Moteros 20

Revista de la Asociación Mutua Motera

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moteros motopruebas · KTM 250 EXC-F · Aprilia Mana 850 · BMW R 51/3 · Ducati Multistrada 1100 S

Nº 20 • 2 euros • Septiembre 2008

Foto: Mitterbauer H.

· Pruebas MotoAirbag Neck-Brace KTM

· Juan Carlos Toribio y la Guardia Civil

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editorial < Andrés García · 1831

Dirección Andrés García Marqueta andres.garcia@mutuamotera.es Redactores y Colaboradores Alejandro Artaso Alijú Ana Pérez Angel de la Maza Carlos Artaso Diego Ruiz Gustavo A. Brioa Javier Delgado Jordi Fernández Jordi Soler José Antonio Bello José Antonio Crespillo José Luis Fernández José Manuel Cano Juan Carlos Toribio Juan Soroa Kepa Brumm Manuel Tafalla Miguel A. Miguel Ángel Martín Pachi Altuna Santiago Fominaya Susete Cruz Xabi Istúriz Fotografías Carlos Artaso Pachi Altuna Por mis webs Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad – 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad moteros.publicidad@stariberica.es 916 546 792 Asesoría asesoria.juridica@mutuamotera.es Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G – 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 – Fax: 958 253 244 info@mutuamotera.es www.mutuamotera.es

Te voy a contar un cuento Hace unos días mi gran amigo Manu, conocedor como no hay otro de cuáles son los modales tanto de comportamiento, de palabras y vestimenta me dijo: “Andrés, te invito a comer, que te tengo que contar un cuento”.

Viniendo de un personaje tan correcto me sorprendió un poco, pero es que hasta los más educados tienen un límite.

Ya comiendo me dice que ha visto los nuevos cambios en el impuesto de matriculación* y que le parece que son como una persecución hacia el colectivo motero (Manu tiene una preciosa BMW R 80 G/S después de haber pasado por todo tipo de marcas y modelos, como cualquiera que tenga su edad). Me dice que la historia de los impuestos a las motos parece algo así como el siguiente cuento: Motero: Hola buenas, vengo a pagar el impuesto de circulación de mi nueva moto.

Administración: ¿Cilindrada por favor?

- 998 centímetros cúbicos,- responde muy correcto el motero.

- Tiene suerte; está exento del impuesto. ¿Potencia?

- 98 caballos.

- Está usted de enhorabuena; por la potencia tampoco paga. ¿Emisiones?

- 76g CO2/Km. - Es usted muy afortunado, impuesto cero. ¿Color de la moto?

- ¿El color? . . . Es azul.

- Las azules están libres de impuestos. ¿Está usted casado? ¿Tiene hijos?

- Pues sí, estoy casado y tengo dos hijos.

-La parejita, ¿supongo?

- No, son dos niños.

- Hummm, tiene que pagar el 14,75%; y por su seguridad también le recomiendo que se compre un casco budista con mantras**. ¡¡Siguiente por favor!!

Salud y Kms.

Parece que los moteros estamos condenados a seguir parados en un túnel sin poder disfrutar de la luz. * El jueves antes del "puente" de agosto, el Consejo de Ministros dejó caer una bomba al ya maltrecho mercado de las dos ruedas en España: las motos serán más caras por culpa de un revisado, e injusto, Impuesto de Matriculación. http://www.mutuamotorista.com/amm/?q=node/3406 ** La (Dirección General de Tráfico) DGT se ha apuntado al budismo para mejorar la concentración de los moteros y reducir así las altas tasas de siniestralidad creando un casco con mantras. http://www.youtube.com/watch?v=h04v2coEp78.

Depósito legal: GR–360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos.

La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número.

La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante.

Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

Miembro de:

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sumario pag 20 24 28 36 38 40 44

KTM 250 EXC-F Aprilia Mana 850 Yo tengo una: Ducati Multistrada 1100 S (2008) Neck Brace Motoairbag Antirrobo: básico para cualquier moto Viaje: Canary Moto Adventure

secciones fijas 12 32 34 48 52 54 56 58 60 62 66 70

Noticias Moteras Clásicas, “La Guerra Fría, BMW R51/3” Retrovisor, “Ace Café London” Más allá, “¿Has pensado en Moto-transportarte?”

Con faldas y en moto, “¿Por qué no te vas con tu madre a hacer la comida?”

Técnica, “Control de distracción” Gassattack responde Homologación ”La Homologación Unitaria” Educación vial, “Lex Dura, Sed Lex” Seguridad Vial, “Barreras rígidas de hormigón” Asesoría, “Aparcamientos responsables” Cierre, “Cuenta la leyenda que:”

secciones AMM 03 06 06 08 68 69

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Editorial Comunicado FEMA Noticias AMM Establecimientos colaboradores Calendario

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> fema Juan Soroa · 3437

20º aniversario de FEMA y MEP Ride en Bruselas El 25 de Junio de 2008, FEMA celebró el 20º aniversario de su fundación aprovechando la celebración de la 12ª MEP Motorcycle Ride. Más de 150 personas se interesaron en participar en las diferentes actividades que se llevaron a cabo para celebrar la ocasión y rodar por las calles del centro de Bruselas.

18 miembros del Parlamento Europeo de 11 países diferentes (ninguno de España), miembros oficiales de la Comisión Europea y otros grupos de interés se aunaron para la celebración en Bruselas del vigésimo aniversario de la fundación de FEMA. Durante la jornada de trabajo, se aprovechó para celebrar el primer Saferider User Forum, en la que los

participantes tuvieron la oportunidad de expresar los diferentes puntos de vista en el desarrollo de nuevos sistemas de asistencia e información.

También tuvieron los participantes la oportunidad de probar en un circuito cerrado, diferentes tipos de motos.

El evento concluyó con una cena celebración patrocinada por HARLEY DAVIDSON, en la que se dieron a

conocer todos los recientes éxitos y el trabajo realizado por FEMA. Además se presentó la nueva imagen de FEMA. LEM helmets, patrocinador de la AMM, contribuyó al éxito de este histórico evento donando a FEMA 24 unidades del casco modelo ROGER decorado exclusivamente para la ocasión.

Juan Soroa, vicepresidente de AMM

Iñaki Santillana de Lem y Aline Delhaye de FEMA.

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> noticias AMM > comunicado

Mutualidad General Motociclista Seguimos avanzando en la campaña de llamadas a todos los socios para recordarles que está abierto el plazo para el desembolso del fondo mutual. Para cuando estés leyendo estás líneas, si no eras miembro de la Asociación Fondo Mutual, habremos conseguido -o al menos habremos intentado- ponernos en contacto contigo.

Como recordaréis los que estuvisteis en la Asamblea de Valdepeñas, se comentó que estábamos bastante contentos con el resultado de la campaña-piloto celebrada con anterioridad a la Asamblea. En estos momentos, a poco de terminar con dicha campaña, el resultado es que estamos cerca de la cifra de 3.000 socios para la Asociación Fondo Mutual.

Para que os hagáis una idea del esfuerzo que supone esta campaña, os informo de que se han emitido cerca de 30.000 llamadas para intentar contactar con el mayor número de socios. Durante la campaña previa a las Asambleas, se lanzaron casi 3.000 llamadas para contactar con 938 socios, de los cuales mostraron su interés en hacer su aportación al fondo mutual 157 (40 por teléfono, 77 por la web, y 40 devolviendo el cupón rellenado).

Tras la Asamblea, ya se han llevado a cabo casi 26.000 llamadas para contactar con 6.488 socios, de los cuales 1.078 han mostrado su interés por realizar la aportación al fondo mutual (717 por teléfono, 280 por la web, y 81 por cupón).

Estos datos nos permiten estimar que a finales de año podamos ser cerca de 3.300 los socios de la AFM, con un capital desembolsado cercano al millón de euros.

Gracias a todos los que hayan aportado o estén aportando el fondo mutual por la colaboración y confianza depositada en el proyecto y, a los que aún no lo hayáis hecho, sólo quisiera recordaros que el plazo para el comienzo de la realización de las aportaciones finalizará el 31 de diciembre de 2008.

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Avances internacionales en Seguridad Vial Foro Internacional del Transporte Del 9 al 11 del pasado mes de junio, la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico), a través del Foro Internacional del Transporte (FIT), celebró la primera reunión internacional dedicada a la problemática de la seguridad vial de los motoristas.

Es además la primera vez que se invita a los representantes de los motoristas a participar en una sesión del FIT. Concretamente los usuarios de la moto estuvieron representados por la FEMA (Federación Europea de Asociaciones Motoristas), AMA (EEUU), AMC (Australia), AMM (España), MAG (Reino Unido), SMOTO (Finlandia), FFMC (Francia), NMCO (Noruega), MCC (Canadá), MAG (Holanda) y SMA (Suecia). A su vez, los pilotos profesionales estuvieron representados por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo).

La reunión fue especialmente intensa en cuanto a debates sobre la problemática de la moto. Se trataron la fuerte tendencia al alza del parque de motocicletas a nivel mundial y, en especial, las posibles soluciones que se pueden dar al problema de la seguridad vial del colectivo.

Finalmente se elaboraron 20 recomendaciones, entre las que caben destacar la mejora de la formación práctica de los motoristas, la necesidad de que las administraciones públicas tengan en cuenta a la moto en política y gestión de infraestructuras, la inversión en investigación especializada en seguridad para motoristas, la concienciación y mejora de la empatía de todos los usuarios de la carretera, la realización de auditorías de seguridad vial y la necesidad de que tanto administraciones como los centros de investigación, tengan en cuenta y admitan la participación de los colectivos motoristas en todo lo relacionado con su seguridad, recomendación ésta última que se recogió a instancias del representante de la AMM. Con las conclusiones obtenidas en el

Foro se emitirá un documento oficial de recomendación a los 30 países miembros de la OCDE. Por último, resaltar que algunas de las recomendaciones acordadas hace tiempo que se comenzaron a desarrollar en España, por lo que se demuestra de nuevo que, a pesar de la mala situación general de la seguridad vial, nuestro país es uno de los más avanzados del mundo en esta materia.

Estándar europeo de SPM La Federación Europea de Asociaciones Motoristas (FEMA), en la que los motoristas españoles están representados por AMM, ha logrado que en la última reunión del Comité Europeo de Normalización se aprobase la creación de un estándar normalizado sobre sistemas para protección de motoristas (SPM) .

La norma, que será de aplicación a toda Europa, debe desarrollarse teniendo en cuenta las normas propias de los países miembros de la UE y deberá prever las posibilidades técnicas de cada momento. Este proceso de normalización es semejante al seguido en su momento en España, cuando se desarrolló la UNE 135900 en el seno de AENOR. Una vez desarrollado el estándar europeo, será de obligado cumplimiento por todos los países miembros, por lo que, a su vez, se habrá conseguido una de las reivindicaciones más importantes del colectivo motorista, como es que la instalación de SPM “homologados” sea preceptiva en las carreteras europeas, y por tanto, españolas.

La FEMA ha realizado un gran esfuerzo para conseguir exportar el modelo español de normalización de los SPM a Europa, labor en la que la AMM ha desempeñado un destacado trabajo de influencia, colaboración y asesoramiento para conseguir que sea el sistema español, el más desarrollado de Europa hasta la fecha, el que se imponga a nivel europeo.

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Chaqueta de piel AMM Características Piel: 100% piel vacuno de 1,1mm.

Bolsillos: 2 exteriores con cremallera, 2 interiores (1 de ellos con cremallera).

Cierre de los puños: velcro y cremallera.

Cierre del cuello: velcro.

Protecciones: desmontables y homologadas CE en codos, hombros y espalda.

Bordados: logo AMM en el pecho, "moteros" brazo derecho, "mutuamotera.es" en el cuello.

Tallas disponibles: S - M - L - XL - XXL Colores: negro Plazo de entrega: inmediato Precio: 185 € Gastos de envio: 6,5 €

Tienda AMM Tel. 902 196 876 · Fax 958 253 244 http://www.mutuamotorista.com/am m/zc/index.php

La AMM impugna una ordenanza municipal del Ayuntamiento de Monzón La AMM ha presentado un escrito al Ayuntamiento de Monzón (Huesca) por el que se exige la inmediata derogación o reforma de la ordenanza municipal que prohíbe el uso de motos y ciclomotores dentro de la localidad durante las noches de verano.

La ordenanza, publicada mediante un bando municipal, estipulaba textualmente la “prohibición de circulación de motocicletas y ciclomotores por el casco urbano del 1 de junio al 30 de septiembre, en horario de 23 a 7,30 horas”, argumentando que el ruido de dicho tipo de vehículos molestaba a los ciudadanos.

El escrito, desarrollado por el Departamento Jurídico de la AMM, argumenta que el artículo de la ordenanza que respalda la prohibición es inconstitucional por ser discriminatorio con los usuarios de motocicletas y ciclomotores, y por tanto contrario al artículo 14 de la CE, así como adolece de una redacción defectuosa que genera una grave inseguridad jurídica en los ciudadanos, por lo que vulnera otro princi-

pio constitucional, el de Seguridad Jurídica, regulado en el art. 9.3 de la CE. Por todos estos motivos, la AMM

considera que la norma impugnada es nula de pleno derecho y debe ser derogada de inmediato.

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> noticias AMM

Imagen sentado a los pies de la inseparable Dama Negra

Respuesta de la AMM y Juan Carlos Toribio al General Jefe de la Agrupación de la Guardia Civil de Tráfico

Juan Carlos de los Ángeles Guardianes en su acción de vuelta a la península en apoyo a Juan Carlos Toribio.

3.558 km en 55 horas, con el lema “Yo también soy Juan Carlos Toribio”.

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Juan Carlos Toribio Ramos y la Asociación Mutua Motera, en la rueda de prensa ofrecida el día 21 de julio de 2008, han manifestado su desacuerdo con la orden dictada por el General Jefe de la Agrupación de la Guardia Civil de Tráfico.

Juan Carlos ha manifestado su intención de seguir sirviendo a los ciudadanos tanto dentro de la Guardia Civil de Tráfico, como fuera del cuerpo, dedicando su tiempo libre a la lucha por la mejora de la seguridad vial de todos los ciudadanos.

En cuanto a la AMM, manifestó su total apoyo a Juan Carlos Toribio, así como su reconocimiento y agradecimiento por la encomiable labor que ha desempeñado a lo largo de su vida a favor de la protección de la seguridad de

todos los ciudadanos, y concretamente del colectivo motorista.

La AMM considera que la orden dictada por el General Jefe de la Guardia Civil de Tráfico supone un ataque a todo el colectivo motorista y constituye un importante perjuicio para el trabajo que tanto Juan Carlos, como la AMM y el resto de colectivos y asociaciones que luchan por la mejora de la seguridad vial, están desempeñando.

La AMM ha manifestado su firme disposición a seguir luchando por la mejora de la seguridad vial de las carreteras para todo el colectivo motorista, por el derecho de todos los ciudadanos a la libertad de expresión, así como su absoluto e incondicional respaldo a la labor y a la persona de Juan Carlos Toribio Ramos.

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> noticias moteras

Colaboración Lem con el MEP RIDE 2008

Enduro 912 y Enduro 914. De Luma

El pasado mes de junio se celebró en Bruselas el 20º aniversario de la FEMA, coincidiendo la MEP Motorcycle Ride.

Para tan importante ocasión, LEM colaboró con FEMA en el desarrollo de un casco único, con un diseño que recordara un evento con esta trascendencia.

El casco elegido por su comodidad y estética, fue el nuevo Roger: atractivo casco jet que incorpora materiales de altas prestaciones como los interiores en Coolmax que además son desmontables y otras ventajas que lo hacen muy

LUMA, el especialista europeo en la seguridad para la moto, presenta su nueva gama de candados de alarma: Su cuidado y atractivo diseño así como la ventaja añadida de una eficaz alarma de 100Db, hacen del nuevo ENDURO, la mejor opción para aquellos que buscan un candado cómodo, fiable y “que suene”.

La activación de la alarma de los ENDURO 912 y 914, es voluntaria: se puede utilizar como candado tradicional o en modo alarma. La alarma se activa cuando el candado está en posición cerrado y mediante una leve presión en un botón independiente situado al lado de la cerradura. La alarma se desactiva automáticamente, al abrir la cerradura con su llave.

La gama incluye: 2 versiones de color (oro y plata) y 2 versiones de pin de cierre (10mm -912y 5mm -914-).

A destacar la cerradura con llave reversible y la protección de la cerradura mediante tapa de apertura automática.

Se suministra con bolsa de transporte de nylon.

Su precio es de 64 €. www.luma.es

versátil, como el paranuca y los laterales desmontables.

El Roger, con un diseño inspirado en la enseña de la Unión Europea, luciendo además los logos del 20º aniversario de FEMA y del MEP Ride Day, obtuvo una excelente acogida y la celebración fue un éxito, con más de 150 participantes, 18 miembros del Parlamento Europeo de 11 países diferentes, miembros de la Comisión Europea y otros grupos de interés.

Aperturas nuevas tiendas accesorios y boutique del motorista 2tmoto

2T Moto tiene el placer de anunciar la apertura de su nuevas tiendas en Málaga y Asturias.

2t Moto Málaga: C/ Horacio Lengo, 21 Local B-2/2

29006 Málaga Tel: 902 88 77 74 email: malaga@2tmoto.com 2t Moto Asturias: C/ Ramón y Cajal, 37 33204 Gijón - Asturias Tel: 902 88 77 74 email: asturias@2tmoto.com Pásate a visitarnos por nuestras nuevas tiendas y aprovecha las múltiples ofertas de apertura.

Además de todas nuestras conocidas marcas ahora nuestras tiendas tienen stock disponible del prestigioso fabricante alemán Wunderlich.

I Convención Nacional de SYM en España El pasado 4 de Junio Sym reunió a sus Concesionarios en Navacerrada (Madrid) para celebrar la 1ª Convención Nacional de SYM en España.

Allí pudieron disfrutar de una primera jornada lúdica en un parque de aventuras con tirolina, tiro al arco y otras actividades en las que todos se emplearon a fondo.

Al día siguiente llegó la jornada de trabajo que terminó con la prueba de los 8 modelos nuevos que presenta SYM este 2008 en España: Citycom 300, Orbit 125 y 50 c.c. Fiddle 125 y 50 c.c. GTS 250 F.I. Joyride 200 F.I. y el HD 200 Evo F.I. Motores inyección para los motores superiores a 200 c.c. y los Orbit y Fiddle II. El ambiente fue estupendo pues aunque 12 / moteros

el mercado está desacelerando en sus ventas, SYM es la marca de Scooters que mejor se está defendiendo en este difícil

momento y su cuota de mercado sigue subiendo en dirección a alcanzar los objetivos marcados.

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Nueva Sport Enduro para 2009 ¡KTM presenta la 690 Enduro R! Después de que la marca líder a nivel mundial en el segmento de motocicletas deportivas off-road presentara la innovadora 690 Supermoto en primavera del 2007, seguida por una serie de otros modelos LC4, como las 690 SM R, 690 SMC, 690 Duke y 690 Enduro durante el 2008, KTM anuncia ahora la incorporación de otro modelo a la gama, reforzando de esta forma su presencia en el mercado de las motocicletas monocilíndricas deportivas.

La 690 Enduro R está basada en la 690

Enduro y con su concepto deportivo cumple con las demandas de los enduristas más exigentes.

La 690 Enduro R incrementa el potencial deportivo en el espíritu "Ready to Race" de la marca con sus 62 CV, su mayor recorrido de suspensiones y una instrumentación, guardabarros y mascarilla delantera de concepción totalmente nueva. Los neumáticos de tacos Pirelli MT 21 recalcan también por su parte las especiales ambiciones off-road de esta última novedad R de KTM.

Valencia 100% Diablo Day El circuito de Valencia acogió los días 26 y 27 de julio, una nueva edición de Diablo Day en un escenario para el que, como en anteriores ediciones, se dieron cita centenares de moteros dispuestos a pasar un divertido fin de semana de la mano de Pirelli.

