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moteros Guardarraíles protegidos
¡YA!
Luchamos por nuestro objetivo en los despachos y en la calle
Nº 14
EJEMPLAR GRATUITO / PROHIBIDA SU VENTA
Revista de la Asociación Mutua Motera
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· Reuniones con el Defensor del Pueblo, la DGT y el Ministro de Interior
moto prueba
· BENELLI TRE K 1130 · BMW R1200 GS Adventure · Ruta a Assen
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Dirección Andrés García Marqueta andres.garcia@mutuamotera.es Consejo de redacción Juan Manuel Reyes Edición Fernando Sanz Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Alfonso G. Carellán Carlos Artaso César Acuña Diego Ruiz Fernando Sanz Gustavo A. Brioa J. C. Toribio Javier L. Minchán Jordi Fernández Jordi Soler Jorge Ruiz Sánchez José Luis Fernández Juan A. Colonques Juan Soroa Kepa Brumm Miguel A. Paloma Lence Raúl Sánchez Susete Cruz Fotografías Carlos Artaso J. R. Moreno Luis Fernández Lecuona Ricardo Conde Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad - 976 22 11 00
Ahora... Ahora la licencia de ciclomotor a los 14 años y el carné de moto a los 18 años.
Ahora la licencia de ciclomotor a los 14 años y el carné de moto a los 18 años hasta 34 CV de potencia, y a los 20 años para moto de cualquier potencia. Ahora, con la licencia de ciclomotor se podrá circular con pasajero, por supuesto sin adaptar el ciclomotor al doble de kilos que tendrá que transportar y detener. Ahora con el carné de coche puedes conducir una moto de 125 CC, sin examen práctico y a ver que pasa. Ahora la licencia de ciclomotor a los 16 años, el carné de 125 CC también a los 16 años, el carné de moto hasta “X” CV a los 18 años, el carne de moto sin limite de potencia ni cilindrada a los 20 años pero, con 2 años de experiencia y si no a los 24 años. Ahora con volante en la moto, cuernos en el casco y de rosa.
Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad publicidad@mutuamotera.es 902 196 876 Asesoría asesoria@mutuamotera.es Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotera.es www.mutuamotera.es Depósito legal: GR-360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos. La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número. La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante. Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.
Y mientras, en el mundo de los coches el niño de 18 años juega con su vida, la nuestra y la de los demás con más de 600 CV bajo el capó de su flamante lata de cuatro ruedas obteniendo el carné directamente desde su experiencia en el monopatín. YA VALE de jugar a “te dejo conducir” pero no, YA VALE. Los moteros mueren en carretera y ciudad mientras jugamos a cómo podemos dar de comer a las fábricas, aguantar la presión social y que no se mate la gente; ese equilibrio no existe. POR FAVOR necesitamos un carné razonable, digno y equilibrado, un carné independiente, un carné de conducir sin presiones sociales ni de fabricantes, un carné de verdad, un carné hecho en colaboración con los usuarios, no por unos “gallifantes enlatados” que no saben lo que es una moto porque ni siquiera se han subido en una. UN CARNÉ PARA CONDUCIR MOTOCICLETAS
Miembro de:
Salud y Kilómetros
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Reunión con Rubalcaba Manifestación Una carta al director StarCom 1 Advance >> Benelli TRE K 1130 BMW R 1200 GS Adventure Restauración de una R80G/S Exocet >> Ruta a Assen El pez chico
Noticias Moteras El más allá, “Cual ave Fénix” Moto de campo, “Las 69 directrices del trailero” (II) Retrovisor, “Montjuïch desde el recuerdo” Técnica, “Tacto de serie, tacto de carreras” Homologación, “Para que el paquete se agarre” Educación vial, “La manipulación de la información” Seguridad vial, “Una reforma que asusta” Con faldas y en moto, “Tan sólo una semana” Cierre, “Para ellos, la culpa la tenemos nosotros”
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>> comunicado
El Defensor del Pueblo habla con los Motoristas
El Defensor del Pueblo ayudará a los motoristas para mejorar su seguridad vial El pasado 20 de septiembre se celebró la segunda reunión entre el Defensor del Pueblo, representado por la Adjunta primera Dª Mª Luisa Cava de Llano y el Asesor en materia de Interior, D. Enrique Jiménez, y la Asociación Mutua Motera, representada por Juan Manuel Reyes, presidente de la AMM y Juan Carlos Toribio, del departamento de Seguridad Vial de la AMM. Antes de comenzar la reunión de trabajo, el Defensor del Pueblo, D. Enrique
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Múgica en persona, saludó a los representantes de la Asociación, y les expresó su disposición a ayudar al colectivo motorista en todo lo que esté en su mano. En dicha reunión se trató la problemática de la seguridad vial de los motoristas en España, se denunció la situación de desamparo institucional en que nos encontramos como ciudadanos, y se concretaron las peticiones que tiene el colectivo frente a la Administración, con especial
incidencia en los guardarrailes y el mal estado de la carretera en general. La AMM aportó gran cantidad de información y documentación relacionada con nuestra problemática. La Adjunta Primera se solidarizó con nuestra situación y se comprometió a trabajar en el asunto con el fin de ayudar a intentar acabar con la masacre que se está produciendo en la carretera. Asociación Mutua Motera
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>> respuesta de la AMM
Los motoristas somos las víctimas Caída por agüjero; culpable el motero
Respuesta de la AMM a las declaraciones del ministro Rubalcaba sobre las causas de la siniestralidad motera Ante las declaraciones del Ministro de Interior Pérez Rubalcaba, en relación con el incremento en 2007 de los accidentes de tráfico mortales en el colectivo motorista, procedemos a emitir el siguiente comunicado:
1º LA SINIESTRALIDAD MOTERA Es un dato objetivo que mientras el número de accidentes mortales de automovilistas ha disminuido en los últimos meses, el de motoristas sigue creciendo hasta cotas inadmisibles, con un incremento del 53 % hasta agosto respecto a los mismos meses del año anterior, habiendo llegado ya a los 291 motoristas muertos entre enero y agosto, casi tantos como todo el año 2006. Hemos de aclarar que estos datos se refieren exclusivamente a accidentes de moto en carretera. No incluyen los acaecidos en zona urbana ni los de ciclomotor, que de enero a julio se han reducido en un 24’71%, lo que supone 21 fallecidos menos que el año anterior. También es un dato objetivo que, de no haberse incrementado la siniestralidad de la motocicleta, no se habría producido incremento de la mortalidad en términos globales, pues el resto de sectores de usuarios (especialmente los de auto-
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móvil y ciclomotor), han reducido su mortalidad. Ahora bien, ¿Esto quiere decir que la culpa de los malos datos del verano es de los motoristas, como parece que se ha deducido de las palabras del Sr. Rubalcaba? Evidentemente no. Una cosa es que cada día que pasa caigamos más moteros en la carretera y otra bien distinta, que seamos los culpables de ello, los culpables no somos los motoristas, los motoristas somos las víctimas. 2º LA “GRAN CILINDRADA” Y LA EXPERIENCIA Una de las razones que ha esgrimido el Ministerio para explicar el repunte de la siniestralidad ha sido el enorme incre-
Una cosa es que cada día que pasa caigamos más moteros en la carretera, y otra bien distinta que seamos los culpables de ello, los culpables no somos los motoristas, los motoristas somos las víctimas
mento de las ventas de motos de gran cilindrada y la falta de experiencia de muchos motoristas para llevar este tipo de motocicletas. Parece que esta conclusión la sacan del hecho de que el 65% de motos accidentadas tenía menos de tres años de antigüedad. Sin embargo desde la AMM opinamos que de tal dato no se puede sacar semejante conclusión, pues en primer lugar, en los últimos tres años casi se han triplicado las ventas de motocicletas, sumando un total de 420.155 motos matriculadas entre 2004 y 2006 (20% del total de parque de motocicletas en España), lo que explica el hecho de que exista un mayor porcentaje de motos nuevas en circulación. Y en segundo lugar, la circunstancia de que haya más motos nuevas no quiere decir que haya más usuarios sin experiencia, la antigüedad de la moto no tiene nada que ver con la experiencia de su propietario. Por supuesto esto no quiere decir que no haya usuarios que, al calor de la
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Las carreteras nunca han sido diseñadas pensando en los motoristas, y lo peor es que, a pesar de los tímidos avances en el tema guardarrailes, siguen construyéndose sin pensar en nuestra seguridad activa o pasiva. bonanza económica y la moda actual por la moto, incentivada por los éxitos de nuestros pilotos de competición, se estén incorporando o reincorporando al colectivo, adquiriendo motocicletas de gran cilindrada, y sin la práctica y habilidades adecuadas para conducirlas con la garantía de seguridad que aporta la experiencia. Pero en cualquier caso, este “fenómeno” no pasa de ser más que una percepción subjetiva. No hay estudio alguno que pueda acreditar que tal situación se esté produciendo. Tampoco se puede cuantificar, ni mucho menos determinar, la incidencia que pudiera estar teniendo en el incremento de la siniestralidad. 3º LA NEFASTA HOMOLOGACIÓN DEL B1 Lo que sí está acreditado, y poco a poco se empieza a cuantificar en las pocas Administraciones que se atreven a publicar datos, es que está habiendo una masiva incorporación de usuarios, sin conocimientos ni experiencia previa, a la adquisición y uso de motocicletas de 125 cc, como consecuencia de la homo-
logación del permiso de conducir B1. Situación que está provocando incrementos de la siniestralidad de entorno a un 35% en Ayuntamientos como Barcelona o Zaragoza. Esto es un problema que en su día la AMM advirtió. Se avisó de que para proceder a la homologación sería necesario que los usuarios interesados en la misma pasaran un curso práctico que les enseñara las peculiaridades y habilidades necesarias para conducir una motocicleta de forma segura. Sin embargo, se prefirió claudicar ante las presiones de la industria y proceder a la homologación automática sin preparación previa, y ello a pesar de que los países europeos que habían adoptado tal medida ya se estaban planteando eliminarla o modificarla tras el nefasto resultado obtenido. 4º CÓMO SE OBTIENE EL CARNÉ DE CONDUCIR Si hay falta de preparación técnica adecuada en muchos motoristas noveles, se debe principalmente a que el sistema de
Sirgas de acero en Cataluña, para cortar en Rodajas; culpable el motero
obtención del permiso de conducir es tercermundista y “corrupto”, pues se basa en enseñar las habilidades imprescindibles necesarias para pasar un examen, y no en enseñar a conducir de verdad. Mal que no sólo afecta a los motoristas sino también a los automovilistas. Esto nos obliga a adquirir conocimientos a base de experiencia propia y autodidacta en la carretera, con el riesgo que ello supone, o bien acudir a cursos espe-
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>> respuesta de la AMM
Tierra y grava en medio de la curva; culpable el motero.
ciales en circuito, que sólo unos pocos se pueden permitir. Desde hace años venimos reclamando un cambio radical en el sistema de aprendizaje, formación y obtención de los permisos de conducir. 5º EL DISEÑO DE NUESTRAS CARRETERAS A todo lo anterior debemos sumar la importancia que tiene la infraestructura viaria para nuestro colectivo. Las carreteras nunca han sido diseñadas pensando en los usuarios de vehículos de dos ruedas, y lo peor es que, a pesar de los tímidos avances que se están produciendo últimamente para solucionar el problema de los guardarrailes, las carreteras siguen construyéndose sin pensar en la seguridad activa y pasiva de la moto. Según el último estudio realizado, el 44% de los motoristas que mueren en carretera chocan contra un guardarrail, y el 17% lo hace contra una señal vertical. Esto supone que de cada 100 motoristas fallecidos en un accidente en carretera, 61 pueden estar muriendo como consecuencia de infraestructuras públicas supuestamente instaladas para mejorar la seguridad de los usuarios. Si la Administración hubiera adoptado las medidas que venimos reclamando hace años en esta materia, en vez de tener 291 moteros muertos por accidente de tráfico el 31 de agosto, podríamos estar hablando de 114, lo que quiere decir que este año, en vez de lamentarnos de un incremento del 53% de muertes, estaríamos alegrándonos de una reducción del 49%. Lo que este frío dato significa, que es lo verdaderamente importante, es que habría 177 personas 10 / moteros
que estarían vivas y hoy no lo están, habría 177 familias destrozadas menos y varios cientos de huérfanos menos. De manera que ¿Hablamos de responsabilidad? ¿Hablamos de culpas? 6º EL DINERO PÚBLICO Adoptar las medidas que estamos reclamando costaría 4.000 millones de euros, sin embargo el Sr. Presidente del Gobierno aprobó recientemente una ayuda de 2.500 € por cada nuevo nacimiento para fomentar la natalidad, y ello lo hizo sin aparente dificultad presupuestaria ni administrativa. Esta decisión nos va a costar a todos los españoles 2.000 millones de euros al año. Con lo que se van a gastar en “fomentar la natalidad” en dos años, se podría instalar Sistemas de Protección para Motoristas en todos los guardarrailes de España, gasto que solo se hace una vez, y que evitaría del orden de 300 muertos al año. Tras años de lucha por parte de los motoristas tan sólo se consigue que el Gobierno dedique 46 millones de euros para gastar en 6 años (hoy reducidos a 3) en instalar 1.505 Km. de SPM’s, dejando desprotegidos el resto de los 165.000 Km. de red viaria española. 7º LAS CONCLUSIONES Con la información que poseemos hasta la fecha y a falta de nuevos informes independientes que se están realizando sobre la materia, consideramos que las principales causas del incremento de los accidentes de motocicleta son las siguientes: El fuerte incremento en la venta de motocicletas experimentado en los
De cada 100 motoristas muertos en las carreteras españolas, al menos 61 son víctimas de elementos e infraestructuras públicas supuestamente instaladas para mejorar la seguridad de los usuarios últimos 5 años. La falta de una formación adecuada para la obtención del permiso de conducir motocicleta. La inexistencia de formación sobre la peculiaridad y fragilidad de la moto en las clases para la obtención del resto de permisos de conducción, en especial, del carné de conducir automóvil “B1”. Esto ocasiona la práctica inexistencia de sentimiento empático hacia el colectivo motorista por parte del resto de usuarios, en consecuencia, la provocación de accidentes por actitudes de riesgo perfectamente evitables. No debemos olvidar que de cada 100 accidentes de moto, 66 los provoca el otro vehículo, y solo 34 son ocasionados por la moto. La homologación del carné B1 para permitir conducir motocicletas de hasta 125 cc sin previo proceso de aprendizaje práctico. La absoluta inadecuación de la infraestructura viaria a las circunstancias y necesidades específicas en materia de seguridad de la motocicleta y el ciclomotor. Especialmente por la grave situación de riesgo que generan los guardarrailes, las señales verticales y las pinturas deslizantes. Consideramos que la conjunción de estos cinco factores es lo que fundamentalmente está provocando el intolerable incremento de la siniestralidad del colectivo motorista.
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Reunión con la DGT El pasado jueves día 27 de septiembre la Dirección General de Tráfico, representada por el actual Director, D. Pere Navarro, el Subdirector Antoni Riu y la Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Dª Anna Ferrer, mantuvo una reunión de trabajo con la Asociación Mutua Motera (AMM) y con Moteros Unidos por la Vida (MUVI), representados por Juan Manuel Reyes como presidente de la AMM y portavoz de MUVI, Miguel Ángel Serna portavoz de la AMM y Juan Carlos Toribio, Director del Departamento de Seguridad Vial de la AMM. En dicha reunión se valoró por ambas partes la situación actual de la accidentalidad del colectivo motorista, coincidiendo en que es urgente la adopción de medidas inmediatas que reduzcan la siniestralidad del mismo. Por parte de la AMM y MUVI se centró la reunión fundamentalmente en dos campos de actuación, la reforma del carné de conducir motocicleta y las graves deficiencias de infraestructura que padece la red de carreteras española. En cuanto a la reforma del carné, la AMM propuso a la DGT las siguientes medidas: - Que se profundice de forma razonable en la progresividad del aprendizaje para acceder al carné A, (motocicletas de gran potencia) Que se haga especial hincapié en la formación práctica del motorista. Que se mantenga el permiso para conducir ciclomotor en los 14 años, ya que se trata de un sector cuya siniestralidad está bajando, y ayudará al principio de progresividad del carné. Que las fases de acceso a los distintos niveles de carné se realicen en función del criterio de potencia de la motocicleta en lugar de la cilindrada. A estas propuestas el Sr. Navarro contestó de forma muy positiva tanto al principio de progresividad, pues es el que viene previsto en la Directiva comunitaria, como a la inclusión de la formación práctica y al criterio de potencia en detrimento del de cilindrada. En cuanto a mantener el primer acceso al ciclomotor a los 14 años, se mostró muy reacio debido a que “los ciclomotores actuales tienen poco del concepto primigenio de ciclomotor” y considera que son verdaderas motos, que alcanzan potencias y velocidades poco razonables para ese tipo de vehículo y para la edad de los 14 años. El segundo gran tema que se trató en la reunión fue el de la infraestructura viaria, y concretamente los guardarrailes, a pesar de ser una materia sobre la que la DGT carece de competencia alguna.
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En este punto la AMM apeló a las competencias que la DGT tiene en materia de seguridad vial para pedir que sea la DGT la que medie con las Administraciones competentes para conseguir una solución rápida y efectiva a este problema. La AMM, aun reconociendo que no es el único problema que tienen los motoristas, argumentó porqué considera que es el más importante de todos ellos. Expuso los razonamientos que nos llevan a considerar inaceptable la situación actual, y pidió la aprobación de un presupuesto extraordinario de 4.000 millones de euros con cargo al superávit presupuestario para proteger con sistemas de protección para motoristas homologados con nivel I (SPM’s), la totalidad de los guardarrailes instalados en la red de carreteras de España. Se hizo especial hincapié en que dicha partida se incluyera dentro de los presupuestos generales del Estado para 2008 que se están discutiendo en estos días en el Parlamento. Por parte de la DGT se aceptó que el guardarrail forma parte del problema, aunque se insistió en que no es el único, y manifestó su intención de estudiar la situación y actuar en la medida de sus posibilidades. Finalmente la AMM solicitó que se realizaran estudios detallados de la siniestralidad de los últimos años, que se acelere la labor del Grupo de Trabajo por la Seguridad Vial de la Motocicleta, y que se realicen campañas de concienciación positiva, tanto para motoristas como para automovilistas, que mejoren la empatía entre ambos colectivos, así como finalmente que se aproveche la asignatura de Educación para la Ciudadanía para introducir la educación vial en la educación básica de todos los ciudadanos. La DGT valoró positivamente estas propuestas y se comprometió a trabajar en las mismas. A pesar de la actitud positiva mostrada por la DGT en la reunión, y de que poco a poco se van consiguiendo coincidencias entre Administración y usuarios, la AMM considera que se debe mantener la presión y la protesta en la calle, al menos hasta que se consiga un acuerdo firme para solucionar el problema de los guardarrailes, por ser el más importante que afecta al colectivo. De conformidad con todo ello la AMM mantiene su apoyo a la manifestación del 10 de noviembre en reivindicación al Gobierno Central, al Ministerio de Fomento y a las distintas administraciones con competencias en materia de carreteras, para que de una vez por todas, y de forma rápida y eficaz se protejan la totalidad de los guardarrailes con SPM’s homologados. Asociación Mutua Motera
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>> reunión
Reunión con el Ministro Rubalcaba Ministro del Interior
El martes, día 2 de octubre, se celebró una reunión entre el Ministro de Interior D. Alfredo Pérez Rubalcaba y las organizaciones de usuarios de la moto más representativas del país, Asociación Mutua Motera (AMM), Moteros Unidos por la Vida (MUVI),
RACE, RACC y la Real Federación Española de Motociclismo. Por parte de la Administración asistió también el Director General de Tráfico, D. Pere Navarro y la directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Dª Ana Ferrer. La reunión se convocó con carácter urgente con el fin de llegar a un entendimiento para reducir la insostenible accidentalidad de los motoristas en la carretera. La AMM y MUVI, a pesar de que el Ministro del Interior carece de competencias en materia de carreteras, expusieron al comienzo de la reunión la gravedad el problema de las barreras metálicas de seguridad (BMS), popularmente conocidas como guardarrailes, y solicitó la aprobación urgente de un plan de instalación de Sistemas de Protección para Motoristas (SPM's) en la totalidad de las BMS de la red de carreteras del país. El Ministro argumentó que era imposible aprobar un proyecto tan costoso, pero que se comprometió a impulsar un incremento importante del presupuesto del Ministerio de Fomento, con el fin de terminar de instalar los SPM's en las carreteras competencia de Fomento entre los años 2008 y 2009.
Reunión en el Ministerio
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Asimismo se comprometió a incrementar el presupuesto del Departamento de
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Juan Manuel Reyes y representantes del Ministerio en rueda de prensa
Seguridad Vial de la DGT en un 14% y a ayudar a las Diputaciones Provinciales, mediante convenios económicos puntuales, para que dichas administraciones pudieran afrontar el coste de instalar SPM's lo antes posible. También se trató la reforma del carné de moto. En esta materia la AMM reprodujo las reivindicaciones tratadas anteriormente con la DGT en el sentido de articular un acceso progresivo al carné, empezando por los 14 años para el ciclomotor y terminando en los 20 para el carné A, que es el que habilita para conducir motos de gran potencia, y haciendo especial hincapié en la formación práctica en todos los niveles de acceso, ciclomotor, A1, A2 y A. Asimismo se explicó que considerábamos un error hablar de cilindradas para definir los distintos pasos de un carné a otro, pues lo verdaderamente importante era la potencia de la moto. De hecho así se refleja en la directiva europea. Tanto la DGT como el Ministro vieron muy interesantes las propuestas, por lo que se comprometieron a estudiar las referentes a la formación y se aceptó el criterio de la potencia en detrimento de la cilindrada para definir los límites de los distintos carnés de conducir. Sin embargo se mostraron muy reacios a la propuesta de mantener en los 14 años la edad para poder conducir un ciclomotor.
