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moteros MUTUALIDAD 3, 2, 1 ¡¡YA!!
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Nº 12
EJEMPLAR GRATUITO / PROHIBIDA SU VENTA
Revista de la Asociación Mutua Motera
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Ruta iniciática junto al Duero
· Salón Madrid Más Moto · Gran Premio Jerez moto prueba
· KTM Super Duke 2007 · Voxan Black Magic
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Andrés García Marqueta socio 1.831
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Dirección Andrés García Marqueta Consejo de redacción César Acuña Juan Manuel Reyes Edición Fernando Sanz Redactores y Colaboradores Alejandro Artaso Alijú Ana Pérez Carlos Artaso Diego Ruiz Fernando Sanz Gustavo A. Brioa Izarbe Altuna J. C. Toribio Jordi Fernández Jordi Soler José Luis Fernández Júlia Lombarte Juan Soroa Kepa Brumm Mayte Fernández Miguel A. Pachi Altuna Paloma Lence Raúl Lombarte Raúl Sanchez Susete Cruz Fotografías Luis Fernández Lecuona Mª Angeles Marco Ricardo Conde Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad - 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad publicidad@mutuamotera.es 902 196 876 Atención al lector moteros@mutuamotera.es Asesoría asesoria@mutuamotera.es Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotorista.com www.mutuamotera.com Depósito legal: GR-360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos. La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número. La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante. Todas las fotos de acción han sido realizadas por
Motocivismo ‘07 Cuando llegan las elecciones los políticos se ponen nerviosos y son capaces de casi cualquier cosa para conseguir el voto. Como si no hubieran tenido tiempo en los cuatro años de mandato para hacer bien su trabajo para la ciudadanía, en fechas preelectorales nos sorprenden con iniciativas como la patrocinada por la Fundación Mapfre, la Policía Local y el Ayuntamiento de Zaragoza. Invierten mucho dinero en su promoción: autobuses con publicidad, prensa, pancartas y carteles en las motos. Y, ¿qué nos ofrecen como contraprestación a la civilización de los moteros? Cambiar los postes en H de los guardarraíles por postes en C en los 4.000 m. de competencia del Ayuntamiento. Según esto los moteros somos unos borrachos que no nos ponemos el casco, no respetamos nada y vamos haciendo carreras continuamente. También dice que con una moto hay que prestar más atención que con un coche, pero desde el gobierno central no lo ven así; sino no darían una convalidación de carnet de moto hasta 125 cc por tener más de dos años de carnet de “lata”, perdón coche. Según las propias cifras de Mapfre estos “enlatados moteros” con carnet de 125 cc son los que están teniendo mayor siniestralidad. Creemos sinceramente que si quieren colaborar para evitar accidentes en moto, y darle un uso favorable, la mejor manera de ayudar es cambiando los “pasos de cebra” por “pasos de peatones” como en Barcelona y Madrid, señalizar con pintura antideslizante como en Europa, reducir el impuesto de circulación, permitir el uso del carril BUS como en Madrid y San Sebastián, colocación de SPM como en Portugal, crear más parking de motos como en Italia, etc Y en cuanto al MOTOELECTORALISMO, me permito sugerirles que cuando creen un foro para mejorar la movilidad en la ciudad, tengan en cuenta a los moteros en lugar de ignorarlos como en años anteriores. Motocivismo, si; Motocinismo, no.
Member of:
Salud y Kms.
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reportajes: KTM Super Duke2007 Voxan Black Magic Especial botas Ruta iniciática junto al Duero
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>> Especial botas pag 36
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Noticias Moteras El más allá, “De compras” Retrovisor, “Clásicas a diario” Técnica, “Va de Levers” Homologación “Longitud, altura, anchura y tara” Educación vial “Me cuesta un riñón” Seguridad vial “Pasos bicolores para peatones” Con faldas y en moto “Mujeres, moteras, mujeres” Cierre, “La mujer y la moto”
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Viaje, pag 40
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secciones propias:
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Editorial Comunicado Salón MMM Noticias AMM Boletín de inscripción Calendario Establecimientos colaboradores Tienda AMM
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Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM
>> comunicado
Txus Mardones Héctor Sanz
Carlos Prieto
Miguel A Barcala
Joan Grané
Diego Ruiz
Carlos Cano César Acuña
Miguel A. Serna
Juan Manuel Reyes Andrés Miguel A. García Jaimez
Juan Carlos Toribio
Fernando Sanz
Juan Soroa
Nueva junta directiva
La Asamblea 2007 decide dar luz verde a la creación de la Mutualidad Llamamiento a todos los socios para que aporten ya sus 300 € para el Fondo Mutual La Asamblea celebrada el pasado 28 de abril en Madrid tomó una decisión histórica: la puesta en marcha de la largamente esperada Mutualidad, objetivo fundacional de la AMM y sueño de muchos de nosotros. Se abre un plazo de un año para que todos aportemos los 300 € para el Fondo Mutual El pasado 28 de abril celebramos las asambleas anuales 2007 de la AFM y la AMM, incluida la asamblea extraordinaria destinada a las elecciones a Junta Directiva para el nuevo mandato 2007-2011. Era de esperar que la asamblea del 2007 fuera emblemática, y así ha sido, se puede decir que habrá un antes y un después de la Asamblea de este año.
y podamos poner en marcha este gran proyecto largamente esperado. ¡No esperes al último día y forma parte de este gran proyecto! Además, en la reunión de Madrid se presentaron los resultados de nuestra primera auditoría, que despejó cualquier duda sobre la viabilidad del proyecto AMM.
¿Por qué? por dos motivos. El primero es por que los socios debíamos decidir si una vez alcanzada la simbólica meta de los 15.000 socios, debíamos dar el pistoletazo de salida a la Mutualidad General del Motociclista. ¿El resultado? Que sí, que por supuesto, aprobada la creación de la MGM por unanimidad, como no podía ser menos.
Es verdad que estamos en uno de los momentos más dulces que se recuerdan en cuanto a coberturas y precios en el mercado de seguros, pero también lo es, y así lo empiezan a vaticinar algunos expertos, que hay signos evidentes de que este ciclo de precios bajos se está agotando, y que no tardará mucho más de dos o tres años en volver a una situación cuando menos, incierta, y más que probablemente, de nueva crisis del sector. Los motoristas, con el 15% del parque móvil, somos el segundo colectivo más numeroso de usuarios de vehículos, tan solo por detrás del automóvil, y nada menos que el 10 % de la población total española.
Miguel A. preguntando a la mesa en la asamblea ‘07
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Quiero decir con esto que tenemos suficiente tamaño, y si nos unimos, suficiente fuerza, como para ejercer de verdadero lobby de influencia política, social y económica, y por tanto no podemos perdonar la oportunidad de crear una Mutualidad de seguros propia, que atienda de verdad a nues-
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>> comunicado
Durante la asamblea en el salón de IFEMA
Hay signos evidentes de que el ciclo de seguros baratos se está agotando y que en dos o tres años vendrán fuertes subidas
Acreditaciones
tras necesidades a un precio justo y razonable. De ahí que sea ahora el momento, sí, es justo ahora cuando tenemos que empezar a crear la MGM, especialmente si tenemos en cuenta que la constitución de una Mutualidad de seguros no es tarea fácil, crear una compañía de este tipo va a implicar un esfuerzo ímprobo de todos los socios, voluntarios y organización, y nos va a llevar mucho más tiempo del que nos gustaría. Además del proceso interno de aportación del fondo mutual (un año), la realización del proyecto, la constitución y el proceso de solicitud de la licencia correspondiente por parte de la DGS, llevará sin duda un mínimo de esos dos o tres años dentro de los cuales muy posiblemente vamos a estar en pleno ascenso de precios del seguro. De manera que si queremos tener funcionando nuestra flamante Mutua para cuando de verdad nos haga falta, debemos empezar ¡ya!. El segundo motivo de que la Asamblea haya sido tan importante, ha sido la profesionalización de la AMM. Hace ya casi dos años que la Asamblea general de socios decidió profesionalizar nuestra
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organización. Entendimos que si queríamos tener una gestión eficaz y un correcto y adecuado desarrollo del proyecto, debíamos empezar a dar servicios a nuestros socios, servicios que además generaran suficientes recursos económicos como para financiar el desarrollo del proyecto y departamentos específicos cruciales para la consecución de nuestros principios y motivo de existencia, como la lucha por la seguridad vial de nuestro colectivo. ¿Y que tiene que ver esto con la asamblea 2007? Pues mucho, porque el año 2006 ha sido el primer año de profesionalización de nuestra Asociación, este mismo año ha sido el de puesta en práctica de los primeros servicios a los socios, y además, ha sido el primero en que toda nuestra actividad ha sido sometida al control de una Auditoria externa que nos permita saber si lo que se está haciendo está bien hecho o no. ¿El resultado? Exactamente el proyectado. Se ha creado y puesto en marcha la oficina de seguros, se ha dado servicio a más de 3.650 socios, se ha profesionalizado parte del personal de la AMM y se han mejorado los servicios de atención al socio, asesoría jurídica y nuestro principal objetivo, la lucha por nuestra seguridad vial. Y todo ello dentro de la previsión económica prevista. ¿Y la auditoria? Pues la auditoria se hizo, y salió bien. Ni una sola “limitación al alcance”, tan solo la “salvedad” típica
2006 ha sido el primer año de profesionalización de la AMM, con la puesta en marcha de importantes servicios a los socios
de toda auditoria que se hace el primer año, y es que al no haber estado presentes en el cierre del ejercicio anterior al auditado, no pudieron comprobar ese cierre y no pueden certificar sobre el mismo, y un toque de atención sobre el endeudamiento en el sentido de que, una vez finalizado el proceso de inversión, debemos empezar a reducirlo. Es decir exactamente lo previsto. Por lo demás, perfecto, sin incidencias de ningún tipo. Conclusión: Que el proceso de profesionalización y prestación de servicios a los socios es viable y podemos continuar con él, que se ha abierto el plazo de aportación del fondo mutual, plazo que permanecerá abierto desde ya, hasta la asamblea general del próximo año 2008 y que este es nuestro momento, tenemos la oportunidad histórica, única, y posiblemente definitiva, de construir el mayor proyecto mutual y solidario que nunca antes haya realizado el colectivo motero en España. Y un último apunte, no podemos confiarnos. El hecho de que todo vaya bien, no quiere decir que vaya a ser fácil, al contrario, ahora empieza la parte más dura y de mayor trabajo del proyecto, y es cosa de todos el que podamos sacarlo adelante, de manera que todos debemos aportar el fondo, todos debemos difundir el proyecto, todos debemos promocionar, informar y animar a todo el colectivo a unirnos, a trabajar y a luchar por nuestros derechos y en definitiva, por nuestro futuro. Puedes aportar el fondo mutual rellenando el formulario de la página 62 de esta misma revista, o entrando en la página Web de la AMM en www.mutuamotera.es Gracias a todos, ¡entre todos lo estamos consiguiendo!
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>> salón MMM
Preparación de una Harley Davidson Tricilindrica a la espera de batir el récord de velocidad.
¡Por fin un salón anual de la moto! Despega el salón Madrid Más Moto cogiendo el testigo del MotOh! de Barcelona El salón Madrid Más Moto (MMM) abrió sus puertas con 20.000 m2 el miércoles 25 de abril hasta el domingo, 5 días en IFEMA, donde pudimos disfrutar de 46 marcas de moto y un total de 146 expositores. Motos, ciclomotores, cascos, ropa, accesorios, protecPara los 210.000 visitantes las actividades fueron muy completas y variadas. La primera y la que más nos gusta a todos es la exposición en la que muchas marcas nos obsequiaron con detalles, pudimos montarnos en todas las motos, realizar todo tipo de consultas tanto de motocicletas como de producto, financiación, modelos, colores, accesorios, fechas de venta y la atención por parte de los expositores fue en todo momento completísima. También se realizaron prueba de motocicletas por el exterior del recinto, convenientemente vestido con casco, guantes, chaqueta etc... más chaleco refractante
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ciones, intercomunicadores, custom, naked, campo, ciudad, para jóvenes, para mayores, todo estaba en MMM. Por supuesto, no faltó a su cita el stand de la AMM, muy vivo gracias a la colaboración de un puñado de socios que trabajaron a destajo.
circulábamos en riguroso orden detrás de un monitor y comprobamos si la motocicleta de nuestros sueños era tan perfecta para nosotros como pensábamos. Debido a la lluvia que estuvo presente varios días los espectáculos y exhibiciones no se podían realizar, pero IFEMA respondió rápidamente habilitando otro pabellón para poder realizar las exhibiciones deportivas en el interior y allí pudimos probar motos con frenada ABS sobre firme deslizante, ver exhibición de salto, etc... Todos los días había pasarela de ropa y accesorios; ya va entrando la moda motera tan usada en otros países europeos.
Prototipo de Honda
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>> salón MMM
Entrega de placa de agradecimiento a Rafael Bustos de BMW
Durante los cinco días también se podían pasar revisiones técnicas a las motos de forma voluntaria y gratuita, algo a agradecer, siempre está bien que un técnico nos diga el estado de nuestra motocicletas, neumáticos, ruido, gases y además de forma gratuita. La escuela de conducción te abría las puertas a algo tan necesario como es el saber como dominar nuestra moto en todo momento, las escuelas de conducción pueden salvarte de una caída o un accidente, estos cursos hacen que nuestros conocimientos tanto teórico como práctico nos faciliten una maniobra en un momento clave en el que en un espacio muy breve de tiempo tenemos que reaccionar y esto sólo es posible habiendo practicado antes esta maniobra en una escuela de conducción. LAS PERLAS DE LA MUESTRA Como siempre algo es lo más destacado, y como siempre esto es según gus-
También recibió una placa de agradecimiento Alberto Díaz, de IFEMA.
tos, para nosotros lo que más nos llamó la atención fueron muchas cosas, desde un motor Harley Davidson de tres cilindros para batir record de velocidad sobre el típico lago salado americano, el basculante delantero de la Bimota tesi 3, el baculante tetralever de la Kawasaki GTR 1400, el prototipo scooter de Honda con motor 4 cilindros boxer, con tecnologia Vtec, monobrazo trasero con cardan, monobrazo delantero desde la pipa de la dirección, faro por leds, cámaras posteriores que mandan la imagen al salpicadero, chasis monocasco y una guapa rubia encima, hasta protecciones para motocros llenas de aire, la vuelta de Bell con un casco en carbono por unos 400 € y un montón de marcas asiáticas que nos invaden con motos no tan pequeñas de cilindrada.
de nuestra moto es a la AMM, nuestra asociación ya que gracias a estas comisiones podemos seguir trabajando en seguridad vial, educación vial, y en ofrecerte desde la AMM el apoyo a lo que necesites.
A destacar la cantidad de aseguradores haciendo propuetas, pero como buenos socios que sois en el primer lugar al que hay que dirigirse para obtener el precio
Recordaros también que aprovechando el salón se realizó la asamblea anual, para tener información sobre ella tendréis que leer el comunicado y en unos días toda la información estará en www.mutuamotera.es.
EL STAND DE LA AMM Allí estuvo nuestro precioso stand, esta vez más bonito que nunca, al que se acercaba le ofrecíamos una revista e información sobre la asociación, la verdad es que durante todos los días estuvimos a tope de trabajo, nos quedamos sin tallas de varios modelos de camisetas y si no hubiese sido por el apoyo de los socios voluntarios de Madrid que acudieron a ayudarnos no habríamos llegado a dar una buena atención, gracias a todos.
Tenemos que dar las gracias también tanto a Alberto Díaz de IFEMA como a Rafael Bustos de BMW que nos regalo un cartel de 3 X 3 metros con la foto de una K 1200 RS que le dió mucho color a nuestro stand además nos prestó un proyector para la asamblea y pagó los gastos de la sala, en agradecimiento se les entregaron a ambos unas metopas de la AMM. Animaros desde la AMM a visitar los próximos salones, el trabajo que se lleva realizando durante años para conseguir la independencia a las latas (coches) hay que agradecerlo y no podemos permitirnos que esto se pierda, el apoyo de los expositores es grande pero sin la asistencia de la afición el salón no es viable. Equipo de socios voluntarios en el salón
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Nos vemos en el motOh! en mayo 2008.
e Honda
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>> Navarra
El complejo de Los Arcos (Navarra) tendrá una pista de casi cuatro kilómetros acomodada en un recinto de 74 hectáreas y será posible gracias a una inversión de 20 millones de euros. Tendrá licencia para competiciones de hasta superbikes en motos y de “world series” (antigua fórmula 3.000) en coches y acogerá pistas de quads, karting, deslizante, así como una zona de educación vial. Las obras se inician tras el verano de este año y finalizan en octubre de 2008.
Los Arcos estará operativo en octubre de 2008 El circuito de velocidad navarro tendrá una pista de casi cuatro kilómetros y podrá albergar carreras de superbikes Resulta que el Gobierno de Navarra ha decidido apostar fuerte por el proyecto, y a través de la sociedad pública “Sprin” (Sociedad pública de Promoción de Inversiones e Infraestructuras de Navarra) ha contribuido a hacer mucho más sólido el proyecto del que os informábamos en el número 10 de Moteros (entonces se hablaba de una inversión de seis millones de euros). Para la ejecución y puesta en marcha del nuevo diseño, Sprin y Construcciones Samaniego SL crean la sociedad Circuito Los Arcos SL, participada en un 55% por la constructora y el resto por la sociedad pública del Gobierno de Navarra. La inversión sube hasta los 20 millones, de los que 8 se sufragarán con fondos propios mientras que el resto a través de financiación. La idea es que Sprin se desprenda paulatinamente de su participación una vez el circuito entre en funcionamiento.