Pirelli ha vuelto a ofrecer la oportunidad

de rodar en unos de los mejores trazados de motociclismo que hay en la actualidad.

Y para redondear el día, los participantes de Diablo Day Valencia aprovecharon la jornada para disfrutar de las múltiples actividades preparadas por Pirelli, como las ya clásicas tandas de supermotard.

Además, también cabe destacar el àrea Pirelli con servicio de medición de las presiones; banco de potencia Motolab para medir la potencia real; área Wash para mantener la moto en perfectas condiciones; área Dream Machine con exposición de productos y asesoramiento de puesta a punto de la moto, entre otras.

I Copa Solidaria de Enduro Extremo La última prueba de la "I Copa Solidaria de Enduro Extremo" se celebrará el sábado 20 de septiembre en Guadarrama MADRID. El lugar elegido para construir el circuito es el antiguo campo de fútbol (c/ de los Escoriales esquina c/ del río Turia).

Más información en www.fedemadrid.es El acceso para el público es gratuito y a parte de las carreras de motos habrá actividades dirigidas a conseguir fondos para la compra de la ambulancia 4x4. Atracciones para niños, bar solidario, tienda solidaria, etc...

Por otra parte, y con el fin de obtener más fondos para la compra de la ambulancia, el 15 de septiembre se abrirá una subasta benéfica en EBAY En ella se podrá pujar por: 14 / moteros

El mono con el que Fonsi Nieto ganó su primera carrera de SBK en Qatar.

Las botas con las que Carlos Checa se jugó la victoria en la última curva de Cheste y acabó por los suelos.

Los guantes con los que Hector Barberá se fue al suelo a 240 km/h en la recta de Mugello "ayudado" por Simonceli.

Un mono de Julito Simón Un mono de Sergio Gadea.

Unas botas de Hector Faubel.

Los guantes de Bradley Smith.

Dos camisetas firmadas de Iván Cervantes Una equipación firmada de Manu Rivas.

Un casco de Jordi Viladoms, etc...

La estrella de la subasta será un magnífico viaje de una semana de duración para 2 personas a Kenia, donado por NOBEL-

TOURS, cuyo valor supera los 6.000 € y que saldrá a subasta a un precio muy tentador.

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Comienzan los cursos de Motocross Nilsson Suzuki

Givi equipa tu Aprilia Scarabeo 125-200

Con Tucano Urbano este invierno la pluma calienta los motores

Suzuki y Mattias Nilsson, expiloto mundialista, probador de motos de cross y enduro para revistas especializadas y entrenador de pilotos, anuncian la realización de 4 cursos de motocross en circuito, impartidos personalmente por Mattias Nilsson y dirigidos a pilotos profesionales y amateurs.

Los cursos se celebrarán en circuitos de motocross preparados para la ocasión y se desarrollán en un único día, admitiándose todo tipo y marcas de motos de cross y enduro. La edad mínima para participar es de 13 años. Durante el curso se podrá realizar una prueba de producto Suzuki de los modelos RM-Z250 y RMZ450.

Calendario Circuito de San Martín de la Vega (Madrid) Fecha: 28 de Septiembre Precio: 150 € Circuito de Cuchía (Santander) Fecha: 26 de Octubre Precio: 150 € Circuito de Bellpuig (Lleida) Fecha: 23 de Noviembre Precio: 180 € Circuito de Alhama de Murcia (Murcia) Fecha: 14 de Diciembre Precio: 180 € Los participantes con motos Suzuki tendán una reducción de 20 a 30 €.

El Aprilia Scarabeo en sus motorizaciones de 125 y 200 cc es uno de los scooters más completos y prácticos de entre los que circulan por las grandes ciudades. Es por ello que Givi ha querido realizar una gama de accesorios exclusivos para estos dos modelos.

Un parabrisas que ha sido fabricado específicamente para los modelos Scarabeo 125-200. Realizado en tecnopolímero traslúcido con cubre manos.

Un baúl que pertenece a la colección Monolock ( 39 litros) con capacidad para transportar un casco integral y aún queda espacio para poder llevar un equipaje adicional. Existe la posibilidad de cambiar el color de la sobretapa y presumir de tener un baúl diferente cada día y la posibilidad de ir acompañado del kit de luz de stop, también está disponible un cómodo y anatómico respaldo fabricado en poliuretano de color negro.

Cálida pero súper ligera. La pluma será la protagonista del próximo invierno, también sobre dos ruedas.

Unos 600 gramos para él y poco más de 400 para ella. Los plumas Peso Piuma y Peso Piuma lady , creados por TUCANO URBANO son dos auténticos “pesos pluma”, tan ligeros que se deshinchan y se doblan en un nano-paquete. Listos para llevar como chaqueta externa o interna.

Además, por un lado buscan la moda y por otro la funcionalidad, el confort, y la seguridad. Están dotados de bolsillos para la protección de los codos, hombros y espalda. Negro, azul, rojo y violeta (solo para ellas).

Tambien para este invierno tendremos los modelos Piuma Rain y Piuma Rain Lady , plumas que se montan en el asiento con un relleno 100% de auténtica pluma y, por primera vez, con un 100% de impermeabilidad y transpirabilidad, además de tener todas las características técnicas adecuadas para la indumentaria de moto y scooter: costuras con cinta, inserciones reflectantes, protecciones rígidas CE en los codos y bolsillos para las protecciones de los hombros y de la espalda. Las mismas tallas que los modelos Peso Piuma, pero en los colores negro y bronce. www.tucanourbano.com

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El AMM Equipo de Resistencia no logra acabar la dura prueba Catalana El primer fin de semana del mes de julio se celebró, “Les 24h de Motociclisme del Circuit de Catalunya”. Las 24h, es con diferencia, la prueba de resistencia más popular y conocida del territorio Español. Allí estuvieron participando nuestros compañeros del AMM Equipo de Resistencia.

Este año, no pudieron lograr el principal objetivo de esta carrera, acabar. La maquina les volvió a fallar. Como mínimo, duro un poquito más que el año anterior y nadie sufrió ningún accidente, aunque el corazón les quedo un poco tocado. Algunos ya sabíais el resultado, pero os lo tenemos que contar para así darles todo nuestro apoyo.

En los entrenamientos no estuvieron exentos de problemas y se clasificaron en el puesto 53 de la parrilla, de 57 equipos clasificados.

La salida fue muy emocionante y la hicieron muy bien, al paso de la primera vuelta ya habían adelantado dieciocho posiciones. Al final de la primera hora, momento del primer relevo, estaban en la posición 21. Fue el único relevo, ya que, a la media hora y yendo los 29 se rompió el eje selector del cambio, el cual desencadenó una avería mayor, rotura de cigüeñal… aquí acabo su aventura, 42 vueltas y 1h y 29min en pista.

Aunque siempre les queda nuestro apoyo.

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Team Honda Glaner Motocard Des de hace ya unas semanas, en el Team Honda Glaner Motocard.com las cosas no están funcionando bien. Los últimos resultados de Joan Lascorz y Santi Barragán no invitan al optimismo.

Los pilotos no consiguen retomar las buenas sensaciones que tenían en la primera parte de la temporada.

La carrera en el circuito de Brands Hatch estuvo condicionada por la lluvia que cayó y que afectó a la sesión de entrenamientos cronometrados, en la que Joan sólo pudo ser 13º, ya que cuando venía en su mejor vuelta y que le podría haber colocado en la segunda línea de

parrilla, cayeron las primeras gotas y le impidieron completar la vuelta.

El piloto de Cunit, Joan Lascorz, realizó una carrera condicionada por su retrasada posición en parrilla. Saliendo 13º.

Tras la reanudación de la carrera, que se paró por la lluvia, Joan mantuvo un buen ritmo y fue 14º.

Santiago Barragán tuvo un fin de semana nada propicio para sus aspiraciones.

El joven extremeño se clasificó último el sábado.

La parte positiva es que Santi ha rodado en mojado y ha adquirido una nueva experiencia en condiciones adversas.

Africa Race ÁFRICA RACE saldrá desde Marsella el 26 de diciembre y llegará a Dakar el 11 de enero.

La primera edición del ÁFRICA RACE, el nuevo rally raid que, desde Europa, atravesará Marruecos, Mauritania y Senegal, dará comienzo el próximo 26 de diciembre en la ciudad francesa de Marsella con las verificaciones y la etapa prólogo.

La organización, encabezada por el ex campeón y ex director del París-Dakar, Hubert Auriol, ha tomado la decisión de que sea esta ciudad el punto de partida por varios motivos: en primer lugar, por considerar que se trata de una ciudad estratégicamente situada; en segundo, por ser nexo de unión entre Europa y África y, por último, porque es un lugar con un alto bagaje multicultural. La región de Marsella, una de las tres que había pujado por la salida, patrocinará la carrera.

La nueva prueba, que transcurrirá de Marsella a Dakar entre el 26 de diciem-

bre de este año hasta el 11 de enero, pretende recuperar el espíritu de aventura y emoción que tantos años han recorrido estas tierras.

Además, los responsables del ÁFRICA RACE ya están en pleno proceso de negociación para que la prueba sea televisada. Como dijo Hubert Auriol en la rueda de prensa del pasado 5 de junio en París, “la motivación esencial de la prueba es vivir un sueño único, pero no sólo para los participantes, sino también para los aficionados”. De esta forma, las negociaciones con TF1, LCI y Eurosport van por buen camino. En España también podremos contemplar en televisión la primera edición de AFRICA RACE. Las inscripciones ya están y todos los participantes que deseen inscribirse en coche, moto, camión o quad pueden encontrar más información entrando en www.africarace.com.

Kawasaki Z750 Bi-tono La popular sport naked Kawasaki Z-750, ha recibido un minucioso cambio de colores que refresca sus sensacionales rasgos, convirtiendo la Z en una verdadera obra de arte.

La codiciada top ventas Z-750 se desmarca con un deslumbrante nuevo diseño a dos tonos.

Creando una moto aún más afilada y estilizada. El uso de dos tonos en el diseño se inspira en el Manga, siendo de este modo un diseño visualmente mucho más atractivo.

La nueva Z-750 utilizará el contraste del verde “Candy Lime” con el negro “Metallic Diablo”.

Este último color cubre la parte inferior del depósito de gasolina, así como el guardabarros delantero y los aletines de radiador de ambos lados de la moto. www.kawasaki.es 18 / moteros

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Moterillos Después de la inauguración el pasado diciembre de la que es la mayor superficie de todo Aragón dedicada a ropa y equipamiento para la moto, ahora le toca al turno a la tienda on-line. www.moterillos.com Desde donde estos moteros de Zaragoza quieren ofrecer sus productos a buenos precios a toda España.

“Moterillos es un concepto nuevo para el mundo del motorista, un lugar donde encontraras todo lo que deseas sobre equipamiento, ropa y accesorios, donde poder ver las novedades en protección y seguridad, un lugar de reunión donde compartir tu afición por las motos, un comercio formado por moteros, para moteros” - Nos comenta Javier Zueco, gerente de Moterillos.

Moterillos está situado en Zaragoza, en PLA-ZA, una nueva zona industrial y comercial frente a la feria de muestras con gran zona de aparcamiento exterior y fácil comunicación.

Disponen de más de 700m2 de exposición y más de 3.000 artículos de las mejores marcas de cascos, ropa técnica en piel y cordura, guantes, calzado, accesorios, ropa casual, etc., con precios muy ajustados y ofertas constantes, que también se ofrecen ahora desde su tienda on line.

Moterillos destina un porcentaje de su facturación a la formación de su personal y la realización de pruebas y test del material que venden, para intentar aconsejar siempre al motorista desde el punto de vista técnico, de utilización y seguridad.

“No queremos ser solo vendedores, somos motoristas y sabemos que un adecuado equipamiento es vital para evitar daños en caso de caída”.

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> motoprueba Juan Carlos Toribio · 12747

KTM 250 EXC-F Equilibrio para disfrutar.

Polvo, sudor y hierro.

A veces, después de dejar nuestra moto de carretera en el garaje, a alguno de nosotros le gustaría perderse por una estrecha pista en la ladera de una montaña, oculto del mundo entre el abrazo de las ramas de la naturaleza y el respeto mutuo, metido en algún barrizal, hacerse alguna trialera o simplemente, acercarse al circuito de tierra más cercano para practicar ciertas técnicas prohibidas o imposibles en el asfalto… y para ello, que mejor compañera que una cuatro tiempos ligera, civilizada, noble y llena de sensatez como esta KTM que en su versión 2009 nos trae un producto mejorado y al nivel de la marca.

DÉJAME QUE TE HABLE DE MOTOS En 1968 con la marca Penton se produjo la primera KTM de Off Road para comercializar. Más tarde, en el año 74, el ruso Moisseev se hacía con el campeonato del mundo de motocross en 250 a lomos de una KTM, que un año después, se convertiría en una empresa líder en el sector de moto de campo.

En 1977, KTM lanzaba al mercado la reformada versión de enduro de su antecesora del 76 con 238 c.c. La prueba de A. Kuligowski en el Solo Moto del 4 de febrero del mismo año, mostraba su consideración más distinguida a aspectos como los acabados, la potencia, elasticidad y par de su motor con 32 CV a 7.500 rpm y una excelente estabilidad y suspensiones.

En contra, Kuligowski pensaba que le sobraban algunos kilos con 106 en seco y 10 litros en depósito, el guardabarros delantero era demasiado flojo y su frenada insuficiente.

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Por aquel entonces, según el anuario estadístico de la Dirección General de Tráfico, KTM matriculó en todo el año una motocicleta en España de un total de 37.299 motocicletas matriculadas y se produjeron 66.202 accidentes con víctimas con el resultado de 107.841 víctimas, entre las que se encontraban 4.843 personas fallecidas.

En 1977… se formularon 3.035.417 denuncias, yo contaba con 11 años, mi hermano con 7, el “Solo Moto” costaba 50 pts, lo dirigía Jaime que lo hacía tan bien como Codina hoy y faltaba algo más de un año para nuestra Constitución.

EXC-F 250 del 2008.

El comportamiento de la parte ciclo sobre el terreno es sorprendente para un simple aficionado como yo que se ha metido en este fregado de probar una moto de Off Road después de tantos años sobre el asfalto.

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Seguro con AMM Precio: 8.090 € modelo normal 8.657 € la SIX DAYS (consulta promociones)

KTM 250 EXC F 25 años 210 € 40 años 175 €

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Entras, gas, sales y ya está

Consejos de KTM Cuando adquirimos un vehículo, como norma general, el fabricante nos obsequia con una serie de consejos estampados en su manual de uso, un manual que en pocas ocasiones solemos prestarle la atención debida.

Algunos consejos de KTM para una conducción segura: Utiliza ropas adecuadas para la conducción de la motocicleta (botas, guantes, chaqueta, casco…)

Conduce con prudencia en terrenos poco conocidos.

Fuera de carreteras no conduzcas solo.

Hazlo en compañía de otro amigo con otra motocicleta.

Renueva a tiempo la visera del casco o el cristal de las gafas.

No abandones nunca la motocicleta con el motor en marcha.

No conduzcas después de haber consumido alcohol.

Ten siempre en cuenta que el exceso de ruido puede molestar a otras personas.

El reparto de peso es de gran influencia en el comportamiento de la motocicleta.

La principal advertencia para el medio ambiente desde KTM pasa por el reconocimiento del fascinante deporte del motociclismo off road y que èste puede ser una fuente importante de problemas ambientales y de conflictos con otras personas que generan a su vez incertidumbre en el futuro del motociclismo. Para evitar estos conflictos se recomienda un manejo legal y responsable de la motocicleta amparado en la conciencia ambiental y el respeto a los derechos de los demás.

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Las últimas veces que se puede decir que circulaba realmente rápido por campo lo hacía sobre una OSSA Dessert de 250 cc y una Bultaco Frontera 370 MK-10. Por ello, pido disculpas ante criterios contrarios más expertos y que sepáis perdonar mi atrevimiento, no obstante cuento con el apoyo de mi hermano y algunos amigos para no perderme con mis vagabundas ideas.

Las irregularidades del terreno son absorbidas con absoluta eficacia y progresividad por su suspensión delantera WP-USD de 48 mm de diámetro y 300 de recorrido, totalmente regulable (20 clicks en extensión y 21 en compresión) y un monoamortiguador posterior WPPDS de 335 mm de recorrido, también regulable en compresión y extensión.

Este último, pese a no disponer en su diseño de bieletas, la progresividad es sorprendente.

En este comportamiento de nobleza dinámica, si no entras en excesos, tienen

mucho que decir los neumáticos y sus dimensiones. Manteniendo el respeto a la naturaleza, la unidad de pruebas montaba sobre llantas “EXCEL Rin” unos Dunlop Enduro D908 en dimensiones 90/9021 delante y 140/80-18 en la trasera, con las presiones recomendadas en off road de 1,0 bar para ambas ruedas.

No obstante, si buscamos mayor velocidad en los cambios de trayectoria, podemos elegir por montar un 80/10021” en la parte delantera y un 120/9018” o incluso para circuito un 110/9018” en su parte posterior.

La alegría de la autonomía con 9,2 litros, con 2 de reserva y un consumo en conducción eficiente, sin excesos, de 5,5 litros a los 100 y en conducción agresiva y exigente de 9,5 litros, favorece el uso para excursiones, dónde perfectamente podrás abordar recorridos superiores a los 150 kilómetros con el depósito de serie. No obstante, consciente del concepto aventura, KTM deja a disposición

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La frenada está garantizada con tacto, potencia y progresividad.

de sus clientes la oportunidad de adquirir otro depósito en una oferta de dos, uno de 13 litros y otro de 21. ¿Te imaginas una autonomía superior a los 350 km? Uf! La respuesta de su motor queda algo vacía en regímenes bajos dónde si quieres salir empujando de atrás con decisión, en muchas ocasiones vas a tener que bajar dos marchas y abrir sin contemplaciones el gas para notar un mejor control sobre la situación.

Su relación de cambio se ajusta a las necesidades de la media de la afición, con una primera para salir de las trialeras más complicadas, una tercera y cuarta bastante funcional y una sexta para bajar consumos en pistas, larga pero sensible a los mínimos tramos ascendentes. También en esto KTM ha hecho su trabajo poniendo a tú disposición nueve tipos de coronas traseras que van desde los 38 hasta los 52 dientes.

En cuanto a los frenos, no te hace falta un mantra ni una casco budista para detenerla en contra tal vez de las opiniones de la DGT, si no que KTM confía, como no podía ser de otra forma, en una tecnología de sobrada y reconocida eficacia firmada por Brembo, compuesta de pinza flotante y pastillas de freno con forros sinterizados TOSHIBA TT 2701 HHB delante y TOYO B 143 FF detrás… tacto y eficacia son sus aspectos más significativos.

Arrancarla… es muy fácil con botón o patada según las fuerzas que te queden o las ganas.

AYUDA A LA CONDUCCIÓN Y OTRAS COSAS La información básica del piloto está garantizada con las funciones del cua-

dro digital (velocímetro electrónico) que te facilita la velocidad, contador de horas de funcionamiento, distancia total recorrida, parcial 1, parcial 2, velocidad media 1 y 2, cronómetro 1 y 2, reloj…

En cuanto al control del combustible se opta por un sistema tradicional de llave de paso en depósito.

Entre tanto equilibrio, poco podemos echar de menos, no obstante no estaría mal que KTM dotara de serie a la 250 de cubre manos. Por otro lado, las tapas del motor son excesivamente sensibles al roce de las botas.

Nuestro deseo… disfruta con prudencia de la motocicleta y no confíes en un casco mantra para salvar tu vida, sino en la ciencia, en la tecnología, en la técnica y el conocimiento, siguiendo el ejemplo de KTM…Nos vemos bajo la sombra de una encina y los brillos naranjas de KTM… Salu2

LAS NOVEDADES 2009 Como ya sabemos, los fabricantes suelen presentar sus novedades de off road a mediados de año, mientras que las novedades de carretera se retrasan hasta final de año.

