Moteros 22 by Juan Soroa

Nº 22 • Agosto 2009

Revista de la Asociación Mutua Motera

AMM

moteros

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Le Touquet

Un Dakar doméstico

HondaCBR1000 RR vs Honda CB1000 R mutuamotera.org

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Editorial | AMM

Editorial AMM

ASOCIACIÓN MUTUA MOTERA

Coordinador Andrés García Marqueta Consejo de redacción Fernando Sanz Juan Manuel Reyes Juan Soroa Miguel Angel Serna Redactores y Colaboradores Ana Pérez Jordi Fernández José Manuel Cano Kepa Brumm Miguel A. Raul Sanchez

Estimados socios, cuando leáis estas líneas lo estaréis haciendo en el ordenador y no en papel. Debido a la nueva tendencia de mercado, a la crisis económica global y porqué no, también debido a la crisis medioambiental, desde la AMM hemos optado por iniciar una nueva andadura en el mundo digital, nos permite comunicar más y mejor, con un coste infinitamente inferior al del papel y por si fuera poco, mucho más ecológico, no solo no hay que talar ningún árbol para poder disfrutar de la revista, sino que además no hay que gastar toneladas de combustibles fósiles para fabricar el papel, transportarlo a la imprenta, de ahí a correos y de correos a cada una de nuestras casas. Con un coste económico que supone tan solo el 15% de lo que nos costaba la revista en papel, podemos mantener con vosotros una comunicación quincenal entre boletín y revista Moteros, cuando antes solo podíamos llegar a casa cada dos meses. De manera que a partir de ahora os mantendremos fiel y constantemente informados de todo lo que hacemos y lo que se cuece en el mundo de la moto. Tras la histórica asamblea del pasado 27 de junio, este es el segundo paso de una nueva era para la Asociación Mutua Motera, a lo largo de este año y principios del 2010 terminaremos de desarrollar todo el proceso de renovación que, además del boletín y revista mensuales, incluye, la nueva página Web, nuevos servicios y mejora de los existentes, la nueva correduría de seguros y por fin, nuestro histórico y emblemático proyecto, la Mutua. ¡ENHORABUENA A TODOS! ¡ENTRE TODOS LO ESTAMOS CONSIGUIENDO! Gracias por vuestro apoyo V’s, salud y kilómetros

Fotografía Juan Hita Bueno Diseño Grafico y Maquetación Granada Networks Edita: Moteros SLU CIF: B18857367 C./ Manuel de Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876- Fax: 958 253 244 moteros@mutuamotera.es www.mutuamotera.es

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| Sumario

10 06 10 12 18 24 28 28 30 32 34 36 38 38

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Comunicado Formula moto Verdad de la buena Ser o no ser Viajes Ecosse Campo Le Touquet Retrovisor Motos en miniatura Homologación El velocímetro Asesoría Protección de datos Tienda y establecimientos Tienda AMM Establecimientos colaboradores Cierre ¡Ja sóc aquí! versus ¿Qué pinto yo aquí?

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| Comunicado

¡Por fin la Mutua! Parece mentira ¿verdad?, ya algunos dudaban que lo consiguiéramos algún día, pues no, ¡lo hemos conseguido!, la Mutua será una realidad en breve. Cierto es que no va a ser el proyecto que en un principio habíamos pensado, pero también lo es que las circunstancias del sector, del mercado y de la economía tampoco son iguales que en 2002. Para empezar fue nacer la AMM y en dos años todas las compañías que decían que el riesgo de la moto “no era asegurable”, estaban haciendo seguros de moto, y años después no solo los siguen haciendo, sino que lo hacen con coberturas similares al automóvil y a precios increíbles, ¿no decían que no éramos asegurables? Sea como fuere, lo cierto es que hoy la creación de la Mutua Motera no se justifica por precios o falta de producto en el mercado. Esto lo han conseguido. Lo que pasa es que el colectivo ya está vertebrado, ahora estamos unidos y tenemos una idea muy clara, debemos permanecer unidos, fuertes y con capacidad para poder darnos a nosotros mismos los servicios que necesitamos a un precio justo sin necesidad de depender de empresas ajenas a nuestro mundo, por mucho que ahora todas las aseguradoras se vistan de moteras. Como colectivo tenemos claro que debemos ser autónomos e independientes y la forma de ser independiente en este mundo es tener nuestros propios medios de producción y nuestros propios recursos económicos. Otros no los tienen, con lo que no tienen más remedio que someterse a los intereses comerciales o políticos de las empresas que les sustentan o de las Administraciones que les subvencionan, la AMM siempre ha mantenido por encima de todo el principio básico e irrenunciable de su independencia, el colectivo motero, si de verdad quiere ser libre para decir lo que tiene que decir y para

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luchar por lo que tiene que luchar, tiene que ser independiente. También hemos ganado otra cosa, el hecho de que ahora las aseguradoras generalistas hagan seguros de moto y compitan entre ellas para ganar mercado, ha derivado en que las compañías entiendan mejor el mundo de la moto, nos provean de coberturas adecuadas y a unos precios muy razonables. La competencia siempre es buena y, con independencia de los motivos que originaron este desembargo en el mundo de la moto, hay que agradecer al sector asegurador el esfuerzo que se ha realizado por entendernos y proveernos de producto. De hecho partiendo de ese mercado que era “no asegurable”, han conseguido demostrarse a sí mismos que es un mercado no solo asegurable, sino muy rentable para su negocio, y eso, al fin y al cabo, nos beneficia a todos. Bueno, y volviendo al tema principal, el proyecto, si no lo vamos a hacer como se pensó en 2002, ¿Cómo se va a hacer? Lo que se ha propuesto en la Asamblea del pasado 27 de junio, y de hecho se ha aprobado por unanimidad, es crear una gran Mutua Motera de ámbito europeo. Está claro que hoy día intentar empezar con una compañía pequeña de ámbito nacional es muy difícil, por una parte el mercado casi lo impide, por otra parte la Dirección General de Seguros (DGS) tampoco pone fácil la creación de pequeñas o medianas compañías, además la crisis económica tampoco aporta nada positivo, y por último, la parte que nos corresponde, no hemos conseguido socios suficientes para conseguir un capital mínimo. Está claro que después de que las compañías hayan bajado los precios al nivel que lo han hecho, todo el que estuviera en el proyecto por una cuestión de precio, hoy no está, tan solo hemos quedado los que de verdad queremos hacer historia y queremos que el