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Al término de las obras, se calcula que el circuito dará empleo a unas veinte personas. DISEÑO DEL CIRCUITO En cuanto al diseño del circuito, os podréis hacer una idea con las ilustraciones adjuntas. Las diferentes áreas se articulan en torno a la pista de velocidad, de casi 4 kilómetros, con una recta de 800 metros en la que podremos ponernos -calcula la ingeniería- a unos 265 km/hora. La pista de Karting tendrá una longitud de 860 metros, una anchura de pista de 5 y una longitud de recta de 250 metros. Justo al lado, se levanta la sede social, un edificio de dos plantas con una sala diáfana en el sótano de 1.920 m2, otra de conferencias, un comedor y centro de reuniones. En el extremo, se ubica el espacio destinado a educación vial, dotado con un carril bici, zona peatonal, simulación de
vehículos y zona de recreo con un circuito de 500 metros. El Gobierno de Navarra utilizará este área para pruebas de motor de sus efectivos de seguridad así como cursos de conducción. En el centro más oriental de la infraestructura, se levantará el paddock principal (lugar apartado para la estancia de los participantes en competición) con un edificio de dos plantas con 36 boxes de 60 m2, a los que habrá que sumar 15 pit box de 72 m2 y 1.600 m2 para zona administrativa. A su lado, la torre de control, de forma circular y acristalada de cuatro alturas, con 300 m2 cada planta. Ambos inmuebles se comunicarán por una pasarela. También habrá una pista deslizante y otra para quads. La primera medirá 1.200 metros y la segunda, de tierra, 1.524. Se nos hace ya la boca agua.
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UBICACIÓN Los Arcos (Navarra), junto Autovía A-12 SUPERFICIE: LONGITUD: LONGITUD RECTA: ANCHURA PISTA: ANCHURA RECTA: NÚMERO VARIANTES: NUMERO CURVAS: VELOCIDAD MAX: NÚMERO BOX: ALTURA TORRE CONTROL:
740.000 m2 3972.50 m 820 m 13 m 15 m 4 13 265 km/h 36 4 alturas
HOMOLOGACIÓN FIA: World Series FIM: Super Bikes
Licencia 2 Liencia B
PISTAS EDUCACIÓN VIAL Longitud: 500m Ámbito: Aglomerado y hormigón impreso Carril Bici Zona Peatonal Simulación vehículos Zona recreo PISTA QUADS Longitud: Anchura pista: Ámbito: PISTA DESLIZANTE Longitud: Ámbito: PISTA KARTS Longitud: Anchura pista: Longitud recta: Ámbito:
1524m 6m Tierra 1200m Aglomerado pulido 860m 5m 250m Aglomerado asfáltico
EDIFICIOS EDIFICIO BOXES:
36 BOXES DE 60 M2 15 PIT BOX DE 72 M2 1600 M2 ZONA ADMINISTRACIÓN
TORRE CONTROL : PLANTA CIRCULAR 300 M2 POR PLANTA (4 ALTURAS) FACHADA CIRCULAR DE CRISTAL SEDE SOCIAL :
SALA DIÁFANA: 1920 M2 SALA CONFERENCIAS COMEDOR CENTRO REUNIONES VISTAS CIRCUITO SITUACIÓN MÁS ELEVADA
Fe de erratas: En la revista nº11, la traducción de la entrevista de la FEMA fue realizada por Agnès Grané.
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>> donantes
Delante, Ignacio Gómez (Federación andaluza, Juan Antonio Cebrián (diputado socialista) y Javier Luque (AMM) en el Parlamento Andaluz
Tu sangre motera IV campaña nacional motera de donación ¡Actúa y dona! Del lunes 18 al sábado 23 de Junio, todos los centros de transfusión de sangre de España están esperando nuestra solidaridad. Si eres de los que piensan que todavía no está todo perdido; que hay lugar para la esperanza y para la ilusión, ¡actúa! Levántate y acude: dona sangre y hazte donante de órganos. Sólo
“Moteros Unidos por la Vida” ha sido el nombre bajo el que este pasado otoño hemos reivindicado, o mejor, exigido, a las administraciones responsables que hagan efectivo nuestro derecho a circular con seguridad por las carreteras españolas. Y se nos ha oído. Es esencial que esa imagen de unidad que hemos mostrado en la lucha activa la proyectemos también tomando conciencia de algunos problemas que llegan cuando se produce un accidente de tráfico, y que generalmente pasamos por alto. Somos moteros y por ello estamos unidos en la carretera, que ahí nos va la vida; y también damos a menudo mues-
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te supondrá un rato, y a cambio te llevarás un bocata y una sonrisa... ¡ah!, y una exclusiva camiseta que Moteros Donantes ha diseñado especialmente para esta ocasión, con el patrocinio de MVA Seguros, entidad comprometida con los proyectos solidarios de la Asociación Mutua Motera
tras de solidaridad: tanto es así que no faltan adhesiones a movimientos contra los guardarraíles. Pero si nos unimos para reivindicar lo que nos interesa y nos rebelamos contra una situación injusta. ¿Por qué no somos solidarios como colectivo atendiendo a las necesidades que se producen tras un accidente? ¿He dicho accidente? Sí, accidente. No vamos a cerrar los ojos y decir que las cosas no nos van a suceder, porque desgraciadamente suceden. Ojalá no hubiera ninguno, pero hoy por hoy, pasan. Así que dejemos de mirar hacia otro lado y seamos responsables y solidarios participando en esta campaña que se nos propone.
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CURAR EL ESTROPICIO Tampoco podemos obviar la importancia de la prevención, a través de una ordenada educación vial y del ejercicio de la propia responsabilidad, pero no hablamos de prevenir sino de curar el estropicio. Ante la triste y trágica realidad de un accidente no cabe mirar hacia atrás pues nunca nos será dada una segunda oportunidad. Lamentarnos es de humanos; levantarnos iracundos, de personas; pero haber hecho todo lo posible para minimizar los efectos de ese accidente mediante la donación regular de sangre y el carné de donante de órganos entre los dientes, eso es de Moteros Donantes ¿hay quién dé más?
COMPAÑERO MUTUERO La donación de sangre es un acto solidario que debido al número actual de accidentes en carretera casi se está convirtiendo en una obligación para el ciudadano.
Desde la AMM llevamos años pidiendote que dones sangre por lo menos una vez al año, esta vez además conseguirás una exclusiva camiseta.
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>> manifestación
30 de Junio de 2007 Manifestación reivindicativa de justicia para David Such Pérez, en el 1er. aniversario de su muerte Ante la indefensión qué sufrimos todos los usuarios de las vías públicas por la prepotencia y arrogancia de las fuerzas del orden y de la inmunidad de que gozan, y sobre todo por haber ocasionado -presuntamente- la muerte del motorista David Such Pérez, el 19 de julio del 2006, nos manifestaremos cívicamente por la Ciudad Condal desde La Masia del campo del F. C. Barcelona, por diferentes calles de la ciudad hasta el cruce de la calle Ausias March con Roger de Flor, donde fue atropellado y muerto en el acto por el conductor temerario que conducía el vehículo de los Mossos d’Esquadra, quien a toda velocidad se saltó un semáforo en rojo provocando el mortal accidente que terminó con la vida de este motorista, después de arrastrarlo más de 15 metros y de chocar contra un vehículo aparcado al otro lado de la calle. Creemos que esto es un acto vandálico que no puede quedar impune y exigimos responsabilidades a todos los implicados para que un hecho como este no suceda nunca más. Los colectivos de motoristas y ciclistas denunciamos un hecho delictivo muy grave; más grave aún por quien lo realiza, que debería ser ejemplo de comportamiento y respeto para con todos los
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usuarios y para con todas las normas de circulación; ya que recae en las fuerzas del orden la responsabilidad de hacerlas cumplir a todos los demás conductores, y les incluye a ellos en primer lugar. No podemos consentir que se manipule a testigos, se oculten testimonios inculpatorios, se tergiversen los hechos para, así, exculpar al responsable de esta muerte. Pedimos que se abra expediente disciplinario a la jueza que con tan poca ética ha llevado este caso, sin ningún interés por esclarecer la verdad de unos hechos tan claros como los describe el testimonio del Sr. Ramón García, en una carta a El Periódico del día 20 de julio 2006; así como a la responsable de Interior Sra. Montserrat Tura, por su versión oficial de los hechos que se contradice con los numerosos testimonios de testigos presénciales. Pedimos que sea inhabilitada de por vida para ostentar ningún cargo público, por negligencia informativa, incompetencia, y por permitir esta conducta a los miembros de un Cuerpo de la que ella era la responsable superior. Pedimos la expulsión del Cuerpo de todos los Mossos y Mosses, qué circulaban en este vehículo consintiendo y disfrutando del comportamiento temerario
de su compañero conductor, como si de una atracción de feria se tratara: “Qué divertido es ir a toda pastilla con las sirenas a tope, entre los coches, cruzando calles.” Así lo manifestaba, días antes del accidente, uno de los agentes que viajaba en este vehículo a un "amigo" común. No tan amigo cuando no quiere dar la cara y acusarlo formalmente ante los tribunales, o sí, muy buen amigo para encubrirlo y no denunciarlo a cambio de no sé qué oscuros beneficios. David ya no volverá a sonreír y sí lo harán sus asesinos, los encubridores, los tergiversadores de los hechos, los que no tienen valor para dar la cara y sí que lo tienen para acompañarnos a manifestarnos. ¿Por qué? Solamente pido a las fuerzas divinas que todos estos que aún pueden sonreír y están implicados en la falta de justicia que ha recibido David, paguen en sus carnes el mismo dolor que hoy sufren Lluís y Angelina por la tragedia ocurrida a su hijo David. Recuerda: el 30 de Junio a las 12 horas tienes una cita para acabar con los privilegios de unos cuantos y por defender nuestra seguridad en este estado de derecho dónde la justicia debe ser un derecho para todos por igual.
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>> noticias AMM
Apoyo de los pilotos en Albacete a la AMM Los días 28 y 29 de abril comenzó en el circuito de Albacete el campeonato de España de 2007.
Reunión con La Xunta de Galicia El día 25 de abril, el Jefe del Servicio de Conservación y Explotación del Gabinete de Política Territorial de la Xunta de Galicia, se reunió con representantes de la Plataforma de Moteros Unidos por la Vida, la Asociación Mutua Motera y la Asociación Cultural Torques de Galicia.
Elena Rosell (Supersport), Sergio Fuertes (F Extreme), David Bonache (Supersport) y Kenny Noyes (F Extreme), todos ellos pilotos del equipo XTC Suzuki motorrad no desparovecharon la presentación y foto de equipo para buscar un hueco y no dejar escapar la oportunidad de apoyar nuestra reivindicación sobre la instalación de Sistemas de Protección a Motoristas en las carreteras, que también es suya cuando salen del circuito.
En dicha reunión se informó de la próxima instalación de SPM en todas las carreteras de nueva ejecución dependientes de la Xunta. En cuanto a las carreteras ya construidas, está previsto instalar los primeros 7 km de SPM nivel I en los puntos con mayor frecuencia de accidentes graves.
Vuelve nuestra tienda virtual
Por su parte, las asociaciones de usuarios solicitaron la instalación de SPM en todos los guardarrailes de las carreteras competencia de la Comunidad, así como
Ya se encuentra de nuevo operativa la Tienda Virtual en la página web de la AMM, tras solucionar las incidencias que hasta el momento habían impedido el funcionamiento de este servicio. En dicha tienda se pueden adquirir tanto el material propio de la AMM como los productos y servicios de los comercios y empresas colaboradores, los cuales se irán incorporando paulatinamente siempre en las mejores condiciones para los asociados. Puedes ponerte en contacto con nosotros en el teléfono 902 196 876 o en tienda@mutuamotorista.com www.mutuamotorista.com
Reconocimiento a una labor
la adopción de otras medidas para mejorar la seguridad vial de los motoristas, tales como la utilización de pinturas antideslizantes, señalización vertical, etc. Como resultado de la reunión, se acordó comenzar un programa de colaboración entre la Administración y los usuarios con el fin de identificar todas aquellas carreteras y tramos peligrosos para los motoristas y poder estudiar las medidas oportunas para mejorar la seguridad. A pesar del avance que ha supuesto esta reunión, la AMM considera que la respuesta e implicación de la Administración gallega en la seguridad vial de los motoristas es demasiado escasa, por lo que, mientras no cambie esta situación, apoyará las manifestaciones y actos de protesta realizados en Galicia para exigir medidas más efectivas.
Se constituye la Comisión para la seguridad vial de los motoristas en Castilla-La Mancha. El día 27 de marzo se constituyó oficialmente la Comisión de Seguimiento de la Seguridad Vial de los Motoristas para la Red Autonómica de Carreteras de Castilla-La Mancha. Por parte de la Administración, integran la Comisión el Director General de Carreteras y Transportes, el Jefe de Servicio de Conservación y Explotación de la Consejería de Obras Públicas y un representante del Servicio Regional de Carreteras. Por su parte, los usuarios estarán representados por el Presidente de la Federación Castellano-Manchega de Motociclismo, el portavoz de Moteros Unidos por la Vida y el Jefe del Departamento de Seguridad Vial de la AMM.
La Comisión, tras quedar constituida, aprovechó la jornada para analizar el estudio de los accidentes de motocicleta ocurridos en los últimos años en las carreteras competencia de la Comunidad, y se llegó a un primer acuerdo para adoptar medidas de seguridad en los tramos más peligrosos, comenzando con el proyecto de instalación de SPM en la carretera CM-412, la de mayor número de accidentes graves de motoristas en los último cinco años. Se espera que este proyecto esté finalizado para la próxima reunión trimestral de la Comisión, tras lo cual comenzarán las obras de acondicionamiento.
Novedades AMM-equipo de resistencia 2007
La Asociación Española de Carretera entrega la Medalla de Honor de la Carretera a Juan Carlos Toribio. Con este premio se reconoce la labor de más de 20 años dedicado a evitar que se produzcan accidentes en la carretera. Toda una contribución que Toribio realiza desde su trabajo en la Guardia Civil, charlas con la Cruz Rojao desde la AMM.
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El AMM-equipo de resistencia ya lleva meses preparando y entrenando para “Les 24 hores del Circuit de Catalunya 2007”, que se celebrará los días 6, 7 y 8 de julio. Después de los buenos resultados de las ediciones anteriores y la experiencia adquirida, sabemos que este año pueden obtener un gran resultado. A los pilotos del equipo: Joan Ruiz Moreno, Roger de Pablo Bosch y Joan Ruiz Peris, hemos de destacar la incorporación de un nuevo cuarto piloto, Nacho Ribera Planas (socio nº 15.870). Nacho cuenta con una dilatada experiencia en carreras de resistencia y velocidad.
A los ya habituales patrocinadores del equipo como SiL Lubricants, LEM-LUMA, Puig Racing Screens, Paddock Motard Bar, Soljomag, entre otros, y gracias a su trayectoria, cuentan con el apoyo de nuevos patrocinadores: Encofrados Alsina, portal www.motohistoria.com, Finques Vallés, BIG MAT Terrimat. Encontraréis más información del equipo en http://www.amm-equiporesistencia.tk A este, nuestro equipo, le damos todo nuestro apoyo y esperamos poder daros más buenas noticias.
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Primeros resultados del acuerdo con la Generalitat de Catalunya El día 18 de abril, tuvo lugar la tercera reunión con la Generalitat de Cataluña tras el acuerdo alcanzado en diciembre de 2006. Por parte de la Administración asistieron representantes de la Dirección General de Carreteras y de Transit, mientras que por los usuarios estuvieron presentes el portavoz de Moteros Unidos por la Vida, el representante de la AMM en Cataluña y la representante de Moteros en Acción. Los representantes de la Generalitat informaron del desarrollo de los compromisos
adquiridos en las dos reuniones anteriores, destacando que ya se ha hecho efectivo el de retirar la totalidad de los guardarrailes tipo sueco instalados en Cataluña. Asimismo, se han empezado a instalar los primeros SPM en obras de nueva actuación (C-16, km 107,300). En cuanto al plan de actuación en carreteras antiguas, ya está preparado todo el material necesario para instalar SPM en los tramos de prueba acordados: la C155, a partir del km 107, y la C-55. Ambas
actuaciones estaban previstas para la primera semana de mayo. Por último, se informó de los criterios de elaboración del “Plan de Mejora de la Seguridad Vial Para Motoristas”, para el cual se han presupuestado en 2007 los 600.000 € acordados en la anterior reunión. Se mantiene el principio de actuar con carácter preferente en aquellos tramos que presenten una mayor siniestralidad, aunque se tendrán también en cuenta los propuestos por los usuarios.
El Parlamento de Andalucía aprueba medidas de protección para los motoristas El día 12 de abril, el Pleno del Parlamento andaluz aprobó por unanimidad una proposición no de ley en la que se insta a la Junta a implantar medidas de protección para motoristas en la red autonómica de carreteras.
la seguridad vial en las carreteras de la comunidad, con incidencia especial en el colectivo de moteros, aplicando medidas para mejorar la seguridad activa y pasiva, priorizando la instalación de sistemas de protección para motoristas".
