, por ejemplo, en cualquier carrera del campeonato de España

que circulas por caminos abiertos al tráfico por los que es posible circular de forma legal, y que si hay cualquier duda, pueden acompañarte al cuartel de la policía que corresponda para aclararlo. Sin alterarse y sin enfadarse. Pero sin dejarse intimidar.

zamos propiedades particulares con derecho de paso, por cotos de caza, por carreteras de tierra… parece que estamos solos en muchos km a la redonda, y a lo mejor no lo estamos.

Nadie puede retenerte ni obligar a identificarte si no representa a la autoridad y está de servicio. En el caso de la Policía y el Seprona no hay lugar a dudas, pero hay más vigilantes del campo: los Guardas de Campo, y también los Agentes Forestales: pueden pedirte la identificación y tienen derecho a retenerte hasta la llegada de la policía si no lo haces, o si tienen indicios de que has cometido un delito. Mejor no pensar en los extremos. Los Guardas pueden ir armados, los Agentes, no.

En general conducir de forma cortés y respetuosa nos evitará muchos malos momentos a priori, pero como no podemos evitar la mala fama que nos precede, y más con el auge de la conciencia medio-ambiental, solamente podemos intentar que quien se cruce con nosotros se lleve una buena impresión… y tampoco cuesta tanto.

Cuando veamos de lejos caminantes o caballerías, lo mejor es reducir la velocidad al máximo, parando el motor si es necesario (por ejemplo, si hacen señas de querer hablar con nosotros), y saludar siempre. Nunca hay que rechazar un intento de hablar con nosotros: podría tratarse de una advertencia importante. Lo normal es recibir respeto a cambio de respeto.

Ahora, que si un particular no atiende a razones o te saca una escopeta, hay que considerar seriamente la opción de darle al gas e ir a denunciar inmediatamente al sujeto. ¿Es una reacción “de cajón” evitar el enfrentamiento?, pues no tanto, porque hay gente que consciente de que lleva una verdadera armadura en el cuerpo entre botas, casco, peto, protecciones, etc. no tiene manías para llegar a las manos creyendo que lleva las de ganar. Jamás hay que enfrentarse.

MEDIACIÓN DE CONFLICTOS

BUENAS COSTUMBRES

Si nos hacen algún comentario desagradable o incluso nos insultan, lo mejor es no entrar en el juego. Las palabras tranquilas y educadas hacen milagros cuando tienes gentuza delante.

Por supuesto, conducir a una velocidad adecuada, respetando las normas y usando el acelerador con discreción.

Dar preferencia a caminantes, animales y ciclistas, y prever una zona de incertidumbre a su alrededor mayor que por la carretera. Cerrar las puertas de las fincas cuando pasemos por sus caminos.

Una buena idea es ir alternando los

Explica sencillamente que quieres darte una vuelta por el campo, no discutir,

Discutir no sirve de nada, porque ni tú vas a cambiar su punto de vista ni ellos el tuyo, así que lo mejor es zanjar el tema cuanto antes de una manera firme y respetuosa pilotos encargados de las puertas para que no sea siempre el mismo el que tiene que bajarse de la moto… que por algún motivo acaba siendo el que va guiando primero.

Hay que tener en cuenta en primavera y a principios de verano la mayor posibilidad de encontrar animales salvajes por el camino, y en otoño, la presencia de cazadores una vez levantada la veda (no está de más enterarse de las fechas) si pasamos por un coto.

Sentido común, y gas constante.

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Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> técnica

La caja de cambios es un mecanismo que se encarga de variar la relación de transmisión entre el giro del cigüeñal y la rueda trasera de manera que se pueda adaptar la entrega del par motor a cada necesidad. Todos los propulsores tienen una entrega de potencia y de par específicas.

La potencia puede variar en la rueda dependiendo de la marcha engranada, mientras que el par es constante y depende directamente del régimen del motor. Si cambian las condiciones de la vía por la que circulamos, puede necesitarse disminuir o aumentar el par motor en la rueda para que el motor pueda girar a unas revoluciones adecuadas, a diferente velocidad y con el empuje que queramos.

Caja de cambios de Kawasaki Versys

La caja mágica Los secretos de la caja de cambios La caja de cambios consta de una serie de parejas de piñones de distintas relaciones entre sus números de dientes, lo que nos da opción a distintas combinaciones según la pareja de engranajes que transmita el movimiento en cada momento.

Además se necesita un sistema que permita al usuario seleccionar a voluntad la relación engranada en cada momento, normalmente gracias al pedal de cambio, aunque últimamente han aparecido sistemas de cambio semiautomático (en el que se cambia de marcha pulsando un botón) en motos fabricadas en grandes series.

COMPONENTES DEL PUZZLE

1.eje primario, 2.eje secundario, 3.piñones, 4.horquilla, 5.tambor de cambio, 6.selector

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Las cajas de cambio tienen una cantidad de piezas móviles en su interior que nunca te imaginarias, y al contrario de lo que puedas pensar, todas son necesarias. Veamos cuál es la función de cada una:

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-Eje primario [1]: Se llama así debido a que recibe el giro directo del cigüeñal.

Tal y como vimos en el artículo del número anterior, el embrague se encarga de conectar-desconectar el cigüeñal con el eje primario de cambio. El embrague se sitúa en un extremo del eje primario de cambio, y este sólo “conecta” con el cigüeñal cuando el mecanismo esta desembragado. El eje primario de cambio aloja los engranajes primarios de cada relación.

-Eje secundario [2]: El eje secundario o eje de salida, aloja los engranajes secundarios de cada relación. Por otro lado, en uno de sus extremos se sitúa el piñón de salida para las transmisiones por cadena o correa, y los grupos cónicos para las transmisiones por cardan.