colectivo tenga fuerza propia para defender sus derechos, y estos, los románticos con conciencia social, no somos tantos, de hecho está cuantificado, somos unos 3.000. Sí es cierto que en la AMM no solo hay 3.000 románticos, de hecho estamos ya casi 20.000, lo que pasa es que de esos 20.000 hay 3.000 que ven necesario tener una Mutua Motera que nos provea de medios e independencia económica, y otros 17.000 que no ven imprescindible este proyecto y que prefieren centrarse en otros objetivos de lobby como la Seguridad Vial. ¿Qué hacer en esta situación? Desde luego renunciar NUNCA, mientras haya una posibilidad, seguiremos luchando por conseguirlo, si por algo nos caracterizamos los románticos es por ser además bastante testarudos. ¿Cuál es esa posibilidad hoy día? Desarrollar una Mutua Motera de ámbito europeo, Ya que no nos dejan empezar siendo pequeños, lo haremos a lo grande. La pregunta es obvia, ¿Cómo vamos a ser grandes si no tenemos medios para ser pequeños? Es más fácil de lo que parece. Si queréis saber cómo, tendréis que entrar en la web de la AMM y ver el acta de la última Asamblea de la Asociación Fondo Mutual. Pero os vamos a dar una pista, ¿recordáis nuestro lema? ¡La unión hace la fuerza! ¿Verdad? Pues por ahí van los tiros. El proceso de negociación está ya abierto, desde enero de este año estamos trabajando sobre el proyecto, por ahora tiene todas las bendiciones europeas y esperamos que el proceso de negociación culmine a principios de 2010. ¿Cuál será el resultado? la Mutua de seguros de moteros y para moteros más grande de Europa. El nombre elegido para la razón social en España es Unión de Moteros Europeos. Los 3.000 socios de la Asociación Fondo

Comunicado | AMM

Mutual que han aportado su participación serán al mismo tiempo propietarios de Unión de Moteros Europeos y de la Mutua Europea, serán los fundadores del mayor proyecto que haya hecho nunca el colectivo motero en Europa, tendrán un servicio y trato privilegiado, tendrán los mejores precios, las mejores coberturas, participación en beneficios como propietarios que son, y por supuesto, el orgullo de haberlo hecho posible. Y ahora, qué, ¿cuando empezamos? Cuestión de Fechas: ¿Hasta cuándo se puede aportar el fondo mutual? Hasta la fecha de constitución de Unión de Moteros

Europeos (segunda quincena de septiembre). Todo el que no se haya inscrito en la AFM en la fecha de constitución, quedará fuera del selecto club de los propietarios fundadores ¿Cuando empezamos? La empresa se constituirá ya, en el mes de septiembre como muy tarde, la primera póliza como Mutua tardará algo más, para ello tenemos que ultimar el acuerdo a nivel europeo, proceder con los permisos y licencias, y realizar todo el proceso de organización de la infraestructura, etc. En cualquier caso, mientras tanto podremos trabajar y ofrecer otros productos al colectivo. De hecho la Correduría Moteros seguirá existiendo

y trabajando con otros proveedores, de manera que no solo no se interrumpirá el servicio sino que se mantendrá y ampliará. Si queréis más información podéis consultar el acta de la asamblea en la Web de la AMM. Lo importante de todo esto ¡TENDREMOS MUTUA MOTERA! Y más importante aún, ¡TENDRÁ ÁMBITO INTERNACIONAL Y SEREMOS MÁS FUERTES QUE NUNCA! Lo hemos vuelto a demostrar, la unión hace la fuerza, querer es poder. ¡ENHORABUENA A TODOS!

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Buena carretera de curvas y las dos últimas versiones de una misma moto, una forma perfecta de despejar la duda: ¿es siempre mejor el último modelo que el anterior?

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Kawasaki ZX-6 R 2009 vs. 2008

Verdad de la buena Hola hermana: Has cambiado tanto que ya no te reconozco. Dicen que eres mucho mejor que yo, pero aún no me lo creo. Explícame cuál ha sido la “fórmula mágica” para adelgazar tanto, ganar potencia y convertirte, según muchos motociclistas, en la “seiscientos” más deseada del momento. Cuéntame la verdad de la buena... Javier Millán / Fotos: Alberto Lessmann

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ace pocas horas que he aparcado en mi garaje una flamante Kawasaki Ninja ZX6-R negra modelo 2008. Es bella, potente, con un gran carácter y una personalidad fuera de toda duda. He estado rodando todo el día con ella y es una auténtica pasada. Tiene una patada que quita el hipo, unos frenos de escándalo, además de una calidad patente... Me acuesto y al poco tiempo suena mi teléfono móvil. No, no estoy soñando, maldita sea, ¿por qué no lo habré apagado antes? Al otro lado de la línea, oigo en un perfecto japonés: “¡Ya tenemos la solución!”. “¿La solución a qué?”, pregunto. “Para nuestra nueva 600; debemos mejorar todo”. “¿Estáis locos? Creo que no es necesario. Cambiando algo

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Resumen de la presentación dinámica publicada en el nº 56 (Agosto) de la revista Fórmula Moto.

el reparto de pesos, todo irá mejor; acabo de estar probándola todo el día”. “No, te equivocas; en la próxima debemos reducir y repartir mejor los kilos, retocar el centro de gravedad, la aerodinámica, la refrigeración, la respuesta del motor, en fi n, de todo un poco. ¿Acaso no viste lo que pasó en la Fórmula 1? Decían que el equipo líder era más rápido porque tenía un motor más potente, pero los demás equipos lo pusieron y nada de nada. Todo siguió igual. Por eso hay que evolucionar todos los elementos. Con sólo poner una nueva horquilla, otro motor o cambiar la estética, no conseguiremos hacer de nuestra nueva 600 la mejor del mundo”. cho y ha debido quedarse a gusto (?).

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AsĂ la llaman los escoceses, los ingleses la llaman Scotland y nosotros ESCOCIA.

