Revista Carreteras N°234 by Asociación Argentina de Carreteras

JULIO 2019 / / REVI STA C ARR E T ERA S

R E V I STA C AR R E T ERA S // JULI O 2019

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CARRETERAS

Año LXIII - Número 234 Julio 2019 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Impresión:

Galt S.A.

www.galtprinting.com Ayolas 494 (C1159AAB), C.A.B.A. - Argentina

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

# 234

SECCIÓN PRINCIPAL

Realizada por:

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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Editorial

Próximos Eventos

Asamblea General Ordinaria

El Comité Ejecutivo de la PIARC se reunió en Argentina

Entrevista a Claude Van Rooten

Día de la Seguridad en el Tránsito

Seguridad Vial en Argentina, ¿Qué dicen los últimos datos oficiales?

Staﬀ / Índice

Nota Editorial: Seguridad Vial, presente y futuro. 59

pág. 04

SECCIÓN TÉCNICA 32

• Agradecimientos

Invitación a Proponer Obras Viales a distinguir en el Día Del Camino

• Descripción técnica del corredor del Paseo del Bajo

Se inauguró el Paseo del Bajo

• Sistema estructural y procedimiento constructivo del Paseo del Bajo

Entrevista a Carlos Frugoni

Carreteras en el Mundo: Carretera Chilena del Pacífico

• Sistema de protección contra incendio y seguridad humana del Paseo del Bajo

DIVULGACIÓN

III Congreso Inter CISEV

• Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima

59 60

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Seguridad Vial, PRESENTE Y FUTURO Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

omo cada año, el pasado 10 de junio nuestra asociación conmemoró un nuevo Día de la Seguridad en el Tránsito, esta vez en los salones de la Legislatura porteña, con la presencia de importantes especialistas que aportaron distintas miradas sobre la materia. A pesar de todos los esfuerzos realizados, cada año miles de personas siguen siendo víctimas de accidentes de tránsito. Los países de bajos y medianos ingresos, donde se registran menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo, están al frente de tan lamentable estadística. Y se estima que los accidentes de vehículos tienen una repercusión económica del 1% al 3% en el PBI de cada país. Pero fuera de toda cifra, los accidentes de tránsito pueden prevenirse, y debemos seguir trabajando para ello. En nuestro país se ha avanzado en la sensibilización y creación de políticas públicas específicas, pero queda mucho camino por recorrer para cerrar la brecha de la seguridad vial. A nivel mundial, hay claros ejemplos de que, de la mano de un organismo coordinador con financiación adecuada y de una estrategia nacional con metas mensurables, se puede ir dando respuesta al problema de la seguridad en las carreteras. A pesar que aún falta mucho, a paso lento, nuestro país está transitando ese camino.

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Y algunos de los aspectos que no debemos descuidar son la planificación del transporte; el adecuado diseño de las carreteras; la implementación de auditorías independientes en materia de seguridad vial para los nuevos proyectos de construcción y remodelación; el fomento del transporte público; el control eficaz de la velocidad; el establecimiento y observancia de las leyes; la insistencia del uso del cinturón de seguridad, del casco y de los sistemas de retención para niños; la imposición de límites de alcoholemia a los conductores; el mejoramiento de la respuesta inmediata y la atención que reciben las víctimas de los accidentes de tránsito; y la mejora de las características de seguridad de los vehículos y su interacción con la carretera. Por otro lado, es clave intensificar las campañas de sensibilización ya que cumplen una función esencial en el apoyo al acatamiento de las normas, aumentando la toma de conciencia sobre los riesgos y las sanciones asociadas al quebrantamiento de la ley. Está claro que es posible. Existen iniciativas exitosas, como Visión Cero, por ejemplo, que parte de la premisa de que ninguna muerte es aceptable y, por lo tanto, el sistema vial debe estar diseñado para proteger a los seres humanos en todos los escenarios de desplazamiento. Este proyecto, desarrollado en Suecia y replicado en otras ciudades europeas, ofrece una mirada integral que incluye planes educativos,

Institucional / Editorial

sistemas de control vial y soluciones a nivel de infraestructura. El resultado es que hoy Suecia tiene una tasa de dos víctimas por cada cien mil habitantes, una de las más bajas del mundo. Pero este tipo de medidas solo funcionarán si los países fortalecen sus instituciones para gestionar información detallada o promover una legislación que apoye la iniciativa y controle que se cumpla. Recientemente fueron presentadas las nuevas mediciones del Observatorio Vial. El número de víctimas en el país, si bien no ha disminuido y se ha mantenido, se encuentra en niveles inadmisibles. Considero de vital importancia la función del Observatorio, ya que sin datos es muy poco probable que podamos aplicar una política coherente. Si no sabemos qué está ocurriendo, cuándo, dónde y en qué circunstancias, es muy poco probable que los recursos sean aplicados en una forma eficiente y que podamos resolver el problema. Por ello aliento profundizar tan importante tarea. El objetivo es concreto: reducir en forma importante el número de heridos de gravedad y víctimas fatales a raíz de siniestros viales. Es inaceptable que el tránsito y el transporte se sigan cobrando vidas humanas. Por más de 40 años nuestra asociación viene trabajando en la toma de conciencia de la sociedad y las autoridades sobre

la gravedad del problema. Quiero ratificar el compromiso de nuestra asociación en trabajar para concientizar, promover y fomentar la necesidad de un cambio cultural y generar el ámbito para que se den soluciones concretas. Dicho esto, quiero retomar uno de los temas que abordamos el pasado 10 de junio en el Día de la Seguridad en el Tránsito y dedicar unos párrafos para analizar lo que vendrá, ya que sabemos que en un futuro nos moveremos de forma muy distinta a la actual. En este sentido, algunos predicen que los incidentes causados por errores humanos podrían desaparecer con el uso de vehículos autónomos, o inteligentes, pero aún falta mucho para ello. Sin embargo, los cambios más radicales se están dando hoy en la industria automotriz, y su evolución en los últimos años ha sido vertiginosa. Los vehículos inteligentes y conectados se comunicarán con otros vehículos y con la infraestructura vial, usarán datos de tránsito en tiempo real para anticipar problemas, tomar mejores decisiones y sincronizar su velocidad. Todo ello, sin duda, tendrá repercusión favorable en la seguridad en las carreteras. Para ello es necesario establecer sistemas de comunicación entre los vehículos y la carretera, lo que se conoce como V2I (“vehicle to infrastructure”). El vehículo

conectado va a estar equipado con múltiples sensores (cámaras frontales, radares, LIDAR, GPS de alta precisión), que serán sus ojos a la hora de circular. En esta transición hacia el futuro, los vehículos hoy se dividen en seis niveles, del 0 al 5, de menos a completamente autónomos, sin necesidad de conductor. Llegar el máximo nivel (5) de vehículos completamente autónomos tomará varias décadas en generalizarse. Sin embargo, aunque los objetivos en el futuro lejano estén claros, los desafíos se multiplicarán en el período de transición y debemos estar atentos a ello. Al final, se buscará dotar también a las carreteras de capacidades compatibles con estos nuevos vehículos, y el objetivo último es lograr un uso más eficiente de las infraestructuras, mejorar la seguridad y la comodidad de los usuarios. Se viene una generación de vehículos más inteligentes y más seguros. Si analizamos esta evolución, los vehículos actuales son los más seguros que se han diseñado a lo largo de la historia, y cada vez existen más elementos de seguridad pasiva y activa. El diseño estructural de los vehículos ha incorporado un gran número de elementos que mejoran la seguridad del habitáculo, así como sistemas electrónicos de ayuda (los denominados “ADAS” o “sistemas

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Es inaceptable que el tránsito y el transporte se sigan cobrando vidas humanas. avanzados de asistencia a la conducción”) que mejoran la seguridad activa. Pero la verdadera revolución tecnológica en el sector del automóvil no tiene que ver con los elementos internos, sino con los nuevos sistemas de ayuda a los conductores. En este ámbito, hay tres tecnologías principales que facilitan la conducción y que ya están implantadas en vehículos de gama media-alta, y que esperamos se generalicen rápidamente. En primer lugar, los “asistentes de mantenimiento de carril” o sistemas LKAS (Lane Keeping Assist System), que se basan en el uso de cámaras para detectar si el vehículo se está saliendo del carril. Luego, los sistemas denominados de “control de crucero adaptativo” o ACC (Adaptative Cruise Control), que sirven para mantener la distancia de seguridad con relación a los otros vehículos. Suelen basarse en un radar que funciona determinando constantemente la separación entre vehículos y calculando la distancia óptima para no sufrir colisiones en el caso de producirse una situación inesperada. El sistema anterior, además, puede tener integrado otro elemento denominado “sistema de reducción de impactos” o CMBS (Collision Mitigation Brake System). Su objetivo es controlar la velocidad en función de la distancia de seguridad, de forma que cuando se produce un escenario de riesgo, automáticamente se avisa al conductor y,

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en algunos modelos, se frena el vehículo. El nivel 5 corresponde al verdadero vehículo autónomo, que no necesitará conductor. Ya hay algunos prototipos y aún están en estudio. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos –DOT–, decidido a mejorar la seguridad en las carreteras, hace ya unos años desarrolló un proyecto piloto con vehículos conectados a través de tecnología inalámbrica. Junto al DOT trabajan compañías automovilísticas de todo el mundo para investigar cómo la tecnología inalámbrica puede capacitar a los vehículos para comunicarse entre sí -V2V (vehicle-to-vehicle)- y con las infraestructuras que los rodean -V2I (vehicle-to-infrastructure)- para así alertar a los conductores de posibles peligros en la carretera. En este sentido, la NHTSA - Dirección para la Seguridad del Tránsito en Carreteras Nacionales sostiene que la tecnología del vehículo conectado puede prevenir la mayoría de los accidentes más frecuentes, como choques en intersecciones o durante el cambio de carril para realizar un adelantamiento. A través de alertas integradas en el vehículo, los conductores serán avisados del peligro de posibles choques, la presencia de vehículos en el ángulo muerto de visión o una frenada brusca del vehículo que se

encuentre por delante. Asimismo, los conductores podrán ser alertados cuando entren en una zona escolar, cuando se estén realizando tareas de reparación en los lados de las carreteras o cuando las luces del semáforo estén a punto de cambiar. De una u otra manera, las tecnologías que aumentan la seguridad se van a implantar en todos los vehículos, tanto los elementos pasivos como los elementos activos, al igual que los sistemas de control en las carreteras y en las calles, porque cada siniestro, cada muerto en la carretera, es un recordatorio de que todavía no estamos haciendo lo suficiente. •

Sigamos trabajando comprometidos por la seguridad vial de nuestro país.

Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Próximos Eventos 2019 Conozca y participe de los próximos eventos nacionales e internacionales III CONGRESO INTERCISEV 18 y 19 de septiembre de 2019 Buenos Aires, Argentina www.intercisev2019.org.ar

En 2015 comenzaron a celebrarse los congresos InterCISEV como un foro de referencia donde trabajar una temática en especial, siempre relacionada con la seguridad vial, de manera más profunda y abarcativa. Tras una primera edición desarrollada en Madrid en junio de 2015 -focalizada en la capacitación, educación y formación vial-, y una segunda edición celebrada en Sevilla -basada en el Pilar 1 de gestión de la seguridad vial-, esta tercera edición se traslada a Buenos Aires con el título “Carreteras y su Equipamiento: Piezas Clave del Sistema Seguro”. Este InterCISEV busca ser un punto de encuentro para compartir experiencias y buenas prácticas entre gestores de la seguridad vial en Iberoamérica, mostrar los avances conseguidos en el establecimiento de estrategias y programas de seguridad vial, y analizar las razones por las que no se han conseguido las metas del Decenio 20102020 y establecer prioridades para el nuevo Decenio 2020-2030.

DIRIGIDO A:

Representantes de gobiernos y agencias de seguridad vial; responsables de la toma de decisiones de movilidad y seguridad; especialistas, académicos, docentes y profesionales del sector; instituciones, organismos y empresas de infraestructura; consultoras, proveedores, fabricantes y todos los interesados en el ámbito de la seguridad vial.

XXVI CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA 6 al 10 de octubre de 2019 Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos www.aipcrabudhabi2019.org Este congreso ha sido una influencia determinante para el sector de la infraestructura vial y del transporte desde 1908. El 26º Congreso Mundial de la Carretera, del cual Abu Dabi será ciudad anfitriona, se celebrará del 6 al 10 de octubre de 2019 al amparo del Departamento de Transporte de Abu Dabi, en colaboración con la Asociación Mundial de la Carretera, y será una oportunidad sin igual para que el mundo sea testigo de cómo el transporte terrestre estratégico de la nación ha alcanzado el siguiente nivel. Esta edición del congreso, que por primera vez tendrá lugar en Oriente Medio, se centrará en los temas “Conectando Culturas” y “Posibilitando el Crecimiento Económico”, y será una plataforma única para el intercambio de conocimientos y para los debates sobre los retos y las posibles soluciones para el sector de las carreteras. El Congreso Mundial de la Carretera ofrecerá una oportunidad única para que profesionales, expertos, operadores y proveedores de soluciones se unan y para que compartan sus ideas y diseños prácticos para el futuro del escenario vial a nivel mundial frente a una audiencia estimada de 7000 delegados, 300 expositores de más de 120 países, en uno de los locales más vanguardistas del mundo, el Centro Nacional de Exposiciones de Abu Dabi.

DIRIGIDO A:

Expertos de carreteras y transporte, autoridades, funcionarios, profesionales, técnicos, consultores, contratistas relacionados con todos los ámbitos relativos al quehacer vial.

XX CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO 25 al 29 de noviembre de 2019 Guadalajara, México https://xxcila.mx

Los congresos CILA’s son de los más importantes a nivel internacional, ya que están conformados por más de 20 países y congregan a especialistas de cuatro continentes. En estos congresos se pretende promover innovaciones tecnológicas y fortalecer las actividades científicas y el desarrollo tecnológico, así como analizar los procedimientos que desarrollan los especialistas líderes a nivel mundial. En esta ocasión, bajo el lema “Retos y Oportunidades en el Mundo del Asfalto” los principales objetivos serán: promover la realización de estudios e investigaciones entre instituciones; coadyuvar en resolver la problemática de carácter técnico y científico relacionada con la industria del asfalto; intercambiar información técnica sobre los casos de éxito; y promover la participación de todos los países miembros, así como de los países interesados en el desarrollo tecnológico de los asfaltos.

DIRIGIDO A:

Técnicos y profesionales de la industria del asfalto, empresas constructoras, reparticiones viales, proveedores de equipos, investigadores y laboratoristas de la comunidad académica y de grupos de investigación.

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Institucional

Asamblea GENERAL ORDINARIA En cumplimiento de la legislación vigente, la Asociación Argentina de Carreteras llevó a cabo el pasado 24 de abril la Asamblea General Ordinaria correspondiente al Ejercicio Nº 65º, finalizado el 31 de diciembre de 2018. Participaron socios, representantes, cámaras empresarias de la construcción, el transporte de cargas, consultoras, etc., junto con representantes de empresas, instituciones asociadas y profesionales del sector vial y del transporte en general.

urante la asamblea se procedió a la lectura y consideración de la Memoria, el Balance General y el Informe de la Comisión Revisora de Cuentas al 31 de diciembre de 2018. El presidente de la Asociación, Marcelo Ramírez, realizó una breve reseña de las actividades realizadas por la entidad durante el pasado ejercicio y comentó los datos principales y las cifras finales del balance.

En el ámbito internacional, Ramírez mencionó la activa participación de los representantes de la AAC en los distintos Comités Técnicos de la Asociación Mundial de la Carretera y además destacó la presencia de la asociación en el III Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito y en el VI Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial (CISEV) en Lima, Perú. Dentro de las actividades realizadas, se mencionó la conferencia sobre “La Importancia del Uso de Dispositivos de Seguridad en los Caminos”, que se llevó a cabo el 9 de enero, en el Salón Auditorio de la AAC, con la presentación del especialista internacional Patricio Sepúlveda. Además, Ramírez destacó la organización del seminario “Caminos, Transpor-

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te Rural y Cambio Climático”, que se desarrolló el 16 y 17 de mayo en el Palacio de las Aguas Corrientes de la Ciudad de Buenos Aires y que contó con más de 350 inscriptos y un excelente programa técnico. En ese ámbito se presentó el Manual de Caminos Rurales, realizado por la Comisión de Caminos Rurales de la AAC y editado en abril de 2018. Ramírez también recordó que la Comisión de Seguridad Vial realizó un curso de capacitación para agentes de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que se llevó a cabo del 1 al 3 de octubre en el Salón Auditorio “Hugo Badariotti” de la AAC, donde se capacitaron más de 20 técnicos y profesionales de la ANSV dedicados al relevamiento y análisis de los accidentes y sus causas. En otro orden, mencionó los eventos por la conmemoración del Día de la Seguridad en el Tránsito, la celebración del 66º aniversario de la institución y la organización de la tradicional Cena del Día del Camino, donde se entregaron las distinciones a las mejores obras viales del año. La Asamblea Anual Ordinaria finalizó con la elección de los miembros titula-

res y suplentes del Consejo Directivo y de la Comisión Revisora de Cuentas, y fueron aprobados todos los documentos presentados.

JUNTA EJECUTIVA 2018/2019 Presidente Ing. MARCELO RAMÍREZ Vicepresidente 1º Sr. M. ENRIQUE ROMERO Vicepresidente 2º Sr. NÉSTOR R. FITTIPALDI Vicepresidente 3º Ing. MIGUEL MARCONI Secretario Ing. ESTEBAN PÉREZ Prosecretario Ing. NORBERTO CERUTTI Tesorero Ing. JORGE SANTOS Protesorero ----Director de Actividades Técnicas Ing. ALEJANDRO BISIO Director de Difusión Ing. FABIÁN SCHVARTZER Director de Relaciones Internacionales Lic. MIGUEL ÁNGEL SALVIA Director de Capacitación Ing. JUAN M. CAMPANA

Institucional / Asamblea General Ordinaria

CONSEJO DIRECTIVO 2019/2020 MANDATO POR 2 (dos) AÑOS

MANDATO POR 1 (un) AÑO

MIEMBROS TITULARES DEL CONSEJO DIRECTIVO

Categoría “D” (Socios Protectores)

Representante

Categoría “D” (Socios Protectores)

Representante

• DVBA

Ing. Bernardino Capra

• AUTOMÓVIL CLUB ARGENTINO

Arq. Julio Bovio

• INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO Sr. Enrique Romero

• CÁMARA ARGENTINA DE LA CONSTRUCCIÓN

Ing. Miguel A. Marconi

• YPF S.A.

Ing. Marcelo Ramírez

• DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD

Ing. Alejandro Bisio

Categoría “C” (Entidades Comerciales)

Representante

Categoría “C” (Entidades Comerciales)

Representante

• 3M ARGENTINA S.A.

Lic. Sergio Guerreiro

• AUTOPISTAS URBANAS S.A.

Ing. Juan José Salas

• ARMCO STACO S.A

Ing. Guillermo Balzi

• COARCO S.A.

Ing. Felipe Nougués

• BENITO ROGGIO E HIJOS S.A.

Ing. Gustavo Espinoza

• CONSULBAIRES I. C. S. A.

Ing. Rodolfo E. Goñi

• CLEANOSOL S.A.

Ing. Jorge Santos

• CRISTACOL S.A.

Lic. Javier Benatuil

• ELEPRINT S.A.

Ing. Alfonso Aramburu

• AUTOPISTAS DEL SOL S.A.

Ing. Esteban Pérez

• ROVELLA CARRANZA S.A.

Ing. Fabricio Ca!aneo

• HELPORT S.A.

Ing. José Da Cunha

• GLASS BEADS S.A.

Lic. Mariano Barone

• BURGWARDT Y CIA. S.A.I.C. Y AG.

Ing. Gustavo Burgwardt

• JCR S.A.

Ing. Jorge W. Ordoñez

• PAOLINI Hnos. S.A.

Sr. Julio Paolini

• JOSÉ J. CHEDIACK S.A.

Ing. Roberto Loredo

• AUTOPISTAS DE BUENOS AIRES S.A.

Ing. Guillermo Gigena

• CONSTRUCCIONES INGEVIAL S.A

Ing. Aníbal Aragón

• PAMPA ENERGÍA S.A.