-Piñones [3]: Existen de tres tipos, los fijos (solidarios a su eje, soldados o fabricados en la misma pieza), desplazables (ranurados en su zona central y con un movimiento axial. Este movimiento se realiza mediante las horquillas. Se fijan al eje mediante estrías) y los “locos” (sólo quedan fijos cuando los bloquea un desplazable).

-Horquillas [4]: Son las encargadas de mover los piñones desplazables. Las horquillas se mueven gracias a la acción del tambor de cambio. Las horquillas disponen de un tetón en su parte posterior que encaja en las ranuras del tambor. Gracias al giro del tambor, se produce un movimiento lineal de la horquilla.

-Tambor [5]: Se trata de un cilindro con una serie de ranuras donde encajan los tetones de las horquillas. El giro del tambor provoca un desplazamiento lineal de las horquillas. El tambor gira gracias a la acción del selector.

-Selector [6]: Es el encargado de hacer girar el tambor en un sentido u otro. El selector lo mueve el pie del piloto. Por razones de espacio, no explicaremos por qué razón se mueve el pie del piloto…

MUY BIEN PERO, ¿REALMENTE TODO ESTO CÓMO FUNCIONA? Para que todo este galimatías funcione, lo primero que debemos hacer es meter una marcha. Apretamos el embrague para desconectar el giro del cigüeñal de la caja de cambio, insertamos una marcha (al meter primera por ejemplo, con el pie movemos el selector, el selector hace girar el tambor, y el tambor, gracias a sus ranuras donde van encajadas las horquillas, desplaza la horquilla del desplazable de 1ª (9), haciendo encajar

1.Eje secundario, 2.casquillo, 3.rodamiento de bolas, 4.conjunto 2ª marcha, 5.conjunto 6ª marcha, 6.conjunto 4ª marcha, 7.conjunto 3ª marcha, 8.bola de acero, 9conjunto 5ª marcha 10. conjunto 1ª marcha, 11.rodamiento de agujas, 12.pista externa rodamiento, 13.casquillo 22. piñón 3ª/4ª.

el desplazable con el piñón loco de 1ª (10)). Al soltar el embrague, se conecta el movimiento del cigüeñal con la caja de cambio, y esta transmite el movimiento a su relación final (o transmisión secundaria) haciendo girar la rueda.

Todo esto que parece tan complicado en realidad es muy sencillo. El secreto está en conocer los piñones locos (giran sobre su eje libremente) y los desplazables (van encajados en el eje mediante unas estrías, por lo que son solidarios a este pero pueden moverse lateralmente).

Los piñones “locos” (en el eje primario (23) son los (9) y (5)) tienen unas muescas donde encajan unos tetones que tienen los engranajes desplazables (en el eje secundario (1) son los (9) y (5)) en sus laterales, por lo que estos engranajes desplazables pueden “bloquear” a los piñones locos, dependiendo de la marcha engranada, y hacer que transmitan movimiento.

AVERÍAS Las más comunes son que salten las marchas o no entren. En el primer caso, lo más habitual es que los tetones de los desplazables se hayan desgastado por un uso intensivo o un cambio inadecuado (sin embrague), por lo que se

redondean y en el momento de transmitir mucha fuerza “se escapan” de su posición de bloqueo, haciendo saltar la marcha.

Otra de las consecuencias de cambiar sin embrague es que el cambio se presenta duro. Esto es debido a unas horquillas de cambio dobladas debido al esfuerzo, un tambor con las ranuras para las guías de las horquillas en mal estado o un selector poco preciso (con holgura).

Cabe decir que cualquier reparación de estas es muy costosa (salvo los modelos equipados con cambio extraíble tipo cassette) y emular a nuestros pilotos cambiando sin embrague, puede llevarnos a quedarnos sin moto durante un tiempo, ya que hay que abrir el cárter para acceder a las cajas de cambio (vamos, que hay que abrir el motor como un melón). ¿Y por que pueden los pilotos cambiar sin embrague? En algunos casos porque utilizan cambios semi-automáticos, en otros corte de inyección, y sea como sea, a ellos no les duele en el bolsillo cada vez que rompen uno… ¿Quieres saber más?

Visita www.gassattack.com

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Kepa Brumm socio 3.307

>> homologación

Acople para pinza en una Harley con suspensión Springer

Frenos, menos mal que existen La transformación del sistema de frenado: lo que debes saber Que si mi moto se pone de 0 a 100 en ¡ya!, que si su velocidad punta es mach 2, que si tiene tantos caballos como el Séptimo de Caballería y la nación Sioux juntos, que si… Pues bien, hoy hablaremos de ese sistema, que hace que nuestra moto se ponga de 100 a 0, podamos parar si alguna vez no movemos a

mach 2 a dar de comer a la cuadra del Séptimo de caballería y la nación Sioux, sin necesidad de tener que utilizar métodos mas contundentes como el culo del autobús que tenemos delante o ese escaparate que ha puesto rebajas y parece que tiene imán.

Señores, con todos ustedes, los FRENOS.

Menos mal que existen, y no tememos que utilizar la gacheto zapatilla para parar la moto, como mas de uno hemos tenido que hacer con la bici cuando éramos chiquininos.

Soporte de www.maxboxer.es para pasar de 280mm a 320mm en una BMW GS

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Básicamente hay dos familias de frenos: los de tambor y los de disco; los primeros ya en desuso en las máquinas modernas, pero que podemos encontrar en muchas motos que ruedan aun por nuestras carreteras. Es en éstas, cuando después de ver cómo frena una máquina equivalente, más moderna, se nos puede pasar por la imaginación el

cambiar nuestro sistema de frenos por otro que nos de más seguridad en esa moto a la que le tenemos un cariño especial y de la que no queremos desprendernos, pero que tiene ese defectillo que nos ha hecho pasarlas canutas en alguna ocasión cuando se nos acercaba a velocidad absurda ese pedazo camión que se ha saltado el stop. También puede suceder que en una transformación de nuestra moto mas profunda queramos adoptar otro disco mas delantero o por el contrario dejar un único disco delantero con mas diámetro, cambiar pinzas, bomba de freno, etc.