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ste año tenía pensado terminar el viaje a Eslovenia que no pude acabar por una avería hace dos años (los que seguís la revista sabréis de lo que os hablo), pero mi gran amigo Félix marchaba a Escocia, y no pude resistirme a su invitación. Así que, aquí estamos, montados en un barco rumbo a Portsmouth. El barco es una buena manera de quitarte una buena kilometrada de autopistas, y si echas cuentas sale mejor que cruzar por Calais. Tras veintiocho horas de travesía, llegamos a nuestro destino ansiosos por comenzar nuestra andadura por tierras Británicas. Yo había estado en Inglaterra hace años, pero nunca había conducido por sus carreteras, así que he de confesar que estaba un poco nervioso. Por fin pisamos suelo inglés, y en nuestras cabezas, hay un único pensamiento. POR LA IZQUIERDA. La primera etapa es corta, 150 km, y nos llevará hasta Luton. Con precaución en los cruces, y sobre todo en las rotondas, nos vamos adap-

tando a las carreteras inglesas. Los conductores ingleses son muy corteses, y te facilitan las incorporaciones y cambios de carril. Recordar que aquí trabajan con millas, yardas, etc., así que no os equivoquéis con las señales, e indicaciones. Salvo raras excepciones, las autopistas son libres de peaje, de buen firme, pero con muchos guardarraíles de los de cable de acero, que acojonan aún más que los nuestros. Las nacionales dejan mucho que desear, son exageradamente estrechas, y de las comarcales mejor ni hablar. Eso sí ojo con los radares, que algunos son de los que hacen la media. Con la chuleta en la pantalla llegamos hasta Luton sin inconvenientes, pero con la lluvia llegan los problemas, y a trescientos metros del hotel, mi moto se para. Intento arrancarla, y el ruido que emite despierta fantasmas del pasado. Sí señores, la misma avería que truncó el viaje a Eslovenia y que tan “profesionalmente” repararon en el concesionario oficial Harley de Girona. Tras maldecir en hebreo e intentar dar fuego a la moto, llamé a la grúa.

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| Viajes Raul Sanchez

Al día siguiente, después de una dura negociación con el seguro, decidimos mandar la moto para España, y cambiar nuestros billetes de avión por un coche de alquiler (mal trato, porque al final tuve que pagar 200 € de coche). Tendréis que perdonarme por lo del coche, ya sé que es un sacrilegio, pero no estoy dispuesto a dejar solo a mi compañero Félix, ni a sacrificar otras vacaciones.

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Así que ponemos rumbo a Edimburgo, unos 600 km, por primera vez repostamos en Inglaterra, esto no tendría nada de especial si no fuese porque el litro de 95 está a 1,80 €. Llegamos a Edimburgo, y tras estacionar el coche en la calle, entramos en el albergue. Sorpresa, ha habido algún problema con la reserva, y solo tenemos una habitación doble para los cuatro, y además, al doble de precio del que pensábamos pagar.

Conseguimos otra habitación para esa noche, cosa que es difícil porque en agosto en Edimburgo se celebran los “Festivales”, y la población de la ciudad se triplica, alcanzando el millón y medio de habitantes. A la mañana siguiente madrugamos para buscar hotel, y de paso ver la ciudad. A eso de las nueve de la mañana mi mujer se dio cuenta que la gente pegaba tiques en las ventanillas de los coches.

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Efectivamente señores, hay que pagar para estacionar. Vamos corriendo al coche, pero ya nos habían multado, 90 €. Afortunadamente, a los turistas les perdonan la primera, todo no iba a ser mala suerte. Edimburgo se visita muy fácil andando, la ciudad descansa a los pies de una atalaya, sobre la que hay construida una magnifica fortaleza. También tiene un casco medieval muy bien conservado. En agosto se

celebran cientos de actos culturales que hacen a la ciudad aún más interesante. En definitiva, una parada obligatoria si se viaja a Escocia. La mañana del segundo día en Edimburgo la empleamos en visitar los alrededores, North Berwick y Dumbar en la costa, y la capilla de Rosslyn en el interior. En esta capilla acaba el libro del código Da Vinci, de Dan Brown. Por cierto, hay castillos por todas partes, la mayoría derruidos, aunque también hay gran cantidad en pie, eso sí, tanto en unos como en otros hay

que pagar para entrar. Se me olvidaba comentaros, hasta hoy y en lo que nos queda de viaje, que la lluvia estará presente en mayor o menor medida todos los días, y que la temperatura oscilará entre 7 y 19 grados. Nuestra siguiente etapa nos llevará hasta Inverness, pasando por Aberdeen para hacer la ruta un poco más interesante, en total 370 km, un paseo. Inverness está situado junto al lago Ness, y será nuestro centro de operaciones en los dos próximos días.

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fue como un viaje al pasado, 70 km sin señales de vida humana, el paisaje y la carretera me recordaron a algunas de Escandinavia. La jornada termina con una pinta de cerveza, recordando todo lo visto en los 500 km recorridos en el día de hoy. Tras el magnífico día de ayer, nos despertamos con la sensación de que hoy será difícil que algo nos sorprenda. La meta final de hoy es Oban, pero antes queremos visitar Kylesku, ya que nos han dicho que la carretera que llega hasta allí, la A835, es una pasada. Efectivamente merece la pena, los paisajes son impresionantes. (Si tenéis tiempo volver a Ullapool por la B869).Tras comer en Ullapool, pusimos rumbo a Oban, previa parada en el castillo de Eilean Donan, fortaleza del siglo XIII muy bien conservada, y famosa por ser el escenario de la película Los inmortales y El mundo nunca es suficiente de James Bond. En Oban recalamos en un acogedor B&B, regentado por Rose Mary, Esa noche conocimos a Sandy, y no me refiero a la cerveza con limón, sino a un Escocés muy simpático que nos ayudó a conocer a este amable pueblo un poco mejor, y que nos dio un consejo, los turistas van al oeste, vosotros al norte (ponedle acento de Escocés borracho). El día siguiente amaneció con nubes en la cabeza y en el cielo. El objetivo del día es visitar el famoso lago Ness. La carretera transcurre por la orilla norte del lago y nos llevará hasta Fort Augustus, la ruta es bonita pero sin más, y el pueblo está preparado para los turistas, así que un pelín defraudados. La vuelta, afortunadamente, la hacemos por la orilla opuesta, la carretera es muy estrecha, pero los paisajes son infinitamente más bellos, y además pudimos ver los saltos de agua de Foyers. Como todos los días, se nos hace tarde para cenar, y acabamos en un italiano, que son los restaurantes que más tarde cierran. En el norte, intentar cenar más tarde de las nueve se hace complicado, no así en Edimburgo, que al ser más turístico sus negocios cierran más tarde, pero andaros al loro con los horarios. Lo más típico de la gastronomía escocesa son los Haggis, que es una tripa de oveja rellena de carne asada, especias y cereales, tiene pinta