La AMM aprovechó la ocasión para mostrar al Sr. Ministro el profundo malestar que hay en el colectivo debido a las manifestaciones vertidas por él mismo y por el Sr. Navarro en semanas anteriores, en las que se transmitía un cierto mensaje de culpabilización del colectivo. También solicitamos la aceleración de los trabajos que estamos realizando en el seno del Grupo 52 en desarrollo del Plan Estratégico de Seguridad Vial para la Motocicleta y el Ciclomotor, pues cada día que pasa hay compañeros que siguen muriendo en la carretera. El Sr. Ministro mostró su total acuerdo con esta propuesta, por lo que acordamos entre todos los presentes adelantar la conclusión y diseño definitivo del plan al próximo mes de noviembre. Tras la reunión se ofreció una rueda de prensa tanto por las organizaciones de usuarios, como por el propio Ministro, en la que hicieron público los compromisos adquiridos y el Ministro aclaró públicamente que no culpabiliza a nuestro colectivo del problema. Por último queremos expresar nuestro moderado optimismo por el cambio de actitud de la Administración, pues entendemos que se han empezado a dar pasos definitivos y firmes en la resolución del problema. A pesar de ello, consideramos que la propuesta de protección de los guarda-
rrailes con SPM's es insuficiente. Entendemos que en un momento como el actual, en el que hay un fuerte superávit presupuestario, no es moralmente admisible que el Estado no dedique el dinero necesario a proteger la totalidad de la red de carreteras. La principal función de un Estado de derecho es la de proteger la vida de sus ciudadanos, y se hace intolerable que no cumpla con dicha función, especialmente, si tiene los medios técnicos y económicos para hacerlo. Por ello, mientras no se produzca un cambio importante en esta situación, mantenemos nuestro apoyo y llamamiento a la celebración de la manifestación prevista para el 10 de noviembre con las siguientes reivindicaciones: 1º- Al Gobierno Central y las CC.AA: La aprobación urgente de un presupuestro extraordinario en sus respectivos marcos competenciales, para la inmediata y urgente protección de los guardarrailes en la totalidad de la red de carreteras de España. 2º- Al Gobierno Central y al Parlamento: La modificación de la normativa reguladora de las BMS, popularmente conocidas como guardarrailes, con el fin de obligar, a todas las Administraciones competentes en materia de carreteras, a instalar SPM's en todas las BMS, sean de nueva instalación o de red ya instalada. Asociación Mutua Motera www.mutuamotera.es / 15
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Juan Manuel Reyes Presidente AMM
>> mutualidad
¿Por qué necesitamos una mutualidad? En el número anterior tratamos el concepto básico de una Mutualidad. Hoy vamos a intentar responder a una de las preguntas estrella que a muchos nos ronda por la cabeza: ¿Por qué necesitamos una mutualidad? ¿Y por qué ahora, cuando los precios de los seguros ya no son de escándalo, como lo eran hace cuatro años? ¿Merece la pena que nos embarquemos en este gran proyecto? El fuerte aumento de la siniestralidad y las previsiones de los técnicos del seguro nos llevan a la conclusión de que sí. Y más pronto que tarde.
Las previsiones apuntan a un fuerte incremento en el precio de los seguros de moto en dos años. ¿Por qué necesitamos la mutualidad? Para explicarlo, nada mejor que hacer un poco de historia. El 2 de marzo de 2002 se crea la AMM como reacción a un momento en que los precios de los seguros eran absolutamente disparatados, los ciclomotores no los aseguraba nadie, las motos casi tampoco, y los pocos que se aventuraban (apenas quedaron 2 ó 3 aseguradoras que se atrevían con las motos) lo hacían a un precio absolutamente desorbitado. Llegamos a ver precios de hasta 3.600 € por una CBR600. Así estuvimos 3 ó 4 años. De hecho, el precio del seguro llegó a causar una grave crisis de ventas en el sector. Era cierto que la posibilidad de llevar pasajero en los ciclomotores había empeorado la siniestralidad del ciclomotor, pero aun así no se justificaban los
Curiosamente poco después de nuestra aparición, en 2002, ese riesgo “no asegurable” empezó a ser aceptado por algunas compañías. 16 / moteros
precios que había en el mercado. La única explicación que había era que este incremento de siniestralidad había asustado a la mayoría de las compañías, estas se autoexcluyeron del sector moto y dejaron el mercado en manos de tan solo 2 ó 3 aseguradoras que inmediatamente, ante la ausencia de competencia, incrementaron artificialmente los precios. EL “FAVOR” DE ASEGURARNOS Ante las quejas de los usuarios e industria, el lobby asegurador respondía que “la moto era un riesgo no asegurable” por su alta siniestralidad y coste, y eso explicaba los precios de las pocas compañías que “nos hacían el favor” de asegurarnos. Esto se producía en un momento en que la siniestralidad de la moto, y su coste, había estado cayendo durante años. El único repunte que se había producido no era consecuencia de la moto, sino del ciclomotor. Ante esta situación los usuarios respondimos con el proyecto Mutua, al que se sumaron estudios que demostraban que
En tres años hemos llegado a unos precios tan bajos que ya la Dirección General de Seguros ha advertido que va a tomar cartas en el asunto. los precios de los seguros eran desorbitados e injustificables. VENDER EN PÉRDIDAS Curiosamente poco después de nuestra aparición, ese riesgo “no asegurable” empezó a ser aceptado por algunas compañías. En tan solo tres años hemos llegado a unos precios como los de hoy día, tan bajos, que ya la Dirección General de Seguros ha advertido que si siguen así va a tomar cartas en el asunto, pues no se puede estar vendiendo en pérdidas. Incluso los últimos informes económicos de algunas compañías demuestran una fuerte caída de los resultados en el primer semestre de este año. ¿Qué ha pasado? ¿Cómo es posible que un seguro que no era rentable hace tan solo cuatro años a 1.000 €, ahora se venda por 180 € y los técnicos digan que
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Al final, como siempre, la Administración ejerció su papel de autista profesional y se homologó el B1 a pelo, sin formación. aún hay margen? ¿Cómo es posible que, con el incremento del coste de la vida que hemos sufrido en los últimos años, ahora sea más rentable un seguro a 180 € que antes a 1.000? ¿Cómo se puede entender que tras años de bajada de la siniestralidad de la moto nuestro riesgo no fuera asegurable, y hoy, que llevamos cuatro años consecutivos de incremento de la siniestralidad, con subidas interanuales del 53 %, sí se pueda asegurar por 180 € y encima con margen para tener beneficios? ¿La respuesta a estas preguntas? Sin comentarios.… La cuestión que ahora nos ocupa es: si ahora tenemos estos precios, ¿para qué la Mutua? LA HOMOLOGACIÓN DEL B1 Tras la crisis del precio del seguro de 1999-2003, la industria presionó para que se procediera a la homologación del B1 para llevar motocicletas de 125 cc. Los usuarios lo apoyamos, pues todo lo que sea promocionar la moto es bueno, pero pusimos un reparo muy importante: la formación. Homologación sí, pero con formación. El hecho de que un señor lleve conduciendo su coche 20 años no lo
capacita para llevar una motocicleta por pequeña que ésta sea. Al final, como siempre, la Administración ejerció su papel de autista profesional y se homologó el B1 a pelo, sin formación. Esta medida, sumada a la bonanza económica, los bajos tipos de interés, el seguro híper-barato y la moda, han provocado el mayor boom de ventas de motos de la historia. Por desgracia en esta ocasión dicha bonanza de ventas ha venido acompañada de un fuerte incremento de la siniestralidad, tanto del 125 como del resto de cilindradas. A esto hemos de añadir la imposición vía Directiva Europea de mayores coberturas de las pólizas de seguro, con el consiguiente mayor riesgo de incremento de costes para las aseguradoras. Además ya se está pidiendo mejora de las tablas de indemnización, con el subsiguiente incremento del coste de siniestralidad. Si a esto sumamos la situación actual de venta bajo coste y el cercano resentimiento de las correspondientes cuentas de resultados de la mayoría de las compañías, nos encontramos con que se están juntando los ingredientes necesarios para “la tormenta perfecta”. La mayoría de los expertos ya vaticina la subida fuerte de precios en los próxi-
Necesitamos una empresa que ofrezca unas coberturas y unos servicios de calidad a un precio razonable y estable en el tiempo. mos dos años, incluso nueva salida del sector de muchas compañías. ¿CONCLUSIÓN? Necesitamos un elemento moderador de estos vaivenes, necesitamos una empresa que conozca la moto, que estudie al motorista, y sus necesidades reales como usuario de un vehículo tan especial como es la moto. Necesitamos una empresa que ofrezca unas coberturas y unos servicios de calidad a un precio razonable y estable en el tiempo. Necesitamos una empresa para la que, si el precio de un seguro puede ser de 250 €, lo sea hoy, mañana y pasado, que no se deje contagiar de la moda irracional del mercado. Necesitamos una empresa que piense en el servicio más que en los beneficios. Necesitamos una empresa que esté fuera del control del lobby asegurador, una empresa controlada por los propios usuarios, de motoristas, por y para motoristas, una empresa que piense y trabaje a largo plazo, libre, independiente, solvente, fiable y de calidad. ¡Necesitamos la Mutualidad General del Motociclista!
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Juan Soroa socio 3.437
>> fema
Un nuevo éxito para la moto en Europa
RODADA europarlamentaria Undécima MEP Motorcycle Ride La undécima edición del “MEP Motorcycle Ride” (que tuvo lugar el miércoles 5 de Septiembre en Estrasburgo) fue un gran éxito. Cerca de 100 participantes tomaron parte en el evento. 15 miembros del Parlamento Europeo procedentes de 10 países tomaron parte en la rodada. Tanto experimentados moteros como pasajeros que pudieron descubrir el placer de andar en moto, expresaron su entusiasmo y felicitaron a FEMA por un evento tan bien organizado. Desgraciadamente, ningún representante español del Parlamento Europeo, acudió al evento. A pesar de la fresca temperatura en un afortunadamente seco día de septiembre, los participantes se colocaron sus cascos y montaron sobre las numerosas motos deseosos de comenzar una rodada de hora y media de duración por los hermosos alrededores de Estrasburgo. Las motos, aparcadas bajo las banderas de la UE, ofrecían una vista para recordar: moteros de toda Europa estacionados frente a uno de los edificios legislativos más importantes, mostrando así su interés y apoyo hacia los motoristas. Algunos de los participantes habían tomado parte en el “MEP Ride” hace 18 / moteros
años, haciendo de él uno de sus tradicionales eventos anuales. Otros se apuntaron este año por primera vez. ¡Y alguno había participado en anteriores ediciones como pasajero o conduciendo una 125 cc, y han sacado su carnet de conducir tras descubrir el placer de viajar en moto!. Este fue el caso de uno de los promotores del evento, la parlamentaria europea Liz Lynne, quien obtuvo su licencia en 2003, tras asistir al MEP Motorcycle Ride en 2000. Los 4 promotores del evento, el Sr. Markov (GUE/NGL), la Sra. Lynne, el Sr. Queiro y la Sra. Segelström (PSE), dieron una breve presentación antes de la rodada, subrayando la importancia y ventajas de las motos. El Sr. Markov, que está actualmente enfermo, acudió sin embargo a la rodada, especialmente tras descubrir su moto: una Suzuki Intruder 800. La Sra. Segelström (junto a otros representantes suecos) participaron en la rodada como pasajeros. Todos ellos estaban encantados y la Sra. Segelström enfatizó su deseo de continuar cooperando con FEMA y con la Asociación de Motociclistas de Suecia (SMC) en asuntos relacionados con el Transporte en el futuro. Tan sólo el Sr. Queiro no pudo acudir a la rodada.
El principal objetivo del evento fue disfrutar de una agradable rodada. Pero también supuso la oportunidad de lograr importantes objetivos relacionados con el motociclismo. Este año, el objetivo principal fue la Seguridad de la Moto, con la presentación de la Agenda Europea para la Seguridad en la Moto de FEMA, la importancia de unas infraestructuras de carreteras apropiadas en Europa, y la integración y positiva contribución de las motos en los centros urbanos. El éxito de la Rodada Europarlamentaria probablemente esté unido a este doble aspecto: placer y compromiso político. Unir a representates de la Unión Europea y a ciudadanos moteros en una jornada relativamente informal y entretenida, es probablemente el mejor modo de hablar sobre los temas de moteros. A las pocas horas de haber finalizado el acto, decenas de personas (miembros del Parlamento, asistentes, personal del Parlamento o miembros de la Unión Europea,...) han contactado con FEMA para agradecerle el haber organizado el undécimo “MEP Motorcycle Ride”. Todos estaban agradecidos y esperando la celebración de la próxima edición que se celebrará en Bruselas.
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>> noticias AMM
Consejo superior de Tráfico y Seguridad Vial Con la asistencia de la AMM en representación de los motociclistas, el pasado julio se reunió el Consejo Superior de Seguridad Vial, organismo en el que participan instituciones públicas, representantes de la empresa privada, colectivos profesionales y asociaciones de usuarios. La Administración hizo entrega oficial de las estadísticas definitivas de accidentes de 2006, que ofrece por vez primera una rotura de la tendencia alcista de la siniestralidad de la moto y los ciclomotores, siendo por tanto el primer año, de los últimos cinco, que no crece el número de víctimas mortales. A destacar la intervención del Fiscal de Seguridad Vial, quien anunció su
firme decisión de luchar por la mejora de la seguridad vial desde la Fiscalía, así como su firme convencimiento de la necesidad de aumentar los límites de indemnización de las víctimas de los accidentes de tráfico. Por parte de la AMM, en conversación directa con los responsables de la DGT, se valoró positivamente la campaña para el uso del casco, si bien se criticó lo limitado de la misma, ya que, en opinión de la AMM, es necesario además promover su correcta utilización frente a prácticas habituales como llevarlo desabrochado o el uso de los conocidos popularmente como “quitamultas” en lugar de modelos homologados para una protección máxima.
Castilla-La Mancha: reunión de la Comisión por la Seguridad Vial de los Motoristas El 12 de septiembre tuvo lugar en Toledo la tercera reunión de la Comisión de Trabajo por la Seguridad Vial de los Motoristas. En dicha reunión, la Administración, representada por el Director General de Carreteras de la Consejería de Ordenación del Territorio y Vivienda, D. Roberto Puente, y los representantes de la Federación Castellano Manchega de Motociclismo y de la AMM, acordaron el comienzo inmediato de la instalación de SPM en la red de carreteras de la Comunidad. El Director General comunicó a los motoristas el compromiso de dedicar 300 millones de euros a mejora de la red de carreteras de Castilla la Mancha en los próximos 4 años. De esta cantidad, 30 millones, irán destinados a mejora de señalización y balizamiento, partida en la que se ha incluido la instalación de SPM en los guardarrailes de la Comunidad.
En la reunión se trabajó sobre los últimos informes sobre accidentalidad de la motocicleta en las carreteras competencia de la Comunidad, en base a los cuales los miembros de la comisión decidieron por unanimidad comenzar las obras en los tramos que se habían mostrado más peligrosos en los últimos cuatro años para el colectivo motorista. Concretamente entre los meses de septiembre y octubre de este mismo año comenzará la instalación de SPM en la CM-412, CM-4010 y 4004, en la CM5001 y en la CM-3115. Finalmente se llegó al compromiso de que la instalación de SPM no se limitará a la estricta aplicación de la OC 18/2004. El principio será el de aplicar dicha norma como criterio mínimo, pero ampliado a todas los ramos en curva que, aunque no sean susceptibles de protección según lo especificado en al OC 18/2004, sí se considere recomendable según los criterios de los usuarios.
Actividades del Departamento de Seguridad Vial de la AMM Durante el mes de agosto, el Departamento de Seguridad Vial de la AMM realizó diversas actuaciones entre las que cabe destacar las inspecciones y auditorias de varias carreteras en las comunidades de Cataluña y Valencia, la elaboración de estudios técnicos, así como una intensa campaña de divulgación de la problemática de la seguridad vial de los motoristas en diferentes medios de comunicación. Asimismo, el Departamento sigue trabajando en el proyecto de la Escuela de Conducción de la AMM, un elemento clave dentro las iniciativas de esa asociación encaminadas a lograr las mejores condiciciones de seguridad en el uso y disfrute de la moticicleta.
Reunión con la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía. En el marco del acuerdo alcanzado en diciembre de 2006 con la Junta de Andalucía, el pasado mes de julio se celebró la tercera reunión de trabajo, en la que la AMM presentó una propuesta de mejora de seguridad vial para motoristas en los 2.886 km de carreteras convencionales competencias de la administración autonómica. Esta propuesta es fruto de la colaboración de MUVI Andalucía, la AMM y motoclubes de toda la comunidad, que han participado conjuntamente tanto en el proyecto general como en el trabajo de campo.
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1ª Movilización MUVI-Galicia 12 de Septiembre de 2007 Vigo Ante la indiferencia del Ayuntamiento de Vigo tras la presentación de un escrito reivindicativo por parte de Moteros Unidos Por La Vida – Galicia, se procedió a convocar una queda el día 12 de Septiembre . Problemas, Subdelegación del Gobierno denegó el permiso el día anterior, forzando que MUVI desconvocase el evento. Pero desde las páginas de algunos grupos moteros se instó para que a título personal “tomar un helado y dar una vuelta por Vigo” A la hora señalada más de 300 motos y en el lugar apareció la Policía Nacional , todavía quedaba media hora de margen de espera, hablamos con los agentes y se prestaron a abrir la comitiva con luces puestas (un 10 para la Policía Nacional). Asistieron muchos, entre ellos representantes de la PMSV, que venían despistados, y lucieron unas “estupendas” pancartas con su logo y el de MotoClub Pontus Veteris, pese a que no estaba permitida una manifestación y esto nos costó una multa de 500€. Al mismo tiempo en A Coruña moteros pertenecientes a Mototurismo Coruña, apoyados por moteros independientes, algunos pertenecientes a MUVI, y formando un numeroso grupo exigieron lo mismo. La gente empieza a preguntarse quien forma MUVI – Galicia, la explicación la de siempre, lo formamos todos los que montamos en moto, los que padecemos el mal estado de las carreteras y nos exponemos a los guardarrailes ilegales.
2ª reunión MUVI-Galicia 15 de Septiembre de 2007 Discoteca Mistik – Pontevedra Ayudados por unos amigos de Spekes Custom Club, y ante la pasividad del Motoclub Pontus Veteris en el compromiso adquirido con nosotros en O Grove para organizar esta segunda reunión de MUVI – GALICIA, se consiguió un resultado muy positivo. Estaba programada una vuelta por Pontevedra primero y después una reunión. Alrededor de 120 motocicletas asistieron al paseo por la ciudad, igual que en Vigo a ritmo legal y en la cual encontramos a muchos que habían estado en Vigo. La reunión resultó más satisfactoria si cabe que el paseo, ya que se convirtió en una especie de tormenta de ideas que los asistentes formularon con ánimo de colaboración con el proyecto y nos hace pensar en el futuro con mucha esperanza. Es una iniciativa que promete aunar las voluntades de todo el colectivo motero y en el cual todos debemos implicarnos, esa fue la conclusión de esta 2ª Reunion de MUVI – GALICIA. Ha sido una semana agotadora y llena de emociones para el colectivo motero de nuestra región y creo que, tristemente, queda muchísimo camino que recorrer, pero también que la semilla que ahora crece dentro de todos los asistentes a estos eventos dará en el futuro una cosecha de cambios que ya se hacen esperar mucho. Agradecer a Spekes Custom Club, de Pontevedra su disposición para la ayuda de este proyecto, así como a la Policia Local de Pontevedra.
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>> noticias moteras
Nueva mochila Givi La firma de accesorio Givi acaba de lanzar al mercado la T441, una mochila que destaca por combinar una capacidad de 28 litros, extensible a 34, con un diseño muy actual en poliéster con textura imitación fibra de carbono.
Curso para niños del Team Green Kawasaki La última iniciativa de Kawasaki España para promocionar la práctica segura de MX y enduro entre los más jóvenes se llama Team Green, un curso tanto para el aprendizaje de los niños, como para el disfrute de sus padres y familiares. El curso, que se celebró a primeros de septiembre en el Parc Motor de Castellolí, contó con la asistencia de 50 niños que, durante la mañana, pudieron disfrutar de sus motos asistiendo a las clases prácticas de los pilotos Kawasaki del Campeonato de España de MX y SM, Manu Rivas y Joan Cros, repartidos en 4 niveles. Mientras tanto, sus padres y familiares asistían a conferencias acerca de la preparación física de sus hijos, el mantenimiento de la moto o los reglamentos de competición, entre otras.