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Modificación de la instalación del circuito de frenado y sus efectos.

Cálculo del nuevo par de frenada en rueda: superficies de fricción y propiedades de los materiales.

Comparación de las prestaciones de frenado antes y después de la reforma.

Planos incluyendo detalles.

3. Inspección específica. Puntos que verificar.

Estado general del sistema, tubos de vacío, líneas de presión hidráulica o neumática.

Identificación visual de los elementos accesibles.

Eficacia de frenado.

Comparar con el proyecto técnico todos los elementos relacionados en el certificado del taller.

Siempre que realicemos esta reforma el Laboratorio Oficial realizará pruebas de frenado con el vehículo de acuerdo a la Directiva 93/14/CE.

Disco flotante de la Honda Runner

Pues bien, la reforma del cambio de frenos se encuentra tipificada como reforma 5 en el Real Decreto 736/1988 – Orden CTE/3191/2002.

REFORMA 5: CAMBIO DEL SISTEMA DE FRENADO.

Certificado del Taller que hace la Reforma.

Proyecto técnico y certificado de eje cución de obra (contenido mínimo).

Por cierto, creo que no es necesario que lo diga, pero por si hay por ahí algún “clon” de Rossi, Pedrosa o así, os aviso de que los frenos de carbono sólo frenan a temperaturas muy elevadas, por lo que para andar por la vía pública… va a ser que no.

Nos vemos en la carretera. V´s.

1. Definición y Descripción de la Reforma.

Definición: Cambio sistema de frenado.

Descripción: Incluye el cambio o modifi cación del sistema existente homologado o de alguno de sus componentes.

Para la incorporación de un ralentizador o freno motor se completará con la reforma correspondiente (reforma Nº 6).

2. Documentación exigible.

Informe favorable del fabricante o de su representante debidamente acreditado o del Laboratorio oficial acreditado en España.

Se incluirán los siguientes datos: Tipo de ABS (en su caso).

Referencia de los elementos principales (servofreno, modulador del ABS, etc.).

Diámetro de los discos instalados (en su caso).

Actuadores.

Disco perimetral de Buell

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Susete Cruz socio 6.020

>> educación vial

Mis chicos quieren motos

“JASP” Joven aunque sobradamente preparado

Mis chicos se quieren comprar una moto porque es lo más. ¿Quién no ha soñado con alguna siendo tierno infante? ¿Quién no sueña, ya peinando canas, con algún modelo del que está secretamente enamorado? Y lo mejor es que los años pasan, pero las ganas permanecen. ¡Algún día será! Porque soñar podemos todos.

Decía que hay algunos chavales que viven lejos y a los que el autobús de la ruta escolar traía a clase años atrás, ya vienen con moto para admiración de las chavalinas que se beben los huesitos por ellos. Reconozco que me lo paso muy bien admirando el panorama que se repite año tras año, algo así como el apareamiento que estudiaba Rodríguez de la Fuente: el chaval, que casualmente tiene dos cascos, se calza uno y el otro, en lugar de prestárselo a su amigo

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de toda la vida con el que ha hecho el camino andando más de diez años, lo tiende hacia la dirección de la chica monísima que le sonríe.

Ella se lo pone, él baja las estriberas, le da la vuelta a la mochila de los libros que la coloca contra el pecho, ella se agarra fuertemente, y él prueba los airbags de la chica contra su espalda… varias veces. Para estas pruebas de campo, me doy cuanta de que la primavera o el verano son la mejor época porque las camisetas permiten tomar conciencia directa de la situación, y recibir en la espalda el impacto de choque. Frenazo, cuerpo de la chica hacia adelante… Hermosa manera de explicar la inercia. ¡huy qué miedo ! -dicen algunas -Y yo me sigo riendo. ¡Por qué será que si

son ellas las que llevan la moto se mantienen fieles a sus amigas y no montan detrás compañeros-pulpo!

Esta escena la podéis contemplar cualquier día a la salida de un instituto, y más ahora que se acerca la primavera.

Todo sería precioso, si no existiera un riesgo serio para estos chavales que ellos no ven.

Algunos llevan cascos “calimero”, que les deja la cara al descubierto, las orejas y sólo los protege de las multas. Hay otros que llevan cascos certificados pero no homologados, porque para ciclomotor no es necesaria la misma calidad de casco que para una motocicleta – por eso de que sólo van por ciudad y no superan los 50 km/h-. Todavía hay otros que pueden dejarse la cara en el asfalto, que son los que han compra-

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do el casco en el “todo a cien”. Palabra que hay comercios de esta clase en mi ciudad que exponen en el escaparate cascos muy llamativos a precios ridículos.

¡Papá quiero moto!

¿Cómo convenzo a un chaval de que su seguridad es importante, y de que se compre un buen casco, cuando es su padre el que le da el dinero para el ciclomotor pero no le obliga a llevar un buen casco? Dicho de otra manera ¿Podéis creer que hay padres que gastan una pasta en cilomotores para sus hijos y les compran un casco de 16 euros en los chinos?

Hoy es el gran día. El del dolor de cabeza. El día en que nuestro pequeño, que ya no lo es tanto, nos pide aquello que nuestro instinto paternalista desea que nunca nos pida. ¡Papá quiero moto!.

¿Cuánto más cuesta unas sesiones de dentista si aterriza con la cara en el suelo? ¿Quién nos va a arreglar las narices si las dejamos a cachitos en el asfalto?