KTM, líder en el sector de la moto de campo nos deja, para este 2009, una 250 EXC-F renovada con interesantes cambios y a buen seguro cumplirá algunas demandas de su público, cambios como: Nuevos árboles de levas con distribución mejorada.

Mejores prestaciones especialmente a bajo y medio régimen.

Válvulas ultra ligeras en titanio, nuevos muelles de válvulas, nuevas guías y nuevos balancines aligerados.

Mínimas masas oscilantes, máximo recorrido válvulas, máxima durabilidad.

Piñones deslizantes de 3ª y 4ª reforzados y piñón de 3ª optimizado.

Transmisión más robusta.

Tapas de embrague y encendido optimizadas con nuevos colores y logos para todos los modelos EXC. Mayor resistencia frente al roce con las botas, piedras, raíces, etc www.mutuamotera.es / 23

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> motoprueba Alejandro Artaso · 2199

Aprilia Mana 850 La moto del futuro Tienes una GT con la que te haces Zaragoza - París sin despeinarte pe-ro... ¿Es demasiado masiva para todos lo días?

Llevas unos años con scooter, quieres subir de cilindrada y Del cielo de Aprilia ha caído el Maná, ésta es la solución que esperabais.

Aprilia ha dotado a esta moto con cambio automático y tres curvas de potencia: Touring, Sport y Rain. O bien, cambio secuencial de 7 velocidades, actuando sobre pulsadores en el manillar o en la palanca de cambio en el pie (que en realidad es un interruptor). Los modos se pueden seleccionar en cualquier momento desde el botón “select mode” en el puño derecho. El cuadro de mandos, después de hacer el chequeo de la inyección nos informa de la velocidad (con esfera analógica), temperatura de motor, temperatura ambiente, hora, marcha engranada

probar la moto pero... ¿Te retrae el cambio de marchas?

Estás de vuelta de todo y quieres una moto práctica pero...¿No te gustan los scooter?

(modo secuencial), curva de potencia seleccionada (modo automático), cuentakilómetros (total y parcial) y consumos instantáneo y medio.

A primera vista la moto parece un poco grande, pero esa apreciación la produce la zona del variador y el filtro de aire que se ha ubicado entre la “V” de los cilindros, con lo que el falso depósito se convierte en una guantera capaz de acoger un casco integral, con luz de cortesía y toma de corriente. El depósito de gasolina pasa a estar debajo del asiento al que se accede a través del asiento del pasajero o desde un botón en el puño izquierdo.

EN CIUDAD Una vez subidos en la moto desaparece esa sensación de pesada, pues en parado se mueve con facilidad, el manillar está en una posición cómoda que permite una buena palanca, el asiento es cómodo, erguido y ligeramente inclinado hacia delante, dando una buena sensación de control. La puesta en marcha se hace presionando la maneta de freno (no hay embrague) a la vez que el botón de encendido.

Empieza un bonito sonido algo ronco y simplemente aceleramos con lo que comenzaremos a avanzar con potencia y sin tirones (en modo Touring). En ciudad es una gozada la suavidad que trasmite, siempre con buen par y aceleración que permite una conducción alegre pero segura, y cuando llegan esas rotondas amplias con inclinadas prolongadas es cuando se deja notar la

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moto que es, con aplomo y estabilidad.

El motor retiene lo suficiente al soltar gas, pero en ángulos de 90º al callejear, en los que se reduce mucho la velocidad habrá que apoyarse con los frenos porque por debajo de unos 30 km/h. el variador se desacopla del motor dejando la moto suelta.

EN CARRETERA Salimos por la autovía con buen confort de marcha. El hecho de no llevar carenado no invita buscar velocidades máximas. La fuerza del viento se nota mucho a partir de 140 km/h. Aun así, la sensación del motor es de poder ir al fin del mundo a esas velocidades (Aprilia tiene pantalla y maletas como accesorios originales, ww.apriliamana.com), las vibraciones se intuyen pero no se sienten.

Nos adentramos por una carretera comarcal con curvas divertidas, si no fuera porque el asfalto parece un campo de nabos. Aquí el Maná, pese al duro trabajo de suspensiones, mantiene la trayectoria y acelera bien a la salida de las curvas. Si bajas marchas se siente algo menos la retención comparándola con un cambio “normal”. En modo automático se pueden bajar marchas, pero no subir.

REFLEXIÓN Esto del variador es muy curioso, es un sistema que siempre mantiene el motor en la zona de par. Se traduce en que no te equivocas de marcha nunca, por lo que la conducción en curvas

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Seguro con AMM Aprilia Mana 850 25 años 345 € 40 años 302 €

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cunde mucho. ¡Vale! y ¡qué!. Pues imagínate que sales con tu amiguete bregao en scooter, al que has estado tratando de enseñarle a cambiar y que no mete dos marchas seguidas como esta mandao, el muy tarugo...Y te pilla en tu zona de curvas favorita con el Maná un día que no estás muy fino, lo siento, te va a meter una lijada por su sitio que justo te va a venir para seguirlo. Hablamos siempre de una conducción a ritmo, divertida y sin buscar límites, para “R” hay otras motos y otros pilotos entre los que no me encuentro.

NO ME HA GUSTADO El tapón de llenado tiene una boca estrecha que revoca con facilidad. Al menos en la unidad de pruebas, el freno trasero era inexistente, (como si no estuviese bien purgado), el delantero muy bien.

CURIOSO La transmisión a la rueda es por cadena de retenes, y hay que mante-

nerla como en las motos. Otro dato curioso es el freno de estacionamiento incorporado.

CONCLUSIÓN La moto del futuro es automática, estable, fácil de usar y práctica. Si quieres conducir el futuro por un precio recomendado de 8.626 €, puedes hacerlo.

> mi opinión Alejandro Artaso · 2199 Ficha técnica

2 cilindros en V a 90º DOHC Cilindrada 839,3 cc Potencia 76 CV a 8.000 rpm Diámetro carrera 88 x 69 mm Encendido Digital, doble bujía por cilindro Alimentación Inyección Weber Marelli, un cuerpo de 38 mm Caja de cambios Secuencial, de variador Transmisión Secundaria Cadena Tubular de acero Chasis trellis Susp. delantera Horquilla invertida de 41 mm, 120 mm de recorrido.

Susp. trasera Monoamortiguador Freno Delantero Doble disco de 320 mm, pinza radial de 4 pistones Disco de 260 mm Freno Trasero con pinza de 1pistón Altura asiento 800 mm Distancia entre ejes 1463 mm Peso en seco 203 kg 26 / moteros

Es una preciosa naked con mucha personalidad. Llama la atención la óptica redonda con un cuadro de relojes minimalista encima, los dos grandes discos delanteros y los neumáticos anchos le dan una aire muy sport. El chasis multitubular porta un motor bicilíndrico en uve muy compacto.

Para mi 1.80m de altura: botoneras, interruptores, etc. Todo está en su sitio y al alcance. Los asientos son cómodos y el tamaño del mullido es generoso, promesa de un viaje rutero sin dolores posturales.

El ordenador se manipula con un joystick en el puño izquierdo justo encima de la palanquita de intermitentes. Desde él podemos seleccionar el cambio de marchas en el pie o en el puño. Una vez que te acostumbras al cambio en la mano, es tan eficaz y divertido como en una bici de montaña. Aunque en una conducción normal no lo echarás de menos.

La posición del freno de mano está a la altura de la pierna izquierda. Si está extendido, no puedes sentarte cómodamente. Un buen recordatorio para despistados. Su conducción es muy sencilla tanto en ciudad como en carretera revirada, con la característica de sentir un empuje constante que mueve la moto sin esfuerzo en cualquier situación. Es muy ágil haciendo correcciones de trazada, frena con decisión y es muy estable.

Una bonita moto que reescribe el concepto de “moto para todo”. Con las ventajas de un megascooter y las de una moto, no debes olvidar que es un vehículo que puede ir muy rápido y merece una conducción atenta.

Carlos Artaso, Socio 2665.

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> yo tengo una Xabi Istúriz · 6440

Ducati Multistrada 1100 S (2008) ¿Moto para todo?

A la hora de relatar las impresiones que uno tiene sobre su propia moto cabe la posibilidad de plantearse ser objetivo y tratar de no ser marquista o fanático de la marca y modelo en cuestión. Vaya por delante que no va a ser mi caso y que voy a contar lo que opino sobre la mejor moto que he tenido en toda mi vida.

La razón para tomar partido de esta forma clara está en que habiendo más motos que nunca donde elegir, si me decidí por la Ducati Multistrada 1100 S es que no sólo me movió la razón sino también el corazón.

Ducati es una marca de gran tradición en la fabricación de motocicletas y cuando nos presentamos delante de la 1100 S eso se deja notar.

El origen del modelo Multistrada es la apuesta de la fábrica transalpina para dar respuesta a una cuestión que creo todos nos hemos planteado en alguna ocasión: la moto perfecta para todo. Cuando en Ducati acometieron esta difícil tarea empezaron por civilizar un modelo 900 SS y utilizaron como banco de pruebas la mítica carretera que une Bolonia con Florencia a través del Paso de La Futa. Si una motocicleta va bien en ese trayecto, irá bien en todas las carreteras posibles. Por eso la Multistrada es una Sport con manillar alto, la combinación perfecta de chasis, suspensiones, frenos y motor capaz de ir seguro a buen 28 / moteros

trapo en autovía y no sufrir la humillación de cualquier trail en la montaña.

PRIMERA IMPRESIÓN Al verla te asaltan varios sentimientos a la vez. ¿Qué es esta máquina? La parte ciclo es impresionante con suspensiones Ohlins y un chasis rojo con unas soldaduras dignas de un orfebre. Los enormes discos y pinzas Brembo hablan a las claras de una moto deportiva dispuesta a todo en la montaña. Por último, los escapes cilíndricos y elevados le imprimen carácter a la vista trasera como no podía ser menos en una Ducati.

Los detalles de buena solución técnica no se esconden y así nos encontramos con un hermoso manillar de aluminio configurado a diámetro variable montado sobre torretas elevadas y aisladas mediante silentblocks que ayudan a controlar los nervios del poderoso bicilíndrico.

En la parte derecha del carenado disponemos de un práctico

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Seguro con AMM Ducati Multistrada 1100 S 25 años 381 € 40 años 344 €

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En marcha o parada, siempre diferente.

compartimiento con tapa a llave donde llevar nuestros objetos imprescindibles o un kit antipinchazos. El depósito de gasolina resuelto por Acerbis recorre por debajo los asientos delantero y trasero y llega hasta el llamativo colín donde dispone de una válvula de respiración que facilita el llenado de sus 20 litros.

El cuadro de instrumentos es mixto presentando el cuenta revoluciones de aguja sobre esfera blanca y un “casio” donde encontraremos las indicaciones de velocidad, temperatura del aceite, consumos medio e instantáneo, cuentakilómetros total y parcial, reloj, avisador de revisión, nivel de combustible, testigos luminosos de luz larga, presión de aceite, intermitente, neutral y registro de fallo en los sistemas de la motocicleta. Es muy completo y fácil de leer y manejar. Mención especial merece el indicador de combustible dotado ahora de un aforador que lee bien y que no se inhibe al entrar en reserva sino que nos indica los kilómetros que nos faltan hasta agotar toda la capacidad de gasolina.

Los asientos son de espumado tirando a duro con buena presentación y forma. El pasajero dispone de un asa a la que sujetarse durante los inevitables meneos a los que le someterá el 1100 Desmo. Este bicilindrico con 4 bujías es la unidad motriz incorporada por Ducati en la Multistrada para otorgarle el esperado dinamismo y la ligereza de una Sport total. Tiene 2 válvulas por cilindro accionadas por un sistema desmodrómico en el que

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su movimiento se encomienda a levas tanto en la apertura como en el cierre. Es seña de identidad de la marca ya que es la única en comercializar motores dotados de esta distribución. La refrigeración es mixta aire-aceite contando para ello con radiador de aceite en la parte delantera del carenado.

Carenado que, posiblemente, sea el elemento más polémico entre los aficionados a la hora de enjuiciar la estética del modelo ya que su solución partiéndolo en cúpula por un lado y carenado por otro no deja indiferente a nadie.

Como os podéis suponer a mí me gusta como queda aunque reconozco que no tiene la brillantez estética de la parte trasera.

Por último señalar las hermosas llantas Marchesini pintadas en negro y soportada en el eje trasero por un basculante monobrazo de aluminio que es una obra maestra de funcionamiento y estética. ¡ANDANDO! Ponemos contacto y con una simple pulsación el motor cobra vida. No es necesario que lo mantengamos pulsado hasta que arranque ya que un sistema electrónico lo hace por nosotros y mantiene accionado el motor de arranque hasta que el motor se pone en marcha.

El sonido a ralentí extraña un poco ya que el tradicional embrague en seco con su habitual música ha dado paso a un elemento bañado en aceite completamente silencioso. Nos encontramos por lo tanto ante un suave ronroneo con el cuentavueltas clavado a 1250 r.p.m.

El cuadro nos advierte mediante un parpadeante “LO” en el termómetro de aceite de que el motor no está listo todavía para la batalla. Por lo tanto, accionamos embrague, primera y a rodar con tranquilidad.

La Ducati se pone en movimiento de forma ágil y precisa, las marchas entran duras pero bien enclavadas y desde el primer momento sentimos el firme y preciso tacto de las suspensiones.

Vamos dejando la ciudad aprovechando para que el aceite vaya elevando su temperatura y comprobamos el buen tacto de los frenos con mordiente pero sin pecar de bruscos o atacantes.

El motor ya está a la temperatura adecuada y podemos empezar a dar gas con alegría. Empuja con fuerza desde 4.000 r.p.m. y busca con ganas la parte alta del cuentavueltas y no es raro que iniciemos algún que otro corte de encendido sobre las 8.500 vueltas. ¡Qué bien anda!

Enfilamos las primeras curvas del puerto. La Multistrada es noble en la frenada antes de iniciar la curva y un leve toque a los Brembo ayudados por la buena retención del motor hace que acudamos a los virajes con los deberes hechos. Se inscribe en la

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curva fácilmente y sin nerviosismo y una vez en apoyo sentimos confianza mientras estamos tumbados gracias al buen trabajo de los Ohlins y el control que nos brinda el manillar ancho. En ese momento estamos a punto de comprobar una de las mejores cualidades de esta máquina: puedes abrir gas totalmente tumbado con plena confianza ya que el bicilíndrico te catapultará hacia la siguiente curva de forma suave y enérgica a la vez gracias a la noble entrega de par de este motor. Gracias a esto puedes ir enlazando curvas de forma rápida y segura haciendo de los tramos revirados uno de los territorios preferidos de la Multistrada.

PARA ACABAR Existe una respuesta a la pregunta ¿moto para todo? y es Ducati Multistrada. Gracias a sus componentes de alta calidad, una fabricación esmerada alejada del tópico sobre falta de fiabilidad y un diseño general acertado tanto para ciudad como turismo y sport nos encontramos ante una máquina que nos proporciona un altísimo nivel de satisfacción. Yo ya voy con la segunda.

Ficha técnica

Cilindrada Potencia Diámetro carrera Alimentación Refrigeración Arranque Embrague Chasis Susp. delantera Susp. trasera Freno Delantero Freno Trasero Neumático delantero Neumático trasero Altura asiento Distancia entre ejes Peso en vacío Capacidad depósito

2 cilindros 992 cc.

84 CV 94 x 71,5 mm.

Inyección Eléctrica Marelli Aire Eléctrico Multidisco en seco de acero tubular Horquilla invertida de 43 mm.

Recorrido 165 mm.

Monoamortiguador Recorrido 141 mm.

Doble disco semiflotante 320 mm.

Pinza de cuatro pistones.

Disco de 240 mm.

Pinza de dos pistones 120/70 ZR 17 180/55 ZR 17 850 mm 1462 mm 200 kgs 20 litros.

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> prueba clásicas Texto y fotos: Ángel de la Maza Adaptado por Jordi Fernández Texto completo Motociclismo Clásico

La R 51/3 se convirtió en el estandarte de la siguiente generación de motocicletas BMW

La guerra fría BMW R51/3 BMW tuvo un oscuro final con la derrota del III Reich. Con la conclusión de la II Guerra Mundial y el reparto de Europa por parte de los aliados, a la Alemania del Oeste le tocó vivir un Si en la zona soviética pronto comenzaron a sacar rendimiento al botín, la Alemania que quedó bajo la Comisión de Control Aliada prohibió a BMW fabricar otra cosa que no fuesen utensilios de cocina, herramientas o piezas para bicicletas, convirtiéndose al año siguiente la factoría de Munich, junto a la de NSU, en plantas de servicio para el mantenimiento de los vehículos americanos, así como de producción de pequeña maquinaria.

La discreta vuelta a la producción se produjo en 1948, a cargo de la cual estu-

tiempo de tutela bajo el control americano y su producción industrial estuvo limitada al mínimo, hasta que, de nuevo, todo comenzó a caminar lentamente…

vo Alfred Boning, que ya había formado parte, antes de la guerra, en el desarrollo de las R 12, R 5 ó la R 75 militar… además de haber supervisado en 1943 proyectos aeronáuticos relacionados con motores a reacción o cohetes.

Con la fabricación de 200 motocicletas R 23 de 250 cc., con el material existente de antes de la guerra, así como 22.000 bicicletas, se dio comienzo a esta nueva etapa.

Tras este primer paso, en 1949, se produjo un nuevo monocilíndrico más evo-

lucionado, el R 24, en el que el cilindro estaba claramente inspirado el los de R 75, incluso en la tapa de balancines dividida y sujeta por una abrazadera central.

En 1950 desaparecieron las restricciones impuestas, y BMW pudo volver a fabricar sus legendarios boxer, eso si, sin grandes novedades con respecto a los modelos de preguerra, volviendo a producir la popular R 51, que había permanecido en la cadena de montaje entre 1938 y 1940, y en esta ocasión con la denominación “barra dos”, con el mismo

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En 1950 desaparecieron las restricciones impuestas, y BMW pudo volver a fabricar sus legendarios boxer encendido por batería y el doble árbol de levas mandado por cadena, pero con la mejora del sistema de engrase a los rodamientos del cigüeñal, la suspensión telescópica -ahora de doble efecto- , la amortiguación de la transmisión en el eje primario del cardan y los cilindros, o las tapas de balancines de inspiración R 75.

La referencia en la prensa británica, en este caso en el “Motor Cycle” de marzo de 1950, hacia la reeditada R 51/2 fue bastante equilibrada y justa: “Esta nueva edición de BMW de 500 cc. con motor transversal es muy elegante, tiene el aspecto de ser una moto artesanal”. Y, como no, compara la diferencia de precios con respecto a las motos de Birmingham: 3.400 Francos Suizos de la BMW 500, contra los 2.900 de la Triumph 650 Thunderbird con suspensión trasera “spring hub”… La marca alemana seguiría siendo más cara a lo largo de los años, que las más populares motos inglesas.

Las 5.000 unidades vendidas de ese modelo dieron paso a su remodelación que no conservaría más que la parte ciclo y la estética, siendo el motor totalmente renovado, con la fundición de nuevos cárteres que dejarían hueco a una nueva distribución con un solo árbol de levas central mandado por engranajes helicoidales, así como un definitivo encendido por magneto Noris.

El cigüeñal estaba montado sobre un rodamiento doble a bolas en la parte trasera y sencillo en la delantera, estando las bielas unidas a éste por medio de rodamientos de agujas.

Estas novedades dieron al nuevo motor un aspecto característico, más lim-

pio, en el que quedaba un mayor espacio entre la parte baja del depósito y la parte superior del motor, al desaparecer la antigua dinamo, que pasaría a la punta del cigüeñal, y los platinos con avance automático al extremo del árbol de levas.

