Moteros 17

Revista de la Asociación Mutua Motera

moteros No nos callarán

Nº 17 • 2 euros • marzo 2008

Editorial pag. 3 y 4 Querella pag. 61

moto prueba

· Kawasaki GTR 1400 · Triumph Boneville

Viaje · Ruta

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moteros

Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM

editorial <<

Dirección Andrés García Marqueta andres.garcia@mutuamotera.es Consejo de redacción Juan Manuel Reyes Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez César Acuña Diego Ruiz Gustavo A. Brioa J. C. Toribio Javier Angel Berna Javier L. Minchán Javier Luque Jordi Fernández Jordi Soler José Luis Fernández José Manuel Cano José Ramón Salinas Juan Soroa Kepa Brumm Manuel Tafalla Miguel A. Santiago Díez de Ure Susete Cruz Fotografías Carlos Artaso Luis Fernández Lecuona Ricardo Conde Wim Taal Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad – 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica

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La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número.

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Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

Miembro de:

Ni callamos, ni otorgamos Últimamente hemos sido el objeto de atención de la revista MOTOCICLISMO. Su trato no ha sido precisamente amable hacia la AMM, si bien es cierto que no hay mucha novedad en esta cariñosa dedicación, salvo por su insistencia y su intensidad. Por lo demás todo igual: siguen sin documentarse correctamente antes de informar a sus lectores.

No pretendo aquí entrar en polémica alguna, los únicos motivos de este editorial son que no se pueda recurrir a aquello de “el que calla otorga” y, sobre todo, para que aquellos que desconocían la verdad, tengan elementos de juicio para no dejarse engañar.

En cualquier caso quede ahí nuestro agradecimiento por su atención. Ya sabéis: “lo importante es que hablen de uno, aunque sea mal”.

En primer lugar, empezaré por uno de sus últimos números, aquel en el que anuncian el “fin del idilio entre la AMM y el Ejecutivo”, “idilio” que no se ha terminado sencillamente porque nunca ha existido. Esta noticia parece más bien un intento de salvar su credibilidad como revista que una verdadera información.

Me refiero a que durante varias semanas han venido publicando una serie de afirmaciones en las que nos venían a tachar de “marionetas” de la DGT. Está claro que una marioneta no critica al amo que mueve sus hilos ¿cómo explicar entonces las críticas de la AMM al Plan de Seguridad para Motos de la DGT? Pues inventando el fin de un “idilio” que nunca ha existido.

La AMM es una asociación de usuarios de la moto independiente y apolítica, algo que algunos no pueden comprender.

Sencillamente no nos casamos con nadie más que con el motorista de la calle. Si tenemos que protestar protestamos; si para mejorar la seguridad de los motoristas tenemos que trabajar con la Administración, lo

hacemos, y si tenemos que reconocer que hace algo bien, lo reconocemos, de igual forma que criticamos a esa misma Administración cuando consideramos que se equivoca.

Es la ventaja, la gran ventaja, que nos da el ser INDEPENDIENTES. Pero no es la primera vez que esa publicación desinforma sobre la AMM, hace tiempo que lo vienen haciendo, y otro de los últimos ejemplos está en su acusación de que la DGT nos haya designado a “dedo” como representantes de los usuarios en el Grupo de Trabajo para la Seguridad Vial de los Motoristas (GT52); de haberse informado previamente sobre el origen de este grupo, habrían evitado el quedar en evidencia al demostrar que no dominan la materia sobre la que escriben. Si se hubieran documentado, sabrían que el GT52 se creó y existe gracias a la AMM, gracias a que en nuestra primera reunión con el Director General de Tráfico el día 18 de abril de 2006, le pedimos formalmente que se creara un grupo de trabajo centrado en la problemática específica de los motoristas.

El Sr. Navarro se comprometió a crear el grupo. Es cierto que luego tardó en hacerlo, pero finalmente cumplió su compromiso y el 21 de febrero de 2007 creó por fin el GT 52.

De manera que ahora ya saben por qué la AMM forma parte de él y por qué no están ellos ni ninguno de sus acólitos, sencillamente porque no han hecho nada por conseguirlo.

Hay más ejemplos sobre sus “incorrecciones” informativas -de hecho podría estar escribiendo un mes- pero recordaré solo uno o dos más. Cuando su “experto” en Seguridad Vial arengó a sus lectores para que asistieran a la manifestación del 10 de noviembre de 2007, entre críticas gratuitas a la AMM, cómo no, dijo que el Ministerio de Fomento no había puesto ni “2 km” de SPM; de haberse informado previamente, sabría que en esa fecha el Ministerio llevaba

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>> editorial

21 de febrero del 2007. (Fotografía cedida por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial)

ya instalados cerca de 300 Km de SPM. ¿Por qué mencionaron 2 km entonces?

Pues la verdad, lo desconozco. No sé si fue pura exageración provocada por su ímpetu de arengar a las masas para que fueran a la manifestación, o es que el dato lo obtuvieron de una mesa redonda celebrada el 4 de diciembre de 2006 en la que la AMM sacó los colores al Ministerio de Fomento, dejando en evidencia a sus representantes ante un auditorio de más de 300 personas, cuando les hicimos reconocer que de su famoso plan de 1505 km tan solo habían instalado unos 2 km.

Espero que haya una tercera explicación, pues en cualquiera de los dos casos la situación sería sonrojante: en el primero, porque supondría que el “experto” en seguridad vial de una revista especializada estaría vertiendo información inventada; y en el segundo, porque ese mismo “experto” estaría utilizando información un año desfasada.

El problema es que no se trata de un error aislado. A los ejemplos anteriores podemos añadir el del número 2078, página 31, de su revista. En éste dice su

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“experto” que los motoristas hemos estado representados en el GT52, entre otros, por la RFME. Lamentablemente vuelve a dar la sensación de que no sabe de lo que está escribiendo, pues ni siquiera ha tomado la precaución de comprobar las organizaciones pertenecientes al GT, información que es pública. De haberlo hecho sabría que la RFME no está en el GT 52.

Eso, sin contar que en esa misma página, hacen gratuitos comentarios sobre nuestro proyecto de mutualidad y que nos hemos postulado como “interlocutora única de los moteros”, hecho absolutamente incierto, pues la AMM jamás se ha autoerigido en tal representación, a diferencia de sus “protegidos” que sí que han emitido más de una nota de prensa autoproclamándose como “únicos representantes del colectivo”.

Es curioso que desde sus páginas se nos suele acusar de no estar cualificados para representar al colectivo, y aunque nunca la AMM se ha arrogado tal representación, la verdad, me gustaría saber qué criterios piensan que deben

tenerse en cuenta para determinar quién está realmente cualificado para ejercerla. Desde luego, si ellos o sus acólitos pretenden tal representación, no parece que el criterio del conocimiento de la materia y la calidad de la información que manejan deba ser tenido en cuenta.

Tan solo quiero decir una última cosa, y es que todos los avances que se están logrando en los últimos años son sencillamente gracias al colectivo; a los usuarios en general; a los miles de compañeros que se dejan la piel en la carretera para ir a las manifestaciones; a los medios que apoyan incondicionalmente la lucha de todos sin fijarse en colores ni banderas; a los compañeros que han caído en la carretera y han muerto o sufrido graves lesiones; a sus familiares. Es en definitiva gracias a LA SUMA DE TODOS. ¿Qué alguien en particular quiere las medallas? ¡Todas para él!, los demás nos conformamos con muy poquito, tan solo con trabajar y tener la satisfacción de ver que los resultados de ese trabajo se traducen en menos muertos y heridos en la carretera.

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secciones fijas: Noticias Moteras El más allá, “De cine” Moto de campo, “¿Dakar 2009 por Argentina?”

Retrovisor, “En Patufet amb vespa” Técnica, “Los diagramas de distribución” Mecánica, “El encendido” Homologación, “El avisador acústico II” Educación vial, “Los vehículos y el cambio climático. Contaminación” Seguridad Vial ”La Dama Negra.

Resumen de actividades” Con faldas y en moto, “Olga, pasajera motera” Asesoría “¿Cubrirá la garantía de mi moto?”

Gassattack responde Cierre, “Y dos huevos duros”

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AMM Equipo de Resistencia Kawasaki GTR 1400 >> Triumph Boneville >> Ruta 66 Huyendo de la caló Ruta de los Penitentes Querella

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secciones propias:

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Editorial Mutualidad FEMA Noticias AMM Calendario Boletín de inscrpción Establecimientos colaboradores

Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM

>> mutualidad

Constitución de la Mutualidad

El proceso Muchos socios nos han preguntado alguna vez cómo se constituye la Mutualidad, qué proceso hay que seguir, cuanto se tarda, etc. La verdad es El procedimiento de autorización administrativa viene regulado en el artículo 5 de la Ley de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, RDLeg 6/2004 de 29 de octubre (LOSSP) y art. 4 del Reglamento.

Con carácter previo a lo establecido en dichos preceptos es necesario un proceso de carácter mercantil de constitución y de preparación de todos los requisitos necesarios exigidos en la citada LOSSP. PASO 1 Una vez desembolsado en fondo mutual por parte de los mutualistas, se procederá a convocar una asamblea general constitutiva en la que se aprobará definitivamente la constitución de la Mutualidad y sus correspondientes estatutos.

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que no es un proceso fácil ni rápido. Aunque lo intentaremos resumir de la forma más escueta posible.

PASO 2 Con dicho acuerdo se procederá a otorgar la correspondiente escritura pública de constitución de la Mutualidad, que deberá inscribirse en el correspondiente Registro Mercantil. A partir de ese momento la Mutualidad ya existe, lo que no quiere decir que todavía pueda ejercer su actividad aseguradora.

PASO 3 Para poder ejercer dicha actividad, será necesario conseguir la correspondiente autorización administrativa por parte de la Dirección General de Seguros (DGS).

Una vez obtenida podremos expedir nuestra primera póliza.

Posiblemente el proceso de autorización administrativa sea el más complejo de todos, no solo ya por la tramitación

del correspondiente expediente ante la DGS, sino por todo el trabajo preliminar necesario para poder cumplir con todos los requisitos exigidos por la LOSSP. Según el artículo 5.2 de la LOSSP, para la concesión de la correspondiente autorización administrativa para ejercer la actividad aseguradora definida en el art. 3 de la misma Ley, será necesario cumplir los siguientes requisitos: 1. Adoptar alguna de las formas jurídicas previstas en el art. 7 de la Ley, en nuestro caso, la de Mutualidad.

2. Limitar su objeto social a la actividad aseguradora con exclusión de cualquier otra actividad comercial en los términos definidos por la Ley. 3. Presentar y atenerse a un programa de actividades con arreglo al art. 12 de la Ley.

>> mutualidad

4. Tener el fondo mutual y el fondo de garantía previstos en los arts. 13 y 18.

Durante el proceso de concesión de la autorización y hasta su definitivo otorgamiento, dicho fondo mutual permanecerá desembolsado en los activos reglamentariamente determinados como aptos para la cobertura de provisiones técnicas.

5. Indicar las aportaciones al fondo mutual de los socios, e informar sobre la condición y cumplimiento de requisitos de estos según el art. 14.

6. Estar dirigida por personas que reúnan las condiciones necesarias de honorabilidad y de cualificación o experiencia profesionales.

7. Comunicar el nombre y dirección del representante de la Mutualidad en cada uno de los Estados miembros del Espacio Económico Europeo, que se encargará de la tramitación y liquidación de

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los siniestros ocurridos en un Estado distinto al de residencia del perjudicado o en un país firmante del sistema de certificado internacional del seguro del automóvil (carta verde).

8. La modalidad de gestión que se utilizará en caso de que la Mutualidad ejerza también la cobertura de Defensa Jurídica.

Una vez cumplidos todos estos requisitos más los definidos en el art. 4 del Reglamento, y reunida toda la documentación que los acredita, se presentará la correspondiente solicitud de autorización ante la DGS. Ésta tendrá un plazo de seis meses para resolver.

En ningún caso se entenderá otorgada la autorización por silencio administrativo.

La autorización, que se concederá por el Ministro de Economía y Hacienda, permitirá a la Mutua operar en los

ramos para los que haya sido autorizada, e implicará su inscripción en el Registro de Entidades Aseguradoras de la DGS regulado por el art. 74.

Esto es un simple esquema del proceso a seguir, cada paso de los resumidos en este artículo conlleva numerosos requisitos adicionales, que si quisiéramos detallar necesitaríamos toda la revista, pero al menos nos sirve para situarnos mejor y tener una idea general del proceso a seguir. ¿Cuánto tiempo tardaremos en constituir la Mutua? Es difícil de calcular, depende de multitud de variables, pero si todo sale bien y la DGS no nos pone más pegas de las previstas, una vez conseguido el Fondo Mutual y aprobada la constitución y los estatutos en la correspondiente asamblea constitutiva, calculamos que todo el proceso burocrático puede llevar en torno a un año.

Juan Soroa socio 3.437

>> fema

La "Federación de Asociaciones Motociclistas Europeas" (FEMA) da una calurosa bienvenida a Hans Petter Strifeldt como su nuevo Presidente. El sexto ya. El que fue Presidente de la Norsk Motorcykkel Union (NMCU) fue elegido por unanimidad por los miembros de FEMA en su Asamblea General Anual celebrada el sábado 2 de Febrero. “Asociaciones nacionales fuertes son el mejor fundamento sobre el cual FEMA debe ser construido en adelante”, proclama.

FEMA elige nuevo Presidente El noruego Hans Petter confía en las asociaciones moteras nacionales fuertes El noruego Hans Setter, de 38 primaveras, reemplaza a Kees Meijer, quien tras cinco exitosos años (2003-2008) como Presidente de FEMA ha decidido dejar el cargo. Deja el puesto con el convencimiento de que FEMA está evolucionando en la dirección correcta y es optimista respecto al futuro de FEMA. La elección en la Asamblea General Anual fue un reto para FEMA, dado que el vuelo de Hans Petter fue cancelado debido a una tormenta de nieve en Noruega y no pudo acudir a la reunión en Bruselas. Aun así, se buscó la solución para comunicarse con los miembros de FEMA vía webcam.

Hans Petter es asimismo el primer Presidente de FEMA procedente de un país que no es miembro de la Unión Europea.

De todos modos, ve este asunto de un modo positivo: Considero que los retos a los que se enfrentan los moteros euro-

“No podemos obtener resultados trabajando sólo a nivel nacional, sino también a nivel europeo”

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peos son universales. Incluso Noruega se encuentra muy influenciada por las decisiones de la UE. No podemos obtener resultados trabajando exclusivamente a nivel nacional. Debemos trabajar a nivel europeo y, eventualmente, a nivel global. El proceder de un país no-UE no es un problema. Soy europeo, y trabajaré desde ese punto de vista.

Tiene una visión clara respecto al futuro de FEMA: Veo a FEMA como una organización fuerte, económicamente independiente y altamente respetada no solo por su profesionalismo (como ocurre en estos momentos) sino que cuenta también con un fuerte respaldo por parte de los moteros europeos. Asociaciones nacionales fuertes son el mejor fundamento sobre el cual FEMA debe ser construido en adelante. Espero (en breve) que FEMA pueda seguir prosperando a través de organizaciones nacionales fuertes.

PERIODISTA Y MOTERO Hans Petter de 38 años de edad trabajó como periodista durante 12 años y

“Considero que los nuevos retos a los que se enfrentan los moteros europeos son universales” hace ahora 8 años entró al mundo de las relaciones con los medios de comunicación.

Obtuvo su permiso de conducir motos en 1992 pero no se convirtió en motero activo hasta el año 2000. Desde entonces, sin embargo, las motos se han convertido en su primera y más importante actividad lúdica, solo superada por el tiempo dedicado a su familia.

Recorre unos 20-25.000 km por año y usa sus motos lo más posible para trasladarse al trabajo, dar una vuelta o irse de vacaciones. Su mujer e hija también conducen moto, con lo que conforman una familia motera.

Hans Petter es el sexto Presidente de FEMA y accede al cargo cuando la Federación celebra 20 años de activa representación en Bruselas, promocionando y defendiendo los intereses de los moteros en Europa.

>> noticias AMM

Reunión con el Ayuntamiento de Córdoba El pasado día 17 de diciembre se celebró en Córdoba una reunión entre la AMM y el Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento, D. José Joaquín Cuadra, en la que se trató sobre el tráfico y la movilidad en moto en esta ciudad. Se abordaron diversos aspectos de interés

común, repasando las actuaciones que este ayuntamiento ha llevado a cabo para fomentar uso de la moto, como la autorización para circular por el carrilbus y la creación de plazas de aparcamiento específicas, y se plantearon nuevas vías de colaboración para el futuro.

Reunión en la sede del Justicia de Aragón El 26 de febrero tuvo lugar una reunión en la sede del Justicia de Aragón para dar un nuevo impulso a la creación del Instituto de Seguridad Vial de Aragón en el ámbito de la DGA. La AMM, que al igual que en reuniones anteriores estuvo presente y es una de los principales promotores del proyecto, considera muy positivo el camino que se está siguiendo y el interés mostrado por el Justicia y todos los asistentes a la reunión, por la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores.

La reunión fue un paso más para la consolidación del esperado Instituto.

La propuesta de creación del Instituto de Seguridad Vial de Aragón se puede consultar en la web del Justicia: www.eljusticiadearagon.es

Juan Manuel Reyes con D. José Joaquín Cuadra, Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Córdoba.

Pleno del Consejo de Seguridad Vial El 5 de febrero, se celebró el pleno del Consejo Superior de Seguridad Vial.

Dentro del orden del día se expuso un balance de los cuatro años de legislatura, haciendo especial mención al colectivo motorista, el único cuya siniestrabilidad ha aumentado.

De entre las numerosas intervenciones de los asistentes, cabe destacar la de D. José Franqueira, Secretario de Anesdor, en la que pidió que el Grupo de Trabajo para la seguridad vial de la motocicleta se mantenga activo con el fin de introducir todas aquellas mejoras que se estimen convenientes el Plan de Seguridad Vial para Motos. El representante de la AMM, Juan Manuel Reyes, se adhirió a la intervención del sr. Franqueira y planteó las siguientes peticiones y preguntas: 1.- A la DGT, que se evite mencionar los 400 cc como límite del futuro carné A2, pues el límite real se establece en una potencia de 35 kw (45 CV), tal como

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consta en las directrices de la Directiva Europea de 2006.

2.- Al Director Gral. de Carreteras se le pidió que explicara por qué no se estaban protegiendo todas las barreras de contención de las carreteras de nueva construcción con SPM, a lo que contestó que se estaban instalando según los criterios establecidos (OC 18/04). La AMM entiende que seguir el criterio de la OC 18/04, y no el de la OC 321/95, es claramente discriminatorio, pues supone dedicar más recursos a la seguridad vial de los usuarios de vehículos más protegidos frente a los más vulnerables, como son los motoristas y ciclistas.

3.- También al Director Gral. de Carreteras se le preguntó si la pintura utilizada en el plan de repintado de marcas viales es antideslizante, a lo que contestó que “es de la máxima calidad”. Dado lo impreciso de la repuesta, la AMM consideró muy grave la posibilidad de que la pintura sea potencialmente peligrosa

para los vehículos de dos ruedas, después de todas las reivindicaciones al respecto y de que en anteriores conversaciones se le haya asegurado que en adelante toda la pintura utilizada sería antideslizante.