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de morcilla rara. Nos fuimos a dormir con el convencimiento de que el día había terminado, pero algún gracioso decidió accionar la alarma de incendios a las cuatro de la mañana, así que, desfile de gallumbos, pijamas y bragas por la escalera. Un día más amanece y nuestro objetivo es llegar hasta John O´Groats, en el extremo noroeste de Escocia. Partimos de Inverness, y tras unos pocos kilómetros, decidimos hacer una primera parada para visitar la destilería Glenmorangie, es la destilería con los alambiques más altos de Escocia y con el precio de la entrada puedes degustar uno de sus magníficos whiskys, todo un lujo, dado su precio en los bares. En Escocia hay unas 200 destilerías, así que no dejéis pasar la oportunidad de ver una. Eso sí, nuestros colegas escoceses nos dijeron que el sitio más barato para comprarlo era el barco, o el avión, y tenían razón. Tras comer, un fish and chip en el precioso pueblo de Helmsdale, llegamos a John O´Groats. Desde aquí se divisan la islas Orcadas, podréis disfrutar con la visión de unos impresionantes acantilados y si lo deseáis visitar la turística The last house in Scotland, aunque son más interesantes las colonias de focas que abundan en la zona. El camino de vuelta lo realizamos por la A897,

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una entrañable viejecita, que nos trató como si fuésemos sus nietos. Por cierto, antes de que se me olvide, recordad que los enchufes aquí son de los de clavija plana, así que traed un adaptador de España. Oban es la puerta a las islas Skye, todo el mundo recomienda su visita, pero lamentablemente no pudimos verlas, así que ya tenemos una excusa para volver a Escocia. Tras una breve visita al pueblo, cenamos y a dormir. Un día más amanece lluvioso, y el camino hasta Glasgow se hace tedioso, debido a lo angosto de las carreteras Británicas. Afortunadamente al llegar a Glasgow deja de llover y encontramos la residencia de estudiantes donde nos vamos a alojar con gran facilidad. Glasgow no es que sea la ciudad más bonita del mundo, seguramente habréis escuchado que no merece la pena, pero se puede emplear un día visitándola y sin tener la sensación de haber perdido el tiempo. Nuestro último día en la Gran Bretaña lo dedicamos a recorrer la distancia que separa Glasgow de Portsmouth, 770 km de aburrida autopista. Días antes, había recibido la llamada de la compañía de seguros para preguntarme sobre la posibilidad de enviar la moto conmigo en el barco, ya que ellos sabían que yo tenía el billete pagado; yo les dije que no había problema, siempre y cuando, ellos gestionasen con la naviera la entrada de la grúa en el barco para descargar la moto, y la posterior recogida de la moto por parte de otra grúa en Santurce. Acceden sin ningún problema a mi petición, faltaría más, con la pasta que se van a ahorrar. Tras dejar el coche en Avis, vamos al puerto donde nos espera la grúa con la moto, primera sorpresa, a la moto le falta la pantalla, y la segunda, no dejan entrar a la grúa al barco, alguien no ha hecho sus deberes. Tras innumerables llamadas al seguro me tengo que buscar la vida con una chica de la naviera para que me deje meter la moto hasta pie de barco, porque si no, hay que hacer casi un kilómetro empujando. Cómo no, la marea está alta, y la rampa de acceso parece el Tourmalet, pero con ayuda de algún que otro motero metemos la moto en la bodega.

Ya en alta mar, vuelvo a gestionar el tema del desembarco con la gente de recepción que me dice que por ellos no hay problema, y los del seguro me dicen que no me preocupe, que está solucionado. Efectivamente, como todos os imagináis, cuando llegamos a Santurce el tío de la grúa dice que él no se mete en el barco, y la marea cómo no, está baja. Así que otra vez a trepar por la rampa, pobrecitos mis riñones. Quisiera agradecer a Susana y a Félix su infinita paciencia y decirles que esta vez la moto la arreglo donde Pably, así que no creo que vuelva a fallar. Porque con esta maldita moto al final nadie va a querer venir conmigo de viaje, y eso que les garantizo aventuras y emociones. Alejandro crece pronto para que puedas venir en tu moto, con nosotros. También quería agradecer a Josete y a Joly por cuidar tan bien de Shovel (nuestro pequeño Rottweiler) en nuestra ausencia. Y como no a Arag por ponerme las cosas “tan fáciles” y a Harley por contribuir con mi particular crisis financiera. Por último quiero deciros que es una putada que se te rompa la moto en “a tomar pol culo”, pero eso quiere decir que estás con tu moto en “a tomar pol culo”, así que ya sabéis compañeros RODAD PENDEJOS.• mutuamotera.org

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Le Touquet

Hay una prueba de enduro en Francia que es como la Meca en Europa para el aficionado a la moto de campo: el enduro de Le Touquet

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Campo | Ana Pérez

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iene lugar los días 21 y 22 de febrero de 2009 en el norte de Francia, cerca de Amiens, en la playa de Le Touquet y es una carrera multitudinaria y muy espectacular de motos de enduro y quads. Como dice un refrán endurero fra ncés, “donde hay barro, hay un francés”. La afición a la moto de campo en Francia es envidiable, así como la unión que tienen para defender sus derechos, pero eso es objeto de otro debate… Se celebra desde hace 30 años y reune un domingo de febrero desde hace 30 años más de 400.000 espectadores y 1.200 pilotos entre hombres y mujeres, tanto profesionales como privados, en 2 o 4 ruedas. Thierry Sabine, el malogrado creador del ParisDakar, que en aquella época trabajaba para el ayuntamiento de Le Touquet, tuvo la idea de adaptar el formato de las carreras multitudinarias de enduro norteamericanas a la playa francesa, creando el Enduro des Sables. El éxito y la experiencia adquirida en la carrera condujo a que el Paris-Dakar, cuya primera edición data de 1979, también estuviera abierto a toda clase de corredores. Le Touquet: un Dakar doméstico La primera cita del Enduro de Le Touquet en 1975 era una carrera de dos mangas, abierta a profesionales y aficionados, y participaban 286 pilotos. Se desarrollaba a lo largo de las dunas y de la playa. Era muy espectacular, con muchísimas motos sufriendo al pasar las dunas y provocando embotellamientos y caidas. Duraba tres horas y acababa destrozando tanto los pilotos como las mecánicas. En 1981 comenzó su gran despegue internacional gracias a la participación de KTM y sus mejores pilotos sobre arena, como Kees Van des Ven, que ganó la prueba durante 5 años consecutivos. En 1997 se abre la participación a los quad, que en la actualidad tienen su propia carrera el sábado anterior. Con el transcurso de los años se convierte en la carrera más grande de enduro en línea de Europa y está a punto de morir de éxito: en 2005 estuvo a punto de terminar debi-