La T441 está pensada para aportar comodidad y practicidad al usuario, y por ello cuenta con una red externa portacascos que permite transportar un casco integral y que, cuando no se usa, queda escondida en el bolsillo exterior de la mochila. Además, cuenta con numerosos bolsillos de cremallera y compartimentos exteriores e interiores para mantener todas las pertenencias organizadas. Esta mochila completa la Línea Gold de Givi, en la que ya se incluyen dos bolsas laterales para el depósito, un juego de bolsas laterales y una bolsa central de túnel para scooter. La T441 está disponible en color negro y su PVP recomendado es de 103 euros.
Tucano Bora Negro / beige -Chaqueta larga cuatro estaciones -Exterior de nylon transpirable e impermeable. -Forro acolchado desmontable -Costuras termoselladas -Tiras reflectantes -Protecciones rígidas CE extraíbles en los codos -Capucha ergonómica -Ajustable en la cintura -6 bolsillos exteriores, 2 bolsillos portadocumentos interiores
A medio día, mientras los niños comían en la Masía del Parc Motor, los padres disfrutaron de una salida por el trazado de enduro, y por la tarde, padres e hijos, pudieron rodar juntos en los trazados preparados especialmente para la ocasión. Como colofón, los asistentes tuvieron la oportunidad de probar en primicia la nueva gama 2008 de las Kawasaki KX de cross y la KLX450R de enduro.
www.tucanourbano.com
Cambia el look de tu Triumph Speed Triple
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Tras haber presentado recientemente su nueva Speed Triple '08, la marca británica Triumph ya ha lanzado al mercado una amplia gama de accesorios para que cada usuario pueda personalizarla a su antojo.
prestaciones del asiento dual, Triumph ofrece la posibilidad de equipar la motocicleta con un asiento de gel y asas traseras; así como ocultar el asiento del pasajero con una tapa de colín en el mismo color de la moto.
Equipada con el motor de 675 cc., el chasis y los desarrollos de la Daytona 675, la Speed Triple rinde 108 cv. y, gracias a sus tres cilindros, ofrece un perfecto funcionamiento a bajo y medio régimen, así como un sonido inequívoco que podrá resaltarse con el sistema de escape 3 en 1 de Arrow. Por otro lado, si lo que se quiere es reforzar las
Para reforzar la imagen radical de la Speed Triple también es posible montar dos cupolinos para cubrir las luces, uno de color y otro ahumado; así como añadir una quilla, un guardabarros acabado en fibra de carbono, una lámpara trasera de diseño diferente o un protector del tanque, además de dos bolsas sobredepósito.
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Una BMW que funciona con bio-diésel y bate récords Die Moto es el fruto del trabajo del equipo de The Crucible, 25 profesionales voluntarios del mundo de la ingeniería, el diseño y fabricación industrial, la mecánica de motocicletas y el cuidado del medio ambiente, que han hecho posible que Michael Sturtz haya alcanzado por primera vez los 210'203 kms/h. con una motocicleta que no es de gasolina, sino de bio-diésel. La moto en cuestión fue construida a partir de una BMW R 1150 RT, cambiándole el motor por uno diésel de altas prestaciones de la Serie 3 de BMW y envolviendo el conjunto con un carenado de aluminio hecho a mano. Tras finalizar la prueba de velocidad en las Llanuras Saladas de Bonneville, el piloto Michael Sturtz afirmó que “todavía no hemos terminado con el proyecto, ya que nuestra misión era demostrar que el respeto al medio ambiente y las tecnologías alternativas tienen un hueco en los titulares y en los libros de historia, ¡y esperamos superar los 260 km/h. en el siguiente intento”.
Jet Custom Lem LEM especialista italiano en la fabricación de cascos, presenta el nuevo Jet Custom. Estamos hablando de un casco, muy cómodo, con un impecable acabado y un diseño que mantiene todo su carácter clásico. En el desarrollo de este casco, se ha contado con materiales de alta calidad, como tejidos antitalergénicos y transpirables, paranuca desmontable o el cierre de seguridad ajustable mediante micrométrica. Se ofrecen 5 tallas (XS, S, M, L, XL) y sale con un interesante PVP: 43€ iva incluido. Este nuevo modelo está ya disponible en los establecimientos LEM autorizados y está distribuido en España por LUMA. www.lemhelmets.com info@lemhelmets.com
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>> noticias moteras
Primer Giro Bellagio 940 Moto Guzzi organiza el 1er Giro Bellagio 940 en sus concesionarios. Si quieres probar la "Nouva Passione" custom de la Marca del Aguila pásate el 27 de octubre uno de los siguientes concesionarios Moto Guzzi. SOLO GUZZI CLASSIC CO Arganda Del Rey, Madrid Rincon 9 Polig Industrial Mauro Abbadini 918729165 IBERPNEU-TOMBUCTU S.A. Madrid Buen Suceso 23 Antonio Pedraza Ramiro 915481027
INTERMOTO MOSTOLES Mostoles, Madrid c/Venus, 2 Nave 11 Pol La Fuensanta Roberto Diaz 916462676 LORS MOTOR Gordexola Vizcaya Poligono Isasi 17-18 Eduardo Lores · 946799386 VESPA TURIA Valencia La Roda nª 25 Vicente Bueno · 963804375 Motos Zamorano Valencia Primado Reig 127 Carlos Luque · 963611575
MECCANICA 05 Castellón Poligono Ind (parte sur) Miguel Blasco 964257979 BARC WORLD SHOP S.L. Barcelona Entença 101 Josep Cervera 932289667
Hebo colabora con un proyecto de Rutas Solidarias La marca de equipamiento para el motorista Hebo se ha unido recientemente a un nuevo proyecto de la Asociación Rutas Solidarias, una asociación cultural y deportiva cuyo objetivo es fomentar la ayuda a los sectores más desfavorecidos de la sociedad a través del deporte todo terreno. En este caso, Hebo y Rutas Solidarias colaborarán en un proyecto de ayuda a los niños del Atlas marroquí, donde el frío que asola la región en épocas de invierno es capaz de provocar la muerte de los más pequeños. Alertados por esta situación, desde la asociación Rutas Solidarias se está recogiendo por
todo el país ropa de abrigo para niños, zapatos y mantas; materiales que posteriormente serán trasladados al Atlas por parte de colaboradores de la asociación. Debido a que el acceso a la región sólo puede realizarse mediante vehículos off road y a través de una pista forestal, los encargados del traslado del material se desplazaran equipados con ropa Hebo. Desde la empresa, donde todos los empleados han colaborado con la causa, esperan hacer posible un invierno menos duro para la gente del Atlas, así como transmitir su apoyo a los participantes y felicitarlos por su entrega.
BMW compra Husqvarna Tras multitud de especulaciones y rumores, el pasado mes de julio se confirmó que BMW y MV Agusta han llegado a un acuerdo para que la firma alemana compre Husqvarna. Tras una reunión mantenida el 19 de julio entre el presidente del Grupo MV Agusta, Claudio Castiglioni, y el director general de BMW Motorrad, Herbert Diess, se hizo público que los alemanes se quedan con la firma de off-road Husqvarna. Aunque aún no hayan salido a la luz las condiciones económicas de la transacción, sí se ha confirmado que tanto la red comercial de Husqvarna, como su fábrica de Casinetta y su plantilla pasarán progresivamente a unirse a BMW, que augura para su nueva marca un crecimiento de más de un 20% para el próximo ejercicio. Por su parte, el presidente de MV Agusta también se muestra satisfecho y optimista con la transacción, ya que explica que su objetivo es “expandir la presencia internacional de MV Agusta y Cagiva en los mercados internacionales, así como el desarrollo de nuevos modelos” gracias a los nuevos recursos financieros que salen de la venta.
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KTM entra en el mundo de los quads Fruto de su habitual espíritu de superación e innovación, la marca austríaca KTM ha anunciado recientemente que unirá a su extensa gama de motocicletas y al coche X-Bow dos nuevos quads, cuya denominación será XC. El KTM XC, de inspiración puramente deportiva, estará disponible en dos versiones: 450cc. y 525cc., equipadas con sendos motores SOHC de 4 tiempos de la marca, profundamente modificados para su nueva aplicación. Además, los componentes de la parte ciclo proceden de proveedores de máximo prestigio, como Öhlins, para las suspensiones; Magura, para los frenos; Maxxis Razor, los neumáticos; o Douglas, para las llantas de aluminio de diseño específico. La estructura del chasis, de acero al cromo-molibdeno, también es una de las claves del conjunto, que en total pesará unos 163 kilos en vacío. Aún no se conoce el precio de venta al público de las nuevas joyas de la corona de KTM, pero estarán disponibles en España a partir de la primavera de 2008.
Luma refresca su gama de colores para la línea de discos Enduro Diseño y ergonomía: La geometría del disco se adapta a la mano permitiendo colocar y quitar el antirrobo sin forzar su postura natural Sus formas hacen que su colocacón en el disco resulte fácil y limpio. El botón de apertura automática de la tapa aporta un plus de comodidad en el uso. Su nuevo logo, mucho más dinámico y estilizado y el color metalizado de los nuevos colores dan un toque de elegancia al candado. Acabado envidiable: El recubrimiento “soft touch” permite un mejor agarre del antirrobo. Adaptabilidad a una amplia gama de modelos de moto gracias a sus 2 dimensiones de pin (5 y 10) y los cuatro colores en los que está disponible. Todos estos factores hacen del Enduro 901 y 902 un modelo de candado que además de seguridad aporta un toque diferenciador a su moto a un precio muy interesante. Enduro 901: 39 € Enduro 902: 29,95 € www.luma.es security@luma.es
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>> manifestación
El 10 de noviembre, todos a Madrid
A pesar de los avances que estamos obteniendo, la AMM defiende que no es moralmente admisible que el Estado no destine el dinero necesario a proteger la totalidad de la red de carreteras, en un momento como el actual, en el que hay un fuerte superávit presupuestario. Un Estado de derecho debe proteger la vida de sus ciudadanos, y se hace intolerable que no cumpla con dicha función. Por ello, mientras no se produzca un cambio importante en esta situación, mantenemos nuestro apoyo y llamamiento a la 26 / moteros
celebración de la manifestación prevista para el 10 de noviembre con las siguientes reivindicaciones: 1º- Al Gobierno Central y las CC.AA: La aprobación urgente de un presupuesto extraordinario en sus respectivos marcos competenciales, para la inmediata y urgente protección de los guardarraíles en la totalidad de la red de carreteras de España. 2º- Al Gobierno Central y al Parlamen-
to: La modificación de la normativa reguladora de las BMS, popularmente conocidas como guardarraíles, con el fin de obligar, a todas las Administraciones competentes en materia de carreteras, a instalar SPM’s en todas las BMS, sean de nueva instalación o de red ya instalada. La cita, el 10 N en el Estadio Santiago Bernabeu, a las 15,30 horas. Nos vemos.
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>> socios
Una carta al Director La sangre fría de un inconsciente Al hilo de la creciente siniestralidad entre los motoristas, permítame contar lo ocurrido el pasado 5 de agosto. Salgo con mi moto desde San Fernando con destino a Los Caños de Meca. Son las 8.30 de la mañana. Llegando a la rotonda que desvía el tráfico hacia la playa de El Palmar o hacía Los Caños, paro a repostar en la gasolinera situada un poco antes a mano derecha. Nada más apagar la moto veo una furgoneta de Atestados de la Guardia Civil y a dos agentes custodiando a un conductor, no ya ebrio, sino literalmente dormido en el suelo. Oigo cómo un empleado de la gasolinera sugiere a uno de los agentes encender los aspersores para “espabilar” al joven.
llas, y aun sin preguntar nada ni mediar palabra, el conductor, aprovechando los nervios del momento, juega al despiste intentando hacernos ver que era el otro chico el que conducía. Los tres presentan síntomas de haber ingerido alguna sustancia incompatible con la conducción. Son pasadas las 10 de la mañana; al lugar acuden agentes de la Guardia Civil a los que informamos de las circunstancias del accidente, y sobre todo, señalamos al conductor que afirmaba no serlo.
Continúo mi camino para echar un vistazo a la playa y tomar un café. Subo de nuevo a la moto, y en la recta de unos 2 km previa a enlazar con la rotonda antes citada, me coloco detrás de un todo terreno, a la velocidad permitida, guardando la distancia de seguridad y con una visibilidad perfecta a pesar de la mañana gris. A mitad de este tramo, a mi derecha, veo cómo delante de nosotros sale un Renault Megane a toda velocidad, sin hacer el stop, haciendo el giro en dirección a Los Caños. El coche es alcanzado por el todo terreno en la parte posterior y enviado a la cuneta que quedaba a nuestra izquierda. Logro detener la moto sin caerme. Suerte y casi 17 años de mis 33 yendo en moto. El conductor del todo terreno y su acompañante salen ilesos, preguntando por el estado del resto.
Nuestra inseguridad vial, este problema de Estado, no es percibido ni atacado como tal ni por la DGT y el Gobierno; ni por los medios de comunicación; ni por la Sociedad
A mi aún me tiemblan las piernas y sólo pienso en lo que habría pasado de ir yo un segundo por delante. De los tres ocupantes del coche, salen por las ventani-
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Ya de vuelta a San Fernando por la autovía, me rondan varias cosas en la cabeza. Qué habría pasado si el golpe me lo
hubiera llevado yo. Por qué la DGT carga únicamente las tintas en el alcohol cuando parece que hay otras sustancias tanto o más peligrosas. Me pongo en el lugar del conductor del coche, muy joven, e imagino que yo en su caso me habría derrumbado. Y me deja helado la sangre fría de maquinar una estrategia para inculpar al otro, que no se opone, a los 3 segundos de saltar del coche. Unos kilómetros más adelante me da por pensar en los titulares de este verano respecto a los motoristas caídos en las carreteras, todos ellos eran “varones, jóvenes, y en motos de gran cilindrada” apelándose después a la falta de experiencia y a una moda muy peligrosa cuyos efectos se están dejando notar con toda su crudeza este verano. Res-
pecto a esto último, no pude por más que individualizar esta burda generalización en mi caso personal. Varón, pero con un expediente como conductor de motos inmaculado. Joven, pero con sobrada experiencia en la conducción de motos y muy consciente del problema de la seguridad vial y las motos, motivo por el que hace unos años me asocié a la Asociación Mutua Motera de la que soy su socio número 10.120. Señor director, con este ejemplo vivido en carne propia llego a la conclusión de que este problema de Estado no es percibido ni atacado como tal ni por la DGT y el Gobierno; ni por los medios de comunicación; ni por la Sociedad, en la cuota de responsabilidad que le corresponde y que la actuación de los dos primeros merma. Es un problema complejo que supera con creces el análisis simplón y las medidas coercitivas de corte recaudador de la DGT. Es un problema complejo que no puede ni debe ser tratado con las generalizaciones y simplificaciones con que es tratado por la prensa. Es un problema, en fin, de convivencia y educación, y aquí sí podemos buscar la parte de responsabilidad de la ciudadanía. V´s por todos los moteros caídos en este negro verano, especialmente a mi compañero de Asociación y luchador por la causa de la seguridad de todos los motoristas, NIK, fallecido hace unos días en su moto, y al cual ya nunca tendré la oportunidad de conocer en persona. Alfonso García de Carellán Durán socio 10.120 Unidad Técnica de Evaluación Universidad Internacional de Andalucía
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Carlos Artaso socio 2.665
>> prueba
Habla o escucha, tú eliges
El StarCom 1 Advance es el equivalente a una ‘navaja suiza’ para la gestión de diversas fuentes de audio sobre una moto. Tiene el tamaño de una cajetilla de tabaco, la comunicación entre conductor y pasajero es simultánea y en estéreo, y el fabricante nos garantiza la conversación circulando hasta 160 km/h. Mediante los conectores tipo jack de 3.5mm disponibles en la carcasa, podemos Si además adquirimos los accesorios opcionales, podemos utilizar un control remoto de volumen (colocado en el manillar) y si vamos en grupo podemos acoplar nuestra emisora CB (banda ciudadana) mediante la duplicación del botón PTT (pulsar para hablar), también en el manillar. Hay disponible un adaptador BlueTooh/audio (opcional) para emparejar nuestro móvil con el intercomunicador. INSTALACIÓN Conjunto altavoces/micrófono Se integran en el casco, pero debemos buscar su correcta ubicación para obtener la mejor calidad de sonido (alineados con los oídos / boca). El conector del conjunto se puede sujetar al casco mediante una brida y una base adhesiva, no es necesario perforar el casco. Tan solo debemos ser cuidadosos al mover los acolchados para ocultar los cables. Al comprar el producto debemos indicar si queremos un conjunto altavocesmicrófono para casco integral o abatible. 30 / moteros
añadir una fuente de música, conectar un teléfono móvil (manos libres con conector de audio) o el audio de nuestro navegador GPS. El StarCom 1 Advance es toda una “navaja suiza” de las comunicaciones en moto y de la gestión de distintas fuentes de audio.
Montaje fijo del intercomunicador. El fabricante proporciona (en opción) una pletina para sujetar al chasis los conectores del intercomunicador / audio. Así, solo tenemos que conectar los cascos a la moto mediante los cables pertinentes. Para terminar la instalación conectaremos el cable de alimentación a la batería de la moto. Este cable lleva un fusible para protección de la batería. Debido a la cantidad de cables en uso (casco, música, batería) no cabe pensar en otro tipo de montaje.
La comunicación entre conductor y pasajero es simultánea y en estéreo. Circulando a 120Km/h se puede mantener una conversación clara sin problemas.
AJUSTES BÁSICOS
Una vez realizados los ajustes básicos podemos empezar a rodar. Hemos probado el intercomunicador circulando a 120Km/h y se puede mantener una conversación clara sin problemas. No olvidemos que hay una gran dependencia entre la calidad del casco (aislamiento de ruidos externos) y la colocación de los altavoces en el casco. Si empleamos la entrada de audio para escuchar el mp3 y empezamos a hablar con el pasajero, automáticamente se desco-
Empezaremos conectando los cascos y el dispositivo de sonido (reproductor cd, mp3...), ajustaremos la ganancia de los micrófonos (en parado) al mínimo. A continuación el volumen de la entrada de música y el balance entre pilotopasajero. Si hemos conectado el mp3 o el cd en la entrada de audio, tendremos que ajustar el control Vox, que determina el volumen al cual se cancela la música si iniciamos una conversación.
Como norma, debemos buscar un sonido de voz y música sin estridencias, ya que éstas indican que estamos haciendo trabajar en exceso a los altavoces y al amplificador. EN MARCHA
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nectara la música, no así si en vez de esa entrada usamos la marcada como ‘Phone’. Cuando nos bajemos de la moto debemos recordar que estamos ‘atados’ de ella, y evitaremos los ‘tirones’ en los cables, ya que es una de las causas por las que pueden llegar a fallar. El articulado no distingue entre auriculares introducidos en los oídos y los altavoces integrados en el casco. Esta diferencia y la ausencia de razonamientos técnicos (comparando con los vehículos de cuatro ruedas) deberían ser motivo para una nueva regulación del uso de estos dispositivos más favorable a los usuarios de las motos.
Precio El modelo probado “StarCom1 Advance” Kit B (Conductor y Pasajero) cuesta en la pagina web (www.2tmoto.com) 388+IVA €
Lo que nos gusta Interconexión con prácticamente cualquier fuente de audio (estéreo). Alimentación desde la batería de la moto. En viaje te evitas llevar cargadores o pilas. Calidad del sonido en conversación (en marcha). La cantidad de accesorios para instalar los altavoces y el micrófono dentro del casco (adhesivos de sujeción y forros para tapar los altavoces). La calidad de los materiales en general.
No nos gusta Los cables y conectores son demasiado voluminosos. Molesta llevar colgando tantos cables, sobre todo en la era de las comunicaciones inalámbricas. Un correcto montaje en la moto (instalación fija) necesita demasiados elementos extras (de pago).
Con la ley en la mano Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Ley 17/2005 de 19 de julio. Art. 11. Normas generales de los conductores 3. Queda prohibido conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido, excepto durante la realización de las pruebas de aptitud en circuito abierto para la obtención de permiso de conducción en las condiciones que se determinen reglamentariamente. Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares. Quedan exentos de dicha prohibición los agentes de la autoridad en el ejercicio de las funciones que tengan encomendadas.
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Prueba: JC Toribio. Fotos: JR Moreno.
Benelli TRE K 1130 El león ruge de nuevo
La primavera de 1911, en la ribera marquesana de la ciudad de Pesaro, la señora Teresa Boni Benelli, tras la muerte de su marido, vendiendo unas tierras de su propiedad adquirió una serie de maquinarias y herramientas que colocó en su casa con la intención que Más tarde, en 1927 tras las exigencias del mundo de la competición, nace el primer motor de cuatro tiempos que con sus 11 CV a 6.500 rpm lleva hasta los 130 km/h a una Benelli, que debidamente preparada, terminará venciendo el gran premio de Italia de la mano del hermano menor de los Benelli “Tonino”. Éxitos, quiebras, sustos, disgustos, escándalos y problemas, la entrada destructiva de los alemanes en la segunda guerra mundial, la presión tecnológica y comercial de los japoneses, caídas, rebrotes y más éxitos, después de todo y casi un siglo después, la leyenda del pequeño león dorado coronado por tres estrellas, continúa siendo un difícil rival. ¿Su apuesta?, exclusivi-
sus seis hijos trabajaran juntos; había nacido la Officina Mecánica Benelli dedicada a la reparación de vehículos y la construcción de recambios por encargo. No sería hasta 1921 cuando vería la luz su primera motocicleta.
dad y calidad de sus productos. La TRE K 1130 es un buen ejemplo de ello. TOMANDO CONTACTO El diseño provocaba mi curiosidad y después de pasar un buen rato observando su multitud de detalles, como es natural, deseaba escuchar el ronquido de su alma. La llave plegable, fácil de portar, se introduce en el lugar apropiado ubicado en un agujero profundo frente al depósito. Contacto, chequeo, presionamos embrague, botón y el motor provoca la sorpresa, situándose en frió sobre 2.000 rpm.