Dr. Diego Chebi

• SUPERCEMENTO S.A.C.I.

Ing. Ignacio Giun"

• SHELL C.A.P.S.A.

Ing. Mario R. Jair

Categoría “B” (Entidades Civiles y Oficiales)

Representante

Categoría “B” (Entidades Civiles y Oficiales)

Representante

• CÁMARA ARG. DE CONSULTORAS DE INGENIERÍA

Ing. Miguel Fernández Madero

• CENTRO ARGENTINO DE INGENIEROS

Ing. Miguel Marconi

• FADEEAC

Sr. Néstor Fi#paldi

• COMISIÓN PERMANENTE DEL ASFALTO

Ing. Norberto Ceru#

• CÁMARA ARGENTINA DE EMPRESAS VIALES

Sr. Julio Paolini

• CONSEJO VIAL FEDERAL

Ing. Nicolás M. Berre!a

• ITS ARGENTINA

Ing. Daniel Russomano

• ESCUELA DE GRADUADOS ING. DE CAMINOS

Ing. Juan M. Campana

Categoría “A” (Socios Individuales)

Lic. Miguel A. Salvia

Ing. Héctor J. Biglino

Dr. José María Avila

Ing. Mario J. Leiderman

Lic. Haydee Lordi

Ing. Fabián Schvartzer

Ing. María Soledad Mallamaci

Ing. Norberto J. Salvia

Ing. Guillermo Balzi

Ing. Guillermo Cabana

Ex Presidentes Lic. Miguel A. Salvia Ing. Guillermo Cabana

MIEMBROS SUPLENTES DEL CONSEJO DIRECTIVO

Categoría “A” (Socios Individuales)

Ing. Benedicto M. Rego

Ing. Oscar Fariña

Ing. Diego Calo

Ing. Emma Albrieu

Comisión Revisora de Cuentas Lic. Mariano Barone Ing. Jorge W. Ordoñez Ing. Roberto Loredo

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Internacional

El Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera

SE REUNIÓ EN ARGENTINA

Luego de más de 20 años, Buenos Aires volvió a ser sede de las reuniones del Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC), bajo la organización de la Asociación Argentina de Carreteras.

l Comité Ejecutivo de PIARC, órgano responsable de gestionar la Asociación Mundial de la Carretera por delegación del Consejo, se reunió en la ciudad de Buenos Aires el 10 y 11 de abril de 2019. Es la segunda vez que dicha reunión se realiza en la Argentina; la anterior tuvo lugar en la ciudad de Buenos Aires en 1996. En la misma semana se celebraron las reuniones de la Comisión de Planeamiento Estratégico, la Comisión de Comunicaciones y la Comisión de Finanzas, además del Plenario del Comité Ejecutivo, donde se tomaron distintas resoluciones. Asimismo, y por invitación conjunta de PIARC y las autoridades de la Asociación Argentina de Carreteras, el viernes 13 de abril se llevó a cabo un encuentro con autoridades de diversos países de la región y sus respectivos comités nacionales, para analizar los beneficios de una mayor participación y los problemas regionales en el desarrollo de las diferentes actividades que se plantea la PIARC.

Presidido por Claude van Rooten, junto con los vicepresidentes Shigeru Kukikawa, de Japón, y Miguel Salvia, de Argentina, el Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera reunió a sus miembros, al representante de los Comités Nacionales, así como al Secretario General de la Asociación, Patrick Malléjacq, y al equipo de la Secretaría General. Fue una oportunidad para discutir el progreso del trabajo para alcanzar los objetivos de la asociación para el período 2017-2020 y el avance de los trabajos y publicaciones para el XXVI Congreso Mundial de la Carretera, que se celebrará en Abu Dabi, entre el 6 y el 10 de octubre de este año. En particular, el Secretario General destacó la publicación de numerosos documentos técnicos de alta calidad ampliamente utilizados en los sectores de la carretera y el transporte, así como la gran cantidad de conferencias, seminarios y talleres

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organizados en todo el mundo, especialmente en los países en desarrollo. Un punto central de las deliberaciones fue la aprobación final del Plan Estratégico para el período 2020-2023, con propuestas de desarrollo de nuevos comités técnicos, acordes con los cambios de la realidad mundial en el sector, luego de un amplio debate y participación de todos los países. Si bien el nuevo Plan Estratégico se aprobará en la reunión del Consejo en Abu Dabi en la semana previa al congreso, y en la búsqueda de mayor eficiencia en la gestión, luego de un proceso de presentación de candidatos para la presidencia y secretarías de cada comité, se produjo la elección de dichas autoridades, que comenzarán su función a partir del congreso, de forma tal de aprovechar los desarrollos que se presentarán en el mismo y así comenzar una actividad fructífera en el nuevo ciclo.

đƫNUEVOS

MIEMBROS El Comité acepto la presentación de Mozambique como nuevo país miembro de la Asociación Mundial de la Carretera, para elevar el número de socios a 123. También se aceptó a la Asociación Tunecina de Carreteras como nuevo Comité Nacional de ese país en la asociación. Son entonces 46 los Comités Nacionales que operan como apoyo a las autoridades de carreteras y transportes en sus respectivos países.

Internacional / Comité Ejecutivo de la PIARC se reunió en Argentina

đƫAVANCES DE LAS TAREAS DE LOS

COMITÉS TÉCNICOS DEL ACTUAL CICLO

las medidas para asegurar un mecanismo de traducción para presentarlos en el próximo congreso mundial.

La Comisión de Planeamiento Estratégico y el Comité Ejecutivo debatieron sobre el cumplimiento de las metas del actual ciclo 2017-2020 a la luz de analizar el lanzamiento del proceso de desarrollo del Plan Estratégico para el ciclo 2020-2023.

El análisis de los seminarios y conferencias especiales sobre las diferentes temáticas mostró más de 40 actividades desarrolladas en todo el mundo, con especial preeminencia de los países de ingresos medios y bajos.

Se analizaron las tareas, logros y dificultades de los 16 Comités Técnicos existentes, pasando revista de las diferentes actividades en marcha, que culminarán con la presentación que se efectuará en el congreso de Abu Dabi. Así, los responsables de los cinco temas estratégicos actuales informaron sobre el avance de cada tema y el estado de preparación de los informes finales, su traducción y formas de presentación.

También se discutió la actualización permanente de los manuales en línea de la asociación (Manual de Seguridad Vial, Manual de Operaciones de Carretera, Manual de Operaciones de Túneles y Manual de Gestión de Activos Viales). Estos manuales en línea han sido un éxito de consultas y sugerencias, lo que implica la necesidad de una actualización permanente y de una traducción a los diferentes idiomas.

Se definieron procedimientos para la conclusión de los documentos previstos en los objetivos de cada comité, de forma tal que la presentación de los mismos se haga en el Congreso Mundial de Abu Dabi, tratando de lograr la mayor cantidad de documentos en los tres idiomas de la asociación (inglés, francés y español) y, en el caso de no poder completar las traducciones, asegurar que el trabajo se presente en un idioma y el resumen ejecutivo del mismo, en las tres versiones oficiales. En general se observó un gran esfuerzo de las autoridades y miembros de los comités para entregar productos de alta calidad. Además, se discutieron documentos sobre medidas para el aseguramiento y control de calidad en el desarrollo de los productos para los Comités Técnicos y Grupos de Estudio, y

Un punto central de las deliberaciones fue la aprobación final del Plan Estratégico para el período 2020-2023 con nuevos comités técnicos acordes a los cambios del sector.

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đƫPARTICIPACIÓN

DE LOS GRUPOS REGIONALES Se consideró el avance de actividades de los Comités Regionales en Latinoamérica y África, con diferentes metodologías, ya que en el caso latinoamericano se desarrollan en espejo con los Comités Mundiales, y en el caso de África, trabajan sobre temáticas específicas del continente. La asociación formula los términos de referencia para la tarea regional y las mismas se realizan en conjunto con organizaciones regionales específicas, para ayudar a identificar los temas más adecuados en cada caso y apalancar formalmente los recursos de las asociaciones regionales establecidas. La Asociación Mundial de la Carretera también busca activamente involucrar instituciones internacionales de desarrollo para el apoyo técnico y consideración de los productos de información resultantes en el contexto de proyectos de ayuda relacionados con las carreteras y el transporte en la región correspondiente. Existen dos modelos de grupos regionales, el de África y el de América Latina, a través de DIRCAIBEA. En el caso de África hay dos grupos regionales: 1. Estándares de diseño geométrico y estructural para la Red Africana de Carreteras. 2. Actualización de reglas prácticas de diseño de pavimento en francés para países africanos de habla francesa.

En estos casos el modelo es el de grupos autónomos no vinculados directamente a ningún Comité Técnico. En el caso de América Latina, los Comités Regionales están vinculados a los Comités Técnicos. Ellos son: C.2. Diseño y operaciones de una infraestructura vial más segura. D.1. Gestión de activos. D.2. Pavimentos. E.3. Gestión de desastres.

đƫPROYECTOS

ESPECIALES

Los proyectos especiales, puestos en vigencia a partir del presente Plan Estratégico, son consultorías conceptuales de corto plazo sobre diferentes temas, con el fin de lograr un acercamiento a esas temáticas. Los proyectos especiales son tareas externalizadas por la Secretaría General sobre temas no desarrollados íntegramente en los diferentes comités. Este mecanismo iniciado en los últimos años permitió desarrollar los siguientes temas: En 2015/2016: • “La Importancia del Mantenimiento Vial”, publicación que, una vez presentada por PIARC, fue publicada por la Asociación Argentina de Carreteras. • “Marco Institucional para la Adaptación al Cambio Climático”. En 2017/2018: • “Uso de Sistemas Aéreos No Tripulados en el Sector de la Carretera”.

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• “Gestión de Fallas Imprevistas en la Infraestructura”. Ambos temas fueron publicados por la asociación y están accesibles para su consulta. Además, se desarrolló un proyecto sobre “Carreteras Eléctricas”, cuya publicación se efectuó durante 2019. En 2018/2019 se encaró un proyecto especial para desarrollar la contribución del transporte por carretera al desarrollo económico. Además, se decidió abordar otro proyecto denominado “Energía Positiva de las Carreteras”, que está en proceso de ejecución, con finalización prevista para octubre de 2019. Para el período 2019/2020 se les ha pedido a los países miembros que acerquen los temas sobre los cuales habría interés, más allá de los que están alcanzados por el desarrollo de los Comités Técnicos. A partir de la recepción de esas propuestas se analizarán las presentaciones y se resolverán los proyectos especiales a trabajar.

Internacional / Comité Ejecutivo de la PIARC se reunió en Argentina

đƫCONGRESOS

DEL CICLO

Un punto importante de las reuniones realizadas en Buenos Aires fue el tratamiento del avance de los congresos en marcha: el Congreso Mundial de la Carretera de Abu Dabi 2019, el Congreso de Vialidad Invernal de Calgary (Canadá) 2022 y el XXVII Congreso Mundial de la Carretera de Praga 2023. Se tuvo especial consideración sobre el próximo congreso de Abu Dabi. Su lema es “Conectando Culturas y Fortaleciendo Economías” y aspira a ser un foro de los cambios en el transporte mundial. Se analizó el programa previsto, los trabajos técnicos presentados y aceptados y el avance de las diferentes actividades programadas. La Reunión de Ministros, actividad muy ponderada de estos congresos, cuenta con un importante número de confirmaciones de todo el mundo, por lo que se estima una presencia cercana a los 50 ministros del área, que debatirán sobre un conjunto de temas que tienen que ver con el futuro de la red de transporte, la inteligencia artificial en el sector de las carreteras y la planificación territorial. También se analizaron los premios ofrecidos por diferentes países para los autores de los trabajos presentados en categorías tales como: Jóvenes Profesionales, Países en Vías de Desarrollo, Mejor Innovación, Seguridad de los Usuarios y Trabajadores de las Carreteras, Desarrollo Sostenible, Diseño y Construcción de Carreteras, Mantenimiento y Explotación de Carreteras y Carreteras e Intermodalidad.

Durante este ciclo se realizaron más de 40 seminarios y conferencias especiales sobre diferentes temáticas en todo el mundo, especialmente en países de ingresos medios y bajos.

Los organizadores explicaron las visitas técnicas programadas y la facilitación del acceso de los delegados de todo el mundo, así como la promoción del congreso. En el caso del próximo Congreso de Vialidad Invernal de Calgary en 2022, ya se están preparando los aspectos organizativos de infraestructura, con algunas ideas que se discutieron para ampliar las tareas específicas invernales de construcción y operación a otras actividades técnicas que tienen relación con las actividades invernales, tales como puentes, túneles, pavimentos, etc., de forma tal de integrar todas las actividades técnicas vinculadas a la nieve y el hielo.

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đƫPLAN ESTRATÉGICO

đƫDESARROLLO DE LOS PRODUCTOS

Uno de los temas centrales de la reunión fue la preparación definitiva del Plan Estratégico del período 2020-2023, que ha sido discutido y enriquecido con muchas opiniones durante los últimos dos años. La asociación también ha lanzado la preparación de su próximo Plan Estratégico en torno a los principios rectores: la calidad, la flexibilidad y la capacidad de respuesta, frente una realidad mundial cambiante.

Tal como se había tratado en reuniones anteriores, PIARC resolvió efectuar una actualización de los productos desarrollados en los últimos 20 años. En el caso del HDM-4 se continúa avanzando con el Banco Mundial y otras instituciones para hacer una actualización y mejoras sustanciales en el sistema, que es propiedad de PIARC y que requiere un proceso de puesta a punto.

Ya desde las anteriores reuniones se había avanzado sobre el tema, pero en esta reunión han quedado definidas las cuatro áreas estratégicas: Administraciones Viales, Movilidad, Seguridad y Sustentabilidad, e Infraestructura Resiliente. Estos temas se desarrollarán en 16 Comités Técnicos y cuatro Grupos de Tareas Específicas, mas allá de algunas cuestiones transversales a diferentes temáticas.

En el caso del sistema QRAM, una nueva versión del software DGQRAM (Quantitative Risk Assessment Model for the Transport of Dangerous Goods in Road Tunnels) será publicada en junio con sesiones de formación previstas para fines de dicho mes.

Este plan ha surgido de una amplia consulta tanto dentro de los países y participantes de PIARC, como también con las demás instituciones globales vinculadas al transporte carretero y al transporte en general, de forma tal de analizar las necesidades de conocimiento tanto de los problemas y soluciones presentes como las alternativas de desarrollo de innovaciones en el sector.

Como parte de las reuniones del Comité Ejecutivo, el miércoles 11 se realizó una cena de camaradería de la que participaron los representantes de los más de 50 países que viajaron a Buenos Aires y que contó, además, con la presencia del presidente de AUSA, Carlos Frugoni; la administradora general de Vialidad Nacional, Patricia Gutiérrez; y el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien tuvo la oportunidad de intercambiar visiones sobre el futuro de las carreteras y el transporte con los responsables de la administración de las carreteras de Estados Unidos, China, España, Alemania y Francia, entre otros.

2020-2023

La definición de términos de referencia para cada comité y los productos previstos a ejecutar en el período fue otro de los debates más amplios de estas reuniones, para tener finalizado dicho plan y elevarlo al Consejo en su reunión de Abu Dabi. Conjuntamente con ello, y tal como había sido solicitado a todos los países miembros, se celebró la elección de las autoridades de los Comités que comenzarán su función a partir del Congreso de Abu Dabi, pero que durante este año tendrán relación técnica con las autoridades de los actuales Comités, de manera de hacer más eficiente el avance de las nuevas tareas. Se eligieron los responsables de los Temas Estratégicos, los presidentes de cada Comité y Grupo de Tareas, así como los secretarios angloparlantes, francófonos e hispanoparlantes. Quedaron pendientes de elección algunos secretarios hispano parlantes y francoparlantes, sobre los cuales se dio un plazo adicional a los países para elevar propuestas.

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HDM-4, Y QRAM

đƫCENA DE

CAMARADERÍA

Los representantes de más de 50 países recorrieron la obra del Paseo del Bajo.

Internacional / Comité Ejecutivo de la PIARC se reunió en Argentina

đƫVISITA

TÉCNICA El jueves 11, casi todos los delegados del Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera fueron invitados a conocer y recorrer la obra del Paseo del Bajo, en la Ciudad de Buenos Aires. La visita técnica incluyó una explicación detallada del proyecto, sus antecedentes y sus beneficios por parte de Carlos Frugoni, presidente de AUSA, quien luego también condujo a todo el grupo a realizar una visita a pie por la trinchera para recorrer la etapa final de la construcción y constatar los detalles técnicos previamente explicados.

đƫREUNIÓN ESPECIAL DE

PAÍSES LATINOAMERICANOS Una vez finalizada la reunión del Comité Ejecutivo y sus comisiones, el viernes 12 de abril se realizó un encuentro de autoridades y Comités Nacionales de los países de Latinoamérica. La convocatoria efectuada por las autoridades de PIARC, las autoridades de la Dirección Nacional de Vialidad y de la Asociación Argentina de Carreteras tuvo por objeto discutir los problemas que impiden una mayor participación en las actividades de PIARC y en la difusión del conocimiento de los Comités Técnicos.

Como resultado de la reunión se acordó trabajar conjuntamente con los países y sus Comités Nacionales para crear una red de conocimiento, con la participación del Encuentro de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (DIRCAIBEA). •

Con la participación de autoridades de Argentina, Uruguay, Chile, Paraguay, Ecuador, Colombia, México y República Dominicana, y con la presencia de todos los Comités Nacionales de la región, hubo un intercambio de opiniones con las autoridades de PIARC y se plantearon algunos problemas de índole económica para la participación tanto en el congreso como en las actividades permanentes de la Asociación Mundial de la Carretera. JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ERA S

Entrevista

Argentina y América Latina tienen

UN SECTOR VIAL MUY ACTIVO”

Durante su paso por Buenos Aires, Claude Van Rooten, presidente de la Asociación Mundial de la Carretera, habló con Revista Carreteras sobre las actividades de la PIARC y su visión sobre la situación del sector vial a nivel regional y mundial. Revista Carreteras: ¿Cómo fue su experiencia en Buenos Aires para las reuniones del Comité Ejecutivo de la PIARC?

R.C.: ¿Por qué eligieron a Buenos Aires como sede para estas reuniones?

Claude Van Rooten: La experiencia fue realmente muy buena. La hospitalidad de nuestros colegas en Buenos Aires ha sido fantástica. Hemos tenido reuniones donde trabajamos mucho y logramos grandes avances en todos los temas que se trataron.

Van Rooten: Esa es una pregunta muy fácil de responder. En PIARC contamos con tres vicepresidentes y uno de ellos es Miguel Ángel Salvia, de Argentina, y él fue quien trajo al Comité Ejecutivo la propuesta del primer delegado del país para realizar estos encuentros allí.

Las reuniones en Buenos Aires fueron muy fructíferas para el desarrollo de las tareas de la PIARC, incluso el encuentro con las autoridades de Latinoamérica y los representantes de los Comités Nacionales de la región.

Las reuniones anteriores, en octubre de 2018, se realizaron en Yokohama, Japón, por invitación de Shigeru Kikukawa, otro de los vicepresidentes de la PIARC. Cuando un vicepresidente nos invita a realizar las reuniones en su casa es imposible decir que no. Y realmente fue una excelente decisión ir a Buenos Aires.

Siempre remarco que, si bien en la actualidad tenemos muchas herramientas disponibles para comunicarnos a pesar de las distancias, una reunión cara a cara -ya sea en un pequeño café o en un gran salón de conferencias- es muy importante ya que el aspecto humano de las relaciones es fundamental. Las videoconferencias y reuniones virtuales ayudan mucho para acortar distancias y trabajar más fácilmente, pero no reemplazan al contacto personal.

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También es una forma de reconocer la estrecha colaboración entre PIARC y Argentina desde 1911, que ha ofrecido innumerables beneficios mutuos.

Entrevista / Claude Van Rooten

R.C.: Estas reuniones fueron las últimas que el Comité Ejecutivo tendrá antes del XXVI Congreso Mundial de la Carretera, que se realizará en octubre en Abu Dabi. ¿Cómo se está preparando la PIARC para este congreso? Van Rooten: Es cierto que esta fue la última reunión del Comité Ejecutivo previa al congreso, ya que la próxima se realizará directamente en Abu Dabi, dos días antes del comienzo del evento. Desde la Secretaría General de la PIARC estamos muy activos en la preparación de todo el congreso, de hecho Patrick Mallejacq está trabajando muy intensamente y viajando con asiduidad a Abu Dabi para definir detalles. Todavía queda mucho trabajo por hacer de aquí a octubre, pero la preparación está funcionando muy bien y esperamos tener un gran congreso.