En la proposición, se urge a la Junta a "elaborar y ejecutar un plan de mejora de
Representantes de la AMM estuvieron presentes en la sesión para seguir de
cerca el cumplimiento del compromiso de la Administración andaluza, reflejado en el acuerdo alcanzado en diciembre de 2006, de implantar medidas de protección para motoristas.
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Comienza el European Women’s Championship Tucano Urbano, chalecos ara verano Con la llegada del calor, equiparse con ropa ligera para montar en moto o scooter que permita transportar llaves, cartera, papeles, teléfono móvil y otros compañeros de viaje suele convertirse en una tarea tediosa cuya solución es, según los diseñadores de la firma Tucano Urbano, una prenda sencilla y básica como es el chaleco. La propuesta de la marca italiana es un dúo de chalecos de corte clásico, pero renovado, para hombre y mujer. Fabricados en poliéster hidrorrepelente y transpirable, con cinta de seguridad reflectante y con seis bolsillos multiusos exteriores y otro gran bolsillo dorsal, que permiten trasladar todos los efectos personales que el motorista necesita tener a mano en su día a día en la ciudad. El modelo masculino se denomina Orazio, y el femenino, Clarabella, y ambos están disponibles en una poco habitual gama de colores.
Gracias a la promoción de la UEM, Unión Europea de Motociclismo, este año la anteriomente conocida como European Women Cup cambia de denominación y deja de considerarse una copa para obtener el reconocimiento de campeonato oficial. Aunque casi desconocido en España, el nuevo European Women's Championship tiene un destacable seguimiento en Italia y cuenta con la participación de pilotos de diversos países europeos. Para la primera prueba, celebrada el 20 de mayo en el circuito de Vallelunga, en Italia, había 26 pilotos inscritas, entre las que destacan la alemana Nina Prinz, que este año pilotará una Ducati 1098; moto con la que ya ha marcado un nuevo récord del circuito y con la que se enfrentará a la actual campeona de Superstock 1000, Paola Cazzola, a los mandos de una YFZ-R1. Para dar más aliciente a la categoría, la campeona de 2005, Samuela de Nardi, volverá sobre su Aprilia RSV 1000 a ser una de las pilotos con mayores opciones al título. En la categoría de Superstock 600, Ro-
La Federación tiene nuevo presidente El pasado día 12 de mayo la Asamblea General de la Real Federación Motociclista Española, RFME, eligió presidente por unanimidad a Juan Moreta Manujos, un hombre que lleva vinculado al motociclismo desde los años 60 y que tiene una amplia trayectoria desarrollando labores de fomento y desarrollo de este deporte en nuestro país. Además de participar en rallyes y competiciones de offroad y trail durante años, Juan Moreta se forjó como organizador de eventos motociclistas en las 24 Horas de Montjuic, donde comenzó trabajando para diversos equipos y realizando tareas de cronometrador hasta terminar encargándose de su organiza-
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ción entre 1984 y 1996 como presidente de la entidad promotora de la prueba, la Penya Motorista Barcelona. Desde el 86 Moreta es presidente de la Comisión Deportiva de la RFEM, vocal de la comisión deportiva del RACC y miembro de la Comisión de Promoción de la Federación Internacional de Motociclismo, FIM; entre otros cargos. Tras su proclamación, Juan Moreta afirmó tener “especial ilusión por potenciar los Campeonatos de España, avanzar día a día en la integración del motociclismo en el medio ambiente y trabajar en permanente contacto con los presidentes territoriales y con los clubes”.
mana Fede, vencedora de las últimas dos pruebas del italiano de velocidad, medirá sus fuerzas y las de su Ducati 749R con Alessia Polita, que vuelve al campeonato tras ganar el título en 2005. Las restantes carreras del calendario de 2007 se celebrarán el 15 de julio en Assen, Holanda, y el 12 de agosto en Oschersleben, Alemania.
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Primicía mundial de KTM en “Madrid Más Moto” Aún con los adhesivos frescos y los últimos retoques recién realizados, KTM eligió el escenario del Salón “Madrid Más Moto” para presentar a nivel mundial las nuevas 450 EXC-R y 530 EXC-R, que según los directivos de la marca austriaca “fijan un nuevo horizonte y rompen con todo lo visto anteriormente”. Si la KTM 450 EXC era la moto de enduro más vendida y un modelo de referencia a nivel mundial, la nueva 450 EXC-R es la evolución de la moto con la que Jonathan Barragán impresionó a la afición en el Mundial de Motocross del año pasado, con un motor completamente nuevo, más ligero, más pequeño y más potente. Por su parte, la 530 EXC-R es la hermana mayor de la 450 y sustituye en el catálogo de KTM a la célebre 525 EXC de David Knight. El esfuerzo que KTM Austria realizó para poder anticipar en Madrid sus modelos 2008 de enduro dan una idea de la importancia que el mercado español tiene para la marca naranja, en el que KTM es líder absoluto en ventas.
rencias, así como exponer fotografías o vídeos de las pruebas, de modo que el usuario se implique activamente en el proceso de puesta a punto del producto final.
Dainese implica a los usuarios en la evaluación de su último casco En su afán de implicar a los clientes en las pruebas de producto para captar sus gustos, necesidades y opinión, Dainese ha puesto en marcha el proyecto “Beta test” en su última gama de cascos: los Airstream Course Infinity, de diseño integral y con tecnología Bluetooth 2.0 incorporada para maximizar las posibilidades de comunicación de los usuarios.
A cambio de su aportación, todos los participantes en el proyecto recibirán un teléfono móvil Motorota V3xx, que les permitirá atender llamadas cuando conduzcan en moto y hablar tanto con el acompañante como con los usuarios de otras motos en un radio de 400 metros, ya que es posible asociar entre sí un número virtualmente infinito de personas con el mismo sistema de comunicación. Gracias a esta novedad es posible mantener conversaciones entre tres personas hablando a la vez y se permite escuchar la conversación al resto de personas con dispositivos vinculados dentro del radio de acción.
Este proyecto de prueba permitirá a los clientes de Italia, Francia, Inglaterra y España que compren un casco de la serie limitada Infinity a través de la web, la posibilidad de entrar al área Beta test de www.dainese.com para enviar comentarios sobre la eficacia del sistema y suge-
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Bandit 650: Un clásico en plena forma Avalada por su versatilidad y sus buenas maneras en la carretera, la Suzuki Bandit lleva años en el catálogo de productos de Suzuki sin apenas requerir cambios, pero la llegada de la normativa Euro3 ha obligado a remodelar por completo el motor de esta veterana sin renunciar a su personalidad. Concebida como una moto para disfrutar, la Bandit sufrió sus últimos retoques en 2005, cuando se aumentó la cilindrada y se mejoró el par motor, pero ahora ha llegado el momento en que Suzuki ha completado la transformación iniciada entonces. Las dos novedades más obvias en la nueva Bandit son la inyección electrónica
y la sustitución de la tecnología SACS de refrigeración mixta aire-aceite por la refrigeración líquida; pero la adaptación a la normativa Euro3 ha obligado a diseñar de nuevo todo el motor, obteniendo como resultado una notable mejoría en la comodidad de pilotaje, gracias a su chasis más rígido, sus suspensiones más firmes y su nuevo equipo de frenos con mayor potencia, y que se pueden sustituir por un sistema ABS por 400 euros más. La manejabilidad en ciudad y la estabilidad en curvas de la Bandit la convierten en una moto polivalente que, resulta especialmente atractiva teniendo en cuenta su precio: 5.999 euros en su versión naked y 6.399, en la versión carenada.
Luma refresca su gama de colores para la línea de discos Enduro La gama de los Enduro 901 y Enduro 902 se rejuvenece para conseguir una línea fresca y homogénea. A los colores Rubí y Ocean presentados recientemente se les añaden los colores ya existentes Naranja y Grafito pero con un nuevo aire conseguido gracias al nuevo logo (mucho más dinámico y estilizado) y los nuevos colores con un acabado metalizado (mucho más elegante) Estos colores, permiten realzar el diseño del candado (diseño exclusivo que
aporta el máximo confort en su uso gracias a sus formas ergonómicas y el sistema automático de apertura del tapón) convirtiéndolo en un candado que además de seguridad aporta un toque diferenciador a su moto. Para cualquier consulta se puede visitar el web de LUMA (www.luma.es) , o ponerse en contacto directamente a través del mail security@luma.es o el teléfono 943 33 50 66.
Nuevo navegador TomTom Rider TomTom NV acaba de lanzar al mercado la nueva versión de su navegador más famoso entre los motorista: el TomTom Rider que, como ya ocurría en el modelo anterior, destaca por su facilidad de uso, portabilidad, estanqueidad, pantalla táctil desarrollada para ser utilizada con guantes y el galardonado software TomTom que también incluye el resto de dispositivos de navegación de la marca holandesa. La novedad más destacable de última versión radica en los auriculares Cardo scala-rider, con tecnología Bluetooth que permite recibir las instrucciones de voz dentro del casco, ya sea abierto o cerrado, con una alta calidad de sonido, gracias a la función de cancelación de ruido. Además, el nuevo TomTom Rider viene con el kit de montaje RAM, que encaja prácticamente en todas las motos, es fácil de montar, gracias a una base segura en la que el kit encaja con facilidad, y tiene un diseño muy resistente. 24 / moteros
El nuevo TomTom Rider está disponible desde finales de mayo a un precio de entre 500 y 600 euros y, además, para los motoristas que quieran adaptarlo a
un coche para utilizarlo de forma similar al TomTom GO o TomTom ONE, existe un kit de montaje para automóvil por 79,95 euros.
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BMW se renueva para la competición todo-terreno La competición fuera del asfalto está inseparablemente vinculada a las BMW, no sólo por las frecuentes victorias en las ediciones del París-Dakar de las últimas décadas, sino también por los importantes éxitos que la marca bávara ha cosechado en los últimos ochenta años sobre todos los terrenos. Tras el éxito de la HP2, la deportiva de enduro bicilíndrica con motor boxer, en competiciones como las series alemanas Cross Country, la cerrera de Pikes Peak y la de Erzberg, BMW está ampliando su actividad en competición de
El nuevo Progeny TX II LEM especialista italiano en la fabricación de cascos, completa su gama de cascos modulares con el nuevo Progeny TX II. La nueva gráfica de este casco, refuerza los valores que el Progeny aporta al usuario: autenticidad, sobriedad y eficacia, sin concesiones al efectismo. Así estamos hablando de un casco muy versátil -se puede llevar cerrado, con mentonera abierta y pantalla subida o ba-
cara a abordar la categoría E2, en la que participan motos de 4 tiempos y 450 cc. junto a motos de 2 tiempos y 250 cc. Para afrontar con éxito este nuevo reto, BMW probará un concepto de motocicleta de enduro monocilíndrica de 450cc. especialmente diseñada por Markus Theobald para competir, que, como es habitual en la firma, incluirá soluciones tecnológicas nuevas en el chasis y la suspensión, y que destacará frente a sus rivales por tener una configuración y disposición de componentes fuera de lo común. jada- que dispone de una calota en fibra tricomposite, con interiores en Coolmax, laterales desmontables y lavables, cierre ajustable mediante hebilla micrométrica y tomas de aire superiores y frontales, con salidas en zona posterior.
Durante este año, los pilotos Sascha Ecker, Joel Smets y SIMO Kirssi pondrán a prueba la tecnología de esta nueva enduro en diversas pruebas y carreras y participarán en los procesos de ensayo y posterior desarrollo del concepto para llevar en el futuro la tecnología de competición a los usuarios de la calle. Más información: 943 335066, www.lemhelmets.com, email:info@lemhelmets.com
Se ofrecen 6 tallas (XS, S, M, L, XL, XXL) y sale con un interesante PVP: 192.56€ iva incluido. Este nuevo modelo está ya disponible en los establecimientos LEM autorizados y está distribuido en España por LUMA.
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Luma escudo. Resistiendo estoicamente
Visitamos Luma La mayor y más prestigiosa fabrica española de antirrobos para moto, nos invita a presenciar sus pruebas de calidad Hace unos días nos desplazamos hasta Hernani, en Guipúzcoa, para visitar la fabrica Luma. Esta marca ha formado parte de nuestras vidas: todos hemos llevado en nuestras motos y ciclomotores algún candado Luma, desde los de disco, pasando por los articulados, hasta las horquillas más resistentes. La curiosidad de ver cómo se hacen las pruebas de calidad quedó plenamente satisfecha. Ahora estamos más seguros, aunque sólo sea sicológicamente, porque sabemos que, aunque coloquemos el mejor antirrobo del mundo, siempre hay algún amigo de lo ajeno que nos puede quitar lo que más queremos. Por supuesto siempre será más difícil si
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nuestra moto está candada y aún más si las de los demás no lo están. Luma diseña sus productos para ofrecer la mejor elección posible al usuario. Sus candados están diseñados para garantizar el más alto rendimiento para cada nivel de seguridad requerido. Objetivo cumplido, gracias al estatus de especialista Europeo en el sector y a la colaboración que mantiene con Institutos punteros en la investigación de materiales, tales como Inasmet o Gaiker. De esta forma, Luma ha desarrollado las gamas para moto Sólido y Escudo: candados en los que cada detalle ha sido cuidadosamente estudiado para ofrecer una seguridad a toda prueba.
Luma se enorgullece de que estos productos hayan obtenido las homologaciones de los más relevantes Institutos Europeos de certificación, a los que desde la AMM damos especial importancia, ya que sólo ellos aseguran y garantizan la mejora continuada en la calidad y en el nivel de seguridad ofrecido por los antirrobos, en beneficio del usuario y del sector en su conjunto. Con objeto de mantener este elevado estándar de calidad y de testar los nuevos desarrollos, Luma dispone de un laboratorio de pruebas, donde se reproducen los test realizados por los centros de certificación. A continuación vamos a describir los diferentes test realizados por los técnicos.
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Ataque con taladro El cuerpo blindado y el disco de protección son atacados con un taladro de batería, con broca de corte de acero rápido. El test se continúa realizando mientras dure la batería, y el candado debe funcionar normalmente al finalizar el test.
Test de cerradura Las cerraduras y las llaves se prueban durante días seguidos. El conjunto de la cerradura y llave debe realizar el giro de apertura y cierre con total normalidad, hasta 50.000 veces.
Test de impacto El candado debe resistir a los impactos repetidos decenas de veces, con una maza en el mismo lugar, sin llegar a abrirse. Es más, a la finalización del test, el candado debe funcionar correctamente.
Test de tracción Durante estos test se someten los antirrobos a tensiones extremas,-medidas en toneladas-, para comprobar su resistencia Materiales, tratamientos así como diseño y concepción son comprobados de este modo. Dependiendo del centro de homologación, el rango exigido de resistencia oscila entre las 8 y las 11 toneladas.
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>> reportaje
Test de cizalla
Test de dureza
Se simula el corte con cizalla mediante una prensa con cuchillas de acero templado, y se somete a los candados a presiones que van desde 5 a 10 toneladas, conforme a los estándares exigidos por los diferentes centros de homologación.
Durometro: Este instrumento es vital para verificar la corrección del tratamiento térmico en las piezas de acero especial. Cada pieza debe salir al mercado con el índice de dureza correspondiente a la función que va a realizar dentro del candado (dependiendo de su exposición a los diferentes ataques posibles). Un índice de dureza fuera de especificaciones, va a resultar en una menor resistencia del antirrobo: una dureza excesiva lo va a fragilizar y si ésta es insuficiente, podrá ser cortado con mayor facilidad.
Test de corte Los candados son sometidos a pruebas de corte, tanto mecánicas como manuales, hojas específicas para el corte de aceros templados, durante los rangos de tiempo exigidos por cada centro de homologación.
Elije bien tu antirrobo Los antirrobos que superan todas estas pruebas garantizan que se lo van a poner más que difícil al amigo de lo ajeno que se dedica al nefasto oficio del robo de motos. Por eso es, fundamental elegir bien el antirrobo y que éste no sólo parezca sino que también sea eficaz: que sea suficientemente duro para resistir corte y taladro, lo suficientemente tenaz para resistir la maza y la tracción, con una cerradura que resista a la ganzúa y todo ello con un diseño que le permita seguir funcio-
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nando después de muchos años de uso en cualquier condición climatológica (*) y que se pueda llevar cómodamente en nuestras motos. No obstante, siempre es imprescindible lubricar regularmente el mecanismo de cierre con un buen lubricante. Luma recomienda WD40, que no sólo lubrica y protege eficazmente, sino que también limpia las impurezas que se hayan podido colar en la cerradura a lo largo del tiempo.
Creemos que después de ver estas pruebas colocaremos más a menudo el candado que llevamos en la maleta o bajo el asiento en nuestra moto, por lo menos los primeros días. Ahora sólo queda hacer que esta acción se convierta en una costumbre.