Su ruido escandaloso, hace que los transeuntes giren sus cabezas para observar el origen. Pese a todo, con la contraseña de homologación e1*2002/24*0312*00 se garantizan unos contenidos 96 dB a 4.500 rpm. De nuevo reclama especial atención cuando Datos de la prueba Km realizados:
1.783 Km
autovía/autop.:
945 Km
Km carretera convencional:
651 Km
Km puertos montaña:
130 Km
Ciudad:
57 Km
Km conducciónnocturna:
430 Km
Km con lluvia:
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entra en escena la primera relación del cambio que se anuncia con un sonoro “clok”. Lo difícil, cuando ya estás en caliente, es colocar el punto muerto. Hasta que aprendes el truco, pasas de primera a segunda, y a primera, y a segunda, etc. Desconsolándote… luego decides llegar al punto de detención en punto muerto pasando desde segunda, y más tarde, a medida que intimas con el cambio en constantes experimentos, encuentras una fórmula de alto rendimiento cuando desde primera, soltando embrague suavemente con la presión sobre el pedal para pasar a segunda, la situas en punto muerto apenas comenzar su intención de movimiento. A pesar de su cualidades urbanas en ergonomía, frenos, agilidad y respuesta del motor, al poner la primera, sueltas embrague y ya te desplazas a 23 km/h sin tocar el gas, cuando el starter automático deja de ejercer su comprometida función, bajas a los 17 km/h a 1.400 rpm. Las cosas parecen algo difíciles solo en retenciones urbanas de baja velocidad de progresión, con constantes controles sobre el embrague, pero a medida que el tráfico se despeja y te alejas de la gran ciudad empiezas a descubrir su verdadero espíritu, la verdadera alma del león italiano. EL DESEO DE SER CONTAMINADO POR SU VENENO... Dejando atrás la mole microsistemática urbana, te encuentras rodando sobre carreteras de curvas, con el escaso asfalto que queda del abandono temerario e imprudente de cualquier administración, que pisoteando a la propia madre Constitución, hace tiempo que realizó sus necesidades mayores sobre el libro
de sus deberes, riéndose en la cara de sus ciudadanos… y como decía, te encuentras rodando con absoluta seguridad, dominando las dóciles conductas de la Benelli, lleno de pasión, disfrutando del divino movimiento… Te acercas a buen ritmo, con soltura sitúas la Tre en el punto seguro de entrada, entras, abres gas mientras vas hacia el punto que te has marcado de contacto y continúas abriendo hasta la salida, donde vuelves a buscar las referencias óptimas y seguras para la próxima curva. En carreteras con buen asfalto y curvas rápidas la Tre K prefiere encontrarse con los deberes hechos, no le gustan los cambios salvajes de dirección, las improvisaciones de última hora, etc. Si utilizas el método que ella misma se encarga de enseñarte durante el periodo de adaptación, puedes rodar realmente seguro y con absoluta confianza. El frontal, dotado de una Marzocchi invertida de 50 mm y en su parte posterior, un basculante oscilante, con torre de tubos de acero, provisto de monoamortiguador extreme technology ajustable en extensión y precarga del muelle, colabora positivamente en la nobleza que coexiste en esta Benelli, pese a la joven rebeldía de su espectacular diseño y motor. Un motor que estira y estira hasta sus 125 CV a 9.000 rpm y un par de 115 Nm a 6.250 rpm cubriendo una curva lineal, llena en todo momento de potencia, con respuesta a la más mínima orden del conductor. Pero la sorpresa tecnológica y funcional (desde el año 2005) se sitúa en el propio panel de control y viene de la mano de la gestión, a través de un pulsador, de los mapas de la centralita con dos opciones “potencia libre” y “potencia controlada”. El Power Control maneja dos mapas completamente diferentes usando los mismos sensores. Una opción que no solo facilita la conducción para los más inexpertos sobre superficies deslizantes,
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sino que es capaz de reducir el consumo entre un 10% y un 20% en función de las características de conducción. Las pruebas de conductas y comportamientos en circuito nos llevaron a comprobar toda la gama de respuesta del poderoso motor que sitúa su zona roja en 9.500 rpm. En 6ª sales bien desde algo menos de 2.000 rpm, a 3.000 estás a 100 km/h, 500 vueltas más arriba te sitúas al máximo legal en autopistas y autovías de 120 km/h y a 6.000 rpm, con 3.500 hasta su zona roja, te paseas holgadamente a 200 km/h. Otros ejemplos que consolidan su potencial los encuentras en sus 205 km/h en 4ª a 9.500 rpm o sus 230 km/h en 5ª a 8.000 rpm. Aunque realmente, el conjunto de la TRE K intima mejor con circuitos tipo karting que con los grandes y anchos circuitos de velocidad. Algo de agradecer y que reconoce los orígenes de su motor, es su cambio de seis relaciones de extracción rápida. El chasis, de concepción BENELLI, se compone de dos partes ciclos mediante unas piezas que permiten una unión sólida reforzada por adhesivo estructural. CONSUMOS, ERGONOMÍA Y SEGURIDAD Dicen por ahí que esta Benelli es amiga de necesitar excesivo caldo para su movimiento. Nada más lejos de la verdad. No obstante, cierto es que los mapas fueron cambiados hace algunos meses para controlar el problema y tal vez, a fecha actual, haya sido subsanado. Con 18 litros de capacidad en el depósito llegamos a realizar 286 km a velocidades máximas legales en escenario compuesto, con un consumo de 6,29 l %. Su consumo más alto se situó en 9,12 l % en circuito y el más bajo en 5,91 l % en autovía. Y todo ello con el Power Control en “potencia libre”.
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La reserva se enciende cuando quedan dos rayitas del nivel de combustible, advirtiéndote con el clásico testigo amarillo de “gas”, pudiendo recorrer más de 40 kilómetros en esta condición. Luego te quedas sin rayitas y andas 10 más aproximadamente. Todo, claro está, depende de tu conducción y las características del tráfico. Ergonómicamente la posición de conducción es muy acertada y los sistemas de control se encuentran cada uno en su sitio, salvo leves variaciones. Hacerte más de 700 kilómetros en una sola jornada y no presentar ningún tipo de molestia es fácil, muy fácil. Como características principales podemos mencionar su pantalla con tres alturas que resuelve bien el problema del aire incluso a alta velocidad. La maneta del embrague algo dura y ejecutada por la tradicional sirga. El control sobre el ordenador de abordo a través del pulsador de arranque del motor una vez en marcha el mismo. Los intermitentes de avería en una palanca sobre la piña derecha del manillar y que las manetas y pedales son regulables. La posición del pasajero, a pesar de estar sobre un claro segundo piso es funcional, con una amplia distancia a los reposapiés, pero algo duro y escaso el asiento en su cola final derivado de la influencia de su diseño. Tal vez, las únicas pegas de merecida mención sean sus asas posteriores de difícil y estrecho espacio para el agarre. Una de las grandes sorpresas me la lleve con sus retrovisores. Nada más verlos pensé que sólo atendían a principios de diseño y obligado cumplimiento para la homologación. ¡Pues no! Sus extrañas y bonitas formas los convierten en funcionales, en escasas décimas de segundo, el vehículo que desaparece de la pantalla del retrovisor, aparece por el extremo izquierdo de tu campo de visión directo. La confianza en la detención del vehículo se deposita en unos Brembo y aunque su disco individual posterior de 240 mm y pinza de doble pistón no pasará a la
historia como un gran freno, a pesar de cumplir toda su función en exigencias de calle, la sorprendente mordiente del doble disco flotante anterior de 320 mm y pinzas radiales de cuatro pistones, hacen que los 205 kg en seco de la Benelli se detengan con contundencia, progresividad y mucho tacto. Otra de las grandes sorpresas que para mi tenía preparada la Benelli treK1130 era y ha sido su capacidad de gato, la potencia de sus cuatro proyectores de alumbrado de carretera te dan una seguridad aplastante en conducción nocturna, con un haz ancho, largo y blanco y aunque lógicamente se encuentra más reducida en cualidades la luz de cruce, nada tiene que envidiar al resto de su mejor competencia. Por otro lado, la forma del haz en inclinaciones próximas a los 40 º no se deforma en exceso, manteniendo un nivel óptimo de funcionalidad. En el mismo sentido, la señalización, intermitentes, posición posterior, freno (ambas muy originales), iluminación del cuadro, etc. cumplen con sus obligaciones legales y funcionales muy bien.
Ficha técnica Motor
4 tiempos, 3 cilindros en línea, inclinaciones a 15º hacia delante, dotado de contrapeso antivibraciones.
Diámetro por carretera
88 x 62 mm.
Cilindrada
1130cc.
Relación de compresión
n.d.
Refrigeración
Líquida, con dos electroventiladores.
Refrigeración aceite
Con intercambiador de calor agua/aceite.
Distribución
Doble arbol de levas en cabeza, mandada porcadena, con 4válvulas por cilindro
Lubricación
Carácter húmedo
Potencia max/rpm
92 kW (125CV)a 9000 rpm
Par max/rpm
115 Nm. a 6250 rpm
Alimentación
Inyección electrónica, con 1 inyectorpor cilindro
Encendido
Electrónico con descarga inductiva, bobinas individuales.
Embrague
Multidisco enbaño se aceite
Cambio
Extraíble lateralmente de 6 relaciones.
Transmisión primaria
De engranajes con dientes rectos
Transmisión secundaria
Por cadena
Bastidor
Solución compuesta. Partedelantera en tubos de aceroal cromo molibdeno, unidosa boomerangen funciónde aluminio. Horquilla Marzocchi invertida con diámetro de 50 mm.
CON TODOS MIS RESPETOS Es un placer conducir esta Benelli, un placer que había olvidado sobre esta marca. Mientras disfrutaba de todo aquello, con dificultad para buscar las palabras que describen esa salud motera, pretendía recordar como era la conducción de la 654 sport de 1982 con la que rodaba en el 85 por Montserrat o incluso por la plaza Calvo Sotelo de Barcelona…Recordaba las estriberas rasgando el suelo, con el sonido indescriptible e inconfundible del tetracilíndrico de la época, recordaba la sensación de seguridad… más tarde probé una Tornado del 69 y pensé en la gran evolución y progresión de Benelli en el arte de hacer motos… hoy, me he quedado sin palabras y sigo sin creer lo que he visto ¡que pedazo Benelli! y para colmo, he podido comprobar que tienen repuestos de todo, un almacén lleno de repuestos y repuestos, algo que a más de uno de la competencia puede asustar un poco.
Suspensión delantera Suspensión trasera
Basculante oscilantecon torre de tubos de acerp con monoamortiguadorExtreme Technologyajustable en extensióny precarga de muelle
Llantas
En aluminioligero Anterior: 3,5”x 17” Posterior: 6,00” x 17”
Neumáticos
Tubeless radiales Anterior: 120/70x 17” Posterior: 180/55 x 17” Brembo. Doble dfisco flotante, diámetro 320mm. Con pinzas de 4 pistones.
Freno delantero
Freno trasero Dimensiones Peso en seco
Brembo. Disco individual, con pinza de doble pistón. Distancia entre ejes 1514 mm. Altura asiento 838 mm. 205 kg.
Precio: 12.998 €
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IVA e Impuesto de matriculación incluido
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BMW R1200GS Adventure Lista para viajar Prueba: JC Toribio. Fotos: R. Conde.
A finales de la década de los 70, cuando pasaba mi juventud entre libros de latín, química y revistas de motos, mis cuadernos se llenaban con dibujos de baja calidad pretendiendo diseñar la moto de mis sueños. Una moto que me permitiera llegar a cualquier parte disfrutando de mi libertad, autonomía e independencia. Hoy, el mercado ha evolucionado ofreciendo productos similares que 25 años atrás buscaba sin encontrar. DISEÑO Y EFICACIA FUNCIONAL Salía a las 4 de la madrugada desde Huesca, en pleno invierno, lloviendo, con una temperatura mínima de 2º C
que llegaría, a lo largo del viaje, a los 6º C. Me concentraba en estudiar cada detalle de esta BMW, en controlar esa sensación de poder mientras las reacciones sobre mojado atendían a la propia nobleza GS. Llegaba a Toledo a punto para la reunión con la Junta de Castilla la Mancha,
A las puertas del Alcazar de Toledo. Más de 1000 km en un día y ni cosquillas.
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terminada con el éxito deseado. Junto con el “presi” nos dirigímos hasta Madrid dónde nos encontramos con el “Peque” de Caiga Quien Caiga (TV5) y después regresaba a Huesca. 1038 kilómetros en una sola jornada y ni una sola molestia ¡que mejor carta de presentación! Con sus formas gigantescas y la combinación de colores, BMW interviene potenciando ese diseño agresivo de megamoto. Por otro lado, la amplia pantalla, los deflectores laterales inferiores, los cubremanos, las formas del depósito y los cilindros, son capaces de garantizar eficazmente la protección aerodinámi-
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Aunque pesada en Off Road aún te permite ciertos lujos.
ca, resguardando al conductor, en la lógica medida de lo posible, de las inclemencias del tiempo. El aire golpea tan solo la parte del húmero sin ocasionar molestias de ningún tipo. No obstante y a pesar de los cilindros opuestos, cuando ruedas bajo la intensa lluvia, las botas y más tarde los calcetines y tus pies, se mojan en exceso. Su alumbrado y señalización óptica, perfectamente eficaz, hace que te encuentres cómodo, como no podía ser de otra forma, en una BMW diseñada para cualquier momento y lugar. Algo que se potencia enormemente con los proyectores antiniebla y que utilizados con respeto hacia el resto de los usuarios, permite retrasar el agotamiento de los nervios ópticos en conducción nocturna. CONDUCCIÓN OFF ROAD Pese a su volumen, peso y altura de asiento la evolución en pistas es noble, algo arisca cuando la rueda delantera se enfrenta a bruscas irregularidades del terreno debido a la rigidez del telelever. Introducirse en caminos, sendas, etc hace que consideres no solo los problemas legales si no también las limitaciones físicas de sus dimensiones y pesos. Si te quedas enganchado, sacar los casi 300 kg del apuro cuesta y mucho. No obstante, la Adventure te permite salirte de la carretera y desenvolverte en Off Road con la suficiente nobleza
como para no sentirte engañado. El control sobre las pérdidas de adherencia, con la debida precaución, gracias a su buen par y a la elasticidad de su motor, queda a cargo de tú capacidad para dosificar. Eso si, como es lógico, si decides salirte del asfalto y rodar por tierra, debes desconectar el ABS y recordar que esta GS no ha sido concebida para abordar una conducción extrema, si no civilizada; intentar llegar más allá, puede salirte caro. CARRETERA. ETERNA VIAJERA Con una potencia máxima de 100 CV, su par motor se sitúa en 115 Nm a 5.500 rpm lo que favorece una cómoda conducción. A 2.500 rpm en 3ª ruedas a 50 km/h con suficiente poder de recuperación para salir de cualquier incidencia, mientras que en carretera, a 3.500 en 6ª te desplazas a 100 km/h. En conducción rutera, la capacidad de retención del motor logra que en pocas ocasiones tengas que usar el freno. Su consumo, se sitúa en unos buenos 7 litros a los 100 (rodando a velocidades máximas legales), pero gracias a una autonomía de 33 litros en depósito, llegar a los 500 kilómetros sin repostar es fácil. Dotada de un Telelever delantero de 210 mm de carrera útil y un Paralever de 220 mm en su parte posterior, el
buen comportamiento de las suspensiones ha sido destacable durante toda la prueba. Como lo ha sido su eficaz y potente frenada, que deposita su confianza en dos discos flotantes de 305 mm y pinzas fijas de cuatro pistones en su parte delantera y un disco de 265 mm y pinza flotante de dos émbolos en su parte posterior. Datos de la prueba Km realizados:
1.344 Km
autovía/autopista:
1.000 Km
Km carretera convencional:
280 Km
Off Road
29 Km
Ciudad:
35 Km
Km conducción nocturna:
600 Km
Km con lluvia:
750 Km
Precio: 12.998 €
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>> restauración
Restauración de una R80G/S
Del prolongado abandono en un oscuro garaje a la motocicleta de exposición La restauración de esta R80G/S ha sido completa de la A a la Z. Realizaremos una descripción general de los puntos más importantes a revisar en la restauración o actualización de una BMW de carburación desde 1969. Como es normal el primer paso sería una revisión visual, para lo cual lo que se impone es un lavado proCon cualquier vehículo a motor que lleve mucho tiempo parado no nos podemos aventurar a arrancarlo sin tomar ciertas precauciones. No somos partidarios de llegar y dar al botón de arranque. Imaginemos una moto parada por un largo periodo de tiempo, casi seguro que el aceite está en el fondo del cárter
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fundo de la moto para poder detectar deficiencias provocadas por el uso o abandono. Entonces tomaremos nota de todas aquellas partes que consideramos requieren ser reemplazadas, repasadas o actualizadas. Ver como está el chasis, frenos, latiguillos, transmisión, mandos, etc. Pero esto es sólo el comienzo.
motor, sin liquido de lubricación en ninguna parte móvil del motor. Y peor aun, si los cilindros son de los de hierro anteriores a los de Nicasil, nos podemos encontrar con que están oxidados y con los segmentos pegados al cilindro. Calma. Mi recomendación es: calma. No nos dejemos llevar por la ilusión de
volver de nuevo a la vida a nuestra querida o ansiada moto. Podemos empezar por retirar las cubas de los carburadores y comprobar que es lo que hay en su interior. La gasolina se seca, primero se crea una especie de gelatina para después solidificarse.
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Una ligera limpieza del carburador nos ayudará al arranque, luego ya procederemos a su desmontaje total. Comprobar también si se mueven libremente las campanas. GIRAR EL MOTOR Retiramos las bujías, un chorrito de aceite nos lubricará los pistones en parte, o podemos intentar rociar el interior con un spray de desoxidante-lubricante. Ahora vamos a hacer girar el motor, mi forma preferida es, una vez quitado el cable de masa de la batería retirar la tapa delantera y con una llave de allen girar el motor desde la punta del alternador, con el motor en punto muerto. Un advertencia no mover el motor desde el árbol de levas en los motores de antes del año 1979 en los que en la punta del árbol hay una tuerca de 10 entre caras. Hay muchas motos con esa punta del árbol rota por realizar esta operación. Comprobamos que hay chispa y procedemos al intento de arranque. Ahora
cruza los dedos y ¡suerte! Si tarda en arrancar es aconsejable desistir de nuestro intento. Si arranca pero lleva tiempo parada no aconsejamos el tenerla mucho tiempo en marcha solo lo justo para determinar el estado de sus componentes. ENTRAÑAS Cuando se desmontan las culatas y cilindros es fácil, económico e interesante revisar las muñequillas del cigüeñal que conectan las bielas. Si las pistas están en buen estado solo será necesario cambiar los casquillos, si las muñequillas están rayadas…mala suerte, habrá que analizarlas en profundidad. Estos cigüeñales no es recomendado rectificarlos además no son baratos y hay que desmontar todo el motor para su cambio y ajuste. Si sacamos la caja de cambios para una revisión del embrague o perdidas de aceite, cambiamos los retenes de entrada del primario de la caja de cambios, retén trasero del cigüeñal y junta tórica de la bomba de aceite.
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>> restauración
Mi recomendación es: calma. No nos dejemos llevar por la ilusión de volver de nuevo a la vida a nuestra querida o ansiada moto. actuales no contienen plomo. BMW incorpora asientos para gasolina sin plomo en los motores de dos válvulas a partir de 1984, por lo que en los anteriores es necesario cambiar estos asientos para no tener que ir siempre con la botellita de aditivo.