Esto es por poner un ejemplo, que no hace falta que me extienda, que entre nosotros nos entendemos todos.

Imaginaréis que si no se comprende la utilidad de un buen casco, explicar por qué se necesitan los guantes, para qué los pantalones largos, las botas, etc, es más duro que enseñar a declinar. Además, siempre está el que te churra el razonamiento, y cuando ya parecía que los habías convencido para la causa te dice “ EMEJOTA, pues mi padre tiene una Fazer, que es guay, más que la tuya, y lleva un casco de montar a caballo que se compró de segunda mano.

Lo mejor es tomarlo a risa, e intentar que el chico eduque a su padre, porque hace falta ser bruto para dar este ejemplo a tus hijos. No es un caso único: hay quien va en moto con casco de obra; otros llevan el del ultraligero, y otros, sin casco, total ¡qué más da!

Y papá, quizás porque desea para su hijo lo mejor, quizás porque no quiere que su hijo tenga la frustración que él tuvo cuando de pequeño su padre le mando a cascarla; y lejos de las consideraciones morales de si su hijo realmente se merece el regalo, o de si su hijo tiene el suficiente conocimiento para comportarse a los mandos del vehículo, va y le regala el ciclomotor. ¿Y el casco?. ¡Bah, uno cualquiera!.

Total para llevarlo en el codo, o en el manillar tampoco hace falta nada decente. La cabeza igual te la abres.

Hemos pasado por los 14 ó 16 años, como nuestros hijos, y hemos procurado hacer el mayor número de gamberradas posibles, pero nuestros padres, aunque hayan echo la vista gorda, se han enterado. Así que no me digas que no sabes lo que tu hijo hace con la moto. No hagas la vista gorda con la vida de tu hijo.

No podemos consentir comportamientos arriesgados a nuestros hijos, porque luego pasa lo que pasa. Y le podremos echar la culpa al sistema educativo, que sin duda la tiene; a los municipales que permiten circular sin casco; al fabricante, que también la tiene, porque nadie se cree que lo que vende sólo desarrolla 45 km/h; y al de la tienda, por vender unos cascos que no me pondría ni para tirarme desde el trampolín de una piscina llena de agua.

Entre tantos responsables, al final la culpabilidad se diluye, pero el profesor seguirá intentando enseñar, el municipal mirando para otro lado, el fabricante presentando sus cuentas de resultados, y el vendedor de cascos vendiendo, pero nuestro hijo ¿donde estará?. Tú, como padre, ¿no eres también responsable?.

Protege las neuronas de tu hijo, cómprale un buen casco, y asegúrate que lo usa correctamente.

Diego Ruiz socio 600

Vendo casco barato

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Juan Carlos Toribio socio 12.747

>> seguridad vial

Cuanto antes mejor

El deber de la “Educación Vial” educación en familia En el entorno del tráfico, cada uno de los sujetos usuarios son actores, por ello, se hace necesaria su educación, formación e información adaptándola al individuo en su constante evolución, generando así una respuesta en positivo que beneficia al espacio y momento circulatorio.

¿QUÉ PRETENDE LA EDUCACIÓN VIAL?

desarrollo de conocimientos, habilidades, hábitos, comportamientos, aptitudes y actitudes en el usuario, proporcionando en conjunto los recursos necesarios para garantizar la seguridad y bienestar de las personas, en el marco de convivencia cotidiano, donde el riesgo del tráfico es parte del mismo.

Parte de esta responsabilidad, bajo un ámbito legal y moral, recae en la gestión que los poderes públicos hagan al respecto, pero indudablemente, la educación vial desde el entorno familia es un

Empezaremos aclarando una lógica cuestión, ¿Qué es la educación vial?.

Después de la obligada consulta a los diferentes textos de apoyo, podemos describirla como la intervención para el

La educación en y para el tráfico (tránsito) pretende prevenir y construir. Crear en definitiva una sociedad segura bajo unos códigos básicos de conducta guiados por la moral, la norma y la ley,

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instrumento cívico importante que debe ser capaz, ante la actual demanda social por la seguridad, de construir en valores a la persona, integrándola en el sistema, bajo la cultura del respeto.

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ducación sin haber cubierto ningún tipo de expectativa educativa previamente, la Ley 17/2005 reguladora del permiso de conducción por puntos.

En 1934, en el Decreto de 25 de septiembre, publicado en el número 269 de la Gaceta de Madrid (Código de la Circulación). Se reseñaba en su artículo 7, refiriéndose a las Escuelas, la obligación del profesorado de enseñar a sus alumnos las reglas generales de la circulación y la conveniencia de su perfecta observancia; advirtiéndoles de los grandes peligros a que se exponían al jugar en las calzadas de las vías públicas, salir atropelladamente de los centros docentes, subir a la parte posterior de los vehículos y topes de los tranvías, etc. También quedaba claro que el propio Ministerio de la Instrucción Pública dictaría las oportunas disposiciones a fin de asegurar la conveniente vigilancia del cumplimiento de lo preceptuado.

Pese a todo, a fecha de hoy, algo no ha funcionado nunca y la educación vial en las escuelas no ha existido en la forma funcional deseada, mientras los padres seguimos esperando un milagro político que vendría de la mano de los conceptos moral y ética.

La utilización de sillitas, una garantía de seguridad.

provocando habilidades especiales relacionadas directamente con el nivel de usuario, individuo o colectivo al que va dirigida y a la demanda del momento circulatorio.

Tras un análisis de las estadísticas sobre accidentes relacionados con el tráfico en los países de la Comunidad Europea (C.E.E), se pone de manifiesto

Formación en colegios

y se establece como uno de los principales grupos de riesgo, a los niños y jóvenes con edades comprendidas entre los cinco y los diecisiete años.