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| Campo

do al desgaste que la invasión de 400.000 espectadores (y todos los desperdicios abandonados allí mismo) provocaba en la zona de dunas. En 2006 se encontró una solución de compromiso: la modificación de su trazado, la limitación de la carrera a una manga para preservar lo mejor posible el entorno natural y favorecer la continuidad de la carrera, y la transformación de la carrera del domingo en dos carreras separadas: el sábado corren los quads, y el domingo las motos. Fue rebautizado como Enduropale, nombre que mantiene hasta la actual edición. El trazado abandonó definitivamente la zona de dunas y se limita a unos 15 km de playa.

Hay una prueba de enduro en Francia que es como la Meca en Europa para el aficionado a la moto de campo: el enduro de Le Touquet

La carrera En esta edición, el recorrido se desarrolla en las playas de Le Touquet, Stella y Merlimont, evitando de nuevo la zona de dunas. Los reconocimientos están prohibidos: cualquier posible piloto (inscrito o no) que sea sorprendido dando una vuelta al circuito en cualquier momento del año verá prohibida su participación durante dos años. También está prohibido recibir cualquier tipo de ayuda en carrera. Se han creado diferentes “woup” así como chicanes adicionales para dar más espectáculo al público. Si pensais acercaros a ver la carrera, que es una auténtica fiesta de la moto con un ambiente insuperable todo el fin de semana, los mejores puntos son el frente marítimo de las tres pl ayas, donde hay diferentes puntos señalizados para acoger a los espectadores. Como en cualquier otra carrera, las recomendaciones para el público son de puro sentido común: evitar cruzar el circuito durante la disputa de la carrera o bien las barreras de seguridad, y respetar en todo momento las indicaciones de la autoridad. Espectacular holeshot Además de la carrera principal, que por lo general vencen pilotos en motos de enduro de dos tiempos de 250 cc o bien de cuatro tiempos de 450 cc, hay una categoría que se ha convertido en uno de los momentos que más expectación despierta entre los aficionados: el holeshot. Se trata de un premio de 1500 € al primer piloto en llegar al final de la recta de la playa, a unos 7,5 km de la salida, independientemente de que finalmente acabe o gane la prueba. El desafío no es cualquier cosa: 1200 pilotos toman la salida al estilo americano con la sana intención de ganar la prueba, y para conseguirlo es necesaria una mezcla en dosis adecuadas

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de buen pilotaje, nervios de acero y una máquina capaz de conseguirlo. Los más rápidos son capaces de alcanzar 200 km/h en la arena de Le Touquet. Normalmente las ganadoras son grandes trails como la BMW HP2 o la KTM 950, como la que Cyril Després traía del Dakar. El francés ganaba el holeshot, donaba el

premio a una causa benéfica y se retiraba. En la última edición, una CBR900 Fireblade adaptada a la conducción sobre arena (ruedas de tacos, basculante alargado y horquilla de Honda 450 CRF) ganó el holeshot pilotada por Mickael Kavaliauskas, piloto cascadeur en Eurodisney… si bien tampoco fue mucho más allá de la primera vuelta. •

Campo | AMM

Si quereis ver el video en internet, entrad en la siguiente dirección: HYPERLINK “http://www.dailymotion.com/video/x49k0c_enduropale-touquet-2008-depart-hole_sport”

Pone los pelos de punta ver la aceleración de los dos monstruos. Para saber más, www.motostrail.com

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| Retrovisor Jordi Fernandez

¿Q

ué podemos hacer para solucionarlo? Pues una solución es recorrer al mundo de las proporciones 1:24 o cualquier otra y cambiar el garaje por una serie de estanterías de nuestra casa. Está claro que miniaturas de motos hay de todas las medidas y de todas las épocas, así que si no queréis acumular un montón de piezas sin sentido lo mejor es que seleccionéis o acotéis vuestros intereses. Personalmente, nunca me he considerado un coleccionista de nada. Si acaso suelo guardar determinados objetos que para mí tienen un significado. No encuentro ninguna satisfacción a amontonar figuritas de motos que no me dicen nada y de calidad más que dudosa, como las que se encuentran en gasolineras o tiendas de los chinos por cuatro duros.

Motos en

¿A quién no le gustaría tener en su garaje una amplia colección de motos? Lamentablemente la mayoría de mortales no nos lo podemos permitir, y menos si las motos objeto de nuestro deseo son modelos como Ducati 900 SS, BMW Guerra, MV Agusta, Honda CB, Kawasaki Z900, Metralla MK2, Norton Comando. ¿Sigo? Y eso sin hablar de motos de competición. 1

Criterios de colección Cada uno que escoja el que quiera y eso no quita que seáis lo eclécticos que queráis. Pero si tenéis un criterio decidido os evitará en muchas ocasiones el comprar por comprar, y eso –en tiempos de crisis, más- siempre es importante. Así que, como estoy escribiendo para el apartado retrovisor de nuestra revista, me voy a restringir de entrada a los modelitos clásicos o de clásicas para haceros unas sugerencias. Vuestros viejos juguetes Seguro que todos tenéis recuerdos de vuestra infancia. Si ya nacisteis enseñados –motorísticamente hablando- seguro que entre vuestros juguetes favoritos había alguna reproducción de motos con la que os imaginabais recorriendo el mundo. Guisval, Guiloy, Nacoral son algunas de las marcas asociadas a las reproducciones y juguetes de motos en miniatura. Puede ser un buen inicio de una colección: comprar esa motillo que tuvisteis o quizás esa que vuestros padres nunca os compraron. Sin llegar a las grandes reproducciones que incluso disponían de radio-control, se puede abarcar de las más pequeñas motos de apenas 7 cm y de fidelidad justita a otras de casi 20 cm con mucho más detalle. Las escalas a las que se fabricaban no solían estar indicadas en la caja. A esas figuras entradas en años podríais añadir las fabricadas en la actualidad por