Esta estética más compacta se complementaría con unas nuevas tapas de balancines aleteadas y de una sola pieza y el nuevo y característico filtro del aire que acompañaría a los modelos siguientes.

La R 51/3 se convirtió en el estandarte de la siguiente generación de motocicletas BMW, todas ellas de dimensiones cuadradas de cilindros, 68 x 68 mm. para la gama de 500 cc. con una potencia de 24 cv., y 72 x 74 mm. en los modelos de 600 cc. con 26 cv, que se alcanzaron con la R 67.

Pero los nuevos motores dieron mucho más de sí, y a partir de 1955, con las R 50 y R 60, cambiarían los chasis adoptando una más moderna doble amortiguación trasera, la horquilla Earles y suprimiendo definitivamente de la caja de cambios la palanca manual auxiliar.

La evolución de las 500 y 600 cc. llegó hasta 1969, en que las ventas máximas de motocicletas descendieron hasta las 4.000 unidades, finalizando una época legendaria que marcó los años más duros de la guerra fría.

La motocicleta que aparece en estas páginas es una impecable restauración de una R 51/3, el modelo que marcó el camino de BMW durante 20 años. La encontramos en Cantabria y la posibilidad de ofrecérosla en un paisaje, también de otros tiempos, como el que se disfruta en la localidad de Zurita, no se podía dejar pasar.

Datos Técnicos Denominación de motor: 252/1 Tipo: 4T dos cilindros boxer.

Diámetro por carrera: 68 x 68 mm.

Cilindrada:494 cc.

Potencia: 24 cv. a 5.800 rpm.

Compresión: 6,3:1 Distribución: Válvulas en culata mandadas por varillas y balancines.

Carburación: Dos Bing de 22 mm.

Lubricación: A presión por bomba de engranajes.

Encendido: Magneto Noris.

Generador: Noris 6 v.

Bujía: Bosch W 240 T1 Embrague: Monodisco en seco.

Nº marchas: 4 al pie con palanca auxiliar.

Denominación de chasis: 251/3 y 251/4 Chasis: Doble cuna en tubo de acero.

Ruedas: 3.50 x 19 ambas.

Frenos: De tambor de 200 mm.

Consumo: 4,5 L/ 100 km.

Velocidad máxima: 135 Kmh. Años de fabricación: 1951- 1954 Unidades fabricadas: 18.420 Precio: 2.750 DM.

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> retrovisor Jordi Fernández · 1055

Pasado

Ace Café London La cuna de los Rockers y el café racer Desde que Triumph presentó la Truxthon 900, la expresión café racer ha reaparecido en el lenguaje motorista. Benelli ha bautizado así una versión de su TNT y otros intentan usarla para etiquetar motos sin conocer su significado.

En un intento de ver qué quedaba de ese espíritu original en el templo motorista de los Rockers de los 50-60, aproveché un reciente viaje a Londres para dirigirme allí una mañana de domingo. Lamentablemente por mi parte, sin moto.

LA HISTORIA El Ace Café se fundó en 1938 como bar de camioneros en la North Circular Road de Londres. En 1939 el negocio se amplió con una gasolinera y todo tipo de servicios para el transportista y automovilista en general.

El complejo sufrió graves daños en la Segunda Guerra Mundial pero se reconstruyó y reabrió en 1949. Hasta la llegada de los leather boys el Ace era un CaféRestaurante ejemplar, con multitud de mesas y amplias cocinas que preparaban esos guisos caseros que tanto aprecian 34 / moteros

los transportistas -¿o tu no miras el párking a la hora de parar a comer cuando viajas?

Pero a principios de los años cincuenta el Ace Café, junto a otros similares como The Busy Bee, Nightingale o Johnson´s, se convirtió en el destino de una nueva raza de motoristas. La generación de la postguerra, aburrida de los viejos valores y las convenciones, estaba buscando su identidad y recibió dos importantes influencias: el Rock & Roll y las motos. Así que tomaron las chaquetas de cuero negro y los jeans para mostrar una imagen rebelde, intentando vivir al margen de los cánones de la sociedad.

Se reunían en los clubes de Rock&Roll y en dichos cafés de las afueras -que no cerraban en 24 horas- para escuchar su música preferida en los juke box, mientras contemplaban o reparaban sus Nor-

ton, Triumph o BSA. En pleno apogeo de la industria motociclista británica, y atraídos por la velocidad, empezó la preparación deportiva de sus máquinas. Desde semimanillares en posiciones imposibles al icono por excelencia del café racer: la Triton, un motor Triumph insertado en el mítico chasis Norton Featherbed.

Esas preparaciones y sus pilotos más atrevidos debían lucirse en las “carreras ilegales”, en superar las 100 mph o en el desafío de dar la vuelta a un circuito determinado antes que la canción de turno de Jerry Lee Lewis dejara de sonar en el juke box. Una nueva mezcla de R&R y velocidad.

Para entonces el Ace Cafe se había convertido en la referencia para muchos corredores, bandas de Rock & Roll y numerosos clubs de motoristas como los Rockers -que aun mantienen su sede en

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+ info • Puedes llegar al Ace Café en moto, pero tienes una parada de metro (Stonebridge) a apenas 5 minutos.

• Su página web: www.ace-café-london.com • Las fotos en blanco y negro son del libro de Mike Clay, “CAFÉ RACERS, Rockers, Rock'n'Roll and the coffee-bar cult” • En un rincón del local mezclados con incontables folletos de publicidad encontré los del Bar Paddock, nuestra sede de Barcelona!!

El estado del local es impecable.

Con la decoración ajedrezada recuerda sus orígenes racing El Ace Café se fundó en 1938 como bar de camioneros en la North Circular Road de Londres.

A principios de los años cincuenta el Ace Café, junto a otros similares como The Busy Bee, Nightingale o Johnson´s, se convirtió en el destino de una nueva raza de motoristas el Ace- o el mítico club 59, cuyo presidente de honor era el párroco Bill Shergold.

Esa fue la época dorada del Ace y todo el movimiento Rocker. Pero, a mediados de los sesenta, la prensa sensacionalista se encargó de avivar el poco respeto hacia los códigos que marcaba la sociedad y sus peleas con los Mods para presentarlos como la “encarnación del mal”.

Su salvaje apariencia no encajaba con las normas sociales. Además, empezó la época de los Beatles, del movimiento hippie, del pelo largo y de otro tipo de preocupaciones. A pesar que los Rockers siguieron reuniéndose en el Ace, éste acabó cerrando en 1969.

LA REAPERTURA Impulsado por la pasión por las motos y el rock'n'roll, Mark Wilsmore comenzó la planificación -en 1993- para reabrir el legendario café. Veinticinco años después de su cierre, la primera Reunión Ace Cafe en 1994, atrajo a 12000 personas.

Las siguientes reuniones anuales, conocidas como Ace Days, tuvieron lugar en el famoso Brighton Madeira Drive ya que el sitio original del Ace no reunía las condiciones adecuadas. Más de 25000 entusiastas celebraron el Ace Day en 1997.

Desde entonces, Mark se dedicó en cuerpo y alma a recuperar el edificio original del Ace -convertido en almacen de neumáticos- que no había variado mucho en su estructura principal. Mientras las obras le devolvían el esplendor perdido se presentó el Ace Cafe Club, que abría los fines de semana y festivos.

Presente

En septiembre de 2001 fue reinaugurado y según palabras del mismo Mark: “…lo que se podía encontrar en un Triton en los años sesenta hoy en día se puede hacer en una moderna superbike o streetfighter. Las motos, la música, y quizás todo el mundo ha cambiado, pero el espíritu sigue siendo el mismo: inconformista, rebelde, individual y auténtico”.

EL ACE CAFÉ, HOY El estado del local es impecable. Con la decoración ajedrezada recuerda sus orígenes racing, aunque cuelguen avisos sobre temas de seguridad en moto. En el espacioso parking, delante de sus cristaleras, se mezclan todo tipo de máquinas aunque el ambiente que se respira depende mucho del día y hora que se visite. No es lo mismo aparecer en una reunión del club Triton que en el Gixer Day. El calendario de actividades es completísimo y se combina con jornadas dedicadas a las cuatro ruedas y noches de Rock&Roll para imbuirse del espíritu de Jene Vincent.

Un domingo cualquiera por la mañana es el punto de reunión ideal para una salida motera, donde desayunar unos completos “British Breakfast” por un precio bastante razonable. Eso sí, las cervezas a partir de las 12 del mediodía (en la época dorada no tenían licencia para vender alcohol y solo servían café, té y refrescos). Una buena fecha para tomarlas será en la fiesta del 70 aniversario a celebrar los días 12, 13 i 14 de septiembre, pero si ya se nos ha pasado siempre quedará esperar al Centenario!!!

Aspecto de la barra del actual Ace Café

Diversos aspectos de la época dorada del Ace

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> prueba Juan Carlos Toribio · 12747

Neck brace Otras fórmulas para la seguridad pasiva y su comportamiento en seguridad activa.

Cuando nos enfrentamos a probar el Neck Brace, protector de cuello cedido y fabricado por KTM, lo hacíamos desde el objetivo prudente y lógico de analizar el comportamiento ergonómico y funcional del sistema en uso diario, sobre diferentes tipos de motocicletas y escenarios del tráfico…

En los accidentes de motoristas, se ha podido comprobar que la zona cervical de la columna se encuentra sometida a una serie de fuerzas y momentos que provocan lesiones, en muchas ocasiones irreversibles, que llegan a truncar la vida y expectativas de las víctimas.

KTM, en colaboración con BMW ha trabajado en el producto final del Neck Brace, desarrollado por el Dr. Sudafricano Chris Leatt.

Teniendo en cuenta que el objetivo básico del KTM Neck Brace es detener el movimiento incontrolado del cuello, que sustenta la cabeza protegida por el casco, en caso de accidente, desde el departamento de seguridad vial de la A.M.M. se ha encomendado a la sección “Investigación y desarrollo” la realización de un estudio sobre la influencia del E.P.I. 36 / moteros

descrito, en cuanto a la funcionalidad en seguridad activa.

Para ello, el collarín ha sido utilizado durante más de 20.000 km en zona urbana y vías interurbanas, carretera y campo, por dos profesionales del sector de la motocicleta, especialistas en seguridad vial y pilotos de pruebas de la A.M.M., haciendo uso de diferentes tipos de motocicletas y ciclomotores, custom, trail, turísticas, deportivas, naked, scooter, etc, ALGUNAS C ONCLUSIONES En seguridad pasiva, el KTM Neck Brace ofrece protección dinámica frente a las lesiones derivadas de hiperflexión, hiperextensión, hiperflexión lateral, carga axial e hipertraslación posterior, dentro de determinados límites biomecáni-

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Diferentes motocicletas utilizadas en el estudio: KTM 990 Adventure.

KTM 690 SM KTM EXC-F 250 Kawasaki Z-750 Kawasaki GTR 1400 Benelli Trec K 1130 Amazonas BMW K1200GT Suzuki GSX600F Moto Guzzi Bellagio 990 Kymco People 125 S Kymco Quannon 125 Kymco Agility 50

Precio y características técnicas: Nombre comercial: Neck Brace Precio del E.P.I.: PVP con IVA incluido 482 € Material: Fibra de vidrio reforzada con plástico y carbono.

Cubrimiento parcial por material blando absorvente.

Peso: 760 g sobre los hombros. cos, garantizando parcialmente las lesiones de columna en la zona del cuello, en caso de accidente. Es por ello una garantía más de seguridad.

No obstante, podemos decir sin temor a las dudas y atendiendo a la lógica, que el Neck Brace no puede proteger contra todos los impactos o tipo de lesiones, debiendo ser utilizado tan solo con cascos tipo integral.

CÓMO SE COLOCA Y AJUSTA El Neck Brace, una vez montado, puede abrirse por ambos lados para la colocación a través de cierres de fácil ejecución.

Por la parte inferior, pasando por la zona axial, dos tiras elásticas ajustan el sistema quedando el collarín soportado por los hombros.

Su ajuste funcional en longitud y asentamiento sobre los hombros y pecho se gestiona a través de tres pasadores de diferentes longitudes. Por otro lado, para evitar que la parte inferior de la zona torácica se asiente lejos de la espalda, se suministran dos puntuales posteriores, uno normal de 10º y otro de 17,5º.

De esta forma, tanto la parte delantera como la trasera son ajustables a sus necesidades en términos de libre movimiento de la cabeza hacia delante y atrás.

Un inconveniente se refleja en las dificultades de colocación sobre monos de cuero con chepa… no obstante se puede practicar un leve corte entre la base de la chepa y el cuero para introducir la platina posterior.

DURANTE LA CONDUCCIÓN Ciertamente, en conducción urbana se detecta una limitación en el rango de movimiento de la cabeza, reduciendo el límite del giro en lateral y vertical que

habitualmente tendría el conductor.

Una reducción que pese a todo, no llega a ser equiparable con la reducción de movimiento y campo de visión que presenta el cabezal, asiento y estructura de un turismo y que además, teniendo en cuenta la retrovisión de los espejos de la motocicleta, es perfectamente viable con los parámetros óptimos de seguridad activa.

En conducción interurbana y siempre teniendo en cuenta la densidad del tráfico y las maniobras de los cambios de dirección, las molestias de la lógica reducción mínima de movilidad, no repercuten para nada en la seguridad.

Ergonómicamente, la facilidad de colocación y su escaso peso facilita poder portarlo sin molestias durante horas.

Durante la prueba, el tiempo máximo de uso continuado fue de 12 horas, sin percibirse molestias en el usuario.

El principal inconveniente que presenta el Neck Brace es su portabilidad después del uso del mismo. Colocarlo en la maleta de la motocicleta, si se dispone de ésta y dependiendo de su capacidad, es una de las pocas opciones funcionales.

Algo que reduce las posibilidades de su uso en ciudad.

NUESTRA RECOMENDACIÓN En base al estudio practicado y resumen presentado, desde el Departamento de Seguridad Vial de la Asociación Mutua Motera, se recomienda el uso del Neck Brace durante la conducción de motocicletas en vías interurbanas por considerarlo de sobrada eficacia en sus fines y objetivos, no así en urbanas con alta densidad de circulación.

En la actualidad, el Neck Brace está siendo fabricado por diferentes empresas como KTM, BMW y Leatt Brace y su precio oscila entre 400 y 500 €. www.mutuamotera.es / 37

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> prueba Carlos Artaso · 2665

Motoairbag Seguro que en tu comunidad motera os habéis preguntado muchas veces por la existencia de algún elemento que incremente la seguridad en la conducción de tu moto similar a la conducción de un coche.

Efectivamente, esta necesidad se ha abordado con diferentes propuestas que han ido evolucionado de la mano de los avances de la tecnología. Desde el método manual de coserlo a la chaqueta- como tuve la oportunidad de conocer por primera vez en Zaragoza hace 10 años- a la

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actualidad, donde encontramos dos soluciones diferenciadas: por un lado, varias marcas que fabrican equipación de moto con sistemas que incluyen el airbag en las chaquetas, lo que te obliga a ceñirte a una estética motera si o si.

Por otro lado, está MOTOAIRBAG , es decir un chaleco que te permite llevarlo encima de cualquier prenda de vestir, ropa de trabajo, traje, etc.. con lo que te beneficias de utilizar un elemento de seguridad muy versátil que se adapta a tu ritmo y estilo en cada momento del día.

Otra de las ventajas mas significativas de el MOTOAIRBAG es que resulta tan ligero como cualquier chaleco deportivo, incrementando su peso por la botella de gas para su hinchado. La colocación es sencilla: después de meter los brazos hay que enganchar con el tridente las cintas que lleva desde los hombros y que cruzan por la cintura para garantizar una sujeción

perfecta al cuerpo en el momento en el que actúa. Para comprobar todas estas ventajas, hicimos pruebas haciéndolo funcionar tirando de la anilla (los datos que veis en el apartado son los facilitados por MOTOAIRBAG), pudiendo comprobar que el llenado de aire es tan rápido que no da tiempo a verlo ni a fotografiarlo- según los datos del fabricante tarda 85 milésimas de segundo-.

Además, cuando está inflado no molesta nada y puedes realizar cualquier movimiento con normalidad. Esto nos garantiza que el MOTOAIRBAG en caso de accidente solo te protege y no se interpone en cualquier movimiento que necesitemos hacer de evasión en el momento de la caída. El MOTOAIRBAG se puede volver a re- utilizar, de hecho nosotros lo hicimos funcionar tres veces con resultados óptimos. No obstante, el fabricante recomienda que una vez que se ha hinchado en un

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accidente ,se les envíe para una revisión, ya que la golpear contra el suelo y otros objetos puede haber sufrido alguna fisura en el bolsa que impediría su correcto funcionamiento en una segunda ocasión.

Por último, señalar que una vez que lo pruebas y conoces la relación beneficiosprecio de MOTOAIRBAG, no te quepan dudas acerca de la decisión de llevarlo.

COMOF Biker's Stuff Tel.: 93 481 5440 Fax: 93 844 7738 info@comof.es · www.comof.es P.V.P.: 395 €

descipciones técnicas • MOTOAIRBAG es un sistema de protección neumática para la columna vertebral del motociclista que se pone en funcionamiento en caso de caída.

• Consiste en una bolsa protectora que se infla en 80/85 milésimas de segundo por medio de un generador de gas totalmente • Mecánico y de expansión puramente fría, desarrollada y patentada por D.P.I. Safety, que no utiliza componentes explosivos y puede funcionar en cualquier circunstancia y clima sin depender de baterías.

• Cuando está totalmente inflado,

absorbe o reduce significativamente los impactos.

• Aunque el sistema esté inflado, los movimientos del motociclista no están restringidos ya que puede necesitar reaccionar al impacto o alejarse rápidamente de una situación peligrosa en la que se pueda encontrar.

• El MOTOAIRBAG se mantiene inflado durante más de 100 segundos, después se desinfla lentamente.

• Ha sido desarrollado especialmente para proteger aquellas partes del cuerpo, columna vertebral y cabeza, que pueden sufrir lesiones altamente graves en caso de accidente,por ello se extiende desde la nuca hasta el cóccix

en la parte baja de la espalda.

• El MOTOAIRBAG puede ser utilizado en ciudad para distancias cortas, medias, y también para largos recorridos en carretera por su ligereza y confortabilidad.

• Existe un servicio al consumidor del MOTOAIRBAG que ofrece a sus clientes la posibilidad de mantenimiento.

• Probado según la norma EN 1621-2: 2003 “Vestuario protector para motociclistas contra impacto mecánico Parte 2: Protectores de Espalda para Motociclistas”, y ha demostrado una fuerza de transmisión de tan solo 0,9 kN: un valor excelente si se compara con el nivel máximo requerido por la norma (nivel 2 - 9 kN).

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> informe José Antonio Crespillo

Antirrobo: básico para cualquier moto De los robos que se producen, aproximadamente el 50%-60% los realizan ladrones poco especializados y sin muchos conocimientos que usan la moto y luego la abandonan. El resto, entre un 40%-50%, es gente profesional e incluso va en aumento la actuación de mafias organizadas que a tener una lista de motos para robar, normalmente de media y alta cilindrada.

Internet se ha convertido en un medio de difusión de técnicas de robo. Hay cientos de páginas que describen diferentes tipos de ganzúas o cómo abrir antirrobos o cerraduras.

Aunque ningún antirrobo es absolutamente inviolable, usando uno de gama alta el ladrón ve complicado su “trabajo”. Según un estudio realizado por Abus, el tiempo medio del robo en la calle es de 5 minutos, pasado este período el ladrón suele desistir. Los garajes son lugares más seguros a priori pero si un ladrón “se cuela” contará con más tiempo, por eso también es importante contar con medidas de seguridad en los parkings.

TIPOS DE ANTIRROBO En los antirrobos para la moto ha habido un gran evolución. La investigación para nuevas gamas se centra en la resistencia y versatilidad del material, la ligereza del peso, la facilidad del transporte y la comodidad de uso.