Con el fin de aclarar la situación, la AMM ha solicitado formalmente al Ministerio de Fomento que determine con total exactitud las características técnicas de la pintura utilizada.

4.- Respecto del proyecto “Carné por 1 euro”, la AMM preguntó al Subdirector de la DGT por qué incluía sólo el carné de automóvil, y no de motocicleta, teniendo en cuenta las ventajas de esta última en cuanto a mejora de la movilidad y reducción de contaminación. El Subdirector informó que se debía a que los medios eran limitados, pero que a la vista de los resultados y de la sugerencia de la AMM, no habría inconveniente en estudiar la extensión del proyecto.

Acuerdo con las Administraciones Canarias Durante el mes de febrero, la AMM y MUVI han mantenido la segunda ronda de reuniones con el Gobierno de Canarias y los Cabildos, tras la celebrada durante octubre de 2007. En esta ocasión se ha llegado a acuerdos definitivos con los Cabildos de Tenerife y Gran Canaria, que se suman al conseguido en la ronda anterior con Lanzarote. Asimismo, se ha dado un segundo paso en el acuerdo de colaboración vigente con la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias En todos los convenios alcanzados hay un compromiso firme por parte de los responsables públicos de acometer un plan de instalación de SPM, para lo cual se realizará un estudio de las carreteras en en el que participará el Departamento de Seguridad Vial de la AMM. Una vez concluido, se determinarán conjuntamente los tramos donde, atendiendo a criterios de peligrosidad y uso, se comenzará a instalar los primeros SPM. Para desarrollar los distintos planes de mejora, se ha creado una mesa de trabajo con cada uno de los Cabildos, y otra conjunta entre el Gobierno de Canarias, el Cabildo de Tenerife y los usuarios.

La AMM está auditando ya las zonas objeto de actuación. No obstante, y dado que sus recursos son limitados, solicita la colaboración de todos los motoristas canarios para concretar lo antes posible los tramos de carretera de más urgente protección, enviando al correo seguridadvial@mutuamotera.es información sobre los más frecuentados por motoristas, los considerados como más peligrosos y aquellos en los que se hayan producido accidentes.

1ª KDD Internacional de la AMM Del 21 al 24 de marzo tendrá lugar la 1ª KDD Internacional de la AMM. Asociados y compañeros de ruta de diversos puntos de España se desplazarán a la localidad portuguesa de Póvoa de Varzim donde actuará como anfitrión el motoclub Lobos do Mar. Dentro de un programa de actividades abierto, los asistentes tendrán la ocasión de realizar recorridos turísticos con visitas a los lugares más representativos de la zona, degustaciones de la gastronomía local o asistir a las cele-

braciones típicas de la Semana Santa del país vecino.

Esta 1ª KDD Internacional ha sido una iniciativa de un grupo de asociados a través del foro de la página web de la AMM (www.mutuamotera.es). Aunque ya está cerrado el plazo de reserva para el alojamiento concertado por la organización, los lectores de MOTEROS interesados pueden disponer de más información en dicho foro o llamando al teléfono 686 450 133 (Mario Nunes)

MUVI Galicia: campaña de regalos de Navidad

Durante la pasada Navidad, MUVI Galicia organizó una campaña de recogida de juguetes donados por moteros solidarios que fueron entregados el día 5 de enero en el Hogar Santa Isabel de Vigo, una institución que acoge en régimen de residencia a mujeres embarazadas o con niños pequeños, en situación de riesgo por falta de recursos, maltrato o conflictos familiares.

www.mutuamotera.es / 15

>> noticias AMM

Plan de instalación de SPM en Castilla La Mancha El 29 de enero, se celebró la cuarta reunión entre la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Castilla-La Mancha y la AMM, MUVI y la Federación Castellano Manchega de Motociclismo. El objeto principal fue evaluar los primeros SPM instalados de modo experimental en las carreteras CM3115, CM412 y CM5001, y proceder a aprobar la segunda fase del plan de protección de guardarrailes.

Tras la exposición del informe de la AMM sobre las deficiencias detectadas en los seis kilómetros experimentales, el Director General de Carreteras se comprometió a corregirlas de inmediato y a comenzar la fase definitiva de instalación de SPM. Dicha fase se ejecutará en su ayor parte durante 2008 y consta de tres proyectos: PROYECTO 1 es de carácter urgente y consistirá en la instalación de unos 50 km de SPM en los tramos donde se ha detectado mayor concentración de accidentes de motoristas. Este plan afectará a 507 km de carreteras y está dotado con 900.000 € de presupuesto, con posibilidad de ser incrementado en otros 900.000 € si fuera necesario. Las carreteras objeto de actuación serán las siguientes: Toledo: CM4008, CM4010, CM4004, CM403, CM4101 y CM4013

Ciudad Real: CM412, CM4110 y CM4111 Albacete: CM412, CM3217, CM3203 y CM3106 Cuenca: CM2106, CM2105 y CM210 Guadalajara: CM200, CM2004, CM1006 y CM2008 PROYECTO 2 obras de refuerzo de 407 km, contemplando actuaciones de mejora de la infraestructura en general, adaptación de señalización y balizamiento, mejora de las barreras de contención e instalación de SPM en los tramos peligrosos.

PROYECTO 3 obras de acondicionamiento de 211 km, con ensanchamiento de calzada, mejora de asfalto, mejora de señalización y balizamiento, e instalación de SPM. Esta actuación se llevará a cabo durante 2008 y 2009.

Estos tres proyectos suman un total de 1.125 km, un 14 % de toda la red de carreteras competencia del gobierno autonómico. A medio plazo, el compromiso es actuar durante la presente legislatura en al menos 6.000 km de carreteras de un total de aproximadamente 8.000 km. Las primeras obras comenzarán el mes de febrero y se ha acordado que sean supervisadas por la AMM. Todos los SPM instalados serán de nivel I.

Juicio contra la Administración El Juzgado de lo Contencioso Administrativo número uno de Pamplona acogió el pasado 15 de enero un proceso contra la consejería de Obras Públicas del Gobierno de Navarra, demandada por la familia de un motorista que falleció en 2005 en Aibar, tras impactar contra un guardarrail que no estaba protegido.

Con el asesoramiento y la representación legal de la AMM, los demandantes reclamaron a la administración navarra el reconocimiento de su responsabilidad en el desenlace fatal del accidente y la instalación de SPM en toda las carreteras de su competencia.

Independientemente de la sentencia (que al cierre de edición de este número de MOTEROS aún no se ha dictado), la AMM considera este juicio como un hito de gran trascendencia para las reivindicaciones de los motoristas. Aunque existen precedentes similares, por primera vez su finalidad no ha sido obtener una indemnización para los familiares que sólo reclaman la cantidad simbólica de un euro -, sino que un tribunal de justicia obligue a la administración a tomar las medidas necesarias para evitar futuras muertes o lesiones graves provocadas por los guardarrailes.

La AMM quiere destacar que este juicio no habría sido posible sin la valentía, y sobre todo la generosidad, de la viuda del motorista fallecido y del resto de sus familiares, que no han ahorrado esfuerzos para conseguir que ningún guardarrail vuelva a causar una desgracia como la que ellos han sufrido.

La AMM en el programa de Educación Vial para adultos de la DGT El 26 de enero se reunieron en Madrid voluntarios de diferentes asociaciones con el fin de participar en el programa de Educación Vial para adultos de la DGT, concretamente en el proyecto de elaboración de unidades didácticas para la asignatura de Educación para la ciudadanía.

En representación de la AMM, acudió a la reunión la responsable de Educación Vial, Susete Cruz, quien formará parte de uno de los tres grupos de trabajo creados.

Con este programa, la DGT se ha propuesto extender la Educación Vial para adultos más allá de la recibida durante la obtención del permiso de conducir, con el doble objetivo de aumentar su seguridad como usuarios de la vía pública y de fomentar los buenos hábitos entre los menores a su cargo.

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>> 24 horas

El AMM Equipo de Resistencia ya rueda Nos complace anunciaros que ya hay fecha para "Les 24h de moticiclisme del Circuit de Catalunya 2008". Los días 4, 5 y 6 de julio, el Equipo de Resistencia AMM volverá a estar presente un año más y A pesar del resultado de las 24h de 2007 (abandono por avería mecánica), el, AMM Equipo de Resistencia, ya ha puesto la maquina en marcha y el 24 de febrero empezará a entrenar, todo ello gracias al duro trabajo de los mecánicos y al apoyo de los patrocinadores y

dispuesto a dar guerra. Los pilotos siguen siendo los mismos que en ediciones anteriores, Joan Ruiz Peris, Ignacio Ribera Planas, Joan Ruiz Moreno y Roger de Pablo Bosch, todos ellos socios de la Mutua.

colaboradores. Como novedad en esta edición, os podemos avanzar que en colaboración con el fabricante de equipamiento para motorista Emmex lucirán (www.emmexracinwear.com) equipos nuevos con los colores corporativos.

Por otro lado se sigue contando con el apoyo de los principales patrocinadores y colaboradores, SiL Lubricants, PUIG Tuning Parts, Encofrados J.Alsina, Soljomag, Corver, AMM, Motodesguace EPB, Restaurante Ca la iaia, Penya Paddock, Motard Bar Paddock, RODI, Attack Shoping, Embotits Artesans Grau-Vila, Motohistoria.com Speed Digital, OutletMoto y un largo etc.

Si queréis ver la moto, la tendremos expuesta en el stand de la AMM en el Motoh! BCN 2008 que se celebra los días 8 a 11 de mayo, y más tarde en la “Fira de Sant Isidre” Solsona 16 a 18 de mayo.

Os adjuntamos una foto que les dedicaron en el resumen de "Las Tomas Falsas del 2007" los señores de Motociclismo.

Ya sabéis, lo importante es que hablen, aunque sea mal!

Más información en: www.amm-equiporesistencia.tk.

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>> noticias moteras

KAWASAKI Junior Cup Kawasaki España con la colaboración de la Federación Catalana de Motociclismo y la Escuela Monlau Competición pondrán en marcha una nueva categoría dentro del Campeonato Mediterráneo de Velocidad.

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Los candados también pueden expresar mi forma de vivir la moto: LUMA, el especialista europeo en la seguridad para la moto, ha lanzado una nueva línea de horquillas con decoraciones, que personalizan el candado que cada uno coloca y se salen del aburrido estilo único.

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Se correrá con la nueva Kawasaki Ninja 250R. La inscripción que a falta de confirmar el precio definitivo, rondará los 9.000€.

Se admitirán inscritos a partir de 13 años de edad y hasta cualquier edad.

El precio incluirá: 1 mono hecho a medida, inscripción a las 5 carreras, 1 set de ropa de Paddock, asesoramiento técnico, 1 juego de neumáticos, 1 kit de lubricantes Elf. Kit Técnico: Carenados de fibra, escape, suspensiones, estriberas, latiguillos Contacto: Rubén Cortés 93 274 40 75.

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8.690 € 8.690 € 9.290 € 9.290 € 11.990 €

Se trata de unos sistemas muy fáciles de colocar gracias a su cierre a presión, una sola mano valdrá para acoplarlo.

Para protegerlo frente agentes externos como el polvo el Provogue, dispone de una tapa de protección del cilindro.

El pasador es de acero especial endurecido, con un diámetro de 5mm en el caso del Provogue 305 y de 10mm en el Provogue 300.

Están disponibles en: blanco, rojo, negro, cromo y dorado. info@abus.es

www.abus.es

Nuevas maletas y Topcase de ALUMINIO El fabricante Alemán SW-MOTECH importado en exclusiva para España y Portugal por 2Tmoto acaba de incorporar a su completo catalogo de accesorios de primera calidad para motos las nuevas maletas ALU-CASE y ALU-BOX. Estas maletas de diseño robusto y elegante son compatibles con el revolucionario sistema de fijación QUICK-LOCK del mismo fabricante y el nuevo QUICK-LOCK EVO. Se podrá adquirir como opción las maletas interiores de tela.

Las ALU-CASE (laterales) se presentan en 37L y 45L y el ALUBOX unicamente en 38L. Precio desde 189 € www.2tmoto.com o 902887774

MOTO-GUZZI Stelvio 8V 1200 cc Moto Guzzi presenta la respuesta Italiana al concepto de Maxi-Enduro, a través de un modelo con fuerte carga emotiva: Stelvio 8V 1200 cc de 110 cv.

Stelvio es una de las más compactas del segmento e introduce numerosas soluciones técnicas inéditas de serie. Entre ellas, ruedas tubeless con radios, horquilla anterior invertida con barras de 50 mm, pinzas de freno Brembo radiales, y un imponente silenciador en aluminio satinado. Asiento y parabrisas regulable y porta objetos.

>> noticias moteras

Kit de Seguridad LEM

Conjunto off-road FOX en Motocard Fox vuelve a escena con el lanzamiento de un conjunto exclusivo de piezas serie limitada. Se trata de la indumentaria que Ricky Carmichael vistió en su última participación como piloto activo en el Motocross de las Naciones celebrado en el circuito de Budds Creek (Estados Unidos), del que se proclamó vencedor con el equipo americano.

LEM te ofrece la oportunidad única de adquirir un kit de seguridad incluyendo un integral de altas prestaciones, el GENESIS, y un antirrobo que LUMA ha creado en base a un modelo homologado por la mayor parte de los centros de certificación europeos.

El aficionado al off-road ya puede disponer del mejor equipo para rodar, con la seguridad y el inconfundible sello de la marca del zorro.

CASCO FOX V3, 299.95€ CAMISETA FOX ENCORE 2, 49.95€ PANTALONES FOX 360, 159.95€ Ya disponoble en tiendas Motocard.

El GENESIS supone un paso adelante en el confort y seguridad para el usuario, uniendo tecnología y materiales de alta gama, con geometrías y atractivos diseños que marcan la personalidad de este casco.

YAMAHA pone en marcha los “Weekends” 2008

Su calota en fibra integra un acolchado interior de gran confort completamente desmontable y lavable. Dispone de laterales en las diferentes tallas para garantizar un ajuste óptimo. Ofrece tomas de aire regulables en la parte superior y mentonera, con salidas en zona posterior.

Una oportunidad única para comprobar de forma directa las cualidades de los modelos Yamaha, de campo y asfalto.

Tras el gran éxito obtenido el año pasado, Yamaha Motor España pone de nuevo en marcha un calendario de “Weekends”, muy ampliado y potenciado en cuanto a modelos y fechas.

El GENESIS, integral de gama alta que combina una gran comodidad y la máxima seguridad para disfrutar a tope de las largas rutas y el antirrobo LUMA, puede ser tuyo a un precio muy especial. Precio recomendado: 155 € modelo decorado - 150 € modelo monocolor

Air Bag (Hit-Air) de EMMEX La mayor cita con la industria del motociclismo. Vuelve a Barcelona la Gran Semana de la Moto, que celebrará su 2ª edición del 8 al 11 de mayo de 2008. MotOh! BCN es el evento más importante de España dedicado a las dos ruedas.

Reunirá a las principales empresas, con la más amplia oferta, y organizará actividades al aire libre y pruebas de vehículos, concentrando a todo el mundo del motor.

22 / moteros

EMMEX Racing Wear (marca española de ropa para moto), tras casi dos años comercializando cazadoras con sistema Hit-Air, saca una promoción de este mismo producto a precios más que reducidos durante los tres próximos meses, con la única pretensión de dar a conocer un sistema de protección ante accidentes en carretera que puede salvar muchas vidas.

“Porque ir en moto no sólo es una forma de vida que conlleva un riesgo real. También se puede disfrutar con seguridad”. www.emmexracingwear.com

El proceso de inscripción es muy sencillo y totalmente gratuito, pudiendo todos aquellos interesados recabar toda la información necesaria en la Red de Concesionarios Oficiales de Yamaha Motor España y en www.yamahamotor.es

ANESDOR y el CO2 de las motos ANESDOR desea informar que los Fabricantes e Importadores de motocicletas están estudiando el contenido de la respuesta a una consulta vinculante al Ministerio de Hacienda, donde se traslada que existe un método oficial para la medición de las emisiones de CO2 (Anhídrido Carbónico) de las motocicletas.

Este procedimiento está recogido en la Directiva 2006/72/CE sobre Emisiones de Anhídrido Carbónico y otros gases contaminantes.

El cumplimiento con lo dispuesto en esta Directiva de la Unión Europea permitiría que, en un futuro, se pueda cargar a las motocicletas el Impuesto de Matriculación correspondiente en función de su nivel de emisiones de CO2, según el baremo establecido por la Ley de Impuestos Especiales y actualmente en aplicación a los automóviles de turismo.

MOTOCIRCUIT, Honda Castellón El día 18 de Enero se inauguraron en Castellón las instalaciones del nuevo concesionario oficial Honda para la zona.

Con el nombre de Motocircuit Castellón comienza su andadura dirigido por Miguel Ginés y Santiago Cegarra.

Situado en el poligono Industrial Acceso Sur c/Francia, 11-f de Castellón y con 300 metros cuadrados cuenta con taller y tienda donde poder adquirir todo lo relacionado con la marca del ala dorada. Tfno: 964371010

Miguel y Santiago gerentes del concesionario junto a Josep Notari, responsable de Honda en la zona.

TUCANO Libeccio y Bora Para los que prefieren una única prenda para las cuatro estaciones, aquí está BORA, para ella, (negro, beige: 5 tallas 38/46) y LIBECCIO, para él, (negro, beige: 6 tallas S/3XL), unas chaquetas tres cuartos y línea sobria, caracterizadas por sus prácticos bolsillos en la parte delantera y equipadas con protecciones extraíbles para hombros, espalda y codos. Son impermeables y transpirables, con acolchado invernal desmontable en caso de que la temperatura aumente.

Tucano Bora

>> moto prueba

Prueba y fotos: Hnos. Toribio

Kawasaki GTR 1400 El concepto “Rutero” en su máximo exponente Hoy, con esta GTR, estoy seguro que Shozo Kawasaki se sentiría orgulloso, muy orgulloso de ser el histórico origen de una gran marca que ha llenado de UNA VISIÓN HISTÓRICA Y OBJETIVA En esta ocasión Kawasaki, en el sector del gran turismo, ha colocado el listón muy alto y comparte la cima con escasos rivales.

Esto ni es nuevo ni el exclusivo sentir de los probadores de la revista moteros y la historia que en esta ocasión vamos a tomar de ejemplo se remonta a algo más de dos décadas.

En 1985, Kawasaki presentaba en el Salón de París una Gran Turismo, de corte europeo, que amparaba su rivalidad y competitividad con la legendaria K100RT en un buen nivel de acabados, la capacidad de mantener elevadas velocidades de crucero y una nutrida gama de accesorios: la GTR 1000.

Los 110 CV a 9.500 r.p.m. llevaban la moto hasta los 225 km/h y un depósito

momentos y placeres a muchos de nosotros… pero nuestra Kawa de pruebas va más allá, elevando el concepto rutero a su máximo exponente.

Datos de la prueba

Las prestaciones y forma de estirar de su propulsor son espectaculares para una gran turismo de 28 L garantizaba autonomías dromedarias.

Poco después, hace unos 18 años, varios policías alemanes se subían, en turnos calculados, sobre una GTR 1000, recorriendo 100.000 km en 100 días.