Estos mismos datos, demuestran que la mayor parte de las veces el accidente lo sufren cuando hacen uso de la vía pública como peatones, aumentando progresivamente –sobre todo a partir de los catorce años- el número de niños y

EL FRACASO DE LAS ADMINISTRACIONES EN EDUCACIÓN VIAL Hubiera sido deseable, en materia de educación vial, que los textos legales escritos y la ética del hecho hubieran sido funcionales, pero un abuso de la ética del verbo, no acompañado de la deseada ética del hecho, parte del auténtico tradicionalismo español, ha conseguido no tener educada vialmente su población a la altura de las circunstancias deseadas y necesarias.

Si las letras se hubieran cumplido, desde aquel artículo 192 del “Reglamento de circulación urbana e interurbana” aprobado por el Real Decreto de 17 de julio de 1928, hasta nuestros días, toda la población entre los cinco y 77 años estaría educada vialmente.

Pero España, dejando consolidar su ya tradicional “mentira de lo escrito” a lo largo de los años, ha mostrado el fracaso institucional de las políticas preventivas para la seguridad pública, tomado su máxima relevancia con la aprobación en el año 2005 de una Ley para la ree-

La educación vial en familia es la base de la formación

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>> seguridad vial

PEATONES VÍCTIMAS EN ZONA URBANA Edad de la víctima de 0 a 4 a. de 5 a 14 a.

1980 1990 2000 2005

998 559 277 319

3.228 2.749 1.287 1.150

PEATONES VÍCTIMAS EN CARRETREA Edad de la víctima de 0 a 4 a. de 5 a 14 a.

1980 1990 2000 2005

165 62 27 26

686 380 120 100

jóvenes que se ven implicados en los mismos como conductores de bicicletas y ciclomotores.

día mundial en recuerdo de las víctimas

A pesar que la historia continua ejerciendo presiones y consejos desde la comunidad internacional, España permanece autista moralmente, con sus capotazos de ciego, ante el problema de la inseguridad vial y presenta un nuevo proyecto de educación para la ciudadanía integrado en el currículo del alumno, lamentablemente sin obligación de cumplirse por los centros educativos, en sus contenidos específicos sobre seguridad vial.

LA TRANSICIÓN INTERGENERACIONAL EN POSITIVO Sabemos que la mayor parte de la siniestralidad en las carreteras tiene su origen en la conducta del usuario, ¿qué pasaría si sometiéramos a ese usuario a un proceso sensibilizador, para que se constituyera eco del problema en combinación de un proceso formativo y de educación social?.

Está claro que esta cuestión tiene una respuesta positiva hacia ese tipo concreto de intervención, si queremos protegernos moralmente ante una sociedad cada vez más crítica. La conclusión es que debemos sensibilizar, educar y formar a los usuarios de nuestras vías públicas, si pretendemos reducir de forma eficiente la mayor parte de la siniestralidad.

Debemos pues sensibilizar, educar y formar bajo el concepto del respeto a las normas como marco de convivencia, creando una cultura de credibilidad en el porqué de la propia norma y en garantía de la consumación de una sociedad, con tres características básicas, bienestar, salud e integridad.

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No nos engañemos, el problema tiene solución pues el riesgo es gestionable en la medida de la intencionalidad que la sociedad desee, pero su gestión debe contemplar estrategias para la adaptación positiva (reducción de peligro), frente a las energías contaminantes de adaptación negativa (aumento de los niveles de peligro).

No obstante, la memoria del sistema social, esa transición intergeneracional

de los rasgos característicos de una cultura, cuenta con un papel importantísimo a través del empleo adecuado del recuerdo selectivo en positivo. Llevado al plano de la educación vial, debemos de transmitir a nuestro hijos todo aquello que es positivo para la seguridad. Y es aquí, en esa transición intergeneracional, cuando el papel educativo de la familia presenta una necesidad de cambio buscando la funcionalidad con mayor vitalidad y eficacia. Tal vez lec-

Colegio

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La educación vial se constituye por sí sola como el mejor camino para la formación de una conciencia vial individual y colectiva. ciones olvidadas de un pasado de cultura familiar y que debemos retomar.

EL TRABAJO EDUCATIVO DESDE LA FAMILIA Lamentablemente, los cambios de perfiles socio culturales han generado que la familia se consolide como un ente con escaso potencial educativo real en los hijos, con la delegación exclusiva de funciones en el propio sistema educativo de las administraciones públicas o entidades privadas.

La familia, integrada en sociedad y como microsociedad independiente, ha admitido dentro de su seno agentes contaminantes importantes y se mueve por un rol de progreso basado fundamentalmente en los ingresos económicos. Un rol que obliga, para su consumación de objetivos, al abandono sistemático de la creación de valores en el niño, beneficiosos para la convivencia e integración en una sociedad que no puede prescindir de la movilidad.

Valores como la responsabilidad, el respeto, etc se encuentran constantemente perjudicados por la falta de tiempo para educar. Una falta de tiempo que no nos podemos permitir, como padres y educadores que somos y por la obligación de favorecer la ya mencionada integración segura de nuestro/s hijo/s

en el escenario de la vida cotidiana, donde la movilidad es uno de sus primeros factores de riesgo. Necesitamos pues una transformación en el modelo familiar actual.

Desde nuestros hogares, debemos impulsar un aprendizaje colaborativo (cooperativo), desarrollado sobre el reparto de tareas con cierta responsabilidad y abordando niveles de complejidad en atención a las capacidades del niño.

Este tipo de práctica educativa, presenta resultados con efectos importantes sobre la autoestima y el autoconcepto, aumenta la motivación, la autonomía y regula las conductas.