Van Rooten: Hemos tenido muchas reuniones, conferencias y charlas telefónicas sobre qué temas debería abarcar el nuevo plan estratégico y si juntáramos las propuestas de todos los miembros tendríamos que incluir más de 2.500 comités técnicos. Por eso, la parte más difícil de armar el nuevo plan fue cómo poder combinar todas estas propuestas. Para ser sintético, los grandes temas que serán claves en el plan son principalmente la seguridad vial, la construcción de infraestructura vial resiliente, el transporte sostenible, el cambio climático y las nuevas tecnologías y su interacción con la infraestructura. Será un programa muy importante y con gran profundidad técnica.

R.C.: ¿Qué expectativas tiene respecto de este primer Congreso Mundial de la Carretera que se realiza en Medio Oriente?

Lo interesante es que el intercambio entre los presidentes salientes de cada Comité Técnico y sus futuros sucesores ya ha comenzado y es extremadamente importante para la continuidad de la tarea y para seguir avanzando.

Van Rooten: Espero encontrarme con muchas sorpresas positivas en todo sentido. Tengo la sensación de que ocurrirán cosas inesperadas, que serán muy enriquecedoras.

Como ya es habitual, esperamos que los profesionales argentinos se involucren en los Comités Técnicos y Grupos de Estudio en el próximo ciclo 2020-2023.

Nuestra asociación cuenta con más de 140 países, cada uno con su cultura y tradiciones. Y cada cultura tiene cosas que uno muchas veces no espera encontrar en un congreso, y eso es una de las metas y cosas más positivas que tiene este encuentro. R.C.: Durante el XXVI Congreso Mundial de la Carretera la PIARC presentará el nuevo Plan Estratégico de la asociación para el período 2020-2023. ¿Cuáles son las principales líneas de trabajo que tendrá este nuevo plan?

Las reuniones en Buenos Aires fueron muy fructíferas para el desarrollo de las tareas de PIARC, incluso el encuentro con las autoridades de Latinoamérica.

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La PIARC cuenta con más de 140 países, cada uno con su cultura y tradiciones.

R.C.: Desde su perspectiva, ¿cómo ve el desarrollo del sector vial y del transporte en América Latina? Van Rooten: En parte puedo decir que lo veo a través de la experiencia que tuve en Argentina, donde pude tomar unos días de vacaciones para recorrer parte de la Patagonia y allí vi las impresionantes distancias que hay que recorrer entre diferentes puntos y ciudades. Por eso necesitan la conectividad de esos lugares, no solo para el traslado de las personas sino para el transporte de mercaderías, productos agrícolas, etc. y la coordinación y organización que esto implica para las importaciones y exportaciones del país. Por otro lado, en Buenos Aires pude ver el ejemplo de lo opuesto, con un gran conglomerado urbano donde vive casi un tercio de la población del país, que debe trabajar continuamente para resolver los conflictos del transporte público urbano, la congestión y el traslado diario de las personas a sus trabajos. R.C.: ¿Y cómo considera que la PIARC puede colaborar con este desarrollo? Van Rooten: Estoy completamente seguro de que la PIARC puede colaborar en los aspectos técnicos y en los desafíos que plantean ambas situaciones en Argentina; situaciones que se pueden aplicar a casi toda Latinoamérica, sin dudas. Debo decir que Argentina, y América Latina en su conjunto, ha demostrado durante estas reuniones en Buenos Aires, y a través de las propuestas y el trabajo de los profesionales de la región en los Comités Técnicos, la presencia de un sector vial muy activo y con mucho interés en el progreso. Desde ya, algunos países tienen más recursos disponibles que otros, pero allí es exactamente donde la PIARC puede colaborar, ayudando al desarrollo y crecimiento, independientemente de cuánto poder o dinero posean. R.C.: Teniendo en cuenta las nuevas tecnologías disponibles y los avances que siguen apareciendo, ¿cómo ve el futuro de sector vial? Van Rooten: Los vehículos autónomos y conectados son el principal desafío que tendremos, sin dudas, en estos años. Debemos trabajar mucho en estos temas. Personalmente considero que estos adelantos traen la esperanza de disminuir en forma drástica la cantidad de muertes en las carreteras, y tienen un gran potencial para mejorar los niveles de seguridad vial. Por otro lado, temo que la combinación y la convivencia en las carreteras de vehículos autónomos con los tradicionales será un gran desafío, sobre todo en los países en vías de desarrollo. Por eso, debemos estudiar de manera rápida y precisa estos temas, que serán claves, porque el potencial que tienen para la mejora de la seguridad vial es muy grande. •

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Nacional

Día de la Seguridad

EN EL TRÁNSITO La Asociación Argentina de Carreteras conmemoró nuevamente el Día de la Seguridad en el Tránsito el pasado lunes 10 de junio, con la organización de una jornada para promover el conocimiento sobre los diversos aspectos de esta temática y generar soluciones que aporten al objetivo primordial: no más muertos ni heridos graves como consecuencia de accidentes de tránsito.

l encuentro contó con la participación de alrededor de 150 personas, entre las que se encontraban representantes de diversos organismos viales nacionales, provinciales y municipales; miembros del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, representantes de agencias provinciales, de entidades académicas, de asociaciones de víctimas de hechos de tránsito y de cámaras empresarias y del transporte. La jornada se llevó a cabo por la tarde, en el Salón San Martín de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, y se trabajó sobre un programa de dos ejes: uno dedicado a los usuarios y el otro, a la infraestructura y su relación con la seguridad vial. Las palabras de bienvenida estuvieron a cargo de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras; Sergio Pietrafesa, director general del Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Seguridad Vial del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires; y Carlos Pérez, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

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Marcelo Ramírez destacó que se debe “visualizar esta problemática como un proceso continuo más que como una situación en particular”. Y agregó: “soy un convencido de que este proceso tiene su gran foco en el cambio cultural que debemos desarrollar. Un cambio que es muy fuerte en nuestro país, donde muchas veces se festeja como una picardía la transgresión de las normas. Por eso, esto nos pone el desafío de trabajar todos juntos en pos de ese cambio cultural que es estrictamente necesario para poder lograr el éxito que todos auguramos en esta problemática”. Además, el presidente de la AAC aseguró que “otro aspecto importante es el institucional, ya que todas las instituciones del Estado, ya sean nacionales, provinciales o municipales, deben trabajar juntas y en coordinación para buscar las soluciones. Y en ese sentido, se debe desarrollar un fuerte programa federal de educación vial, con muchas iniciativas que se tendrán que ir desplegando y continuando a lo largo del tiempo, para mejorar lo que se viene haciendo hasta hoy”.

“Si bien falta mucho, soy un convencido de que mucho se ha trabajado y con el accionar de muchos de los que están hoy aquí presentes se han logrado cosas importantes. Por eso los aliento a todos a no bajar los brazos y a seguir trabajando, porque somos capaces de revertir esta situación y debemos hacerlo porque todos tenemos derecho a transitar sin perder la vida en el camino por hechos que son solucionables”, finalizó Ramírez. A continuación, Sergio Pietrafesa planteó que “se debe considerar a la seguridad vial como una política de Estado porque si no va a ser muy poco lo que se logrará con esfuerzos aislados. Por ello, es importante la planificación a mediano y largo plazo y que exista un accionar coordinado de todos los actores, tanto los organismos del Estado en todos sus niveles, como las empresas, asociaciones y entidades privadas”. Pietrafesa agregó que “desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires venimos trabajando para que estas medidas de seguridad vial nos lleven a reducir a cero la cantidad de víctimas fatales en

Nacional / Día de la Seguridad en el Tránsito

incidentes de tránsito porque ninguna muerte en este campo es tolerable. Por ello, en los últimos cuatro años el Cuerpo de Agentes de Tránsito se ha triplicado y esto nos permitió incrementar considerablemente los controles, tanto de carácter general y de documentación, como los de alcoholemia, que se han duplicado”. Al cerrar su presentación, Pietrafesa planteó que en relación con la seguridad vial “es determinante un cambio cultural” y detalló que “este tipo de cambios es de los que llevan mucho tiempo, pero una vez consolidado, se vuelve permanente. Entonces no podemos esperar tener resultados inmediatos con las diferentes acciones que tomamos, como la educación vial, pero son los pasos que hay que dar para que el cambio cultural se logre”.

“Esta problemática tiene su gran foco en el cambio cultural que debemos desarrollar y que es estrictamente necesario para lograr el éxito”, Marcelo Ramírez. JULIO 2019 / / REVISTA C ARRE T ER A S

En último turno, Carlos Pérez sostuvo que “se ha hecho público el informe estadístico de fallecidos en incidentes de tránsito de 2018 y no es un momento grato para la Agencia Nacional de Seguridad Vial tener que dar a conocer estos números porque es una situación que nos preocupa, dado que más allá de todos los esfuerzos que venimos haciendo, el número no ha cambiado. Estamos en un amesetamiento cuando lo que necesitamos es reducir el número de víctimas en accidentes de tránsito lo más rápido que se pueda”. “Entendemos que son procesos y que es un trabajo difícil y duro; una gestión en un ámbito federal donde la delegación de las responsabilidades en materia de tránsito llega hasta el nivel municipal en algunos casos”, agregó Pérez. “Afortunadamente, estamos trabajando muy bien a nivel del Consejo Federal de Seguridad Vial y hemos logrado, con un gran trabajo de la dirección del Observatorio de la ANSV,

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unificar los criterios para trabajar sobre una misma metodología para el relevamiento y sinceramiento de los números de la siniestralidad vial. Gracias a esa información podemos efectuar el análisis de esa información y así entender cuál es el problema y aplicar la política pública que sea necesaria para revertir la situación”. Por último, el director ejecutivo de la ANSV aseveró que “tenemos que lograr una transformación cultural, un cambio en la forma en la que nos movemos y por ello apelamos a la educación”. Concluyó que “es importantísimo todo lo que desde el Estado se puede hacer, todas las herramientas que podamos poner para ir mitigando, pero también es fundamental que tomemos conciencia de que esto no es un problema de un organismo del Estado solamente, sino que es un problema de todos los argentinos y se va a solucionar cuando todos logremos respetarnos más y podamos utilizar las vías

de forma armónica. La ANSV tiene las puertas abiertas para todos aquellos que quieran acercarse y colaborar con nosotros porque necesitamos de todos para lograr este objetivo”.

El Día Nacional de la Seguridad en el Tránsito se celebra el 10 de junio ya que en esa fecha de 1945 se produjo en todo el país el cambio de mano en la circulación, que hasta entonces era por la izquierda. Ese día, gracias a la amplia difusión y a una acción conjunta de las autoridades y de todos los habitantes, no hubo que lamentar accidentes viales, ejemplo claro de que con decisión y voluntad las acciones más complejas pueden concretarse con éxito.

Nacional / Día de la Seguridad en el Tránsito

PRESENTACIONES Las presentaciones técnicas del primer panel estuvieron a cargo de María Cristina Isoba, Directora de Investigación y Educación Vial de Luchemos por la Vida; Agustín Rodolfo de la Precilla; y César Di Lorenzo, responsable del Centro de Monitoreo de AUBASA. María Cristina Isoba realizó una presentación titulada “Desafíos para la Seguridad Vial. ¿Por qué nos arriesgamos?”, donde analizó los comportamientos de riesgo tanto de los conductores como de los peatones y sus posibles causas desde un aspecto psicológico y social. Luego fue el turno de Agustín Rodolfo de la Precilla, quien, bajo el título “Conductores que Conduzcan”, expuso la necesidad de un cambio de paradigma que genere la modificación de las conductas al volante a través de la educación, el control y la sanción. La última presentación del primer panel estuvo a cargo de César Di Lorenzo, quien desarrolló el trabajo que realizan desde el Centro de Control y monitoreo de AUBASA, reflejando cómo aplican las diversas tecnologías disponibles en el campo de la seguridad vial.

“ESTAMOS EN UN AMESETAMIENTO CUANDO LO QUE NECESITAMOS ES REDUCIR EL NÚMERO DE VÍCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO LO MÁS RÁPIDO QUE SE PUEDA”, CARLOS PÉREZ.

A continuación, Verónica Heler, directora nacional del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, presentó el Informe Estadístico 2018, que incluye los principales datos de siniestralidad en nuestro país, detallados por regiones y provincias y comparados en su evolución con respecto al Informe Estadístico 2017. Tras esta presentación, se debatió el segundo panel, que contó con la participación de Juan Emilio Rodríguez Perrotat y Arturo Garcete, especialistas de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC; Diego Ligotti, jefe del Departamento de Experimentación de CESVI ARGENTINA; y Sergio Guerreiro, Gerente Regional Cono Sur de la División de Seguridad en el Transporte de 3M.

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En primer lugar, Juan Rodríguez Perrotat realizó una presentación sobre “nuevas técnicas viales destinadas a optimizar la seguridad vial” en la que hizo hincapié en la aplicación de herramientas de seguridad vial para el diseño urbano y en la necesidad de contar con inspecciones y auditorías en seguridad vial. Luego, Arturo Garcete planteó la cuestión acerca de los sistemas de contención lateral en nuestro país y destacó la urgente necesidad de revisar la normativa vigente y generar una nueva norma superadora que contenga todos los elementos necesarios para aplicar un sistema de contención lateral adecuado a cada situación.

TODAS LAS PRESENTACIONES TÉCNICAS ESTÁN DISPONIBLES PARA SER DESCARGADAS DESDE LA PÁGINA WEB DE LA ASOCIACIÓN: WWW.AACARRETERAS.ORG.AR.

A continuación, Diego Ligotti expuso sobre “Simbiosis entre los Vehículos y el Camino”, una presentación en la que detalló los sistemas avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS) y qué tipo de interacción tienen esos sistemas con la infraestructura vial existente y cuáles son los requerimientos para su correcto funcionamiento. La última presentación de la jornada estuvo a cargo de Sergio Guerreiro, quien disertó sobre “Rutas Conectadas: Infraestructura para Vehículos Asistidos y Autónomos” y planteó las tendencias que están impactando en la industria del transporte y en cómo afectarán al desarrollo de la infraestructura.

RECONOCIMIENTOS AL TRABAJO ASOCIADO A LA SEGURIDAD VIAL Como ya es una tradición, antes del cierre se hizo entrega de los reconocimientos a la trayectoria asociada a la seguridad vial. En esta oportunidad recibió una placa CESVI ARGENTINA, por sus más de 20 años de trabajo en el ámbito de la seguridad vial. CESVI ARGENTINA es un centro de experimentación dedicado a la investigación y análisis de la seguridad vial y automotriz, que desarrolla sistemas para optimizar

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Nacional / Día de la Seguridad en el Tránsito

la gestión de las compañías de seguro y aportar a la modernización del mercado reparador. Está conformada por ocho compañías de seguros que consideran la inversión a mediano y largo plazo como la única forma de producir el cambio necesario para modernizar el sector. CESVI ARGENTINA desarrolla una amplia tarea en el ámbito de la seguridad vial a través de capacitaciones, reconstrucción de siniestros, auditorias, diagnósticos y planes y campañas de difusión y concientización. Recibió la placa en representación de CESVI ARGENTINA su gerente general, Marcelo Aiello. También la asociación entregó le un reconocimiento a Mario Leiderman por sus más de 50 años de trayectoria asociada a la seguridad vial y el incansable esfuerzo que realiza cotidianamente. Mario Leiderman es un ingeniero con una amplísima trayectoria a nivel nacional e internacional y desde hace años coordina la Comisión de Seguridad Vial de la AAC. Como cierre de la jornada, Marcelo Ramírez leyó la “Declaración con Motivo del Día Nacional de la Seguridad en el Tránsito” y agradeció a todos los asistentes su presencia y compromiso por trabajar juntos en busca de mayor seguridad para nuestros caminos. •

CON MOTIVO DEL DÍA NACIONAL DE LA SEGURIDAD EN EL TRÁNSITO,

HACEMOS UNA DECLARACION DE CONCIENCIA La Asociación Argentina de Carreteras quiere resaltar, que a solo dos años del cierre del Decenio de Acción para la Seguridad Vial, período en el que la República Argentina, como la mayoría de los países del mundo, se comprometió internacionalmente ante las Naciones Unidas a reducir en un 50% la cantidad de fallecidos en accidentes de tránsito , persiste en nuestro país una compleja situación de inseguridad vial y una falta de eficacia por parte de todos los organismos que tienen la obligación de velar para que esto no ocurra, para el logro de tan importante objetivo. Es inadmisible que como sociedad debamos contemplar la pérdida irreparable de seres humanos que mueren o quedan heridos de gravedad en accidentes de tránsito, sin que hasta ahora se hayamos podido vislumbrar medidas eficaces que tiendan a disminuir este flagelo, que causa tan alto nivel de morbimortalidad y costos económicos en nuestro país. ¿no nos conmueve la muerte de tantos seres humanos en accidentes de tránsito, sabiendo que muchas de esas muertes podrían haberse evitado? ¿No es lo suficientemente significativo para otorgarle prioridad a esta situación y que se fijen políticas, en todos los niveles del Estado, que tiendan a obtener una reducción notable en este número, como ha sido encarado con éxito por muchos otros países de Europa y de este continente? Este llamado está dirigido a la búsqueda de una implementación definitiva de las acciones recomendadas a través de los pilares establecidos por la ONU, la OMS y a través del programa “Hacia Visión Cero” divulgado por nuestra Institución, tales como: la instauración de auditorías e inspecciones de seguridad vial y la utilización de técnicas viales recomendadas para implementarlas en carreteras; la profundización del contralor y seguimiento del tránsito, el transporte y el comportamiento de usuarios, a través de cuerpos policiales especializados con apoyo de sistemas tecnológicos; el mejoramiento de los sistemas de respuesta de los servicios médicos de urgencia en carreteras; la profesionalización de los responsables de la gestión del transporte y la seguridad vial en todas las jurisdicciones; el fomento a la realización de planes estratégicos de seguridad vial urbanos; el mejoramiento de la cultura comunitaria respecto de la movilidad, etc. con el objetivo supremo que se ponga en práctica un “Plan estratégico de Seguridad Vial” compartido y que involucre a todos los niveles del estado, Nacional , provincial y municipal. Mucho se ha hecho, pero no es suficiente. Por ello, solicitamos a todos los organismos del Estado, con acción directa o indirecta sobre el tema, asuman el rol que les corresponde en materia de Seguridad Vial, debiendo ser un rol activo, eficiente y permanente con objetivos claros y precisos que contribuyan a solucionar definitivamente esta situación.

La AAC le entregó un

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS COMISIÓN DE SEGURIDAD VIAL CABA, 10 de junio de 2019

reconocimiento a Mario Leiderman por sus más de 50 años de trayectoria. JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ERA S

Seguridad Vial

Seguridad Vial Argentina ¿QUÉ DICEN LOS ÚLTIMOS DATOS OFICIALES?