Ya que estamos aquí hay que mirar el estado de los componentes de la bomba de aceite, rotor interior, exterior y tapa que pueden estar rayadas o gastadas. Los retenes traseros modernos del cigüeñal se deben poner en seco sin darles aceite ni grasa. Hay que tener en cuenta que en los motores desde el año ´81 la pieza que conecta el cigüeñal con el volante tiene una junta tórica interna, limpiar bien su alojamiento y cambiarla. Con las culatas hay que tener especial cuidado al desmontar la tuerca que sujeta el tubo de escape. Esta tuerca de aluminio con el tiempo y los cambios de temperatura se gripa con su rosca en la culata. Para sacar la tuerca es necesario utilizar una llave especifica, si se utiliza un martillo, puntero, o cualquier otra herramienta no aconsejable, se corre el riesgo de deformar la tuerca y/o romper o deformar las aletas de la misma. Si la tuerca no sale con facilidad, intentar apretar y aflojar a intervalos con suavidad, si se nota cierta oposición, mejor usar un cortafríos afilado, cortar la tuerca entre dos aletas y sacarla, es mucho más barato y rápido poner una tuerca nueva que tener que hacer una rosca nueva a la culata. Si la rosca de la culata está en mal estado será necesario sacar la culata, recrecer la rosca con aluminio y rehacer la rosca. Hay dos tipos de asientos de válvulas de escape en las culatas, para gasolina con o sin plomo, como sabéis por motivos de contaminación ambiental las gasolinas
Cuando se desmontan las culatas es conveniente verificar las válvulas, su asiento y desgaste del vástago y de guías. En motores con muchos kilómetros el cambio de muelles no es caro, da fiabilidad y mejor ajuste. En la distribución nos encontramos con dos tipos, cadena doble o sencilla. La cadena doble montada hasta el 80 aguanta muchos más kilómetros, sin embargo para su cambio es necesario desmontar medio motor, se facilita la labor de montaje con una cadena de buena calidad abierta con eslabón de enganche, las originales vienen cerradas. La cadena sencilla dura un poco menos, es menos ruidosa y mucho más fácil de cambiar. CAJA DE CAMBIOS / TRANSMISIÓN Las cajas de cambio son bastante robustas. El problema congénito es el ruido del primario sobre todo en las últimas unidades de GS y Roadster con esa gran tartera de escape debajo de la caja que actúa como un infiernillo calentando la caja como si fuera una olla. La avería más común es el cambio de rodamientos. Atención a un rodillo pequeño de teflón que actúa sobre el selector, se suele desgastar dificultando el cambio de marchas, una vez que se abre la caja es aconsejable su cambio, como con otras piezas comentadas anteriormente, es barato y vale la pena. Cuando se cambian los rodamientos es necesario ajustar la tapa con arandelas calibradas para el buen funcionamiento. Para el retén de salida del secundario hay dos tipos; para transmisión con o sin paralever. Recordar que las motos con paralever el brazo del cardan va sin aceite y es por esto por lo que los retenes
son distintos. Si se cuela aceite al brazo de las paralever reducirá el tiempo de uso de éste, vigilar este punto para cambiar los retenes si fuera necesario. El cardan paralever no es especialmente barato. Los monolever con aceite por el contrario duran casi toda la vida. INSTALACIÓN ELÉCTRICA / CIRCUITO DE CARGA Desde mi punto de vista esta es la parte menos fiable de las BMW de dos válvulas. La carga que produce el sistema es a veces insuficiente para circular en ciudad con la luz encendida si el sistema no está en perfecto estado. Los rotores se suele estropear sin avisar, dejándote tirado en cualquier sitio. Si la vas a arrancar y no se enciende la luz de carga o cuando normalmente la luz se debería empezar a encender cuando paras en un semáforo y no lo hace, el circuito está interrumpido, la primera sospecha y casi acertada es el rotor del alternador. La placa de diodos también tiende a fallar, una solución que hemos encontrado es sustituir la placa y regulador por un sistema electrónico más fiable. Las escobillas del alternador conviene medirlas y ver su desgaste cambiándolas si fuera necesario. El estator y regulador dan menos problemas. La batería tampoco da problemas si, evidentemente, el circuito está en buen estado, aunque recomendamos el uso de baterías sin mantenimiento sobre todo si no se usa la moto asiduamente, teniendo menor descarga y más potencia de arranque. Hay dos tipos básicos de motores de arranque, Bosch y Valeo. Los Bosch son más fiables, básicos y duraderos, y se reparan más fácilmente, pero también consumen más. Los Valeo pesan menos y consumen menos, pero son menos duraderos. Una instalación eléctrica en mal estado es una verdadera pesadilla. Parece en buen estado a simple vista pero en su interior los cables están “oxidados”, sulfatados, las conexiones no son buenas,… en una moto con mucho tiempo ahorraremos tiempo, y dinero cambiando todo el mazo de cables. En las primeras dos válvulas hasta los 80 es más complicado, dentro del faro hay más cables en menos espacio que en el Columbia, pero cada uno tiene su color y
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los enchufes también, por lo que es relativamente fácil. En modelos posteriores es mucho más sencillo. PARTE CICLO En una moto que no conocemos y con algunos años no sabemos realmente como se encuentra el chasis y si ha sufrido algún golpe. La mejor forma de saberlo es ponerle un comparador al chasis o llevarlo a una bancada donde nos verifique su estado, esto lo hacemos por sistema en cualquier restauración integral. Evidentemente también verificaremos el estado de los tubos de horquilla, para ver si tienen marcas, puntos de oxido o están doblados. En las más antiguas con frenos de tambor o ATE es bueno desmontar completamente las botellas, en la parte baja hay un tapón en el que se encuentra un tope de material sintético que con el tiempo se degrada produciendo ruidos y contaminando todo el aceite de la suspensión. Los muelles pierden su estado con el tiempo, haciendo que la moto se hunda demasiado con carga o frenadas y no retornando bien. Cambiarlos por unos de buena calidad
no repercute mucho al bolsillo pero si da mucha más seguridad. Los amortiguadores traseros con el tiempo pierden su efectividad, no siendo tampoco la parte más duradera de estas motos. Las de dos amortiguadores tienen un muelle como el de un bolígrafo, y las mono amortiguador también se pueden mejorar con la instalación de uno de mejor calidad. FRENOS Los frenos modernos Brembo no suelen dar problemas. Se puede mejorar su eficacia con latiguillos metálicos, buenas pastillas, y dos discos cuando solo montan uno o un disco más grande. En los frenos delanteros de tambor (/5) o trasero vigilar las pistas de frenado y el estado de las zapatas por si se “cristalizan” con el uso. Una queja generalizada viene de los frenos ATE (bomba debajo del depósito mandada por cable desde la maneta y pinzas flotantes). Se consigue una notable mejoría ajustando debidamente las pinzas con su excéntrica para que la pastilla toque toda su superficie con el disco. El cable también se debe ajustar debidamente a la bomba. Se mejora la efectivi-
dad colocando una bomba en el manillar, pero se pierde en originalidad. Estas son unas nociones sobre algunos de los puntos a revisar en las restauraciones de las BMW de dos válvulas, evidentemente hay mucho más, pero el espacio de una revista es limitado y no debemos extendernos más, al menos por ahora. Dejamos aquí el tema, esperamos que sirva de buena guía para los BMWistas. Javier L. Minchan socio num 15151
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Vestido para viajar
Fotos: Carlos Artaso Prueba: JC Toribio.
Exocet, calidad a medida y buen precio Desde hace más de 25 años que ruedo en moto bajo cualquier tiempo y condición, en cualquier lugar, siempre acompañado y cubierto por viejos cueros y algunos trapos, tradiciones que han permanecido en mi, claustro del desconocimiento de los nuevos tiempos. Un día, Andrés, nuestro director, me invitó a probar prendas de cordura excusándose en la imagen que debería dar un
probador. Yo, tozudo dónde los haya sin ser maño, me aproximé y no muy convencido, con timidez, hasta EXOCET dónde Jesús y Andrés me mostraban infinidad de prendas ¡y no paraban de hablar!. Cierto es que eran bonitas, sentaban hasta bien, pero lamentablemente para mis creencias, no eran cuero y eso pesaba negativamente en su contra en mis juicios críticos de valor.
Elegí dos chaquetas y dos pantalones y durante unos meses, siete concretamente, los sometí a una dura prueba. Como si quisiera que no la superaran buscaba vencer todo lo bueno que decían de ellas, frío, lluvia interminable, digo yo diluvios enteros y además unas cuantas caídas… que si la cordura, que si el kevlar, que si el thinsulate, que si la membrana…. hoy, después de haber pasado con ellas más de 30.000 kilómetros, puedo hablar con conocimiento de causa…
Protecciones: codos, hombros y espalda
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Todas ellas y como es natural, políticas de trabajo de EXOCET, hechas a medida en Zaragoza y con las leves
modificaciones que en su momento solicité. Cuestión de gustos. Características de composición básicas: Tejido exterior de cordura 500D compuesto por hilo de nylon 100% poliamida de alta tenacidad. Punto de fusión 210º C. Reflexivos 3M Scotchlite, tela reflexiva de alta visibilidad compuesta de microesferas de vidrio de alto rendimiento adheridas a un tejido de alta duración. Membrana Stable TEC, laminado de poliuretano microporoso adherido a
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una base de poliéster elástico. Impermeable 100% (impidiendo el paso de agua al interior) transpirable (evacuando el sudor al exterior). Forro térmico extraíble de thinsulate 3M P-120. Fabricado con una mezcla de fibras finas de poliéster, con un excelente nivel de aislamiento térmico y de buen tacto. Transpirable, resistente a la humedad y soporta el lavado doméstico y la limpieza en seco. Refuerzo de Kevlar en la parte trasera del pantalón. Aramida de mayor resistencia a la abrasión que la cordura y punto de fusión superior a 450º. Protecciones rígidas compuestas por una sola pieza de foam de alta densidad, con apliques de plástico rectificado a base de elastómero (material antifractura), en su cara externa. ERGONOMÍA Muy bueno en su conjunto. Me he llegado a pasar más de 20 horas con el equipo puesto e incluso, cosa de las intenciones de la prueba, una noche llegué a dormir con el. No obstante yo cambiaría el sistema de ajuste de la cintura del pantalón dándole mayor solidez y sensación de firmeza. Incluso recurriría al tradicional cinturón.
pasa mal si no abres unos broches del pecho y en las mangas. RESISTENCIA AL DESGASTAMIENTO Y A LA ABRASIÓN Las caídas experimentadas con los equipos, siempre a baja velocidad, fueron cuatro con la chaqueta BIESCAS y una con la AYERBE. De estas caídas, cuatro fueron voluntarias y una involuntaria. El resultado no solo no se detecto ninguna lesión sino que la estructura del equipo, costuras, etc permaneció intacta. Las protecciones en hombro, codo, antebrazo y espalda en las chaquetas y rodillas con tibia en el pantalón, cumplen su función en impactos a baja velocidad. Por razones lógicas, dejamos sin testar la resistencia a altas velocidades. RESISTENCIA A LA LLUVIA Y AL FRÍO Recuerdo la inesperada faena que le hicimos a los equipos cuando los enfrentamos a cruzar España, en pleno invierno, de este a oeste con regreso incluido, entrando en tierras lusitanas, en tan solo tres días. La temperatura no subía de los 6º C, la niebla pretendía filtrarse entre las costuras mientras los momentos puntuales de lluvia solo conseguían empapar el EXOCET por fuera.
En cuanto a los canales de aire en invierno, sus ajustes hacen que sean mínimos, sobre todo la chaqueta BIESCAS se destaca por su cuello.
También en pleno invierno y sobre la BMW Adventure de pruebas, lloviendo a mares de noche y de día, salía de Fraga para llegar a Toledo y regresar, 1.038 km de autentico diluvio y yo sin ponerme el mono de agua para fastidiar el equipo.
Con temperaturas elevadas entorno a los 45 º C y desmontado el forro térmico, se
Debo reconocer que su conducta en agua es impresionante. Tan solo te mojas la
zona de los guantes y los bajos de los pantalones y si tanto llueve, sentirás algo de humedad por dentro. MANTENIMIENTO Su mantenimiento es algo sencillo. Prueba de ello fue el logro consumado de que yo, considerado por mi mismo y por quienes me rodean como un verdadero inútil en eso de las tareas domésticas, conseguí lavar un equipo completo. Para ello y siguiendo las instrucciones de Jesús, desmonté las protecciones, coloqué la lavadora en el programa de prendas delicadas, apliqué detergente neutro sin suavizante, agua fría y a esperar… LAS PRENDAS PROBADAS Chaqueta Sport AYERBE: 270 €. Cazadora Ride BIESCAS: 290 € 225 € Pantalón BIERGE:
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Ruta a Assen
Grandezas y miserias de un viaje “obligatorio”para todo motero En mi vida como motero tengo varios viajes que son obligación, entre ellos Assen. Y el año pasado Jose y yo nos planteamos realizar uno de ellos. Así surgió la idea de ir hacia tierras holandesas por motivo del GP. El fin de semana anterior eran carreras en Montmeló, con lo que aprovechamos para disfrutar también de
Un descanso en el camino
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este GP. Lo vivimos con gran intensidad y pasó realmente rápido ya que estuvimos con muchos otros amigos de la zona y entretenimiento no faltó en ningún momento. Tampoco faltaron algunas “miserias” a la hora de encontrar alojamiento e incluso alimento, pero así de “dura” es la vida del motero…
Como es de imaginar, el primer día nos dedicamos a hacer ruta y poner tierra de por medio ya que no pretendíamos hacer mucho turismo. Se trataba de llegar pronto a destino. Tanto martes como miércoles no teníamos reservada noche porque no sabíamos dónde íbamos a dormir... así que a la aventura, la cual nos salió cara.
En una parada a media tarde para repostar estuvimos hablando con un par de ingleses que volvían a su país y al comentarles que íbamos a Holanda al GP ellos nos dijeron que cuando fueron, hacía ya unos años, lo encontraron “flat” . Y no pintaba bien el tono en que lo decían. A posteriori nos enteramos de qué querían decir exactamente...
En Orleáns buscamos en unos 10 hoteles hasta que fuimos a parar a uno de esos que es todo automático a través de una pantallita. De los hoteles más cutres que he estado.
Llegada la hora de la cena decidimos buscar hotel. Eso era en Orleáns. Buscamos en alrededor de unos 10 hoteles hasta que fuimos a parar a uno de esos que es todo automático a través de una pantallita. De los hoteles más cutres
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que nunca he estado. Y eso no es nada para la que nos iba a caer... Decidimos que el miércoles estaríamos en Ámsterdam para ver un poco la ciudad ya que ninguno de nosotros la conocía. Calculábamos que a media tarde llegaríamos a Assen, así que rumbo y para allí. Como todo viaje que se precie, a pocos kms de pasar París comenzó algo de lluvia. No fue mucha ni tampoco hubo mucha más a posteriori, pero apareció. Se nos hizo hora de comer en Bélgica y a pie de autopista apareció una señal de restaurante. El aspecto era de ser de los buenos, pero teniendo en cuenta que comer bien fuera de España tiene su “coste” pues nos echamos a temblar... la factura fue muy razonable y la comida excelente. La alegría duró poco más. Íbamos a entrar en Holanda y no sabíamos la que nos esperaba. Ese día cruzamos Bélgica en un visto y no visto (país pequeño) y enseguida llegamos a Holanda. ¡Ya faltaba poco! El buen rollito se notaba, íbamos a conocer Ámsterdam... Al entrar en este país nos “limitamos” a sus velocidades legales, incluso un poco por encima, y absolutamente todos nos adelantaban. Y rapiditos que iban. Al final nosotros también metimos la directa y así nos fue, que durante nuestra estancia en el país de los tulipanes nos pillaron los radares un par de veces a cada uno. Aunque de momento si te he visto no me acuerdo. Llegamos a Ámsterdam: qué bonito, por fin en la capital. Y sólo eran las 18:30, o sea que tiempo para un par de cervecitas sí que habría... ¡más quisiéramos nosotros! EN BUSCA DEL HOTEL PERDIDO Como no fue suficiente con la anterior experiencia, no buscamos ningún hotel hasta llegar a la capital. Por supuesto empezamos a llamar por teléfono a todos los hoteles de que disponíamos, entrábamos directamente en todos
En Ámsterdam estuvimos llamando a todos lo hoteles que pudimos... incluso desde España nos buscaban algo, con un resultado desolador: nada aquellos que veíamos... incluso desde España nos buscaban algo, con un resultado desolador: nada. La verdad es que siendo un miércoles normal y corriente nunca pensé que esto nos ocurriría. En fin, que visto el panorama y después de intentarlo en aproximadamente 25 hoteles decidimos salir de Ámsterdam y buscar en otra parte. Nuestro gozo en un pozo, y no sabíamos hasta qué punto. Tras buscar en todos los hoteles de Haarlem y en muchos de Utrech, seguíamos sin camas donde dormir. Llevábamos unos 52 hoteles consultados en vano. Siendo ya la 1:30 de la madrugada decidimos ir a por la autopista en dirección a Emmen (donde teníamos habitación para las dos siguiente noches) y en la primera área de servicio 24 horas parar y echar una cabezadita por turnos para que no
nos dijeran nada... tampoco. No me creía nuestra mala suerte. Las áreas de servicio 24 horas no son como las conocemos aquí. Solo había mesas altas sin taburetes. Bocata más un cafetito para entrar en calor (hace frío por la noche en Holanda en junio) y encima a pagar un precio exageradísimo por la gasolina: ¡1,465 euros por litro! Dios mío, yo pensaba que el día no podía salir peor. Aún desalentados y sin esperanza, no cedimos en el empeño y tan pronto la autopista indicaba señal de hotel cerca, nos desviábamos y para allá que íbamos. Nada en el primero, nada en el segundo, ¡y en el tercero se hizo la luz! En uno de los desvíos que
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>> viaje
Con Jorge Lorenzo
Aceras anchas y tranvías
tomamos buscando hotel de camino a Emmen, a punto de desistir ya que no lo encontrábamos, vemos una señal medio caída que nos llevó a un hotel en Zwolle. Encima de haber habitación libre, el hotel era de garantías y el desayuno espectacular. Hasta el precio nos pareció razonable, 125 por la habitación doble y los dos desayunos. Moraleja: reservad con antelación siempre. Al habernos levantado tarde pusimos rumbo directo a Emmen para dejar allí todo el equipaje y de paso cambiarnos para ir “decentes” al circuito. Que estamos ya en jueves y los primeros entrenes no nos los queríamos perder. Llegamos bastante pronto al hotel ya que no andábamos lejos. Una chica despampanante nos atiende muy bien, nos da nuestras llaves de habitación que pesaban una barbaridad, y nos cambiamos para ir al circuito. No mucho ambiente motero en Emmen a excepción de un grupo de ingleses, en el mismo hotel, que tenían alquilado un autobús para ir al circuito. Ver para creer.
enorme, a pesar de lo cual estaría al 25% de ocupación o menos. La ciudad de Assen no es muy grande y tiene todo el aspecto de tranquila, agradable y bien organizada. Nos quedamos hasta las 20:30 de la tarde pero visto que no había nada programado en el pueblo y que ni había mucha gente ni parecía demasiado animada, marchamos de vuelta al hotel. Empezábamos a entender a esos ingleses de hacía un par de días. En Emmen sí había jaleo, salimos un rato y prontito a dormir que al día siguiente había más entrenes... y sorpresas agradables. ENTRADAS DE PADDOCK En otro orden de cosas, nos acordamos de esas conversaciones que se tienen antes de hacer el viaje donde comentas con unos y otros que te vas allí o te vas
Yendo yo delante, íbamos por la autovía bastante rápidos, en torno a 185 km/h, y de momento veo que la moto de Jose da un par de sacudidas bestiales… allá. De una de ellas Jose me dijo que tenía el nº de móvil de alguien que nos conseguiría pases para paddock. La verdad es que mi amigo no puso demasiada fe, aunque el mismo jueves por la tarde recordó dicho nº y al chico que tanto empeño puso, y le llamó. Da señal pero no contesta. Y la cosa se queda así. Es viernes y nos dirigimos al circuito para ver los entrenamientos oficiales finales. Dándole vueltas al circuito comprobamos que las casetas de venta de camisetas ofrecen muy poca variedad y encima todas venden lo mismo. El catálogo se reducía a 2 ó 3 tipos de camise-
EL SUSTO QUE NUNCA FALTA Ah!, el “sustillo” del día no podía faltar. Llegamos al circuito y nos dicen que con el papel de la reserva no podemos entrar al circuito ningún día, faltan las entradas en sí, aunque admiten que la reserva está efectuada correctamente y por supuesto pagada. Menos mal, al menos nos darán alguna solución. Finalmente nos dan unos duplicados de entradas: ¡a jugar! El primer día sirve para hacer toma de contacto con los accesos, el circuito en sí, etc. Por supuesto disfrutamos como enanos, pero curioso que no había mucha gente en el circuito. El viernes fue bastante mejor en ese sentido y el sábado fue apoteósico... pero el jueves la cosa estuvo incluso floja. El aparcamiento era
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Recta de meta
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Ibamos por el paddock con una cara de satisfacción que ahora que lo recuerdo casi me da hasta vergüenza… ¡que nos quiten lo bailao!
tas con Rossi como principal y otra en la que lo es Pedrosa. Pero todas ellas me parecieron un tanto tristes... Y luego la parafernalia de siempre: llaveros, pins, pañuelos, etc. Pero en poca variedad de cada cosa. Una sorpresa un tanto decepcionante. Vamos haciendo tiempo hasta que empiecen los entrenes oficiales y en eso que suena el móvil de mi compañero: ¡¡¡tenemos entradas de paddock!!! En 5 minutos en la puerta de entrada de los equipos y son nuestras. Me pinchan las venas y no me sale sangre. Una vez allí estuvimos flipando más que si nos hubiera tocado la primitiva: íbamos por el paddock con una cara de satisfacción que ahora que lo recuerdo casi me da hasta vergüenza. Bueno, ni por asomo. ¡Que me quiten lo bailao! Estuvimos con Aspar, con quien nos hicimos varias fotos; también tuvimos ocasión de fotografiarnos con Hopkins, con Lorenzo,
con Manuel Pecino, y con alguien a quien le tengo un cariño especial: Alex Debón. Será por ser de mi tierra... LAS CARRERAS... Y A CASITA El sabadete disfrutamos de las carreras desde nuestras localidades (mucho mejor que con las entradas a paddock, rebosantes de gente) y enseguida enfilamos para el hotel, nos cambiamos y marcha para casita... esta vez vía Alemania y sus autovías sin límite. Cuando nos metimos en este país le enchufamos bastante y Jose tuvo un susto que le podía haber costado un disgusto de muerte. Yendo yo delante íbamos por la autovía bastante rápidos, entorno a 185 km/h, y de momento veo que la moto de Jose da un par de sacudidas bestiales. Se echa hacia el arcén con la moto todavía culeándole. Consigue hacerse con la moto, a todo esto yo ya había bajado el ritmo descomunalmente porque por un momento pensé que estaba dando parte a una ambulancia con carácter urgentísimo, y finalmente Jose se pone a mi altura y le dejo que me pase... y veo la pata del cambio de marchas colgando!!!! Justo en el momento que él se da también cuenta. Incomprensible porque esa pata está enroscada... la volvimos a enroscar y apretar como pudimos y el resto del viaje ya no volvió a ocurrir, pero mi amigo tenía la cara blanca y yo no creo que la tuviera mucho más oscura. Ese sábado por la tarde recorrimos desde Assen a Emmen, de ahí a Luxemburgo vía Alemania, y dormimos en Metz. Llegamos agotados. Es domingo y desde Metz hasta mi casa hay exactamente 1426 kms... que son los que me arreé porque mi objetivo era dormir allí. Y así fue. Acabé destrozado, pero llegué. Palizón en una sola jornada que desde luego no recomiendo a nadie. Y este es nuestro súper viaje de vacaciones durante el verano de 2006. Digno de recordar. Centrándonos en la actual Carcassonne, nos podemos encontrar con varios lugares emblemáticos como la Cathédrale Saint Michel (de estilo gótico de
la zona y que data del S.XIII-XIV), la también Cathédrale Saint Vincent, la Place Carnot o el Canal du Midi. Evidentemente ahora es todo muy turístico y ha perdido algo de encanto, pero es totalmente recomendable. Se ve todo en un día, sin agobios, y siempre hay otras poblaciones para visitar museos o más castillos.