Pero tampoco debemos olvidar el papel de nuestras conductas y su relación

con las conductas espejo, que provocan una pérdida importante de credibilidad sobre la valoración del riesgo real de los actos.

Si no hacemos uso del casco, si cruzamos la calle entre coches o con un semáforo en rojo, si durante una conversación ensalzamos las habilidades del motero imprudente, si realizamos la ingesta de alcohol para posteriormente conducir, etc la información que estamos proyectando puede ser la clave de conductas posteriores basadas en el gran poder de observación de nuestros hijos.

Por otro lado, en su educación, tenemos que tener en cuenta como norma general, que el niño es impulsivo, presenta una necesidad de movilidad enorme y por otro lado lógica, el tráfico puede activar sus recursos contra el miedo o el pánico y que la visión, la altura, el oído, la comprensión del significado de las palabras y del tráfico, la capacidad de abstracción y análisis, la memoria a corto plazo e incluso los problemas de lateralidad, actúan limitando sus capacidades en los protocolos de seguridad.

Llegado este punto, para terminar y a modo de reflexión, recapacitemos y pensemos si realmente estamos cumpliendo con nuestras obligaciones. Y es que, lamentablemente, basta con salir a la calle para conocer el resultado de nuestras conductas observando las conductas de nuestros jóvenes.

Si hoy no tenemos tiempo para educar, tal vez, mañana debamos dedicar tiempo a lamentar.

Vss y larga vida a nuestros hijos

Colegio Joaquin Costa .Candasnos (Huesca)

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Alijú socia 7.334

>> con faldas y en moto

Reunión de moteras Rosas Zaragoza preparan su XV concentración en Alcalá de Moncayo para el 19 y 20 de mayo Aunque las concentraciones moteras languidecen en nuestros días, las chicas de Rosas Zaragoza perseveran en su cita anual y ya están ultimando los preparativos para su XV concentración, que tendrá lugar en Alcalá de Moncayo los próximos 19 y 20 de Podemos comprobar que cada año van desapareciendo en nuestros calendarios moteros más concentraciones y sin embargo va aumentando el número de motoclubs que se dedican a preparar almuerzos domingueros. Este tema me ha llamado la atención y he querido buscar el porqué del asunto. Para ello he ido preguntando en l@s colegas y me ha parecido entrever que influyen varios factores: Primero, como siempre, el dinero, tanto del que organiza como del que acude,

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mayo. Las que nunca habéis estado podéis esperar un gran ambiente y un fin de semana motero inolvidable; las “veteranas” ya sabéis de qué va la cosa… y seguro que nadie deberá convenceros para que volváis.

puesto que cada vez es más difícil conseguir colaboradores para organizar una concentración, pues hubo una época en la que se hicieron tantas concentraciones que las tiendas de motos y talleres se vieron avasallados por los organizadores de estos eventos, con lo cual es más caro organizarlo y tiene que pagar más el que acude. Además, con el cambio al Euro, las subidas de las hipotecas, el precio de la gasolina, etc., sucede que la gente se piensa dos veces el ir a pasar un fin de semana fuera de casa por todos los gastos que conlleva.

Como contrapartida, los almuerzos de domingo, tanto para el que organiza como para el que acude, son más sencillos; el organizador con buscar una buena ruta y un sitio donde poder comer un par de huevos fritos, y avisar al bar de cuántos van a acudir, vale. En esta propuesta, el que acude se ahorra el dinero de la inscripción, las copas de la noche y el problema de con quién dejar a los críos, ya que la mujer se queda el domingo con ellos mientras prepara la comida.

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Bueno, como en todos los casos hay gente a favor y en contra de una cosa u otra.

GRATO FIN DE SEMANA Como contrapunto a todo esto, tenemos a las chicas de la Asociación de mujeres en moto Rosas Zaragoza, que van por su XV Concentración, los días 19 y 20 de mayo en Alcalá de Moncayo y que año tras año se esfuerzan en hacernos más grato ese fin de semana.

Este año nos explican que quieren hacer algo muy especial, pues no todas

las asociaciones moteras pueden decir que cumplen quince años de concentraciones seguidas. Rosas Zaragoza, sí lo puede decir a pesar de las innumerables complicaciones que suelen surgir, como el cambio de sitio, falta de patrocinadores, falta de publicidad por no tener medios económicos. Pero ahí siguen cada año superándose un poco más.

Este año, por el módico precio de 30€ podremos disfrutar de un gran bocata de jamón con tomate y una cervecita como refrigerio de bienvenida para reponer fuerzas. Después continuarán con unos simpáticos juegos moteros, gracias a los cuales podremos demostrar nuestras habilidades con las máquinas. También daremos una vuelta por el entorno, metiendo mucho ruido, para volver a reponer fuerzas con una deliciosa cena a la que seguirá ese detalle tan personal que dedican estas chicas a cada una de las asistentes (el cual no voy a desvelar, pues sólo la que ya ha asistido sabe de qué se trata) para seguir con un gran sorteo de regalos y después a mover el esqueleto hasta que el cuerpo aguante.

incluida, para este año conmemorativo que será un recuerdo especial.

Bueno, que esto pinta muy bien. A las que habéis ido ya sabéis el ambiente, y a las nuevas, pues no os lo podéis perder, que seguro que no os defraudará.

Una última cosa: si preferís dormir en albergue en vez de en acampada, lo podéis hacer por 10€ más. Y para no tener problemas de sitio, contactad con Alicia en el 666.660.345, que os atenderá y resolverá cualquier duda que podáis tener.

A la mañana siguiente, un buen desayuno maño (huevos fritos con chorizo o longaniza, zumo o vaso de café con leche y magdalenas), ruta motera que este año se complementa con la visita a una importante Bodega de la zona, y entrega de trofeos premiando a la motera más lejana, a la más veterana, a la más novel, etc. Y luego ese doloroso “hasta el año que viene”, ¡qué le vamos a hacer!