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Cuando en diciembre del 2006 os presentábamos la Super Duke 990, terminaba afirmando que en la despedida con tan magnifica montura, sentí que parte de mi yo se quedaba en los almacenes de Tarrassa. Hoy ha regresado a nuestras manos, nos ha impresionado, fascinado y, más aún, la respuesta de los ingenieros a los pequeños detalles que usuarios y probadores detectamos en anteriores versiones, ha sido perfecta, y se han recibido soluciones. KTM ha demostrado saber escuchar y que detrás de la firma se encuentra un excelente equipo de profesionales. Yo, desde esta humilde presentación, no puedo dejar de aplaudir su respuesta y demostración de honradez hacia el usuario ¡así se hace!... espero que cunda el ejemplo
KTM
refina la bestia La renovada 990 Super Duke 2007 se esfuerza ahora en ser más utilizable para el común de los usuarios Cuando me subí por segunda vez en la KTM ya estaba hecho a su ergonomía, recordaba perfectamente su posición y mi cuerpo no necesitaba adaptación ninguna. Pero una vez en marcha si encontré algo extraño. Su bicilíndrico LC-8, considerado el más ligero del mercado con 58 kg de peso, empujaba de forma más civilizada, más suave, más progresiva, sin perder un peldaño en sus prestaciones. Con sus 120 CV a 9.000 rpm y un descomunal par de 100 Nm a 7.000 rpm los 186 kg se mueven al ritmo que su conductor necesite o quiera. Después de investigar un poco y solicitar información complementaria, descubrimos que el causante de todo ello era un nuevo mapa de inyección. Para quien no lo conozca, el LC-8 es una obra de ingeniería magnifica, un motor ti-
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po Otto de 4 tiempos y dos cilindros en disposición de 75ºV con eje de balance y refrigeración líquida (2,1 litros). El pistón es de metal ligero forjado. Está provisto de cuatro válvulas controladas por empujador de taza y dos árboles de levas. La eficacia de la lubricación se garantiza por un cárter seco con dos bombas trocoidales, conteniendo 3 litros de aceite (incluyendo filtro) y siendo el recomendado un SAE 10W-50. Su cambio, de seis relaciones con accionamiento de garras y su transmisión
Tienes la opción de sustituir el depósito de combustible por otro de carbono con 20 litros de capacidad. El consumo medio de la prueba se situó en 6,30 litros a los 100.
secundaria por cadena, hacen que a 3000 rpm en 1ª te desplaces a 32 km/h, en 2ª a 42, en 3ª a 55, en 4ª a 65, en 5ª a 75 y en 6ª a 80 km/h. El electro ventilador se conecta entre la octava y novena rayita del indicador (compuesto por 12 rayas) LA ETERNA DISCUSIÓN ¿Se puede viajar con una Super Duke?. Desde hace tiempo vengo enfrentándome a otros compañeros probadores en el sentido de las posibilidades de viaje que la KTM nos ofrece. Hoy, gracias a la ampliación del depósito de combustible en 3,5 litros, se han reducido los argumentos en que se apoyaban, bueno, para ser sinceros ya no creo que tengan argumentos.
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Curva a derechas en el circuito de Alcarràs (Lleida)
Si la autonomía era un problema, cosa que no creo (en la versión 2006 realizábamos comprobados más de 200 km) en la actualidad necesariamente ha dejado de serlo, situándose en 296,6 km, a los 230 km se activó la reserva. Eso si, llegamos a la gasolinera rezando y repostamos 18,5 litros (es lo que entra), después de recorrer escenarios combinados de ciudad, carreteras convencionales, autopistas y autovías a velocidades máximas legales. Y si quieres más, tienes la opción de sustituir el depósito de combustible por otro de carbono con 20 litros de capacidad. El consumo medio de la prueba se situó en 6,30 litros a los 100. Otra de las acusaciones que recibe en ocasiones la Super Duke es su capacidad de carga y ahí tal vez tenga que andar con cuidado a la hora de expresarme. Es cierto, como ya comentábamos en la versión 2006, que disponer la carga para viajar es todo un reto, la vez pasada quemé la mochila de pruebas y en esta ocasión un tramo de la red elástica, pero no es cierto que no se pueda cargar. El depósito admite una bolsa sin problemas y levantando el asiento podemos sacar cuatro tiras (lazos para equipaje) que sirven de puntos de anclaje para otra bolsa sobre el asiento posterior. Los lazos están calculados, según las recomendaciones técnicas, para 5 kg, nosotros probamos con la mochila y un peso de 15 kg sin problemas. También debajo del asiento se encuentra la cuerda de acero que sirve para custodiar el casco protector en parado, no recomendando bajo mi criterio, su uso (el de la cuerda). Si vas acompañado y como en muchas otras motos, solo te queda el espacio del depósito.
En su amplia gama de accesorios, KTM no deja de pensar en el usuario y te ofrece una bolsa sobre depósito fabricada con cierre de cremallera de alta resistencia y cantos protegidos contra los golpes en material reflex, con un compartimiento principal de capacidad variable, dos adicionales, bolsa para mapas, asas, bandolera y funda para la lluvia (capacidad total 15 litros). Su postura de conducción y la seguridad con la que evolucionas gracias a sus retrovisores, frenos, neumáticos y suspensiones hacen el resto, relajado y confiado pero sin perder la concentración sobre nuestros actos y los de otros, te olvidas de cuantos kilómetros llevas, andas y no paras por cansancio si no porque te da la gana u otras causas ajenas al mismo. El tablero de instrumentos te mantiene informado de los kilómetros de la motocicleta, temperatura del motor, aviso de hielo (se activa a 3ºC), kilómetros realizados tras la activación de la reserva y dos parciales para cálculos personales de distancias entre otras muchas cosas. LA PARTE CICLO. LLEGAMOS AL LÍMITE Hablé con José María, quien me permitió acceder al circuito ubicado entre Alcarrás y Gimenells. De esta forma y pocos días antes de su inauguración, tuvimos el placer de rodar por un ancho de pista de 14 metros y 3.743 metros de longitud, un asfalto recién puesto y más solos que la una. Ricardo se tiraba sobre el asfalto del circuito buscando la mejor imagen, mientras a mi, la KTM no dejaba de sorprenderme. Equilibrada, muy divertida y
potente, con la respuesta de motor que le caracteriza y a la que sin duda acompañan sus suspensiones, frenos y chasis, hace que pierdas los momentos incluso experimentando sobre diferentes estilos de conducción. Su parcial tendencia al Super Motard te invita a buscar pérdidas de adherencia controladas, algo con lo que colaboran los D208 Sportmax de Dumlop, 120/70 ZR17 delante y 180/55 ZR 17 detrás, con los que este año viene montada. Las presiones de trabajo de los neumáticos fueron de 2,4 bar delante y 2,7 bar detrás. Exquisita en sus conductas cuando te mueves a altas velocidades, 200 km/h a 8.000 rpm (te faltan 1.700 para su zona roja), no manifiesta ninguna actitud nerviosa, presentando un estupendo aplomo, dónde su nueva geometría de cha-
DATOS DE LA PRUEBA Km Km Km Km Km Km Km
totales: 1.130 autov. /autop: 380 carretera convencional: 720 puertos montaña: 130 30 circuito: 250 conducción nocturna: 800 con lluvia:
Consumos y autonomía 6,3 l% Consumo medio: Autonomía max. 296,6 km (A velocidades máximas legales en escenario combinado de ciudad, carretera y autopista)
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DATOS TÉCNICOS BÁSICOS Motor 2 cilindros en V a 75º Cilindrada 999 cc Alimentación Inyección electrónica Keihin Potencia 120 CV a 9.000 rpm Par máximo 100 Nm a 7.000 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Por cadena sellada Multitubular en Chasis cromomolibdeno y motor suspendido. Susp. Delantera WP-USD 48mm Susp. TraseraWP-PDS Monoshock Freno Delt. 2 discos de 320 mm. Pinzas radiales Brembo de 4 pistones. Freno Tras. 1 disco 240 mm. Pinza flotante Brembo de un pistón. Neumático Delt. 120/70 17 Neumático Tras. 180/55 17 Dist. Ejes 1.450 +/- 10 mm Altura asiento 850 mm Cap. Depósito 18,5 litros Peso Seco 186 kg
FRECUENCIA DE REVISIONES 1000 km: 7.500 km: 15.000 km: Precio
Revisión inicial cada año cada dos años. 12.499 €
Versión Super Duke R: 14.156 sis, con el ángulo de dirección modificado a 66,1 º hace un buen papel. Su relación de cambio y bajos facilita que no se te haga complicado buscar la respuesta de motor necesaria en cada trazada. La frenada se encomienda a Brembo. En su parte delantera monta dos discos de perforados de 320 mm y en su parte posterior a un disco perforado de 240 mm y pinza en rodamiento flotante. En apuradas de frenada extremas puedes encontrar rebotes que no llegan a complicar la situación. Si ya en la versión anterior nos sorprendieron sus deceleraciones próximas a 1g, ahora las pinzas radiales te ofrecen una dosificación de frenada espectacular, cualidad
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que se nota mucho más sobre mojado. Cuando pasamos al circuito de karting, revirado, técnico y relativamente más lento, obedecía perfectamente las órdenes sobre los cambios bruscos de trayectoria. La suspensión delantera WP invertida de 135 mm, regulable en compresión, extensión y precarga y la trasera WP de 160 mm Monoshock, regulable en extensión y compresión, permiten adaptar su conducta a nuestras formas y escenarios. Estas dotes de circuito, la convierten en un arma para la búsqueda de altas sensaciones en las tandas de fin de semana y regresar a tu casa, en un viaje relajante y relajado, sin ninguna huella residual de adrenalina, con la sonrisa de oreja a oreja y la mirada de quién esconde un secreto orgullosamente. TE ENCUENTRAS SEGURO La seguridad es uno de los aspectos que como probador convencido de mi trabajo, más admiro y reviso en las motos que caen entre mis manos. Sobre la Super Duke te encuentras seguro, seguro del potencial de reacción y ac-
Si ya en la versión anterior nos sorprendieron sus frenadas, ahora las pinzas radiales te ofrecen una dosificación espectacular, cualidad que se nota mucho más sobre mojado. ción del que los técnicos de Mattighofen la han dotado y es que, ciertamente, nos encontramos ante una de las grandes en seguridad. Otra cosa es que por sus formas, temperamento y conceptos no nos
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acabe de convencer o porque en ella no podemos llevar al niño al cole, con su final de escape, estéticamente precioso, tan cerca de sus involuntarias y poco meditadas reacciones. Personalmente soy un enamorado de la Super Duke y su motor LC-8, lástima que con la profesión que tengo “no saco ni pa pipas” y de todo lo demás ni cobro. Pero algún día, tal vez algún día pueda permitírmelo ;-). J.C. Toribio Fotografía: Ricardo Conde
LA EVOLUCIÓN DE LA SUPER DUKE • • • •
Depósito de 3,5 litros más. Mascarilla de faro rediseñada. Pantalla deriva brisas. Pinzas delanteras de anclaje radial. • Nueva geometría de chasis con ángulo de dirección modificado: 66,1 º. • Nuevo mapa de inyección. • Nueva instrumentación multifunción con más información. • Cumplimiento normativa Euro III • Reducción de la emisiones en dB • Nueva decoración. • Nuevos neumáticos de origen.
LO QUE CAMBIARÍA (Puestos a exigir) • Protección de la parte final de los silenciosos. • Estriberas del pasajero regulables en altura. • Incorporación de un juego de lámparas a la dotación original. • El claxon es demasiado agudo y débil.
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>> moto prueba
Voxan
estela de exclusividad Tomamos contacto con la Voxan Black Magic en la Gran Semana de la Moto de Madrid No puedo contar toda una historia de verdades sobre la Black Magic, el escaso tiempo y espacio en el que disfruté de ese maravilloso encuentro no ha sido suficiente, bajo el exhaustivo respeto a la verdad de mis posibilidades, para escudriñar sus entrañas y conocer sus secretos. Pese a todo, si puedo decir que Voxan ha hecho un buen trabajo para todos aquellos
que amamos, sin menospreciar las nuevas tecnologías y prestaciones de hoy, los tiempos de ayer. Diseñada por el creador Yugoslavo Sacha Lakic y bajo un concepto Café Racer, la Black Magic sigue y consigue la estela de la exclusividad. Una exclusividad que llega a dejar constancia en la placa de numeración de unidad que la identifica (en nuestro caso la 144).
La combinación de colores con predominio del gris plata y negro y una estética con formas dignas de admiración, colaboran en los objetivos que Voxan se ha planteado para este producto.
La frenada está garantizada por unos buenos Brembo de 320 mm y cuatro pistones en su parte delantera, mientras que en su parte posterior se acompaña por un Brembo de 245 mm.
Su posición de conducción deportiva concentra lógicamente, parte del peso sobre las muñecas. En ergonomía, uno de sus grandes detalles son las estriberas regulables.
Su chasis tubular, único en el mundo, hace las veces de depósito de aceite con 3,8 litros de capacidad y proporciona la rigidez necesaria para circular con seguridad. Una seguridad en la que colabora también la horquilla Marzocchi invertida y el amortiguador de la misma marca logrando que sus Michelín Pilot de serie, un delantero de 120/70 ZR 17 y trasero
Los retrovisores se quedan algo cortos de brazo, siendo limitadas gran parte de las posibilidades por nuestros hombros.
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Si quieres saber más de la movida café racer entra en www.ace-cafe-london.com
de 180/55 ZR 17, calzados sobre llantas de 3,5” y 5,5” respectivamente mantengan un constante contacto con el suelo.
te, quién seguramente sacará cualquier excusa para no volver a subir sobre una moto, creada y concebida para uno.
HIPÓTESIS SOBRE UN VIAJE
ESPECTACULAR PARTIDO
Realizando cálculos hipotéticos y tras pequeñas deducciones, llegamos a la conclusión durante la breve toma de contacto, que la Black Magic es capaz de desplazarnos a largas distancias siempre que no pensemos en un eventual pasajero.
Lo cierto es que Voxan ha sido capaz de crear un motor que llegaría mucho más lejos. Con leves reformas, podría soportar dos pistones de 700 cc o cubrir una deseable gama media, pero con su motorización de 996cc, ha sacado al mer-
cado seis modelos diferentes, dándole un espectacular partido. La Black Magic sorprende por su línea y diseño. Cuando la arrancas y andas, por su motor y cuando te tomas un café en cualquier terraza, por su exclusividad. Personalmente, en poco rato, me retornó ante aquellos viejos recuerdos de la historia de los moteros. J. C. Toribio
Con una capacidad de 21 litros de combustible (4 de reserva), se garantiza autonomías próximas a los 300 km. La superficie del depósito permite la instalación de una bolsa de viaje sobre el mismo, sin perjudicar la ergonomía y seguridad de la conducción. En contra a todo lo anterior y en la posición natural de los pies del piloto sobre los estribos, por su tendencia Racer, los tacones invaden el espacio reservado a los pies del pasajero, llegando ha apoyarse sobre los estribos del mismo, un verdadero problema para la conducción a dúo, aunque de fácil solución. El asiento tampoco apunta en exceso a llenar de alegría a nuestro acompañan-
Estampa Café Racer
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>> especial botas
Botas para el verano Ante la llegada del verano y para no morir de calor, te proponemos una variedad de botas para el verano. La moda va llegando al mundo motero; la variedad de calzado de invierno con todo tipo de materiales para el frio ya es por todos conocida, pero es en los últimos años cuando por fin están apareciendo también una gran oferta de calzado para verano tanto para ciudad, campo y carretera de esta manera podemos circular comodos elegantes y seguros.
Alpinestars Ridge para conduccion turismo.
Alpinestars Octane. 99 €
109 € Bota Alpinestars Ridge New Waterproof. Cierre con Velcro para un total ajuste de la bota. Protecciones interiores en talón y tobillo en plástico inyectado. Protección interior de dedo gordo. Suela vulcanizada con diseño exclusivo Alpinestars. Piel tratada para una mayor resistencia al agua. Cordura sintética y piel exterior. Forro impermeable. Zonas flexibles en empeine y sobre el talón. Plantilla desmontable, inserción reflectante en la parte posterior de la bota para incrementar la visibilidad.
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BMW air flow
Cierre ajustable con dos velcros en la parte exterior del pie y en la parte interior del pie cierre con velcro y cremallera. Zonas impermeables.
162 € Botas del mejor cuero de buey. Dispone de inserciones de air tex para una optima ventilación. Muy ligeras,acolchado en tobillos material reflectante Acolchado de la caña de poliuretano Palnta anatómica y suela antideslizante Resistente al aceite y la gasolina
Falco Argon 126 € Membrana "high-tech" Inserciones para ventilación Airtech galaxy Protección frontal y en la tibia en plástico abs Cierre rápido de velcro Suela moldeada
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Hebo padock
Hebo road voyager
Dainese Bogotá
109 €
99 €
184 €
Goma microinyectada con tratamiento depoliuretano. Cierres de plástico suela de goma cosida al corte protector del cambio.
Piel de vacuno de 2/2,2mm de espesor. Reflectante. Interior forrado con membrana impermeable. Interior membrana resistente al agua.
Piel serraje. Tejido. Partes blandas para más comodidad en la conducción. Forro de tejido de nido de abeja.
Zapatilla DaineseLima 138 € La zapatilla Lima está realizada en piel serraje calada para garantizar un intercambio térmico con el exterior y ofrecer una sensación de gran frescura. También el forro interior con forma de nido de abeja aumenta el confort interior facilitando la transpiración. El zapato Lima, fresco y de color, representa la elección ideal para quienes aman los tonos fuertes y la vivacidad en la monotonía de la vida metropolitana. Partes blandas.