Ahora, con la presencia en el mercado del nuevo modelo 1400, se ha decidido repetir la experiencia que a fecha de hoy ha cumplido sobradamente con los objetivos previamente establecidos.

Este colectivo de policías alemanes quería comprobar si con una conducción adecuada, un mantenimiento regular, con los niveles óptimos de precaución a través de conductores y revisiones perfectamente organizados, y sirviendo a su vez para el estudio de campo comple-

General Km totales

3.377

Consumo medio (1)

7,23 L/100 km

Consumo máximo

7,91 L/100 km

Consumo mínimo

5,37 L/km

Autonomía máxima

414 km

Tipo de vía Kms autopista o autovía

1.950

Kms carretera convencional

1,402

Kms puerto de montaña

430

Kms noche

1,120

Kms circuito

25

Circunstancias climatológicas

Km frío extremo (<0º)

350

(1) El consumo medio debemos valorarlo con precaución, debido a que hemos sometid a la GTR a ritmos exigentes, acorde con nuestass necesidades.

Recorrido máximo sin repostar: 351 km, finalizado con 3 litros en depósito. En reserva y a velocidaad máxima legal se autopista, se pueden realizar sin problmas 30 km.

Precio aproximado: 16.100 € www.mutuamotera.es / 25

>> moto prueba

Con identidad e historia propia, la GTR deja sus señas en todo lo que

sabe hacer y te permite hacer kilómetros sin contarlo.

mentario al estudio del Instituto de Seguridad de Vehículos de dos ruedas de Essen sobre el riesgo que conlleva la conducción de una motocicleta, se podría reducir el tiempo y aumentar los kilómetros con relación a la antigua prueba.

tos dotados de características especiales: el entrenamiento del usuario (conductor o pasajero), una buena equipación capaz de impermeabilizar nuestro cuerpo, conservando la mayor parte posible del calor generado y permitiendo la transpiración, y una motocicleta que entienda cómo reducir y canalizar las corrientes de aire aprovechando el calor generado por el motor.

Con más de 1.000 km diarios, a una velocidad media de 120 km/h, recorriendo Alemania, Austria, Bélgica, Holanda, Dinamarca, etc., después de un consumo de 8 pares de neumáticos y 4 cambios de pastillas de freno, en 83 días se alcanzaban los 102.315 km.

Vista derecha del Tetralever

Con pretensiones más humildes, nuestra prueba, a lo largo de más de 3.000 km en cuatro días, viviendo sobre y con la moto, recorriendo España de norte a sur para finalizar un estudio sobre los errores de instalación de sistemas de protección de motoristas -que lamentablemente ha terminado con el cese de alguno de sus responsables-, ha invitado a la Kawasaki GTR 1400 a que mostrara sus mejores condiciones sometiéndola al ejercicio de los grandes viajes.

Después de todo, tenemos claro que aun en manos de los moteros más exigentes, la GTR ha presentando y presentará niveles de ergonomía y funcionalidad espectaculares. Motivo sobrado de lógica admiración y respeto de un colectivo como el nuestro.

SOBRE LA MARCHA

Cadena de distribución lateral

26 / moteros

En ocasiones, hacer muchos kilómetros en pleno invierno, sometidos a la dureza del intenso frío, precisa de tres elemen-

La GTR cumple bien con sus funciones de protección. Tal vez, y como único punto sensible, podemos decir que con los retrovisores colocados en un plano superior (algo más altos) no se presentarían las manos del conductor enfrentadas casi directamente al aire y no se perjudicaría para nada la visión por los retrovisores.

Este aire es algo que fastidia bastante por debajo de 6º C, dependiendo del tipo de guante; pero cuando circulas a 3 o 4 grados bajo cero llega incluso a dolerte la mano.

En pleno invierno, la protección de las piernas es espectacular. El aire caliente baña la rodilla, la zona del fémur y la tibia permitiendo que te enfrentes sin problemas a temperaturas inferiores a cero con un simple cuero. ¡Dudo que en verano sea tan agradable!

De serie, sus posibilidades y capacidad de carga cubren perfectamente las expectativas. Una guantera sobre el depósito metálico, aunque sin llave, nos permite provisionalmente poder introducir la cartera, las llaves de casa, el bolí-

grafo, la bolsa de pañuelos de papel, el ticket de la autopista, etc., algo que podemos complementar con una simple bolsa de imanes.

En la parte de atrás, dos maletas de grandes dimensiones (mayores de lo que a simple vista parecen) y un transportín hacen el resto.

Pese a que ni para el transportín ni para las maletas se recomienda sobrepasar los 10 kg de carga, nosotros, incrédulos y conocedores de las medidas de prevención habituales, sometimos todo el conjunto al doble del peso máximo (de 30 kg a 60 kg) sin ningún tipo de incidente.

Analizada la información entregada por el panel de instrumentos, echamos de menos el idioma español (inglés, francés, alemán e italiano); no obstante, la sencillez e intuición de los menús y submenús no te causa ningún problema. Además su funcionalidad está garantizada, y entre lo más habitual y obligado por la norma podemos también encontrar el indicador de ABS y la pantalla del indicador multifunción con los kilómetros totales, dos parciales, reloj, voltaje de la batería, autonomía, velocidad media, presión de los neumáticos, posición del cambio, indicador de la temperatura del refrigerante e indicador del combustible.

Pese a todo y en un producto de este nivel y perfil, no creemos que fuera tan difícil ponerle un indicador de la temperatura exterior que tiene una utilidad práctica relevante en la conducción.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO Transmisión, frenos, suspensiones y otras cosas.

Si pasamos a su comportamiento dinámico, a pesar de sus dimensiones y peso, y siempre que el tarado de suspensiones sea algo duro y la presión de los neumáticos correcta (2,9 kPa y 3,0 kPa), es capaz de seguir el ritmo de motos teóricamente más ágiles, llegando a sorprender su facilidad para entrar, estar y salir abriendo sin temor, preocupándote tan solo de buscar nuevas referencias.

El comportamiento de los BT021 es de sobra conocido, y con dimensiones de 120/70 ZR17 y 190/50 ZR17 y presiones por encima de los 2,90 kPa, no necesitarás más para rodar seguro. No obstante, nos resulta más acertado rodar con 3,00 kPa, sobre todo en la rueda trasera, que con las presiones recomendadas.

Seguramente, si notas un cambio de conducta, de temperamento, de ágil a algo lenta en los cambios de dirección, no tendrás más que pasar por el compresor. Por debajo de 2,6 kPa se vuelve algo tozuda.

Otra anotación a tener en cuenta es que la presión indicada en la pantalla multifunción del panel de instrumentos marca 0,10 kPa aproximadamente sobre la presión real. Pero lo que está claro es el lujo y funcionalidad de poder conocer la evolución de las presiones y su relación con la temperatura alcanzada por el neumático, algo que personalmente agradecemos a las mentes pensantes de Kawa.

La seguridad en conducción nocturna está más que garantizada. Su nariz emite luz de cruce (12V/55Wx2) por ambos lados y la luz de carretera se confía a una óptica dotada de lámpara 12 V/60W, no perjudicando la visión lateral en tra-

Ficha técnica Potencia máxima

155 CV / 8.800 rpm

Par motor máxio

13.9 kgfm / 6,200 rpm

Radio de giro mínimo

3,2 m

Aceite de motor

4,7 L

Refrigerante

3,4 L

Depósito combustible

22 L

Longitud total

2.270 mm

Anchura total

1.000 mm

Altura total

1,410 mm

Distancia entre ejes

1.520 mm

Altura libre al suelo

125 mm

Altura del asiento

815 mm

Peso en seco

288 kg

Caja de cambios

6 velocidades

Transmisión secundaria Árbol cardánico Tipo Chasis

Monobloque de aluminio

Suspeinsón delantera

Horquilla invertida de 43/113 mm ajustable Uni track tetra Lever Monoamortiguador 136 mm

Suspensión trasera Freno delantero Freno trasero

2 discos de 310 mmn. 4 pistones.

1 disco de 270 mm. 2 pistones

Neumático delantero

120/70 ZR17 M/C (58W)

Neumático trasero

190/50 ZR17 M/C (73W)

yectos curvos. La regulación en altura es tremendamente sencilla.

En cuanto al riesgo de alcance, es prevenido con alumbrado de señalización de posición y frenos por LED (0,1/1,6W).

Las suspensiones y los frenos nos regalan un comportamiento a la altura de la calidad de la GTR. Sobre la parte superior de cada una de las barras de la horquilla delantera (invertida de 43/113 mm), se localiza un regulador de la extensión y otro para la precarga del muelle, mientras que el monoamortiguador trasero, de 136 mm de recorrido, se puede ajustar cambianwww.mutuamotera.es / 27

En esta ocasión Kawasaki, en el sector del gran turismo, ha colocado el listón muy alto y comparte la cima con escasos rivales.

Pero el sistema KI-PASS no se aplica al tapón del depósito de combustible, al asiento ni a las cerraduras de las male tas. Para estas piezas se utiliza el sistema tradicional de llave mecánica, una llave que permanece con un sistema de bloqueo en el interruptor de encendido principal y otra, más pequeñita, que queda escondida en cada mando de llave inteligente.

La mejora en seguridad viene dada por códigos basados en Mitsubishi Electric, algoritmos de encriptación Misty y múltiples unidades electrónicas utilizadas correlativamente para prevenir posibles intentos de robo.

do la precarga del muelle y la fuerza del amortiguador.

Durante la prueba, tan solo necesitamos incrementar la precarga del muelle para corregir algún leve balanceo que venía desde la parte posterior.

en 5ª y cambiar a una 6ª larga, que además nos servía, en conducción civilizada, para contener consumos y emisiones.

En 4ª a 8.500 r.p.m. ruedas a 190, mientras que en 5ª al mismo régimen te mueves 40 km/h más arriba.

En cuanto a los frenos, son capaces de detener sin ningún tipo de problemas este buque insignia del turismo pensado por Kawa y en ningún momento detectamos agotamiento alguno. El ABS es un argumento más para la seguridad que funciona perfectamente.

Otro aspecto destacable es su estudiado comportamiento aerodinámico. Es tal el aplomo decidido de su carácter que, con maletas y la pantalla elevada en su punto máximo, apenas notas el balanceo en curvas rápidas de 240 siempre que tú posición sea la correcta.

MOTOR

Como es lógico, debemos advertir que absolutamente todas estas pruebas, se han realizado en el circuito de Alcarrás, ninguna en vía pública abierta al tráfico.

Las prestaciones y forma de estirar de su propulsor son espectaculares para una gran turismo: con un corazón de 1.352 cm3, doble árbol de levas en culata y cuatro cilindros obtenemos 155 CV a 8.800 r.p.m. con un par máximo de 13,9 kgm a 6.200 r.p.m.

Esta progresividad y forma de estirar tiene un atractivo especial por su entrega lineal de potencia, gracias en parte a un eficaz sistema de distribución variable.

Como no podía ser de otra forma, las pruebas prácticas de comportamiento del motor realizadas en circuito sorprendían por su tremenda capacidad de progresión y versatilidad que nos llevaba desde 50 km/h en 6ª hasta los 240 km/h sin ningún problema.

No obstante, para poder batir la franja de los 240 teníamos que pasar de los 250

28 / moteros

SISTEMA KIPASS Kawasaki Intelligent Proximity Activatión Start System (Sistema inteligente de activación del arranque por proximidad Kawasaki) tiene por objeto ampliar el concepto de comodidad y los parámetros de seguridad.

El sistema comprende el transmisor, la ECU del KIPASS y la llave-mando, y permite poner en marcha el motor mediante la identificación del usuario que, tan solo, debe llevar encima la llave inteligente (transmisor) metida en un bolsillo.

Esta identificación moto-usuario se efectúa por ondas de radio y con ella se verifica que el transmisor está correctamente codificado.

El único problema real que nos encontramos durante la prueba fue la influencia de los inhibidores de frecuencia utilizados como sistemas de protección y seguridad en algunos edificios públicos, militares o policiales, que no permiten la recepción de la señal del transmisor por la ECU. Un problema que se soluciona fácilmente sacando el transmisor del bolsillo y colocándolo sobre la llave mando.

La zona de alcance de la onda de radio oscila entre el 1,5 y 2 m y la pila dura aproximadamente 1 año según uso.

DEJANDO LAS LLAVES Después de casi 3.400 kilómetros, devolvíamos la llave FOB (transmisor), con la pena de hacerlo y la alegría de haber disfrutado durante algunos días de las descomunales posibilidades ruteras de la GTR, que la convierten en una moto perfecta para disfrutar de largas jornadas, llenas de kilómetros, solo o en compañía.

Nunca es posible calcular lo que puede esperarse de hombres que no obran por principios fijos, sino conforme a intereses que cambian a cada momento. (J. Donoso Cortés. Carta al Conde Raczinski).

Pero mientras en el mundo de los hombres hablaríamos de la falta de lealtad, de honor, etc., cuando una moto es capaz de adaptarse a los intereses de cada momento, ajustarse a las necesidades de quien la conduce, hablaríamos de una forma de nobleza que tan solo los “moteros” reconocemos y sabemos apreciar. La GTR es un buen ejemplo de ello.

Un cruce y un guiño.

Hasta otra.

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Triumph Boneville

Un caso singular en estos días de moda retro En todo lo que nos rodea se aprecian reminiscencias de los pasados 60 y 70 del anterior siglo.

Triumph se adelanto a esta moda al reeditar un EL CONCEPTO El concepto es el de la moto inglesa clásica un chasis simple cuna, unas suspensiones con doble amortiguador detrás y unos frenos, todo abrazando al clásico twin británico convenientemente puesto al día por el tema de ruidos y emisiones.

En ruta, la moto es una delicia de suavidad y comodidad, teniendo en cuenta su radio de acción. La posición de conducción es muy intuitiva, con el cuerpo recto, y los brazos un poco levantados. No es una moto inglesa de acuerdo a lo que conocieron los que hoy peinan canas. No es ruidosa, no es áspera y desde luego no deja mancha de aceite, para marcar la plaza de aparcamiento.

En el entorno urbano compite con un maxiescooter en agilidad y suavidad. Se mueve bien a pesar del peso, son 210 Kg. de puro acero que solo se notan en parado. Una vez en marcha el bajo centro de gravedad y el brazo de palanca del manillar y su estrechez hacen que zigzaguear entre coches sea muy fácil.

Acelera con suavidad y contundencia, hasta el corte, situado en unas conservadoras 7500 rpm., pero la verdad es

mito. La Triumph Bonneville es la primera de una saga que se conoce como clásicas modernas dentro del catálogo del fabricante inglés.

que es más agradable llevarla en la zona de las 3000 rpm. de donde sale como un tiro a una mínima insinuación del gas.

En consumo no es parca, hablamos de una media en conducción legal de unos 6,5 litros a los 100km. Estos datos son una media contrastada entre usuarios ya que se pueden subir y bajar de manera importante en función del estilo de conducción.

A la hora de parar, el equipo de frenos cumple, pero hay que usar el trasero ya que el simple delantero de 310 con pinza de doble pistón es un poco escaso. En esto se equilibra con una suspensión delantera suave, sin ajustes y una trasera solo con precarga de muelle, que limita el uso más deportivo provocando rebotes preocupantes en carreteras bacheadas.

PASIÓN Hasta aquí lo obvio; ahora lo que apasiona de este modelo es que para una gran cantidad de usuarios ofrece.

1.- La posibilidad de distinguirse sin pagar una fortuna por una serie limitada.

2.- La posibilidad de tener un estilo clásico inglés sin tener que ser un manitas que

No es una moto inglesa de acuerdo a lo que conocieron los que hoy peinan canas. invierte la mitad de su tiempo de moto en repararla y ajustarla en vez de montarla.

3.- Las casi infinitas posibilidades de personalización, salvo excepciones recién compradas, no hay dos iguales.

Todos estos puntos son los que hacen que existan grupos de personas que se reúnen real o virtualmente para hablar y disfrutar de estas motos.

Las tendencias en estos foros van en dos direcciones, por un lado los que valoran el estilo clásico y la comodidad que ofrecen y otro que va en la línea estética del café racer del que el modelo original del 59 y coetáneas son la esencia.

EN LA RED En España está el Club Triumph, www.elclubtriumph.com, este es el foro no oficial de los usuarios y amigos de esta marca, dentro esta el subforo caféracer en el que se da rienda suelta a la pasión que este tipo de máquinas y similares levanta.

www.mutuamotera.es / 29

>> moto prueba

Otros puntos de vista Jorge Iniesta Nº 2.177 Motos relacionadas: Montesa Impala, Ducati Road 350, Norton Commando 850.

sacan del asiento, hay que agarrarse con las rodillas si no quieres aparecer en la cuneta, no obstante la estabilidad de la moto agradece esa rigidez.

Nada más subirme en la moto lo primero que siento es que salvo el aspecto nada recuerda a la Triumph Boneville de los 60.

La moto a un ritmo alegre permite trazar las curvas con absoluta comodidad y sin extraños.

Le falta el pedal de arranque, el sonido y el tacto del embrague, gas, etc.. que aunque en la práctica es para mejor, tengo la sensación de llevar una moto moderna.

Carlos Artaso Nº 2665

En marcha el motor no tiene el carácter bruto de la clásica, supongo que es por el sistema de inyección.

La posición de conducción es muy urbana, comoda en ciudad y carreteras radiales.

En carretera hasta 110 km/h la conducción es agradable a partir de 120 km/h la posición de conducción no me permite ir comodo.

De motor alegre y muy manejable tanto en marcha como en parado, se muestra muy ligera en curvas, cambios de trazada, etc.

La suspensión trasera es dura y a partir de cierta velocidad dependiendo de la carretera los baches literalmente te

Su motor recupera enseguida, el mando de gas proporciona potencia sin brusquedades.

La suspensión delantera se nota algo blanda, y la trasera sin embargo, es muy rígida de hidraulico.

Accesorios (originales de Triumph) Boneville & T 100 (precios aprox) Tapón con llave 56 € Protector lateral de depósito 56 € Alarma 379 € Funda moto: de 77 € a 131 € Toma de corriente 28 € Kit de cadena y corona 196 € Caballete central 210 € Kit de restricción de potencia 42 € Pantallas de 144 € a 421 € Alforjas de 224 € a 351 € Bolsa sobredepósito 140 € Respaldo: de 224 € a 280 € Asientos: de 238 € a 280 € Kit de tapas de motor: de 351 € a 421 € Defensas de motor 140 € Emblemas de depósito 84 € Sixty 8 Kit de tapas de balancines en color 98 € Paneles laterales en color 98 € Alforjas de cuero (city bag) la pareja 560 € Asientos 238 € Emblemas depósito 56 € giardabarros cortos 98 € Kit cubredeposito en colores 140 € Protector depósito 42 € colin trasero 112 €

30 / moteros

El tacto del embrague y cambio de marchas son de accionamiento suave y preciso.

El punto muerto se encuentra enseguida. Echo en falta un cuenta revoluciones.

La estética muy acertada como réplica de la original, las estriberas son muy gruesas y te quitan agilidad en el pie.

La posibilidad de distinguirse sin pagar una fortuna por una serie limitada.

A nivel internacional está el foro de RAT www.triumphrat.net, este es el foro oficial de la marca, el significado es Riders Asociated of Triumph o asociación de motoristas Triumph. Aquí tiene cabida foreros de todo el mundo y uno ve lo que la legislación de otros países permite circular.