Las chicas de Rosas han querido preparar una bolsa distinta, con camiseta

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>> socios

Cuando tu abuelo -de 81 años- te sorprende y te pide que le dejes darse una vuelta con tu moto, cuando piensas que se ha vuelto loco y que se va a matar, cuando resulta que no, que te enteras de que de joven fue motero, cuando, al fin, te das cuenta que lo tuyo con las motos viene de familia, no puedes dejar de preguntarte si existe eso que algunos llamamos el “gen motero”. Vayan estas líneas en recuerdo de mi abuelo.

¿Existe el gen motero?

(A mi abuelo, in memoriam) Aunque soy canario y español de nacimiento, mis padres son extranjeros, de los primeros que se establecieron en Lanzarote. En concreto, mi padre era italiano y mi madre es inglesa. Mi familia italiana proviene del norte, de la zona alpina. Mi abuelo nació en Tremezzo, a orillas del lago de Como (donde tambien está Mandello di Lario, sede de la fábrica madre de Guzzi), pero de joven se fue a vivir a Sondrio, que es una pequeña capital de provincias casi en la frontera con Suiza. La gente de esa zona pasó muchas penurias durante las grandes guerras del siglo pasado. Son gente recia, “montañeses”, como los llaman los de Milán.

Tras mi primera moto, una Honda 70 (DAX) de cuatro tiempos y tres marchas con cambio automático, vino el coche a los 18, y tuve una época en la que pasé de motos, hasta que a los 21 se me puso a tiro una preciosa Guzzi V65 Florida de segunda mano. Sin pensarlo me fui de cabeza a por ella. Tan de cabeza, que me gasté los ahorros que tenía preparados para casarme y puse en serio peligro la continuidad de la relación que hoy, 15 años después, goza de magnífica salud. Aunque para ello tuve que retornar al sendero de la cordura y revenderle la moto a mi hermano unos meses después. ¿TE QUIERES DAR UNA VUELTA? En ese intervalo de tiempo nos visitó mi abuelo. En esa época contaba con 81 años de edad. En cuanto vio mi Guzzi, empezó a dar vueltas alrededor, fijándose en cada detalle. ¿Te gusta, abuelo?-

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le dije. “Sí. Yo tuve moto cuando era joven”. Ya, una vespa, pensé para mí. “¿Te quieres dar una vuelta?” le dije, sin poder disimular un cierto tonillo burlón.

Para mi sorpresa, aceptó. Teníais que haberlo visto calle abajo, yo rezando para que no le pasara nada y más aún para que no se enterara mi madre. Al rato volvió. “¿Qué tal abuelo?” “Bien, pero me hice un lío con los cambios y no pasé de segunda”. Durante aquellas vacaciones, mi abuelo se convirtió en mi “paquete” habitual.

Años más tarde, durante una de mis visitas a Italia, me dio la foto que ilustra esta historia. Debe ser de finales de los 20 o principios de los 30 del siglo pasado, no sé tampoco la marca de la moto

“¿Qué tal abuelo?” “bien, pero me hice un lío con los cambios y no pasé de segunda”. Durante aquellas vacaciones, mi abuelo se convirtió en mi “paquete” habitual. pero imagino que una italiana. Hice una ampliación que tengo en el salón de mi casa. Cuando murió mi abuelo en marzo del 2005, a los 94 años, me apenó especialmente por todo lo que no habíamos podido vivir juntos, por la distancia que el destino quiso poner entre nosotros. Pero siempre me quedarán anécdotas como la que hoy cuento aquí para mantenerle vivo en mi memoria.

Carlos Moli 2033

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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros.

Se paga una sola vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tu Asociación.

Cuota anual: Vigente desde el 2005.

Actualmente de 20 euros. Podrás disfrutar de todas las ventajas y servicios de la Asociación.

facilidades para ingresar el total (300 euros) según te interese.

¿Qué estoy autorizando al domiciliar las cuotas?

¿Qué cuotas tengo que pagar?

La de inscripción y la anual.

A que la Asociación cargue en la cuenta que indicas las cuotas vigentes. La de inscripción, si todavía no la has abonado, y la anual. También se te cargará el Fondo Mutual si marcas las casilla correspondiente.

¿Cómo realizo el pago?

Domiciliando los recibos. Tan solo tienes que rellenar el siguiente formulario y remitirlo a la Asociación por fax o correo.

También puedes hacerlo por la página web.

Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. De momento es voluntaria, con

Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Nombre* ................................................................................................................. NIF* .............................................................

Apellidos*................................................................................................................ Fecha nacimiento* ......................................

Domicilio*................................................................................................................ Código postal*.............................................

Localidad*............................................................................................................... Provincia* ....................................................

Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................

Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera

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Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* .................................... autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (15 euros), y la de inscripción (10 euros) si procede.

Código cuenta* (rellena los 20 dígitos)

Entidad

Oficina

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Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual

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Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº ..................................... autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en el fondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

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cargar el importe completo

300 euros en un solo pago

cargar una cantidad semestral 150 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad semestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral

50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

cargar una cantidad mensual

50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

firma

Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detentaen su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.