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Schuco, Italieri o Minichamps, solo por citar algunas de las marcas que tienen clásicas en sus catálogos de miniaturas. Coleccionables A principios de setiembre las editoriales nos bombardean con promociones de fascículos de temas muy variados: “construye tu casa de muñecas” “barcos de piratas”, “coches de rallies”, aunque hace ya algunos años, Altaya propuso colecciones interesantes relacionadas con el mundo de la moto a escala (1:24 en este caso). Una de

ellas centrada en las motos de competición, donde puede encontrase algunas MV que reinaban en los GP de 4 tiempos antes de la era 2 T. Aunque algunas de éstas últimas pueden ya empezar a considerarse clásicas ¿no? Porque esa Suzuki Pepsi de Kevin Schwantz muy actual ya no es… La otra estaba totalmente dedicada a la moto clásica y fue una buena ocasión para hacerse con buenas reproducciones de motos nacionales como la Sanglas, Impala, Sherpa o Metralla GTS, además de las clásicas de siempre a nivel internacional.

Retrovisor | AMM

miniatur

Hoy día podéis encontrar los restos de almacén en mercadillos o incluso por internet a precios razonables. El nivel de reproducción y calidad de materiales es muy parecido a las figuritas de los personajes originales de JoeBarTeam acompañados de sus máquinas: 900SS, CB 750, H1, Comando 850 a las que hay que podríamos añadir la V7 Special del mismo Joe. …y si te da por montarlas Para los manitas que tengáis tiempo libre y paciencia –que no es mi caso- aun os queda la opción de montar maquetas que podéis encontrar en las tiendas de modelismo. Entre todas las marcas la más extendida quizás sea la japonesa Tamiya y si os gustan las motos del país del sol naciente de principios de los 80 -como las Katana o CB- podréis encontrarlas en su amplio catálogo. En otra línea, Protar es (o era) una de las marcas más apreciadas en el mundo clásico por su calidad de fabricación y los materiales empleados (muchas piezas de metal). Fundada por Tarquinio Provini, bi-campeón mundial de 125 y 250 en 1957 y 1958 respectivamente, cuando terminó su etapa de piloto mundialista –debido a un grave accidente que lo dejó en silla de ruedas- centró su producción básicamente en máquinas de competición. El summum de la colección es, paradójicamente, una tranquila V7 California en escala 1:6 que alcanza niveles de realidad realmente espectaculares. Multitud de piezas son móviles, como el puño de gas que acciona su

Una alternativa a la escala 1:1 2

cable correspondiente o las partes internas del motor que pueden apreciarse gracias a los cárteres transparentes. Tened por seguro que si queda algún resto de serie aún sin montar os lo harán pagar a precio de oro. Y nada más. Si no tenéis pasta para entrar en el mundo de las clásicas a lo grande, ya veis que podéis entrar por la puerta pequeña que también es interesante.•

1. Una clásica de los 70, moto y miniatura, del tamaño de un bolígrafo… 2. Una inglesa de la colección de Altaya (1:24) 3. También una alemana de la misma colección. 4. Las figuras de JoeBar son otra opción a tener en cuenta.

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| Homologación Kepa Brumm

El velocímetro T

odo vehículo incluido en el ámbito de la aplicación de la directiva 92/61/ CEE deberá estar equipado con un velocímetro que se ajuste al anexo de la directiva 2000/7/CE que vamos a transcribir a continuación. Definiciones: A efectos de la Directiva 2000/7/CE se entenderá por: Tipo de vehículo según la instalación del velocímetro: Los vehículos que no presenten entre sí diferencias esenciales, en particular en los aspectos siguientes: -Designación del tamaño de los neumáticos seleccionados de la gama de neumáticos normalmente montados. -Relación total de transmisión, incluido el adaptador o reductor, si existen, al velocímetro. -Tipo de velocímetro que se distinguirá por: La tolerancia del mecanismo de medición del velocímetro. La constante técnica del velocímetro. La gama de velocidades indicada. Neumáticos normalmente montados: El o los tipos de neumáticos previstos por el fabricante para el tipo de vehículo en cuestión e indicando en la ficha de características citada en el Anexo II de la directiva 92/61/CEE. Los neumáticos de nieve no se consideran neumáticos normalmente montados. Presión normal de funcionamiento: La presión de inflado en frío especificada por el fabricante, aumentada en 0,2 bar. Velocímetro: La parte del equipamiento destinada a indicar al conductor la velocidad instantánea de su vehículo. Tolerancia del mecanismo de medición del velocímetro: La exactitud del propio velocímetro, expresada como límites de indicación de velocidad superior e inferior para su gama de entradas de velocidad. Constante técnica del velocímetro: La relación entre las revoluciones o impulsos de entrada por minuto y una determinada velocidad indicada.

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En muchas modificaciones que se realizan en las motos, se suele sustituir este “aparatejo” llamado velocímetro, bien por estética o bien porque lo requiera la reforma que hemos efectuado (diámetro de las ruedas sustituidas muy diferente al original, etc.). El velocímetro sirve para indicarnos a la velocidad que circulamos, muchas veces nos ayuda a evitar alguna multa, pero si no está bien tarado o ajustado nos puede dar más de un quebradero de cabeza e incluso hacernos caer en alguna infracción sin ser conscientes de ello.