CARCASSONNE El domingo por la tarde y el lunes Jose lo dedicó a unos asuntos personales y yo a ir a Carcassonne, en el sur de Francia. Era una ilusión desde hacía algún tiempo y como lo tenía fácil (desviarme 60 kms de la ruta inicial) pues para allí que me fui y aproveché el lunes. La ciudad esté en la zona País D’Oc, cuya historia se remonta al S.XIII. En aquel entonces convivía más de una religión en Europa, pero la dominante era la católica... aunque otras iban cobrando importancia hasta que el Papa dijo “suficiente” y empezó a organizar un ejército que, con la excusa de la religión, reconquistó todo el sur de Francia. Mataron salvajemente a cualquier oponente y de ahí también salió la famosa Inquisición. Porque contrariamente a lo que muchos creen, nació en Francia... El caso es que Carcassonne fue una de las ciudades que más ferozmente se defendió y la que más costó de conquistar. La ciudad está muy bien cuidada y da gusto pasearse por esas calles e imaginarse allí mismo centurias atrás. Es como volver al pasado. Tenemos, ligeramente apartada de la actual población, La Ciotat o La Cité. Es la fortaleza medieval más grande de Europa y está considerada Patrimonio Mundial por la Unesco. Se trata de un castillo y su burgo más la Basilique Saint Nazaire. Originariamente data del S.XII, pero a lo largo de su historia ha sufrido extensiones y remodelaciones aunque en esencia es igual.
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Raúl Sánchez socio 2.323
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El pez chico
Catedral de Gerona
Crónica de un frustrado viaje a Eslovenia y un encuentro con Rockzilla Nuestra amiga la carretera puede ser muy cruel, nos quita a los colegas, nos golpea con dureza y nos tortura con sus baches, sus fríos, su lluvia….planeas un viaje con un gran amigo y ella te maneja como una simple marioneta y hace de ti un simple peón en la partida de la vida. Pero siempre te sorprende y aunEl pasado verano partimos camino a Eslovenia, la idea era pasar por Italia, y a la vuelta visitar Austria, Munich en Alemania y Suiza. El primer día la ruta fue corta, y al pasar por Zaragoza nos vimos en la obligación de hacer noche en el Hostal “Agustín”. Tras una opípara cena a base de animales muertos (la lechuga pa los caracoles) la conversación se alargo hasta altas horas de la madrugada. Al día siguiente cargamos nuestros bultos en la moto nos despedimos y nos fuimos con nuestra resaca camino de Nimes (Francia). Despacito y por la nacional que no tenemos prisa, nos plantamos a media tarde a cuarenta kilómetros de la Junquera, y efectivamente nos plantamos. Un ruido extraño, cojo el embrague y el motor se para. Paro en la cuneta, me dirijo hacia Kepa
Yo no creo en el destino, pero la verdad es que este mundo esta lleno de grandes casualidades y este día nos sucedió una de ellas. 50 / moteros
que te quite algo siempre te devuelve algo mejor. La aventura con mi Harley, agridulce, me dejó grandes amigos, pero también la certeza de que si los moteros no nos unimos nos darán siempre hasta en el carnet de identidad. Si nos unimos dejaremos de ser el pez chico.
y sin dudarlo le digo, “aquí se han acabado las vacaciones”. Por suerte hay un concesionario Harley en Gerona, así que cargamos la moto en la grúa y nos dirigimos allí. RODAMIENTO DE DISTRIBUCIÓN El mecánico tras escuchar la sinfonía de mi motor me pregunta el año de la moto. Del 99, le respondo. Entra en la oficina y saca una circular interna de la marca, mira el número de serie de la moto y me pregunta. ¿Te cambiaron en garantía un rodamiento de la distribución?, lo cualo…. Le comento que no tenia conocimiento de que hubiese algunos modelos de mi moto que viniesen con un rodamiento defectuoso, y que nunca se había puesto nadie en contacto conmigo para comunicármelo. Así que decido ponerme en contacto con el concesionario donde compre la moto que esta en Tolosa (Gui-
Castillo de Aro
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púzcoa), por cierto tiene un bar en plan salón del oeste muy guapo, ir si podéis. Desde Tolosa me dicen que ha pasado mucho tiempo desde que la compre y que agua pasada no mueve molinos. Desde Harley España me dicen que ellos ya hicieron en su día lo que debían y que no querían saber nada del tema. Con un cabreo de tres pares y con ánimo de proseguir con el viaje, dejo la moto en el taller para que me la reparen. Para colmo (y para que veáis lo necesario de la mutualidad) los del seguro me dicen que como la reparación dura mas de tres días (no te jode hay un fin de semana entre medias) lo único que me pueden pagar es la grúa y el viaje de vuelta a Bilbao. Utilizando mis artes de persuasión y cagandome en lo mas sagrado, les convenzo de que les sale mas barato pagarme algunos días el hotel que mandarnos a los dos hasta Bilbao y que si no lo hacían me volvía para Bilbao solo por Joder. Que no se me olvide la asistencia me la hace ARAG, por si a alguno le interesa. Así que un poquito mas cabreado, si esto es posible, marchamos hasta el “lujoso” hotel (picadero) que nos proporciona ARAG. Después de una reparadora ducha salimos a tomar unas cañas para pasar el mal trago. ROCK DEL BUENO Yo no creo en el destino, pero la verdad es que este mundo esta lleno de grandes casualidades y este día nos sucedió una de ellas.
Museo Dalí, Figueras
Mientras paseábamos vimos un bar y frente a el unas motos así que decidimos entrar y pedir unas birras. Al fondo del bar había unos moteros, y tras unos cuantos cruces de miradas se nos acerca uno y nos dice. ¿Vosotros no estabais en la concentra de Sestao? Le respondemos que si, que efectivamente ambos colaboramos en la organización de la concentra. A lo que nos responde, nos os acordáis, somos los de Rockzilla (Fue uno de los dos grupos que toco el Sábado y que por cierto acaban de editar nuevo disco se llama Beyond Tomorrow, no perdérselo es rock del bueno).
Efectivamente vamos haciendo memoria a base de unas cuantas cervezas más y gracias a ellos se me va pasando el mal rollo de la tarde. Los días sucesivos fueron un devenir de excursiones diurnas y nocturnas, siempre bien acompañados por nuestros anfitriones. GERONA Para los que no conocéis Gerona, comentaros que es una región con gran cantidad de lugares que visitar. El museo de Dalí en Figueras, el castillo de Gala, la Ampuria, la zona volcánica de
Raúl y Kepa Brumm en Gerona
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Olot, Cabo de Creus y un sin fin de pueblos que te hacen recordar toda la historia vivida en esas tierras. Y si lo que te gusta es tostarte al sol como una lagartija, podrás disfrutar de una enorme cantidad de playas y calas donde plantar tu trasero en la arena. Las carreteras gozan de un firme aceptable pero hay gran cantidad de radares, y están instalados en unos postes muy altos y te pueden sacar la foto muchos metros después de haber pasado delante de él. Así que amigos pepineros no es una tierra en la que se pueda bajar la guardia en ese aspecto. Hay buenos lugares para hacer curvas, lo mas negativo el viento que suele pegar fuerte cuando te acercas al mar.
muchos de los que nos venden nuestras maravillosas motos no tienen ni idea de lo que es el mundo de la moto y están en el por la pasta (la tuya y la mía) y si queréis saber más, os acercáis a la oficina de turismo que esta en la rambla, y amablemente os informarán. El ambiente nocturno no estaba mal teniendo en cuenta la cercanía de localidades costeras, lugares más propicios para el cachondeo y la caza de la guiri. Nosotros nos movimos por las carpas que estaban habilitabas a modo de Pubs en una gran arboleda, aunque
también nos invitaron a una discoteca que debe ser de lo mas vanguardista de Europa (el nombre era en catalán y significaba algo como puerta del cielo, siento la inexactitud pero “la noche me confunde”, léase con acento cubano), con su piscina, jacuzzis, jaulas etc... Pero si tus pies se mueven al ritmo de una batería y tu cabeza al de una guitarra, no te pierdas el bar Maiden (Saludos a la Lola y a toda la peña que allí conocimos. “UP THE IRONS”). COMO UNA CHURRERÍA En fin tras cinco agotadores días recibo la llamada del concesionario.
Gerona capital, me sorprendió porque a pesar de tener un número considerable de habitantes, no transmite la sensación de las ciudades sino más bien la de un pueblo. No hay un tráfico agobiante y la gente no va corriendo a todas partes, claro esta que es agosto y la gente suele estar más relajada. En cuanto a monumentos hay unos cuantos para visitar, tiene unas murallas bien conservadas desde donde hay unas buenas vistas de toda la ciudad. Como en todas las ciudades de España la iglesia hace su aportación turística con una catedral y un par de iglesias interesantes 52 / moteros
Playa de Aro
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Recogemos la moto y retornamos al hotel que esta a unos tres kilómetros. La moto olía como una churreria y cuando me detuve pude comprobar que mis pantalones chorreaban mas aceite que la furgoneta de Locomia. La culpa era de una junta de los culatines que estaba puesta al reves y sobresalía de los cilindros. Volvemos al concesionario, y ya sabéis lo de siempre “este chaval, es que es nuevo, mira que le he dicho que preste mas atención…” Así que otra vez sin moto. Los días siguientes tuvimos la oportunidad conocer un poco mas la zona, ver ensayar a rockzilla y visitar el Club House de los Pawness, Erick uno de los integrantes del grupo pertenecía a este motoclub. En el pudimos disfrutar de una agradable tarde de risas y cervezas. Gracias por vuestra hospitalidad. El teléfono vuelve a sonar y esta vez si “parece” que la moto esta lista. LA TERCERA EN DISCORDIA Ahora es el momento de tomar una decisión, tirar para Francia o regresar. La decisión no es difícil, y los dos queremos seguir hacia Eslovenia. Pero aquí aparece una tercera en discordia y con derecho de veto (que no, no me refiero a la parienta) sino a la Visa. Diez días de hoteles, chuflas y comilonas. Unidos a los mil quinientos euros de la factura de la moto, hacían del todo imposible que mi economía pudiese soportar el resto del viaje. Tampoco era muy recomendable aventurarse por Europa con una moto recién abierta. Con mucha tristeza y sin esa sensación de haberse jodido las vacaciones, nos despedimos de todos y con gran tristeza dirigimos nuestras motos de vuelta a casa. Pensareis todos que aquí se acaba la historia de este viaje, ni mucho menos,
hay montón de gente que siempre esta dispuesta a echarte una mano cuando lo necesitas y esta es la parte que mas me gusta de ser motero ahora es cuando empieza la parte mas alucinante del mismo. EL BUROFAX Disgustado con el trato recibido por Harley España y por el concesionario donde compre la moto (y que repito que esta en Tolosa), decido ponerme en contacto con un amigo abogado para comentarle la posibilidad de exigirles responsabilidades, ya que yo considero que en su día no cumplieron con la garantía al no sustituirme la pieza defectuosa que portaba mi moto. Así que mandamos un Burofax tanto al distribuidor de Harley para España (Harley como tal no tiene representación en España, mas que los concesionarios y el susodicho distribuidor), como al concesionario. La respuesta que obtiene mi abogado del “Señor” Pere Vidal (Harley España) es insinuarle que pueden conseguir documentos que acreditan que a mi se me cambio la pieza de la discordia, y que además yo me había desvinculado de la marca ya que no hacia las revisiones en concesionarios oficiales (el mas cercano al Bilbao esta a ciento y pico kilómetros). Increíble pero cierto, tendré que cambiar la cerradura del garaje porque se ve que se me cuelan los mecánicos por las noches sin que yo me entere. En fin, como de esta manera tenemos todas las de perder arrojo la toalla y trato de olvidarme del tema. Desgraciadamente un estaño ruido en mi moto hace imposible que yo me olvide del tema. Llevo la moto al taller y me dicen que faltan dos piezas, un filtro de la bomba del aceite, que hace que pier-
da presión y no lubrifique bien (de ahí el ruido) y un rodamiento también de la distribución.??????? Mil quinientos euros de factura, la junta de los culatines al revés y encima me sisan dos piezas. Como para no desvincularse de los servicios oficiales (supongo yo que no serán todos así, y que yo tengo la mala suerte de encontrarme con los más “competentes”). ABUSOS Y MÁS ABUSOS Como ultimo recurso escribo sendas cartas a Harley Europa y a la central en los EE.UU. De esto hace meses y no he recibido respuesta,(Gracias a Belén por la traducción). Conclusiones que sacado de esta experiencia, poderoso caballero es don dinero.Poderoso y asqueroso (sobre todo si no se tiene), que muchos de los que nos venden nuestras maravillosas motos no tienen ni idea de lo que es el mundo de la moto y que están en el por la pasta (la tuya y la mía). Toda esta historia ha reafirmado mi creencia de que la unión hace la fuerza y que este proyecto que intentamos llevar hacia delante en estos últimos cinco años, es la única manera que tenemos de protegernos de todos los abusos que sufrimos los moteros a diario.Provengan de donde provengan. También me ha hecho ver que hay montón de gente que siempre esta dispuesta a echarte una mano cuando lo necesitas y esta es la parte que mas me gusta de ser motero. Que por encima de marcas, tipos de motos, colores, banderas o naciones siempre esta la moto, y que ella por si sola es suficiente razón para que un desconocido te eche una mano y pase a ser un amigo para siempre. Por eso y por muchas cosas más os doy las gracias a todos. Rodad Pendejos y a por ellos que son pocos y cobardes.
Con los Pawnees del Maresme
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Jordi Soler socio 5.683
>> el más allá
“Cual ave Fénix”
“Cual ave fénix renaciendo de sus cenizas”. Así es como quieren hacernos ver sus esfuerzos los actuales “resucitadores” de marcas de motos ya fallecidas. No son antiguos trabajadores de las empresas en cuestión (cosa que les honraría), ni grupos empresariales, ni los mismos gobiernos en un intento de recuperar puestos de trabajo y prestigio internacional. No amigos, no. Son asesores empresariales especializados en liar un buen pollo propagandístico, en el cual futuros inversores encuentren la seguridad necesaria para invertir. Una vez puesta la pasta; el proyecto se esfuma, el prototipo de barro se derrite por sí sólo, la fábrica proyectada no aparece, los estudios de marketing se perdieron, y los soñados puestos de trabajo… a la mierda. Por supuesto, a estos asesores no se les vuelve a ver el pelo. ¡Alucinante! Munch Mammut
Los “resucitadores” de marcas desaparecidas amenazan con sus intrigas Viene esto a cuento, de que he oído hablar –otra vez- de gente que desea invertir en un futuro resurgimiento, desde fuera de nuestras fronteras, de la marca Ossa. Me cansa mucho hablar de esto.
sido testigos de las cuchilladas -desde varios países y con muy diferentes proyectos- que hubo por resucitar Indian. La auténtica moto americana, para muchos.
volver por sus fueros. Todo quedó en una sola moto construida, claro que con el repugnante diseño que lucía… Decididamente Pininfarina no estaba inspirado aquel día.
Tengo una Ossa Enduro del 72 en casa y no me hace mucha ilusión ver en el Salón de Milán (sólo allí, puesto que nunca pasaría a una cadena de montaje) una Ossa Phantom 250 con motorización KTM, por poner un ejemplo. Ha habido casos de todo pero, visto lo visto; “el pasado, pasado está”. Hemos
Vimos cómo, con un excitante motor V8 transversal, Morbidelli (antaño gloriosa en el mundial de velocidad) intentaba
A los de Munich se les sigue “yendo la pelota” montando motores de coche (Opel Calibra Turbo 260 cv) en sus motos. Así les va, 15 unidades vendidas.
Sólo MV Agusta y Benelli han encontrado su hueco en el mercado. Eso sí, con modelos inasequibles para la mayoría de nosotros.
En Laverda, después de montar (en plenos años 90) unos bicilíndricos que no desentonarían en una Sanglas, montan motores V-Strom en su naked y bicilín-
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Morini, pasado facilemnte mejorable Morbidelli, Orca, la ballena asesina
dricos 1000 Aprilia en sus deportivas. Para estar orgullosos de ellos, vamos. Si Francesco Laverda levantase cabeza… NORTON, MUNDIAL,... Norton intenta hacerse ver desde Oregón –EE.UU.- con un motor twin 1000 de aire y 80 cv. Lo más decente que se hizo en sus “segundas etapas” fue la inolvidable “John Player Special” que, con Trevor Nation, corrío en Man y en algún Gran Premio. En 1977 Mondial cerró puertas pero, en 1999 se consiguieron motores Honda VTR 1000 para una preciosa moto que se quedó en eso, en preciosa. Fue un favor-devolución de Honda a Roberto Ziletti por dejarse copiar sus 125 en 1958. Es de suponer que los “japos” tuvieron muy claro que aquel proyecto no iría a más. Vete tú a saber si los motores VTR no fueron entregados vacíos; sin pistones, ni cigüeñales, ni cambio. Otros proyectos de motos “preciosas” sí han triunfado. Sólo MV Agusta (una marca que desde Abelló se popularizó y que ahora es prohibitiva a los asalariados) y Benelli (atractivos diseños y motos innovadoras en el mundial e SBK) han encontrado su hueco en el mercado. Eso sí, con modelos inasequibles para la mayoría de nosotros. Desde mi punto de vista –y padezco un leve estrabismo-, sólo Morini y Triumph se salvan de la quema:
Los británicos con 2 y 3 cilindros, una ayuda inicial de Kawasaki, mostrando que (como antes) un motor puede propulsar diferentes modelos, respetando su historia (véase los nombres de Triumph: Bonneville, Trident, Tiger), con soluciones propias y originales (Rocket III, 675 c.c., 3 cilindros), me tienen encandilado. ¿Dónde está nuestro John Bloor? Y Morini (estando dentro del grupo Cagiva, lo cual significa no tener ni idea de dónde estás) lo intenta con unos bicilíndricos diseñados por el hijo de quien les diseñó –hace años- sus vencedoras 125. Se le añáde una decoración rojo-negra sin rayitas ni dibujitos, y el romántico nombre de Corsaro o de 9 y ?… ¡Ternura al poder! Tendrán trabajo para hacerme olvidar aquella maldita 3 y 1/2 Sport. Que tengan suerte. Con este panorama es normal que les tenga pánico a todos estos “salvadores”, que salen cada día de debajo de las piedras.
JJ Cobas. Mejor tener un bello recuerdo de ellas
Norton. Una apetitosa marca con la que especular
Hacednos a todos un favor; dejad a Ossa en el museo de Utebo (Zaragoza), con sus tocadiscos y sus Phantom, con sus filmadoras y sus “palillos”, y dedicaos en cuerpo y alma a un recopilatorio de las canciones de cuna de la abuela de Luís Aguilé, en riguroso directo, con DVD de regalo y remasterizado por DJ Karka. Salud y kilómetros.
Los de Triunmph ¡¡ahí siguen!