La Agencia Nacional de Seguridad Vial publicó las últimas estadísticas viales. A las cifras del informe anual de siniestralidad vial se suman las de un estudio observacional del comportamiento de conductores y ocupantes de vehículos y un novedoso estudio de estimación de los costos sociales de las tragedias viales. Los hombres de entre 15 y 34 años y los usuarios de motos siguen siendo los más vulnerables, pero el uso de casco y cinturón es más frecuente que hace dos años.

l Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad (ANSV), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, presentó por tercer año consecutivo las estadísticas oficiales de siniestralidad vial correspondientes al año 2018. Los resultados vuelven a confirmar que los hombres, los jóvenes de 15 a 34 años y los usuarios de motovehículos se mantienen como el perfil más vulnerable. El 77,9% de las víctimas fatales en el país son de sexo masculino, mientras que el 42,8% corresponde a la franja de entre 15 a 34 años. El 43,8% de dichas víctimas era usuario de motocicleta. Además, este organismo publicó los resultados de la medición 2018 del estudio observacional del comportamiento de conductores y ocupantes de vehículos motorizados de dos y cuatro (o más) ruedas. La medición mostró un aumento de casi 6 puntos porcentuales en el uso del cinturón, medido por la totalidad de los vehículos en los que todos sus ocupantes estaban utilizando este elemento (con niveles de uso que pasaron del 43,6% en 2016, al 49,3 %, en 2018). En el caso del uso del casco el aumento fue de 3,5 puntos porcentuales en todo el país (del 60,7%, en 2016, al 64,2%, en 2018). Por primera vez, el Observatorio estimó los costos sociales de la siniestralidad vial, que contemplan daños materiales e inmateriales. Los resultados revelaron que los 175.655 millones de pesos que se llevaron las tragedias viales en el año 2017 hubiesen sido equivalentes a la inversión necesaria para pavimentar la mitad de la Ruta 40 o construir más de tres mil quinientas escuelas primarias. El monitoreo de los principales indicadores de la seguridad vial, así como la realización de nuevos estudios, aportan a una mejor comprensión de esta problemática, mayor precisión y nuevos argumentos que permiten priorizar las inversiones en infraestructura, prevención y concientización, ofreciendo nuevas

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Seguridad Vial / ¿Qué dicen los últimos datos oficiales?

oportunidades de acción y de diseño de políticas públicas de seguridad vial. La directora del Observatorio, Verónica Heler, destacó los avances en la conformación de un sistema de recolección de datos sobre siniestralidad, la unificación de criterios y la normalización de procesos y metodologías: “El mayor logro es el trabajo continuado y coordinado con las provincias a lo largo de casi cuatro años. Por primera vez, Argentina tiene el sistema único de estadísticas que se merece”, expresó. “Los últimos datos de uso de casco y cinturón muestran que cuando se trabaja de manera sostenida en el tiempo en la prevención y en la concientización, se va logrando el cambio cultural que los argentinos necesitamos para evitar que sigan muriendo personas por causa de la siniestralidad vial. Seguimos en este camino, invirtiendo esfuerzos y recursos para modificar los hábitos que implican un riesgo para la vida", concluyó Carlos Pérez, director ejecutivo de la ANSV.

TODOS LOS NÚMEROS Los principales resultados del informe anual estadístico revelaron que: • 5.472 fueron las víctimas fatales reportadas de manera preliminar para el año 2018. La tasa de mortalidad -relación entre las víctimas fatales y la población- para este período fue 12,3. • El 77,9% de las víctimas fatales fueron hombres. • Al mirar según rangos etarios, los jóvenes de 15 a 24 años concentran el 24,1%, mientras que los de 25 a 34, el 18,7%. En total, el rango de 15 a 34 años tuvo un peso del 42,8%. • Las principales víctimas fatales de los siniestros viales son los usuarios de motovehículos, con una participación en la mortalidad del 43,8%. • El 63,4% de las víctimas fatales se registraron en zonas urbanas, acrecentándose la mortalidad en las ciudades y reduciéndose en zonas rurales (rutas y caminos rurales). • El 51,4% de las víctimas fatales se registraron en siniestros en horario nocturno (entre las 19 y las 7 hs.).

El Observatorio estimó los costos sociales de la siniestralidad vial, que contemplan daños materiales e inmateriales: 175.655 millones de pesos en 2017. JULIO 2019 / / REVISTA C ARRE T ER A S

¿CÓMO NOS COMPORTAMOS LOS ARGENTINOS EN EL TRÁNSITO? Durante los meses de agosto y septiembre de 2018, la ANSV realizó una nueva medición del estudio observacional de comportamiento en todo el territorio nacional para determinar la tasa de (1) uso de elementos de seguridad vial (cinturón de seguridad, casco de motocicleta, silla de retención infantil y luces diurnas) de conductores y ocupantes de vehículos motorizados de cuatro (o más) y dos ruedas; (2) la presencia de factores de distracción; y (3) el respeto del semáforo entre conductores en todo el territorio nacional (este último se midió por primera vez en 2018). El estudio se realizó en 236 puntos de observación en todo el país. Comprendió zonas urbanas y no urbanas y municipios con distinto tamaño poblacional. Algunos de los principales resultados: • Creció la proporción de vehículos protegidos fundamentalmente por el aumento en el uso del elemento de seguridad en el conductor. El uso del cinturón medido en términos de vehículos protegidos creció casi 6 puntos porcentuales (del 43,6%, en 2016, al 49,3 %, en 2018) y el indicador equivalente para el uso de casco creció 3,5 puntos porcentuales (del 60,7%, en 2016, al 64,2%, en 2018). • Creció el uso de cinturón casi 5 puntos porcentuales (de 48,4% a 53,3%) y de casco 3,7 puntos porcentuales (de 64,4% al 68,1%) entre los jóvenes conductores (18 a 35 años), los más vulnerables en términos de mortalidad por siniestros viales. • Creció el uso de casco en NOA y NEA, que son las regiones de mayor concentración de parque de motos con relación a los autos. • Creció prácticamente 10 puntos porcentuales el uso de cinturón en todos los ocupantes del vehículo en las rutas del país. Del 53,2%, en 2016, al 63,1%, en 2018. • El uso de cinturón en los asientos traseros sigue siendo bajo. Si bien la tendencia es el aumento del uso de elementos de seguridad en general, las tasas siguen siendo bajas si las comparamos con otros países de la región. Al respecto, la ANSV puso en marcha diversas medidas orientadas a mejorar los resultados: una campaña federal masiva en medios de comunicación para concientizar sobre el uso de casco y cinturón; capacitaciones a agentes de fiscalización para que, además de controlar, puedan concientizar en las rutas y llevar adelante más y mejores controles, optimizados con tecnología y en el marco de un trabajo conjunto con el Consejo Federal de Seguridad Vial, articulando herramientas e información con todas las provincias.

¿CUÁNTOS MILLONES DE PESOS NOS CUESTAN A LOS ARGENTINOS LOS SINIESTROS VIALES?

Por primera vez en América Latina, un estudio estimó cuánto le cuesta a la sociedad argentina esta tragedia, un dato fundamental para (1) priorizar inversiones en seguridad vial respecto de otras políticas públicas y optimizar los recursos; (2) analizar en términos

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Seguridad Vial / ¿Qué dicen los últimos datos oficiales?

de costo-beneficio el retorno social que tiene la inversión en infraestructura y seguridad vial; (3) evidenciar la importancia de las políticas preventivas, de concientización y de infraestructura en seguridad vial. El Observatorio desarrolló una metodología inédita para este estudio, que considera daños materiales e inmateriales: (1) la pérdida de productividad en el país (las mermas en la economía por la pérdida de capacidad productiva de aquellas personas que mueren o resultan lesionadas producto de un siniestro vial); (2) los costos médicos (atención y tratamiento de los heridos); (3) los costos humanos (el dolor y el sufrimiento de las víctimas); (4) los daños a la propiedad (vehículos, infraestructura, etc.); y (5) los costos administrativos (gastos de los servicios policiales, las brigadas de incendio, las cortes judiciales, entre otros). Los resultados arrojaron que el costo de la siniestralidad vial en la Argentina para 2017 ascendió a los 175.655 millones de pesos. Esto implica una carga económica para la sociedad valorizada en el 1,7% del Producto Bruto Interno, en consonancia con las estimaciones para otros países de ingreso medio/bajo, en donde la relación entre costo de la siniestralidad vial y delProducto Bruto Interno puede estar en el rango del 1,1% al 2,9%. En términos del costo social por víctima de la siniestralidad vial, el mismo llega hasta casi el millón y medio de pesos en promedio, considerando únicamente a los siniestros viales con lesionados o fallecidos ($1.373.599), aunque hay una variación muy grande entre el costo por víctima fallecida ($30.551.793) y herida ($284.111 por cada lesionado grave y $3.375 por cada víctima con una lesión leve). •

Para acceder al Anuario Estadístico 2018 y a los dos estudios mencionados en esta nota se puede consultar: https://www.argentina.gob.ar/seguridadvial/observatoriovialnacional, o comunicarse por mail a observatoriovial@seguridadvial.gob.ar.

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Seguridad Vial

III CONGRESO INTER-CISEV 18 y 19 de septiembre 2019 - Hotel Emperador Buenos Aires, Argentina

“Carreteras y su equipamiento: Piezas clave del sistema seguro”

róximos al inicio del Decenio 2020-2030, pocas dudas quedan de la importancia de una adecuada infraestructura para reducir el número y la gravedad de los accidentes de tránsito en los países de Iberoamérica. Bajo este concepto se engloban acciones que van desde el correcto proyecto, diseño y construcción de vías, así como su adecuado mantenimiento y mejora sistemática, hasta la dotación del equipamiento necesario para la optimización de sus prestaciones. La Declaración de Lima, formulada en el VI Congreso IberoAmericano de Seguridad Vial (CISEV) en octubre de 2018, recoge “…que los esfuerzos para reducir el número y la gravedad de las víctimas de los siniestros de tránsito deben sustentarse sobre la base del enfoque de Sistema Seguro, en virtud del cual se ha de prestar atención a todos los factores que intervienen en la seguridad de la circulación, tratando de aportar soluciones que minimicen el impacto de un potencial error humano…”, indicando, así mismo, que es fundamental para conseguir avanzar en la mejora de la seguridad de nuestras vías una adecuada colaboración entre gobiernos, bancos de desarrollo, organizaciones internacionales, regionales y nacionales, asociaciones de víctimas, sector privado, etc. El Pilar 2 “Vías de tránsito y movilidad más seguras” es, probablemente, uno de los más importantes de cara a aproximarse

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a las metas del Decenio. Bajo el paraguas de este pilar se incluyen todas las políticas orientadas a dotar a los países de las redes de carreteras y entornos urbanos más seguros posibles, combinando el difícil reto de conseguir tanto la reducción del número de accidentes registrados, como la minimización de las consecuencias a ellos asociadas. Este es precisamente el ámbito de trabajo en el que se centrará esta tercera edición del Congreso InterCISEV. Tras una primera edición desarrollada en Madrid en junio de 2015 -focalizada en la capacitación, educación y formación vial-, y una segunda convocatoria en Sevilla en octubre de 2017 -basada en el Pilar 1 de Gestión de la seguridad vial-; nos trasladamos en esta ocasión a Buenos Aires para celebrar la tercera edición centrada en la Infraestructura.

El programa técnico contará con disertaciones de reconocidos profesionales de toda Iberoamérica.

Seguridad Vial / III Congreso Inter CISEV

Los InterCISEV buscan convertirse en los foros de referencia sobre temas específicos de seguridad vial que cuenten con el interés de la comunidad iberoamericana.

ORGANIZAN:

» OBJETIVOS Los InterCISEV buscan convertirse en los foros de referencia sobre temas específicos de seguridad vial que cuenten con el interés de la comunidad iberoamericana. En particular, este InterCISEV 2019, con el título “Carreteras y su equipamiento: piezas clave del Sistema Seguro”, se orienta a: de punto de encuentro para compartir expeMostrar buenas prácticas relacionadas con las políti01. Servir riencias entre gestores de la seguridad vial en Ibe- 04. cas de mejora continuada de las redes de carreteras roamérica, ya sean Agencias de Seguridad Vial, Vialidades u organismos con competencias en carreteras y viarios en entornos urbanos.

02.

Mostrar los avances conseguidos en el establecimiento de Estrategias, Planes y Programas de seguridad vial con carácter nacional y local. Tanto en el ámbito urbano como en el interurbano.

03. las metas del Decenio 10-20 y establecer prioridades

e incorporar conceptos con foco especifico en la seguridad de las vías. buenas prácticas en el ámbito del diseño de 05. Compartir carreteras y la dotación del adecuado equipamiento. la implantación de prácticas sistemáticas 06. Fomentar de seguridad vial en el ámbito urbano, con prioridad en los usuarios vulnerables.

Analizar las razones por las que no se han conseguido para el nuevo Decenio 20-30.

Inscripción online: www.intercisev2019.org.ar

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Institucional

Invitación a Proponer Obras Viales a Distinguir en el

DÍA DEL CAMINO Como cada año, la Asociación Argentina de Carreteras distinguirá a las mejores obras nacionales finalizadas durante el año vial, período comprendido entre octubre de 2018 y octubre de 2019.

stos premios se otorgan a aquellas obras que, por su trascendencia, magnitud, solución a problemas de tránsito, innovación tecnológica o impacto en la economía regional y protección ambiental merezcan ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo de obras futuras.

Las distinciones incluyen al comitente, a las empresas proyectistas y a las firmas constructoras en representación de la multitud de profesionales, técnicos y trabajadores que dan vida a cada obra. Estos reconocimientos anuales se han constituido en un galardón muy valorado por todo el sector vial, transformándose inclusive en cartas de presentación para futuros emprendimientos nacionales y extranjeros. Por ello, invitamos a todos los involucrados en el sector vial a proponer obras que consideren ser merecedoras de estos galardones, haciendo llegar a la Asociación Argentina de Carreteras una breve memoria técnica, con fotos y videos para una mejor evaluación. Para la selección de los premiados se constituirá una Comisión de Especialistas que tendrá la tarea de evaluar las propuestas recibidas y luego someterlas al Consejo Directivo de la asociación para su aprobación final.

Invitamos a organismos viales, empresas y profesionales del sector a proponer obras que, a su criterio, merezcan ser ganadoras de estas prestigiosas distinciones.

La entrega de estos galardones se llevará a cabo, como es habitual, en ocasión de la tradicional “Cena del Día del Camino”, a celebrarse los primeros días de octubre. De esta ceremonia participan habitualmente las más importantes autoridades nacionales, provinciales y municipales vinculadas con el sector vial y del transporte, además de empresarios, representantes de cámaras, universidades e instituciones relacionadas con el camino. •

Más Información: www.aacarreteras.org.ar

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Infraestructura Vial

Distinguir en el Día Del Camino 35

Se inauguró el PASEO DEL BAJO El lunes 27 de mayo el presidente de la Nación, Mauricio Macri; el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta; y la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, inauguraron el Paseo del Bajo, un proyecto urbanístico de 7,1 kilómetros que mejora la fluidez del tránsito y la conexión entre el norte y el sur de la ciudad, desde la calle Brasil hasta el Peaje Illia.

on 12 carriles (cuatro para camiones y micros y ocho para vehículos livianos), la obra permite una optimización en costos logísticos del orden del 46% para camiones y de hasta un 62% para micros de larga distancia, por ahorros de combustible, reducción del riesgo de accidentes y de los constantes arranques y detenciones que se generaban antes de la obra en las avenidas Huergo y Madero, cuando todos los vehículos livianos y pesados circulaban por la misma vía. Esto permite reducir 11.231 tco de emisiones de gases de efecto invernadero. También estuvieron presentes en la inauguración el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; el vicejefe de gobierno de la ciudad, Diego Santilli;

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el Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad, Franco Moccia; el Secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez; y el presidente de AUSA, Carlos Frugoni, entre otros funcionarios porteños, provinciales y nacionales. Con una inversión cercana a los 700 millones de dólares, la obra se completó en dos años y medio, y generó 8.500 empleos, entre directos e indirectos. Este proyecto fue llevado adelante por el Ministerio de Transporte de la Nación, el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) y la Corporación Antiguo Puerto Madero. El Paseo del Bajo separa los camiones y micros de larga distancia de los vehícu-

los particulares con una nueva autopista para el tránsito pesado y conecta las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo con la autopista Illia, el puerto y la terminal de ómnibus de Retiro. La obra beneficia a más de 134.000 pasajeros diarios: 15.326 conductores de camiones, 28.245 pasajeros de micros de larga distancia, y 91.070 vecinos que se movilizan en autos particulares. Gracias al corredor vial, los vehículos pesados y ómnibus de larga distancia podrán hacer este camino en apenas 10 minutos, mientras que los livianos se ahorrarán más de la mitad del tiempo: casi 20 minutos en comparación con los 47 que les llevaba realizar el mismo trayecto.

Infraestructura Vial / Se inauguró el Paseo del Bajo

Con una inversión cercana a los 700 millones de dólares, la obra se completó en dos años y medio y beneficia a más de 134.000 pasajeros a diario.

Cuenta con 12 carriles: cuatro en trinchera semicubierta de uso exclusivo para camiones y micros de larga distancia, con acceso directo al puerto y a la terminal de Retiro; y ocho carriles para vehículos livianos (cuatro con sentido norte sobre la avenida Alicia Moreau de Justo y cuatro con sentido sur sobre la avenida Huergo). La traza comienza en forma de viaducto al sur de la ciudad en el empalme con las autopistas 25 de Mayo y Ricardo Balbín (Buenos Aires-La Plata) y va descendiendo hasta alcanzar el terreno, aproximadamente a la altura de la calle Carlos Calvo. Allí comienza la trinchera por donde circula el tránsito pesado, manteniendo los carriles de vehículos livianos a nivel. Al cruzar la avenida Belgrano, la traza de la trinchera se desvía para ubicarse parcialmente debajo de la avenida Alicia Moreau de Justo, al ser este trayecto mayormente una trinchera cubierta y semicubierta hasta Córdoba. A la altura de la Casa Rosada, una gigantesca explanada de hormigón pasa sobre el túnel para unir la avenida La Rábida con Puerto Madero a través de una gran escalinata. El ancho de las escalinatas es de 50 metros, con 47 escalones que, además, cubren las vías de tren. A ambos lados de las escaleras hay rampas para el ascenso y descenso de carritos y bicicletas, y también se instalará un ascensor que permitirá el acceso de personas con movilidad reducida. De este modo, se puede llegar caminando desde la Plaza de Mayo casi en línea recta hasta el Puente de la Mujer y la Reserva Ecológica. Con dirección a Retiro, el Paseo del Bajo continúa como trinchera semicubierta a la altura de Dársena Norte y en el cruce con la avenida Ramos Mejía comienza a subir hasta emerger a la superficie, desarrollándose un sector a nivel para el ingreso y egreso a la terminal de ómnibus. Luego, continúa en forma de viaducto, con conexión al puerto, sobre las avenidas Antártida Argentina y Castillo, hasta su empalme norte con la autopista Illia, a la altura del Peaje Retiro. Las avenidas Madero-Huergo y Alicia Moreau de Justo cuentan con cuatro carriles divididos por un boulevard central con dos carriles a cada lado señalizados para salidas hacia el centro o Puerto Madero y con paradas para colectivos cada 400 metros. La obra también incluyó la construcción de 15 cruces transversales que conectan el centro con Puerto Madero: diez para los vehículos y cinco para los peatones, ubicados a lo largo del corredor.

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El Paseo del Bajo es la primera autopista sin barreras. Los camiones y micros que circulen por la vía exclusiva no deberán detener la marcha para pagar, sino que el sistema de TelePase realizará el cobro de manera automática con una tarifa plana. Los 7,1 kilómetros del trayecto cuentan con 1.990 artefactos LED regulables en intensidad. Las luces se encuentran ubicadas cada 12 metros en la trinchera y cada 35 metros en la zona de viaducto, en columnas de 12 metros de altura. Además, el Paseo del Bajo cuenta con 26 salidas de emergencias, 240 cámaras, 26 pulsadores de seguridad, 2,10 metros de banquina y grupo electrógeno para emergencias. Esta obra permite disminuir la emisión de gases en protección del medioambien-

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te, sumar más espacios públicos para los vecinos de la ciudad (equivalentes a dos Parque Lezama), y fomentar el uso del transporte sustentable a través de la construcción de ciclovías. Como parte de estos trabajos, el pasado 20 de mayo también se inauguró el Parque del Bajo, una obra que unificó, recuperó y puso en valor más de diez hectáreas de parques, plazas y plazoletas. Hay nuevas ciclovías, cruces peatonales, postas aeróbicas y juegos infantiles para brindar mayor seguridad y fomentar la recreación y la movilidad sustentable en la zona. Además, se eliminaron rejas y se ampliaron veredas a lo largo y ancho de toda el área. •

Para mayor información sobre el Paseo del Bajo, en la sección técnica de esta revista encontrará un desarrollo en detalle de todo lo relativo a esta megaobra.

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Entrevista

Entrevista a

CARLOS FRUGONI, Presidente de AUSA

“El Paseo del Bajo no es solo vial, es un proyecto urbanístico que ha cambiado para siempre toda esa zona de la ciudad”. Entrevistamos a Carlos Frugoni, presidente de AUSA, para conocer a fondo el trabajo realizado por la empresa en el Paseo del Bajo y todas las actividades que llevan a cabo en la Ciudad de Buenos Aires. Revista Carreteras: ¿Cómo fue el trabajo realizado por AUSA en el Paseo del Bajo? Carlos Frugoni: Cuando asumí la dirección general de AUSA, a fines de 2015, estaba convencido de que dentro de la empresa teníamos la capacidad técnica para realizar el anteproyecto y el pliego para el Paseo del Bajo. Y en ese momento el Gobierno de la Ciudad confió en nosotros y encaramos el desafío de gerenciar la obra.