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Especificaciones La escala graduada del velocímetro deberá estar situada directamente en el campo de visión del conductor y será claramente legible de día y de noche. La gama de velocidades indicadas será lo suficientemente completa como para incluir la velocidad máxima del tipo de vehículo indicado por el fabricante. Cuando el velocímetro conste de una escala en lugar de una visualización digital, la graduación deberá ser claramente legible. -Para los velocímetros destinados a motocicletas o vehículos de tres ruedas, las gradaciones de la escala serán de1, 2, 5 ó 10 km/h. Los valores numéricos de la velocidad deberán de indicarse de la manera siguiente: Cuando el valor más alto indicado en la escala no sobrepase de 200 km/h, los valores numéricos de la velocidad se indicarán a intervalos no superiores a 20 km/h. Cuando el valor más elevado indicado en la escala sobrepase los 200 km/h, los valores numéricos de la velocidad se indicarán a intervalos no superiores a 30 km/h. -Para los velocímetros destinados a los ciclomotores, la escala deberá indicar una velocidad máxima no superior a 80 km/h; las graduaciones de la escala serán de 1, 2, 5 ó 10 km/h y los valores numéricos de la velocidad se indicarán en la escala a intervalos no superiores a 10 km/h. Además, la escala deberá indicar claramente la velocidad de 45 km/h (o de 25 km/h para los ciclomotores de prestaciones reducidas). -En el caso de que un velocímetro esté destinado a la venta en un Estado miembro que utilice el sistema imperial, el velocímetro estará graduado también en mph (millas por hora); las graduaciones de la escala serán de 1, 2, 5 ó 10 mph. Los valores numéricos de la velocidad se indicarán a intervalos no superiores a 20 mph y comenzarán a 10 mph o 20 mph. -No es necesario que los intervalos de la velocidad indicados numéricamente sean regulares. La precisión del velocímetro se verificará de acuerdo con el procedimiento siguiente: -El vehículo estará equipado con uno de los tipos de neumáticos normalmente montados según se ha definido. El ensayo se hará con cada tipo de velocímetro previsto para ser instalado por el fabricante. -La carga en el eje al que esté conectado el velocímetro deberá corresponder a la masa en orden de marcha. -La temperatura de referencia en el lugar en que este situado el velocímetro deberá ser de 296 K ±5 K. -En cada ensayo, la presión de los neumáticos será la normal de funcionamiento definida. -El vehículo se ensayará a las velocidades siguientes: Velocidad máxima (Vmax) indicada por el fabricante (km/h)

-El dispositivo de control utilizado para medir la velocidad real del vehículo tendrá una precisión de ± 0,5%. Si los ensayos se efectúan en pista, ésta deberá tener un revestimiento plano, seco y de adherencia suf iciente. Si se utiliza en el ensayo un banco dinamométrico de rodillos, el diámetro de estos será, al menos, de 2 m. Para los velocímetros destinados a ciclomotores, el ensayo podrá efectuarse en rodillos de un diámetro de, al menos, 400 mm. -La velocidad indicada nunca deberá ser inferior a la velocidad real. En los valores de ensayo especificados y entre ellos mismos, la velocidad V1 indicada en la escala del velocímetro y la velocidad real V2 guardarán la siguiente relación: 0 ≤ (V1 – V2) ≤ 0,1 x V2 + 4 km/h Conformidad de la producción: Se considerará que la producción cumple los requisitos de la directiva cuando, en las condiciones establecidas, la velocidad V1 indicada en la escala del velocímetro y la velocidad efectiva V2 guarden la relación siguiente: 0 ≤ (V1 – V2) ≤ 0,1 x V2 + 4 km/h para los ciclomotores. 0 ≤ (V1 – V2) ≤ 0,1 x V2 + 8 km/h para las motocicletas y los vehículos de tres ruedas.• Para saber más: www.klshomologaciones.com

Velocidad de ensayo (km/h)

Vmax ≤ 45

80% de Vmax

45 < Vmax ≤ 100

40 y 80% de Vmax (si la velocidad de ensayo resultante es ≥ 55)

100 < Vmax ≤ 150

40, 80 y 80% de Vmax (si la velocidad de ensayo resultante es ≥ 100)

150 < Vmax

40, 80 y 120

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| Asesoría José Manuel Cano

a principal obligación que recae sobre el tomador del seguro es el pago de la prima Señala el art. 15 de la Ley de Contrato de Seguro que si por culpa del tomador la primera prima no ha sido pagada, o la prima única no lo ha sido a su vencimiento, el asegurador tiene derecho a resolver el contrato o a exigir el pago de la prima debida en vía ejecutiva con base en la póliza. Salvo pacto en contrario, si la prima no ha sido pagada antes de que se produzca el siniestro, el asegurador quedará liberado de su obligación. Las consecuencias del impago vienen recogidas en el artículo 15 de la Ley de Contrato de Seguro, y además hemos de diferenciar si la prima que resulta impagada es la primera desde la contratación del seguro, o bien las posteriores, ya que las consecuencias variarían en uno o en otro caso, siendo estas las siguientes:

Impago de la primera prima: El impago de la primera prima en el momento fijado para su cumplimiento, abre la posibilidad al asegurador de resolver el contrato o exigir el pago de la prima, si bien para que se produzcan esos efectos es preciso que ese impago sea debido a “culpa del tomador”, por lo tanto, las consecuencias de ese retraso culpable serían las dos siguientes: •Hasta que no se produce el pago de la prima no comienzan los efectos materiales del contrato para el asegurador, en el sentido de no iniciarse su cobertura y por tanto, de producirse el siniestro el asegurador quedará liberado de su obligación. •Como ya hemos reseñado, producida la mora del tomador del seguro, el asegurador tiene la facultad de resolver el contrato o bien exigir el pago de la prima debida, utilizando la vía ejecutiva con base en la póliza. impago de las primas siguientes: En caso de impago, la cobertura del seguro queda suspendida un mes después del vencimiento (fecha en que debería pagarse); este período es conocido como “plazo de gracia”. Independientemente de lo anterior, cinco meses después, es decir, transcurridos seis meses desde el vencimiento, si el asegurador

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Obligaciones del tomador del seguro El presente artículo pretende dar respuesta a las numerosas consultas realizadas al departamento de Asesoría Jurídica relativas a las obligaciones del tomador de seguro en sus relaciones con el asegurador, en concreto al pago de la prima y a la duración del contrato de seguro, cuestiones sobre las que pasamos a intentar aclarar los conceptos más relevantes.

no reclama el pago en ese período, el contrato queda extinguido. La suspensión de la cobertura significa que, si ocurre el siniestro, el asegurador no está obligado a indemnizar, pero si el tomador abona la prima debida dentro del plazo de los seis meses posteriores a su vencimiento, la cobertura del seguro entrará de nuevo a tomar efecto a las 24 horas del día en que se hizo efectivo el pago de la prima.