También están las Web donde comprar piezas aparte del extenso pero algo caro catálogo del fabricante. Como muestra: www.newbonneville.com www.bellacorse.com www.british-customs.com www.normahyde.co.uk En todas ellas y muchas más se pueden ver lo que se te ocurra para personalizar tu Bonnie, desde intermitentes a suspensiones y frenos de carreras, desde pegatinas a kit de carburación y rectificado de motor.

Todo esto hace que no solo compremos un a moto para disfrutar en la carretera, sino al limpiarla contemplando su línea, y al imaginar cual será la próxima modificación.

Mi moto En mi caso la tendencia café racer es la que se impone y la que ha guiado las modificaciones realizadas, a saber: Visera en el faro.

Cuentavueltas.

Cambio de manillar por uno sport.

Maneta de freno regulable.

Optimización del sistema de alimentación (filtro, carburación, sistema de post - combustión).

Estriberas retrasadas y elevadas.

Escapes abiertos.

Acorte del desarrollo.

Centralita de encendido que permite subir el régimen en 1200 rpm.

Retrovisores en el manillar (estilo Napoleón).

Guardabarros trasero más pequeño.

Sustitución de intermitentes por unos mas pequeños, para reducir su presencia en la imagen de la moto.

Y esto solo es el comienzo, esta por llegar una pantalla estilo Norton Manx, un asiento monoplaza y unas suspensiones mas firmes.

No solo una moto, una pasión.

José Ramón Salinas nº 15480

www.mutuamotera.es / 31

>> ruta 66

Santiago Diez de Ure socio 15.140

Red Valley (rojo, rojo). Nevada

Ocho días en el oeste Recorrimos tres estados de los EE UU a lomos de Harley Davidson Los primeros días de octubre de 2007 un grupo de “bemeuvistas” del norte nos dimos un garbeo por el sur de Estados Unidos a lomos de imponentes ejemplares de Harley Davidson, visitando Nevada, Arizona y Utah. Para preparar la ruta contamos con la ayuda de Jesse Graham, un amigo Irlandés afincado desde hace años en Los Angeles. Guionista de cine, es

también guía turístico en temporadas, y sin duda uno de los mejores corredores de encierros de Pamplona en los 80's. A continuación, os contamos la ruta y sus principales hitos, con algunas recomendaciones para quien quiera hacerla. Pido perdón de antemano por los anglicismos. Es cuestión de adaptarse al medio....

DÍA 0 Llegas a Las Vegas (LV) y la primera impresión es de Parque Temático. El “hall” del aeropuerto está lleno de tragaperras, letreros de neón, vaqueros, turistas,...

Hay una “info office” sobre buses (shuttles) al centro, que nos recomienda coger un taxi después de interesarse por cuántos somos y dónde vamos y hacer un cálculo optimizando costos. ¡Super amable!

El taxista está medio loco, va intentando atropellar peatones, es natural de Hong Kong y lleva 10 años en USA. Al final, mientras descargamos las maletas una de sus víctimas fallidas inmoviliza el taxi esperando a la policía para denunciarlo.

Camino a Page. Con mucho frío.

32 / moteros

El hotel es el Flamingo, en medio de la Stip, la Gran Calle, construido por la

mafia en los 40. Todos los grandes hoteles tienen un Casino en la planta baja.

Salimos a cenar a una “Steak House” en LV boulevard, unos solomillos DPM, unas birras… y a la cama.

DÍA 1 A la mañana, en taxi al concesionario HD en el que hemos reservado las motos desde España. Es el mayor concesionario de HD del mundo, cientos de motos para alquilar y cientos para vender, más una gigantesca tienda de ropa y accesorios. Muy profesionales.

Con seguro a todo riesgo de la moto y sin seguro de ocupantes (llevamos seguros médicos contratados desde España) -963$ una semana-, incluye cascos y trajes de agua. Además exigen 1.000$ de fianza que te devuelven al retornar la moto sin daños. Compramos algunas gafas de sol HD por unos 24$ each.

Parada en Selligman

Piden un Permiso de conducir internacional y una demostración de que sabes andar en moto por el parking.

La primera impresión de montar una HD es que es un trasto poco ágil y SIN FRENOS. En las siguientes millas el primer problema desparece, es realmente muy manejable,... La segunda impresión permanece hasta el final, mejor aumentar la distancia de seguridad.

Para familiarizarnos con las motos salimos por la 15 hacia el norte y volvemos por la 169 y la 146 visitando el Red Valley y el Lake Mead, y agotando el depósito (se usa 91 octanos, a unos 3$ el galón....Vamos un poco perdidos al principio: galones, millas, dólares....).

Vuelta a LV ya atardeciendo. ¡Qué cielos!

Día 2 Salimos por la 93 a Hoower Dam, una presa enorme con una estética Batman en que paramos a hacer unas fotos y charlar con otros Harlystas en el parking. Buen rollo y muchos consejos.

Seguimos hasta Kingman y allí cogemos la RUTA 66 hasta Seligman, nos acompañan trenes larguísimos con hasta 5 locomotoras arrastrando kilómetros de plataformas con containers hasta en tres alturas. Nos vamos saludando en el camino con los conductores que hacen sonar sus “horns”.

noctar: Yavalpay Lodge o Maswik Lodge para dormir cerca del borde. Hay un mercado junto al Yavalpay.

Parada en Seligman a comer. Visita a The Rusty Bolt , fundada en 1926, para comprar recuerdos de la ruta 66.

Camietas y pijadas a buen precio www.Rustybolt66.com. En el pueblo es famoso el peluquero, Angel Delgadillo, que tiene un museo fascinante sobre la R66.

Amanecer en el Grand Canyon, dar una vuelta por los miradores: Mather Point, Yavalpay Point, Brigh Angel point, coged el vuelo temprano y disfrutarlo, la sensación de sobrevolar el bosque y asomar al abismo... Salir después hacia Desert View parando en grand View por la 89, y coger la 160 en Cameron. Comemos algo en “Cameron Indían Trading Post” y poner gasofa antes de entrar en la Reserva de los Navajos. Coger la 264, llegas al centro de la reserva de los Navajos y dentro están los Hoppis. No se llevan bien entre ellos, disputas por cultura, derechos de agua, etc. Si necesitas gasofa a mitad de camino hay una “Petrol Station” sin señalizar en Orabi (sólo 87 octanos pero rula). En la zona no hay cobertura de teléfonos móviles,

De Selingman por la 40 hasta Williams y coger la 64 hasta Tusayan. Antes de llegar a Tusayan, parar en el aeropuerto a reservar un helicóptero para la mañana siguiente. Ni pensar en perderse sobrevolar el Grand Canyon en helicoptero, 253$ por plaza en salida de 50 minutos.

Llegamos de noche cerrada al parque, te cobran por entrar. Consejo para per-

Reflexión: Si nos hubiéramos levantado al amanecer... ¡Mucho mejor!

DÍA 3

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>> ruta 66

Camino Zion Canyon. Uhta

la gente vive en “mobilhomes” o casas de madera de una sola planta. Llegas a Third Mesa, pueblo en el que los indígenas han vivido sin interrupción desde hace 1000 años. Son artesanos de joyería, no molestarlos con fotos sin permiso. Coged la 191 hasta Chinle para dormir. No hay muchos hoteles, un Holyday Inn y alguno más. Hay que volver a levantarse para ver amanecer.

Consejo: No sirven alcohol en las Reservas Indías, si quieres un trago al final del día, hay que llevar las botellas.

DÍA 4 Hay que volver a madrugar y visitar el Chilly Canyon. La parte de debajo del Cañon es privada, pertenece a los

Navajos que organizan visitas guiadas, pero el consejo es que entréis con las motos por la entrada del Canyon: hay dos caminos a los dos lados que bordean el Canyon, y tomar el camino del sur.

Vais hasta encontrar una zona de parking con un sendero que baja a The White House Ruins. No se necesita permiso para usar este sendero, bajáis al fondo del Canyon hasta la pared con las ruinas en la hendidura del acantilado, es un paseo de una hora y media mas o menos entre bajar, visitar las ruinas y subir. Hay en el fondo un pequeño mercadillo de artesanía indígena con buenos precios. Al subir de nuevo al parking seguir hasta el final del Camino Sur, Parar en Spider Rock View, es una columna de piedra que sube desde el suelo del Canyon. En dos palabras Im-

Monument Valley.

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presionante. De todas formas si tenéis tiempo para pasar un día, hay excursiones a caballo o en 4 x 4 por todo el Canyon muy interesantes.

Sobre las 10 y media 11 de la mañana, terminada la visita, salir hacia el Norte por la Higway 191 hasta la 59 a la izda, dirección Kayenta. De Kayenta a una media hora por la Higway 163, por rectas carreteras y amplios espacios, llegamos al Monumental Valley.

Hay dos opciones: alquilar unos caballos y sentirse John Wayne galopando por este mítico paisaje, o alquilar un 4x4 con guia para introducirse en el parque.

Vale la pena, caso de alquilar un tour con guía Navajo, que sea de dos o tres horas (el normal es de una hora u hora y

Bryce Canyon. Santi y Mertxe con su Electra Glide

media) para que de tiempo a ver más cosas. Hay varias compañías que hacen excursiones en Jeepbus, tener cuidado de que no os metan en algún vehículo con plásticos laterales. Mejor ir sólo con techo, te llenas de polvo pero disfrutas de los paisajes a tope.

Después de la visita podéis volver a dormir en Kayenta, donde están los hoteles, o parar en Gouldings Trading Post, cerca del valle y fundado por Harry Goulding, un comerciante amigo de los Navajos.

En los años treinta, cuando la tribu pasaba mucha hambre Goulding se fue a Hollywood para proponer a alguien en los estudios que un sitio poco conocido en America llamado Monumental Valley se podía usar para rodar Westerns. Allí se encontró con un tal John Ford,...

DÍA 5 A la mañana siguiente podéis dormir un poco mas, y luego por la 160 y la 98 llegar a Page. Seguir abajo al Glenn Canyon Dam. Ahí hay un centro de visitantes con una seguridad extrema (como en un aeropuerto) a la entrada. Hay visitas

guiadas gratis y muchos dioramas panoramicos etc, de los que les gustan mucho a los Yankees. Se puede dormir en Page o en Lake Powell Resort (Wahweap Lodge) junto al lago Waheap Marina teléfono 9286452433. Es un lago artificial de 200 millas de longitud y 2000 de circunferencia. Hay excursiones en barco a visitar Rainbow Bridge y otras en camioneta 4x4 a visitar Antelope Canyon, (muy recomendable). A la noche, con suerte, podéis reservar sitio para cenar en el Rainbow Room con vistas al lago, y veréis atardecer mirando al Monte Sinaí donde Charlton Heston tomó las Tablas de la Ley de las manos de Dios según Hollywood.

DÍA 6 El amanecer en Lake Powell y un paseo a orillas del lago te permite ver conejos, patos, cuervos ... en total libertad. Después de nuevo a la moto, y por la 89 a Kanab (una hora) y entramos en Utah (el estado de los Mormones) y cambia otra vez la hora (hay que estar atento en todo el viaje a los cambios de Estado y el consiguiente cambio horario). Kanab es

Chilly Canyon. Componentes del viaje: Salva, Jorge, Mertxe, Santi y Fran.

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>> ruta 66

Largas rectas saliendo de Monument Valley

Point (15 minutos), o mas interesante bajar de Sunset Point por el fondo del barranco, coger “Queens Gardens Trail” y subir a Sunrise Point (una hora y cuarto andando sin prisa). Esta opción de descenso al Canyon permite un muy agradable paseo entre grandes coníferas y espectaculares formaciones rocosas, los colores de los árboles en otoño...

Recordad que estaréis a 3000 metros.

Llevad agua.

DÍA 7

Grand Canyon. Arizona

un bonito pueblo, se puede parar o al menos pasar despacito, también es una opción para dormir en vez de hacerlo en Lake Powell.

Vamos por la 89 hasta el Camino 12 al Bryce Canyon (una hora desde Kanab).

Antes de llegar a la entrada del parque hay un hotel llamado Ruby's Inn que recomienda todo el mundo a lo largo del viaje, tanto para comer como para dormir, el problema es que no reserva habitaciones ni mesas. Si tienes suerte y llegas a tiempo,... paran autobuses a comer,... nosotros cogimos habitaciones enfrente, en el Bryce View Lodge. El recepcionista, (mormón por supuesto) nos puso en las mejores habitaciones y juntos por ir en Harleys, no tiene mucha simpatía por las bikes Japonesas.

Visitamos el Bryce Canyon en temporada baja, por lo que no había shuttles, de lo contrario lo mejor es dejar las motos en el hotel y coger estos buses gratuitos e ir parando en los puntos desde donde se ven los mejores paisajes. La sugerencia de nuestro guía particular es llevar zapatos cómodos y.... paras en la parada de Bryce Point, caminas por el sendero al borde del Canyon. Abajo estas mirando un bosque de formas de piedra llamadas “hoodoos”. Los indios dicen que son malos espíritus presos dentro de las piedras.

Llegas en 45 minutos a la próxima parada (Ispiration Point). Se puede esperar el Bus o continuar a la siguiente parada (Sunset Point). Entonces puedes elegir, continuar por el borde hasta Sunrise

Al amanecer hay una manada de ciervos pastando en el campo junto a nuestras Harleys. Se marchan tranquilamente cuando salimos del Motel. Hay escarcha helada encima de los asientos y el tanque, arrancan a la perfección. Regresamos por el Camino 12 y la 89 a “Mount Carmel Junction” y cogemos la Highway 9 para visitar el último parque Zion. Por el camino hay algunos animales atropellados por el tráfico, es una zona con mucha vida salvaje. Se entra en el parque por una carretera con bastantes curvas (al fin). Se atraviesa un largo túnel con “ventanas” al precipicio, y se sale bajando al Gran Arco de Zion. Con estas motos es fácil rozar los bajos, cuidado.

Abajo hay que aparcar en el parking del Visitors Centre y coger un autobús gratuito (cada 10 minutos) para entrar en el Zion Canyon. Sólo se puede visitar en estos autobuses o a pie. Vale la pena ir hasta el final, se puede salir en cualquier parada para pasear y coger el próximo bus. Se puede comer en Zion Lodge, una parada en medio de la ruta.

Después de comer salimos por la 9 hasta Hurricane, y de allí sales de Uhta y entramos en Nevada hasta Las Vegas por la Interestatal 15 (otra vez cambia la hora). Allí nos permitimos la última parada para atardecer en un bar de la carretera, con Cow Boys jugando al billar y bebiendo cervezas.

DÍA 8 Dejamos a primera hora las motos en el concesionario, revisan el depósito, nos devuelven las fianzas, Las Vegas se despereza tras una larga noche, tenemos dos días por delante... pero ese relato lo dejamos para otro día, en otro foro.

Recuerdo del viaje.

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Javier Luque socio 2.869

>> viaje

Huyendo de la cal贸 Monteando por Espa帽a en verano

Zarautz Peracense

Ordesa

Donosti

Los del sur sabemos bien que las motos no son para el verano. A ver quién aguanta estos 40º a la sombra sin derretirse sobre un caballo de fuego. Por eso, los impenitentes de la moto buscamos climas más frescos y emigramos a otras latitudes cuando llega la ocasión.

Carmen y yo solemos hacer cada año “nuestra” escapada estival motera, y en esta ocasión decidimos no salir al extranjero, sino hacer una toma de contacto con el Pirineo Aragonés y el País Vasco. Ya conocíamos, aunque no en moto, el Pirineo Catalán y parte de la cornisa cantábrica, así que íbamos predispuestos a lo mejor, como así sucedió.

Peracense

Cuenca Riglos

Guiados por la experiencia de anteriores viajes, nos planteamos éste, para el que disponíamos de 9 días -8 noches-, a base de estancias de dos noches en localidades con encanto, estratégicamente ubicadas para servir de base para excursiones cortas, y dos noches-puente tanto para la ida como para la vuelta.

Determinante en el diseño de las rutas, huyendo en la medida de lo Loarre Loarre

posible de las autovías, fue contar con la guía España en Moto, de la editorial Anaya, y, por supuesto, con los inestimables consejos y directrices de los compañeros de zona.

Jaca

Pourtalet

Lanuza

En muy pocas palabras, porque las fotos dicen más que mil palabras: 1 de septiembre: Cuenca para comer y noche en Albarracín; día 2, ruta de los castillos hasta Jaca, donde hacemos noche. Desde allí, el tercer día, visita al Parque Nacional de Ordesa, con ruta de senderismo incluida gracias a los pantalones desmontables, y Valle del Tena. Al día siguiente, destino Fuenterrabía, hilvanando lugares mágicos cuyos nombre vamos echando a la mochila con pena de no poder disfrutarlos con más tiempo. El quinto día visitamos San Sebastián y disfrutamos de la noche hondarribita.

Día 6: nos vamos a Bilbao por la carretera de la costa ¡qué lujo! Incluso un tramo con guardarraíles con SPM! El séptimo, descansó; y nosotros, también. Dejamos la moto y nos dedicamos enteramente a Bilbao, sólo por cuya catedral del arte contemporáneo -el Guggenheim-ya merece la pena el viaje. La última noche, ya volviendo, la pasamos en La Rioja, y el día 9, de nuevo en casita.

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>> viaje

San Juan de la Peña

Sos Donosti

Leyre

Lesaka

Albarracín

Elantxobe Donosti

Bilbao

San Juan de Gaztelugatxe

Bilbao

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Hoz

Javier Angel Berna socio 14.998

>> reportaje

Ruta de los Penitentes 650 Kms, 15 puertos de montaña y más de 5.000 curvas en un solo día.

650 Km., 15 puertos de montaña y más de 5000 curvas en un solo día es el menú “para ganarse el cielo y purgar los pecados” que han preparado los amigos del Club Motor Monrepós de Zaragoza para los sufri-

dos participantes de la tercera Ruta de los Penitentes, que este año, siguiendo la tradición de hacerla en el puente del trabajo, tendrá lugar el día 3 de mayo.

Tras varios meses de intensos preparativos, el día 2 de febrero comenzaron las inscripciones de este evento, que año tras año va afianzándose en el calendario nacional, como demuestra la intensa expectación suscitada en toda España los días anteriores, lo que provocó una avalancha de correos electrónicos la noche del 2 de febrero. El día 9 de febrero se celebró en el PUB INDALO, sede social del Club Motor Monrepós y la AMM en Zaragoza, una fiesta presentación de la ruta, que congregó a cientos de moteros interesados en saber más sobre este evento.

CRONICA DE LA RUTA DE 2007 Eran las 7.15 de mañana bajo un día encapotado que prometía lluvia cuando los participantes comenzaron a congre-

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Pasacalles por el centro de Zaragoza flores a la Virgen del Pilar y gran fiesta final con “The Knuckle Band” garse en el Pub Indalo para el desayuno previo a la salida. Los días anteriores llovió con intensidad en la capital aragonesa, lo que provocó, ante las previsiones meteorológicas poco halagüeñas, que parte de los participantes se decidiera a no tomar la salida. Al final, unas 90 motos sobre 120 inscritas tomaron la salida con destino a los puertos del pirineo aragonés y francés.