En enero de 2016 se anunció que se comenzaba con el Paseo del Bajo, que era una obra muy esperada porque había estado dando vueltas por más de 50 años, y en ese momento dijimos que el 2 de enero de 2017 firmábamos las actas de inicio. Efectivamente así sucedió y el 2 de enero de 2017 firmamos las actas de inicio de los tres tramos.

Trabajamos en conjunto con el Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad, con el Ministerio de Transporte de la Nación, con todas las empresas y entes de servicios. Sin la ayuda y la colaboración de todos, este proyecto no se hubiese podido completar en el tiempo en que se hizo.

Se definió dividir la obra en tres partes, con contratistas diferentes, por un tema de riesgo. El tiempo nos dio la razón, porque respecto del Tramo A tuvimos que rescindir el contrato con una empresa española que tuvo problemas en su casa central y eso afectó a su subsidiaria en Argentina.

Empezamos a trabajar en el anteproyecto en 2016 y comenzamos a hacer cateos en toda la zona donde iba a pasar la trinchera para evaluarla. Así fuimos delineando por dónde era el mejor lugar para la traza, los terrenos que necesitábamos, los servicios e interferencias que teníamos que correr.

En ese momento tuvimos que tomar directamente desde AUSA la administración de ese tramo de obra por unos tres meses, hasta que se readjudicó al tercer oferente de la licitación y la obra no se paró en ningún momento.El presupuesto para la obra era de 700 millones de dólares. Haciendo los números finales, el monto es de cerca de 697 millones de dólares, así que también estamos muy contentos con este tema.

Durante todo 2016 tuvimos reuniones semanales en las oficinas de AUSA con todos los entes que iban a participar en el proyecto: la Administración General de Puertos y la Corporación Puerto Madero, que cedían espacios para la traza; todos los entes de servicios; Bomberos; Policía de la Ciudad de Buenos Aires; etc. Esa mesa de trabajo fue extraordinaria porque en poco tiempo logramos aunar todos los esfuerzos para llevar adelante el proyecto.

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Realmente el resultado fue óptimo, como lo habíamos prometido en 2016. El 30 de abril de 2019 pasó el primer camión y en mayo inauguramos la obra completa, que está ya funcionando y de muy buena manera. La gente está muy satisfecha y les resulta increíble tardar entre cinco y siete minutos desde la Autopista 25 de Mayo hasta la Autopista Illia.

Entrevista / Carlos Frugoni

R.C.: Después de tantos años sin concretarse y tanta cantidad de proyectos para una autopista ribereña, ¿qué estudios previos se hicieron para determinar cuál era el mejor proyecto para el Paseo del Bajo? Frugoni: El primer anteproyecto fue de 1965 y una de las primeras tareas que hicimos fue tomar todos esos antecedentes y analizarlos. Se estudiaron 27 anteproyectos de los ya existentes, luego se redujo a cinco para analizar en mayor detalle, teniendo en cuenta las limitaciones que teníamos: no hacer expropiaciones, dejar espacios para la futura construcción del RER, el transporte de sustancias peligrosas y los plazos y costos de obra.

Hacer una obra de esta magnitud en 28 meses fue muy exigente. El último año se trabajó las 24 horas los siete días de la semana.

Se desechó el proyecto en túnel porque el sistema de ventilación necesario hubiese aumentado el costo en más de 100 millones de dólares. Y se definió el lugar para la traza porque era la más conveniente, además de la más corta y, por ende, la más económica. Se hizo el proyecto más económico y con muy buenos resultados porque cumplía con todos los requisitos que necesitábamos y estábamos buscando. Este proyecto, además, amplió los espacios verdes para la ciudad: se recuperaron dos hectáreas y se agregaron seis hectáreas más. No solo es un proyecto vial, sino que es un proyecto urbanístico que ha cambiado para siempre toda esa zona de la ciudad. Antes estaba dividida por una barrera física y de camiones. Ahora hay puentes peatonales y vehiculares, la comunicación es mucho mejor y la zona ha ganado muchísimo. Incluso las escalinatas que se hicieron detrás de Casa Rosada ya se han vuelto un lugar turístico para el disfrute de la gente y generan una conexión directa de Plaza de Mayo con el Puente de la Mujer y toda la zona. R.C.: ¿Cuáles fueron los principales desafíos que encontraron para el desarrollo de esta obra? Frugoni: El desafío inicial fue el plazo de obra. En un primer análisis de tiempos no finalizábamos antes de octubre de 2019; luego logramos acortar el plazo hasta junio y, finalmente, nos pidieron que lo hiciéramos para abril. Hacer una obra de esta magnitud en 28 meses fue muy exigente. Se trabajó de lunes a lunes y, en el último año, 24 horas los siete días de la semana. Realmente fue un desafío enorme.

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Después, las circunstancias nos llevaron a tener otro desafío, tal vez mayor, que fue tener una rescisión de contrato en medio de la obra. Fue muy complicado porque tuvimos que tomar la obra y hacer la transición con el nuevo contratista sin dejar de construir en ningún momento. Se habló con todos los subcontratistas del contratista inicial y se les pidió que siguieran trabajando. Aseguramos que no iban a tener ningún problema a nivel financiero y lo cumplimos. La gente nos creyó y trabajó muy bien hasta que pudimos readjudicar la obra al nuevo contratista.

del Bajo sino también de Estados Unidos (SunPass en Miami), donde también tuvo lugar la transición de un sistema al otro. Y en su caso ellos también reubicaron al personal dentro de la compañía, cosa que nosotros también hicimos y es algo muy importante. Demostramos que la incorporación de tecnología no tiene porqué quitar puestos de trabajo. Firmamos un convenio con el sindicato hace un año y medio y aseguramos la reconversión de tareas para el personal de las cabinas. Y estamos muy contentos con el resultado.

Todas las empresas quieren trabajar con nosotros, porque somos agiles en todo sentido: para hacer los proyectos, licitar, hacer las obras, ayudar en el momento de la construcción, y también somos ágiles para pagar, cuestión que para los contratistas es muy importante.

R.C.: ¿Cómo manejan la fiscalización y control de cargas en las autopistas de AUSA?

Volviendo al Paseo del Bajo, otro de los grandes desafíos fue el tema de las interferencias, que era el nudo principal que nos podía complicar. Estuvimos trabajando un año entero prácticamente haciendo cateos y estudiando con todas las empresas los planos que tenían de esa zona, que lamentablemente era una zona virgen de planos porque antiguamente se iban proveyendo los servicios sin tanta planificación. En total hicimos 830 remociones de interferencias. Una de las más importantes fue mover cuatro kilómetros de cañerías de gas de 40 pulgadas -una obra enorme en sí misma, y más todavía en el medio de la ciudad- teniendo que mantener la circulación en la zona de obra y sin interrumpir los servicios. Por ejemplo, pasamos con los pilotes de la trinchera a medio metro de la fibra óptica de Casa Rosada y de los principales bancos del centro y es todo un tema. R.C.: ¿Extenderán el sistema de peaje free flow implementado en Paseo del Bajo a las demás autopistas a cargo de AUSA? Frugoni: En AUSA venimos impulsando desde 2016 el sistema de peaje free flow en las autopistas. En algún momento hubo cierta resistencia pero en el Paseo del Bajo realmente era la única manera de implementar el peaje, porque no era posible poner cabinas, y la verdad es que el sistema es un éxito y estamos cobrando sin inconvenientes a todos los camiones y micros que lo utilizan. Tenemos la intención de implementar el sistema de autopistas sin barreras en todas las autopistas de la ciudad en los próximos cuatro años. Para eso tenemos que estudiar bien cómo funciona y cómo podemos cobrar, ya que no todos tienen el Telepase y entonces tenemos que trabajar con el sistema de lectura de patentes y después ofrecerle a la gente que pague voluntariamente o tendremos que enviarle una factura. Son todos procesos que llevan tiempo y también un cambio cultural de la gente. Por eso estamos tomando la experiencia no solo del Paseo

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Frugoni: Nosotros tenemos pesajes dinámicos y estáticos en diversos puntos de nuestras autopistas. Tenemos en total 44 kilómetros de autopistas, algunas con peaje y otras gratuitas, y en toda la red tenemos un tránsito diario de 700 mil vehículos. Y trabajamos en el control de cargas para asegurar la calidad y evitar el deterioro que genera el exceso de cargas en la infraestructura. Porque a todas las autopistas hay que mantenerlas para que tengan el nivel de servicio que pretendemos. Las autopistas deben ser seguras y estar bien iluminadas. De hecho, hace poco tiempo cambiamos todas las luminarias a iluminación LED. Además, tenemos un área de seguridad vial muy importante, servicio de grúas gratis para inconvenientes en la autopista. Y lo cierto es que tenemos un nivel de satisfacción del cliente muy importante, así que estamos muy contentos con eso. En cuanto a seguridad vial, ¿cuáles son los principales problemas que tienen en la red de autopistas de AUSA? Frugoni: Hoy en día el principal factor de accidentes en la red de AUSA son las motos y sus conductores, no todos por supuesto, pero las motos son peligrosas porque muchas veces vienen a otra velocidad, o eludiendo autos en zigzag, y los automovilistas no las pueden ver bien en los espejos. Sin duda, el mayor porcentaje de accidentes involucran a las motos. Vale aclarar que no siempre son producidos por los motociclistas, pero es el grupo donde se producen más accidentes y con mayores consecuencias graves para el físico de los conductores. Más allá del Paseo del Bajo, AUSA trabajó en otras obras de gran magnitud para la movilidad urbana como son los viaductos de los trenes San Martín y Mitre. ¿Cómo tomaron esta tarea siendo algo relativamente ajeno a las obras habituales de AUSA, que se centran en el sector vial? Frugoni: Son obras realmente muy importantes que también se hicieron en tiempo y forma.

Entrevista / Carlos Frugoni

El viaducto del tren Mitre tiene cuatro kilómetros de extensión, desde la avenida Congreso hasta la avenida Dorrego. Además, hicimos la estación de Belgrano C, que dejó impactada a la gente por su diseño y calidad de construcción. Realmente cambió la ciudad. Sacamos ocho barreras y se abrieron cuatro calles nuevas. La zona del bajo de Belgrano es un antes y un después para el tránsito y la fluidez vehicular. Donde antes se perdían 20 o 30 minutos, esperando frente a una barrera, hoy se pasa de largo. Además, generamos más seguridad vial al evitar los pasos a nivel, que son puntos de conflicto y de accidentes generalmente fatales. El viaducto del San Martín es una obra muy difícil y muy grande, diferente a la del Mitre, no solo porque es de cinco kilómetros (un kilómetro más) sino porque son tres vías, ya que hay una vía de carga, y la zona de construcción es mucho más angosta. Por eso hubo que utilizar diferentes métodos constructivos, desde viga lanzadora hasta grúas para montar las vigas. En este caso tuvimos que modificar el proyecto en el medio de la obra porque en algunos sectores realmente con la viga lanzadora era muy problemático por el espacio y las molestias para los vecinos. En el viaducto del Mitre utilizamos una tecnología de punta a nivel mundial. La lanzadora de dovelas que se usó venía de Dubai, y de Buenos Aires se fue a Vancouver. En un año levantamos todo el viaducto. En la obra del San Martín también tuvimos el hito de desarmar el puente de Juan B. Justo, un desafío sacarlo con la gente trabajando y transitando por la zona. Los desvíos de tránsito por suerte funcionaron muy bien y con esa obra abrimos 11 calles y levantamos 11 barreras, como las de Córdoba y Corrientes, que generaban enormes congestiones de tránsito.

Y también llevamos el “Buenos Aires sin barreras” a las autopistas sin barreras y al género sin barreras, porque desde AUSA estamos impulsando la igualdad de género y estamos orgullosos de que en nuestras obras trabajan y trabajaron una cantidad enorme de mujeres. Nuestros carteles dicen “hombres y mujeres trabajando en obra”, ya no es más “hombres trabajando”, y esto realmente nos pone muy contentos porque creemos que la igualdad de género debería ser algo normal. ¿Qué planes tiene AUSA para los próximos meses y para 2020? Estamos trabajando arduamente para conseguir nuevos desafíos, pero es una decisión final del Poder Ejecutivo de la Ciudad de Buenos Aires. Nosotros estamos empujando para seguir trabajando al ritmo en el que lo estamos haciendo ahora, con el compromiso y con la calidad profesional de AUSA de seguir avanzando y cambiándole la vida a la gente. Nuestro principal motor es que sabemos que las obras que hacemos realmente cambian la calidad de vida. ¿En qué estado de avance está el proyecto de la nueva traza para la Autopista Illia, para la urbanización de Barrio 31 y 31bis? Ese es un proyecto en el que estamos avanzando. En este momento se está fabricando la estructura metálica en Brasil y estamos estudiando si continuamos con el mismo proyecto original o si realizamos algunas pequeñas modificaciones. En estos momentos estamos trabajando en eso, pero es una obra que va a continuar y seguiremos avanzando en ella en 2020. •

Si bien estas obras no eran viales, desde AUSA siempre estuvimos tranquilos de que las podíamos hacer. Incorporamos especialistas en temas ferroviarios pero en cuanto a infraestructura ya teníamos experiencia haciendo viaductos, como el nodo Dellepiane por ejemplo, solo que en lugar de autos por allí iban a circular trenes. Era una cuestión de diseño estructural. Por suerte confiaron en nosotros y además también nos apoyaron mucho desde Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad y el Ministerio de Transporte de la Nación. Esto está enmarcado en el plan de Buenos Aires sin barreras, en el que tenemos 22 anteproyectos para pasos bajo nivel. Cuando se terminen las obras del viaducto del Belgrano Sur, las del soterramiento del Sarmiento y se sumen a los 29 pasos bajo nivel que hicimos en los últimos seis años, van a quedar en la ciudad solamente 50 barreras. Y el plan es que desaparezcan definitivamente.

Tenemos la intención de implementar el sistema de autopistas sin barreras en todas las autopistas de la ciudad en los próximos cuatro años.

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Carreteras en el Mundo

Ruta Nacional N°5

CARRETERA CHILENA DEL PACÍFICO (Primera Parte)

Figura N° 1: Plano de la Ruta Nacional N° 5, Chile.

Esta ruta atraviesa prácticamente todo el territorio continental chileno, de norte a sur, desde la frontera con Perú, pasando por Santiago y Puerto Mon!, hasta el extremo sur de la isla de Chiloé. Por sus características estratégicas de vinculación continental, integra la Red Panamericana de Carreteras y en el presente estudio se resalta la importancia que ha tenido la misma a lo largo de la historia chilena. Se analiza también el camino bajo el punto de vista geográfico, por su particular desarrollo longitudinal entre el océano Pacífico y la enorme cordillera de los Andes.

ANÁLISIS

INICIAL por el Ing. Oscar Fariña

La Carretera N° 5 se extiende a lo largo de 3.364 kilómetros y constituye la principal vía de comunicación del país, ya que atraviesa 14 de las 16 regiones en las que se divide el territorio.

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Nace en la frontera norte, en las inmediaciones de Tacna, como continuación de la Ruta N° 6, en Perú, y conecta a su vez con la primera localidad de nuestro recorrido: Arica. A partir de allí se desarrolla de norte a sur, ya sea en las proximidades de la costa del Pacífico o por los valles centrales entre la cordillera de la Costa y la de los Andes. Tal vez llame la atención su diseño, pero tiene como antecedente el Camino del Inca y la apertura posterior que se concretó en la conquista española. De esta forma cruza el desierto de Atacama y luego de atravesar valles y montañas de esta difícil geografía alcanza la ciudad de Santiago. A este tramo general se lo denomina 5N o Ruta N° 5 Norte. Sigue avanzando hacia el sur, y luego de pasar el río Bio Bío, continúa por la región de la Araucanía, zona de grandes bosques y praderas, hasta alcanzar la ciudad de Puerto Montt. Aquí se parte la carretera, continuando su tramo panamericano hasta el canal de Chacao, para cruzar a la Isla Grande de Chiloé, donde pasa por las ciudades de Ancud, Castro (capital), y finaliza en Quellón, donde se encuentra el hito cero. Para diferenciarlo del anterior, a este tramo se lo denomina 5S o Ruta N° 5 Sur. El otro ramal continental se prolonga a través de la Carretera Austral N° 7, hasta la localidad de Villa O’Higgins.

do un buen equilibrio administrativo y un efectivo dominio militar. Las poblaciones pagaban los tributos puntualmente, transportados por correos o chasquis por postas a pie (no se disponía aún de caballos), y el imperio mantenía, entre otros, el orden y la seguridad del comercio. Con la llegada de los españoles se inicia el período histórico de la conquista y la consolidación del dominio de la Corona. Se le da la forma inicial a la organización que constituye finalmente el territorio de Chile. Esto dio lugar a una guerra que se prolongó muchos años, especialmente en el sur en la región del Arauco, y se estableció finalmente la denominada Capitanía General. Esta organización territorial constituyó una excepción en el continente americano debido al conflicto permanente entre los españoles y los pueblos originarios. En este caso, el designado gobernador ejercía simultáneamente funciones políticas, administrativas y militares. [1]

ANTECEDENTES

HISTÓRICOS El Camino del Inca

Como se ha dicho en anteriores oportunidades, muchas de las actuales carreteras de América son hijas de una red trazada por los conquistadores europeos, que a su vez se guiaron por las sendas abiertas por las comunidades originarias. En el caso que nos ocupa se tiene como antecedente al denominado Camino del Inca (en quechua, Tahuantinsuyo, que significa Camino del Rey o del Poderoso), que constituía una organización vial de más de 30.000 kilómetros desde Ecuador, atravesando Perú y bifurcándose a lo largo de Bolivia y Argentina, por una parte, y Chile, por la otra. Podemos definir dos jerarquías en la red. Una de ella es la principal, que estaba integrada por sectores de dos importantes caminos que corrían paralelos de sur a norte, con una extensión de más de 5.000 kilómetros. Uno de ellos se desarrollaba próximo a la costa del mar, pasando por Lima (la así llamada Ciudad de los Reyes), hasta lo que es hoy la ciudad de Santiago; el otro lo hacía por los valles de la cordillera, vinculando la capital del Imperio Cuzco, a través de Bolivia y Argentina hasta la actual provincia de Mendoza. La red secundaria unía trasversalmente los caminos principales y los numerosos asentamientos poblacionales que rendían respeto al poder central. Más allá de los eternos conflictos entre pueblos, hasta comienzos del siglo XVI el sistema de gobierno había logra-

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Figura N° 2: Plano de la Red del Camino del Inca.

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La Conquista Española

Como una breve síntesis de la primera etapa de la dominación española de la región andina al sur del continente, vamos a tratar la historia de tres de los más notables entre los numerosos conquistadores que tuvieron participación protagónica en el desarrollo y apertura de los caminos dentro de los cuales se encuentra la actual Ruta N°5.