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A día de hoy los elementos más habituales para una moto, son: HORQUILLAS Dirigidos a motos de gama mediaalta, si son buenos tienen un nivel de seguridad altísimo.

El gran inconveniente es su gran tamaño y la dificultad para encontrar un sitio donde transportarlas, ya que una horquilla de alta gama suele pesar sobre 3kg.

Las de mayor calidad están realizadas en un acero especial que las hacen prácticamente inaccesibles a la cizalla y al corte con la radial (sólo un disco de diamante podría hacer mella). En estos casos las cerraduras están integradas en el interior de la base, en una especie de

jaula, y preparadas de tal forma que ningún ataque que pueda sufrir en su exterior incida en la cerradura.

No obstante la gama de horquillas es amplia, y también las hay más sencillas para adaptarse a otros tipos de moto.

Normalmente se usan interiores de arco grandes para, con la propia horquilla, sujetar la moto elementos fijos como vallas, farolas o aparcamientos de motos.

CADENAS Las cadenas se diferencian en la longitud, el grosor del eslabón, la calidad del acero con el que están hechas, el cierre o la cerradura.

Una parte importante es el material y diseño del eslabón. Es fundamental que

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Más del 70% de las ventas de antirrobos para motos son de bloqueos de disco Los de mayor calidad están realizadas en un acero especial que las hacen prácticamente inaccesibles a la cizalla y al corte con la radial

no sea redondeado, porque facilita el corte con cizalla, en cambio una sección cuadrada lo dificulta (sólo permite un punto de apoyo), y si es hexagonal la cizalla resbala al quedarse sin apoyos.

Los sistemas de cierre son similares a los de la horquillas con una especie de jaula.

El mayor nivel de seguridad de cadena se usa principalmente en garaje o para atar las motos agrupadas en concentraciones, debido a sus grandes dimensiones y peso. Para pequeños scooters existe otro tipo, por ejemplo con 10mm de grosor de eslabón y cierre automático que las hace más fácil de colocar.

Dentro de las propias cadenas hay una subcategoría denominada COMBO: combinaciones entre bloqueo de disco y cadena. Este sistema se puede usar a diario de manera independiente, para el exterior el bloqueo de disco y cuando se estaciona en el garaje se engancha el bloqueo a la cadena anclada.

PITON O ESTILO FLEX Es el antirrobo más tradicional, sin embargo lo modelos antiguos no ofrecen demasiada seguridad ya que se puede separa las rótulas y acceder fácilmente al cable de acero que lleva en su interior para cortarlo. Incluso sus cerraduras de tubo tampoco aportaban demasiada garantías. Sin embargo hay

una nueva generación de antirrobos flexibles que aportan unos índices de seguridad muy elevados ya que las cerraduras que incorpora son del mismo tipo que las que incluyen algunos modelos de horquillas o cadenas. Se trata de unos elementos dirigidos en general a una gama tipo scooter ya que tienen mucho hueco debajo del asiento y resulta más fácil de llevar. También son aptas para garaje.

BLOQUEOS DE DISCO Más del 70% de las ventas de antirrobos para motos son de bloqueos de disco. Estos sistemas hacen que la moto no pueda avanzar. De todos los antirrobo es el que se transporta más fácilmente gracias a su compacto tamaño.

Los bloqueos de disco han evolucionado mucho desde los primeros diseños, haciéndose más ligeros, más compactos, de linea más agradable y con un buen nivel de protección.

También hay bloqueos de disco con pasador: un bloque donde está albergada la cerradura y un pasador que se separa del cuerpo del antirrobo para actuar como elemento de cierre. Da gran seguridad siempre que los materiales sean de alta calidad, disponga de una

Gamas de moto y tipo de antirrobo habitual Ciclomotores y scooters Bloqueo de disco en forma de una pinza sencilla.

Motos de 125cc Cadenas de gama sencilla o bien pitones.

Gama media-alta Bloqueo de disco de gama alta. Si se cuenta con parcela de garaje también una cadena u horquilla, complementándolo con un anclaje en el suelo.

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El mayor nivel de seguridad de cadena se usa principalmente en garaje o para atar las motos agrupadas en concentraciones

buena cerradura, el pasador tenga un grosor suficiente y esté pensado para que los ataques con radiales no sean efectivos.

Hay motos que por sus características no se pueden usar bloqueos de disco estándar porque el hueco que queda en la araña de radios es tan grande que se necesita un tipo de bloqueo de disco que no se cuele entre esos espacios. Para estos casos hay que usar una pinza u otro tipo de antirrobo como bloqueos de disco modificados que tienen aspecto de un candado habitual: se abren, se saca el arco para encajarlo sobre el disco y se cierran de nuevo.

COMPLEMENTOS: SOPORTES DE SUELO Con la especialización que está llegando al terreno de los robos de motos, los garajes han dejado de ser unos lugares

Seguridad duradera La experiencia de Abus en tecnología de seguridad preventiva tiene su origen en Alemania en 1924, cuando August Bremicker funda la compañía y comienza la fabricación de candados tradicionales.

Aplicando el principio “La seguridad llama a la calidad”, la firma establece unos estándares de exigencia pioneros en el mercado que harán de la marca Abus un sinónimo de seguridad en el mundo.

Durante las siguientes generaciones, la compañía ha ido creciendo, pero sin separarse un ápice del principio inicial de su fundador. Por ello, Abus cuenta con sistemas patentados que materializan sus avances tecnológicos un paso por delante de su tiempo. Hoy sus productos se fabrican en 7 centros, la mayor parte de ellos en Alemania, y se comercializan en 150 países, donde millones de usuarios prueban día a día su resistencia protegiendo sus hogares, enseres, bicis y motos.

En nuestro país Abus tiene presencia desde finales de 1997 y cuenta con un equipo de veinte personas. En estos año Abus ha obtenido la confianza de los usuarios de moto, que han encontrado en sus antirrobos una protección para sus vehículos duradera en el tiempo y resistente a todo tipo de ataques.

Y es que su gama de antirrobos está testada y homologada por institutos de pruebas independientes de múltiples países, como Suecia, Holanda, Gran Bretaña, Francia, Rusia…etc- que certifican 42 / moteros

su eficacia y su durabilidad en sus laboratorios de análisis.

Además, Abus ofrece todo tipo de soluciones para la seguridad de las motos, convenientemente clasificadas según un sistema que permite elegir el antirrobo más adecuado para cada necesidad. Este sistema evalúa los antirrobos en seguridad y resistencia, facilidad de

uso y diseño, para facilitar al usuario la decisión sobre el producto más conveniente. Así, se pueden satisfacer las exigencias básicas de seguridad con un antirrobo de nivel Estándar de Seguridad 4 y un confort básico o uno de nivel Máximo 25, Multi confort y de Diseño Innovador. Todos ellos con la misma exigencia de calidad de funcionamiento.

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Como alternativa más fiable se comercializan otras versiones, con alarma electrónica incluida en el cuerpo del antirrobo

totalmente seguros. Por eso hay unos dispositivos que aumentan la salvaguarda dentro de estos recintos y disuaden al ladrón. Se trata de soportes que una vez apretados quedan anclados en el asfalto u hormigón. Las cabezas de los tornillos de sujeción también quedan cerradas con lo cual tampoco resultan accesibles desde cualquier punto. Lo ideal es colocarlo en el suelo, aunque también puede hacerse contra una pared, pero debe ser muy maciza y no de ladrillo, ya que en ese caso sería fácil de picar.

El material con el que están construidos estos soportes de suelo es acero “de prisión”, que produce calor cuando la radial engancha sobre él y consigue fundir su disco. De hecho para sacarlo habría que perforar el propio suelo con un martillo hidráulico o similar.

El ideal es combinar este anclaje con una cadena o pitón bueno, e incluso una horquilla. Además es un elemento que no resulta caro y para su colocación sólo se necesita un taladro con percutor.

LO ÚLTIMO: CANDADO CON ALARMA Salvo contados casos, las alarmas que se instalaban directamente en la moto han dado bastantes problemas. Como alternativa han aparecido bloqueos de disco que incorporan alarma. Los que usan infrarrojos no han dado los resultados que se esperaba: gran consumo de pilas, funcionamientos erróneos y una resistencia a la intemperie bastante limitada.

Como alternativa más fiable se comercializan otras versiones, con alarma electrónica incluida en el cuerpo del antirrobo. Son bloques de una sola pieza mecanizada de acero anti-radial y anticizalla y con cerradura de máxima seguridad. Su interior alberga un microprocesador que detecta el movimiento en tres dimensiones y que emite un fuerte pitido con cualquier movimiento que haga la moto (arriba, abajo, a un lado u otro).

A la alarma, alimentada por pilas, se accede a través de un tornillo que sólo se abre si el bulón está abierto. Por lo demás no hay ningún otro orifico ni zona de apertura, de esta forma no se puede atacar con líquidos que estropeen el sistema electrónico.

La línea de investigación y diseño va encaminada a este tipo de antirrobos de bloqueo de disco que incluyen electrónica, probablemente se trabajará para reducir el peso y el tamaño de los ahora existentes para adaptarlos a las necesidades de todo tipo de motos.

José Antonio Crespillo es Encargado del Departamento Comercial y Técnico de ABUS 2 ruedas en España. www.abus.es

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> viaje Javier Delgado · 18434

> viaje Santiago Fominaya · 18433

Canary Moto Adventure

La Graciosa

Alquila y disfruta una moto en Canarias Compaginar la afición por las motos y el gusto por la naturaleza, recorriendo las hermosas rutas existentes en cada una de las Islas Canarias a lomos de una montura de primerísimo nivel: esta atractiva opción es la que nos ofrece la empresa Canary Javier Delgado Roca y Santiago Rodríguez Fominaya son los artífices del nacimiento de esta empresa innovadora.

Ambos socios llevan años recorriendo sobre dos ruedas todo el Archipiélago; por tanto, la idea parte de personas que conocen al dedillo el mundo de la moto, lo que supone una garantía de profesionalidad a la hora de realizar su labor.

Tanto Javier como Santiago mantienen una relación especial con la marca alemana, pues estuvieron vinculados profesionalmente a BMW. Las rutas se han diseñado con mimo y esmero, pensando en sus clientes, en qué es lo más atractivo, en su comodidad y en su seguridad. Las motos con las que cuenta Canary Moto Adventure son BMW completamente nuevas, con menos de seis meses de uso. También se admiten las propuestas del usuario en cuanto a la ruta que más le gustaría realizar. Es tan sencillo como ponerse en contacto con Javier y Santiago y trasladarles el recorrido con el que siempre se soñó. En seguida te darás cuenta de que realizarlo sobre una moto de primer nivel es más fácil y asequible de lo que pensabas.

La apasionante iniciativa de Canary Moto Adventure no ha dejado indiferentes a los visitantes que ya han disfrutado de este servicio durante su estancia en Gran Canaria, y que querían conocer bien cada rincón de la Isla. Los apasionados de las motos han acogido muy bien la posibilidad de disfrutar sobre dos rue44 / moteros

Moto Adventure. Desde 100 euros se puede disfrutar al mismo tiempo de la conducción de una BMW y de los mejores paisajes de Gran Canaria, acompañado por profesionales que harán de esta experiencia algo inolvidable para todo aquel que la pruebe.

das de los muchos encantos que ofrece el territorio gran canario, pues esta opción le permite compartir lugares de inconmensurable belleza con otras personas de diferente procedencia y similares gustos.

ALQUILER Y EXCURSIONES DIARIAS Si tienes mas de 25 años y posees carné de moto podrás alquilar una de los cuatro últimos modelos de BMW desde 75€ día. Hay precios especiales de fin de semana: de viernes por la tarde (desde las cinco) a lunes por la mañana (antes de las diez) desde 140€.

Además, se realizan excursiones diariamente y desde 100€ en una F650GS, incluyéndose en el paquete el casco, los guantes, la chaqueta, el seguro y la gasolina. Además, Canary Moto Adventure cuenta con un guía especializado y apasionado por las rutas existentes en las islas, que irá explicando con todo lujo de detalles a lo largo del recorrido.

GRANDES TOURS Si tienes unos días y unos cuantos amigos CMA te ofrece la posibilidad de conocer bien las Islas Canarias: cuatro rutas diferentes por el Archipiélago, “Los Volcanes” de siete días y que incluyen Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote, “La Isla Bonita” Gran Canaria, Tenerife y La Palma.

Como ejemplo de las vivencias y el ambiente que podréis encontrar tras las

iniciativas de CMA, os proponemos echar un vistazo a uno de los Grandes Tours. No digáis que no os lo advertimos.

TOUR LOS VOLCANES DIA 1 - LLEGAN LOS PARTICIPANTES Llegada durante el día a Gran Canaria.

Os recogemos en el Aeropuerto Internacional de Las Palmas y os trasladamos en nuestro Opel Vivaro 9 plazas al hotel, donde hacemos la entrada.

Aquellos que llegaron durante la mañana disfrutaron de un día de relax en el hotel y de las playas de la zona. Al medio día, fuimos en el vehiculo de la organización a comer a Arguineguin, al típico bar de pescadores junto a la playa donde nos dimos un baño y tomamos algunas cervezas para ir aclimatándonos.

Por la tarde vuelta al hotel y relax hasta la hora de cenar; al caer la noche ya estábamos todos los participantes e hicimos una cena de bienvenida con buffet libre. Nos presentamos todos y nos fuimos conociendo, entregamos el polo de CMA y ya sobre la marcha algunos se lo pusieron entre risas.

DIA 2 - TOUR GRAN CANARIA La jornada comienza a las ocho y, tras desayunar en el hotel, nos vemos en la recepción para ir a buscar las motos y cumplimentar los documentos necesarios para el Tour.

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La Geria

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Sobre las diez Javier explica las normas a seguir y nos ponemos en marcha.

Salimos desde nuestras oficinas en Maspalomas, dirección suroeste hacia el Puerto de Mogan por una carretera interior muy divertida, con muchas curvas y bordeando la costa, haciendo una parada rápida para conocer el puerto y seguimos, sin perder de vista el mar y los espectaculares acantilados, hasta el puerto de La Aldea donde paramos para tomarnos un pequeño aperitivo junto al mar en el Bar Avenida. Allí nos espera Anacleto para atendernos y darnos a probar sus quesos y las famosas “papas arrugadas con mojo”. Los que se animaron se dieron un baño rápido, la playa a quince metros del bar.

Desde La Aldea seguimos los barrancos de la costa hasta Agaete: un recorrido muy divertido y con unas vistas espectaculares. Una vez en Agaete, aldea de pescadores, nos paramos para tomar un respiro después de cuarenta kilómetros de curvas increíbles. Ya con hambre, a eso de las dos, nos dirigimos a

comer al Roque; se trata de un emplazamiento único: la espuma del rompiente de las olas y la brisa atlántica nos acompañó durante un banquete en el que no paramos de reir, comentar la ruta y disfrutar del magnífico tiempo.

Después de comer nos ponemos en marcha por la carretera general del norte y vamos en dirección Arucas para conocer los típicos pueblos canarios; cómo no, fuimos a la Villa Mariana de Teror, que es donde está la Patrona de Gran Canaria.

Llegamos a Las Palmas a las cinco y media, una vez allí nos dimos un paseo por la cuidad y paramos en el casco antiguo de Vegueta, entre fotos y risas. Tras el paseo y ya de vuelta al hotel, en la Playa de Las Canteras -una hora después-, casi todos aprovecharon para darse un paseo y relajarse con una cervecita antes de la cena.

DIA 3 - TOUR GRAN CANARIA - FUERTEVENTURA Nos levantamos a las seis para ir al Puerto de la Luz, donde embarcamos

Playa Jandia

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con destino Fuerteventura luego de amarrar bien las motos.

Ya en el barco y con tres horas de travesía por delante nos fuimos a desayunar a la cafetería. Buena mar como siempre y una navegación agradable.

Llegamos al Puerto de Morro Jable a las diez, de donde salimos con destino Gran Tarajal por asfalto, atravesando el mar de dunas de Morro Jable. Por tierra suave nos acercamos a ver al Faro de La Entallada y por tierra seguimos hasta Pozo Negro. Los más novatos en tierra no tuvieron ningún contratiempo ya que las pistas son mas bien autopistas y todos disfrutamos de lo lindo. Nos desviamos en Las Salinas y e hicimos una parada para descansar un poco, tomar un pequeño aperitivo y bañarnos viendo la playa y el Castillo de Caleta Fuste.

El furgón escoba tomó su ruta para avisar a “Mariquita Hierro” y que nos empezase a preparar una deliciosa Paella Canaria, con marisco de la zona. Entre tanto, nosotros nos dirigimos al Parque Holandés entre volcanes y autopistas de tierra, bordeando la montaña de Tindaya y fuimos en dirección a La Oliva, típico pueblo con encanto majorero. Se acercaba la hora de comer, y por tierra fuimos al Cotillo, unas magnificas pistas de tierra sin ninguna dificultad. Allí estaba Mariquita Hierro esperándonos para darnos una refrescante bienvenida: estábamos agotados, pero fue un día muy intenso, lleno de emociones y aventura.

Nos relajamos un buen rato y nos dimos el lujo de un baño espléndido en una cala de fina arena blanca y agua azul turquesa.

Tras una hora de ruta cogimos el Ferry de las seis y apenas treinta minutos después ya estábamos en Lanzarote, Playa Blanca. Llegamos al Hotel a las siete y algunos se fueron al SPA para relajarse después de un día completo. Cenamos y todos a la cama.

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DIA 4 - TOUR LANZAROTE Quedamos para desayunar a las nueve de la mañana y nos pusimos en marchauna hora más tarde. Salimos desde Playa Blanca dirección Las Salinas donde empezamos a alucinar por los paisajes lunares de la zona. Desde allí cogimos rumbo a la Montaña del Fuego, que está en el Parque Nacional de Timanfaya.

Hicimos un tour por todo el parque de una hora y comprobamos que todavía quedan restos vivos de impresionantes volcanes. No hay nada que se parezca a esto, sobre todo para los que no estamos acostumbrados a ver un paisaje tan virgen y brutal.

A las once y media iniciamos una ruta que nos lleva por Tinajo, Tiagua, Los Riscos de Famara, Teguise y finalmente el peculiar pueblo de Haria. El camino serpentea por paisajes donde predomina la lava y el picón, campos con viñas y cráteres milenarios.

Para poder ver la isla más pequeña del Archipiélago, La Graciosa, nos acercamos hasta el Mirador del Río y desde allí nos vamos a ver una de las maravillas de nuestro canario y artista más internacional Cesar Manrique, Los Jameos del Agua. Bajamos hasta Arrieta y nos damos un homenaje en uno de los restaurantes típicos de la zona. Ya por la tarde nos encaminamos a la capital, Arrecife, donde tomamos café en el famoso charco de San Ginés y seguimos en ruta hasta San Bartolomé. Desde allí seguimos hasta la zona vitivinícola de Lanzarote -La Geria- y visitamos la bodega de unos buenos amigos donde pudimos comprar uno de los mejores caldos de la isla. Gracias a nuestro furgón de apoyo pudimos trasladar todos los souveniers que fuimos comprando durante el día.

Por fin, en Papagayos (playa paradisíaca donde las haya), baño obligatorio y tremenda bulla cuando decidimos

ponernos en marcha a eso de las siete para la vuelta al hotel en Playa Blanca, donde quedamos para cenar a las nueve y media. Aquellos dispuestos a probar sus ganas de marcha pudieron comprobar que la noche gran canaria no está falta de atractivos y, al día siguiente, supimos que los más avezados llegaron al hotel a altas horas de la madrugada. ¡Bien por ellos!

DIA 5 TOUR LANZAROTE - FUERTENEVTURA De nuevo nos ponemos en marcha, en esta ocasión una buena hora más tarde en deferencia hacia los más marchosos-, a las diez. Después de desayunar como unos señores nos vamos para el puerto de Playa Blanca donde comienza nuestro viaje de vuelta.