Falco Axis Falco Novo 118 € Combinación de cuero y cordura protección en el talón con el sistema cushion-system y puntera tech- toe diseño exclusivo de falco amplia zona elástica y deslizadera de alu-titan
124 € Protección innovadora en las zonas elásticas membrana "high-tex" protectores en toda la zona del talón refuerzo frontal y de la tibia en plástico abs
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>> jerez
Vista aerea de los boxes y parking
GP Jerez Sábado 24 de marzo de 2007. Entrenamientos oficiales del Gran Premio de Jerez. Ésta no es una crónica técnica del GP de Jerez. Para eso están las revistas especializadas del sector que cuentan con profesionales, perfectamente preparados, de la pluma y de la cámara. Nosotros somos unos meros socios y colaboradores de la Asociación Gracias a MVA, compañía de seguros patrocinadora del equipo Aspar y de la que la AMM es agente, disfrutamos de un pase que nos abría todas las puertas para tener acceso a nuestro piloto y socio VIP Álvaro Bautista, y comprobar su implicación en nuestro proyecto asociativo y con la lucha motera en particular. Todo un reto para el que nos pertrecharnos simplemente con unas cámaras, la mejor de nuestras sonrisas y el amparo de la Asociación en forma de camisetas, gorras y demás merchandising. Es sábado por la mañana tempranito y estamos en la puerta del circuito, adonde hemos llegado con los inevitables nervios de estas ocasiones en que la emoción, aún sin quererlo, se adueña de ti al ir formando parte de ese monstruo formado por miles y miles de motos. Todo rueda de maravilla: motos, amigos, solecito. La cosa no puede empezar mejor. Enrique, nuestro hombre de MVA, sale con nuestros pases a la puerta del cir38 / moteros
que tuvimos la inmensa fortuna de hacer realidad ese sueño que todo motero llevamos dentro: ver una Gran Premio de Motociclismo desde el mismo corazón de ese circo ambulante que cada quince días nos tiene pegados a las televisiones.
cuito a la primera llamada que le hacemos, y nos conduce directamente al sancta-sanctorum del equipo MVA Aspar: Hospitality. Aquello ya era el cielo y estando aún asimilándolo, apareció el mismísimo Aspar a quien me presenté y expliqué el motivo de nuestra presencia. Él, a quien yo había visto correr hace añísimos y ganar en ese mismo circuito, ahora, jefe del equipo de nuestro socio VIP nº 7.177, campeón del mundo de 125 cc el año pasado, con la mejor de sus sonrisas me aseguraba que no habría problema para que Álvaro nos dedicase unos minutos. EL AMBIENTAZO DEL PADDOCK Con esa tranquilidad fuimos a imbuirnos del ambientazo del paddock, que se percibe con los cinco sentidos: los ojos no saben qué hacer, si emplearse en buscar a tus pilotos favoritos o mirar a las azafatas con que te cruzas: ésas que veías por la televisión y tu tacto te confirma que son de carne y hueso; los olores a gasolina, aditivos o gomas que
emanan de los boxes y trailers aparcados, o el rugido de los motores en vivo y en directo hacen que paladees unos momentos de plenitud difícilmente explicables. A pie de pista, a final de recta, el espectáculo es increíble ¡Cómo suenan los nuevos motores de 800cc de motoGP! Los ves acercarse y ves las motos, hoy por hoy las más desarrolladas tecnológica-
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Con Dani Pedrosa
Si todos nuestros “grandes” pilotos tuvieran tan claro el tema de los guardarraíles, nuestros problemas serían tratados de manera muy diferente por parte de las administraciones mente, al límite: al límite de velocidad punta; al límite apurando la frenada delante de tus narices ¡espectacular cómo pierde el contacto con el suelo la rueda de atrás! y, al límite, sobre todo, cómo tumban para tomar esa curva a derechas. La comida, en el Hospitality, nos sentó a la mesa con MVA y MAPFRE. A los primeros los conocíamos, pero a los de MAPFRE no, y como es posible que en un futuro tengamos que tratar con ellos de cerca, les puse al día de la realidad de la AMM, de sus proyectos y de los logros conseguidos desde su constitución. La prisa los hizo marchar y nos quedamos sin padrino que nos introdujera en el box de Bautista. Con cafelito, aire acondicionado y los entrenamientos en las pantallas de plasma del comedor, esperamos
a que finalizaran los de 250cc. Aquí debo reproducir lo dicho sobre Aspar en el primer contacto y hacerlo extensivo a todo su equipo: con toda la amabilidad del mundo nos mostraron su mejor disposición para que nuestra experiencia resultase inolvidable. Finalizadas las entrevistas para los medios de comunicación,-y ya en el box del equipo-, entre las motos, todavía calentitas y los mecánicos afanados en lo suyo, guiados por la simpatía que se encarga de las relaciones con los pilotos, llegamos a Álvaro Bautista. ¡SOLUCIÓN GUARDARRAÍLES! Siendo conscientes de las limitaciones de tiempo y espacio, fuimos directamente al grano. Así, la presentación se resolvió indicándole el logo de la AMM - Somos de la Asociación Mutua Motera, “tu” asociación, le dije. Como sabes, luchamos por la seguridad de los moteros en carretera, sobre todo, con el tema de los guardarraíles. - Precisamente mañana iba a sacar esto antes de la carrera… En ese momento se volvió y de un estante sacó un cartel donde se leía ¡Solución Guardarraíles! Ahí casi me quedé sin palabras, pues decir que es todo un campeón, fuera y dentro de la pista es quedarse corto. Si todos nuestros “grandes” pilotos lo tuvieran tan claro, nuestros problemas serían tratados de manera muy diferente por parte de las administraciones obligadas a darles solución.
Con Álvaro Bautista
despedimos con una sonrisa de satisfacción que ni los tres cuartos de hora de atasco sobre la moto para salir del parking del circuito pudieron borrar. Y es que cuando topas con gente así todo se ve de otro color y piensas que sí, que todos nuestros esfuerzos merecen la pena y que ojalá muy pronto podamos contar tantos kilómetros de carreteras con guardarraíles protegidos como personas asistentes a este Gran Premio de Jerez. Como mínimo.
Con Carlos Arguiñano
NUESTRA CAMISETA Le hice entrega de una gorra y una camiseta de la AMM y otra de Moteros Unidos Por la Vida con el logo antiguardarraíles de las pasadas manifestaciones. Ponérsela no se la iba a poner, por sus compromisos de publicidad y patrocinadores, pero le sugerí que,- por pedir ni quede-, la colocase estratégicamente donde las cámaras de TV pudiesen sacarla. Y bueno, si seguisteis las carreras, vosotros me diréis el buen fin que le dio. Con Loris Capirossi
¡Objetivo cumplido! Con la mochila vacía y la tarjeta de la cámara llena nos
Boxes de Dunlop
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César Bardillo socio 15.018
>> viaje
Ruta iniciática junto al Duero El viaje y la historia del nacimiento de dos moteros entre Salamanca y Oporto Quizá la inconsciencia de ser un novato con ávido interés en hacer kilómetros y el impulso que dan las múltiples aventuras que una y otra vez he oído de mis primos, moteros desde que recuerdo, me hicieron plantear el hacer mi primer viaje dos meses después de adquirida mi querida “cafetera” y acompa-
A mi primera aventura se unió, sin pensarlo dos veces, alguien que debía tener un cierto interés por ejercer incómodamente de paquete o bien que carecía de planes a la vista, de lo contrario no se explica cómo mi amigo Humberto se dejó engañar tan fácilmente, cuando lo más cerca que había estado de viajar en moto fue el día en que hicimos diez tristes kilómetros para mostrarle las cualidades de mi reciente adquisición. Y así emulando Diarios de Motocicleta salimos desde Salamanca con la intención de disfrutar y conocer Oporto. Si el Che y su amigo habían recorrido el sur del continente americano en una Norton 500, ¿Por qué no habríamos de llegar nosotros al Atlántico con una Virago 535? Se me ocurren muchas razones, pero el caso es que lo hicimos y disfrutamos no sólo de la segunda ciudad de 40 / moteros
ñar al Duero en su camino hacia el Atlántico por tierras de Portugal. Mi primera montura: una Virago 535, con rango ya de clásica, con las limitaciones de una pequeña custom y con las ventajas de ser la primera moto con la que pretendo hacer algún viaje que otro.
Portugal, sino también de cada kilómetro del camino y debe ser eso lo que diferencia a los moteros. De hecho, cuando llegamos a nuestro objetivo la sensación era agridulce. Creo que para entonces ya éramos dos nuevos moteros, independientemente de la experiencia o de la moto que llevábamos.
so cañón que el Duero ha horadado durante miles de años en el tosco granito. Entramos en Portugal por Barca de Alva y comenzó la aventura.
CON VIENTO FRESCO Salimos de Salamanca con viento fresco e hicimos nuestro primer alto en Vitigudino a tan sólo 80km. donde tomamos una caña y unas croquetas exquisitas. Ya tan pronto vimos ciertos inconvenientes como son el espacio, las altas temperaturas de Agosto…y lo difícil que es llevar paquete (maldito síndrome de motero enlatado). Pequeños inconvenientes que se fueron diluyendo a medida que nos acercábamos al precio-
César y Humberto
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Vista de Oporto desde el puente Luis I
Presa de Saucelle, sobre el río Duero
Si el Che y su amigo recorrieron Sudamárica en una Norton 500, ¿Por qué no habríamos de llegar nosotros al Atlántico con una Virago 535? Disfrutamos de cada kilómetro del camino y debe ser eso lo que diferencia a los moteros Decidimos que costase lo que costase iríamos acompañando al río en su discurso hacia el mar sin importar siquiera que hubiera otras opciones más fáciles para llegar a Oporto. Continuamos por ello por una carretera sinuosa y en obras que nos hizo circular a velocidades tan ridículas que me obligaban en ocasiones a ir apoyando los pies. No obstante, es de suponer que en estos días la misma ruta goce de buen asfalto y el paisaje del “arribanzo” desde el país vecino bien merece esta elección frente a otras a priori más cómodas. Es de parada obligatoria Freixo da Espada a Cinta. Cuenta con un mirador desde el cual se disfrutan olivares y viñedos y con el primer pelourinho digno de mención en la ruta, que aún conserva los grilletes que sujetaban a quien, en acto de severa justicia, recibía determinado castigo corporal. EL RÍO DOURO La ruta desde Freixo hasta Vila Nova de Foz Cõa transcurre por la carretera por excelencia para una moto tranquila como es la Virago: curvas amplias que se dibujan en las laderas de un paisaje montañoso por cuyo valle baja más caudaloso y cada vez más calmo, domado por sucesivos embalses, el río Douro. Los últimos tramos antes de Vila Nova por una carretera comarcal se caracterizan por el empleo de SPM adecuados y que serían la envi-
dia de la mayoría de nuestras principales vías. Vila Nova es un pequeño pueblo que en verano se anima con la vuelta de aquellos que tuvieron que dejar su tierra en busca de un dorado que virase el rumbo de una vida plagada de necesidades. Es por esto que paseando por el pueblo y en sus terrazas, parques y plazas coquetas, el francés se mezcla con el alemán, con el suizo y con el portugués dotando de una musicalidad especial las noches de verano. Con una cerveza en la mesa, no recuerdo bien si se trataba de una Sagres o de una Super Bock, Humberto me cuenta sus primeras impresiones. Está contento con el respaldo que “acaba de conectarle a la moto”. Supongo que para un paquete, novato o no, al igual que para un jinete lo fundamental es formar un conjunto con la moto y con el que conduce.
parada que nos deslumbró por su aspecto cuidado de las calles y su esmerada limpieza. A la entrada, dirección Régua, hay una acogedora cafetería con una pequeña terraza desde la que se puede contemplar el despertar tranquilo de la actividad cotidiana del pueblo, mientras se toma un buen desayuno aprovechando la exquisita pastelería portuguesa. Siguiendo por la nacional se continúan bajando y subiendo valles a velocidades medias tranquilas. Los viñedos dejan entrever las Quintas y las bodegas en las laderas que van a morir al río. Estamos en zona de vino de Oporto y viendo las dificultades del camino, demasiadas curvas para un neomotero, se envidian las barcazas que en otro tiempo transportaron la miel, el aceite o el vino hasta la ciudad.
En este caso teniendo en cuenta mi experiencia como motero, además de “fluir” con la moto, se necesita una buena dosis de inconsciencia o de locura sana. Ambas no le faltan a Humberto. A la mañana siguiente salimos de Vila Nova dirección San Joãõ de Pesqueira por la N222. La primera enseñanza del día: el viaje en verano a primeras horas de la mañana y con el aliento fresco del Duero es de las situaciones que te hacen comprometer con tu máquina de por vida. La sensación agridulce comienza a aparecer por vez primera. La carretera te da y te quita, a medida que avanza, esta nueva experiencia única. PASTELERÍA PORTUGUESA La carretera divide en dos a S. João de Pesqueira. Es un pueblo de obligada
Calle de Oporto
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>> reportaje
Con la Virago 535 en el malecón de Espinho
Decidimos que costase lo que costase iríamos acompañando al río en su discurso hacia el mar sin importar siquiera que hubiera otras opciones más fáciles para llegar a Oporto Decidimos parar en Peso de Régua ciudad grande denominada, no sé si sólo por sus “incondicionales” habitantes, como la Capital do Douro. Lo más destacable fue nuestro primer encuentro con un motero. Intercambiamos información y mientras Humberto mantenía una charla distendida con él mi cabeza huía hacia comparaciones banales: Intruder 1400 vs. Virago 535…Humberto vs. Chica guapa…que pena que mi novia y las motos vayan por autopistas di-
ferentes. Seguro que mi buen amigo Humberto pensaba algo parecido. Abandonamos Régua con un cierto regusto amargo huyendo dirección a Oporto, esta vez sobre la margen derecha del río, aconsejados por el motero, claro es, amante de curvas y de sedosos paisajes. Otra opción es la IP4, nada que ver con el paisaje que a lo largo de 100 KM pudimos disfrutar. Por complicidad con el viejo Duero apuesto, como nuestro amigo de Régua, por la N222. En el último tramo, el río da vida a toda la zona, repleta de atracciones turísticas, terrazas, casas de recreo de nostálgicos habitantes de la segunda urbe de Portugal. Pude notar como la moto se aceleraba al negociar la primera rotonda de entrada a la ciudad, estoy seguro que aunque con el casco puesto se intuían nuestras sonrisas. Un puente, dos puentes, el tercero una maravilla diseñada por Eiffel. Ya no notaba la dureza de mis hombros de la que me quejaba unos km antes y seguro que Humberto tampoco notaba la incomodidad de los adoquines bajo las ruedas. Estábamos en Oporto, habían nacido dos nuevos moteros. ALGUNOS DATOS DE LAS LOCALIDADES DE PASO:
Canal de Aveiro
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Km. Totales de la ruta: 412 aproximadamente. Los últimos 130 Km. desde Peso da Régua son casi 3h y media de conducción.
Plaza de Viseu
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Los últimos tramos antes de Vila Nova por una carretera comarcal se caracterizan por el empleo de SPM adecuados y que serían la envidia de la mayoría de nuestras principales vías. Vitigudino Gasolinera. Dónde comer: La viña, El Quijote o La Calleja. No olvidar: Comer el queso de oveja de Hinojosa. Tomarse un pincho en la plaza del pueblo Lumbrales: Gasolinera. Dónde comer: Restaurante El Apartadero, El Rincón Charro. Qué ver: castro de Las Merchanas, la ruta del Puerto de la Molinera. Fregeneda: No Olvidar: Recorrer la ruta a pie por la antigua vía del tren. Freixo da Espada Á cinta Gasolinera. Dónde comer: Cinta D´Ouro, Bom Retiro Qué ver: numerosos miradores sobre el Duero, la Torre do Galo, Pelourinho, Convento de S. Filipe de Neri. No olvidar: comer Cozido à portuguesa, feijoada à transmontana, peixe do rio de escabeche.
da más confort. Si lo que buscas es algo de más glamour, lo tuyo es Casa Vermelha, un hermoso hotel en el centro y que te da todas las comodidades. S. João de Pesqueira Gasolinera No olvidar: probar la rica pastelería, uno de los bocados más exquisitos es O leite creme. Dar un paseo por la Travessa dos Sapateiros. Es uno de los municipios donde pasó su juventud el Marqués de Pombal, clave en la historia portuguesa. Peso da Régua Gasolinera Qué ver: es la denominada Capital do Douro. Es por esto que se encuentran diversas instituciones y organismos relacionados (Rota do Vinho do Porto, Instituto de Navegabilidade Do Douro, Instituto do Vinho do Porto…). Se puede visitar alguna de las Quintas donde se produce el vinho verde do Porto. Es de increíble curiosidad comparar los distintos puentes sobre el río. No olvidar: Visitar la industria artesanal de cestería, de botellas roturadas en estaño, de barcos Rabelos y de elaboración de toneles. Calle típica de Aveiro
Torre de moncorvo Qué ver: Tiendas de artesanía de cerámica roja. No olvidar: Comer Amêndoa Coberta Vila nova de Foz Côa Gasolinera Dónde comer: Restaurante Almeida, O Quintela, O Machadinha Qué ver: es la ciudad de los almendros en flor. En la floración de este árbol la ocupación turística debe ser casi total. También son muy conocidos los grabados rupestres, sólo se puede llegar hasta ellos en viajes programados desde el municipio. No olvidar: Tomar una cerveza bien fría en las numerosas terrazas del pueblo. Dónde dormir: en hospederias. En Vila Nova hay 6. La Albergaria vale do Côa
Puente de Luis I diseñado por un discipulo de Eiffel
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Jordi Soler socio 5.683
>> el más allá
Colegas, no sé cómo voy a salir de ésta. Tengo que ser fuerte y afrontarlo, asesorarme, buscar ayuda, medicarme si conviene (sólo si conviene), acudir a un especialista, presentarme a terapias de grupo. Algo hay que hacer al respecto, porque así no se puede vivir. Sí, lo reconozco; cada día estoy más enganchado al “shopping”. Me gusta ir de compras. Disfruto porque el abanico de precios es enorme; desde lo más tirado (rozando lo ilegal) a lo más pijotero, desde lo más popular a lo más singular.