Diego de Almagro

La primera expedición hacia Chile fue llevada a cabo por Diego de Almagro. Evitaremos, en lo posible, las denominaciones de adelantado, conquistador, caballero, capitán, etc., con las que se identificaban los cargos de estos hombres que participaron de estas epopeyas, donde murieron miles y miles de hombres, entre españoles y habitantes originarios. Una vez iniciada la marcha, la caravana atravesó el río Desaguadero y continuó su travesía por el territorio actual de Bolivia. Con sucesivas incorporaciones, esta caravana alcanzó a tener unos 12.500 hombres, los que se desplazaron siguiendo la red de Caminos del Inca. Al llegar al territorio de Catamarca se propusieron cruzar la Cordillera y, según varias crónicas, lo hicieron por el Paso de San Francisco, que por sus características, geografía en terreno difícil, altura y bajas temperaturas, dio lugar a la muerte de una gran cantidad de los que intentaban avanzar. Frente al desánimo generalizado, Almagro se adelantó con varios jinetes y llegaron al Valle de Copiapó; recogieron víveres que le sumistraron los indígenas y enviaron de inmediato socorro a sus hombres. El resultado del cruce fue que solo llegaron hasta allí 2.500 sobrevivientes. El paso por Chile y los continuos conflictos con los pobladores dieron lugar a acciones de muerte y destrucción en una guerra que recién se iniciaba, por lo que Almagro emprendió su regreso por la ruta, atravesando ahora el desierto de Atacama, donde sufrió numerosas penurias. Tal fue el estado físico en que llegaron el avanzado y sus seguidores que, desde entonces, se llamó "los rotos de Chile" a quienes viniesen de esas tierras. Por guerras internas entre los españoles, Almagro fue ejecutado en el Cuzco en el año 1538.

cual había regresado Almagro, dibujada en un papel. Esta vez la caravana tenía características de mucha más austeridad, ya que solo contaba con escasos soldados y unos mil indios auxiliares. Entre las pocas mujeres que acompañaban la expedición se encontraba Inés Suárez, quien tendría un papel protagónico ejemplar en la historia de la conquista. A la caravana no solo le esperaban problemas debido a la dura geografía del desierto, sino también por un clima de guerra total hacia los invasores luego de la experiencia sufrida por los pueblos originarios: muerte, destrucción y esclavitud en manos de los anteriores invasores. Las noticias de esta nueva marcha se habían extendido rápidamente a través de los chasquis, que eran los veloces mensajeros de los incas, que corrían dentro de un sistema de postas de relevo cubriendo desde el extremo norte hasta el río Bio Bío, en el sur de Chile. Aquí una reflexión que se puede leer en la documentación existente de los escritores españoles de la época: “No se podía esperar otra cosa que no fuera una resistencia, que significó una guerra total a los invasores ya que a estos solo les interesaba apropiarse de las riquezas de los pueblos, limitar su libertad, esclavizar a sus hombres, abusar de sus mujeres y, finalmente, imponer sus creencias religiosas". Si bien la caída de la cabeza del imperio ocurrió en un corto período, no fue así la ocupación de los territorios bajo su dominio, ya que sus pobladores resistieron a sangre y a sacrificio y lo menos que puede decirse de todo ello es que fue una guerra sin cuartel, donde la muerte de ambas partes fue el denominador común. En este contexto, Valdivia se sobrepuso a todos los problemas y llegó finalmente al valle del Río Mapocho para fundar Santiago. Numerosos asentamientos poblacionales acompañaron esta epopeya, muchos de los cuales fueron destruidos y nuevamente refundados. En este choque de civilizaciones también se les fue la vida a los conquistadores en manos de los araucanos, incluido Pedro de Valdivia. En conclusión, estos caminos fueron regados con la sangre generosa de todos estos luchadores, que finalmente fueron los que dieron origen a nuestras naciones. [2] [3]

Pedro de Valdivia

En 1540 Valdivia inicia el camino a Chile desde el Perú, precisamente cuatro años más tarde, por la ruta a lo largo de la

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Francisco de Aguirre

Este conquistador español llegó al Perú en auxilio de Francisco Pizarro, quien había capturado al Inca Atahualpa, al que ejecutó y se hizo del poder central del imperio. Aguirre había conocido a Pedro de Valdivia en las guerras de Italia y lo acompañó en su expedición de Chile en 1540; participó de la fundación de Santiago y fue alcalde del primer cabildo. En 1549 refundó la ciudad de La Serena, que había sido destruida por los indios. En 1553 fundó la ciudad de Santiago del Estero. Santiago de Chile y Santiago del Estero son los dos únicos asentamientos en Sudamérica que rinden devoción a este Santo Apóstol y que llegaron hasta nuestros días.

apreciarse en la literatura consultada, especialmente la vinculada con el turismo. No obstante, en la organización oficial del territorio se ha dispuesto la subdivisión en regiones y en provincias. [4] El camino comienza en la frontera norte, en las inmediaciones de la ciudad de Tacna, como continuación de la Ruta N° 6, todo ello en Perú. La geografía presenta un aspecto árido que va marcando el desarrollo del desierto de Atacama, que acompañará a lo largo de muchos kilómetros a nuestra Carretera N° 5N. Como ya se ha analizado, este enorme espacio se constituyó en un lugar muy dificultoso de atravesar para los colonizadores, aunque el Imperio Inca había trazado una vía de comunicación que la vinculaba con gran parte del territorio chileno. En la actualidad, la carretera está trazada con una calzada totalmente pavimentada con un diseño moderno y seguro. En varios tramos tiene un diseño de autopista (concesionada y con peaje). Ello permite el tránsito de vinculación en forma eficiente y segura de norte a sur, especialmente el transporte de cargas y el internacional.

Figura N° 3: Monumento de F. de Aguirre en La Serena.

ANÁLISIS DE LA

DE LA CARRETERA SECTOR NORTE - ZONA 1

Empezamos andando el camino con el kilometraje en sentido contrario a su organización, toda vez que el Km 0 se estableció precisamente en la localidad de Quellón, en la Isla de Chiloé, en su extremo sur. Hemos ordenado la exposición del desarrollo del camino en tres sectores -norte,central y sur-, y con una división en los mapas por zonas consecutivas, tal como puede

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Figura N° 4: Plano de la Zona 1 Norte - Iquique.

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ARICA

La primera ciudad que se encuentra en su desarrollo es precisamente Arica, que dispone de un importante puerto y playas ideales para la práctica del surf. Se puede ascender mediante un sendero peatonal al Morro de Arica, que recuerda la Guerra del Pacífico, a fines del siglo XIX. Las alturas de Los Andes se elevan en el horizonte, y puede divisarse el Parque Nacional y el Lago Chungará. Desde Arica parte la Ruta Nacional N° 11 (Av. Simón Bolívar), que vincula esta ciudad con Bolivia a través del Paso Andino Chungará - Tambo Quemado, que a su vez continúa con la Ruta N° 4 hasta la ciudad de Oruro.

Figura N° 5: Ciudad de Arica.

IQUIQUE

Iquique es una ciudad costera al norte de Chile y al oeste del desierto de Atacama. En el siglo XIX se destacaba por la prosperidad de sus minas salitreras. Actualmente es un destino vacacional famoso por su zona portuaria libre de impuestos y las playas del Pacífico. Desde Iquique también se establece una conexión con Bolivia: una salida al mar a lo largo de las Rutas N° 15 (Chile) y N° 12 (Bolivia), a través de Paso Andino de Pisiga, que llega también a la localidad de Oruro.

Figura N° 6: Vista de Iquique.

SECTOR NORTE - ZONA 2

TOCOPILLA

Con este nombre se designa a la ciudad y la comuna ubicada en la región de Antofagasta. Es la capital de la provincia de Tocopilla y ocupa una posición equidistante entre dos de las más grandes áreas urbanas del Norte Grande: Iquique y Antofagasta.

Figura N° 7: Vista de la costa de Tocopilla.

Figura N° 8: Plano de la Zona 2 Norte - Antofagasta. JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ER A S

Figura N° 9: El desierto de Atacama se tiñe de colores.

CALAMA - CHUQUICAMATA

La Ruta N° 5 no atraviesa estas dos localidades pero se encuentra a solo 70 kilómetros sobre la Ruta Nacional N° 14, que las conecta con Tocopilla. Calama es una ciudad a orillas del río Loa, en la región de Antofagasta, al norte de Chile. Situada en una zona minera, es conocida por ser la puerta de entrada al desierto de Atacama. Al norte, Chuquicamata es una enorme mina de cobre a cielo abierto. Debe destacarse que el río Loa es el de mayor longitud del país, dado que a diferencia de la mayoría de los ríos que descienden desde la Cordillera de este a oeste, el Loa dispone de un curso que fluye primero de norte a sur y luego cambia la dirección hacia el noroeste, para desembocar en el Pacífico. Su longitud es de aproximadamente 440 kilómetros y la superficie de su cuenca de 33.570 km2. Estos datos pueden parecer no muy significativos ya que, además, su caudal medio aproximadamente es de 2,50 m3/seg, pero se trata de una de las pocas fuentes naturales disponibles (su cualidad salobreña lo hace poco adecuado para su consumo) en unos de los lugares más secos del mundo, como es el desierto de Atacama. En la foto puede verse el ferrocarril que transporta las planchas de cobre procesadas hacia el puerto para su exportación, en un paraje desértico donde florecen las plantas como una manifestación sustentable de la vida en equilibrio con la naturaleza. Véase, además, que el procesamiento del mineral del cobre, requiere importantes volúmenes de agua y el río mencionado no puede aportar su recurso, ya que se afectaría el medioambiente, ya de por sí muy afectado por los residuos de la industria minera. Por esta razón puede observarse que

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varios caños de acero de grandes diámetros están dispuestos en paralelo a los caminos y por ellos descienden las aguas desde tomas de los glaciares existentes en las cumbres nevadas de los altos cerros y volcanes próximos. Finalmente, desde Calama parte la Ruta N° 23 hacia San Pedro de Atacama, distante a unos 100 kilómetros, y de aquí se bifurcan dos caminos hacia Argentina. Continuando por la Ruta N° 27 se llega al Paso de Jama, que conecta con la Ruta N° 52, en Jujuy: un camino totalmente pavimentado y la conexión internacional más importante de toda la región. La modesta opinión de quien esto escribe es que atravesar toda esta geografía puede llegar a ser una de las experiencias más emocionantes y asombrosas de las que se pueden vivir en nuestro país. A su vez, la mencionada Ruta N° 23, sigue hasta el Paso de Sico y por la Ruta N° 52, en Salta, se alcanza la capital de esta provincia.

La Carretera N° 5 se extiende a lo largo de 3.364 kilómetros y constituye la principal vía de comunicación de Chile, ya que atraviesa 14 de las 16 regiones en las que se divide el país.

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Figura N° 10: Ciudad de Antofagasta desde la costa del Pacífico.

ANTOFAGASTA

Esta ciudad portuaria es la capital de la región homónima. Fue fundada por el gobierno de Bolivia en el año 1868, pasando a pertenecer a Chile todo el territorio hacia el norte como consecuencia de la Guerra del Pacífico (1879 – 1894). Desde el norte convergen en esta localidad las Ruta N° 5, que corre por el sector central del territorio, mientras que la Ruta N° 1 lo hace bordeando la costa del mar. Cabe destacar aquí el estado de la infraestructura vial en este país, donde tanto los caminos como las autopistas presentan un excelente nivel de conservación y guardan adecuadas condiciones de seguridad. A partir de este punto, la explotación y mantenimiento de algunos tramos de la Ruta N° 5N, como de otras que convergen a ésta, se lleva a cabo con contrataciones de la actividad privada. En este caso, la Concesionaria Autopistas de Antofagasta opera un total de 208 kilómetros de caminos, de los cuales 104 pertenecen a la Autopista Ruta N° 5. Según avancemos por la Ruta Panamericana, otras son las compañías que tiene responsabilidad en la operación y cuidado de las autopistas. La continuación de la Ruta N° 5N por la zona central se extiende hasta Chañaral, donde se acerca a las playas del Pacífico. Desde allí continúa próxima a la costa convergiendo en el puerto de Caldera.

SECTOR NORTE - ZONA 3

CALDERA Y COPIAPÓ

Caldera es una ciudad costera, perteneciente a la provincia de Copiapó, en la región de Atacama. Es puerto minero, pesquero y agrícola, ubicado a 75 kilómetros de Copiapó, que es la capital de la Región de Atacama, de una destacada tradición minera. Se la conoce como un oasis donde florece el desierto y los valles en sus inmediaciones se destacan las plantaciones de viñedos,

que la llevaron a ser la primera en la exportación de uvas del país. Se encuentra a 807 kilómetros al norte de Santiago.

Figura N° 11: Plano de la Zona 3 – Caldera.

Desde Copiapó parte la Ruta N° 31, que a través del Paso de San Francisco (4.720 metros s.n.m.) se vincula con la Ruta Nacional N° 60, en la provincia de Catamarca, Argentina. Al igual que el caso anterior, un tramo de la Ruta N° 5N dispone de un diseño de autopista, bajo administración por peaje a la concesionaria Valles del Desierto (Caldera Vallenar), con una extensión de 229 kilómetros, de cuales 188 pertenecen a la Carretera Panamericana. En el tramo Copiapó hasta Vallenar la ruta se desarrolla por la parte central del territorio y su continuación hacia La Higuera en más de 150 kilómetros se va acercando a la costa, alcanzándola en las inmediaciones de La Serena. JULIO 2019 / / REVISTA C ARRE T ERA S

SECTOR CENTRAL - ZONA 4

Figura N° 12: Enlace Ruta 5N con acceso a Coquimbo.

LA SERENA Y COQUIMBO

La Serena es considerada la segunda en el orden de su fundación (1544), ya que solo la precedió Santiago, en el valle del río Mapocho en el año 1541. Al sur de La Serena se encuentra el Puerto de Coquimbo, que con el progresivo crecimiento poblacional integra prácticamente un uniforme conglomerado urbano. También en este lugar desemboca en el mar el río Elqui, luego de descender de las alturas cordilleranas a través de un hermoso valle con un importante desarrollo agrícola y paso para la producción minera. En la pequeña población de Vicuña asentada a sus orillas se recuerda que vivió y trabajó como maestra la que fuera distinguida con el Premio Nobel de Literatura, la poetisa Gabriela Mistral. Por el valle del río Elqui corre la Ruta N° 41, que se eleva hasta el Paso de Agua Negra (4.780 metros s.n.m.), en su conexión con la provincia argentina de San Juan, y donde se ha planificado la construcción de un túnel de baja altura. Las obras de mejoramiento y operación de la Carretera Panamericana son llevadas a cabo por la Concesionaria Ruta del Algarrobo, cuya autopista con peaje se extiende desde Vallenar hasta La Serena, a lo largo de 187 kilómetros. A partir de allí cambia la empresa vial, siendo administrada ahora por la Concesionaria Valle del Elqui. Esta autopista se extiende a lo largo de 230 kilómetros, hasta la localidad de Los Vilos.

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Figura N° 13: Plano de la Zona 4 - La Serena.

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Figura N° 14: Autopista Panamerica Ruta N° 5. Empalme de acceso a Tongoy.

Quien esto escribe ha hecho el recorrido entre ambas localidades en distintas oportunidades y si bien antes la carretera estaba perfectamente pavimentada y señalizada, tenía una configuración de un carril por sentido en medio de una geografía montañosa, por lo que no era muy fácil la circulación, demorándose bastante tiempo para completar el tramo citado. La autopista de la Ruta N° 5 trajo aparejadas ventajas en función de ahorro de tiempo y muy especialmente en una importante reducción en la tasa de accidentes. Finalmente, en la foto adjunta se señala el acceso a Tongoy, conocida localidad en la costa del Pacífico, destacada por sus criaderos de ostras. •

La carretera continúa hasta la ciudad capital de Santiago, completando el tramo denominado N° 5 Norte, pero su tratamiento y su extensión en las regiones meridionales hasta la isla de Chiloé quedará para el para el próximo capítulo.

REFERENCIAS: Diego Barras Arana, “Historia General de Chile”. Isabel Allende, “Inés del Alma Mía”, novela histórica sobre la vida de Inés Suárez. [3] Alonso de Ercilla, “La Araucana”. [4] “Turis Tel”, Guía Turística de Chile. [1] [2]

Figura N° 14: Autopista Panamerica Ruta N° 5. Empalme de acceso a Tongoy.

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Breves SE ABRIÓ LA LICITACIÓN PARA EL

PLAN DE REFUNCIONALIZACIÓN DEL SISTEMA CRISTO REDENTOR El pasado 12 de julio se publicó el llamado a licitación internacional para la refuncionalización del paso internacional Cristo Redentor, el más importante del país, con una inversión superior a los 90 millones de dólares. La mega obra contempla la ampliación del viejo túnel ferroviario Caracoles y la interconexión con el Cristo Redentor, ubicado a pocos metros. El Gobierno, a través de Vialidad Nacional, publicó el inicio del proceso para concretar los esperados trabajos en medio de los cerros: la ampliación del viejo túnel ferroviario Caracoles y la interconexión con el actual conducto que cruza al vecino país. La apertura de ofertas se realizará el viernes 13 de septiembre en el Salón de Acuerdos de la Casa de Gobierno de Mendoza. "Se trata del paso más importante que tenemos para el transporte de carga con Chile y una vez concluido va a tener un impacto enorme, no sólo en la Provincia sino para el transporte de carga que va y viene de todo el territorio argentino, y para el turismo y el comercio con nuestro país vecino. Forma parte de esta visión que tiene el Gobierno de resolver los grandes problemas de logística que generan un techo para el crecimiento de la Argentina, con nueva infraestructura e inversiones inéditas; hace 35 años que no se licita un túnel de alta montaña", manifestó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación. Las obras serán financiadas en parte por el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, y en parte por un crédito otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El objetivo del proyecto es incrementar la capacidad del túnel para convertirlo en un paso para todo tipo de vehículos estable y moderno, indicaron las autoridades. Se trata de la primera fase de obras, que comprende la ampliación del túnel Caracoles, un antiguo cruce ferroviario, y una de las dos vías subterráneas que conforman el paso internacional más importante entre Argentina y Chile, que actualmente se encuentra inhabilitada para el paso de vehículos. Las dimensiones del túnel Caracoles pasarán de los actuales 4,9 metros de ancho y 5,46 de alto a 10,6 metros de ancho y 8,3 metros de alto, cerca del doble de la capacidad. El túnel, que hoy

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en día cuenta con un único carril para el paso de vehículos, pasará a tener dos carriles equipados con sus respectivas aceras y banquinas. El proyecto abarca la construcción de cinco galerías de interconexión entre el túnel Caracoles y del Cristo Redentor, que del lado argentinos se encuentran separados por una distancia aproximada de 325 metros. Tres de las cinco galerías estarán destinadas al paso de peatones mientras que las dos restantes estarán habilitadas para el paso de vehículos y peatones en caso de emergencias. De acuerdo a los estudios realizados por Transporte, la ampliación y modernización del paso internacional beneficiará a más de 2.600 usuarios que circulan a diario entre ambas naciones. "Esta iniciativa se desarrolla en el marco de las relanzadas políticas de cooperación entre ambos países que durante los últimos tres años posibilitaron la celebración de importantes acuerdos de integración comercial, energética y de infraestructura", explicaron desde Vialidad Nacional. El Paso Internacional Cristo Redentor -al que se accede por la RN 7- es la conexión de mayor nivel de tráfico entre Argentina y Chile y forma parte de uno de los corredores bioceánicos más importantes de la región, que vincula el puerto de Buenos Aires (Atlántico) con el puerto de Valparaiso (Pacífico). Su construcción data de 1980 y se encuentra ubicado a 3.186 metros sobre el nivel del mar en la Cordillera de los Andes. La ampliación del Cristo Redentor se realizará en dos etapas -en las que se ejecutarán obras en ambos lados de la cordillera- y serán licitadas de manera independiente por Argentina y Chile. La primera etapa de ampliación del lado chileno se encuentra en la fase de preparación final y se estima que será licitada antes de fin de año.

Breves / Nacionales e Internacionales

FIRMA DE CONVENIO MARCO DE COLABORACIÓN ENTRE LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS Y LA SOCIEDAD RURAL ARGENTINA El martes 4 de junio se concretó la firma del Convenio Marco de Colaboración Mutua entre la AAC y la Sociedad Rural Argentina para trabajar en conjunto sobre la problemática de los caminos rurales. Rubricaron el acuerdo los presidentes de ambas entidades, Marcelo Ramírez y Daniel Pelegrina, junto a Enrique Romero, vicepresidente primero de la AAC, y el secretario de la SRA, Juan José Grigera Naón.

Este curso estará basado en el Manual de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras y será dictado por los especialistas de la Comisión de Caminos Rurales. •

El convenio implica un compromiso para llevar a cabo en forma conjunta actividades de cooperación, difusión, complementación en intercambio académico y científico en materia de caminos rurales. En ese marco, la primera acción que se está realizando es el desarrollo de cursos de formación a distancia en los distintos aspectos relativos a los caminos rurales, que se lanzará a fines de julio a través de la Plataforma de Educación a Distancia de la Sociedad Rural Argentina.