A escasos 30 kilómetros de Zaragoza apareció el sol, y permitió a los participantes disfrutar de una memorable mañana moto-turística a través de los puertos de Las Canteras, Monrepós y Cotefablo. Fueron las maravillosas vistas

al coronar el Puerto de Monrepós y las preciosas curvas y paisajes que atraviesa el Puerto de Cotefablo lo que hicieron de cada kilómetro un momento inolvidable.

Tras el Cotefablo, esperaba la subida a Parzán, junto a la frontera francesa, tras pasar la villa medieval de Ainsa, vislumbrar la grandiosidad de la peña montañesa y disfrutar del hermoso “Congosto de las devotas”. En el Restaurante Lafuen de Parzán, después de 243 km. de trayecto, se sirvió un almuerzo “bajo en calorías” que hizo las delicias de todos los participantes.

TRAS EL ALMUERZO Con el estómago y el depósito lleno los penitentes se encaminaron hacia Francia, por el puerto y túnel de Bielsa, con su bajada de curvas infernales y de ahí al Col d’Aspin, donde disfrutaron de ver los caballos en libertad y un paisaje emocionante. Desde allí comenzó la verdadera penitencia, pues bajando este puerto se desencadenó una tromba de agua, que se unió a una mala noticia conocida con antelación: Tourmalet y Aubisque estaban cortados, por lo que había que tomar desvíos.

La señalización en Francia hizo el resto, y algunos de los participantes se perdieron, comenzando en este punto el largo peregrinar de los “niños de Lourdes”, cuya historia merecería un artículo exclusivo. No obstante el grueso de los participantes continuaba por el recorrido, ascendiendo el Col de Soulor entre una marea de agua. Tras el Soulor vino el Portalet, puerta de regreso a España, donde todavía había gran cantidad de nieve en los márgenes de la carretera.

Desde la frontera se inició el regreso a Zaragoza, donde los participantes llegaron entre las 19.00 y las 22.00 horas,

preguntando donde había que apuntarse para el siguiente año. Todo eso a pesar de la lluvia y el frío, que no fueron óbice para que los inscritos se percataran de que habían logrado completar un recorrido único.

ALGUNOS PENITENTES VISITARON LOURDES Los “niños de Lourdes”, con su famoso lema “no me sigas que yo también me he perdido”, realizaron un recorrido bajo la lluvia a través de Lourdes, Pau y Olorón. llegando a Zaragoza a las 12 de la noche, con 250 kms más que el resto, mojados, helados y cansados, pero deseando repetir. Según dicen este año van a perderse hasta llegar a Toulouse, o tal vez París ¿Por qué no? Tras la reunión de todos y la calurosa bienvenida a los “niños de Lourdes”, se realizó el sorteo de regalos, la entrega de trofeos y diplomas y la fiesta final, en un ambiente de camaradería sensacional, que ha hecho de la Ruta de los Penitentes un evento muy propicio para hacer amigos.

NOVEDADES DE ESTE AÑO Varias son las novedades que acompañarán a los penitentes en su peregrinar por las curvas este año. Entre ellas des-

Los “niños de Lourdes”, con su famoso lema “no me sigas que yo también me he perdido” taca un pasacalles por el centro de Zaragoza que se celebrará el día anterior a la ruta, que culminará con una ofrenda de flores a la Virgen del Pilar y como colofón, una gran fiesta final con la actuación en directo de “The Knuckle Band”, banda especializada en versiones de rock and roll.

Esta fiesta contará con la presencia de la mayor parte de los clubes de Zaragoza y está abierta a la presencia de otros aficionados no inscritos en la ruta.

Durante esta fiesta, se realizará un sorteo de regalos entre los que destaca una noche para dos personas en la casa rural “Caserón del Remedio”, dos jamones y diverso equipamiento motero.

Si te das prisa todavía queda alguna plaza para apuntarse, pero no te demores, pues se agotan muy rápido.

Puedes obtener toda la información en la página del Club Motor Monrepós www.monrepos.es o en el 976 474 102 por las tardes.

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Jordi Soler socio 5.683

>> el más allá

La verdad es que nunca en mi vida he sentido el más mínimo interés hacia el séptimo arte (Rambo, Torrente, Jamón jamón, etc…). Ni me van las históricas (pues nunca son imparciales), ni las cursis románticas, ni las de “guapo conoce a guapa y juntos matan a feo”, ni las de autor (esas no las comprendo), ni –por supuesto- las bélicas. Aún así, mi apatía por el cine es perfectamente compatible con el oscuro placer de pegar los mocos en los bajos de la butaca.

Si alguna vez te ha tocado sentarte en mi ex-butaca lo siento, seguramente la diabólica combinación de Coca-cola y palomitas tengan gran parte de culpa.

“De cine” El gran éxito de la Motostra y la MiniMostra A lo largo de mi vida he presenciado alguna que otra película, unas eran de Pajares y Esteso, otras eran las clásicas “Easy Rider” y “Salvaje”, y -cómo nomi preferida o, mejor dicho, la única que realmente me gustó: “En busca del fuego”. ¡Incluso la tengo en DVD! Es posible que sea muy significativo el hecho de que me decante por un film de argumento básico, con actores feos, sin efectos especiales y sin empalagosos romances (aunque la escena del río…), sí es posible, es muy posible, más que posible es cierto; es significativo, es muy significativo. ¿Y qué? Leed atenta-

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Fue creado en el año 2001 por las ediciones de la Federación Francesa de Motards Cabreados mente lo que viene a continuación, y después pensad en quién es el básico aquí.

MOTOSTRA A finales de junio va a volver a celebrarse- como desde hace ocho años- otra edición de la “Motostra”, en Francia. No listillos, no es una feria- degustación de moluscos de la Bretaña, ni un recital de

palabrotas por parte del colectivo motero autóctono. Es una muestra de cine en la que se exponen, gratuitamente, películas de tema moto (Easy Rider, Le cheval de fer, Salvaje, Prueba 1, Silver dream, etc…) pero, con la particularidad de que los máximos esfuerzos de los organizadores están centrados en la muestra de cortometrajes, para iniciados o no iniciados, siempre de tema moto.

Fue creado en el año 2001 por las ediciones de la Federación Francesa de Motards Cabreados (de la cual ya os había hablado anteriormente) y por la

Última hora Desde el mes de enero de este año, la firma alemana Wüdo (superespecializada en preparaciones BMW; árboles de levas más cerrados, depósitos grandes, cambios enteros, carenados, sillines mejorados, incluso prototipos puestos en la calle) ha roto su colaboración con la marca bávara. Llevaban 30 años de “matrimonio”. Por lo que parece, la una le pisaba el terreno a la otra.

“La federación francesa de motociclismo es la más importante del mundo con cerca de 62.000 licencias, 1.250 motoclubs, y 1.300 competiciones al año.” Según su presidente. ¡Glups!

Salud y kilómetros

En los últimos años, y debido al éxito conseguido, dicho certamen se ha complementado con varios “MiniMostra”

“Básico y primitivo” Y aquí, volviendo a lo que os decía de ser básico y primitivo, sólo recuerdo a Alfredo Landa en “El puente”. Una copia descarada de “Easy Rider” en la que en lugar de tener a dos tipos duros repartiendo droga y buscando su libertad, teníamos a un cateto bien cebado camino de la costa para intentar mojar el churro con las, tan deseadas por aquel entonces, guiris suecas. Para más “INRI”, por el camino entabla amistad con un pastor de ovejas y con la Guardia Civil. ¿Cómo no voy a ser primitivo si vivo en el país que vivo?

revista Moto Magazine. El equivalente francés a la AMM y Moteros.

Con premios al mejor documental, a la mejor idea original y al mejor escenario, las cantidades rondaban los 4000 euros por categoría, en la edición 2007.

Amateurs y profesionales tienen menos de 10 minutos para demostrar sus habilidades con el celuloide, en lengua francesa u otras convenientemente subtituladas.

El escenario del evento ha ido variando con los años, alternando la endurística

villa de Millau con la población de SaintNazarie.

Al final de todas las exposiciones, los trabajos son televisados por el canal Jimmy francés.

En los últimos años, y debido al éxito conseguido, dicho certamen se ha completado con varios “MiniMostra” que se celebran en el sur, este y centro de Francia, para no pecar de centralistas, quizás.

Obviamente, como en todo lo que montan los franceses, hay jornadas de sensibilización y educación vial ofrecidas por los motoclubs de las cercanías, iniciación a los 125cc (algo que debería ser trabajo de “los otros”), minimotos para los críos, paseos en sidecar para gente con minusvalías, conferencias, salidas turísticas, conciertos de rock, etc…

Para más info www.motostra.com.

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Ana Pérez socia 3.957

>> moto de campo

¿Dakar 2009 por Argentina? ¿Prueba deportiva o gran negocio? ¿Atentado ecológico contra el desierto, o fuente de riqueza, turismo y divisas para algunos de los países más pobres del mundo?

Este mes de enero, el desierto del Sáhara ha hecho honor a su nombre. Desierto. Cuando leáis estas líneas ya se habrá decidido el nuevo recorrido del Dakar 2009, y todo parece indicar que transcurrirá por Argentina, comenzando en Buenos Aires y finalizando en La consulta a participantes de anteriores ediciones a propósito de si presentaría algún problema estacionar los vehículos durante las tres semanas previas al raid, ha hecho pensar a muchos en un eventual transporte marítimo desde Europa hacia Sudamérica.

Un Dakar por Argentina incluiría tanto tramos montañosos como llanos, y también etapas de arena equiparables a las de África en cuanto a la dificultad, como las zonas de arena negra del desierto de Atacama. Algunos participantes como Jean-Louis Schlesser han expresado su inquietud respecto a si, con el cambio de escenario, el raid parecerá más un rallye del campeonato del mundo que la aventura dakariana. El periódico El Mer46 / moteros

Santiago, pasando de forma breve por Chile. Se descarta Perú debido a dificultades técnicas. Todo está pendiente de la decisión final de la ASO (Amaury Sport Organisation, organizadora del Dakar y el Tour de Francia), y de la opinión de todas las partes implicadas.

curio de Chile pronostica 13 etapas con un día de descanso e incluirá la inscripción una serie de medidas compensatorias para los pilotos y equipos que vieron abortada su participación este año a causa de las amenazas terroristas.

CHILE Y ARGENTINA: TODOS LOS APOYOS En declaraciones al diario La Nación de Argentina, David Eli, promotor de la prueba en ese país, desveló algunos detalles pese al pacto de confidencialidad firmado con la ASO. Eli viajó a París para negociar algunos de los puntos más importantes, como seguridad, trámites, etc. y afirmó que Argentina no tiene puntos en contra. Incluso Néstor

Kirschner, ex-presidente y esposo de la actual presidenta manifestó su interés en que el Dakar se dispute por Argentina. Por su parte, el director de la oficina chilena de turismo Oscar Santelices se desplazó a París con una carta firmada por la presidenta del país, Michelle Bachelet, por lo que el raid cuenta con toda clase de apoyo para que se dispute por América.

Otros países que han mostrado su interés en organizar la prueba son Túnez, Libia y Egipto, pero Patrice Clerc, presidente de la ASO, ha declarado abiertamente a la agencia francesa AFP que respecto a la situación en el Magreb, el planeta es muy grande, y el Dakar se desarrollará en un escenario completa-

Por Sudamérica los aficionados ganaremos la belleza de nuevos paisajes, nuevos retos para mecánicas y pilotos y más oportunidades para que demuestren su valía desconocidos pilotos americanos de raids. mente diferente a los precedentes, con lo que la opción Sudamérica es la que cobra más fuerza.

RAZÓN DE ESTADO En cuanto a la anulación del Dakar, Étienne Lavigne, director de la prueba, declaraba a Eurosport que los servicios secretos franceses disponían de documentos de Al-Qaeda donde se mencionaba claramente el Dakar, por lo que la disputa del raid pasaba a ser un asunto de estado “y los asuntos de estado, ni se comentan ni se discuten”. Afirmaba no disponer de toda la información que maneja el gobierno francés, reconociendo que sí que puede calificarse la anulación de un triunfo del terrorismo internacional.

Imágenes de dunas y palmeras que ya no veremos si el Dakar se traslada a Argentina

PRUEBA PLANETARIA La prueba será planetaria y muchos patrocinadores americanos harán su entrada. Hasta los críticos tendrán un motivo menos de queja: casi toda Hispanoamérica tiene el nivel de desarrollo de cualquier país occidental, con lo que ya no podrá discutirse si es una prueba deportiva o una horda de pijos bien alimentados mostrando poderío frente a las pobres gentes a la puerta de su casa que pasan toda clase de penalidades.

Se acabaron los múltiples “controles” por parte de indocumentados mauritanos armados con Uzis de asalto a 50 euros por barba que sufría la caravana en medio del desierto. Una amiga me enseñó unas fotos –conseguidas con peligro de su vida- que jamás serán publicadas. El ruego de ASO era no comentar mucho estos asaltos para no dar “ideas”.

En múltiples foros marroquíes y mauritanos –sí, también hay allí aficionados a las motos con internet-, los intenautas muestran su decepción y culpan al gobierno francés de haberles hecho una jugada. En estos países hay un gran negocio en torno al paso del Dakar, y el de los aficionados a la moto todoterreno y el 4x4 que siguiendo sus huellas dejan una buena cantidad de euros. ¿Cuánto tiempo sobrevivirá la leyenda del Dakar a la nueva moda que impondrá su traslado a América? El tiempo lo dirá, pero los perjudicados serán los de siempre, los que se conforman con sobrevivir día a día.

Fotos libres de copyright para uso de la prensa de ASO.

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Jordi Fernández socio 1.055

>> retrovisor

Patufet es un personaje del imaginario infantil de Catalunya. Sería el equivalente a Garbancito o Pulgarcito, pero ataviado con el traje típico catalán, con barretina incluida como señal identitaria. En el cuento tradicional, su madre lo envía a comprar azafrán y acaba en la panza de un buey debido a su pequeño tamaño. Al final todo acaba bien, pero sus padres aún no sabían que años más tarde sería un “motero”!

Erase una vez...

En Patufet amb Vespa Un interesante cuento infantil Pues sí, amigos, en la década de los 60 fueron muy populares una colección de cuentos dónde Patufet era el protagonista de las más variadas historias.

Una de ellas nos toca de cerca. Que un cuento infantil empiece con el protagonista rompiendo una hucha delante de sus padres y diciendo que se compra una Vespa no es de lo más habitual. Si además es con la intención de recorrer mundo, empieza a ser un poco raro. Mis padres no podían extrañarse –después de poner estas lecturas a mi alcancede que yo hiciera lo mismo al cumplir la mayoría de edad.

En Cadaqués, junto al gran Salvador Dalí

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En la segunda página ya está a los mandos de su Vespa llegando a la gran ciudad, Barcelona en este caso, y dándose cuenta de lo dificil que es conducir y

Que un cuento infantil empiece con el protagonista rompiendo una hucha delante de sus padres y diciendo que se compra una Vespa no es de lo más habitual. estar atento a las señales en medio del tráfico. La solución: Acudir a un “Vespa Club” dónde es muy bien recibido y le dan sabios consejos para ser un buen vespista. Sí, sí, el protagonista de un cuento dirigido a niños de 4 o 5 años asociándose a un Moto Club! increíble!

A partir de ese momento, cuando Patufet domina la moto y las normas de circulación, continua su viaje con una ruta por la Costa Brava, conociendo distintos pueblos (buena manera de enseñar geografía) y sus costumbres (buena

Curiosidades de Patufet · La Vespa que conduce Patufet parece ser de las primeras series de los años 50, con el clásico manillar de tubo y el faro en el guardabarros delantero. · El libro que tengo en mis manos fue publicado por Ediciones Artigas. No aparece el año de publicación pero he encontrado informaciones que lo situa en 1959 (encajaría bastante con el modelo de Vespa utilizado). Las ilustraciones son de F. Alpresa y el texto de un tal “Jordi Canigó” -me suena a pseudónimo-) · Posteriormente fueron editados, junto a otras historias con el mismo formato de cuento troquelado, por Editorial Raylu hasta los primeros 80. · Creo que solo se publicaron en catalán, así que si encuentras un ejemplar puede ser una excusa como otra para empezar a practicar en la lengua de Ramon Llull. · Es relativamente fácil hacerse con uno de ellos en tiendas especializadas, algunas de las cuales venden a través de ebay o: www.todocolección.com.

Los podéis encontrar a precios variados.

Qué complicado es circular por la gran ciudad!

manera de enseñar las tradiciones locales). La verdad es que tiene cierto aire de “folclorismo regional”, pero se le perdona por estar publicado en la época que le tocó.

El viaje acaba en Cadaqués, donde visita al mismísimo Salvador Dalí. Lo curioso es que en el 59, dos aventureros españoles que emprendían la vuelta al mundo en 80 días, en un Vespa como la de Patufet, también pasaron a visitarle.

El artista les firmó la moto antes de continuar su viaje, pero eso es otro tema.

Y digo yo que no estaría nada mal una versión actualizada de esta historia.

Además de ser útil para dar a conocer a nuestros pequeños una parte geografía (cercana o no), o de nuestra (o otras) culturas, también lo sería para mentalizarlos de la importancia de la educación vial y ya de paso para inculcar el germen del mototurismo entre los críos. ¿Quién se anima para una reedición? Y ya de paso -para asegurarnos el éxito entre los más mayorcitos- hacemos una versión para adolescentes en forma de juego para PSP ¿no?.

Patufet, en Sitges, descubre las tradiciones del Corpus: calles con alfombras de flores

Una Bultaco en el Dakar En el momento en que tengas esta revista en tus manos se estará disputando por tierras africanas -si no hay contratiempos como en el Dakar- una nueva edición del Heroes Legend, un París-Dakar alternativo con el espíritu

de los inicios y con categoría de “clásicas”. En ella tomará parte Ignacio Chivite a los mandos de una Bultaco Pursang. Desde aquí le deseamos mucha suerte y esperamos poder informar de la aventura.

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Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> técnica

Si en el nº 16 hablabamos de los distintos mecanismos existentes encargados de abrir y cerrar las válvulas de admisión y de escape, en este número vamos a estudiar en que momento justo deben abrirse y cerrarse las válvulas de admisión y escape para determinar el carácter de un motor.

fig.10

Los diagramas de distribución Cuando deben abrirse y cerrarse las valvulas de un motor de 4 tiempos punto muerto superior (PMS), la válvula de admisión se abre para dejar paso a la mezcla de combustible procedente del carburador o inyector. El movimiento descendente del pistón crea una depresión dentro de la cámara de combustión que ayuda a llenar de mezcla el cilindro (fig.1).

fig.1

Los motores de 4 tiempos se llaman así debido a que 1 ciclo completo se completa en 4 fases o tiempos que són: admisión-compresión-explosión-escape

Compresión La válvula de admisión se cierra. El pistón se mueve desde el PMI hasta el PMS comprimiendo la mezcla de manera que resulta mas sencillo encender el combustible (fig.2). fig.3

Veamos a continuación cual es el funcionamiento teórico de estos 4 tiempos y posteriormente veremos el ciclo real ayudados de los diagramas de distribución que nos ayudan a visualizar esquemáticamente el comportamiento de un motor en función del momento en que se abren y cierran sus válvulas.