Típica tienda en las carreras
De compras Cómo disfrutar del “bike-shopping” y ser atendido por moteros y no por antiguos vendedores de camisas Me gusta –cuando cruzo la frontera– meterme en cualquier supermercado (sí, he dicho supermercado) motero. Me da igual si es Louis, Daffy, Hein Gericke, Polo, Cardy o el que sea. Gozo porque me enseñan que aún se puede utilizar el barbour, que ir con un jet no es ser un inconsciente, que no hay por qué ir de colores por la vida, que hay materiales que no son goretex y te van a servir perfectamente, que hoy en día se puede calentar eléctricamente cualquier parte de tu cuerpo –algunas zonas incluso se calientan con la mente–, que hay un mundo en recambios alternativos garantizados, que puedes ser atendido por
moteros y no por antiguos vendedores de camisas, me gusta porque son establecimientos con parking-moto y alguno hasta con bar, me gustan por sus bibliotecas tema moto, y me gustan por que son “guiris” y confirman mi teoría de que todo lo de fuera es mejor . Marca propia en infinidad de artículos, pruebas del material en revistas especializadas en viajes, ropa, cascos, moda casual, escapes, manillares, GPS’s, financiación, aceites, remolques, libros, tarjetas de crédito propias, vacuómetros, artículos de camping, organización de conciertos, viajes y carreras. Bastará deciros que Polo, en su 25º aniversario, montó en Alemania una macro concentración en la que la estrella invitada no fue ningún piloto... fue ¡Deep Purple! ¡nivelazo!. EL CASCO DEL LIDL
Variedad de candados
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Aquí sólo conozco, que se le parezca un poco, la semana motera de la cadena de supermercados “normales” Lidl. La semana de la pesca le antecede y la de los fumadores de pipa le sucede. Sobra deciros que la tengo controladísima,
En Francia existe una red de establecimientos (“Pneu-bis”, más de 58) especializados en neumáticos moto, sólo moto ¿Qué os parece? aunque no es exactamente lo que busco. Mi última adquisición en Lidl es un casco de motocross, por 37 euros, sin rayas ni dibujos. ¿Que no cumple las normas? ¿Que no es legal? ¿Acaso es legal el mismo producto, más o menos, por 300 euros con la firma de un tal Everts? ¡Venga hombre! Por cierto ¿no os habéis encontrado con problemas cuando, queriendo ahorraros intermediarios en el cambio de gomas, acudís directamente a un taller de neumáticos con vuestra moto? ¿Os dejan la cadena correctamente tensada? ¿El disco limpio, o con “dedos”? ¿Os la equilibran? ¿Engrasan el eje? ¿Les sobran o les faltan gruesos del eje? Pues en Francia existe una red de establecimientos (“Pneu-bis”, más de 58) especializados en neumáticos moto, sólo moto ¿Qué os parece? Aquí seguimos dejándonos asesorar por el dueño de la tienda-taller, que ni es
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Cualquiera que le pegue un palo a un motero español puede estar 2 ó 3 meses sin trabajar a costa de venderse la ropa de marca que luce la victima tienda ni es taller, el cual un día tuvo una Impala que cambió por un cómodo SEAT 600, o por su hija – experta motera donde las haya en su ya clásica ruta “casaviejos-insti, insti-casaviejos”. (Nota del autor: no os mosqueéis las chicas que os quiero mucho). Y ahí, en ese ambiente tan “guay”, nos lo tragamos todo mientras tenga la etiqueta Goretex, Dainesse, Alpine Stars, Arai, Shoei, y poca cosa más. ¡Ah, claro, y la ropa BMW! Cualquiera que le pegue un palo a un motero español puede estar 2 ó 3 me-
ses sin trabajar a costa de venderse la ropa de marca que luce la victima. ¡Ah, eso sí, los neumáticos en las últimas y las pastillas chirriando! Concluyo estas líneas esperando que bajen Kike y Pilar de Alemania con mi nuevo destorgolpe (y otras cositas de Louis, je. je) para acabar de una vez la maldita Ossa. Igualmente seguiré hurgando en mi árbol genealógico buscando algún lejano pariente europeo que rulase en una Veloccette, una Horex de enduro o una NSU, para presentarme en su casa con mi remolque y mis motos y empadronarme en su limpio, culto, educado y venerado país europeo. www.pneu-bis.fr más de 58 talleres en Francia www.cardy.fr www.hein-gericke.com más de 22 tiendas sólo en Francia www.polo-motorrad.de desde 1980, más de 86 tiendas en Alemania www.dafy-moto.fr 55 tiendas en Francia www.louis.de 50 tiendas en Alemania
UN RINCONCITO Os hablaré de una pequeña población alemana un tanto especial. En el centro del país, entre las urbes de Dortmund y Kassel se encuentra Willingen. El pueblo en sí no tiene nada de especial, pero se encuentra en la zona curvera (Sauerland) más cercana a las ciudades de Kassel, Dortmund, Köln, Essen y Dusseldorf. Su particularidad es que 5 de los hoteles del pueblo se han asociado para ofrecernos descuentos y ventajas. Los dueños son, obviamente, moteros en sus Varadero, Harley o Kawa. El que marca la pauta es el “Sauerlander Hof”. Central: www.biker-hotels-willingen.de www.sauerlander-hofwillingen.de +49(0)5632-6256 www.haus-bader.de +49(0)5632-69310 www.cafe-fernblick-de +49(0)5632-6766 www.jaddschloesschen.de +49(0)5632-6800 www.birkenhof-willigen.de +49(0)5632-6277 Es una zona de gran afición al motocross y está plagada de circuitos. En algunos de ellos organizan tandas para las trails (“grossen enduro” les llaman ellos) ¿Os animáis?
Salud y kilómetros.
Variedad ante todo
Tienda con zona para niños
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Jordi Fernández socio 1.055
>> retrovisor
Clásicas a diario cómo ir a la oficina con cierta clase
Nombre mítico: Bonneville 750. Atada al mobiliario urbano de Toulouse
El otro día en un foro de Internet de los que frecuento –y no es de clásicas, ¿eh?- uno de los habituales planteó una idea. Estaba valorando comprar una Royal Enfield nueva -de las que aún se fabrican en la India- como segunda moto para
Obviamente, el chaval sabía de lo que estaba hablando y las limitaciones que puede tener una moto de diseño tan “antiguo”. Pero justamente la sencillez de su mecánica y las muchas mejoras aplicadas en los últimos años en la factoría india de cara a la exportación hacían que fuera una opción válida para el uso que pretende darle: ir a trabajar, algunos recados y salidas esporádicas por carreteras que invitan a rodar disfrutando del fresco primaveral en la cara. Algún otro usuario lo trató poco menos que de loco, pero yo no creo que lo esté tanto. Si tienes claro lo que compras 46 / moteros
moverse por ciudad. Su razonamiento era simple: por lo que cuesta una anodina scooter podía disponer de una moto exclusiva, practicar mecánica básica y poseer un elemento importante en la historia de la motocicleta.
–y asumes sus limitaciones– el simple sonido del escape de un viejo mono 4T de 500 c.c. frente al ruido de aspiradora de un variador automático puede hacerte perdonar otros defectos o...¿es que nos estamos olvidando del fuerte componente pasional de la moto? Y eso me hizo pensar ¿se utilizan las motos clásicas a diario? Creo que en este país no se hace mucho. Un argumento en contra del uso continuado puede ser la dificultad de encontrar ciertos recambios en caso de algún percance, en modelos no muy habituales o muy antiguos. Pero hoy en día
La indestructible Vespa de turno aparcada entre furgonetas en zona de carga y descarga. Tienen más vidas que los gatos
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es relativamente fácil dar con los repuestos de motos españolas o, incluso, de las importadas que tuvieron gran difusión. Eso sí, vía Internet o teniendo un mecánico que esté por la labor y no sea un simple “cambiapiezas”. Así que no sé hasta qué punto puede ser una excusa. Lo que yo creo es que somos demasiado amigos de las etiquetas y de las clásicas no se espera más que lucirlas de vez en cuando en alguna reunión específica. Eso sí, bien limpias. LA IMPALA Y BARCELONA Una muy digna excepción es la relación de amor entre la Montesa Impala y Barcelona. No se sabe muy bien por qué –tal vez ayudó la reedición de la Impala 2- no pasarás un día en la Ciudad Condal sin cruzarte con una vieja Impala, restaurada o no, conviviendo con toda normalidad con la locura del tráfico urbano: Un misterio que ha sorprendido a más de un forastero observador. También puede ser relativamente habitual –en medios más rurales– encontrarse a ese señor que sigue utilizando su moto de la manera más
normal del mundo, sin ser consciente de que si alguien cambia su etiqueta de “moto de toda la vida” por la de “moto clásica” automáticamente subiría su valor como la espuma. Supongo que algún día el fin de la “burbuja inmobiliaria” llegará al mundo de la moto clásica, porque ver los precios que se están pidiendo por determinados modelos en estados ruinosos hace pensar que la gente se ha vuelto loca...y no digamos si han sido restaurados o acondicionados. Las fotos de las motos que ilustran el artículo son un reconocimiento a aquellos que utilizan sus clásicas a diario. Comparadlas con las motos más asépticas que podemos encontrarnos en las típicas reuniones o –más aún– en los museos. Todas ellas han sido realizadas a motos aparcadas en las aceras de diferentes ciudades –costumbres raras que tiene uno–, más sucias o más limpias, más nuevas o más viejas, más originales o más modificadas, pero con una característica en común: Siguen usándose para hacer recados, aunque más de uno las guardaría para mejor ocasión!!! Aprovecha, aun estás a tiempo de disfrutar de ese placer antes de que nuestras
La Goldwing original, sin tanta parafernalia como la actual, también sirve para ir a comprar una baguette
Típica estampa barcelonesa: una Impala rodeada de Scoopys”
autoridades decidan prohibirlas por contaminantes o porque las consideren inseguras, quién sabe... Y piensa que, seguramente, este año se interrumpirá la fabricación del modelo actual –dedicado a la exportación– de Royal Enfield Bullet que quiere comprar nuestro amigo, ya que es inviable su actualización a la normativa Euro3 obligatoria a partir de 2008.
La pionera de las 4 cilindros japonesas, una CB 750 Four, en una calle parisina
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Gustavo A. Brioa socio 11.229
>> técnica
Muchas veces te habrás preguntado qué significan las palabras monolever, duolever, telelever, paralever, tetralever que en muchos casos van asociadas a la marca BMW. La verdad es que acordarse de cada palabreja si no eres fan de BMW es un lío tremendo, por eso vamos a ver qué significan y cómo funcionan estos mecanismos. fig.1 Sistema Telelever
Va de “Levers” Los sistemas alternativos de suspensión ¿son mejores que “los de toda la vida”? En definitiva, estos vocablos designan a diferentes sistemas de suspensión alternativas a las tradicionales horquillas telescópicas en la zona delantera de la moto, y basculantes con bieletas o sin ellas en la zona trasera.
ER6n montase un duolever, no podrías comprarla por menos de 9000 euros…
¿Y por qué querer ser diferentes? En definitiva, estos mecanismos de suspensión son mejores que los “tradicionales” sobre el papel, diseñados y pensados para mejorar unos sistemas ya “obsoletos”. Entonces, ¿por qué en alta competición se siguen usando los sistemas convencionales? Puede ser tan sencillo como que no están tan desarrollados como los de toda la vida, y que posiblemente han sido orientados a un uso más polivalente.
Por otro lado, y aunque todos estos mecanismos nos parezcan nuevos, la gran mayoría hace muchos años que ha sido diseñada y muchas, muchas, las personas que han dedicado esfuerzos para inventar un sistema de suspensión alternativo más eficaz que el tradicional, aunque como en casi todo, al final manda don dinero, y en una producción de motocicletas en serie priman los costes. Cabe tener en cuenta también que el sistema de horquillas telescópicas y monoamortiguador trasero tiene una relación sencillez/efectividad muy alta, y es muy difícil de superar.
La otra pregunta que me viene a la cabeza es: ¿y por qué sólo los montan las motos caras? Pues porque estos mecanismos son infinitamente caros de fabricar en comparación con los sistemas tradicionales y, por ejemplo, si una Kawasaki
En este artículo vamos a ver las características, ventajas e inconvenientes que tiene cada uno de estos sistemas alternativos de suspensión, para luego poder valorar por nosotros mismos si realmente vale la pena adquirir una
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fig.2 Sistema Duolever
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fig.3 Sistema Paralever
motocicleta con alguno de estos elementos, y no porque un vendedor nos diga que sin un “fluzilever” no vamos a llegar a ningún sitio.
to central, parecido al trapecio de un ATV, que bascula pivotando en el chasis y en la pseudo horquilla telescópica, y el
amortiguador se ancla directamente en este trapecio y en la parte superior del chasis. (fig.1)
SUSPENSIÓN DELANTERA De la mano de BMW encontramos dos sistemas, el nuevo duolever, presente en su K1200S/R o el ya veterano telelever. Todos los motoristas saben (o por lo menos tú deberías saberlo) que al aplicar el freno delantero las horquillas telescópicas se hunden y la suspensión se endurece, lo cual no es cómodo pues transmite directamente a los brazos y al torso del conductor todas las irregularidades de la carretera, además de empeorar la estabilidad de la moto (se acorta la distancia entre ejes, ver artículo revista nº 9) impide una frenada óptima (debido a que el reparto de pesos deja de ser el 50/50 para cargar mucho mas peso en la zona delantera, por lo que el freno trasero “pierde” efectividad). Los ingenieros de BMW se impusieron un objetivo: estabilidad de marcha unida a un máximo de confort. Siendo el resultado el sistema BMW Telelever, introducido en 1993 y que se basa en utilizar una horquilla telescópica cuya única función es dirigir la rueda delantera. La suspensión corre a cargo de un conjun-
fig.4 Sistema Monolever
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>> técnica
terior Telelever utilizando una teoría parecida, pero siendo muy diferente en su construcción.
fig.5 El Paralever simula un basculante más largo
Esta configuración, aunque parece un tanto peculiar, utiliza los mismos principios que la suspensión delantera de un ATV o un coche, pero con la rueda girada 90º. El objetivo de los chicos de BMW fue independizar la dirección de la motocicleta de la suspensión delantera. Las ventajas frente a un sistema convencional son varias, entre ellas destaca el menor hundimiento de la horquilla delantera (por lo que conseguimos un reparto de pesos delantero/trasero más homogéneo), una mayor rigidez del sistema, una mayor estabilidad frenando con la moto inclinada y la idoneidad del sistema para utilizar un sistema de frenos ABS. Además, el mantenimiento es nulo comparado con el de una horquilla convencional (se revisa aproximadamente cada 100.000 km). Por otro lado, nos encontramos el nuevo sistema Duolever, que mejora al an-
Sólo los montan las motos caras porque son infinitamente caros de fabricar en comparación con los sistemas tradicionales
El Duolever de BMW, instalado por primera vez en una moto de serie en su K1200 S, representa una innovación revolucionaria en la tecnología de los chasis. Asienta un nuevo estándar particularmente debido a su confort de marcha, estabilidad de frenado y maniobrabilidad. Este mecanismo fue inventado y patentado en los años ochenta por Norman Hossack. La suspensión Duolever no es más que un cuadro articulado, en el que dos de sus brazos hechos de acero forjado se anclan mediante unas pequeñas rótulas al chasis. Estos dos brazos, los cuales parecen visualmente una horquilla convencional, guían al soporte de la rueda delantera (soporte con una rigidez torsional extremadamente alta fabricado en fundición de aluminio). (fig 2). Bajo el manillar encontramos un sistema articulado acoplado al soporte de la rueda delantera que transmite los movimientos de la dirección. Debido al diseño del Duolever en contra de la horquilla convencional o del Telelever, no precisa de barras para transmitir los movimientos de la dirección. Al mismo tiempo, mejora la respuesta de la dirección que con el sistema telelever. La principal ventaja de este sistema, aparte de las ya mencionadas para el telelever, es su rigidez torsional. El Duolever no se ve influido por fuerzas negativas de la misma manera que lo hace una suspensión telescópica, la cual flexa y torsiona durante las fases de aceleración y frenado.