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JORNADA SOBRE

GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN JUJUY Cómo parte de las actividades del mes de la Ingeniería Argentina y la semana Nacional de la Seguridad en el Tránsito, el pasado 13 de Junio el Colegio de Ingenieros de Jujuy (CIJ) invitó a la Asociación Argentina de Carreteras a desarrollar una Jornada sobre Gestión de la Seguridad Vial. Esta actividad, que se llevó a cabo en el anfiteatro del CIJ, fue coorganizada conjuntamente con el Centro de Ingenieros de Jujuy, Incotedes y el Gobierno de Jujuy, y contó con una amplia concurrencia de profesionales y estudiantes de ingeniería. La apertura de la jornada estuvo a cargo de Sergio Aramayo, presidente del Colegio de Ingenieros de Jujuy, Ekel Meyer, ministro de Seguridad de la Provincia de Jujuy y Eduardo Lavecchia, representante de la Asociación Argentina de Carreteras, quien agradeció la invitación cursada a la AAC, esbozando asimismo los objetivos generales de los temas a tratar. También estuvo presente a lo largo de toda la Jornada, el secretario provincial de Seguridad Vial de Jujuy, Luis Alberto Martín, con quién se tuvo la posibilidad de intercambiar información respecto de las políticas de Seguridad Vial a aplicar a nivel local. Los expositores, todos representantes de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC fueron Adriana Garrido, Juan Emilio Rodriguez Perrotat, Eduardo Lavecchia y Alvaro Rodrigo Solis, presidente del Centro de Ingenieros de Jujuy. Durante toda la jornada, los disertantes expusieron sobre "la AAC y la seguridad vial", "Visión Cero", "Hacia dónde va la Movilidad segura en el mundo", "Auditorías de seguridad vial", "Intervenciones Urbanas de seguridad vial", "El proceso del proyecto vial para un camino seguro" y "La Seguridad Vial y las políticas públicas y privadas". La jornada finalizó con una Mesa de debate sobre: Políticas Públicas en Seguridad Vial. Esta última etapa fue sumamente enriquecedora y de amplio protagonismo por parte de la concurrencia, habiéndose logrado a partir de las iniciativas e intercambio con los participantes, fuertes compromisos de colaboración, tal como los ya concretados con dos importantes Proyectos encarados por las comunidades educativas de establecimientos de educación secundaria y de conducción defensiva, a los que se le envió material de consulta para docentes y alumnos, así como intercambio técnico con funcionarios provinciales y municipales sobre las travesías urbanas existentes en la ciudad de San Salvador de Jujuy. Esta nueva experiencia en esta importante ciudad del NOA, ha permitido recrear el Seminario llevado a cabo hace dos

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años con la Dirección Provincial de Vialidad de Jujuy en el mismo ámbito del Colegio de Ingenieros, donde al igual que lo ocurrido en esta ocasión, se denotó la avidez y la satisfacción que poseen los profesionales de la Argentina profunda, en actualizar su formación técnica. Una particularidad que mostró el interés público respecto de los contenidos de dicha actividad profesional, ha sido la presencia y el seguimiento por parte de innumerables funcionarios en actividad y medios de difusión masiva, de carácter escrito, radial y televisivo que a lo largo de toda la Jornada trasmitiesen en directo, dicha capacitación en la semana de la Ingeniería Argentina y la Seguridad en el Tránsito. •

SECCIÓN

TÉCNICA

Descripción técnica del corredor del Paseo del Bajo Autores: Yael Zaidenknop; Claudio E. Rimauro

Sistema estructural y procedimiento constructivo del Paseo del Bajo

Autores: Yael Zaidenknop; Claudio E. Rimauro; Cristian Vergara 03

Sistema de protección contra incendio y seguridad humana del Paseo del Bajo Autores: Carla Killinger; Claudio E. Rimauro

DIVULGACIÓN 04

Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima

Autores: Mónica López Valiente; Elena de la Peña González La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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Agradecimientos

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL CORREDOR DEL PASEO DEL BAJO AGRADECIMIENTOS En ocasión de publicar los siguientes textos técnicos del Paseo del Bajo, el equipo de AUSA quiere agradecer especialmente a quienes hicieron posible este ambicioso proyecto: w Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) w Contratista Tramo A: JCR-Coarco-UT w Contratista tramo B: Green-Ceosa-UT w Contratista tramo C: Sacde-Fontana Nicastro-UT w Inspección tramo A: Consulbaires-Serman-Grimaux-UT w Inspección tramo B: Ineco (con el soporte de ACyA) w Inspección tramo C: Euroestudios S.L. w Asesores de AUSA: Ing. Tomás del Carril, Estudio Mendiguren SA, Arq. Carlos Novoa, Ing. Alejandro Langlois w PEESA. Consultora que desarrolló el modelo de interferencias. w Empresas proveedoras de servicios: Edesur, Edenor, Metrogas, Aysa, Telecom, Telefónica, Metrotel, Iplan, Cablevisión, Claro, Level 3. w Organismos: Ministerio de Transporte de la Nación, Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la CABA, Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Administración General de Puertos S.E., Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE), Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), Autopistas de Buenos Aires S.A. (AUBASA), Ministerio de Hacienda de la CABA, Corporación Antiguo Puerto Madero S.A. w Y por sobre todo, al personal involucrado en el avance cotidiano y la seguridad de las personas que nos permitieron alcanzar este objetivo.

La Unidad de Proyectos Especiales (UPE) Paseo del Bajo se conformó por el siguiente equipo, que hizo posible la gestión del proyecto desde el inicio de la licitación hasta su construcción y finalización: w Presidente de AUSA: Arq. Carlos Frugoni w Directora de Gestión Ejecutiva de AUSA: Lic. Camila Suárez w Director de Proyecto: primera etapa a cargo de Ing. Marcelo Astorga y segunda etapa a cargo de Arq. Orlando Ruarte w Gerente técnico: Arq. Claudio Rimauro w Jefe de proyectos de vialidad: Ing. Florencia Di Giacomo w Jefe de proyectos de estructura: Ing. Yael Zaidenknop w Jefe de proyecto de instalaciones: Ing. Carla Killinger w Responsable de interferencias: Ing. Luis Nosenzo w Responsables de planificación, costos y seguimiento: Ing. Ramón Jorge e Ing. Jorge Panario w Equipo técnico: Ing. Eduardo Fernández, Arq. Cristian Vergara, Arq. Sergio Cingolani, Arq. Julia Nicoletti w Jefes de obra: Ing. Ignacio Prieto, Ing. Mariano Ortiz, Ing. Cora Bonet, Arq. Pablo Hurenok, Ing. Fabrizio Damoli e Ing. Ezequiel Guinsburg w Equipo de seguridad vial: Luis Delgado, Pablo Tatarletti, Ariel Del Pino y Damián Guerrero w Equipo de Comunicación w Equipo de Higiene y Seguridad w Administración de Obras

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01.

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL CORREDOR DEL PASEO DEL BAJO

Autores: Ing. Yael Zaidenknop; Arq. Claudio E. Rimauro

RESUMEN En el presente trabajo se desarrolla una descripción general del corredor vial denominado Paseo del Bajo. En el mismo se manifiestan los siguientes puntos: • Detalles e hipótesis y criterios viales que marcaron los lineamientos para el diseño del corredor y sistema vial denominado Paseo del Bajo. • Parámetros utilizados para establecer los criterios limitantes de la Planialtimetría, los ingresos y egresos a la traza. • Organización de la división de contratos. • Condiciones de diseño externas a la obra que se tuvieron en cuenta para delinear los parámetros finales de la traza. • Análisis de las interferencias más importante condicionantes del proyecto. • Condiciones de seguridad que la traza contempla, en cuanto a lo relacionado a detección de incidentes y resolución de los mismos.

confluyen en un nodo de vinculación a la altura de la Av. Brasil, al sudeste de la ciudad; con la autopista Illia, que finaliza su traza en el área de Retiro, al noreste. • Alta circulación de tránsito pesado y vehículos livianos pasantes y por el eje Madero-Huergo. • El área específica donde se desarrolla la traza se encuentra atravesada por una barrera urbanística, visual y circulatoria generada por el gran caudal de vehículos de tránsito pesado circulando a nivel el eje Madero-Huergo. Esto, además, tiene una importante influencia en otras circunstancias como la contaminación del aire y acústica, la cantidad de accidentes, entre otros. • Necesidad de facilitar acceso y desarrollar zona de influencia del Puerto de Buenos Aires y su entorno. • Alta congestión vial de la zona de Puerto Madero. • Desconexión peatonal entre Huergo Madero y A. M. de Justo.

1. INTRODUCCIÓN Será objeto del presente trabajo realizar una descripción general y técnica del sistema vial denominado Paseo del Bajo. Se hará referencia de los criterios de diseño general que fueron tenidos en cuenta para lograr alcanzar el diseño que finalmente fue ejecutado y recientemente finalizado. El Paseo del Bajo se conforma por un corredor de vinculación Norte-Sur en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, enmarcado entre nuevos espacios verdes que se desarrollarán entorno a su traza. La obra materializa una vía preferencial central a distinto nivel para el tránsito pesado, que permite segregar este tipo de vehículos del tránsito general.

2. DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN

El desarrollo del proyecto del Paseo del Bajo, se origina principalmente a causa de las cuestiones que se describen a continuación. • Desconexión vial Norte-Sur entre vías de acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. • Se encuentra pendiente la vinculación entre las autopistas 25 de Mayo y Ricardo Balbín (Buenos Aires-La Plata), que

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Figura 1: Traza de las autopistas de CABA

3. OBJETIVO DE LA EJECUCIÓN DEL PASEO DEL BAJO Ante la situación planteada originalmente y una necesidad urbana de ordenamiento, se plantean los siguientes objetivos:

3.1 Conectividad

Lograr la integrar las autopistas 25 de Mayo, Buenos Aires-La Plata al sur de la Ciudad, con la AU Illia en el extremo norte; y permitiendo un acceso al Puerto de Buenos Aires y la Terminal de Ómnibus de Retiro.

Descripción técnica del corredor del Paseo del Bajo

4. DESCONGESTIÓN

Se busca con la obra agilizar la circulación vehicular Sur-Norte/ Norte-Sur y quitar el tránsito pesado del eje Madero-Huergo.

4.1 Desarrollo urbano sostenible

La Ciudad tenía una deuda con el sector de intervención, y debía dar una respuesta a la actual demanda de disminución de las emisiones de gases y ruidos; mejorar en la seguridad vial, reducir los costos logísticos asociados al comercio exterior y al abastecimiento interno, resolver las problemáticas de la circulación peatonal, permitir la reformulación de servicios esenciales renovando redes, y establecer una nueva área verde para la Ciudad. Uno de los principales factores que genera deterioro ambiental en la Ciudad de Buenos Aires y que afecta a la sensibilidad y a la contaminación del aire, está asociado a los elevados niveles de congestión vehicular que se registran en diversas zonas de la ciudad, generadores de una importante polución aérea y sonora. Dichos niveles de congestión son a su vez una consecuencia directa de la dinámica desordenada con la que funciona el transporte, tanto público como privado, en la ciudad. Con la construcción del proyecto se busca lograr una mayor integración funcional del área Central - Puerto Madero con el resto de la ciudad; mejorando las condiciones de movilidad y conectividad entre el Área Central y la Zona de Puerto Madero, incluyendo componentes de diseño que minimizan el efecto de barrera urbana que hoy se presenta estructural y funcionalmente materializando en el eje Madero-Huergo. Evitando la coexistencia de camiones pesados a nivel, se reduce el fuerte impacto que tiene el tránsito en las avenidas mencionadas, haciendo más factible la vinculación de ambas zonas de la ciudad.

5. BENEFICIOS DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA En función de los resultados de los modelos de micro y macro simulación de tránsito, se lograron obtener los impactos asociados a la ejecución de la obra; entre los que se destacan los beneficios en el tiempo de circulación de la zona, que vale tanto para vehículos livianos, como para los pesados; y los peatones que circulaban en forma insegura por las avenidas. En cuanto a los beneficios ambientales, ya fueron detallados anteriormente, pero puede incluirse además el ahorro en el consumo de combustible, debido a un uso eficiente de los recursos. Si bien el corredor no incluye el tratamiento de toda la superficie urbana de la zona; forma parte integral del proyecto, la incorporación de espacios verdes circundantes a la traza, que brindan calidad. En cuanto a la reducción de los tiempos de viaje, previamente a la ejecución de la obra, los tiempos de viaje entre ambas cabeceras de la traza eran de alrededor de 45 minutos. En día de hoy, con la obra ya inaugurada, los tiempos de viaje para los vehículos pesados que hacer el recorrido de extremo sur a extremo norte es de 7 minutos. Este mismo valor se aplica a los vehículos livianos pasantes.

6. EMPLAZAMIENTO El Paseo del Bajo se emplaza en la Ciudad de Buenos Aires, en las comunas 1 y 4, en los barrios de Puerto Madero y Retiro. Específicamente, la traza se dispone entre las Avenidas HuergoMadero y Alicia Moreau de Justo, entre el área central y Puerto Madero y en las Avenidas Antártida Argentina y Castillo, en el área portuaria de Retiro.

La sensible disminución del tránsito prevista en el eje MaderoHuergo es complementada con el desarrollo de ese eje como un nuevo corredor verde de la Ciudad, donde, despojado del tránsito pesado, se implementan condiciones que le brindan al corredor otra escala diferente que la actual, que la integra a la trama urbana de la ciudad. Además, se contribuye a un desarrollo urbano sostenible. Debe entenderse que el proyecto de la Paseo del Bajo no incluye en forma exclusiva el tratamiento de la movilidad, sino que impacta fuertemente en la actividad económica, la reformulación del entorno urbano, la articulación entre la red de autopistas y el ejido de la Ciudad, la inclusión de mejoras medioambientales y del transporte público; y permitiendo la reformulación de una serie de servicios esenciales a través de la renovación de redes de servicio que actualmente presentan déficit de infraestructura. Figura 2: Implantación del Paseo del Bajo

JULIO 2019 / / REVISTA C ARRE T E RA S

7. DESCRIPCIÓN DE LA TRAZA El Paseo del Bajo se conforma por un corredor de vinculación Norte-Sur en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La obra materializa una vía preferencial central a distinto nivel para el tránsito pesado, que permite segregar este tipo de vehículos del tránsito general. A su vez, se plantea un reordenamiento de la red vial en torno al nuevo corredor, modificando la lógica de las avenidas con doble sentido circulatorio, para la constitución de un par vial, donde cada una de dichas vialidades tendrá sentido único. Con el reordenamiento vehicular, las avenidas Huergo y Madero tendrán sentido Norte-Sur, y la avenida Alicia Moreau de Justo, Sur-Norte; manteniéndose las mismas como calles laterales al Paseo del Bajo y exclusivas para tránsito liviano y transporte público de pasajeros. Las mismas se vinculan por medio de cruces transversales que se emplazan en las calles que proveen acceso a los puentes de

Figura 3: Planimetría

RE V I STA C AR R ET ERAS // JULI O 2019

Puerto Madero y en sus paralelas inmediatas, mediante la ejecución de puentes vehiculares sobre el corredor de transporte pesado, funcionando como pares rotacionales que permiten el retome entre ambas avenidas. La obra permite vincular directamente de la Red vial a Puerto de Buenos Aires y a la terminal de ómnibus de Retiro. La longitud del proyecto es de aproximadamente 7,1 kilómetros de corredor bidireccional, a lo que se suman las ramas de vinculación. En la figura 3, puede verse un esquema de la planimetría de la traza. Para el corredor preferencial de tránsito pesado, se ha planteado un diseño vial, basado en una traza bidireccional de 2 carriles por sentido, más banquinas. Para el nuevo par vial de Huergo/ Madero con Alicia Moreau de Justo, se disponen 4 carriles por sentido. En área en torno al Puerto de Buenos Aires, se realiza un ordenamiento especial, que responde a las necesidades funcionamiento del mismo y a su vinculación con la Ciudad.

Descripción técnica del corredor del Paseo del Bajo

Figura 4: Corte de trinchera y vialidad urbana

Figura 5: Corte típico de viaducto y vialidad urbana

JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ERA S

8.1 Tramo A

La traza comienza en el sur, en el empalme con las Autopistas 25 de Mayo y Ricardo Balbín (Buenos Aires-La Plata), desde donde parten ramas de vinculación que se construirán con la tipología de viaductos. Luego van bajando hasta alcanzar el terreno, aproximadamente a la altura de Carlos Calvo, donde la traza comienza a enterrarse para disponerse en trinchera y empalmar con el Contrato B. Saliendo de la trinchera norte objeto del Contrato C, continúa el Contrato A con el viaducto norte, hasta encontrar la conexión con la existente autopista Illia. La obra se compone de: • Viaducto Sur: tramo de doble calzada y dos ramas de una calzada. • Viaducto Norte: tramo de doble calzada y cuatro ramas de una calzada.

Figura 6: Imagen aérea de Puerto Madero

8. CONTRATOS Debido a la gran envergadura de la obra, se realizó una división contractual de la traza en tres tramos, fundamentalmente por los sistemas constructivos que los caracterizaron. TRAMO A: Viaductos

PROGRESIVAS M INICIO FINAL 0+000,00

0+736,15

4+650,00

7+235,00

B: Trinchera Semicubierta Sur

0+736,15

2+234,10

C: Trinchera Semicubierta Norte

2+234,10

4+650,00

Tabla 1: División de Contratos Nota: Las progresivas solo cubren la traza principal y no contemplan las ramas.

Por una parte, el Contrato A aplica la tecnología de viaductos, y por otra los contratos B y C aplican el sistema constructivo de trinchera. La división entre los contratos B y C se establece a la altura de la implantación futura del Red de Expresos Regionales.

Los detalles de la traza incluyen, además: • Acceso al puerto mediante el cruce de la avenida Castillo a la altura de la Calle 12 por debajo de la conexión ferroviaria. • Vialidad local tanto en el norte como en el sur, incluyendo drenajes, pavimentos, veredas y cordones. • Obra ferroviaria, consistente en la readecuación del tendido de vías a lo largo de la traza y en la Playa Junín, incluyendo la construcción de pasos a nivel. • Subestación eléctrica atendiendo el Viaducto Norte y parte de la Trinchera Norte. • Tendido eléctrico para corrientes fuertes y débiles por bandejas suspendidas por debajo de los tableros. • Iluminación de traza, como de vialidad superficial. • Señalización horizontal y vertical de traza, como de vialidad superficial.

8.1.1 Paso bajo nivel Av. Castillo

Parte del contrato del tramo A incluyó el reordenamiento vial del sector de la playa Ferroviaria Junín. En este sector el Paseo del Bajo está en su tipología de viaducto, pero la vialidad urbana de livianos, se cruza en el mismo nivel con las vías ferroviarias. Es por este motivo, que parte del diseño integral del proyecto, se incluyeron dos pasos bajo nivel de 3 carriles de circulación cada uno, para la vialidad de vehículos livianos. La obra consiste en pantallas de pilotes para permitir la excavación y el sostenimiento de puentes viales, ferroviario y peatonales, y la construcción de la losa de fondo con su membrana impermeabilizante y pavimento. Se completa con la obra de drenaje con su pozo de bombeo incluso obra electromecánica, señalización horizontal y vertical, e iluminación.

Figura 7: División de contratos

REV I STA C AR RE T ERAS // JULI O 2019

Se prevé finalizar la ejecución de esta obra luego de terminados los viaductos.