Duracion del contrato de seguro y sus prórrogas La duración del contrato de seguro es otro elemento del contrato de seguro donde suelen darse más conflictos entre el asegurado y el asegurador, y que resulta de suma importancia sobre todo en el momento de producirse algún siniestro. Así por ejemplo en el ámbito del seguro obligatorio del automóvil

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es fundamental determinar la vigencia o no del contrato en el momento del accidente, ya que de ello dependerá que el asegurador satisfaga al perjudicado el importe de los daños sufridos en su persona y en sus bienes, o por el contrario sea el conductor no asegurado el que deba responder personalmente frente a la víctima. En el art. 22 de la Ley de Contrato de Seguro se dice que la duración del contrato será determinada en la póliza, la cual no podrá fijar un plazo superior a diez años. Sin embargo, podrá establecerse que se prorrogue una o más veces por un período no superior a un año cada vez. Las partes pueden oponerse a la prórroga del contrato mediante una notificación escrita a la otra parte, efectuada con un

•Para oponerse a esta renovación tácita, la parte que quiera verificar dicha oposición, ha de notificarlo por escrito a la otra parte, en un plazo mínimo de dos meses de anticipación a la conclusión del período en curso. Aunque la Ley no lo establece, es lógico afirmar que dicha comunicación ha de realizarse de forma fehaciente (burofax, telegrama, escrito presentado a la compañía, etc.). •De no efectuarse la notificación antes dicha, la póliza se considerará renovada a todos los efectos, y la Entidad Aseguradora podrá reclamar su pago. Prorrogada la relación contractual, no nos encontramos ante un nuevo contrato sino ante el mismo, esto es, no son dos relaciones contractuales

plazo de dos meses de anticipación a la conclusión del período del seguro en curso. Así pues es importante destacar en relación con la duración del contrato de seguro lo siguiente: •La duración del contrato viene determinada en la Póliza •Las partes pueden establecer que el contrato se prorrogue tácitamente, por períodos anuales.

sucesivas sino una sola relación contractual cuyo plazo de duración originariamente pactado se extiende en el tiempo. En consecuencia, ante su impago no puede decirse que aún no se ha iniciado la cobertura del riesgo asegurado, sino que esa cobertura tiene que mantenerse inalterable durante un mes.•

Desde esta asesoría queremos recordar la importancia que para todos nosotros tiene el tener en regla en todo momento nuestro seguro, ya que de lo contrario nos podemos encontrar con situaciones que pueden llegar a suponer un serio quebranto, no solo para nuestra economía, sino también para nuestra vida personal.

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ASTURIAS VAYAFABA Quintuelles, Villaviciosa 33314, Asturias Telf.: 985 894 268; Móvil: 629 826 651

CASTILLA LEÓN MOTOEXTREMO Avda. Burgos, 35. 47009 - Valladolid Tfno. y fax: 983 33 48 21 motoextremo@telefonica.net

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| Cierre

¡Ja sóc aquí!

¿Qué pinto yo aquí?

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espués de estos meses sin salir nuestra revista por falta de medios y una vez que salimos en formato digital, me gustaría, adaptando una frase de D. Josep Tarradellas dicha el día 23 de octubre de 1977 desde el balcón del Palau de la Generalitat, decir:

Si añadimos que: Cuando vas en moto “sufres” motos adelantándote haciendo un caballito, motos adelantándote en prohibido, motos a gran velocidad haciendo zigzag entre coches y motos recor tándote para ponerse

Cierre | Miguel A.

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Moteros: ¡ja sóc aquí! ¡Ja sóc aquí! ¡Perquè jo també vull la seguretat vial! ¡Ja sóc aquí! Pero sin embargo: Las últimas decisiones hacia el sector de la moto del “Gobierno de España”, que parece ha tomado conciencia de su existencia y basándose en su voracidad fiscal, consisten en aumentar, porque sí, los impuestos y las trabas administrativas para los que usamos motos, porque con la “no crisis” no le quedan muchos sitios para sacar dinero. Las adhesiones inquebrantables de algunas Comunidades Autónomas a “plataformas” para denunciar los problemas y los puntos negros en las carreteras cuando la solución de dichos problemas es su verdadera responsabilidad. La parcialidad de la DGT en la producción de anuncios donde el contribuyente es el único culpable de la siniestrabilidad en carretera, y la inconsistencia del Ministerio de Fomento que recomienda SPM que no cumple su propia norma (método recomendado) sobre las cualidades y características que debe cumplir los SPM a instalar. La visión de la Guardia Civil escondida detrás de los matorrales para llenar las arcas de nuestros gobiernos y no en las cumbres de los cambios de rasante para prevenir accidentes, cuando circulas por las carreteras de nuestro Estado, sin hablar de expedientes contra sus miembros por defender los derechos de los ciudadanos contribuyentes.

delante en el semáforo o subiéndose a la acera para saltarse el semáforo. Cuando nos movilizamos muchos actos están financiados por asociaciones de constructores de motos y editoriales, amparadas, eso sí, en asociaciones mercantiles, que, por cierto, se ocultan en asociaciones de moteros. A lo que se añaden las carreras para salir en la foto, la recogida de migajas y el ensalzamiento del propio ego, que produce la aparición descontrolada de más asociaciones de moteros. Y si, además: Yo nunca he pertenecido a ningún grupo de moteros porque mi moto, mi chica y yo somos suficientes para hacer una ruta y, dado mi forma de ser, nunca entendí salir con gente a hacer curvas, aunque salgo a hacer curvas y me encuentro con gente. Tengo que decir: ¿Qué pinto yo aquí? ¡Por favor déjenme en paz, no me defiendan, no luchen por mí! Ni una foto más a mi costa, ni un euro de subvención para publicar obviedades. No más enriquecimiento con las desgracias de los motoristas. ¡Hagan su trabajo no jodan más este sector! Bastante mal está como para que aparezcan nuevos salva patrias. Volvamos a las ráfagas prohibidas, sigamos haciendo rutas perdidas y cuidémonos ahí fuera, nunca nadie nos solucionará nuestro problema, solo buscan solucionar el suyo.•

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