CICLO TEÓRICO Admisión Mientras el pistón se mueve hacia el punto muerto inferior (PMI) desde el

50 / moteros

La cabeza de los pistones tienen hendiduras para alojar las válvulas mientras estas permanecen abiertas

chispa de la bujía provocando una explosión. La mezcla se quema rapidamente y la presión creada empuja el pistón hacia el PMI, girando así el cigüeñal a través de la biela (fig.3).

fig.2

Explosión Cuando el pistón se encuentra en el PMS y la mezcla comprimida, salta una

Escape Una vez el pistón ha llegado al PMI la válvula de escape se abre dejando fluir hacia el exterior los gases de escape quemados. Cuando el pistón empieza a subir desde el PMI empuja a los gases restantes hacia el exterior. Cuando el

pistón alcanza el PMS, la válvula de escape se cierra y comienza de nuevo el ciclo (fig.4).

fig.4

CICLO REAL Debido a que los gases tienen inercias, el ciclo real no es aplicable en la práctica. Se debe modificar levemente los tiempos de apertura y cierre de las válvulas para que el ciclo sea efectivo.

Admisión Para incrementar la eficiencia del sistema, la válvula de admisión se abre antes de que el pistón alcance el PMS y se cierra una vez el pistón ha sobrepasado el PMI, con lo que alargamos el tiempo de apertura de la válvula de admisión, o lo que es lo mismo, se deja que entre más mezcla en la cámara de combustión.

Para aumentar la capacidad de la cámara de combustión aún más, la válvula de escape permanece abierta un cierto tiempo de manera que la mezcla empuje hacia el exterior cualquier cantidad de gases quemados que aún no hayan salido de la cámara de combustión por lo que tenemos, durante un cierto tiempo, ambas válvulas abiertas (fig.5).

Un motor turístico o urbano, no necesita subir demasiado de revoluciones

fig.6

pistón alcance el PMS, con el fin de dar tiempo a la onda expansiva llegar hasta el pistón cuando este se encuentre realmente en el PMS .

Este hecho recibe el nombre de “avance de encendido” y debe ser mayor conforme aumentan las revoluciones del motor, ya que mientras que el tiempo que tarda la onda expansiva en llegar al pistón es aproximadamente la misma en cualquier rango de revoluciones, el pistón se mueve más deprisa (fig.7).

Compresión Debido a que la válvula de admisión se ha cerrado poco después de que el pistón sobrepase el PMI, la carrera de compresión dura algo menos de los 180º previstos en el ciclo real (fig.6).

Explosión La chispa que provoca la explosión de la mezcla se produce antes de que el

fig.8

Durante el cruce de válvulas ambas permanecen abiertas cerca del PMS en la carrera de escape, y la carga fresca de mezcla entrante por la válvula de admisión ayuda a expulsar los gases restantes aumentando así la eficiencia de la carrera de escape y al mismo tiempo la inercia de la mezcla aumenta la eficiencia de la admisión. La cabeza de los pistones tienen hendiduras para alojar las válvulas mientras estas permanecen abiertas cerca del PMS (fig.10)

fig.7

Escape Antes de que el pistón llegue al PMI se abre la válvula de escape. La razón es que al producirse la explosión los gases aumentan su volumen en gran medida.

El aumento de volumen empuja con mucha fuerza el pistón hacia el PMI al principio, y posteriormente menos. fig.5

ñal en contra de los 180º descritos por el ciclo teorico. Por otro lado, nos encontramos que durante un determinado periodo de tiempo, ambas válvulas permanecen abiertas, lo que se conoce como el “cruce de válvulas” (fig.9).

Debido a que es tan necesario aprovechar al máximo la onda de expansión como sacar del cilindro los gases quemados, la solución de compromiso es abrir antes del PMI la válvula de escape. De esta manera la alta presión creada dentro del cilindro ayuda a expulsar rápidamente los gases quemados (fig.8).

Como resultado de estas modificaciones nos encontramos que la válvula de admisión y de escape permanecen abiertas mas de 180º de giro del cigüe-

fig.9

El cruce de válvulas varia de acuerdo con el carácter del motor. Un motor turístico o urbano, no necesita subir demasiado de revoluciones, por lo que el cruce de válvulas será menor que en un motor de tipo deportivo, el cual necesitará un cruce de válvulas muy grande para aumentar aún más la eficiencia de la admisión y del escape debido a la mayor velocidad del pistón y mayor inercia de los gases (más revoluciones).

Como curiosidad, el diagrama de distribución que se construye una vez elegidos los valores de apertura de las válvulas, determina el perfil de las levas de los árboles de levas. ¿Quieres saber más?

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Javier L. Minchán socio 15.151

>> mecánica

El encendido ¿Salta la chispa dentro de la cámara de combustión del motor de tu moto en el momento preciso?

En el anterior artículo hablamos de la carburación y comentamos algunos otros aspectos que influyen en el buen funcionamiento del motor. Uno de ellos es "el encendido", no confundir con el arranque. Podemos diferenciar tres tipos clásicos de encendido: por

magneto, por platinos y el electrónico. En las motos de última generación poco podemos hacer con todos sus sistemas electrónicos que actúan sobre el momento de encendido según diversos parámetros, incluso la calidad y octanaje de la gasolina.

Todavía somos muchos los que disfrutamos no sólo de montar en moto sino también de "meterles mano" para intentar mejorarlas, tenerlas siempre a punto o disfrutar del trabajo realizado por uno mismo. Todos estos son los que sacarán mayor provecho de este artículo.

Podemos diferenciar tres tipos clásicos de encendido, por magneto (este es demasiado clásico y no lo trataremos, por ahora), el encendido por platinos y el electrónico de primera generación.

Antes de nada vamos a comentar un poco qué es eso del punto de encendido. Para que funcione el motor de explosión necesitamos básicamente dos cosas, combustible y chispa, fácil

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Podemos diferenciar tres tipos clásicos de encendido, por magneto, por platinos y el electrónico de primera generación. ¿eh? El combustible ya lo tenemos tratado, ahora vamos a ver qué hacemos con la chispa.

LA CHISPA La chispa tiene que saltar dentro de la cámara de combustión en el momento adecuado, ni antes ni después. Si no lo hace en su momento el motor no funcionará correctamente, perdiendo prestaciones e incluso en algunos casos ocasionando destrozos mecánicos. Los más viejos del lugar os acordaréis de la

típica expresión de "pica biela". Este fenómeno se produce por tener un momento de encendido inadecuado.

Cuando el pistón está subiendo y creando la compresión de la mezcla es cuando debe saltar la chispa, que inflama la mezcla produciendo la detonación y enviando el pistón hacía abajo.

Si la chispa salta antes de tiempo, la mezcla no está suficientemente comprimida y se produce una "tensión" entre el pistón que sube y la mezcla que ha explosionado demasiado pronto que tiende a enviar el pistón hacía abajo: esto puede dañar el motor.

Si la chispa salta demasiado tarde, parte de la energía provocada por la explosión se pierde pues el pistón ya ha comenzado su descenso. En cualquier caso, es mejor equivocarse retrasando el punto de encendido, que no nos creará ningún daño en el motor excepto perdida de potencia, que adelantándolo, lo que puede provocar daños por la tensión que antes comentábamos.

EL PUNTO DE ENCENDIDO Los motores tienen dos puntos de encendido, uno estático y otro dinámico. ¿Por qué dos puntos?

Cuando el motor funciona a muy pocas vueltas, funciona muy despacio, tarda "mucho tiempo" en cada vuelta, el punto de encendido se acerca al punto muerto superior, al ir “tan despacio” desde que salta la chispa hasta que se inflama todo el combustible tiene tiempo para terminar antes del punto muerto superior y no ocurra lo que comentábamos anteriormente. Este punto de encendido se puede ajustar con el motor parada en el caso de los platinos o con una pistola estroboscópica en el caso de encendidos electrónicos. Es lo que se denomina “punto de encendido estático”.

A medida que el motor va subiendo de vueltas, va más deprisa, y la mezcla tie-

A medida que el motor va subiendo de vueltas, va más deprisa, y la mezcla tiene menos tiempos para realizar la combustión completa. ne menos tiempos para realizar la combustión completa. Para que le dé suficiente tiempo hay que adelantar el punto de encendido, esto es, hacer que la chispa salte antes. ¿Cómo se produce este cambio entre el salto de la chispa en el punto de encendido estático (pocas vueltas) y el dinámico (alto de vueltas)? En los sistemas de encendidos convencionales, platinos y electrónico, no los modernos de CDI, por un sencillo sistema centrífugo. Al ir cogiendo vueltas el motor, el centrífugo tiende a abrirse haciendo que la chispa salte antes, un muelle al bajar de vueltas hace que tienda a su posición inicial al ir el motor bajando de vueltas. Al centrífugo y sus muelles se le debe aplicar un poco de grasa al realizar la puesta a punto, los muelles se deben cambiar periódicamente, pierden elasticidad.

LA PUESTA A PUNTO Todos lo motores tiene tres marcas, normalmente en el volante motor, que se pueden ver y cotejar con otra marca fija, normalmente en la carcasa del motor. Estas marcas corresponden al Punto Muerto Superior (PMS) u OT. Como su nombre indica corresponde al punto donde el pistón esta más alto en su carrera. Otra marca corresponde al Punto de Encendido Estático “S”, que es el punto donde debe saltar la chispa a ralentí a bajas revoluciones, y otra es para el Punto de Encendido Dinámico “Z”, que es el punto en que debe saltar la chispa a partir de un determinado número de revoluciones.

Para poner a punto un sistema de platinos necesitamos un tester, una lámpara o zumbador con dos cables. Se quitan la bujías para que sea más fácil mover el motor, se conecta uno de los cables del tester, lámpara o zumbador al conden-

sador y el otro a masa; se pone el contacto del motor y se va girando el motor a mano hasta que se vea un cambio de tensión, luz o zumbido. En ese momento debe aparecer confrontada la “S” con la marca del bloque motor ,y si no fuera así moveríamos el conjunto de los platinos hasta que hagamos corresponder el encendido de la luz o zumbido con la “S” y su marca. Una vez finalizado este proceso se ponen las bujías y se conecta una lámpara estroboscópica a uno de los cables de alta de una bujía, se pone el motor en marcha y se calienta hasta que esté en temperatura de funcionamiento, sin fuertes aceleraciones en frío.

El siguiente proceso sirve igual para los motores con encendido por platinos como para los de encendido electrónico. Con el motor caliente y a ralentí apuntamos al lugar donde aparecen las marcas, se tiene que ver la “S” enfrentada al punto de referencia de la carcasa del motor. En el caso de platinos esto nos confirmará que la puesta a punto estática ha sido correcta. Si la “S” aparece por debajo del punto de referencia significa que el encendido esta demasiado atrasado, la chispa salta después de lo que debería y si la “S” está por encima del punto de referencia significa que está demasiado adelantado, en estos casos deberemos actuar sobre el encendido girando hacía un lado o el otro para ajustar el punto en que debe saltar la chispa.

Una vez tengamos ajustado el Punto de Encendido Estático, confirmaremos que el centrífugo funciona correctamente y que el Punto de Encendido Dinámico se produce en el momento adecuado. Para esto aceleramos hasta el régimen indicado por el fabricante enfocando la estroboscópica al lugar donde aparecen las marcas antes indicadas del motor, a ese número de revoluciones veremos la “Z”, lo que nos indicará que el centrifugo funciona correctamente adelantando la chispa los grados adecuados.

Si quieres saber más:

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Kepa Brumm socio 3.307

>> homologación

El avisador acústico II Ensayo de resistencia El avisador acústico deberá alimentarse con la tensión nominal, y la resistencia de su conductor eléctrico será la especificada y el avisador deberá funcionar:

sitivo durante el ensayo de resistencia.

La temperatura ambiente de la sala de ensayo deberá estar comprendida entre + 15 y + 30 °C.

- 10 000 veces en el caso de los dispositivos que se utilicen principalmente en ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas de potencia inferior o igual a 7 kW.

Cuando, después de la mitad del número establecido de accionamientos, las características del nivel sonoro queden modificadas respecto a las del avisador acústico antes del ensayo, se procederá a un ajuste del dispositivo. Después del número total establecido de accionamientos y tras un posible nuevo ajuste, el dispositivo deberá superar el ensayo.

- 50 000 veces en el caso de los dispositivos que se utilicen principalmente en las motocicletas y vehículos de tres ruedas de potencia superior a 7 kW. - Con una cadencia de un segundo de funcionamiento seguido de cuatro segundos de parada. Durante el ensayo, el dispositivo estará ventilado mediante una corriente de aire con una velocidad de unos 10 m/sec.

Si el ensayo se realiza dentro de una cámara anecoica, ésta deberá tener el volumen suficiente para que pueda disiparse el calor desprendido por el dispo54 / moteros

En el caso de los avisadores acústicos electroneumáticos se podrá efectuar una lubrificación cada 10.000 accionamientos utilizando el aceite recomendado por el fabricante.

Finalmente en su Anexo II, la Directiva 93/30/CEE nos da las...

DEFINICIONES A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

TIPO DE VEHICULO Los vehículos que no presenten entre sí diferencias esenciales, diferencias que pueden referirse: al número y tipo(s) de los avisadores acústicos instalados en el vehículo, o a las piezas de adaptación de los avisadores en el vehículo, o a la posición de los avisadores en el vehículo,o a la rigidez de las partes estructurales en las que se monte(n) el(los) dispositivo(s), o a la forma y los materiales de la carrocería que formen la parte delantera del vehículo y que puedan influir en el nivel sonoro de los sonidos emitidos por el(los) dispositivo(s) y producir efectos de absorción.

DISPOSICIONES Todo vehículo deberá ir provisto de un avisador acústico de un tipo homologado en aplicación de la presente Directiva o de la Directiva 70/388/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1970, relativa a la

Avisador común de cualquier moto

aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los aparatos productores de señales acústicas de los vehículos de motor (1); no obstante, los ciclomotores provistos de un motor cuya potencia no exceda de 0,5 kW y cuya velocidad máxima de fabricación sea inferior o igual a 25 km/h podrán ir provistos de un avisador acústico homologado o de un avisador mecánico no homologado. En este último caso, el fabricante deberá declarar que el avisador mecánico se ajusta a las normas aplicables a este tipo de avisadores vigentes en el Estado miembro con el que se vayan a comercializar dichos ciclomotores de prestaciones reducidas.

Se determinará el máximo del nivel de presión sonora en un segmento comprendido entre 0,5 y 1,5 m de altura por encima del suelo.

Medida en las condiciones especificadas el valor máximo del nivel sonoro de la señalización sonora ensayada deberá ser, como mínimo,: a) igual a 75 dB(A) y, como máximo, igual a 112 dB(A) en el caso de los ciclomotores; b) igual a 80 dB(A) y, como máximo, igual a 112 dB(A) en el caso de las motocicletas y los vehículos de tres ruedas de potencia inferior o igual a 7 kW;

El valor del nivel de presión acústica (curva A) emitido por el o los aparatos instalados en el vehículo se medirá a una distancia de 7 m por delante del vehículo, el cual deberá estar situado en terreno abierto, en un suelo tan liso como sea posible y, si los avisadores acústicos están alimentados con corriente continua, con el motor parado. El micrófono del aparato de medición deberá estar situado aproximadamente en el plano longitudinal mediano del vehículo.

c) igual a 93 dB(A) y, como máximo, igual a 112 dB(A) en el caso de las motocicletas y vehículos de tres ruedas de potencia superior a 7 kW.

El nivel de presión acústica del ruido ambiental y el del ruido generado por el viento deberán ser inferiores en un mínimo de 10 dB(A) al nivel sonoro que se vaya a medir.

Lo siento no lo puedo resistir, si, os he hablado del “pito” de la moto, sino lo escribo reviento jajaja.

Arriba, de vespa clásica Abajo Vespa-200

Espero no haber sido muy brasas, pero para no tener problemas con los cambios de avisadores acústicos, es mejor exigir que el que se nos monte este homologado como componente, para no tener ningún problema a la hora de pasar por la ITV.

Nos vemos en la carretera. V´s.

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Susete Cruz socio 6.020

>> educación vial

En este número y en los siguientes abordaremos el tema de la contaminación, porque a todos interesa.

Aunque es posible que a alguno de los lectores habituales de estas páginas le resulte el tema alejado de lo que se acostumbra a tratar en la revista, pero entendemos que hablar de cambio climático y contaminación es oportuno cuando la actualidad de la prensa mantiene vivas estas palabras. Algo tendrán que ver con las motos la contaminación.

Los vehículos y el cambio climático.

Contaminación ¿Ayudarían las motos a reducir las emisiones y a cumplir con Kyoto?

El 11 de diciembre de 1997 los países industrializados se comprometieron, en Japón, en la ciudad de Kioto, a ejecutar un conjunto de medidas para reducir los gases causantes del efecto invernadero.

En el año 2005, España emitía un 45% más que en 1990, muy lejos del 15% máximo que debe alcanzar en 2008. A día de hoy , las naciones que han ratificado Kioto emiten el 61,5% de los gases de todo el planeta. Algunos políticos apuntan a los vehículos como los máximos responsables. ¿Serán las motos una vía para reducir las emisiones?

Al acuerdo de Japón se le llamó Protocolo de Kioto sobre el cambio climáti56 / moteros

co y tiene como finalidad reducir las emisiones de seis gases que provocan el calentamiento global: dióxido de carbono (CO2) -que se produce al quemar combustibles fósiles y es el factor que más influye en el cambio climático, el gas metano (CH4) -que proviene de los fertilizantes utilizados en agricultura- y óxido nitroso (N2O) de los vehículos, además de tres gases industriales: Hidrofluorocarbonos (HFC), Perfluorocarbonos (PFC) y Hexafluoruro de azufre (SF6).

Según lo que los gobiernos de aquel momento acordaron, la reducción de la emisión de estos gases debería ser un

5% menor que la de 1990 en el periodo que va entre los años 2008 y 2012.

Como el acuerdo es global, cada país debe reducir una parte de las emisiones, lo que le corresponde, y no es lo mismo para todos. Este acuerdo se alimentaba en su origen de la buena voluntad de todos y de la necesidad urgente de hacer algo para detener el cambio climático, pero el compromiso sólo sería de obligado cumplimiento cuando los países industrializados que fueran responsables de, al menos, un 55% de las emisiones de CO2 lo ratificasen.

El protocolo entró en vigor el 16 de Febrero de 2005, con la ratificación de

Un granito de arena Y es que a una pregunta del diputado Joan Herrera sobre el protocolo de Kioto y los compromisos adquiridos, “el gobierno reconoce el constante aumento de las emisiones de CO2 de los vehículos, y que son las que están dificultando gravemente el logro de los objetivos de Kioto” la agencia Europa Press.

Los coches contaminan, y por ello entendemos que las motos son una solución al tráfico y una respuesta para bajar los niveles de contaminación en nuestras ciudades. Por el momento se ha aprobado una enmienda a la ley de responsabilidad medioambiental -26/2007, de 23 de octubre- con la que se grava a los vehículos que más contaminan, y en virtud el cual, quads y motos de agua pasan de estar exentos a pagar una tasa del 14,5% via impuesto de matriculación. También los todoterreno sufrirán este incremento.

Rusia en noviembre de 2004, cuando este país consiguió que la UE le ayudara a pagar su reconversión industrial y la modernización de sus instalaciones petroleras.