En la ruta de hoy atravesamos Fuerteventura por la costa Oeste empezando por El Cotillo, Tindaya, Antigua, Tuineje y nos acercamos para ver los restos del barco hundido en Ajuy; desde allí hasta Pajara y la obligada parada en la Pared para comer y descansar un rato. Una vez repuestos, y de un tirón, llegamos hasta Morro Jable donde hacemos la entrada en el hotel y bajamos a la playa para disfrutar de un ratito de sol por la tarde.

Cenamos todo el grupo y nos fuimos a dar un paseo nocturno por el pueblo, villa marinera.

DIA 6 - TOUR FUERTEVENTURA GRAN CANARIA En nuestro penúltimo día nos vamos relajando y hacemos un mini - tour por la zona que nos llevará a la playa de Cofete, donde corren las leyendas acerca de submarinos nazis y la casa de los Winter es de lo único que se ha hablado durante los últimos 40 años. Nos acercamos al mítico faro de Jandía donde degustamos un rico caldo de pescado en el restaurante El Caletón. De postre algu-

nos se regalaron un bañito en la cala que está justo bajo el restaurante.

Después del caldito seguimos en ruta por la preciosa y ancha carretera de tierra que nos llevará hasta el puerto de Morro Jable donde cogimos el ferry de vuelta a casa.

Llegamos al hotel a las 22.30 h. Duchita rápida y todos en la recepción. La cena en el restaurante La Marinera en el barrio de pescadores de la Puntilla en nuestra playa de Las Canteras, que está considerada una de las 10 mejores playas de ciudad del mundo. Después, unos a dormir y otros de sobremesa hasta que cerrar el restaurante.

DIA 7 - MEDIO TOUR GRAN CANARIA Nos levantamos a buena hora y sobre las diez nos pusimos en marcha. Hicimos una ruta por el centro de Gran Canaria visitando los pueblos de Santa Brígida, San Mateo, Cueva Grande y bajamos hasta la Presa de Las Niñas donde pusimos rumbo a la playa de Maspalomas.

Allí comimos junto a la playa en el mejor restaurante de la isla por género y situación. La tarde es libre, unos la dedicaron a descansar y otros a pasear por la playa. Esa noche es la última así que cenamos y celebramos una fiesta de despedida con los compañeros de viaje y de experiencia, con la esperanza de volvernos a ver en otra aventura compartida.

MARRUECOS Y MAURITANIA, PRÓXIMAMENTE Próximamente, en su oferta Canary Moto Adventure incluirá recorridos por Marruecos y Mauritania. Para más información, todos aquellos que estéis interesados podréis encontrar más datos visitando la página Web www.cmabikes.com o contactando con los siguientes números de teléfono: 665 632 343 / 670 755 100.

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> más allá Jordi Soler · 5683

Has pensado en Moto-transportarte O cómo librarte de las autopistas interminables…

Dirk y Denisse acaban de pasar unos días en nuestra casa. No es la primera ni será la última vez que lo hagan. Conocen muy bien el país y este año han decidido realizar la ruta transpirenaica –por pistas, naturalmente– con otros colegas belgas. Conducen grandes trails perfectamente equipadas para el campo, razón por la cual las transportan en furgonetas: Una buena opción para no trinchar los neumáticos de tacos.

Cada vez que han venido a casa, han seguido el mismo ritual (tanto si van a hacer pistas como si no); cruzan Francia por autopista en furgoneta y con las motos en su interior; “Desembarcan” en una pensión motera del sur de Francia, dejan la furgo ahí, y en sólo 80 Kilómetros, empiezan su viaje de vacaciones en España una vez más.

Personalmente, llevo más de 200.000 kilómetros en mi moto y no os podéis ni imaginar la de kilómetros estúpidos que he realizado por autopistas y autovías, y eso que intento evitarlas tanto como puedo. Las odio; me han robado dinero, nos han quitado horas de ”pura vida” a mí y a mi moto, me han machacado el culo y la espalda, me han dejado el neumático plano y no me han aportado nada positivo acerca del lugar al cual pertenecen. ¿Cómo he dejado que me hagan todo eso? No me vengáis con que “for-

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man parte del viaje, y te hace valorar más la fracción buena del mismo”. ¿O acaso os apetece una noche de sexo con Camila Parker antes de acostaros con Angelina Jolie? ¿Y una noche de pasión con Garry McCoy precediendo a George Clooney? ¡Venga hombre!

En este país, es normal pensar que no es “auténtico” (odiosa palabreja) el hecho de no realizar tu viaje íntegramente en la moto. Uuummm… sí y no.

Me explico; cuando el “viaje” forma parte del “viaje”, éste le añade mérito a la llegada (la frasecita no es de Groucho Marx, es mía). Es más, en ese caso no le veo sentido al hecho de no realizar el trayecto subido en la moto. Ejemplo: Asistir a una concentración. La invasión automovilística y quadtrera pudre y descompone las concentraciones, en favor de las prolíficas y ortodoxas privadas, en las que hay presentarse en

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UN RINCONCITO En el sur del Tirol, en Itália, se encuentra la Gasthof-Restaurant Gasserhof, cerca de Bolzano y del Passo di Costalunga. Desde hace más de 18 años dedican especial atención a los moteros. Trece habitaciones con todo lo que tú quieras y más. Súmale sauna, taller, lavado de motos, solarium, menú motero, semana motera en verano y súmale también el hecho de que ellos van en moto, importante. El comedor antiguo es una pasada. Tenéis cerca el Timmel, el Penser, el Sella, Marmolada, Stilfser y el Lago di Garda. Suficientes curvas ¿no?. Dormir y media pensión en habitación doble desde 40 euros. www.gasserhof.it.

moto, por una simple cuestión de decencia. Otro ejemplo: Los que asisten a las concentraciones de clásicas en remolques, perfectamente comprensible en caso de ser el afortunado propietario de una Ghone-Rhone, una Bianchi o una AJS pero, no nos engañemos, estamos rodeados de Impalas y Mercurios, ¿acaso no soportarían unos kilometritos? Un caso “curioso” fue el de un famoso rutero castellonense al cual, más de uno, camino de la concentración Elefantentreffen, vio bajar la moto del remolque a pocos kilómetros de la llegada, sin comentarios. Aún así, fue loado y glorificado en las crónicas de las “biblias semanales”.

En cambio, pueden llegar a reírse de ti si cruzas Francia -en moto- para presenciar las carreras de la Isla de Man. No, no es necesario compañero. Guarda tu hambre de kilómetros, tu dinero y tu tiempo para tus rutas por la isla. Tampoco es preciso torturar tu 125 para presentarte en Jerez. Ni destrozar tu GasGas 250 para lucirte en los últimos kilómetros de pista de la Stella Alpina (ahora me he pasado un poco, aunque todos hemos hecho tonterías de este tipo).

El moto-transporte, en este país, brilla por su ausencia.

No obstante, existen ya algunas empresas organizadoras de viajes en moto que te facilitan el transporte de la misma, pero no es de eso de lo que estamos hablando. En plan privado, se puede optar por el remolque, la furgoneta y… y… ¡oh, dios! ¿en España no se puede embarcar la moto en el tren? ¡claro, por eso los “guiris” desembarcan en Narbona! ¿Qué te parecería subirte al tren, tú y tu SR 250, en Madrid y bajarte en la frontera germano-polaca fresquito para tus vacaciones? ¿Y subir tu CBR 900 en

Barcelona y descargarla en Kiel (Alemania) para rutear por Suecia, previo embarque marítimo? ¿Y fletar tu Ossa Yankee en Valencia para acabar en Amsterdam?

Olger es de Bremmen (Alemania) y suele ir al sur de Francia, una vez al año, a seguir unas excursiones organizadas de enduro extremo ¡¡¡con su Cagiva 900 Elefant ex-Dakar!!! Él y su moto en tren, obviamente.

A Franz y a Conny -bávaros- les es una paliza venir cada verano a España con sus Harley, un remolque les ha solucionado el problema en más de una ocasión.

Kurz, de Hannover, rueda (¡aún!) en una vieja Kawasaki KZ 650 y cada Navidad visita a su hermano residente en Sevilla. Sin la ayuda de su furgoneta Mercedes, una familia se partiría y el hermano emigrante quedaría olvidado en antiguas tierras moras, mientras medio mundo celebra que parió la mujer del carpintero.

Si queréis más información sobre el tema del mototransporte, no llaméis a la

Renfe. Dirigíos a:, www.free-bike.de, www.intime-ham.com, www.bike-in-abox.de, o a www.moto-shuttle.de.

De nada.

Salud y kilómetros.

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> moto de campo Ana Pérez · 3957

Andorra El Principado de Andorra es un pequeño país situado en el corazón del Pirineo que merece la pena que sea descubierto por los aficionados a la moto off-road Mucha gente sólo conoce Andorra por sus anchas calles llenas de tiendas especializadas en equipamiento de moto y toda clase de caprichos a precios irresistibles, y es una pena limitarse al turismo de compras, porque este país tiene mucho que ofrecer a los amantes de la Naturaleza y la moto.

UN POCO DE HISTORIA Andorra es un país independiente como consecuencia de un acuerdo entre

Vadeo en tierras andorranas

la casa de Foix de Francia y el obispado de Urgell en la Edad Media –esto es un resumen muy ligerito de tanta y tanta historia que debería ser consultada con más detenimiento- que pervive en la actualidad en la figura de los dos copríncipes: el Presidente de la República Francesa y el Obispo de la Seu d’Urgell.

Si bien hoy en día Andorra tiene Constitución escrita e instituciones homologables con las de los países de su entorno, muchas tradiciones feudales han llegado

prácticamente intactas hasta la segunda mitad del s. XX NATURALEZA PARA TODOS LOS GUSTOS El privilegiado enclave de Andorra proporciona unos paisajes incomparables de alta montaña diferentes e igualmente hermosos durante todo el año.

En primavera deslumbran las praderas cuajadas de toda clase de flores, el intenso tono verde de los bosques y los

Contemplando uno de los últimos glaciares del Pirineo

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El privilegiado enclave de Andorra proporciona unos paisajes incomparables de alta montaña diferentes e igualmente hermosos durante todo el año Destaca de entre la oferta para motoristas el Museu de les Dues Rodes de la parroquia de Canillo

Santa Magdalena

torrentes y cascadas que bajan con la rabia del deshielo. En verano la placidez y frescor de los paisajes pirenaicos de altitud. En otoño, miles de colores declinados en ocres, naranjas, rojos y amarillos caracterizan sus bosques. Y en invierno, la conducción sobre nieve reservada a los más aventureros permite una perspectiva completamente diferente de las cumbres andorranas.

Para facilitarnos el acceso fuera de carreteras, en Andorra hay tres Senderos de Gran Recorrido (GR): el GRP1 que rodea el Principado, y los GR7 y GR11 que cruzan el país. El Gobierno de Andorra edita una guía con los GR y los refugios de alta montaña a nuestra disposición, que puede solicitarse en turisme@andorra.ad Si deseamos completar la excursión a pie, no hay más que bajarse de la moto y acercarnos a lugares como sus parques naturales. Uno de ellos, tan inhóspito como hermoso, el Valle del Madriu ha obtenido la declaración por parte de la Unesco como Patrimonio de la Humanidad.

HISTORIA Y CULTURA Destaca de entre la oferta para motoristas el Museu de les Dues Rodes de la parroquia de Canillo –en Andorra parroquia es el equivalente a nuestros municipios-. Es un espacio que reúne la historia de la motocicleta en el principado, y que resulta de gran interés para el aficionado español, porque presenta motocicletas, sobre todo francesas e inglesas que son ejemplares únicos en muchos casos, y que no tuvieron presencia en nuestro mercado debido a diferentes circunstancias históricas. El mismo interés merecen los murales que ilustran la historia de Andorra y la moto.

Ya en carretera, pueden descubrirse itinerarios de gran valor cultural y paisajístico como la ruta de las ermitas románicas. Testimonios de un pasado medieval forjado con grandes dificultades debido al rudo clima de alta montaña y la pobreza de sus tierras, todas ellas muestran soluciones arquitectónicas tan

originales como el campanario circular de Santa Coloma –a muy pocos pasos de todas las tiendas de cosas de moto- o las influencias árabes y lombardas que confluyen en unas hermosas edificaciones situadas en enclaves maravillosos como son Sant Miquel d’Engolasters, Sant Miquel de Pal o Sant Serni de Nagol. En algún caso, como la ermita de Santa Magdalena, ya en territorio español, es únicamente accesible con moto o coche todo-terreno.

Otra propuesta es visitar las casasmuseos rurales casa Cristo de 1885 (Encamp), la casa Rull (Sispony-La Massana) y la casa Areny-Plandolit (Ordino) o la Farga Rossell (La Massana), donde se muestra la forma de vivir tradicional de Andorra. Cada primer domingo de mes la visita es gratis.

HOSTELERÍA La amplia y variada red de alojamientos y servicios turísticos de Andorra nos permite pernoctar y disfrutar de la gastronomía tradicional andorrana e internacional con una excelente relación calidad-precio.

Desde un resort de lujo con tratamientos termales de manantiales propios a un camping, desde una pensión a un albergue de juventud; desde un restaurante de alta cocina francesa a una casa de comidas andorrana, todos los gustos y presupuestos encuentran su sitio.

La gastronomía tradicional andorrana es una mezcla de la montañesa leridana y francesa con platos tan deliciosos como caracoles a la brasa/cargols a la llauna-, carnes a la brasa de excelente calidad, trinxat del Pirineo o escudellas ideales para reponer fuerzas, la omnipresente trucha y los variadísimos embutidos típicos como la donja, la secallona o la bringuera. Destaca también la elevada calidad y creatividad en sus quesos y patés, que satisfacen a los más exigentes.

Para saber más sobre Andorra: www.andorra.ad PD. Mi agradecimiento a Juli y Patricia por mostrarme lo que Andorra oculta tras su avenida de las tiendas.

Panorámica

El casco antiguo de Pal, Patrimonio de la Humanidad

Panorámica desde Sant Cristòfor

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> con faldas y en moto Alijú · 7334

¿Por qué no te vas con tu madre a hacer la comida?

Voy a contaros la historia de una intrépida amazona que con tan sólo 23 años ha dejado boquiabierto a más de uno en su corta pero muy intensa vida profesional.

DE LOS 16 A LOS 18 Se llama Rita, y es riojana de los pies a la cabeza. Empezó su andadura por esta vida en un pequeño pueblecito donde, con 16 abriles, necesitaba dar rienda suelta a su búsqueda interior de libertad.

Entonces conoció a Josan el mecánico del pueblo y su mejor amigo en la actualidad, que le inculcó los valores y pasión por las motos y concentraciones. Eso para Rita

fue una forma de escape difícilmente explicable en palabras. Ahí apareció su “pequeña”, como cariñosamente llamaba ella a su primera moto, una Derbi Senda de 6 velocidades y 49cc. Con ella comenzó con el gusanillo de las concentraciones, acercándose hasta Zaragoza, Burgos y Pamplona siendo, para esa cilindrada, todo un reto. Pronto reunió el dinero necesario para sacarse el A-1 y comprarse

a “Susi”, una Gilera Cougar de 125cc, que le abrió los horizontes más insospechados. Con 18 años decidió independizarse y se fue a Bilbao.

DE LOS 19 A LOS 23 Fueron dos años muy difíciles por diferentes tipos de problemas: con 19 se sacó el carné A y a los 20 volvió a su tierra natal con “Janis” una magnifica

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Disfruto con las dos cosas, pero también distingo muy bien entre lo que es trabajo y lo que es hobby.

Ella se llama Rita, y es riojana de los pies a la cabeza.

Honda Shadow 600cc del año 90. Allí volvió a recuperar a su familia y amigos de siempre (para ella, los de verdad) que tanto había echado en falta. Volvió a reunir dinero, trabajando en sitios muy dispares y se sacó el carné de camión a los 21. Tras esto comenzó a trabajar en lo que más le gustaba: LA CARRETERA. El alquitrán se le había ya metido en las venas. Sus dos primeros trabajos fueron muy duros físicamente porque aparte de conducir tenía que cargar y descargar las mercancías, llegando cada jornada a agotarla pero, guardando unas poquitas fuerzas para seguir con su sueño que era sacarse el carnet de tráiler. Cuando tenía 22 años lo consiguió, y se ponía al volante de un impresionante articulado.

Ahora, con 23 años, se encuentra llena de ilusiones y metas. Llegar hasta aquí

no ha sido fácil pero se sigue asombrando de la fortaleza del espíritu que existe dentro de cada uno de nosotros. Siempre tienes a alguna persona reticente a tu ilusión de prosperar en la vida, pero también gente maja que te anima a seguir luchando. Su familia al principio tenía muchísimo miedo pues, si ya les costó trabajo lo de ir en moto, imaginad lo que les supuso verla llevando un bicho de 40.000 Kg. Pero la verdad es que ahora están orgullosos.

CON LA MOTO En cuanto a su vida con la moto, empieza a seleccionar las concentraciones pues, para ella, algunas carecen de valores. Una de sus favoritas es la de “ROSAS” ya que siempre encuentra a las amigas de todos los años y en ella respira cariño, camaradería y amistad. Ellas le han enseñado que no está sola, que hay muchas luchando por el mismo motivo.

Y, en cuanto a moverse en grupo o sola, tiene sus diferencias: sola le gusta mucho, ya que va a su aire, parando cuándo y donde quiere y, en grupo, no está mal , siempre y cuando las normas de dicho grupo no sacrifiquen su libertad e integridad. Las normas son necesarias siempre que no limiten los derechos básicos de cada individuo.

CON EL CAMIÓN La vida en la carretera no es nada fácil, y menos para una mujer. Me comenta que el hecho de ser mujer en un mundo mayoritariamente de hombres quema muchísimo y si no cogiera su moto cada fin de semana para desconectar, hubiera caído en una depresión, pues tiene que oírse cosas como, “¿Por qué no te vas con tu madre a hacer la comida?”o “Para esta profesión hay que tenerlos bien puestos” a lo que ella contesta que para llevar un camión articulado solamente hay que saber conducir con mucha cabeza,

sabiendo que llevas detrás un montón de toneladas de peso y la responsabilidad que eso implica. Claro que tampoco podemos juzgar a todo el mundo por el mismo rasero pues, nos dice Rita, que se ha topado con gente maravillosa que le apoya y le da ánimos para seguir luchando. Le pregunto por la comparación de conducir un camión y una moto, a lo que ella me responde: “Disfruto con las dos cosas, pero también distingo muy bien entre lo que es trabajo y lo que es hobby.

Hay cosas en que sí se parecen, en el articulado tienes que conducir con mucha suavidad, tranquila y sosegada pues, cualquier descuido puede ser fatal.

También es una vida muy solitaria, pero a esto también le estoy sacando partido ya que en los viajes tienes mucho tiempo para pensar, también he descubierto la lectura y hago algunos pinitos escribiendo. La moto es mi hobby, mi vida, es el viajar por placer, sin prisas, compartiendo con mis amigos José, Tere y Javi, un montón de experiencias y kilómetros y con ellos nunca me siento sola.”

Para finalizar la entrevista que le he realizado me pide que haga una recomendación para todo el mundo que lea el artículo: Da igual el vehículo que conduzcas, la edad que tengas y el sexo de que eres, porque cuando circulas por la carretera ésta no reconoce nada, si vas en tráiler, en moto, en coche, si eres mujer u hombre; sólo que la tienes que tratar con respeto y con mucho cuidado ya que siempre hay alguien esperándote que siente por ti algo especial y no quiere perderte en el asfalto. Corroboro lo que dice Rita, mucho cuidado en la carretera chic@s. www.mutuamotera.es / 53

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> técnica Gustavo A. Brioa · 11229

Control de distracción Los sistemas de ayudas electrónicas a la conducción están siendo gran objeto de debate por los entendidos en competición: mientras que sus defensores abogan por unos tiempos por vuelta más rápidos y un pilotaje mas seguro, sus detractores manifiestan que las carreras han perdido espectacularidad y el piloto ya no cuenta tanto en la victoria (lógicamente entienden las carreras como un entretenimiento y por tanto deben dar espectáculo, aunque este sea ver salir por “orejas” al piloto que sea).