Fig.7 Basculante delantero. Bimota Tesi 3D
El sistema absorbe las fuerzas resultantes de las sacudidas/rebotes y mantiene el soporte de la rueda estable. La dirección por otro lado, mantiene un tacto preciso en cualquier condición de conducción. Instala también un sistema anti-hundimiento, igual que el del sistema Telelever. Mientras durante una frenada fuerte las horquillas convencionales pueden llegar a bloquearse, el Duolever todavía tiene el suficiente recorrido de suspensión y consecuentemente el conductor puede aún frenar dentro de la curva, muy tarde, manteniendo una dirección estable. SUSPENSIÓN TRASERA Uno de los problemas que encontró BMW al equipar sus motos con transmisiones finales por cardan fue la suavidad de funcionamiento de todo el conjunto (transmisión-suspensión trasera). Durante la fase de aceleración, el cardan provoca una extensión del amortiguador y en la fase de deceleración una compresión del mismo. Estas reacciones se hacen más notables cuanto mayor sea el par motor y más largos los recorridos del muelle de la suspensión. Para solventar estas incomodidades se han inventado varios mecanismos a lo largo de la historia, llegando casi a la perfección de la mano, sorprendentemente de Kawasaki, en lugar de BMW… Uno de los primeros sistemas fue el utilizado por BMW en 1980 en sus R80G/S, el monolever. No tenía las ventajas de sus sucesores ni la suavidad de funcionamiento, (fig3) De hecho, tiene la configuración de un basculante monobrazo convencional asistido por un monoamortiguador en un lateral.
Fig.6 El novedoso Tetralever de Kawasaki
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Posteriormente, en 1986 aparece el exitoso Paralever en su modelo R80GS (fig 4). Los deseos de más potencia y prestaciones del motor, con unas mejores propiedades todo terreno y más confort de circulación sin reacciones ante las modificaciones del régimen de carga, pueden satisfacerse mediante un basculante posterior sensiblemente más largo. (fig 5)
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Sobre el papel, estos mecanismos de suspensión, diseñados y pensados para mejorar unos sistemas ya “obsoletos”, son mejores que los “tradicionales” El mismo efecto, sin embargo, se logra en un espacio reducido con el Paralever (basculante de doble articulación), que brinda las mismas ventajas que un basculante de 1,4 mts., de longitud. Las ventajas del sistema Paralever frente al Monolever son muchas, entre ellas una sensible reducción de las reacciones ante la variación de carga del motor, menor temblor en el freno trasero, suspensión trasera de mayor confort (se utiliza todo el recorrido del muelle) y mejor tracción (por lo tanto, mejor aceleración). Obviamente con el paso de los años el sistema Paralever ha ido evolucionando constantemente, estando éste aún vigente y muy efectivo. En cuanto a las marcas japonesas, han ido imitando a BMW en sus sistemas de suspensión trasera, y el summum lo acaba de sacar Kawasaki en su GTR1400.
Esta Gran Turismo equipa un novedoso sistema denominado Tetralever (fig.6) el cual, aunque muy parecido al sistema Paralever, utiliza un basculante con 4 brazos (por lo que sería un doble Paralever), monoamortiguador trasero con bieletas para una mayor progresividad y refina las cualidades del Paralever.
des que tenga que absorber la rueda delantera.
Para verlo en detalle tendremos que esperar unos meses, ya que el modelo GTR1400 es un modelo del 2008.
Se trataba exactamente del mismo principio de funcionamiento. El chasis no dejaba de ser una pieza en aluminio con la forma de la letra omega (Ω) el cual rodeaba el motor, y en sus extremos se anclaban dos basculantes: uno para la rueda delantera y otro para la rueda trasera. Para ser francos, ni la Bimota Tesi ni la Yamaha GTS han sido muy populares, ya sea por su precio de venta, o por convencer poco a la clientela (fig.8).
ALTERNATIVOS DE ALTERNATIVOS Cabe decir que existen otros pequeños y no tan pequeños fabricantes que han construido sistemas de suspensión alternativos sin mucho éxito. Este es el caso de la Bimota Tesi 3D, presente en el reciente salón de la moto en Madrid, cuya característica es que utiliza dos basculantes; uno para la rueda delantera y otro para la rueda trasera. Las ventajas de este tipo de configuración son parecidas a las del Telelever o el Duolever: independencia de la dirección y de la suspensión delantera, menor balanceo, menor hundimiento de la zona delantera en las frenadas y una dirección más precisa independientemente de la cantidad de irregularida-
Hace años Yamaha sacó a la luz un modelo Sport Turismo con similares características a la Bimota Tesi (fig 7), la Yamaha GTS con chasis omega.
Fig.8 Sistema de suspensión delantero de la Yamaha GTS1000
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Kepa Brumm socio 3.307
>> homologación
Como en casi todas las viviendas, en el Real Decreto 736/1988 – Orden CTE/3191/2002, tenemos un punto que se puede decir que es como el trastero, se trata del punto Nº 46 “Cambio de alguna de las características indicadas en la tarjeta ITV del vehículo y no incluida en los casos anteriores”. En un principio, puede parecer que en este punto se quieren incluir todas las reformas que no se han contemplado en los 45 puntos anteriores, lo que es cierto. Pero lo que en un principio puede parecer un poco “cajón desastre”, no lo es tanto. Manillar con alzas para elevar la altura máxima de la moto
Longitud, altura, anchura y tara Reforma 46: Cambio de alguna de las características indicadas en la tarjeta ITV del vehículo y no incluída en los casos anteriores. Si leemos detenidamente esta reforma, nos daremos cuenta de que a lo que hace referencia es a aquellas características que aparecen en la ficha técnica y que no han sido desarrolladas en los otros 45 puntos anteriores, estas son: longitud total, altura total, anchura total y tara. Así que un cambio de manillar, podría suponer un cambio de anchura total y altura total. La anchura total de una motocicleta viene dada por regla general por la anchura de su manillar. Para medir la anchura de un manillar necesitaremos un metro, con el que sabremos la distancia entre puntas del manillar, lo que nos dará la anchura máxima de nuestra motocicleta.
Carenado de faro que alarga la moto hacia delante
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La altura total, también puede estar modificada, debida al cambio de manillar. Para medir la altura de nuestra motocicleta contaremos también con un metro. Colocaremos la moto en posición vertical sobre un suelo horizontal liso y nive-
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moto en orden de marcha en una báscula adecuada para tal efecto. La longitud total de la moto, es literalmente eso, su longitud total. Para calcularla necesitaremos un nivel, un rotulador y un metro. Con la moto en posición vertical sobre un suelo horizontal, liso y nivelado, colocaremos en nivel en la parte delantera de la moto que más sobresalga (por lo general su rueda delantera) y una vez comprobado el nivel haremos una marca en el suelo con un rotulador. Repetiremos la misma operación con la parte trasera de la moto, en este caso la parte mas saliente puede ser la rueda, el piloto trasero, etc. Una vez finalizada la operación desplazaremos la moto con el fin de medir la longitud mediante un metro entre las dos marcas realizadas en el suelo, con lo que tendremos la longitud total de nuestro vehículo. Nos vemos en la carretera. V´s.
1. Definición y Descripción de la Reforma. Definición: Cambio de alguna de las características indicadas en la tarjeta ITV del vehículo y no incluida en los casos anteriores. Descripción: En ningún caso se tipificarán como reforma 46 aquellas contempladas y tipificadas como otras reformas. 2. Documentación exigible. Informe favorable del fabricante o de su representante debidamente acreditado o del Laboratorio oficial acreditado en España. Certificado del Taller que hace la Reforma. No se exigirá la presentación del Certificado del Taller cuando la variación de característica no implique la intervención, en el vehículo, por parte del Taller. 3. Inspección específica. Puntos a verificar. Verificación de las características modificadas. Verificación del dato, “TARA” (ESC)
Transformación de respaldo y manillar
lado. Una vez posicionada así la motocicleta, tomaremos la medida de la altura desde la parte del manillar que este más alta hasta el suelo. No se medirá ni desde los espejos retrovisores, ni desde las bombas de freno. La tara de la moto, es su peso en orden de marcha, esto es, con todos los llenos hechos (deposito de combustible, aceites y líquidos) pero sin ocupantes, por lo que para calcular la tara, pesaremos la
QUE DICE LA REFORMA 46
4. Restitución (volver a las características originales del vehículo antes de la reforma en cuestión). Se tratará nuevamente como una reforma 46. Mas información en: homologacion@mutuamotera.es
Escape no original
Escape sin silencioso
Fotos cedidas por Daytona Bikes Intermitentes en manillar que ensancha la medida de la moto
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Susete Cruz socio 6.020
>> educación vial
Me cuesta un riñón Cuando una buena parte de este país anda rasgándose las vestiduras sobre qué va a ser de nuestra sociedad si en la nueva asignatura Educación para la Ciudadanía se enseña que los matriLa solidaridad nos llena la boca cuando algún famoso sale por televisión amparando campañas de apadrinamiento de niños y se hacen miles de asociados a una ONG que manda dinero a aldeas del África remota. Fantástico. Suerte la del famoso que consigue una oportunidad en forma de donativo para tantas familias. Pero ahora vengo a plantear otra cosa distinta. Las campañas de ayuda solidaria son muy necesarias para resolver problemas puntuales, pero no solucionan nada a largo plazo, porque esta solidaridad del que está sentado frente al televisor se suele pasar en cuanto dejamos de ver a los negritos. ¿Por qué no, entonces, educamos en valores que merezcan la pena a nuestros niños para que las campañas no sean necesarias? La Asociación Mutua Motera emprende un año más una campaña de donación de órganos y de sangre con la que pretende concienciarnos a nosotros, a los mayores, a los que no tenemos remedio, de que la solidaridad existe entre el colectivo motero y que somos solidarios con un compañero que está en un apuro en una cuneta, pero también con al54 / moteros
monios pueden ser homosexuales, y las familias monoparentales, nadie se plantea por qué no se incluye, por ejemplo, que hay que educar en valores solidarios.
guien a quien no conocemos y está en un hospital necesitado de sangre. ¿TANTO NOS CUESTA? En realidad no nos cuesta casi nada; un ratillo de ir, unos veinte minutos de estar con el brazo estirado, diez minutos de comerte el bocata y el agua, y a casa. Lo peor es la pereza tan grande -“Uff”, a donar, para qué? Total, si yo estoy sano, y no me pasa nada…¡Precisamente por eso, espabila, porque si estuvieras enfermo serías tú quien recibiera! - Si ya sé que hay que hacerlo, pero otro día, que hoy me viene mal. ¿Te ha venido bien alguna otra vez? ¿Con qué cara te mirarás al espejo cuando alguien de tu familia necesite una transfusión? ¿Crees que entonces va a estar esperando a que llegues tú con el brazo estirado para sacarte lo que haga falta? Porque para los tuyos si, pero donar por donar, sin saber para quién… Eso cuesta. Hay muchos hospitales en Estados Unidos en los que a los pacientes pendientes de operaciones se les obliga a que vayan acompañados de dos donantes de sangre para prever la posible falta de la mis-
ma durante la intervención. Y no es un cuento chino: si no hay sangre, no hay operación. ¿Cómo es posible que se haya llegado a esto? Sólo me lo explico por la pereza que nos da acercarnos a un centro de donaciones, o el miedo a la aguja, a las enfermeras, al recinto hospitalario, al autobús-donante ¡yo qué sé! Claro, en este ambiente solidario nacional en que nos movemos, es normal que alguien diga “ Tengo apadrinado a un niño de Nepal! Y todos asintamos, - -¡Ah, qué bien, pobrecito! . Pero si alguien dice “ Yo es que soy donante de sangre! La respuesta es inmediata - ¿donante? ¿y para qué? Para saber que con la sangre que yo tengo de sobras hay alguien que puede vivir después de una transfusión, una quimio, un transplante, una operación. ¿Tan lejos estamos de la realidad? ¿Será posible que sigamos creyendo que eso les pasa a los otros, y nunca a nosotros ni a los nuestros? También puede suceder que en lugar de decir que eres donante de sangre, digas que lo eres de órganos. Entonces el tipo de respuesta no varía mucho - ¡Vaya ga-
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nas de pensar en cuando te mueras! ¿Pero tú eres medio cafre o qué te pasa? Y de esta manera cerramos los ojos a una realidad que existe a nuestro lado y no queremos ver. Porque, aunque cada vez se gasta más dinero en investigación sanitaria y se hayan conseguido infinidad de triunfos en transplantes, siguen haciendo falta órganos. Desde el día 1 de Mayo de 2007 se prohíbe en China traficar con órganos de fallecidos… ¡ Qué tontería! Y yo que pensaba que el tráfico estaba prohibido en todos los sitios. Pero después me entero de la denuncia de sor María Juliana, una religiosa turolense que vive en Mozambique, y me doy cuenta de lo ignorante que soy. Perdón que me voy de tema, y mejor vuelvo al de la educación. ¿Merece la pena enseñar a los jóvenes que es necesario donar sangre? Es conveniente que sepan que es un acto de generosidad muy grande donar tejidos para que se beneficie alguien a quien no conoces, sólo porque lo necesita? ¿Llegaremos alguna vez a prescindir de campañas de donación porque en nuestra vida sea natural hacerlo? Sinceramente, en el mundo que yo conozco, es difícil que suceda; pero tengo la esperanza de que mis hijas conozcan una sociedad más solidaria, y a eso se llega a través de una buena educación en valores.
Otras campañas Si llevas el pelo largo no vengas a Zaragoza Si llevas el pelo largo te sugiero que no vengas a Zaragoza. Te expones a que personal del ayuntamiento cuelgue de tu melena una cinta en la que te invite a ducharte más a menudo. Tampoco te recomiendo que visites la ciudad si el color de tu piel es más oscuro de lo que por aquí es habitual. Podría ocurrir que la policía local te pusiera en el brazo un adhesivo advirtiéndote de las consecuencias de robar. Y como aquí llueve poco, mejor no traigas paraguas. No sea que un agente de seguros decida rodearlo con un fajín para evitar que cuando lo abras le saques un ojo a alguien. Pero sobre todo, si decides venir a Zaragoza, por favor, no lo hagas en moto. En ese caso es muy probable que te encuentres en su puño derecho un papel firmado por el Ayuntamiento de Zaragoza, la
Policía Local y MAPFRE. Y en ese papel podrás leer cómo se da por supuesto que sueles conducir borracho y usas las calles como circuitos de rally. Es la penúltima campaña del ayuntamiento, se llama Motocivismo y nos trata tal cual lo cuento, llevas moto ergo delinques. Así, seas buen conductor, malo o regular, sin el mínimo respeto por el individuo, sin asomo de ese derecho tan elemental que se llama presunción de inocencia. Me cuesta imaginar qué pasaría si un ciudadano, uno cualquiera, fuera al Ayuntamiento, al despacho del alcalde, a colgar de su puerta un letrero en el que le recomendara no ser demagogo, ni oportunista, ni corrupto. Y además tuviera las santas narices de abrirla y pasar a cobrarle el coste del cartelito. Susete Cruz
V´sss
Campaña del Ayuntamiento de Zaragoza. Lo puedes leer en el editorial (pagina 3)
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Juan Carlos Toribio socio 12.747
>> seguridad vial
Señalización junto al paso para peatones
Pasos bicolores para peatones Otra de las infracciones de la Administración Algunas administraciones se empeñan constantemente en desobedecer las Leyes creadas por las herramientas del Estado de Derecho, perjudicando gravemente la seguridad vial de los ciudadanos. Lamentablemente y como viene siendo habitual, las ¿Debemos seguir soportando la conducta ilegal de algunas de nuestras administraciones?. ¡Bajo ningún concepto!, el usuario debe denunciar todas aquellas acciones o dejaciones de la administración que ponen en peligro la seguridad, vulneran la propia Ley y perjudican la credibilidad del sistema, actuando como auditor o supervisor del cumplimiento de sus obligaciones, recordando siempre, que el estado de la vía pública mantiene una conexión di-
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peores trampas están reservadas para nosotros, los usuarios de motocicletas. Los pasos para peatones bicolores son una claro ejemplo de la desidia y la despreocupación de nuestros gobernantes por nuestra seguridad.
recta con el factor humano, esto es, con los funcionarios. El texto articulado de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (RDL 339/90), al objeto de garantizar la aptitud de los conductores para manejar los vehículos y circular con el mínimo riesgo posible, somete al régimen de autorización administrativa previa (permiso de conducción) la circulación de estos.
Este permiso de conducción mantiene una lógica orientación, con objetivos para la prevención, a través de verificar los requisitos (mínimos exigibles) de capacidades, conocimientos y habilidades, siendo en el apartado conocimientos dónde el conductor debe mostrar una adecuada identificación e interpretación de las señales y marcas viales. Por otro lado, el principal objetivo de esta señalización es advertir e informar, or-
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denar o reglamentar con la antelación necesaria, de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación. Pero esta señalización, bajo ningún concepto puede ni debe alterar los niveles de seguridad óptimos en el marco circulatorio, aunque en ocasiones actúe totalmente en contra de su principio. ¿QUÉ Y CÓMO ES UN PASO PARA PEATONES? En alguna ocasión ya hemos comentado el contenido del artículo 139.1 del Reglamento General de Circulación, no obstante y a riesgo de aburrir, debemos decir que el mismo dicta la responsabilidad del titular de la vía en su mantenimiento en las mejores condiciones posibles para la seguridad de la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. Como hemos visto, tan solo se puede colocar en la vía las adecuadas señales y marcas viales, que en todo caso, deben atender al catálogo oficial de Señales de Circulación y Marcas Viales del Ministerio de Fomento (artº 134 RGC). Considerando de interés para el caso que nos ocupa, debemos hacer referencia a la unificación de criterios proporcionada por la Convención sobre Señalización Vial de Viena de 1968, el acuerdo Europeo, complementario de dicha Convención, abierto a la firma en Ginebra el 1 de mayo de 1971, el Protocolo Adicional sobre marcas viarias abierto a la firma en Ginebra en 1973 y la Resolución de Conjunto sobre Señali-
“Celeste no es un color” es un paso para peatones
zación de Carreteras, adoptada en Julio de 1979, por el Grupo de Expertos de la Seguridad de la Circulación de la Comisión E. Europea .¿Cuál es entonces la adecuada marca vial de paso para peatones? El artículo 168 del R.D. 1428/03 (RGC) establece que la nomenclatura y significado de las marcas blancas transversales de paso para peatones, atiende a una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas al eje de esta y que forman un conjunto transversal a la calzada. Especificando de forma clara,
que en ningún caso podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas. Por otro lado, esta marca vial transversal (M 4.3), debe estar precedida a una distancia entre 0,5 y 1 metro, por la señal vertical de indicación S-13 (punto 9.8.2 Norma 8.1IC), que actúa informando al conductor de la situación de un paso para peatones, con antelación suficiente para lograr la adaptación de su conducta a las posibles circunstancias, debiendo de igual forma, prohibirse el estacionamiento 10 metros antes de la M-4.3 (N 8.1 IC) y que la misma marca vial se encuentre en poblado.