Como cuando se firmó el pacto que limitaba la emisión de gases, se acordó también trabajar en el desarrollo de energías alternativas no-agresivas, y en la búsqueda de un desarrollo sostenible, parecía que el camino hacia la razón estaba despejado y disminuiría el calentamiento global.

La adhesión de Estados Unidos fue simbólica hasta el año 2001 porque no ratificaron el acuerdo ni el gobierno de George Bush ni el de Bill Clinton. Con unas declaraciones, el gobierno de Bush se retiraba del protocolo, no por no compartir la idea de fondo de reducir las emisiones, sino por considerar que la aplicación del Protocolo es ineficiente e injusta ya que involucra sólo a los países industrializados y excluye de las restricciones a algunos de los mayores emisores de gases en vías de desarrollo (en particular, China e India), lo cual considera que perjudicaría gravemente la economía estadounidense.

A día de hoy, y las naciones que han ratificado Kioto emiten el 61,5% de los gases de todo el planeta. ¿CÓMO AFECTA A ESPAÑA? Con la entrada en vigor del Protocolo hace casi 3 años, en España entró tam-

bién en marcha el Plan Nacional de Asignación de Emisiones, que permitirá emitir 513,6 toneladas de dióxido de carbono(CO2) a 957 instalaciones industriales españolas durante el periodo 2005-2007 sin que tengan que pagar nada por ello. Pero si alguna de estas empresas supera su tope permitido, deberá comprar derechos de emisión en el mercado europeo. ¿Todo se resuelve con dinero? Empiezan los problemas porque nos tocan el bolsillo.

En el año 2005, España emitía un 45% más que en 1990, muy lejos del 15% máximo que debe alcanzar en 2008. La Unión Europea ya advirtió en 2003 que cuatro países -Dinamarca, Italia, Portugal y España- estaban muy por encima de las emisiones asignadas, y avisó de que tendían dificultades para acercarse a la cuota establecida. De no alcanzar el objetivo, la UE podría aplicar a España sanciones, para las que no se ha especificado aún la cuantía. El recurso que le queda a las empresas españolas es comprar, en el mercado de emisiones, excedentes de otros países.

En la actualidad, y después de haberse dado a conocer el balance de la ONU de los 40 países más industrializados, se ha sabido que España fue el país de la Unión Europea más alejado de los compromisos de Kioto, con emisiones que han aumentado en un 53% con respecto a 1990. No debe ser imposible reducir las emisiones cuando Suecia, Francia, Finlandia o Reino Unido lo han conseguido.

Sin embargo sólo deberíamos hablar de los medios de transporte como agentes activos de la contaminación, sino que convendría que hiciéramos referencia a industrias, particulares, empresas, etc De ellos ya se ocupa la ley, y nosotros sólo pretendemos reflexionar un momento ¿Se está invirtiendo en I+D para encontrar alternativas al consumo de energías tradicionales? ¿Los coches tienen la culpa del calentamiento global? ¿Por qué no favorecen el uso de las motos como medio de transporte en las grandes ciudades?

Hay cien preguntas para formular, pero siguiendo con la respuesta a Joan Herrera, el diputado de ICV del que he hablado al principio del parágrafo... el Gobierno subraya que “utilizará todos los mecanismos existentes para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos, dentro de un marco sostenible e integrado”. ¿ Qué es eso de un marco sostenible e integrado? Yo no lo entiendo. ¿Hay algún político que hable en castellano de la calle? Por favor, quien sepa explicar lo que son los marcos sostenibles e integrados, que sea amable y nos lo aclare.

Nosotros, en el próximo, hablaremos de contaminación acústica.

Miles gracias y V´ss educacionvial@mutuamotera.es

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Juan Carlos Toribio socio 12.747

>> seguridad vial

La Dama Negra, resumen de actividades Dos meses, más de 8.000 kilómetros de carreteras y los informes, investigaciones y estudios continúan.

Durante los meses de diciembre y enero “La Dama Negra” ha recorrido España de norte a sur y de este a oeste, trabajando intensamente por la mejora de la seguridad de todos los moteros. Se ha dejado ver en los extremos de la geografía nacioUNA SUSTITUTA A LA ALTURA Con motivo de la prueba de la Kawasaki GTR 1400 en el mes de diciembre, la Dama Negra se tomó un breve respiro asumiendo con resignación el relevo temporal de su digna rival en la calle.

Después de la presentación del “Plan Moto” por el Ministro del Interior en Madrid, el día 10 de diciembre, salíamos rumbo Andalucía al objeto de realizar un estudio de campo sobre la instalación de sistemas de protección de motociclistas, en la carretera N- 340 de Granada y Cádiz.

A fecha de hoy, ya finalizado y emitido el correspondiente informe por el Departamento de Seguridad Vial y atendiendo al

58 / moteros

nal, desde los Pirineos hasta el Estrecho de Gibraltar, desde Barcelona hasta Badajoz, en la oscuridad o a plena luz del día, siempre trabajando, cumpliendo con sus obligaciones para garantizar nuestros derechos.

resultado del mismo, podemos decir que nos encontramos ante una situación desconsoladora pero no de indefensión, gracias a que la AMM ha iniciado las gestiones para que se inicien las acciones correctoras necesarias.

Con 59 folios, diferentes apartados y más de 100 imágenes, el informe describe las constantes irregularidades en la instalación de SPM llegando a duras conclusiones, presentando consideraciones relativas a la presunta autoría de estafa a la hacienda pública y de prevaricación por acción y/u omisión que, a mayor imprudencia, afecta gravemente a la vida, integridad y derechos de los usuarios. Un caso que desde el departamento jurídico de la AMM se está estudiando de forma escrupulosa.

En esta ocasión y como tendremos oportunidad de comprobar en la sección de prueba de nuestra revista, la Kawa que se brindó como compañera de viaje, recorrió más de 3.000 km de carreteras en cuatro días, con una conducta “devora kilómetros” intachable. Lo cierto es que la devolvimos con casi 3.400 kilómetros más.

ENTRA EN NEGRA”

ESCENA

“LA

DAMA

Entregada la GTR a nuestros amigos y siempre colaboradores de Kawa, la Dama esperaba impaciente hacer el trabajo para el que fue ideada desde la A.M.M., saludaba de nuevo y antes de los Pingüinos, concretamente el día 11, personal del Departamento de Seguri-

Desde el Departamento de Seguridad Vial se hace un llamamiento a la cordura y a la razón de algunas administraciones públicas y se solicita se deje de pisotear nuestros derechos, en especial el derecho a la vida y a la seguridad. contrato del Ayuntamiento, nos obligaba a emitir nuevo informe dirigido al consistorio y a otros organismos, en derecho a nuestra defensa.

Pero más lamentable sería el caso de Extremadura y tras la reparación de un problema eléctrico de la GT 1200 por Carlos, el mecánico de Moto 2 en Lleida, en pleno temporal, ya pasado el fin de semana de los Pingüinos y Motauros, cruzamos España para recorrer Badajoz y Cáceres.

dad Vial se personó en Asturias al objeto de supervisar el estado y metodología de instalación de los sistemas de protección de motoristas.

De nuevo, la burla al colectivo motorista estaba servida, los sistemas se instalaban manteniendo formas, protocolos y técnicas de absoluta imprudencia, por parte del Principado de Asturias, al permitir que la empresa Señalizaciones y Balizamientos la Castellana S.A. instale sistemas no homologados, con errores muy graves en su montaje, piezas que no corresponden o carencia de las mismas, etc Lamentablemente y como veremos más adelante, esta misma empresa se encuentra actuando con absoluta impunidad en diferentes puntos de la geografía nacional, afectando a los derechos de los usuarios y realizando un trabajo carente de profesionalidad alguna.

La pregunta que más nos preocupa en estos momentos y que nos planteamos es, ¿actúa Señalizaciones y Balizamien-

tos la Castellana S.A. con el absoluto consentimiento de las administraciones públicas que la han contratado?. Por parte del Departamento de Seguridad Vial la cuestión planteada se encuentra sometida a investigación, esperando tener los resultados en breve.

En un futuro, todos estos informes a los que se hace referencia en la crónica, estarán disponibles en la Web. Como no podía ser de otra forma, el informe emitido por el Departamento S.V. presentaba similares argumentos y dirección de trabajo que el de Andalucía, dejando cuando menos presente una clara conducta temeraria de la administración y la empresa contratada.

Continuando con Asturias, preciosa tierra dónde nos habíamos quedado y dónde la burla al colectivo motorista estaba servida, no todo terminaba en las carreteras de la Comunidad y el análisis de los sistemas instalados en la capital de Oviedo con el, no sé si beneplácito o

EXTREMADURA Y LA CARA DURA DEL GOBIERNO Cuando pensábamos que a estas alturas nada nos podría sorprender, desde la Junta de Extremadura se mostraba un grado de desprecio al colectivo que provocaba nuestra más dura reflexión.

Más del 80% de los sistemas instalados en carreteras de la Junta de Extremadura no estaban aprobados, ni se ajustaban al proyecto.

La vergüenza llegaba más lejos mientras las carreteras se plagaban de nuevos e ineficaces sistemas puntales.

Después de algo más de 1.900 kilómetros en dos días de intenso trabajo, se emitía un nuevo informe de valoración y análisis de las conductas temerarias, en este caso, de la Junta de Extremadura.

Con el manto de la noche sobre nuestras cabezas, algo cansados, nos introducimos en el desvió de la EX 105 “Presa del Ángel”, ya sentido Mérida, una carretera mal conservada en un estado,

En lugar de mover el poste, colocaron el amortiguador dos veces

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>> seguridad vial

Circulando en dirección contraria

El Departamento de Seguridad Vial no para, no debe parar mientras la situación sea la que lamentablemente es. La administración debe cumplir sus obligaciones y algunas administraciones no lo están haciendo. que como muchas otras, emplea la Constitución Española para limpiarse el final del casto nombre de la espalda.

en ciclomotor que habían olvidado el casco, bajo la despreocupada mirada del resto de los usuarios.

TRAMPA TEMPORAL

Sus calles, sembradas de pivotes metálicos próximos a la arista exterior de las aceras, se publicitaban como amenaza, con adoquines, supuestos e ilegales pasos para peatones “sobreelevados” que tienen la consideración de obstáculo en la propia Ley, la falta de protecciones adecuadas en el circuito de prácticas de la ya mencionada academia de la Guardia Civil y un extenso etc.

De repente, en medio de un trazado curvo, sin apenas referencias salvo la potencia del Xenon de la “Dama”, una pérdida de adherencia casi nos lleva a compartir momentos más íntimos con el suelo. ¡La carretera estaba llena de gravilla!, cubierta de paladas y paladas del cruel árido. Para colmo no había ni una pequeña señal… de nuevo se estaba incumpliendo la Ley, como siempre, con absoluta impunidad.

A 15 km/h las derrapadas eran constantes y salía como podía de la caótica trampa que me había preparado la Junta de Extremadura, una trampa que muy bien me podía haber costado la vida.

Ya más destacados y mientras hacíamos noche en Mérida, en plena catedral de la seguridad vial por el único y sobrado motivo de ser sede de la Academia de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, observamos el ir y venir de jóvenes

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Por cierto ¿Cáceres?... peor, un suspenso irrecuperable. Lamentablemente soy de los que piensa que algunos funcionarios deberían volver de nuevo a primaria para aprender que es eso de la convivencia y del respeto.

Un panorama desconsolador que nos obliga a seguir trabajando. Mientras, la Dama Negra no cesa, los kilómetros pasan y entre reuniones, acuerdos, grupos de trabajo y otros eventos, se preparan nuevos informes, duros y polémicos, que a buen seguro mostrarán de forma objetiva una realidad, contando las verdades sin sombras… porque el silencio mata.

A finales de enero, la Dama Negra, encontró su merecido descanso en el salón del motor de Zaragoza… dónde se exhibía para consuelo de unos y el merecido temor de otros.

Gracias a todos los colaboradores en este proyecto.

Seguimos trabajando. Por ti y por nosotros.

Hasta la próxima crónica.

El ex-Ingeniero Jefe de la Unidad de Carreteras de Huesca del Ministerio de Fomento, Angel Hernando, ha presentado una querella contra Juan Carlos Toribio, director del Departamento de Seguridad Vial de la Asociación Mutua Motera, por difamar al Ministerio de Fomento y por elevar denuncias contra el mal estado de la carretera. Esta querella, según la AMM, demuestra una vez más las claras intenciones de la Administración de culpabilizar constantemente al usuario de los accidentes de tráfico y de perpetuar la absoluta impunidad de los responsables del mantenimiento y conservación de carreteras.

Por su lucha contra el mal estado de las carreteras

Querella contra la AMM El ex responsable de Fomento en Huesca denuncia a nuestro director del Departamento de Seguridad Vial.

El día 20 de enero del año actual, se ha tenido conocimiento de que el ex Ingeniero Jefe de la Unidad de Carreteras de Huesca del Ministerio de Fomento, D.Ángel Hernando, en la actualidad jubilado, ha presentado una querella contra Juan Carlos Toribio, Director del Departamento de Seguridad Vial de la Asociación Mutua Motera, en base, entre otros argumentos tomados directamente del documento, a: - Llevar a cabo una campaña difamatoria del Ministerio de Fomento, y en particular de su Ingeniero Jefe, redactando diferentes artículos en prensa, y en la propia página web de la Asociación.

- Elevar denuncias contra el Ministerio de Fomento según Expedientes 006/7, 009/7, 011/7, 013/7, 014/7, 015/7, 016/7, 033/7, 042/7, 044/7, 045/7 y 047/7.

- Emprender actividad de absoluto “acoso y derribo” contra el Ministerio de Fomento.

- Denunciar en calidad de Guardia Civil de Tráfico al propio Ministerio de Fomento… “…ha llegado incluso a emitir

boletines de denuncia, denunciando al propio Ministerio de Fomento, en lugar de a los propios conductores, resultando la actitud del Sr. Toribio además de delictiva, absolutamente pintoresca e insólita”.

Desde Departamento Jurídico de la AMM se está preparando la defensa de nuestro director del Departamento de Seguridad Vial, en el absoluto convencimiento de que no ha hecho más que cumplir su compromiso con la Asociación y sus obligaciones como agente de la Guardia Civil de Tráfico.

INSULTO AL ESTADO DE DERECHO Tratar de delincuente a un Guardia Civil de Tráfico por denunciar el mal estado de la red viaria, no sólo es un insulto al Estado de Derecho y a las obligaciones de los agentes que deben denunciar cualquier infracción observada, sino que muestra una vez más las claras intenciones de culpabilizar constantemente al usuario de los accidentes de tráfico y para ello, debe mantenerse la absoluta impunidad de la Administra-

Literalmente, la querella dice “…ha llegado incluso a emitir boletines de denuncia, denunciando al propio Ministerio de Fomento, en lugar de a los propios conductores, resultando la actitud del Sr. Toribio además de delictiva, absolutamente pintoresca e insólita”. ción en el mantenimiento y conservación de carreteras.

Nuestra lucha por el derecho a la vida, a la integridad y a la movilidad segura continúa, pese al empeño e intenciones de ciertos caciquismos y determinados cargos públicos.

Las fotografías adjuntas son la prueba de la objetividad de los hechos denunciados, relacionados todos ellos con la seguridad activa y pasiva de la carretera, así como la degradación medioambiental provocada por ciertas conductas de algunos usuarios y la falta de mantenimiento de algunas carreteras.

Asociación Mutua Motera. www.mutuamotera.es / 61

Alijú socia 7.334

>> con faldas y en moto

Casi siempre que vemos quitarse el casco a una mujer que conduce una preciosa moto, tanto si somos hombres como mujeres, no podemos evitar mirarla, los primeros seguramente por el morbo que crea, y las segundas por la satisfacción de ver una colega más, pero... ¿y si la mujer que se quita el casco, va en el asiento de atrás?, ¿son las miradas iguales?, ¿crea ese mismo morbo en ellos?, y nosotras ¿la consideramos una colega más?

Es fantástico sentir toda la complicidad, la magia de formar parte de un tandem.

Olga, pasajera motera ¿Son los “paquetes” considerados igual de “colegas” que los conductores de moto?

Esta es la historia de Olga Marco, motera de los pies a la cabeza, que con sus “taitantos“, y la experiencia de seis años encima de las dos ruedas, nos cuenta cómo se vive la moto en la parte de ésta, menos reconocida pero no por ello menos importante, pues una moto es desde el manillar al piloto trasero, y moter@s son los que van moto.

Ella misma nos cuenta cómo empezó todo esto de la moto en su vida.

“Hace algunos años, no podía ni pensar que yo iba a terminar siendo motera pero, el amor todo lo puede y conocí a Javi un motero guapísimo que me enamoró tanto por su forma de ser como su imponente moto. Pronto me di cuenta de que para poder pasar el mayor tiempo con él, tendría que pasar de mi cómodo y estable coche, a esa máquina que, aunque me parecía una preciosidad, no la veía yo tan cómoda y estable.

Al principio me costó acostumbrarme, pero me di cuenta de que esto de ser “

62 / moteros

“Me encanta disfrutar de la moto; me considero muy motera aunque no conduzca” paquete” no es ir cargada en la parte trasera, sino que tienes que participar de la conducción tanto o más que el piloto.

Tenemos un código de signos que sin oírnos, pues lo de los interfonos todavía no está muy perfeccionado, nos entendemos a las mil maravillas, te pondré un ejemplo: Cuando vamos detrás de un camión y tenemos que adelantar, Javi está pendiente de guardar la distancia y de los que vienen por detrás, mientras que yo puedo asomarme un poco por la izquierda para ver si viene alguien en dirección contraria. Un golpecito en el brazo izquierdo es que sí puede adelantar y dos golpecitos en el brazo derecho es que no, por no contar que soy un GPS genial, pues soy la que me encargo del mapa cuando hacemos alguna ruta que no conocemos.

Cuando le saco brillo a los cromados y la dejo toda guapa, para nada me da el “yuyu” de sentirme “maruja”.

“El ser auténtica motera ahora no lo cambio por nada, ni por el mejor coche” Ahí está Olga!! pendiente de las señales para tomar el desvío correcto, ahora que también me da pena porque, cuando vamos tranquilamente por una carretera, puedo disfrutar del paisaje sin perderme ni un solo detalle, mientras que él tiene que seguir pendiente de la conducción. Así que ya ves, siempre salgo ganando.

LA MAGIA DEL TANDEM El ser motera ahora no lo cambio por nada, ni por el mejor coche. Disfruto de toda la complicidad, la magia de formar parte de un tandem, el cual se convierte en una sola persona, controlando una máquina a la que, aparte de todos los riesgos que conlleva la conducción, las adversidades meteorológicas, bien sean el viento, el agua o la niebla, recibidas directamente en el cuerpo, sin ningún cristal delantero que te proteja, o una estupenda calefacción que te libere de las bajas temperaturas invernales.

Pero también me encanta poder disfrutar de ese aire fresco, con olor a hierba

cortada, o a la tierra cuando se moja, o cuando pasa un camión de tocinos, je, je, je. Bueno que me encanta disfrutar de ella y que me considero muy motera aunque no la conduzca.