Su aplicación en motos de calle, aunque tardía, ya esta presente en nuestras tiendas habituales. Se aplica en modelos no precisamente baratos, pero por algo se empieza. Si echamos la vista atrás

podremos recordar que los sistemas de ABS en un principio se instalaban en modelos costosos y en la actualidad podemos encontrar motos de gama media con ABS instalado por aproxima-

damente unos 6000 euros, por lo que suponemos que esos controles de “distracción” estarán disponibles para todos los segmentos en un periodo más o menos corto de tiempo.

Pero, ¿por qué control de “distracción”? Estos sistemas ayudan a la conducción, haciendola mas segura y con menor probabilidad de sufrir un accidente, sea en circuito o en calle, por un exceso de fogosidad en la muñeca derecha. Si estos sistemas nos permiten “descuidarnos” del tacto del acelerador debido a que hacen la parte sucia por nosotros, implicitamente nos permiten distraernos de parte del control de la moto para entretenernos, por ejemplo, en conseguir una trazada mas fluída….

FUNCIONAMIENTO Aunque cada marca utiliza un sistema diferente, la base del funcionamiento es la misma. La ECU (Electronic Control Unit, me vuelvo a poner pesado, no son CDI’s) controla y gestiona todos los datos que le envian los sensores con los que va equipada la motocicleta. En algunos casos, se instalan en las ruedas unos sensores de velocidad y lo que la centralita hace es ir comparando la relación de velocidad de ambas ruedas (la velocidad angular de las ruedas es distinta de la delantera a la trasera ya que tienen diferentes diámetros y la velocidad angular depende directamente del radio ).

En el momento que esta relación se sale de unos parámetros preetablecidos (bien por la centralita o bien por el propio usuario), la ECU pone “remedio” a la situa-

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ción o bien retrasando el encendido o bien cortando parte del suministro de combustible como medida principal, hasta que la relación de velocidad vuelve a ser la misma. Todo esto se consigue en menos de lo que se tarda en decir “árbol”.

KIMS (KAWASAKI IGNITIO MANAGEMENT SYSTEM) El sistema de Kawasaki es el más sencillo y el menos intrusivo en el pilotaje, ya que según los hombres de verde un mayor control provocaría una conducción estéril y poco divertida (y en el fondo vamos en moto porque nos divierte, y eso lo entienden).

De momento sólo lo han instalado en la Ninja ZX10R 2008 y sin posibilidad de regulación.

Este sistema no controla la velocidad de giro de las ruedas, sino lo que hace es comparar las variaciones en el régimen del motor cada poco tiempo (estamos hablando de milésimas de segundo). En el momento que existe un diferencial de revoluciones demasiado grande (la centralita entiende que la rueda trasera está deslizando), dependiendo de la marcha engranada, la velocidad de la motocicleta, las revoluciones del motor y la apertura del acelerador, la centralita retrasa el encendido hasta el punto que las revoluciones del motor alcanzan el valor óptimo según los datos recogidos anteriormente.

Alguno puede pensar que una variación de revoluciones repentina pueda darse por lo que comunmente llamamos “tirar del embrague”, pero este es un sistema inteligente y sabe cuando se está apretando la maneta del embrague, así que no jugueis a engañarlo porque no podreis.

Lógicamente el sistema también corrige la cantidad de gasolina suministrada, porque de otra manera se estropearia el catalizador prematuramente.

Este sistema no entra en acción ni con el embrague semiaccionado, ni con el acelerador abierto completamente (por lo que se puede seguir haciendo macarradas en los GGPP) ni con aperturas pequeñas del acelerador.

DTC (DUCATI CONTROL TRACTION) El sistema de Ducati es idéntico (según ellos) a los que equipan los equipos de SBK, por lo que en principio se trata de un control de tracción puro y duro. Puede seleccionarse su “instrusión” desde el panel de control en una escala del 1 al 8, siendo esta última la más intrusiva.

Su funcionamiento es el clásico: La centralita recoge los datos procedentes de los sensores de velocidad instalados en las ruedas. Cuando la relación de velocidad entre ambas sale de los límites preestablecidos (en este caso los límites

los impone el conductor desde el panel de control) la centralita corta el encendido (dependiendo de la variación de velocidad) y consecuentemente la rueda trasera deja de derrapar, emitiendo al mismo tiempo un petardeo audible. Este sistema de momento solo está disponible en el modelo 1098R como opción.

Lógicamente se trata también de un sistema inteligente, por lo que permite levantar la rueda delantera sin que corte encendido.

BMW ASC (AUTOMATIC STABILITY CONTROL) El sistema de control de estabilidad de BMW o ASC, es una función también opcional en algunos modelos de alta cilindrada de BMW (series Boxer y K). El ASC en este caso, es el complemento ideal para los sistemas de ABS de la marca, haciendo la conducción más segura en todo tipo de condiciones.

El sistema ASC evita que la rueda trasera derrape descontroladamente mientras estamos acelerando. Asimismo incorpora un sistema denominado Lift-off, que evita que la rueda delantera se levante en el caso de una aceleración brusca.

Estas dos funciones en conjunto (ASC + Lift-off) ofrecen pues una gran estabilidad y nos aseguran un alto estándar de seguridad en carretera. El conductor puede desactivar el ASC a voluntad en cualquier momento, incluso con la motocicleta en movimiento.

Su funcionamiento es una mezcla de los descritos anteriormente. Mediante los sensores de velocidad del ABS, la ECU es capaz de leer la velocidad a la que estan girando las ruedas. En el caso de encontrar una variación en la relación de velocidad de ambas ruedas, la centralita retrasa el encendido unos ciertos grados (depende directamente de la cantidad de variación de velocidad de las ruedas) para restar potencia al motor. En este caso también se corrige la inyección de combustible, llegando a cortarse si el retraso en el encendido no resulta suficiente como para detener el derrapaje de la rueda trasera.

Si quieres saber más: www.mutuamotera.es / 55

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> gassattack Gustavo A. Brioa · 11229

responde pregunta Hola Gustavo! Está guapa tu sección.

Soy Miguel (socio 7571) y quisiera preguntarte acerca de mi moto: tengo una Suzuki GSX600F del 98, muy nueva, con 31000 km. Quisiera cambiarle las llantas originales por las de una R para ganar en cambios de dirección y reducir el peso no suspendido, porque resulta pesada al parar y arrancar; ¿tú crees que ésta es una buena solución? Y, si no, ¿qué llantas le pondrías? Te envio un saludo. Uves para todos. respuesta Hola Miguel, gracias por tus felicitaciones. En términos generales, la idea de colocar llantas más ligeras siempre es

todo varía en función del presupuesto que tengas aunque, para un uso en calle, descartaría tanto las de magnesio (tienen una vida limitada y son muy frágiles si reciben golpes como, por ejemplo, al bajar un bordillo) como las de carbono (por el precio). Tienes marcas como Marchesini o Takasago, y puedes encontrar un gran surtido en el mercado.

Piensa que seguramente tendrás que realizar alguna modificación en los casquillos, soportes de discos de freno (o quizás hacerte con unos discos nuevos), etc., pero valdrá la pena si sabes aprovecharla.

Gas!

pregunta Me han regalado una Suzuki 1.100 "impecable" del año 1983. Ya la tengo casi en marcha pero se me presenta el problema de la gasolina: antes funcionaba con gasolina de 98 octanos con plomo. ¿qué puedo ponerle, ahora que ya no llevan plomo, para que tire y funcione bien?

Un saludo y muchas gracias. respuesta No sé si el que te ha regalado la moto te ha hecho un favor o te ha utilizado para quitarse esa moto de encima…

Por lo que tengo entendido, las motos japonesas pueden utilizar gasolina sin plomo desde 1985, por lo que la tuya queda fuera de este rango. En las gasolineras podrás, de todos modos, encontrar aditivos sustitutos del plomo en tubos de plástico o latas pequeñas (algo parecido al aceite de la mezcla para las 2T). Sólo tienes que añadir el aditivo en el depósito de combustible en la proporción que indique el fabricante en el mismo envase.

Gas!

buena porque la moto es capaz de cambiar de dirección más facilmente y resulta menos pesada en el día a día. Los beneficios de una moto mas liviana también son muchos, aunque a la hora de conducir en carretera tiene uno muy importante: a menor peso mayor capacidad de frenada (puesto que hay menos energia cinética).

Podrías intentar adaptarle las llantas de una GSXR 600 si consigues que un buen tornero de confianza te rehaga los casquillos a medida, aunque deberías tener en cuenta la anchura de la rueda trasera: si instalas unas llantas con una garganta mayor necesitarán un neumático más ancho y no debes dejar de lado el que quepa o no en el basculante.

Por otro lado, en el mercado auxiliar tienes infinidad de opciones en llantas ligeras: de aleación de aluminio, de magnesio, de carbono… Lógicamente, 56 / moteros

envía tus dudas o consultas a : tecnica@gassattack.com

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> homologación Kepa Brumm · 3307

La homologación unitaria Seguro que alguno de vosotros ya se ha encontrado con la expresión “Homologación Unitaria”, pues bien, esa es la homologación a la que hay que recurrir cuando un fabricante o “bike builder”, nos fabrica una moto a medida, ya que por tratarse de una moto única, no se le aplica la homologación de tipo, y al ser un vehiculo nuevo enteramente, no puede ser tratado como una reforma.

Conozco a varias personas que se dedican a hacer motos, pero hay un personaje en especial que lleva en este mundo del bike show y de las motos artesanales varios lustros y además en el tema de las homologaciones unitarias es una especie de “gurú biker”. Se trata de José Luis Sánchez, que es el alma máterr y la cabeza visible de No Stock Bikes. www.nostockbikes.es.

Cuando le comenté a José que me interesaba escribir sobre este tema pero que no tenía información, me dijo, tranquilo, te voy a dar una lista con los requisitos que actualmente están pidiendo para la homologación unitaria de una moto. Dicho y hecho. Esa lista es la que a continuación os adjunto.

Los que sois asiduos lectores de esta sección, encontrareis puntos que ya hemos desarrollado, pero encontrará más de uno que serán objeto de un “despiece” detallado en futuros números.

REQUISITOS PARA HOMOLOGACIÓN UNITARIA · Número de bastidor en la parte derecha del chasis, compuesto por 17 dígitos. · Bloqueo de la pipa de la dirección, mediante cerradura. · Piñas de luces e intermitencia señalizadas (símbolos o letras). · En el cuadro de mandos, los testigos de intermitencia, largas, aceite y neutral, señalizados con símbolos o letras. · Es obligatorio un cuenta kilómetros. · Espejos retrovisores homologados (en la parte trasera o en la varilla deben de tener un número). · Intermitentes delanteros homologados, (en la lente deben de tener una inscripción). · El foco delantero debe ser homologado, (en la lente debe de tener una inscripción). · Claxon homologado y situado hacia adelante (sentido de la marcha).

Foto: No Stock Bike

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· Dispositivo de bloqueo en la pata de cabra, o bien que se repliegue automáticamente cuando se enderece la moto al salir. O que cuando la moto esté en marcha y este puesta la pata de cabra y metamos primera, la moto se pare. O que cuando esté puesta la pata no arranque la moto. · Si la moto es de dos plazas, debe de llevar un asidero para el copiloto, o bien unas asas en el guardabarros ( se puede homologar solo para una plaza). · El soporte de la matrícula debe de estar

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Foto: No Stock Bike

situado en la parte trasera de la moto, centrado y como máximo a 30º de inclinación, (lo más vertical posible). · Existe la posibilidad de homologar la matrícula lateral en el lado izquierdo, siempre y cuando sea visible desde el lado derecho a menos de 30º, y esta incorpore luz de matrícula. El piloto y catadióptrico estarán situados en el guardabarros. · El depósito de gasolina deberá tener una válvula anti-retorno para que en caso de que vuelque no pierda gasolina. · El piloto trasero de luz de posición, freno y luz de matrícula, ha de estar homologado (en la lente llevará una inscripción).

· Los intermitentes traseros deben de estar homologados (en la lente llevarán una inscripción). · Ha de llevar, o bien integrado en el piloto trasero, o bien por encima o debajo de la matricula, un catadióptrico homologado (en la superficie ha de tener una inscripción). · En cuanto a las bujías y sus correspondientes pipas, ambas deben de ser resistivas, esto es, que no interfieran en las ondas de radio (emisoras). Las bujías deben de llevar en su inscripción una “ R” y las pipas y cables deben de ser “un poco buenos”, evidentemente con su inscripción de homologación.

· Hasta el 31 de diciembre de 2.008 solo se podrán homologar motos cuyo motor cumpla la normativa Euro 2 de emisiones de gases (max.0,5 % Co). A partir de esa fecha se exige Euro 3. · Los escapes han de ser homologados, con catalizador. · En cuanto a los frenos tienen que frenar bien. · Las cubiertas deben de estar en buen uso y homologadas. · No debe tener ningún saliente en pico, y si lo tiene su punta no debe de ser inferior a 3mm de radio. · El ruido no deberá ser superior a 80db a 60 km/h.

Nos vemos en la carretera. V´s.

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> educación vial Susete Cruz · 6020

LEX DURA, SED LEX La ventaja de que la ley esté escrita y sea para todos, garantiza que no se hagan usos particulares. ¿Sirve esto mismo para la normativa de tráfico?¿ Es un eximente para no usar el casco el hecho de que haga calor? Algunos así lo creen.

A nadie nos gusta que nos digan lo que tenemos que hacer, y además, personalmente, si se me permite, diré que me cae mal la gente a la que le gusta prohibir porque sí: cada día hay más personas a las que les gusta llevar el “NO” por bandera: que no griten los niños, que no hagan ruido las motos, que no se baje a la playa por la noche, que no se coman pipas, que no se ocupen los bancos del paseo, que no vayan con patines… que no… que no… que no… Será que nos cuesta mucho respetar libertad a los demás o que queremos que la vida de los otros se rija por nuestros parámetros: todo puede ser. Yo había oído que cuanto mayor nos hacemos nos volvemos más intransigentes; pero yo me siento cada día más impermeable y pasota, y es genial.

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LEX DURA , SED LEX. La ley es dura pero es la ley.

Cada día hay más personas a las que les gusta llevar el “ NO” por bandera.

Lo que me sorprende mucho es que los de cualquier edad confundamos gusto, parecer, apetencia, con la ley o la normativa. Decía el aforismo romano : LEX DURA , SED LEX. La ley es dura pero es la ley. Y para que el Estado funcione la que debemos cumplir todos. Esto viene a cuenta del uso de los cascos.

En España hace calor en verano en toda la península, y sin embargo, en lugares de playa hay muchos jóvenes y mayores que no se ponen el casco preceptivo ante la pasividad de la Policía Local, que lo justifica por las altas temperaturas.

Ya podían decir los romanos lo que quisieran de la ley, que para contraatacar tenemos nosotros el refranero: “ lo que es común, no se prohíbe a ningún”, “la

costumbre hace la ley” “donde fueres haz lo que vieres”. Y así, si a uno no se le multa por llevar el casco en el codo, al siguiente que pasa tampoco, ni al que lo guarda en casa, ni a nadie, y los millones de euros de las campañas de la DGT en las que se intenta mentalizar a los jóvenes de la necesidad de rodar seguros se van por el sumidero. A ver quién me convence a mí de la efectividad de estas campañas si quien debe velar por el cumplimiento la normativa no hace su trabajo.

De momento llevo aprendida una lección de educación vial: que por nuestra seguridad deberemos usar el casco, pero sólo en algunas zonas y según la temporada ¡ jajaja! Tiene guasa .

V´s.

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> seguridad vial Juan Carlos Toribio · 12747

Barreras rígidas de hormigón Comportamiento ante el impacto de motoristas Desde la Asociación Mutua Motera seguimos empeñados en trabajar y abordar con especial interés y carácter técnico ciertas investigaciones que descubran, de una vez por todas, realidades ocultas por el sistema y sus intereses.

En este caso nos enfrentábamos a disipar las dudas sobre la eficacia parcial que pudieran tener las barreras rígidas de hormigón ante el impacto de usuarios de motocicletas o ciclomotores. El resultado no se encontraba lejos de la lógica y lo esperado…

PRIMEROS PASOS. FUNDAMENTACIÓN. Según los datos obrantes en la Dirección General de Tráfico y teniendo en cuenta, por no encontrarse desagregados, los datos relacionados con todo tipo de vehículos sobre los accidentes con víctimas, durante el año 2006 se produjeron 2.935 salidas de vía en zona urbana y 19.346 en carretera, resultando de las mismas 1.299 personas fallecidas y

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6.355 heridas de gravedad. En total se alcanzó la cifra de 31.945 víctimas de siniestros del tráfico con perfil de salidas de vía.

Considerando tan solo el resultado de los siniestros que atienden al perfil de salidas de vía, por su relación directa con la seguridad pasiva de la carretera y entendiéndolos como muestra suficientemente relevante, los datos presentados nos llevan irremediablemente a pensar en la necesidad de protección de los usuarios con sistemas instalados en la carretera, capaces de absorber la energía suficiente y redireccionar el vehículo y/o cuerpo de la persona.

Esta muestra, junto con otras como las que podríamos obtener de los vuelcos

en calzada posteriores al choque con sistema, etc., por si solas deberían ser capaces de generar una reacción, un cambio de mentalidad desde la administración, en lo relativo a la construcción y mantenimiento de la red viaria en sistemas de protección.

INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO IE0308C Desde la A.M.M., para la realización del presente estudio se ha tenido en cuenta el marco legal actual, su normativa técnica y la relación de las investigaciones de campo desarrolladas de forma directa o indirecta por los órganos técnicos de la Asociación Mutua Motera.

Se ha considerado como definición de accidente de tráfico, en aplicación a la

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unificación de criterios, la establecida por la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno de 18 de febrero de 1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de circulación (B.O.E. nº 47 de febrero de 1993).

Por otro lado, desde la A.M.M. se reconoce con absoluta claridad que el análisis para la gestión de prevención del accidente (no de sus lesiones y/o daños) debe retraerse a los momentos anteriores a producirse el choque con el sistema, pues lógicamente éste en sí mismo no se constituye causa génesis de la salida de vía del vehículo u ocupantes afectados.

Por último, partimos para el desarrollo del presente estudio de un punto que determina la posibilidad de patrones lesionales incompatibles con la vida, en caso de impacto de un motorista contra una Barrera de Hormigón. Un punto que nace de la hipótesis de que en la actualidad “Ninguna barrera de hormigón ha sido estudiada para abordar con éxito el impacto de un usuario de motocicleta o ciclomotor”.

Para terminar, el presente estudio resuelve definitivamente la incógnita del comportamiento dinámico del referido sistema de contención ante este tipo de casuística (impacto de un usuario de motocicleta o ciclomotor) y establece, cuando menos, que la Barrera de Hormigón puede provocar el fallecimiento del usuario accidentado a velocidades no superiores a 60 km/h.

GENERALIDADES SOBRE LAS BARRERAS RÍGIDAS DE HORMIGÓN ¿Qué es una barrera rígida de hormigón?

Es un sistema de contención de vehículos para el empleo en márgenes y en su caso, en la mediana de la carretera,

que pretende lograr tres objetivos fundamentales, proteger a usuarios o instalaciones, absorber la energía de impacto y redireccionar la trayectoria de los vehículos que choquen contra el sistema.

Según la redacción dada por el artículo 704.1 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG3) en su actualización por la Orden del 28 de diciembre de 1.999, relativa a señalización, balizamiento y sistemas de contención de vehículos, se define como barreras de seguridad los sistemas de contención de vehículos, instalados en los márgenes de las carreteras cuya finalidad es proporcionar un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control, mientras que se identifica su clasificación en base al material de que estén formados, siendo los de hormigón una serie continuada de piezas prismáticas de este material con un perfil transversal especial (artículo 704.2).