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calendario

C.E QUAD CROS Fecha: 15 de abril M.C.Urso Lugar: Osuna (Sevilla) 954,811,018 Fecha: 13 de mayo M.C. Zuera Lugar: Zuera (Zaragoza) 976,680,204 Fecha: 03 de junio M.C. Tarambana Lugar: EL Ejido (Almeria) 600,403,944 C.E SUPERMOTARD Fechas:15 de abril Alcañiz (Teruel) 29 de abril Alcarrás (Lerida) 3 de junio Pla Sant Tirs (Lerida) www.supermotards.net C.E. MOTOTURISMO Lugar: 21 y 22 de abril Peña Motorista Tamarite Lugar: Tamarite de Litera (Huesca) 639 233 921 BMW boxer club reunión “BinGS” solo BMW GS de carburadores Fecha: 12 y 13 de mayo Lugar: Loarre (Huesca) 647 445 735 Fecha: 19 y 29 de mayo M.C. Los Lanzaos Lugar: Hospital de Orbigo (Leon) 667 707 061 Fecha8,9 y 10 de junio BMW boxer club reunión internacional GS Lugar: Torla (Huesca) 647 445 735 C.E. MOTOCROS Fecha: 29 de abril M.C. Fora vila muro Lugar: Muro (Mallorca) 971,537,021 Fecha: 3 de junio M.C. Larión Lugar: San Esteban de Gormaz (Soria) 975 351 059 COPA DE ESPAÑA DE RESISTENCIA Fecha: 13 de mayo Luguar: circuito de almeria 6 horas Fecha: 6,7 y 8 de julio Lugar: montmelo 24 horas COPA DE ESPAÑA DE RESISTENCIA Fecha: 13 de mayo Luguar: circuito de almeria 6 horas Fecha: 6,7 y 8 de julio Lugar: montmelo 24 horas CLASICAS TRIAL Fecha: 20 de mayo Lugar: M.C. Sotobike Robregordo (Madrid) 91 441 66 56 C.E. TRIAL Fecha: 24 de junio M.C. Vallisoletano Lugar: Pobladura de las Regueras (Leon) 983 378 997

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“BIENVENIDO AL MUNDO REAL, DONDE TODO ESTÁ ESCRITO” (Morfeo, Matrix)

A finales de junio, tendremos nuevos consejeros y concejales de Transporte puestos a dedo por los presidentes de Comunidad y alcaldes, a los que nosotros elegiremos en las próximas elecciones del 27 de mayo; como casi siempre, se dedicarán al arte de buscar problemas, encontrarlos, hacer un diagnóstico falso y aplicar después los remedios equivocados, (Groucho Marx), sin darse cuenta de que una sociedad se embrutece más con el empleo habitual de los castigos, que con la repetición de los delitos, (Oscar Wilde) y que una cosa no es justa por el hecho de ser ley, sino que debe ser ley porque es justa (Montesquieu).

Pero esto puede cambiar si aprovechando la frase “Hay muchas razones para ponerte casco. Elige la tuya y hazlo” (Pere Navarro) y sustituyéndola por “Hay muchas razones para poner Sistemas para Protección de Motociclistas (SPM´s). Elige la tuya y hazlo” los nuevos encargados de las infraestructuras viales se percatan de que ellos pueden renunciar a decir haré lo que pueda y así, dejar de pertenecer al grupo de los fracasados que siempre alegan haber hecho lo que han podido y pasar a ser miembros del club de los ganadores que lo hacen y se van a casa contentos a follar con la reina del baile (Sean Connery)

También es verdad que a los moteros, después de tantas desilusiones, ya no nos preocupa que nos mientan, sino que, de un tiempo a esta parte, ya no podemos creer en ellos (Friedrich Nietzache). Además, sufriendo las carreteras en nuestras rutas, sabemos que hay dos cosas infinitas: el universo y la estupidez humana; y no estamos seguro sobre el universo(Albert Einstein), ítem más, nos tememos que a la pregunta ¿Quién controla a los controladores? (Platon) todavía no tenemos respuesta y que volar bajo y despacio (madres de pilotos de los años 50) no lo practicaron los pilotos vivos y hoy no lo podemos cumplir si queremos que los enlatados no nos arrasen.

Por eso. Querido Consejero o Concejal nos da igual cuál sea la razón que elijas para instalar los SPM´s.

Lo importante es que tengas una.

Por todo esto, a los que nos gusta el mundo de la moto, en primer lugar nos harta esa frase de Sócrates de que no saber nada es un signo de sabiduría (Isaac Asimov), y en segundo lugar sabemos que la diferencia entre un hombre inteligente y un tonto radica en que aquél se repone fácilmente de sus fracasos, mientras que el tonto nunca logra reponerse de sus éxitos (Sacha Guitry) y que los hombres no se hacen más listos a medida que son mayores, sólo pierden pelo (anónimo). Además, en tercer lugar nos sentimos como niños cuando nos sentamos en nuestras motos y los pies no nos llegan al suelo (Jerzy Stanslav) y en el caso de que nuestro psicoanalista nos advierta de que dejemos las motos, las vemos tan guapas, que cambiamos de psicoanalista (Woody Allen).

Por dejar vacío el hospital de parapléjicos de Toledo y construir un PAU.

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Nuestra razón es no querer dejarnos la vida o media vida en el guarda-rail (un motero), pero si lo prefieres, puede ser, simplemente, por razones humanitarias (Pérez Rubalcaba).

Y si tampoco son estas tus razones a continuación te propongo algunas: Para que nos ahorremos treinta puntos en la cara.

Porque no acabemos con un muñón.

Para que los moteros nos callemos.

Por no tener que recoger miembros amputados en los arcenes.

Porque las madres no tengan que llevar flores al kilómetro 23 de una curva en una carretera de la Comunidad o Ayuntamiento.

Porque tu hija tiene ciclomotor.

A nosotros, los motoristas, nos da igual cuál sea esa razón.

Elige la tuya y hazlo.

Cuidaos ahí fuera, van a por nosotros, (José Codina) y las infraestructural viales matan.

“sufriendo las carreteras en nuestras rutas, sabemos que hay dos cosas infinitas: el universo y la estupidez humana”

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