Paso para peatones, paso para bicicletas y carril bici sin uso.
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>> seguridad vial
Señalización de paso para peatones.. ¿y el paso para peatones?
Ante posibles dificultades de percepción, se recomienda la implantación previa a la S-13 ya nombrada, de una P20 (advertencia de peligro por peatones). Buscando otras características que debemos tener en cuenta y continuando con el contenido de la Norma 8.2 IC en su punto 3.4.2.2., en vía con velocidad máxima VM mayor de 60 kilómetros por hora, no se deberá marcar paso para peatones, a no ser que esté protegido por medio de semáforo y la anchura del paso, podrá ser variable en función de la intensidad de proyecto de peatones. No debiendo tener una anchura inferior a 4 metros. No obstante en ciertos casos, como puede ser el de una vía con velocidad máxima VM menor de 40 kilómetros por hora, y escasa anchura, podrá reducirse la del paso hasta 2,5 metros, si las circunstancias así lo aconsejasen.
Paso para peatones con semáforo
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Se procurará que no quede banda con anchura inferior a 50 centímetros, para lo cual se hará que la banda más próxi-
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denunciarnos (ya se han encargado de no enseñarles nada sobre carreteras y marcas viales), seguramente, los más atrevidos hasta llamarían a la grúa y dar por supuesto que muchos de nosotros pagaríamos la sanción, la grúa y lo que hiciera falta con tal de no llegar al contencioso que nos saldría por bastante más que un cambio de neumáticos… de esta forma, se demostraría una vez más el gran cortijo que tiene montado alguno, que de la Ley y con la Ley hace lo que le da la gana, sin que nadie le pare los pies y lo quite de su cómoda poltrona cargada de autismo de poder.
Paso para peatones que va a aparar a una calle en lugar de a una acera
ma al borde de la calzada o al bordillo quede a una distancia del mismo comprendida entre 0 y 50 centímetros y por último, se procurará que en vía de doble sentido de circulación, el eje de la marca de separación de sentidos coincida con el eje de una banda o de un vano. IRSE AL SUELO ¿QUIÉN ES EL CULPABLE? Pero como quiera que fuera y con independencia de otras características o fórmulas para la seguridad que deben aplicarse en un paso para peatones, que no vamos a desarrollar por falta de espacio, lo que nos interesa en esta ocasión, es la ilegal aplicación de pintura de colores sobre el pavimento y que cubre la totalidad del ancho de la calzada.
peatones (M 4.3) en otra desconocida para el entorno legal actual, cubriendo los espacios entre las rayas blancas con pinturas azules, rojas u otras que la imaginación del autor o responsable se antoje en ese momento. Esto es pues una clara infracción a la Ley y a la norma que vulnera los objetivos y principios más básicos de seguridad. ¿Qué pasaría si estacionara con mi vehículo sobre una de estas marcas viales desconocidas?, ¿Debo conocer o suponer como conductor que me encuentro ante un paso para peatones?... evidentemente nuestras policías procederían a
Bajo la apreciación del que suscribe, cuando nos enfrentamos a un accidente producido por pérdida de adherencia sobre una marca vial desconocida, como las denunciadas públicamente en este artículo, que llenan de pintura la totalidad del ancho de nuestro carril, simulando un paso para peatones, el responsable del mismo es la administración. Responsabilidad que se produce por el funcionamiento anormal de los servicios públicos, de tal manera que el daño producido es consecuencia directa de dicho funcionamiento, existiendo un nexo causal suficiente que une ambos elementos, actuación de la administración y el daño o consecuencias. Denuncia, exige… que nadie puede conducir por ti, pero tú no puedes pintar los pasos para peatones por ellos.¡Respeta y exige respeto! Marca: M-4.3.
Como norma general, la pintura sobre el pavimento es una de las principales causas de la deslizabilidad, junto con el pulimento de los áridos, el exceso de ligante, la insuficiencia de macrotextura, etc. Por ello, al objeto de garantizar la seguridad, es necesario mantener un buen índice de fricción. En contra de los criterios apuntados previamente a lo largo de este artículo, algunos Ayuntamientos se empeñan en reconvertir la marca vial de paso para
¿Rojo y blanco o blanco y azul? Atletic o Argentina?
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Mafalda socia 7.828
¿Va a sustituir la tecnología nuestros hábitos moteros, adquiridos a lo largo de años y kilómetros? ¿Podrá un “gps” eliminar de nuestros gestos habituales el pellizco costal del paquete al conductor o un intercomunicador hacer inútil para siempre el golpecito de casco contra casco? ¿No será mejor gastarse el dinero en cañas antes que en “cacharritos”? Eva con su flamante Varadero
Ocho euros ¿Podemos seguir negándonos a comprar el inevitable intercomunicador, o nos lo gastamos en cañas? Por lo visto en un supermercado europeo (cuyo nombre no puedo poner pero parece que vende con mejor precio y calidad que los demás), esta semana te puedes comprar un intercomunicador para moto… ¡por sólo 8 euros! ¿Has visto, Eva, sólo ocho euros? Estos hay que pillarlos, menuda ganga… Sí…, qué bien. Así que aquí estoy yo, dándole al coco a ver qué me invento para justificar mi negativa a llevar intercomunicadores en los cascos, porque ya lo de que “son muy caros y para lo poco que los vamos a usar, porque total, para un par de veces al año que salimos juntos en moto, no compensa”, se me ha ido al garete. Ya he claudicado con lo de que desde hace un año en la moto vamos 3: nosotros dos y Marta, la voz que le hemos puesto al tomtomgo; que sí, que vale, que en cuanto llegas al destino vas derechito al hotel, pero ¿dónde ha quedado el encanto de preguntar a los lugareños? Y no te digo nada como se moje mucho o pase calor, para qué queremos más, menudo disgusto, hasta que no la recuperamos no hay quien se tome una cerveza a gusto.
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Pero por lo del intercomunicador, por ahí sí que no paso. Yo prefiero el sistema de signos. Está todo controlado, verás: –que quiero parar: doble palmada en la pierna, y cuando se vuelve, bajo el brazo derecho con la palma hacia abajo. –que quiero parar YA: lo mismo que antes, pero seguro que capta el matiz porque la doble palmadita le ha picado un poco con traje de cordura y todo. –que le quiero decir qué bien se va en la moto los dos juntitos y que le quiero un montón: cierras un poco las dos piernas a la vez y le das un golpecito con tu casco en el suyo (él generalmente, me agarra la pierna izquierda en señal de “yo también te quiero”). –que quiero que afloje, que vamos muy rápido: golpe en el costado derecho, en repetidas ocasiones hasta que baje la velocidad (la fuerza de los golpes quedan ya a gusto del consumidor) –que a pesar de todo seguimos yendo rápido (la verdad es que éste no lo he usado nunca, pero me ha dicho mi amiga Gema que es superefectivo): le bus-
cas como puedes el costado por debajo de la chaqueta y le pegas un pellizco que seguro que la próxima vez que quiera meter gas se lo piensa otra vez. –que Marta será muy lista, pero nos está indicando el desvío para dentro de tres kilómetros y yo acabo de ver pasar el cartel: golpes repetidos en el hombro derecho, gesto de a tomar por saco la maquinita y le señalo la indicación que, por supuesto, ya ha quedado muy atrás. En definitiva, y ya bromas aparte, no niego que los inventos son todos estupendos, que buscan y logran hacernos la vida más fácil. Y reconozco que no es precisamente silencio lo que uno siente en ruta dentro de un casco, pero para un ratito en el que podemos estar a solas con nosotros mismos… En fin, que cada uno haga lo que quiera, pero ¿no es mucho más divertido gastarse los 8 euros “matándote a cañas” con los amigos cuando las motos ya están bien aparcaditas hasta mañana? V´ssss.
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Alijú socia 7.334
>> con faldas y en moto
Mujeres, Moteras, Mujeres A pesar de todos los tópicos que existen sobre las mujeres moteras, he querido adentrarme en la vida cotidiana de algunas de ellas y conocer realmente si son tan “macarras”, “machorras” o algún otro de esos calificativos que normalmente venían precediendo a la mujer motera. Pondré varios ejemplos para que podáis opinar vosotr@s mism@s.
Bea Monreal con su CBR 600 lista para salir
Las motos ocupan su vida, pero no a tiempo completo MARIAN Dependienta en una tienda de ropa. Moto: Suzuki GS 500. Recién casada tras convivir 9 años con su pareja. Después de currar, atender la casa, cuidar de sus mascotas y darle mucho amor a su pareja, todavía le queda tiempo para preparar oposiciones para conseguir una mejora en el trabajo y tener más tiempo libre para salir con su moto. Ir en moto, para ella, es haber descubierto la comodidad a la hora de desplazarse sin problemas de aparcamiento y haber hecho un montón de buenas amistades en este mundillo. BEA Mensajera-conductora Moto: CBR 600
de
autobús.
Soltera (de momento) y sin compromiso. Hace doblete de curro, por la mañana mensajera con una 125 y por la tarde, ruta con un autobús ¡ahí es nada! Todo sea por pagar cuanto antes la hipoteca. Eso sí, siempre encuentra un ratito para estar con su gran mascota, una gran danés. Ir en moto, para ella, aparte de un trabajo, es salir del mundanal ruido, liberarse de problemas, ser una sola, máquina y persona, en cada una de las curvas que toma. VIRGINIA Informática. Moto: Honda Shadow 600 . Actualmente con pareja, enamoradísima y eso que ya lleva tres años con su chico. Trabaja a jornada partida de lunes a viernes en una oficina en pleno centro de su ciudad. Está independizada, y por
ello, le viene más que justo para organizarse en la casa, disfrutar de su amorcito y hacer visitas a sus padres, los cuales viven en otra ciudad. Ir en moto para ella, aparte de ser su salvación a la hora de encontrar aparcamiento, es soltarse la melena, quitarse el traje de chaqueta y calzarse unos buenos vaqueros y una vieja camiseta. En fin, como podéis comprobar aquí, podría poneros 10 ó 15 ejemplos más, por poner una cifra. Entre ellas no he visto gente rara, ni diferente, ni gente que sólo viva para su moto. Las mujeres tienen muy bien puestos los pies en el suelo, siendo su moto parte de su vida pero no ocupándola a tiempo completo, pues son personas normales y las puedes encontrar en cualquier sitio o momento del día, pero sin olvidar que son muejres, moteras. mujeres.
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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros. Se paga una sola vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tu Asociación. Cuota anual: Vigente desde el 2005. Actualmente de 20 euros. Podrás disfrutar de todas las ventajas y servicios de la Asociación.
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¿Qué estoy autorizando al domiciliar las cuotas?
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A que la Asociación cargue en la cuenta que indicas las cuotas vigentes. La de inscripción, si todavía no la has abonado, y la anual. También se te cargará el Fondo Mutual si marcas las casilla correspondiente.
¿Cómo realizo el pago? Domiciliando los recibos. Tan solo tienes que rellenar el siguiente formulario y remitirlo a la Asociación por fax o correo. También puedes hacerlo por la página web.
Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. De momento es voluntaria, con
Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios
Nombre* ................................................................................................................. NIF* ............................................................. Apellidos*................................................................................................................ Fecha nacimiento* ...................................... Domicilio*................................................................................................................ Código postal*............................................. Localidad*............................................................................................................... Provincia* .................................................... Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................
Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera
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Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* .................................... autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (20 euros), y la de inscripción (10 euros) si procede. Código cuenta* (rellena los 20 dígitos)
Entidad
Oficina
D.C.
Cuenta
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Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual
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Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº ..................................... autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en el fondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.
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cargar el importe completo
300 euros en un solo pago
cargar una cantidad semestral 150 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad semestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral
50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación
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Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detenta en su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.
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calendario C.E. de Clásicas 17 de Junio en Ripoll (Gerona)
C.E. de Rally TT 23 de Julio en Zaragoza
C.E. de Quad Cross 17 de Junio en EL Ejido (Almeria)
Mototurismo 23 y 24 de Junio en Santa Pola (Alicante) 07 y 08 de Julio en Villablino (leon) 21 y 22 de Julio en Granada
C.E. de Velocidad 17 de Junio en Jerez 29 de Julio en Cheste Copa Kawasaki de Velocidad 17 de Junio en Jerez 29 de Julio en Cheste C.E.de Trial 24 de Junio Pobladura de las Regueras (Leon) Supermotard Copa Aprilia 15 de Julio en Cartagena 29 de Julio en Valencia a confirmar lugar C.E.de Supermotard 15 de Julio en Cartagena 05 de Agosto en Lanzarote
2ª concentracion Megasguipuzkoa 15 de julio en guipuzcoa www.megasguipuzkoa.es 11º concentracion la dolores 23 y 24 de junio en calatayud nacho 976.886.377 www.gmspeedy.com
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>> cierre
La mujer y la moto A finales de abril me acerqué por la feria Madrid Mas Moto, y además de ir a la Asamblea, -que después de leer la revista ya sabréis casi todo-, fui a ver el contenido, las novedades, los amigos de siempre y los que pudieran surgir.
había en el mercado porque pretendían comprase una moto esta primavera: algunas de ellas cogían folletos, se montaban en la moto, le daban la cámara a su acompañante y le decían “hazme una foto, cariño”.
Resultó ser así, excepto lo de ver novedades y contenido. Soy asiduo a las ferias de la moto de Paris, Munich o Colonia y Milán, y creo que, siendo el segundo mercado de motos de Europa, no fuimos correspondidos adecuadamente por los fabricantes: sobre todo por los que faltaron, y de ninguna manera por la industria auxiliar y de accesorios, que salvo honrosas excepciones, ni apareció. Y aunque en la prensa general no hay referencias, y en la especializada de la moto han tragado carros y carretas diciendo que la feria ha estado al nivel de las mejores muestras internacionales, quizá porque saben que no dependen del lector y sí de sus anunciantes, Madrid Más Moto fue vulgar, y si no, podéis comparar los escasos 20.000 m2 de Madrid con los 70.000 m2 de la próxima feria de Milán o los 50.000 m2 de las pasadas de Colonia y Paris.
También me refiero a una mujer que estando embarazadas asistió a la feria y a mi pregunta de si era niño o niña me contestó “no sé todavía, pero seguro que será motera/o”. O a otra que me contó sin pestañear que dirigía un equipo de competición del campeonato de España, sin darle apenas importancia, que además, iba acompañada por otra mujer que había llegado a ser ingeniera en un equipo de motos, y me lo contaba como si lo hubiera conseguido por casualidad; incluso me dijeron que en su equipo había otra mujer que se había empeñado en ser piloto de moto y el domingo iba a competir en el CEV y no había podido acudir a la feria porque se había ido con tiempo a Albacete.
Con un obligado recorrido corto y después de echar un vistazo a las tres motos candidatas a sustituir mi Vulcan y ocupar mi garaje en breve, si mi capacidad económica me lo permite, me dediqué a ver cuestiones más prosaicas, entre ellas ver cómo se comportaban las mujeres en esta feria destinada a un mundo eminentemente machista que en muchas ocasiones, incluso, las menosprecia. Como os podéis imaginar o pudisteis ver, en todas y cada una de las marcas había unas chicas muy monas, más que monas, y con poca ropa, más que poca, sobre sus motos más emblemáticas. Pero no me voy a referir a estas mujeres que normalmente no son ni de nuestro mundo, ni de este mundo. Me refiero a otro tipo de mujeres, que a mi personalmente me gustan más. Son aquellas mujeres con las que me crucé por los stands. Ellas querían ver lo que
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Quiero señalar también a dos mañas que saludé, una que se apuntó hace tiempo a colaborar en la Mutua Motera porque sus objetivos y los de la Asociación coincidían y puedo asegurar que lo hace de forma excepcional, incluso, muchas veces contra viento y marea, y otra que pertenece al grupo de “las Rosas” y cuando estés leyendo esta revista ya se habrá juntado con todo su grupo en la ladera del Moncayo. Son estas mujeres que conozco hace tiempo, o que he conocido recientemente, o con las que sólo he hablado unos instantes, las que me siguen sorprendiendo y a las que quiero reconocer en esta tira su valía, empuje y empeño. Es más, seguro que estas mujeres o las que continúen su labor son nuestro futuro, porque estoy convencido que el día en que ellas se pongan a la cabeza de nuestras reivindicaciones, las conseguiremos. A nosotros ya sabemos el caso que nos hacen. Mientras que ellas llegan, cuidaos ahí fuera: las infraestructuras viales seguirán matando.
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