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Ana Pérez socia 3.957
>> moto de campo
Las 69 directrices del trailero (II)
Nadie escarmienta en cabeza ajena Los foreros de Motostrail.com hemos creado colectivamente un post que me parece bastante simpático, lleno de sentido común y experiencia trailera. Me DE LA 36 A LA 69: SI TE CAES, TE VUELVES A LEVANTAR 36. A peligro de parecer insensible: ni se te ocurra frenar para no pillar un conejo, ardilla, etc, va a ser causa de piño seguro. Además, si intentas pillarlo aposta (caso del conejo para la cena) nunca se consigue y viene a ser causa también de piño. Conclusión: tú a lo tuyo. 37. La capacidad de reacción de una vaca, caballo, etc. es inversamente proporcional a la velocidad a la que circulas: esto es, si vas follao ni se mueve y si te paras (ohhhhh que bicho mas potito) te arremete seguro. Conclusión: te he dicho que tú, a lo tuyo, coño!!! 38. Da igual la distancia que recorras, da igual el terreno o la gasolinera donde lo hagas. Siempre que vayas a medir la presión de tus neumáticos encontrarás la válvula en el mismo sitio, entre las barras de la horquilla o entre los brazos del basculante, sí, exacto, justo ahí donde más cuesta conectar la manguera... 39. Si la oveja más grande del rebaño viene corriendo hacia ti, dale al gas que es un mastín ... 56 / moteros
permito traerlo a la revista para que lo disfrutéis todos los socios de la Mutua tanto como nosotros. Espero que os guste.
40. Tu moto, en asfalto, no corre igual con neumáticos de tacos o mixtos... bueno si, correr corre igual, pero con tacos no frena un carajo. 41. El día que llegues con los vaqueros llenos de barro y los pies calados de los charcos te plantearás que algo falla de tu vestuario (en cambio tu pareja al verte pensará que quizás algo falla de vuestra relación ya que ibas sólo a dar un paseo…) pero la cara de aventurero dakariano no te la quitarán en una semana. 42. Desconfía de los matojos, vegetación espesa y hojarasca acumulada, suelen ocultar sorpresas. 43. Deja la maleta en casa si vas a coger pista porque lo mas seguro es que veas un ovni muy parecido a tu maleta pasando a pocos centímetros de ti y estampándose justo delante. 44. En esos días tontos déjate llevar y no intentes coger la parte buena del camino: es inútil; la moto te lleva a ti, y a la muy guarra le mola ir trinchando piedras y partiéndote los huevos, pero no se puede hacer nada, hoy manda ella...
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45. EN CARRETERA: No desearás a la 1100 del prójimo, no caerás en la tentación de desear 10 caballitos más, no tendrás pensamientos impuros con los slicks de tu vecino... 46. EN CAMPO: No desearás la enduro 250 del prójimo, no blasfemarás de los 140kg de tu montura, no alabarás las ruedas de tacos... 47. No te lleves todas las cajas de herramientas que tienes en casa cuando salgas a “pasear”, esa avería no sabes solucionarla. 48. No olvides el móvil en casa, te servirá para saber que no hay cobertura donde estás averiado. 49. Lleva una mochila vacía, es muy útil para llevar un retrovisor, intermitente o algún plástico que se te ha “caído” y las piezas que has desmontado y no sabes dónde van. 50. Los mecánicos son como los médicos: si llevas la moto al taller por ese ruidito extraño o para ver si con otro escape estira un poco más, será que estas “cargao” de manías. Cuando vas a por la revisión habitual, te van a aparecer problemas eléctricos, perdidas de compresión, embrague hecho polvo...y vas tener que dejar de fumar, beber y hacer el cabra. Esto último para pagar la reparación, claro.
Moraleja: AUTOMEDICA la moto en la medida de lo posible y entra mucho por los foros. 51. ¿Seguro que ese lindo perrito que corre hacia ti no puede atravesar con sus dientes tus botas superreforzadas? 52. La mejor herramienta es la que has utilizado antes de salir (para repasar la moto, claro) 53. Si tienes equipación TE LA PONES, que muchos hay en el hospital con la frase “sólo era una vueltecita”. 54. Ante otro motero no trailero que te diga que las trail no son ni chicha ni limonada, déjale claro que las trail son como los caballos de guerra de los señores feudales de la Edad Media: grandes, nobles, fuertes y pesados. Mientras que las R son caballitos de carreras mimados, las custom caballos de carruaje para pasear y las enduro caballos de trabajo para el campo. Tú perteneces a la alta nobleza de las motos. 56. El porte del trailero debe ser elegante, levantando la admiración de todo aquel que se cruza en su camino por su gracilidad, ímpetu y majestuosa presencia. Además de por su agresividad contenida, saber estar y estética irreprochable. 57. Ama el camino como a tu propia moto y defiende el trail ante los que nos tachan de destrozanaturalezas.
63. Todas las motos tienen tendencia a dirigir sus ruedas hacia la piedra más puntiaguda del camino. Y siempre revienta la cubierta más cara. 64. Si eres novat@ o no llevas tacos, y estando al borde de una tentadora y despejada playa, sientes una inspiración Dakariana incontrolable, respira hondo, date la vuelta y piensa que el asfalto también mola. De lo contrario puedes acabar con tu montura enterrada y tú sudando como un pollo para sacarla, cosa que difícilmente conseguirás sin ayuda de nadie. 65. Si te caes, te volverás a levantar y seguirás tu camino sin protestar.
58. Deja a la Naturaleza como estaba antes de tu visita.
66. Tranquilo si ya pasaste varias veces por ese sitio que era difícil... ya caerás.
59. Tu moto no es “trail”, el “trail” es lo que haces con ella, es la máxima expresión de la libertad en moto, rodarás más km que nadie, pisarás campo y asfalto con idéntica soberbia. Tu templo será itinerante, hoy es un recoveco en un bosque, mañana la inmensidad del desierto. Allí donde vayas te sentirás extraño en tu afición, un loco, un marginal de la moto. Pero no te engañes, somos muchos raros, marginales como tú, que disfrutamos de un placer creado para unos pocos que sabemos lo que queremos.
67. Cuando estés echando el befo tras clavar por cuarta vez la rueda trasera hasta la cadena en ese barrizal que puso Belcebú en tu camino, cuando la sudada del siglo te provoque claros síntomas de alucinación y deshidratación, cuando mires el reloj y la hora de acudir con la parienta se aleje inexorablemente, cuando definitivamente te veas inmerso en la desesperación y la desgracia, no te alarmes: ese peazo de buitre que en círculos te sobrevuela sólo pasaba por ahí.
60. El primer paso para ser respetado es respetar. 61. Tener un amigo trailero que conoce bien un montón de caminos es como tener una joya. Merece todo el peloteo que podamos hacerle. 62. Ante los insultos de los andarines o los ciclistas, oídos sordos. Bastante tienen con lo que les queda hasta llegar al coche.
68. Esa piedra... sí. Esa la que ha hecho que caigas de tu montura, cógela, llévatela pa casa, y cuando vuelvas a pasar seguro que no está para hacerte caer de nuevo 69. Si lleváis un rato de ruta y os paráis a descansar lo normal es que echéis un vistazo general a la moto. Si de repente ves que la tuya pierde aceite no te preocupes, sólo está marcando el territorio. Si quieres saber más: www.motostrail.com
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Jordi Fernández socio 1.055
>> retrovisor
Montjuïc desde el recuerdo
Esta Honda 500 parece casi de serie
El dorsal lo dice todo: la Reina del Parque.
Postales de una época del motociclismo de resistencia Recuerdos desde Montjuïc. Ésta frase sería la opción más tópica para escribir en una postal. En la época de los sms y emails ya casi nadie se acuerda de enviarlas cuando se va de viaje. Aquella actividad frenética de Los que tenían – o tengan- esa costumbre seguro que reconocerán la marca Escudo de Oro estampada en incontables tarjetas que reflejaban –y siguen reflejando- desde los monumentos típicos de cada ciudad a la pareja de sevillanos bailando flamenco. Pero entre las piedras y la imagen clásica del tipical spanish es reconfortante descubrir que ese fabricante de recuerdos dedicó en su momento una serie al mundo de la moto sobre el tema motos de resistencia. Estamos hablando de los 70 y no habría mejor
llegar a una ciudad o país desconocido, comprarlas y franquearlas –nunca cuadran los horarios de Correos con los tuyos- para después sentarse en un café a escribirlas tranquilamente, cada vez va a menos.
lugar para inmortalizar las 12 motos que forman parte de la colección que en los boxes de “El Parque” con motivo de las míticas 24 Horas de Montjuïc. En aquella época el motorista medio se tenía que conformar aún con las monocilíndricas nacionales. Sólo los mas afortunados – o adinerados- podían conducir las motos de importación grandes de verdad –europeas, eso sí-. Norton, Triumph, BMW, Guzzi, Laverda o Ducati italianas eran solo algunas de esas marcas. En el más allá estaban las japonesas. Si tenías suerte, podías cruzarte con alguna de las pocas que llegaban de Canarias o la de algún guiri que bajaba por vacaciones; así que para el motorista o aficionado de turno una solución para admirarlas era ir a las carreras. EN UN TROZO DE CÉSPED
Egli-Kawasaki y Godier-Genoud, vaya dos parejas de nombres ilustres.
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Yo, por joven, no tuve la oportunidad de ir al “circuito de la montaña” a disfrutarlas. No monté guardia -con la nevera de camping y los bocatas- toda la noche en un trozo de césped al lado de las balas
de paja. No vi pasar las motos a escasos metros de mí, rozando bordillos y farolas.
Fisa Escudo de Oro es una de las escasas editoriales turísticas de Europa dedicadas en exclusiva a esta actividad de forma integral. La sede está en Barcelona, sus orígenes se remontan al año 1956 y la tarjeta postal turística fue su primera línea de productos, a la que siguieron los libros y guías turísticas Escudo de Oro. Hoy el grupo FISA-Escudo de Oro dispone de más de 350 títulos en libros y mapas de las zonas más importantes y visitadas del mundo, además de un extenso catálogo de postales que abarcan desde Punta Arenas en Chile hasta Alaska, y desde Ruanda hasta el Cabo Norte, así que es fácil que alguno de sus productos forme parte de una manera u otra en uno de vuestros viajes.
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Las Motos de la colección
Publicidad de tabaco en las Norton del Team Vilaró
Máximo nivel de preparación en la Japauto-Honda
No llegué a distinguirlas en la noche por sus sonidos característicos, todos distintos. Me he tenido que conformar -años más tarde- viendo las carreras en Montmeló y dando alguna vuelta por las calles que lo formaban. Subida por el Poble Espanyol, la recta de l’Estadi, bajada por La Font del Gat, la Guardia Urbana… Siempre me quedaré con las ganas de ver esas Ducati plantando cara y ganando a las japonesas de turno. La poca potencia respecto a éstas quedaba compensada por su excelente motricidad y la mítica estabilidad frente a los chasis de
alambre del enemigo nipón. Nombres míticos en la Resistencia –o Endurance, por decirlo a la francesa- como Japauto o Godier-Genoud hacían lo posible para que Honda o Kawasaki respectivamente estuvieran en la línea del frente. Poco podían hacer frente a ellas las otras, las últimas defensoras de una industria motociclista inglesa agonizante: Norton, Triumph o monocilíndricos BSA habían pasado ya por su mejor momento en la competición. Alguna Laverda seguía dejándose ver. Por algún motivo una de ellas fue bautizada con el nombre del circuito…En fin, recuerdos de una época que se desprenden de unos trozos de cartulina ligeramente amarillentos pero con fotos de aparatos de estos que tanto nos gustan: MOTOS. Por favor, en tu próximo viaje acuérdate de enviar alguna postal. Seguro que hará ilusión al destinatario…
Me hubiera gustado poneros la lista completa y los datos técnicos que aparecen en cada una de las 12 postales que formaban la colección, pero no he sido capaz de obtener esta información. Os tendréis que conformar con las que tengo y esperar que algún día la suerte me acompañe y la pueda completar…O puede que tal vez, alguno de vosotros la conozca y me la haga llegar. Ahí van: nº 3. Kawasaki 900, 4t, 4 cil., 90 CV a 9000 rpm, 260 km/h nº 5. BSA 500, 4t, 1 cil., 37 CV a 7500 rpm, 190 km/h nº 6. Laverda 1000, 4t, 3 cil., 90 CV a 7500 rpm, 240 km/h nº 7. Ducati 860, 4t, 2 cil., 88 CV a 9000 rpm, 260 km/h nº 8. Norton 850, 4t, 2 cil., 75 CV a 7000 rpm, 220 km/h nº 9. Triumph 750, 4t, 3 cil., 72 CV a 7800 rpm, 225 km/h nº 10. Japauto Honda 1000, 4t, 4 cil., 100 CV a 8000 rpm, 275km/h nº 11. Honda 500, 4t, 4 cil., 60 CV a 9000 rpm, 200 km/h
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Gustavo A. Brioa socio 11.229
>> técnica
En este número vamos a comparar el comportamiento de una motocicleta de estricta serie con el de una motocicleta con una preparación mínima para competición. Gracias a la ayuda de Kawasaki España, pudimos disponer durante unas horas de la nueva ZX6R de la Ninja Cup (la número 42 utilizada en las carreras por distintos periodistas de los medios especializados) y una ZX6R de estricta serie. Utilizando como pista el circuito de Montmeló, nos dispusimos a dar unas series de vueltas con ambas motos para comparar el comportamiento de ambas.
Tacto de serie, tacto de carreras Comparamos en Montmeló dos ZX6R, la Ninja Cup y la que te puedes comprar en la tienda La preparación de las motos de la Ninja Cup es básica, pero realmente efectiva como veremos más adelante. El kit de la copa se compone principalmente de un amortiguador trasero öhlins, unos hidráulicos, muelles y aceite de la misma marca para la horquilla delantera, así como un amortiguador de dirección, un PowerCommander, estriberas retrasadas Gilles Tooling, carenados de fibra Carbonvice y neumáticos Michelin Power Race. Realmente parece una preparación sencilla pero, con una puesta a punto idónea (probamos la unidad de la Ninja Cup tras la carrera disputada en Jerez por Ismael Bonilla, por lo que sabíamos de antemano que la puesta a punto era perfecta) tendremos una efectiva moto de circuito. LA DE SERIE La ZX6R de serie se muestra como una moto enfocada a circuito, con una postura de conducción radical aunque el mulli-
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do asiento nos invita a usarla en carretera abierta sin problemas. Metidos en faena, y con los reglajes estándar, nos encontramos con un tarado de suspensiones un tanto blando, con lo que el balanceo en frenadas y aceleraciones se deja notar con claridad. Se muestra muy estable en mitad de la curva y ágil en la entrada de las mismas. El motor, una maravilla capaz de girar a 14.000 rpm sin problemas, se mostró efectivo estirándose con alegría en todas las marchas, aunque mi elevado peso seguramente la hizo penalizar en las aceleraciones puras. El tacto del gas, como en todas las motos catalizadas, es un poco brusco en el primer golpe de acelerador, y el freno motor al cortar gas es casi excesivo. Esto es común a todas las motocicletas actuales equipadas con catalizador para superar con éxito la normativa de emisión de gases Euro3, y no deja correr la moto en las curvas como con las antiguas motos de carburadores.
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TABLA DE CAMBIOS
Exquisito trabajo en aluminio.
El único punto “flaco” que pudimos encontrarle fue el hecho de que, precisamente debido al tarado blando de las suspensiones y a mi peso, las punteras de mis botas rozaban con demasiada facilidad en el suelo, y os juro que tenia los pies bien puestos en las estriberas y no al estilo pato. LA DE CARRERAS Nada más subirnos notamos la primera de las diferencias: con un colín monoplaza de fibra te sientas más alto, y es más duro. En la primera curva, ya notamos la efectividad de las suspensiones: el balanceo correcto y un tacto fantástico. Esto es debido a unos muelles de horquilla con mayor constante “k” (más duros) acompañados de unos hidráulicos más efectivos que los de origen. La entrada en curva, mucho más ágil que en la moto de serie, se debe a un cambio en las geometrías de la moto, con un lanzamiento menor (os acordáis del artículo de geometrías??). El amortiguador trasero, con un tarado mucho más rígido que en la moto de serie, no se hunde con tanta facilidad en aceleraciones a fondo, con lo que evitamos que la rueda delantera pierda carga y la dirección se muestre inestable, asimismo se evita el subviraje
Elemento
Beneficios
Inconvenientes
Amortiguador trasero
-Mayor rigidez que el original (aún -No es cómodo para su uso en y en su posición más dura) carretera a ritmo normal -No desfallece tras una sesión de -Precio circuito. -Informa del estado y condiciones de la rueda trasera
Conjunto suspensión delantera
-Tacto mas directo -¿Precio? -Informa del estado y condiciones de la rueda delantera.
Power Commander
-Mejora las prestaciones del motor con la incorporación de un escape libre. -Permite, entre otras cosas, modificar la riqueza de la mezcla.
Escape libre
-Mejora las prestaciones del motor -Muy ruidoso para su uso en usado junto a un Power carretera Commander -Sonido de moto de competición
Supresión del catalizador
-Tacto de gas mas dulce -Modificación del sonido -El motor no retiene tanto al cortar -No aconsejable para su uso en gas carretera -Aumento leve de potencia
Carenado de fibra
-Reducción del peso -Desmontaje rápido -Viene adaptado para su uso en carretera
-Ninguno; excepto que el colín no está preparado para montar el asiento del acompañante
Estriberas regulables
-Se adaptan al estilo y talla del piloto
-Ninguno
Latiguillos metálicos
-Evitan el desfallecimiento del freno tras un uso intensivo
-Ninguno; pero no entendemos porque los fabricantes no lo incorporan en las motos de serie.
Neumáticos de circuito
-Agarre -Tacto más directo
-Desgaste rápido
Amortiguador de dirección
Maquilla los movimientos de la dirección
-Puede llevar a engaños, los amortiguadores de dirección camuflan los movimientos de dirección, pero no los evitan.
Ninguno, aunque su uso en motos de carretera puede modificar los valores de CO y por lo tanto, circular fuera de la ley
(que la moto se vaya hacia la parte exterior de la curva al acelerar). Sorprendentemente, el motor parece otro totalmente distinto al de la moto original. Con la incorporación de un Power Commander y una relación de transmisión final adecuada, este motor aceleraba como si de una 750cc se tratase y ofreciéndonos, a tacto de posaderas, un mayor valor de par motor. El conjunto, rematado con un juego de fibras con cúpula de doble burbuja para mayor protección aerodinámica del piloto, y unas estriberas retrasadas y elevadas adaptadas a la altura del mismo, hacen que la moto se adapte a ti como un guante. Si quieres saber más: gassattack.com
Amortiguador de dirección
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Kepa Brumm socio 3.307
>> homologación
El sistema de retención para pasajeros cuida de la seguridad de nuestro acompañante
Para que el “paquete” se agarre Agarrados al manillar, circulamos sujetos, cómodos, y controlamos las reacciones de nuestra moto, pero ¿qué pasa si circulamos acompañados?, ¿dónde se agarra ese sufrido acompañante, mal llamado paquete, que muchas veces es nuestra querida compañera o Pues bien estos “cachivaches” (para algunos), también están contemplados desde el punto de vista de la homologación de nuestra motocicleta (siempre que ésta sea biplaza lógicamente), y se encuentran definidos en la Directiva 93/32/CEE del Consejo relativa a los dispositivos de retención para pasajeros de los vehículos de motor de dos ruedas y sus correspondientes directivas y anexos complementarios.
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compañero? Os habréis preguntado cuál es la utilidad de esa correa que abraza el asiento de vuestra moto, o de esas asas o agarraderos. En el último caso es más intuitiva la respuesta, pero en ambos casos, la respuesta es la misma, sirven para que el pasajero se agarre.
En ella se nos dice: En su Artículo 1, que dicha Directiva, se aplicará a los dispositivos de retención para pasajeros de todo tipo de vehículos de dos ruedas definido de acuerdo con el artículo 1 de la Directiva 92/61/CEE. En su Artículo 2, que el procedimiento para conceder la homologación del dis-
positivo de retención para pasajeros de un tipo de vehículo de motor de dos ruedas y las condiciones necesarias para la libre circulación de esos vehículos son los establecidos en la Directiva 92/61/CEE, en los capítulos II y III respectivamente. Pero es en su Anexo, donde nos se definen los diferentes modelos de dispositivos de retención aceptados y sus
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especificaciones para cumplir con la homologación. ANEXO 1. Disposiciones generales En caso de que esté previsto el transporte de un pasajero, el vehículo deberá estar provisto de un sistema de retención para pasajeros. Este sistema consistirá en una correa y uno o varios agarraderos. 1.1. Correa La correa estará montada en el asiento de manera que el pasajero pueda utilizarla fácilmente. La correa y su fijación estarán diseñadas de tal forma que sean capaces de soportar, sin romperse, una fuerza de tracción vertical de 2 000 N aplicada estáticamente en el centro de la superficiedel asiento con una presión máxima de 2 MPa.