Las barreras de hormigón (BH) presentan diferentes variables que generan su clasificación e identificación. Su clasificación básica parte de la presentación de sus caras subdividiéndose en Simples (BHS) o dobles (BHD). Existen varios tipos de barrera de hormigón simples o dobles en el catálogo.

Según el método constructivo, encontramos las barreras hormigonadas “in situ” con encofrado fijo o deslizante, barreras prefabricadas y hormigonadas con molde. Atendiendo a su perfil, se localizan en catálogo las New Jersey, las de perfil “F” y las “Tric-Bloc”. En atención a las formas de instalación encontramos las barreras ancladas, las no ancladas y la hormigonadas “in situ”.

La capacidad de contención de vehículos de un sistema concreto, se establece mediante ensayos a escala real realizados de acuerdo con la normativa CEN.

Las Barreras de Hormigón, hasta la fecha de las investigaciones generadas y desarrolladas en el seno del estudio IE0308C, no han pasado ninguna prueba de choque por maniquí acorde con la UNE 135.900, desconociéndose los parámetros de conducta dinámica en caso de colisión directa de usuarios.

ALGUNOS CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN. DÓNDE DEBEN ESTAR LAS BARRERAS RÍGIDAS DE HORMIGÓN La propia O.C. 321/95 TyP en su punto 3, parte para definir los criterios de implantación de un claro y lógico reconocimiento “el choque contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar si no existiera el referido sistema”. Un accidente que no estando exento de riesgos, debería atender a consecuencias más predecibles (comportamiento estudiado del sistema ante el impacto) y menos graves (instalación del sistema tras el estudio comparativo de los posibles patrones lesionales).

En base a todo lo anterior y al objeto de establecer unos protocolos básicos de valoración para la instalación de estos sistemas, atendiendo de igual forma al marco técnico legal y partiendo del obliwww.mutuamotera.es / 63

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gado estudio comparativo entre los riesgos potenciales de daños y lesiones de un accidente con o por salida de vía con sistema o sin sistema, y la lógica posibilidad de descartar soluciones alternativas, se debe tener en cuenta: El coste de instalación y mantenimiento del dispositivo.

El coste de las soluciones alternativas.

La probabilidad de choque con él, relacionada con la intensidad de circulación.

La gravedad del accidente resultante de este choque.

La gravedad del accidente que se ha evitado.

Esta relación de criterios generales establecidos por la OC 321/95 en su apartado 3 viene apoyada por la firme advertencia de la no utilización de estos sistemas en condiciones contrarias de implantación o disposición o para las que han sido diseñados y ensayados.

COMO ACTÚA LA BARRERA DE HORMIGÓN BENEFICIOS E INCONVENIENTES Las barreras de seguridad de hormigón tal y como se ha explicado con anterioridad, tienen por objeto: Reducir las consecuencias de un accidente de tráfico (accidente cuyo primer daño o lesión se ha producido en la calzada o el arcén).

Provocar otro accidente de tráfico de forma controlada y previsible, en la medida de lo posible (accidente cuyo primer daño o lesión se produce en el choque contra el propio sistema), evitando así otro de mayor magnitud en cuanto a daños y/o lesiones.

No obstante, si analizamos los cinco parámetros generales sometidos a estudio de los sistemas de contención, la disipación de energía, la posibilidad de redireccionamiento, la posibilidad de ser franqueado, la deformabilidad y la conservación, observamos que las barreras de hormigón presentan una escasa disipación de energía, una nula o escasa 64 / moteros

deformabilidad, nula posibilidad de ser franqueado, una buena conservación y un buen redirecionamiento. ¿Debemos los usuarios considerar positivo este perfil?

La rigidez del sistema “B.H.” frente al impacto queda más que demostrada presentando determinados beneficios, pero también y hasta la fecha, hacen acto de presencia ciertos y claros inconvenientes que provocan, en atención a los riesgos, que los proyectos de obra deban tratarse con esmero a la hora de determinar los sistemas de seguridad pasiva a instalar, en beneficio a la seguridad y otros derechos de los usuarios.

Partiendo de la base de la indiscutible alta lesividad presentada por los sistemas de contención de vehículos para los usuarios de motocicletas y ciclomotores en caso de impacto, pero reconociendo la posibilidad de proteger de forma relativamente eficaz las barreras metálicas de seguridad y su capacidad para absorber energía, desde la lógica no discriminación del tipo de usuario, debemos de considerar firmemente la reducción sustancial de la utilización de Barreras de Hormigón.

Uno de los aspectos negativos que presentan las barreras de hormigón debido a su rigidez frente al impacto, son su capacidad para devolver el vehículo tras la colisión a la zona transitable INDICE

VALOR OBTENIDO

de la calzada, esto es, en la mayor parte de los accidentes dónde la primera colisión se produce contra el sistema, el vehículo retorna a la parte transitable de la calzada obstruyendo uno o varios carriles.

Si a esto añadimos que el sistema se localiza, en la mayor parte de las ocasiones y en la misma forma que las barreras metálicas, en la zona de la arista exterior de la explanación, esto es, a unos escasos 150 cm de la calzada y 1 cm del arcén, podemos determinar que a velocidades máximas legales y de proyecto el tiempo de llegada para la colisión desde el final de calzada al sistema no llegaría a 10 centésimas de segundo, si estimamos una trayectoria con un ángulo normal de 20 grados.

Ello nos sitúa ante un tiempo en un espacio excesivamente limitado para la posibilidad de garantizar la reacción humana y en muchas ocasiones, fuera ya de la posibilidad de poder desarrollar una toma de decisión y ejecutarla. Una situación que ni tan siquiera nos cede un tiempo mínimo para poder percibir el estímulo (tiempo estimado de colisión en base a la trayectoria).

ESTUDIO ANTE EL IMPACTO DE MOTORISTAS. MÉTODO Y RESULTADOS Método de ensayo: Ensayo de impacto de maniquí tipo PM.3.60, basado en UNE 1359001,2:2005 con velocidad de 60 km/h sobre sistemas para la protección de motociclistas (SPM) en las barreras de seguridad y pretiles. Lanzamiento contra barrera prefabricada de hormigón New Jersey tipo 1.

La entidad que realizó el ensayo bajo la contratación de la A.M.M. fue la Fundación CIDAUT. Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía concretamente el Laboratorio de seguridad en infraestructura vial.

OTROS DATOS DE INTERÉ.

Con una temperatura de 12º, nuboso y con el suelo sin presencia de charcos, nieve o hielo, el maniquí fue acelerado

LÍMITE NIVEL 1

LÍMITE NIVEL II

RESULTADO (Según norma UNE 135.900)

HIC-36

1584,64

650

1000

No superada

Fx

1210,95 N

1900 N

3100 N

Nivel I

Fz tracción

4.717,32 N

2700 N

3300 N

No superada

FZ compresión 6340,03 N

3.200 N

4.000 N

No superada

Mcox

129,13 Nm

134 Nm

134 Nm

Nivel I

Mcoy flexión

14,22 Nm

190 Nm

190 Nm

Nivel I

42 Nm

57 Nm

Nivel II

Mcoy extensión 47,99 Nm

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de forma estable impactando contra el sistema a la velocidad de 60,47 km/h, con un ángulo de impacto de 29,80º y una desviación de -0,13º del maniquí respecto de la trayectoria.

En cuanto al comportamiento del sistema no existen partes fundamentales rotas o arrancadas ni elementos desprendidos de masa superior a 2 kg, presentándose roces leves a la altura del punto de impacto.

Los resultados de los valores máximos de los índices biomecánicos obtenidos (ver tabla) nos mostraban el HIC-36, la Fz tracción y la Fz compresión muy por encima del máximo admisible para ser compatibles con la vida.

Ante el impacto a 60 km/h la cabeza estallaba, el cuello era comprimido (2.340 N más de los admisibles para salvar la vida) y por último, se estiraba con una tracción de 4.717 N (1.417 N más de los admisibles para superar el nivel más bajo en protección).

CONCLUSIONES Los valores máximos de los índices biomecánicos, presentados y extraídos de los resultados arrojados durante el ensayo, provocan en el usuario lesiones craneoencefálicas y de cuello severas incompatibles con la vida.

A velocidades más bajas, esto es, por debajo de los 60 km/h como consecuen-

cia de las lesiones se podrían presentar en el usuario accidentado cuadros de tetraplejia, paraplejia y otras de absoluta e indiscutible gravedad.

A velocidades de 25 km/h e inferiores, en atención al informe anterior IE0208C de la A.M.M. y que mantiene similares características metodológicas, teniendo presente los posibles ángulos de impacto derivados de la causalidad del accidente, el sistema Barrera de Hormigón podría provocar lesiones incompatibles con la vida en los usuarios accidentados.

A pesar de la incompatibilidad con unos niveles mínimos aceptables de protección de los usuarios vulnerables de las carreteras, hemos observado un uso indiscriminado, abusivo, excesivo e incorrecto de barreras de hormigón, lo que atenta gravemente contra la seguridad de los usuarios más vulnerables de la vía.

Consideramos que el uso de dicho tipo de barrera debería restringirse única y exclusivamente a los criterios establecidos por la normativa aplicable, es decir, a aquellos casos en que se pretenda evitar un mal superior al que pueden causar, y siempre que no exista un sistema menos lesivo que pueda conseguir igual objetivo de protección, en cuyo caso deberá usarse dicho sistema.

Finalmente el informe ha dictado una serie de recomendaciones debidamente justificadas que serán remitidas a las

diferentes administraciones públicas competentes en la materia.

Este informe se presentaba en rueda de prensa en Madrid el día 14 de julio, el mismo día que se presentaba con el apoyo y de la mano de la D.G.T. el ya conocido “casco budista”. Un jet de la casa BKS que en su versión original no supera los 75 € y con los colores azafrán, un par de mantras y un manual, se te queda en 150 €, dirigiéndose todos los beneficios a las necesidades de los monjes.

Mientras los esfuerzos de algunas administraciones se desvían a este tipo de dudosas acciones, a nosotros no nos queda más que advertir y seguir luchando… el hormigón también mata.

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> asesoría José Manuel Cano · 18

Aparcamientos responsables ¿Qué obligaciones tienen los titulares de los aparcamientos públicos frente al usuario?

La Ley 40/2002, de 14 de noviembre, reguladora del contrato de aparcamiento de vehículos, puso fin al vacío legal existente hasta ese momento, especificando los derechos y las obligaciones de cada una de las partes intervinientes en este tipo de contrato.

OBLIGACIONES DEL TITULAR DEL APARCAMIENTO La Ley Reguladora del Contrato de Aparcamiento de Vehículos define el aparcamiento como la cesión mercantil de un espacio dentro de un recinto para el estacionamiento de vehículos a motor. Eso incluye los deberes de vigilancia y custodia para la empresa durante el tiempo de la ocupación. Por tanto, la empresa debe responder de los daños que sufra el vehículo o el usuario: · Daños personales por mal estado o mal

mantenimiento de las instalaciones. · Daños del vehículo sufridos por desprendimientos, inundaciones por rotura de tuberías, etc. · Daños por robo en el vehículo: rotura de cristales, desaparición del propio vehículo, etc.

En los daños por robo, quedan excluidos todos aquellos accesorios del vehículo que no formen parte fija o inseparable del mismo. Por tanto, un aparcamiento no está obligado a responsabilizarse de:

· Robo de las carátulas del radio CD. · Robo de teléfonos móviles. · Robo de documentación del vehículo.

(Siempre y en todo caso es recomendable que el propietario lleve la documentación consigo). · Robo de ropa, bolsos o cualquier otro objeto que el usuario haya dejado en el vehículo.

Algunos aparcamientos sí responden de este tipo de daños. En este caso debe cumplir las siguientes condiciones: - La empresa debe hacer constar este

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extremo de forma explícita en los carteles que obligatoriamente han de exponerse al público con las tarifas, horarios y normas de uso y funcionamiento.

- Podrá establecer un precio complementario para este servicio.

- El usuario debe declarar a la entrada los objetos que dejará en el vehículo.

OBLIGACIONES DEL USUARIO. La principal obligación del usuario consiste en el pago y la presentación del ticket o justificante para la recogida del vehículo. En la modalidad de estacionamiento rotatorio (aquel en el que el titular del aparcamiento se obliga a facilitar una plaza de aparcamiento por un periodo de tiempo variable, no prefijado) el precio se pactará por minuto de estacionamiento, sin posibilidad de redondeos a unidades de tiempo no efectivamente consumidas o utilizadas En caso de no presentar el ticket, se deberá demostrar la propiedad del vehículo, algo que puede resultar complicado si el coche nos lo ha prestado algún amigo o está a nombre de algún familiar.

En este caso, podría ser necesario requerir la presencia del titular. Por su parte, la empresa entregará el justificante con los siguientes datos: · El día y la hora de entrada, cuando sea determinante para la fijación del precio. · Identificación del vehículo. · Indicación expresa si el usuario entrega las llaves El usuario será responsable frente al empresario y los demás usuarios, de los daños y perjuicios que les cause por incumplimiento de sus deberes o impericia en la conducción del vehículo dentro del recinto.

DERECHOS DEL TITULAR DEL APARCAMIENTO. · El titular del aparcamiento tendrá, frente a cualesquiera personas, derecho de retención sobre el vehículo en garantía del pago del precio del aparcamiento. · Retirada del vehículo. El titular del aparcamiento podrá utilizar el procedimiento previsto en el artículo 71 del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguri-

dad Vial cuando permanezca un vehículo estacionado de forma continuada en el mismo lugar del aparcamiento por un período de tiempo superior a seis meses de forma que se presuma racionalmente su abandono, bien por su propio estado, por los desperfectos que tenga y que hagan imposible su desplazamiento por medios propios, por no tener placas de matriculación o, en general, por aquellos signos externos que hagan presumir la falta de interés del propietario en su utilización.

Corresponderá al titular del aparcamiento la prueba del abandono del vehículo y del transcurso del período de seis meses.

APARCAMIENTOS EXCLUIDOS DE ESTA LEY: Quedan excluidos del ámbito de la Ley 40/2002 los siguientes: · Los estacionamiento de las denominadas Zonas de Estacionamiento Regulado (ORA) o en la vía pública, aunque incluyan el pago de tasas. · Los estacionamientos no retribuidos directa o indirectamente (p.ej. algunos centros comerciales, restaurantes, hoteles, etc). · Los estacionamientos celebrados entre particulares.

En este sentido hemos de señalar que la exclusión del régimen específico de la Ley 40/2002 no ha de suponer la entrada en el limbo jurídico, y la exoneración del titular de toda obligación de guarda y vigilancia. Al respecto es ilustrativa la sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 12 de marzo de 2004 en la que condena a un conocido centro comercial al abono del valor de los objetos sustraídos del vehículo estacionado en el sótano, “ya que la sociedad vendedora ofrece a los usuarios de sus tiendas un servicio integral, que persigue la compra del mayor número de productos por éstos, en la confianza de que pueden ir depositando sus compras en un recinto seguro, siempre que lo hagan cumpliendo su parte razonable de medidas de seguridad (ocultas en el maletero y hallándose el turismo con las cerraduras bloqueadas)” .

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calendario 20 de Septiembre Un buen día motero Lugar: Galdakano (Bizkaia) Precio: 20 € con comida y regalos 5 € con aperitivo.

Contacto: 609.410.707 21 de Septiembre Salida Amazonas y Centauros Lugar: Torres de la Villa Olímpica (Barcelona) Organiza: Amazonas y Centauros Contacto: www.amazonasicentauros.es José Mejías: 617 13 55 33 25 al 27 de Septiembre Concentración HOG Europa Lugar: Lago di Garda (Italia) Organiza: Harley Owners Group Europe Contacto: www.hog.com 28 de Septiembre Gran premio de Japón 3ª Matinal Mototurística Feria de Hellín (Albacete) Organiza: A.D. Motera 4 gatos Lugar: Pinada del recinto Ferial Precio: 10 € Contacto: www.4gatoshellin.com

26 al 28 de Septiembre 16ª Perros del Ebro Organiza: Perros del Ebro Lugar: Pina de Ebro (Zaragoza) Precio: 30 Euros Contacto: 650962804 (Morsa) 35612109 (Picasso) V Concentración Ducatista Dr. T Lugar: Palma de Mallorca (Baleares) Organiza: Club pasión Ducati.

Contacto: miquel_748@yahoo.es www.clubpasioducati.es 617.873.737 / 652.966.573 3ª Concentracion Motera MC Araba Organiza: MC Araba.

Contacto: www.mcaraba.es

12 Octubre Kawasaki junior cup Lugar: Alcarrás (Lérida) 19 de Octubre Gran Premio de Malasia 25 y26 DE OCTUBRE 2008 Concentración Ribera de Ebre Lugar: Vinebre Contacto: www.escuderiacolldarruix.com 26 de Octubre Gran Premio de Cheste 30 Noviembre Kawasaki junior cup Lugar: Parc Motor Castellolí

5 de Octubre Gran Premio de Australia 8 al 10 de Octubre 5º Motoraduno Nazionale S.Francesco de Assisi (Italia) Organiza: Motoclub Jarno Saarinen Lugar: S.Francesco de Assisi Contacto: Leonardo 339.74.81.585 Stelvio 333.65.19.696

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> cierre Miguel A. · 2375

Cuenta la leyenda que: Situado en la ciudad de Nikko (Japón) existe una obra escultórica de madera en el santuario de Toshogu, construido en honor de Tokugawa Ieyasu.

Son tres monos cuyos nombres son Kikazaru, Iwazaru y Mizaru , que hacen referencia a un juego de palabras japonés, KIKAMIIWA (no oye, no ve y no habla) ya que ZARU significa mono.

Los tres monos son los mensajeros enviados por los dioses para delatar las malas acciones de los humanos y controlarlos. Los monos poseen un conjuro mágico, que concede a cada uno dos virtudes y un defecto.

Kikazaru es el mono sordo, encargado de utilizar el sentido de la vista para observar a todo aquel que realizaba malas acciones y se las cuenta a los dioses.

Mizaru es el mono ciego, encargado de escuchar los mensajes de los dioses y transmite al desafortunado la pena impuesta por los dioses.

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Iwazaru es el mono mudo, encargado de escuchar las penas transmitidas por Mizaru al humano desafortunado y observar que el humano las cumple.

Los tres juntos tienen, además, un trabajo complementario y de forma conjunta: el trabajo es ejercer de guardianes del mausoleo de Toshogu y encargarse de que nadie interrumpa el sueño del Shogun que yace en su panteón.

A finales de julio el humano desafortunado fue un destacado miembro de nuestra Asociación. Seguro que sabéis quién es y él seguro que sabe quién ha hecho de Kikazaru, quién de Mizaru, quién de Iwazaru y quién es Shogun que yace tranquilo en su poltrona protegido por los tres Nosotros en estos tres meses, respecto a este acontecimiento, hemos tomado actitudes diferentes. Entre nosotros hay funcionarios civiles y militares, incluidos Guardias Civiles, como él, cabezas de familia; muchos pueden

haber tenido problemas o podrán tenerlos si toman una actitud beligerante; otros simplemente han tenido miedo.

Yo, pase lo que pase, siempre me acordaré de las palabras atribuidas a Bertold Brecht: Cuando los nazis vinieron por los comunistas me quedé callado; yo no era comunista.

Cuando encerraron a los socialdemócratas permanecí en silencio; yo no era socialdemócrata.

Cuando llegaron por los sindicalistas no dije nada; yo no era sindicalista.

Cuando vinieron por los judíos no pronuncié palabra; yo no era judío.

Cuando vinieron por mí no quedaba nadie para decir algo.

A vosotros, independientemente de vuestra actitud, cuidaros ahí fuera, porque si vais en moto sois delincuentes y si no tenéis el pensamiento único sois antipatriotas.

A ti, Juan Carlos, un abrazo.

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