También tenemos que pensar, ¿qué motero que va solo en la moto se va tanto a algún almuerzo motero, o a alguna concentra sin quedar con alguien? Bueno, pues ahí lo tienes, nosotros ya quedamos desde casa, y si nos encontramos con alguien genial y, si no, nunca nos sentimos solos, y como medida preventiva contra el aburrimiento en la pareja, es más que recomendable, a la vez que tienes tu espacio de intimidad, pues al ir metida en el casco, aislada de teléfonos, radios y GPS, tienes un momento de estar a solas con tus pensamientos.

Otra cosa que me pasa es que, cuando le saco brillo y la dejo toda “guapa“ para nada me da el “yuyu” de sentirme “maruja“, pues me encanta ver brillar todos los cromados para poder fardar de mi moto, ya que es tan suya como mía.

También tengo que decir que en algunos sitios no me he sentido muy cómo-

da, pues parecía que era el adorno complementario que venía de serie con la moto, siendo él la única persona que contaba. Pero siempre hay gente buena y menos buena en todas partes, en contrapartida, romperé una lanza en favor de las pocas concentraciones, por no decir la única, en que las mujeres, incluidas “los paquetes”, somos reconocidas como moteras de primera, “Rosas“. Y es que las componentes de la Asociación de Mujeres en Moto siguen luchando por la igualdad y el reconocimiento de la mujer en moto, tanto si va de conductora como de acompañante; yo llevo varios años acudiendo a sus concentraciones y creo que quien acude a ellas sale con el “ chip” cambiado.

Así que os puedo asegurar que a mí no me dice nadie que no soy motera, que no soy Olga, la motera más dicharachera.

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José Manuel Cano socio 18

>> asesoría

En el presente número os hablamos de las consultas más frecuentes realizadas al Departamento Jurídico de la Asociación, relacionadas fundamentalmente con el tema de las garantías, y que por su realidad práctica entendemos que pueden ser de utilidad.

¿Cubrirá la garantía de mi moto?

AMM-Jurídico responde a las dudas más frecuentes de los socios 1. He comprado hace tres meses una motocicleta de segunda mano y como se ha averiado lo he llevado al taller del servicio oficial para repararlo dentro de la garantía. Pero resulta que el taller dice que tiene que cobrarme la reparación porque la avería se debe al “mal uso del vehículo”. ¿Es esto así?

Durante los seis meses siguientes a la compra se presume que el defecto es de origen. Si el vendedor o su taller alegan “mal uso” del vehículo deberán probarlo.

Transcurridos estos meses la situación es casi a la inversa, y por tanto si el taller pone en duda la garantía alegando mal uso, será el consumidor quien deberá probar que el vehículo lo recibió con el defecto.

Reclame por escrito, solicite una Hoja de Reclamaciones, exija la prueba del mal uso si procede y consulte con un abogado, al menos si la cuantía de la reparación lo merece.

2. He llevado mi vehículo a reparar en garantía y no me entregan otro de corte64 / moteros

sía a pesar de que se están alargando muchos días en devolverme el mío. ¿Puedo reclamar un coche de sustitución?

La entrega de vehículo de sustitución o de cortesía puede ser exigida si consta este derecho por escrito en las condiciones de la garantía.

ro, mientras tanto el tiempo de la garantía va pasando. ¿Qué puedo hacer?

La Ley de Garantías en Ventas de Bienes de Consumo dice que el tiempo de la garantía no va pasando mientras el vehículo se encuentra en el taller. El plazo se interrumpe, deja de correr en el momento en que el vehículo entra en el mismo y se reanuda su transcurso una vez reparado y entregado al consumidor. Es muy importante que cada vez que el vehículo entre al taller -y al retirarlo- solicite un resguardo de entrada o de depósito, con fecha e indicación de la avería o síntomas a reparar en garantía. Caso de que no le reparen la avería valore reclamar al vendedor, en lugar de reparación, la sustitución del vehiculo por otro nuevo, o una reducción del precio o la devolución del precio pagado.

Lo que la ley dice es que la reparación se realizará en un plazo razonable y sin mayores inconvenientes para el consumidor, habida cuenta de la naturaleza de los bienes y de la finalidad que tuvieran para el consumidor. Si el retraso genera daños y perjuicios y no termina de justificarse, intente alcanzar un acuerdo respecto al vehículo de cortesía. En caso de retraso grave reclame al vendedor la resolución del contrato, la sustitución del vehículo por otro nuevo o la rebaja del precio pagado. Opte por la opción más proporcional a la entidad de la avería.

4. Plazo de Garantía en la compra de una motocicleta

3. Tras varias reparaciones en garantía de una misma avería, el taller sigue sin conseguir solucionar el problema y, cla-

Los vehículos nuevos tienen por ley una garantía de dos años y los de segunda mano, un año, pero en ambos casos

sólo los defectos o averías que se manifiestan en los primeros seis meses se presuponen que ya existían cuando se compró. Aquellos que surjan después pueden llegar a ser puestos en duda por el vendedor como defectos de origen.

Cuando el vehículo presenta un defecto, el consumidor puede elegir entre reparar o que le cambien el vehículo por otro nuevo, salvo que el cambio resulte desproporcionado y la avería o defecto sea reparable sin mayores inconvenientes.

En ocasiones la reparación no soluciona el problema, pero éste no tiene entidad o importancia suficiente como para exigir otro vehiculo. En estos casos, el consumidor puede reclamar una rebaja del precio. Cuando la misma avería se reproduce a pesar de ser reparada, no deje pasar el tiempo con interminables reparaciones. Quizás proceda reclamar un cambio de vehículo.

5. ¿A quién puedo reclamar en caso de que me surjan problemas con el ciclomotor, que recientemente me he comprado?

El primer responsable del producto es el vendedor. Sin embargo, el consumidor puede acudir directamente al fabricante o al importador, si le resultara imposible o muy difícil dirigirse contra el vendedor (ejemplo: por cierre de establecimiento, o porque nos hayamos trasladado a otra ciudad).

6. Compré una motocicleta a un conocido y a los pocos días empezó a darme problemas ¿Qué plazo de garantía tengo para reclamarle?

En los contratos celebrados entre particulares no existen plazos de garantía, ya que la Ley sobre Garantías en los bienes de consumo (Ley 23/2003, de 10 de julio) obliga únicamente a los vendedores de bienes de consumo, por una parte y, a los consumidores como destinatarios finales, por otra. Por tanto las compraventas entre particulares quedan excluidas de la citada Ley de Garantías.

7. ¿Qué sucede entonces si, tras la compraventa realizada entre dos parti-

culares, el vehículo presenta problemas?

Si el vendedor es un particular, la venta estará incluida en el ámbito de las relaciones privadas y se regulará a través del artículo 1.484 del Código Civil (Saneamiento por evicción). El vendedor está obligado, durante 6 meses, a sanear los vicios o defectos ocultos que tuviere el vehículo, siempre que estos no fueran manifiestos o estuviesen a la vista. Tampoco responderá de los defectos si el comprador es un perito, que por razón de su oficio o profesión, debería fácilmente conocerlos.

El comprador puede optar entre desistir del contrato o bien gozar de una rebaja del precio proporcional al vicio detectado, ésta debe fijarse a juicio de un perito. asesoria.juridica @mutuamotera.es

+info Asesoría Jurídica: 958 257430

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Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> gassattack

Pregunta

Al frenar con el freno delantero y soltar poco a poco, o cuando frenas muy suavemente, se notan como pequeños saltitos, como si los discos no estuvieran completamente lisos...

En Honda me contaron un rollo de que es normal por llevar las pastillas flotantes. También noto que al ir despacito o en punto muerto se escucha mucho cómo las pastillas van "rozando". Y otro punto es que el freno trasero no frena nada…pero nada. Prácticamente creo que esta de adorno...

Sabéis por qué montan unos frenos tan ridículos atrás?

Saludos V..

Eduardo

Respuesta

A veces cuando hablamos con los concesionarios oficiales de las marcas o con los importadores de las mismas, nos da la sensación de que nos están engañando por sistema y que sólo quieren cobrarnos "cientoypico" euros por cambiarnos el aceite.

Pero en este caso parece que estás de enhorabuena, has encontrado un concesionario sincero. Efectivamente tu CBR monta discos de freno flotantes. Esto significa que la pista del disco (donde roza la pastilla) y el soporte del disco (atornillado al buje de la llanta) van unidos mediante unos

Gassattack.com responde remaches grandes a los que se les ha dado cierto juego libre a propósito.

Esto se hace así en las superdeportivas para que, en el caso que se te doble un disco (la palabra técnica es alabear), ese juego libre pueda compensar el alabeo y puedas frenar con seguridad en la siguiente curva. En los casos en los que el alabeo es muy grande, entonces sí es necesario cambiar el disco.

Si te fijas en cualquier moto con discos flotantes con mas de 5 años, verás que al pasar por una calle adoquinada la moto suena más que una pandereta en Navidad, precisamente porque el juego libre entre el disco y el soporte se ha dado de si. La manera de saber si un disco esta doblado de verdad es frenando con fuerza: si notas un bombeo en la maneta de freno, como si llevases un ABS de los primeros, entonces sí tienes un disco doblado. Al mismo tiempo, creo que tu moto lleva 1 pastilla de freno por cada pistón de freno delantero. Eso suma 8 pastillas de freno en la rueda delantera!! Todas las pastillas de freno deben tener un juego libre, digámoslo así, para que una vez que dejemos de apretar la maneta de freno, puedan volver a su posición original y no dejar frenada la rueda. Al pisar un bache o una irregularidad, las pastillas se mueven un poco, y pueden hacer ruido en algún caso. La manera de solu-

cionar esto es instalando una planchita de goma entre la pastillas y el pistón de la pinza de freno.

Lo de escuchar cómo roza la pastilla en el disco yendo despacio es normal; prueba a empujar la moto unos 10 metros con el motor parado: te sorprenderás. Me gustaría que entendieras una cosa: el objetivo del freno es frenar bien, con potencia y allí donde quieras.

Si el freno cumple su objetivo, no te preocupes demasiado por esos ruidos.

En cuanto al freno trasero de las motos deportivas todas "sufren" de lo mismo: poca potencia. De hecho la función del freno trasero en una moto como la tuya es la de "hacer derivar la moto" en la entrada de las curvas (mover la parte trasera de la moto hacia donde tu quieras) y asentar esa parte trasera durante las frenadas fuertes, pero su misión no será nunca parar la moto.

Si hubiesen instalado un freno mucho más potente la gente se caeríaa en el primer pisotón, ya que estas motos apenas cargan peso en la rueda trasera y lógicamente, si no hay peso, la rueda se bloquea con demasiada facilidad. Como curiosidad la moto de Enric no lo tiene instalado... y yo estoy pensando en quitarlo...

Envia tus consultas a: tecnica@mutuamotera.es

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calendario 16 Marzo CE de Motocross MX2 y Promesas Lugar: Miajadas Organiza: Moto Club Miajadas CMediterráneo de Velocidad Lugar: Catalunya Organiza: R.A.C.C. 29 de Marzo al 6 de Abril Aventura Marruecos Organiza: Club Sahara Motor Contacto: Cristina 965 258 962 - Fax. 965 258 715 club@saharamotor.com www.saharamotor.com 28 Marzo CE de Freestyle Lugar: Zaragoza Organniza: Moto Club S2 30 Marzo CE de Motocross Elite Lugar: Albaida Organiza: Moto Club Ciutat d´Albaida 5 Abril CE de Trial Juvenil Organiza: Moto Club Moberss 06 Abril CE de Quad Cross Lugar: Valladolid Organiza: Moto Club Vallisoletano CE Resistencia Lugar: Cartagena 6 Horas Organiza: Club Motor Cartagena

CE Supermotard Lugar: Campillos Organiza: Federación Andaluza de Motociclismo

CE de SuperQuads Lugar: Villena Organiza: FM de la Comunidad Valenciana

13 Abril CE de Enduro Lugar: Palomares Organiza: Sport-Natura CE de Mototurismo Lugar: Palma de Mallorca Organiza: Moto Club Media Milla CMediterráneo de Velocidad Lugar: Albacete Organiza: Club Motor Circuito Albacete CE y Trofeos Nacionales de Trial Lugar: Fraga Organiza: Moto Club Fraga CE de Trial Juvenil Lugar: Posadas Organiza: MC. Posadas

27 Abril CE de Quad Cross Lugar: Arnedo CMediterráneo de Velocidad Lugar: Alcarràs Organiza: Moto Club Segre

20 Abril CE de Enduro Lugar:Valverde del Camino Organiza: MC. Valverdeño CE de Mototurismo Lugar: Roses Organiza: Moto Club Kilometro´s CE Velocidad Lugar:Valencia Organiza: Club Circuito del Motor CE de Clásicas Lugar: Jaen Organiza: PM. Jiennense

04 Mayo CE de Mototurismo Lugar: Santa Pola Organiza: Moto Club Santa Pola CE de Trial Féminas Lugar: Villagarcía Arosa Organiza: Moto Club Sqem 11 Mayo CE de Motocross MX2 y Promesas Lugar: San Esteban Organiza: Moto Club Lairon 18 de Mayo CE de Mototurismo Lugar: Hospital de Orbigo Organiza: Moto Club los Lanzaos CE de Supermotard Lugar: A Pastoriza organiza: Ptc Motor club CE de Enduro Lugar: Becerrea Organiza: Moto Club Sprint

25 de Mayo CE Velocidad de Catalunya Organiza: R.A.C.C. CE de Clásicas Lugar: Robregrodo organiza: Moto Club Sotobike CE de SuperQuads Lugar: Mora d´Ebre X Ruta Rally de Primavera Lugar: Valladolid y Provincia Organiza :los lobos del asfalto (Valladolid) Contacto Gabi (el lobo) 609 80 36 91 lobosdelasfalto@hotmail.com 31 de mayo y 1 de junio X I Motoencuentro Peregrinos 2008 Lugar: comarca del Parque natural del Monasterio de Piedra Organiza: los lobos del asfalto (Valladolid) Prescripción obligatoria Contacto : Gabi (el lobo ) 609 80 36 91 lobosdelasfalto@gmail.com 30-31 de mayo y 1 de junio III concentracion de motos "Cidade de Naron" Lugar: Naron (La Coruña) Organiza: Motoclub Fojeteiros Contacto: 697-26-91-02 fojeteiro@gmail.com www.motoclubfojeteiros.com

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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros.

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Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. Con facilidades para ingresar el total (300 euros) según te interese. ¿Qué cuotas tengo que pagar?

La de inscripción y la anual.

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Actualmente de 25 euros. Podrás disfrutar de todas las ventajas y servicios de la Asociación.

¿Cómo realizo el pago?

Domiciliando los recibos. Tan solo tienes que rellenar el siguiente formulario y remitirlo a la Asociación por fax o correo. También puedes hacerlo por la página web.

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A que la Asociación cargue en la cuenta que indicas las cuotas vigentes. La de inscripción, si todavía no la has abonado, y la anual. También se te cargará el Fondo Mutual si marcas las casilla correspondiente.

Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios

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Oficina

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>> cierre

En diciembre el “Gobierno de España” nos presentó 19 medidas, para mejorar la Seguridad Vial, como adelanto y parte de un plan más ambicioso de 30 medidas. No es que aquello nos dejara felices pero hay que reconocer que algo de ilusión y expectativa sembró en nuestro sector, independientemente de que a algunos les pareció pobre.

Y dos huevos duros Yo personalmente no me di cuenta que a diciembre le sigue enero, mes de “rebajas” por excelencia y como no podía ser de otra manera, el “Gobierna de España” en el Consejo de Ministros de mediados de enero convierte esas 19 medidas en 3, que como todos seguro ya sabéis, encima, son de las que más disgustan a nuestro sector.

Las rebajas se juntan con el empiece de la precampaña electoral y en febrero empieza “tiramos los precios”, (que bien se tira con pólvora ajena), se nos dice que se va a devolver en junio, por una sola vez, 400 € o descontar 1000 € en la declaración del IRPF. No es que aquello nos dejara felices pero hay que reconocer que algo de ilusión y expectativa sembró en nuestra Asociación, pues el dinero del Fondo Mutual, que aportarían nuestros socios, podría salir de estas devoluciones gubernamentales.

Yo, nuevamente, no me di cuenta que a enero le sigue febrero, mes de “rebajamos las rebajas” por excelencia y como no podía ser de otra manera, se puntualizó que estas medidas eran para trabajadores por cuenta ajena o mujeres casadas, trabajadoras fuera de casa y con hijos, incluso tampoco era una cantidad fija, dependía de los ingresos.

Este mes, además, se caracteriza por empezar con los Goya, donde los intelectuales y artistas tienen su fiesta y aprovechan para hacer críticas conducidos por un maestro de ceremonias de alta alcurnia.

Yo nuevamente no me di cuenta que este año la cercana aprobación de ley del 70 / moteros

Volverán a dedicarse a crear problemas, detectarlos mal y dar soluciones erróneas, como ya dije alguna vez, aquí mismo.

podido meter anuncios dejándoles en una pantallita pequeña a la izquierda y arriba en los momentos claves del litigio.

canon y lo proges que son estos chicos de la farándula, solo iba a traer “besos mama” y una crítica ¡Que se disuelvan los obispos! Menos mal que las subvenciones las da el Ministerio de Cultura que si las llega a dar el de Interior seguro que habríamos oído ¡Que se disuelvan los moteros!

Después de todo esto y a pesar de todo esto, vamos y votamos, tenemos un nuevo congreso y pronto un presidente, si es que no está investido cuando leas este cierre. Volverán a dedicarse a crear problemas, detectarlos mal y dar soluciones erróneas, como ya dije alguna vez, aquí mismo.

Al final del mes de febrero en plena semana blanca, los partidos se lanzan montaña abajo con la campaña electoral, proponiendo un debate donde se contemplen ideas del tipo: toda España va a ser una Expo en los próximos cuatro años, nuestros programas hablan al corazón y a la cabeza, cuanto más trabajo más suerte tengo y somos un País de primera que juega en la champions league.

Yo esta vez me di cuenta que estábamos en marzo y “ya es primavera en el Corte Inglés” y no pasará nada que no tenga que pasar y todo seguirá igual para que todo cambie o todo cambiara para que todo siga.

Al final del mes de febrero en plena semana blanca, los partidos se lanzan montaña abajo con la campaña electoral Yo, nuevamente, no me di cuenta que a finales de febrero, es la época de “Liquidanos las rebajas” y empezamos con debate si debate no y acabó con una puntualización: El interés general del debate implica que todas las televisiones tienen derecho a emitirlo y los ciudadanos seguirlo desde donde quieran, ¡Si señor¡ y ya que es de interés general, como Moto GP, durante el debate y dado el alto interés de las propuestas de los candidatos se hubiera

Mientras nosotros, porque no está todo hecho, porque ahora que avanzamos ¿por qué retroceder?, porque podemos llegar tan lejos como queramos, porque estamos comprometidos con la igualdad, porque somos más y por todo lo conseguido tenemos que ir a la próxima asamblea de mayo y votar.

Además al estar inscrito como miembro de nuestra Asociación exclusiva, junto a muchas ventajas, ofertas especiales y otros servicios, si ingresas el Fondo Mutual antes del 31 de Abril de 2008, obtendrás un bono de bienvenida, que te permitirá pagarlo como si llevaras cinco años de socio, alcanzar las prebendas prometidas por el partido en el gobierno y DOS HUEVOS DUROS. Ahí fuera la verdadera Seguridad Vial no es un objetivo hoy por hoy.