1.2. Agarradero En caso de que haya sólo un agarradero, éste deberá estar montado cerca del asiento en disposición simétrica en relación con el plano longitudinal mediano del vehículo. Cada agarradero deberá estar diseñado de forma que sea capaz de soportar, sin romperse, una fuerza de tracción vertical de 2 000 N aplicada estáticamente en el centro de su superficie con una presión máxima de 2 MPa. En caso de que haya dos agarraderos, éstos deberán estar montados simétricamente uno a cada lado. Los agarraderos estarán diseñados de forma que puedan soportar, sin romperse, una fuerza de tracción vertical de
1000 N aplicada estáticamente en el centro de su superficie con una presión máxima de 1 MPa. Espero que os haya quedado clara la utilidad y necesidad de dichos “cachivaches”, por lo que siempre que nuestra moto sea biplaza y vayamos a llevar acompañante no debemos retirarlos. Por otro lado, si vamos a realizar una reforma de importancia en nuestra moto, siendo ésta monoplaza para pasarla a biplaza, aparte de dotarla de estribos traseros para el pasajero deberemos contemplar todo lo aquí expuesto. Nos vemos en la carretera. V´s. homologacion@mutuamotera.es
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Susete Cruz socio 6.020
>> educación vial
La manipulación de la información Cada mes aparecen nuevas publicaciones y desaparecen otras en los quioscos; ya ni caben, pero... ¿quien cuenta la realidad? Resulta tan compleja la sociedad contemporánea que los hombres no podemos conocer todo lo que pasa, ni valorarlo, ni saber todas las opiniones de lo que ha sucedido y que tiene interés social, político, económico o humano; por eso, a la difusión de los acontecimientos, hechos y opiniones contribuyen de forma decisiva los medios de comunicación llamados también massmedia: prensa, radio, cine, televisión. La importancia de los medios de comunicación y su incidencia en la vida es
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tan grande que hay numerosos estudios sobre ellos y su efectos ( ya Harold D. Lasswell demostró el poder de la publicidad y los medios de comunicación desde su tesis doctoral allá por 1925). Y seguramente alguien, cuando lleve leyendo varias líneas de este artículo se preguntará qué tienen que ver con los motoristas los periódicos, la radio y la televisión. Es una opinión bastante extendida la de que la palabra impresa encierra la verdad, y que lo que viene en los papeles
no ha de ser discutido. Lo escrito, queda. Lo escrito, es. Al fin y al cabo, la escritura nació para que nadie pudiera sostener afirmaciones diferentes de un día para otro; que la memoria no guardara las costumbres ni la ley, que también lo dijeran las letras; que no sirviera el “donde dije digo, digo Diego”. Han pasado los siglos y la letra impresa además de informar, crea opinión, y para nosotros, los moteros, es un peligro muy serio que se digan según qué cosas. ¿ Un ejemplo? “ El lado oscuro de la fie-
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bre motera” (pg 21 El País, 12 Agosto 2007). Una página impar un domingo.
ciclomotor, siguen la moda de un país pobre? ¿ no es esto demasiado frívolo?
¿Alguien tiene idea de qué trata este artículo? Nada menos que de los quitamiedos y de la valentía de Jorge Lorenzo al solidarizarse con los moteros de a pie, y también Barberá y Bautista. Pero también en este artículo hay joyas que o podemos pasar por alto y que tratan de las palabras de Pere Navarro sobre las teorías maniqueas, -manipuladoras-, que achacan a los guardarraíles las muertes de motoristas; pues en el pasado mes de julio sólo tres de las 54 víctimas chocaron contra un guardarraíl. ¿ sólo tres? ¿ y como son pocas no nos importan? ¿Cuántas tendrían que haber sido para que empezaran a importarle?
Entiendo que el Sr Pere Navarro entienda de ciertas cosas relacionadas con el tráfico, pero lo que no puedo admitir es que un periodista manipule la información tan abiertamente, la sesgue, sea despectivo con los motoristas e insensible con el dolor de las víctimas y de sus compañeros. Y lo peor de todo, es que crea opinión. Quien lo lee y no sabe de motos se hace una idea equivocada de lo que pasa.
En este artículo se dicen cosas tan serias como – copio literalmente- “La mayoría de los vehículos siniestrados, dos de cada tres, no son antiguallas, sino modelos adquiridos en los últimos tres años. El auge de las grandes cilindradas, según presume Pere Navarro, se debe al desarrollo económico alcanzado por España: “parece que es una moda de país rico”. El perfil habitual de la víctima tampoco es el del jovenzuelo que se estrella en una noche de fiesta.” Perdonad si me paro un segundo. La prensa tiene el deber de informar objetivamente, y también hay artículos de opinión, por supuesto, donde se comenta según la opinión del autor una noticia, pero ¿ y el respeto? ¿ es necesario utilizar términos despectivos como “antiguallas” para hablar de motos de más de tres años? ¿ Se habla de vehículos siniestrados o de motoristas heridos? ¿ qué es lo importante ? ¿ sabe el autor que está hablando de personas sensibles que además leen? ¿ de verdad que un joven que sufre un accidente no merece su respeto y ha de referirse a él como “jovenzuelo que se estrella? ¿ acaso, Sr Navarro, estamparse y matarse con una moto de más de 500cc es “una moda” de país rico? ¿ los que caen con una de 400 o con un
¿ Quién no ha leído un titular de prensa semejante a este “Fallece un motorista en Carabanchel”( Pg 11 . El Mundo, 28.IV 07) en el que tras explicar el cómo,dónde, cuándo, se dice que el motorista salió despedido con tal fuerza contra un bolardo que sufrió traumatismo craneoencefálico pese a llevar puesto el casco reglamentario. ¿ Por qué no se alinean los periódicos de este país a favor del motorista y comienzan diciendo “Un bolardo mata a un motorista”? Tal vez, si tuviéramos a los medios de comunicación de nuestro lado, la lucha surtiera más efecto. ¿A qué puerta hay que llamar para conseguirlo? Yo no pido que se modifiquen las noticias, sino la forma de contarlas ¿ tan difícil resulta?
Un juego Me recomendaron un juego de mesa muy gracioso para los pequeños de la casa al que nos hemos enganchado a ratos también los mayores. Se llama Rushhour ( Hora punta) y viene anunciado como un juego de estrategias para salir de un atasco en el que hay diferentes niveles de dificultad. A los niños les entretiene y además desarrolla su capacidad espacial. Sólo hay que estar pendiente de que no hagan trampas , claro, porque más de uno hace volar a los camiones… Puedes hacer una prueba online si entras en: http://www.thinkfun.com/RUSHHOUR.ASPX?PageNo=RUSHHOUR
Tan poderosos como la prensa escrita son los periódicos o la televisión, y ambos nos sirven de argumento de Autoridades con demasiada frecuencia :“lo han dicho en la radio”; “lo han dicho en la tele” se convierte en una muletilla de uso corriente. Las palabras del ministro Rubalcaba sobre la siniestralidad en verano y la interpretación que ha habido de sus declaraciones nos pueden servir para cerrar este artículo. “Ha dicho el ministro por la tale que la culpa de que haya habido muchos muertos este verano en la carretera es de que se han matado muchos motoristas”. Vuelta al punto de partida ¿ No era la víctima el motorista? ¡Ahora resulta que es el culpable! ¡Lo dicen en la tele! Y no hay más que hablar. educacionvial@mutuamotera.es
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Juan Carlos Toribio socio 12.747
>> seguridad vial
Dejadez total en el mantenimiento de la vía
Los guardarraíles no sólo afectan a los moteros
Una reforma que asusta Dudas sobre el resultado que depararán los cambios del Código Penal en materia de tráfico Según parece, la reforma prevista del Código Penal en materia de tráfico ha llevado a proponer tipificar como delito penal el exceso de unos límites de velocidad concretos, superar una tasa de alcoholemia determi-
nada o circular con el carné retirado o cuando se han perdido todos los puntos. No se habla, lamentablemente, de los delitos que cometen los responsables públicos que permiten infraestructuras “asesinas”.
Mientras mis abuelos, como los de muchos de vosotros, se partían el alma con sus esfuerzos en sacar unas familias adelante con algo de ganado y poca tierra, en una España pobre y con pocas vistas de futuro, cuando la red de carreteras y nuestras conductas eran vigiladas por el extinguido cuerpo de la Policía Armada y de Tráfico…. allá por 1950, el sistema de derecho español nos sorprendía con un código penal específico, el “Código Penal del Automóvil”. En él y como es lógico, se sancionaban penalmente algunas conductas, que posteriormente fueron despenalizadas… hoy, más de medio siglo después, se pretende su nueva penalización. EN LA ACTUALIDAD Según nota de prensa del 22 de febrero del año 2006, el Director General de Tráfico comparecía ante la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los diputados para pedir la reforma del Código Penal. El 14 de junio del año actual, CIU mostraba su satisfacción por el amplio 66 / moteros
acuerdo conseguido en el Congreso para tramitar en esta legislatura la reforma del Código Penal en materia de seguridad vial. Según la información disponible a fecha actual, la reforma urgente para reducir el problema de los conceptos jurídicos indeterminados penalmente tratados en materia de tráfico, ha llevado a proponer tipificar como delito penal el exceso de unos límites de velocidad concretos, superar una tasa de alcoholemia determinada o circular
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¿Mantenimiento?
con el carné retirado o cuando se han perdido todos los puntos. De continuar en esta línea y si no somos capaces de articular cambios urgentes, este nacimiento, bajo mi ignorante criterio, desesperado y mediático de la reforma del Código Penal, fracasará en la base ética de los principios de la lógica de un estado de Derecho, que busca el equilibrio a través de la justicia. Debemos preguntarnos, bajo un básico ejercicio de reflexión, mirando hacia su parte funcional y de credibilidad ¿Qué pasará con aquél conductor que carece de permiso de conducción? ¿Qué pasará con el conductor que se ampara en una licencia de conducción? ¿Qué pasará con el conductor no identificado por la cantidad de radares fijos instalados? ¿Qué sucederá con la señalización no creíble, absurda o ilógica con la que en muchas ocasiones nos obsequia el anarquismo competencial de otras administraciones? ¿Qué pasa con la determinación en equilibrio del concepto del riesgo y del peligro?
¿para cuando se penalizarán los incumplimientos de la Ley por parte de las Administraciones Públicas cuando éstos afectan gravemente a la seguridad vial, a la seguridad de los ciudadanos? ¿Qué sucederá con la constante impunidad de los consumidores de drogas tóxicas, medicamentos incompatibles con la conducción o estupefacientes? ¿Qué sucederá con el lógico y previsible desbordamiento de los juzgados? ANTECEDENTES HISTÓRICOS Llegado este punto, debemos recordar aquella penalización de la carencia del permiso de conducción en 1950 y su despenalización en la década de los 80, la penalización de la carencia del seguro obligatorio y su rápida despenalización posterior (salvo casos especiales), etc. Demasiados ejemplos históricos que necesitaron una marcha atrás… ¡es curioso cuando investigas las razones!. NOTA DESESPERADA Reflexionemos y esperemos que otros lo hagan, de lo contrario seguiremos trabajando de espaldas a la historia y repitiendo más de lo mismo, conser-
¿Agujero?
vando el gran circo, para las penas y las risas de generaciones venideras. Personalmente, me manifiesto a favor de la reforma. Sí, querido lector, la considero necesaria pero me asusta la pérdida del equilibrio, me asusta que otra vez y construyendo más de lo mismo, veamos la Ley 17/2005 del permiso de conducción por puntos, nos encontremos plagados de infinidad de lagunas legales, casuísticas despreciadas y un largo etc. Y yo me pregunto sin pretender ser alarmista… ¿para cuando se penalizarán los incumplimientos de la Ley por parte de las Administraciones Públicas cuando éstos afectan gravemente a la seguridad vial, a la seguridad de los ciudadanos?, ¿para cuando se penalizará su temeraria dejadez de funciones con resultado de muerte?, ¿para cuando dejará de considerarse suficiente pagar con dinero a la familia de la víctima y se meterá en la cárcel algún mentecato roba sueldos de la administración pública?... ¿cuando veremos a los delincuentes protegidos por el sistema donde tienen que estar? seguridadvial@mutuamotera.es
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Alijú socia 7.334
>> con faldas y en moto
Algunos piensan que con la capacidad tan pequeña que tiene nuestro medio de transporte no podemos hacer grandes viajes pues, ¿dónde metéis todo lo necesario para pasar, UNA SEMANA? Pues bien, aquí el relato de una intrépida motera que en su corto periodo vacacional se lió la manta a la cabeza y decidió -junto con su novio- marcharse a Bélgica a una concentra de Kawasaki Vulcan. Esta es la historia de Bea, componente de la Asociación de Mujeres en Moto Rosas Zaragoza.
Tan sólo una semana Tenían decidido pernoctar en Perpiñan pero no vieron nada libre. Como hacía muy buena noche decidieron continuar viaje hasta que el sueño y el cansancio atacaran; así llegaron a Montpelier y pararon a repostar y fue allí donde descubrieron una gran explanada en la que había acampadas un montón de caravanas, furgonetas. Preguntaron y les respondieron que son precisamente zonas habilitadas para ello, con mesas y duchas al servicio de los usuarios.
Preparados para partir
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peratura ya no era tan agradable como la de la noche anterior: es que iban hacia el norte. Sobre las 9.30 pararon en un área de servicio entre Metz y Dijon, estupenda!!, Al día siguiente continuaron viaje y llegaron a Leoeolsburg. Un motero con una Harley amablemente les indicó cuál era la dirección correcta en el idioma universal por excelencia, el “INDIO”, que todo el mundo, mejor o peor entiende.
Bueno aquí es donde empezaron a “flipar”, con que sin pensárselo montaron su tienda, sacaron sus fiambreras y se dispusieron a calmar su apetito y descansar el cuerpo para continuar al día siguiente.
Cuando, por fin llegaron a su destino, ¡cuál fue su sorpresa al encontrarse con 75 españoles!. Ahí es nada! Sabían que encontrarían alguna cara conocida ya que habían quedado con unos amigos que llegaron unos días antes, pero tanto compatriota no lo esperaban.
Estuvieron todo el día en la moto salvo las paradas de rigor para echar gasolina, ir al baño, o tomar un tentempié .Esta vez tuvieron que parar antes porque la tem-
Estaba muy bien organizado porque el sitio era una base militar en la que utilizaron los barracones, y en cada uno de los cuales había duchas de agua caliente,
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literas, aseos, etc; En fin, no hubo que sacar la tienda y montarla de nuevo. En cada barracón, estaban personas de la misma nacionalidad, con lo que les permitía comunicarse en nuestro idioma, porque hablar en la hora de las comidas o la del baile ya era un poco más difícil .Durante el día tenían un intérprete, pero por la noche se perdía y tenían que buscarse la vida, pues los de la organización sólo hablaban inglés o francés. Las “concentras” son básicamente como las de aquí, lo único que en el baile (con orquesta) se les ocurrió la brillante idea de que cada país cantara una canción representativa. Sinceramente, no sabemos cómo lo hicieron los demás porque no les entendíamos nada, ahora que, “tela bacalao” ,adivinad la canción elegida por el grupo español: ¡LA CHICA YEYE! Mejor sin comentarios. Después entregaron los trofeos. Había un montón de motos curiosas, pero como anécdota os contaré que vimos una custom con un manillar de los llamados “cuelgamonos” pero ¡no veas! había más de 1.80cm del suelo al manillar, ¿os imagináis? En realidad, todo tiene explicación porque el propietario venía a medir entre 2.15 o 2.20m de altura. Era impresionante. De entre todas las moteras solo estaban 2 pilotas, porque todas las demás iban de paquete, con lo cual Bea y la otra joven conductora se decepcionaron un poco. El lunes tenían que abandonar el recinto. Como estaban a 70km de Bruselas no
podían perder la ocasión de visitarla, total 70km más o menos…. Por la noche cena de hermandad con todos los españoles. Allí aportó todo el mundo lo que tenía, desde chorizo, a queso o jamón, y lo pasaron genial. Al día siguiente, de vuelta para casa, pasaron por Brujas, que es una ciudad que recomiendan muchísimo porque es preciosa y está llena de canales. Allí unos colegas aprovecharon para pasar la primera revisión pues estrenaban moto, y resulta increíble la atención, rapidez y buen precio, Más aún si lo comparamos con nuestro país ¡para que luego digan que somos europeos, ja, ja!. La noche hizo que se tuviera que dormir en un albergue en mitad de un bosque holandés en Berge-do-zoom. Parecía de cuento de hadas. A quienes bajan de holanda les resulta admirable la consideración que tienen los automovilistas con las motos, ya que les llamó la atención que cuando había algún atasco en la carretera, si veían alguna moto, los coches se abrían para dejarles pasar. No se sabe muy bien si por miedo o por cortesía, incluso los camiones! Eso sí el saludo en "V" es internacional y el ayudarse en el momento que ves un motero en apuros también!!! Me encanta este mundillo!!! Al día siguiente el camino llegaba hasta Oudenburg donde hay un hotel exclusivo para moteros. Es una caña! Y ya el siguiente día 900km de tirada,y sólo paramos repostar, bocata y llegamos a Valence (Francia).
Aquí paramos en un hotel Ibis,que está genial de precio, porque una habitación de 4 personas cuesta 45€. Después 600 km más y Barcelona. Tras 4.500 km a las espaldas, otra vez a la rutina: el trabajo, la casa, madrugar, pero eso sí, soñando con tener nuevamente “UNA SEMANA” para coger su moto, a su novio, y marchar a…
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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros. Se paga una sola vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tu Asociación.
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Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera
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Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detenta en su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.
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Para “ellos” la culpa la tenemos nosotros “El motorista accidentado cuando iba a recoger su moto al taller lo hacía en un autobús de la línea 21 de gran cilindrada”. No os sorprendáis, pero llegarán noticias de estas. Para “ellos”, que con un descaro propio del autoencanto, han calificado de alarmante el aumento del 27% de motoristas fallecidos respecto al año anterior, sin que “ellos” mismos hayan puesto ninguna medida, a pesar de que tanto la venta de motos y la obtención del carné tipo “A” han crecido por encima del doble hasta ocupar España el segundo puesto en el mercado de motos europeo. Para “ellos”, que con un petulancia propia de su autoseducción, han dogmatizado de normal el estado de las carreteras y las obras durante el verano porque hay que esperar al calor para arreglarlas, sin que “ellos” mismos hayan dedicado a su mantenimiento ni un duro porque es más eficaz la realización de obras nuevas y apertura antes de las elecciones. Para “ellos”, que con una desfachatez propia de la autocomplacencia, han asegurado que con la introducción del carné por puntos ha disminuido la cifra de muertos en accidente en 500 personas en lo que va de año, sin que “ellos” mismos hayan comentado en sus intervenciones que en ese mismo periodo con los guardarailes han muerto 25 motoristas, se han mutilado unos cuantos y se han quedado con distintos grados de paraplejia algunos más. Para “ellos”, que con una osadía propia de la autoconsentimiento, han declarado en sus informes muertos en accidentes en carretera por colisión contra vallas de defensa y por salidas de la calzada con choque contra árbol o poste, sin que “ellos” mismos quieran introducir la realidad, que son muertos por colisión contra guardaraíles o por salidas de calzada con choque contra señalización vertical. Para “ellos”, que con un desconocimiento propio de la autoaprobación, han definido la moto de más de 250 cc como de gran cilindrada y el accidentado como un joven de poder adquisitivo considerable, sin que “ellos” mismos hayan admitido como gran cilindrada o poder adquisitivo considerable otras conside-
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raciones más razonables que las tarifas impositivas. Para “ellos”, nosotros,-sí, nosotros-, junto con agentes que “ellos” no controlan somos los culpables de que “sus” estadísticas no reflejen los resultados que debiera haber gracias a su diligente trabajo en la administración de las infraestructuras y seguridad vial, sin que “ellos” sean capaces de asumir errores en su servicio a la sociedad. Las notas de prensa así lo delatan. “La mujer fallecida conducía una motocicleta en un tramo recto por el carril izquierdo de la autovía, cayó sobre la calzada, se salió de la vía y chocó contra la barrera metálica de seguridad. La posible causa del accidente ha sido la velocidad inadecuada para las condiciones de la vía, la adversa climatología y el estado mojado de la carretera”. (Santander 19, de agosto, Europa Press) “El fallecido conducía una moto scooter de gran cilindrada” cuando chocó contra un turismo que, supuestamente, giraba para meterse en una gasolinera”. (Madrid, 20 de agosto, Europa Press) “El accidente ocurrió sobre las 11.45 horas cuando, por causas que se desconocen, la moto alcanzó lateralmente al coche y el motorista, que llevaba el casco puesto, salió despedido”. (Madrid, 9 de agosto, El Mundo) “La velocidad inadecuada, las salidas de la vía en autovías, los accidentes de motoristas y los atropellos de peatones, son las principales causas del incremento de la siniestralidad en las carreteras durante los primeros 15 días de agosto, respecto al mismo periodo del año anterior”. (Madrid, 16 de agosto, Europa Press) “Los accidentes de los vehículos de dos ruedas se han convertido en el agujero negro de la seguridad vial. Mientras que las cifras de la siniestralidad de los demás vehículos no dejan de mejorar, salvo en este mes de agosto, el de las motocicletas y ciclomotores no cesa de empeorar”. (Madrid, 14 de agosto, El Mundo) Qué fácil es hacer campañas y cuánto saben de eso algunos de “ellos”. Valien-
te panda de incapaces, después modificar leyes, gastarse un porrón de dinero en campañas, radares y sofisticados “juguetes”, no han resuelto absolutamente nada; siguen aferrados a su puesto y, eso sí, echan la culpa de los muertos en accidentes de moto a la gran cilindrada, la velocidad inadecuada o excesiva y a la climatología. Menos mal que la DGT prepara un plan estratégico, con la ayuda de usuarios, fabricantes y el resto de agentes implicados, que tratará de buscar soluciones a este problema. ¿Será, por fin, adaptar las carreteras a los vehículos de dos ruedas? ¡Que dios nos pille confesados! Cuidaos ahí fuera: las infraestructuras viales matan y ellos siempre harán que la culpa parezca nuestra
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