Descripción técnica del corredor del Paseo del Bajo

VIADUCTOS Longitud en doble calzada en viaductos y terraplenes de tierra armada

2.042m

Ancho típico en doble calzada

23,00m

Longitud en ramas simples en viaductos y terraplenes de tierra armada

2.231m

Ancho típico en ramas simples

7,30m

Ancho de doble calzada

7,30m

Ancho de simple calzada

3,65m

Ancho de mediana y banquina central

2,60m

Ancho de banquina

2,50m

Pendiente máxima

4,53% Diámetro típico

1,40m

Pilotes

Profundidad típica

Cabezales

Cantidad

1,40m

Ancho típico

1,80m

Profundidad típica

1,50m

Cantidad Diámetro típico Columnas

Vigas

Vigas Artesa

Tableros

1,30m 6m

Cantidad

158 T invertida

Cantidad

101

Luz típica

28m

Cantidad

796

Luz típica

Entre 37m y 42m

Cantidad

Espesor prelosas Espesor total Cantidad

5cm típico 20cm 106 11.443m

Barandas New Jersey laterales simples y central doble VIALIDAD URBANA Fresado

110.800m2

Pavimento asfáltico

36.600m2

PASO BAJO NIVEL CASTILLO 2 UNIDADES Longitud

2x392m

Cantidad de pilotes ø 0,70m

1.353

Excavación

Figura 8: Imagen típica de viaducto (Fotos 20-02-19 Relevamiento Tramo A Sur-40)

158

Altura típica

Sección típica

Dinteles

31m

62.500m3 MATERIALES

Hormigón

76.789m3

Armaduras

10.235t

Asfalto

55.307t

8.2 Tramo B

El tramo sur del Contrato A finaliza a la altura de la calle Carlos Calvo, empalmando con el Contrato B. La traza comienza a enterrarse para disponerse en trinchera, que tiene algunos sectores techados con cruces vehiculares y peatonales. Luego de cruzar la Av. Belgrano, la traza se desvía para ubicarse debajo de Alicia Moreau de Justo, hasta conectarse con la traza del Contrato C. El límite entre contratos se sitúa aproximadamente en la prolongación de la calle Mitre. La obra se complementa con: • Construcción de veredas y defensas New Jersey en el interior de la trinchera. • Pavimento asfáltico. • Sistemas de protección contra incendio, incluyendo escape, detección y extinción. • Obra ferroviaria, consistente en la readecuación del tendido de vías a lo largo de la traza y construcción de pasos a nivel. • Subestación eléctrica atendiendo además el Viaducto Sur. • Tendido eléctrico para corrientes fuertes y débiles por bandejas ubicadas en la parte superior a ambos lados de la trinchera. • Iluminación. • Señalización horizontal y vertical. • Pantallas acústicas.

Tabla 2: Resumen de datos del contrato A

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8.3 Tramo C

TRINCHERA SUR Total En rampa

Longitud del tramo

En trinchera abierta

Muros colados

Excavación

205m 0,50m

Diámetros Cantidad

288.849m

Anclajes de tracción Ancho

Losa de subpresión

Calzada

1.179m

Espesor

Cantidad

Pilotes en salidas de emergencia

114m

En trinchera techada

Diámetros

Pilotes de puentes

1.498m

Típico 0,60m 290 0,60m 229 2339 23,0m

Espesor

0,40m y capitel de 0,45m

Cantidad

1 por dirección

Ancho por calzada

2 x 3,50m

Banquinas

2,50m

Vereda

Mediana y banquina central

1,60m

Salidas de emergencia

5,10m

Pendiente máxima en altimetría

Gálibo vertical Fresado

20.100m2

0,90m

MATERIALES Hormigón Armaduras Asfalto Paneles acústicos

Tabla 3: Resumen de datos del Contrato B

Figura 9: Imagen trinchera típica

R EV I STA C AR RET E RAS // JULI O 2019

45.900m3 7.230t 13.293t 19.400m2

La traza objeto del Contrato C comienza a partir del límite con el Contrato B al sur, situado aproximadamente sobre la proyección de la calle Mitre, y exactamente dónde comienza la implantación de la futura traza de la Red de Expresos Regionales. La Av. Alicia Moreau de Justo continúa parte por encima de la trinchera casi hasta llegar a la calle Tucumán. Después de cruzar bajo la Av. Córdoba, la traza sube para pasar por encima de la estructura del Triducto pluvio-cloacal, en un tramo a nivel de terreno. Una vez pasado el Triducto, la rasante empieza a bajar de nuevo para cruzar por debajo las vías ferroviarias, emergiendo a la superficie, donde se desarrolla un sector a nivel para el ingreso y egreso a la Terminal de Ómnibus. Finalmente empalma con el Viaducto Norte correspondiente al Contrato A. La trinchera cruza dos importantes interferencias que formaron parte de la obra: • Biducto • Conducto pluvial San Martín Cada una de estas intervenciones constituye una obra de complejidad e importante volumen. La obra se complementa con: • Vialidad superficial, incluyendo drenajes, pavimentos, veredas y cordones. • Construcción de veredas y defensas New Jersey en el interior de la trinchera. • Sistemas de protección contra incendio, incluyendo escape, detección y extinción. • Obra ferroviaria, consistente en la readecuación del tendido de vías a lo largo de la traza y construcción de pasos a nivel, Parrilla de Empalme Norte. • Salas de bombas San Martín y Dársena Norte atendiendo el sistema de extinción de todo el trazado en trinchera. • Pozo de bombeo de la trinchera. • Tendido eléctrico para corrientes fuertes y débiles por bandejas ubicadas en la parte superior a ambos lados de la trinchera. • Iluminación. • Señalización horizontal y vertical. • Pantallas acústicas.

Descripción técnica del corredor del Paseo del Bajo

9. TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES

TRINCHERA NORTE

Longitud del tramo

Total

2.415m

A nivel

227m

En rampa

271m

En trinchera abierta

1.441m

En trinchera techada Muros colados

477m

Espesor

0,50m / 0,60m

Diámetros

Pilotes

0,60m

Cantidad

Excavación

353.898m

606

Anclajes de tracción

2.368

Ancho

Losa de subpresión

Calzada

23,0m

Espesor

0,47m

Cantidad

1 por dirección

Ancho por calzada 2,50m

Vereda

Mediana y banquina central

1,60m

Salidas de emergencia

5,10m

Pendiente máxima

Fresado

Imagen 10: Imagen típica de trinchera (render)

2 x 3,50m

Banquinas

Gálibo vertical

En las imágenes que se muestran en adelante, se resumen las tipologías más destacas que serán explicadas en detalle en la documentación subsiguiente.

0,90m

35.821m2 MATERIALES 84.460m3

Hormigón Armaduras

8.606t

Asfalto

23.271t

Paneles acústicos

21.484m2

Tabla 4: Resumen de datos de cCntrato C

A continuación, se muestra un resumen general de toda la obra, asociada a los materiales utilizados. RESUMEN DE LAS CANTIDADES PRINCIPALES  3 TRAMOS A UNIDAD B C

SUMA

Excavación

62.500

288.849

353.898

705.247

Hormigón

76.789

45.900

84.460

207.149

Armaduras

10.235

7.230

8.606

26.071

Fresado

110.800

20.100

35.821

166.721

Asfalto

55.307

13.293

23.271

91.871

Paneles acústicos

19.400

21.484

40.884

Imagen 11: Imagen típica de viaducto

Tabla 5: Resumen de materiales de toda la obra

Imagen 12: Imagen aérea de conexión AU sur

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Imagen 13: Imagen aérea de accesos a Retiro (AUSA)

Imagen 14: Imagen aérea de acceso a AU Illia y Puerto de Buenos Aires (AUSA)

10. CONDICIONES DE DISEÑO Las condiciones para avanzar con el diseño de la traza, son fundamental la disponibilidad de los sectores donde está implantada la misma. Estos condicionantes son fundamentales para poder ejecutar la obra en plazo y con los costos estimados.

10.1 Hipótesis de diseño vial

Se tomaron las siguientes hipótesis fundamentales para el diseño vial:

R EV I STA C AR R ET ER AS // JULI O 2019

• Velocidad de diseño de 80km/h, y la velocidad de operación de 60km/h. • Pendiente transversal mínima admisible a adoptar de 2%. • Pendiente longitudinal máxima admisible 5%. • La vialidad se compone por dos carriles por sentido de circulación de 3,50m/3,75m cada uno, una banquina central de 50cm y la banquina lateral de 2,50m. • En la trinchera se adiciono una vereda de seguridad a distinto nivel de la calzada de 90cm, para permitir la evacuación peatonal ante una emergencia.

Descripción técnica del corredor del Paseo del Bajo

10.2 Hipótesis de seguridad

Las premisas más importantes que delinearon las condiciones de seguridad de la traza se indican en el punteo siguiente: • Se diseñaron salidas de emergencia de la zona en trinchera, con el fin de brindar un escape seguro para las personas en caso de un incidente que lo requiera. • A lo largo de la traza, en la que la defensa central es de hormigón continua, se realizaron discontinuidades en la misma, en forma programada a fin de colocar barreras móviles, que permiten hacer maniobras de retorme o redireccionamiento en caso de incidentes que impliquen cerrar una de las calzadas. • Teniendo en cuenta que la traza está bajo nivel de terreno, se diseñó un sistema de detección de incendio con una red independiente de agua para utilización ante un siniestro, este sistema cuenta con una estación propia de la traza y una toma de agua del Río de la Plata como segunda opción alternativa, para garantizar el abastecimiento infinito de agua. • El sistema de la red pluvial de la traza contempló los sumideros con un sistema de cortafuego. Esto quiere decir, que en caso de un derrame de combustible o cualquier otro elemento inflamable, que pudiera prenderse fuego, el mismo no se propagará por el sistema de desagüe pluvial, evitando que el fuego llegue a la estación de bombeo. • En la zona en trinchera se colocaron en los muros laterales y bajo los fondos de los puentes, un sistema de pantallas acústicas e ignifugas. Este sistema fue modelado a fin de evitar la reverberación en el interior de la trinchera e incluso una propagación del ruido hacia el exterior de esta. • Las Pantallas que se colocaron tienen una resistencia al fuego de 2 horas.

Se destacan las obras hidráulicas de readecuación del sistema pluvial; instalaciones propias de abastecimiento de la traza, como ser, el sistema de iluminación y sistema contra incendio; todo el tendido de fibra óptica que brinda conectividad a la traza.

12. CONCLUSIONES En el presente artículo se pretendió brindar un breve resumen técnico general de la obra del Paseo del Bajo. Se expusieron los lineamientos generales que permitieron alcanzar el diseño finalmente ejecutado. Se mencionó la organización administrativa de los contratos a fin de minimizar el riesgo de la obra, en función de su gran envergadura e implantación. Finalmente, se resumieron las condiciones de seguridad que la traza contempla, en lo que refiere a detección de incidentes y resolución de los mismos.

13. REFERENCIAS • Anteproyecto utilizado para licitación del Paseo del Bajo. • Proyecto ejecutivo correspondiente al Paseo del Bajo.

10.3 Interferencias

Las principales interferencias que se detectaron en la traza corresponden a redes de: • Cloaca • Gas • Agua Corriente • Pluviales • Cableados eléctricos • Telecomunicaciones • Conductos • Túneles • Fundaciones • Otras instalaciones • Triducto Pluvio- cloacal • Aliviador San Martín • Biducto

11. OBRAS COMPLEMENTARIAS La traza se compone además de todas aquellas instalaciones que se requieren para brindar un servicio completo en traza. JULIO 2019 / / REVISTA C ARRE T ER A S

02.

SISTEMA ESTRUCTURAL Y PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DEL PASEO DEL BAJO

Autores: Ing. Yael Zaidenknop; Arq. Claudio E. Rimauro; Arq. Cristian Vergara

RESUMEN En el presente trabajo se presenta una descripción de las estructuras que formaron parte de los sistemas constructivos utilizados en el corredor vial denominado Paseo del Bajo. Se define como sistema estructural aquel que permite dar el sostenimiento, tanto provisorio como definitivo, del corredor. Los sistemas estructurales adoptados para la traza fueron principalmente, el sistema de viaducto en las cabeceras de conexión con las Autopistas existentes; y el sistema de trinchera en la zona enterrada de la traza. El objetivo de los sistemas adoptados fue alcanzar una ejecución de calidad acorde a la obra pública que se estaba proyectando. Se explican en el presente documento las tipologías estructurales adoptadas y el sistema constructivo utilizado en cada caso, junto con algunos parámetros de diseño que se aplicaron.

1. INTRODUCCIÓN Será objeto del presente trabajo describir las estructuras adoptadas para cada sector de la traza que forma parte de la obra Paseo del Bajo. El Paseo del Bajo se conforma por un corredor de vinculación del norte con el sur en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Figura 1: Altimetría traza

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La obra comprende una vía preferencial central a distinto nivel para el tránsito pesado, que permite segregar este tipo de vehículos del tránsito general. La traza comienza en el sur en el empalme con las autopistas 25 de Mayo y Ricardo Balbín (Buenos Aires-La Plata), desde donde parten ramas de vinculación que se construirán con la tipología de viaductos. Una vez que la traza ingresa a Puerto Madero, los viaductos van perdiendo altura hasta alcanzar un gálibo vertical libre de 3,5m, donde se convierte en sistema de tierra armada hasta que la traza toca el nivel de terreno natural, a la altura de la calle Carlos Calvo. Desde ese punto pasa a enterrarse con un sistema de muros tipo L y finalmente el sistema de trinchera con muros colados. En la zona en trinchera se materializan cruces transversales a nivel 0 que se emplazan en coincidencia con las calles que proveen acceso a los puentes de Puerto Madero. El primer puente que existe es a la altura de la calle Estados Unidos. Además, se ejecutaron puentes peatonales que funcionan como espacios públicos. Esta tipología se aplica hasta el puente de Av. Córdoba, donde la traza pasa a ser en rampa a fin de sortear el conducto pluviocloacal, conocido como Triducto. Una vez sobrepasada dicha interferencia, la traza se vuelve a enterrar, en la zona de la parrilla ferroviaria y los puentes de la av. Inmigrantes.

Sistema estructural y procedimiento constructivo del Paseo del Bajo

Continuando la traza hacia el Norte pasado el sector de Plaza Canadá comienza a subir para emerger a la superficie, desarrollándose un distribuidor a nivel para el ingreso y egreso a la Terminal de Ómnibus. Luego de esto, continua en viaducto, sobre las Av. Antártida Argentina y Castillo, hasta su empalme Norte con la autopista Illia, a la altura del Peaje Retiro. La longitud del proyecto es de aproximadamente 7,1 kilómetros de corredor bidireccional, a lo que se suman las ramas de vinculación que brindan acceso al Puerto de Buenos Aires y a la Terminal de Ómnibus de Retiro.

2. NORMATIVA APLICADA Durante todo el proceso de diseño de las estructuras del Paseo del Bajo se han seguido como referencia las siguientes normativas en su edición vigente: • CIRSOC 101 (Julio 2005). Reglamento Argentino de Cargas Permanentes y Sobrecargas Mínimas de Diseño para Edificios y Otras Estructuras. • CIRSOC 201 (Julio 2005). Reglamento Argentino de Estructuras de Hormigón. Se empleará para las combinaciones de acciones en Estado Límite Último (ELU) de los elementos de hormigón armado y pretensado. • DNV: Bases para el cálculo de puente de hormigón armado (1952). • Ferrocarriles Argentinos: Reglamento de puentes ferroviarios de hormigón armado y postesado para puentes ferroviarios (SETOP 7/81). Como complemento a la normativa local, se hizo uso de normativa norteamericana, entre las que se destacan: • AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 6th Edition (2012). De aplicación para los cálculos en Estado Límite de Servicio (ELS), ya que proporciona combinaciones de acciones específicas para la verificación tensional y deformacional de los elementos pretensados, así como de criterios para controlar la fisuración en elementos armados. • ACI 318-14: Requisitos de reglamento para concreto estructural. • ACI 350-06: Code Requirements for Environmental Engineering Concrete Structures. • ACI 224R-01: Control de fisuración en estructuras de hormigón. La carga de diseño vial corresponde a la aplanadora, categoría A-30.

3. VIADUCTO Los viaductos son obras a manera de puentes continuos para vehículos pesados que, en este caso que empalman las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo en el sur de la traza; y luego que se desarrollan sobre la Av. Castillo hasta empalmar con la autopista Illia al norte de la Traza. En su sección típica, los viaductos están compuestos por dos calzadas de circulación de dos carriles cada una. El tablero es único en forma transversal y la defensa central divide ambas bandas. Esta sección típica de tablero mencionada se compone estructuralmente por 11 vigas pretensadas de altura 1,40m, cuya separación media es de 2,15m. La longitud típica de estas vigas es de 28,0m. Este valor puede variar en función de la posición de las fundaciones, que en determinados casos debieron reubicarse por presencia de interferencias, lo que genera vigas ligeramente diferentes. Sobre las vigas se arma el tablero, que se compone de prelosas cuya sección media es de 2,30m por 1,70m y por encima se hormigona la losa in situ. Los espesores son en el primer caso de 5cm, y sobre estas, unos 15cm aproximadamente, dependiendo de la pendiente que deba alcanzarse. Con la estructura se intenta obtener el nivel altimétrico de toda la sección, que luego es perfeccionado con la capa de restitución de pavimento asfáltico. Respecto a la infraestructura, ésta se conforma por dinteles apoyados en dos columnas que a su vez fundan en monopilote, por lo que se usa el sistema de pila-pilote. El diámetro típico de columna es de 1,30m, mientras que el pilote llega a 1,40m, con un cabezal de transición de lado medio de 1,80m y una altura de 1,50m. La profundidad de la fundación es de 31,00m respecto al nivel de terreno natural. Nuevamente, esta tipología fue reemplazada en determinados casos por apoyos con sistema de cabezal y dos o tres pilotes debido a alguna interferencia de compleja remoción. Los dinteles se diseñaron para dar sustento a todas las vigas; y con laterales denominados impostas que brindan la terminación adecuada desde la vista lateral. A continuación, se muestra un corte típico de la estructura en su sección de cuatro carriles.

A lo largo del desarrollo del corredor preferencial, se presentan diferentes tipologías constructivas de las cuales se adjuntan los esquemas correspondientes de acuerdo a sus secciones. Cabe destacar que durante toda la traza se mantiene un gálibo vertical mínimo de 5,10m estipulado para el proyecto del Paseo del Bajo.

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Figura 2: Corte típico de viaducto

El encofrado para el armado y hormigonado de la losa superior del tablero, se ejecuta con prelosas, que acompañan fácilmente las distintas pendientes transversales del diseño geométrico.

3.1 Materiales utilizados en el viaducto

Los materiales utilizados para la construcción de los viaductos fueron hormigón con calidad H30 para elementos in situ, hormigón armado H40 para elementos pretensados. La calidad del acero de la armadura pasiva es ADN-420, para las mallas estructurales se utilizó ADM-500 y el de la armadura activa de elementos pretensados Gr-270 de baja relajación. Figura 3: Imagen típica de la composición estructural del viaducto

El tablero tiene en sus bordes defensas de hormigón tipo New Jersey a una cara TL-5, incluso en el centro, donde la defensa se conforma por una sección equivalente a dos medias New Jersey. Con elementos prefabricados fáciles de montar, puede ejecutarse la obra con la interferencia mínima posible con el tránsito existente.

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3.2 Elementos intervinientes

A continuación, se muestra un esquema típico de cada elemento estructural mencionado.

Sistema estructural y procedimiento constructivo del Paseo del Bajo

Figura 4: Esquema típico de tablero en zona recta (tramo 1, rama central norte)

Figura 5: Esquema típico de tablero en zona de curva (tramo 5, rama central norte)

En la Figura 4 se aprecia el corte típico de tablero en zona de curva, donde se logra la pendiente transversal mediante la ejecución del tablero con pendiente. Se consigue mediante una altura variable de dintel y ajuste con los apoyos.

Figura 6: Esquema típico de prelosas (Tramo norte principal , tramo 22)

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Figura 7: Detalle de prelosa

Existieron zonas particulares de la traza, donde se requirió la ejecución de las denominadas vigas largas o vigas artesas. La viga pretensada ya no cuenta con una sección útil con largos superiores a 30,00m y por eso se recurrió a vigas tipo artesa, cuya sección se puede ver a continuación:

Figura 8: Imagen vigas y prelosas (Fotos 12-10-18 Relevamiento Tramo A Norte-61)

Las vigas pretensadas tienen su apoyo a media madera, es decir que se retrae la altura de la viga, llegando al apoyo. Figura 10: Esquema típico de viga postesada

Figura 9: Esquema típico de viga pretensada

Figura 11: Imagen de vigas artesas

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Sistema estructural y procedimiento constructivo del Paseo del Bajo

En los apoyos, se realizó además la viga de arriostramiento en los extremos, con el fin de brindar distribución de las cargas en las vigas.

Figura 15: Esquema de la viga de arriostramiento (tramo 1, rama central norte) Figura 12: Imagen de vigas artesas

La altura de estas vigas llegó a ser de 2,50m, dado que se llegaron a cubrir largos de hasta 42,00m. Este uso es de visible notoriedad en la zona donde el viaducto del Paseo del Bajo transcurre por encima de la existente traza de la AU Illia. Con el fin de colocar un único apoyo intermedio, se armaron tres tramos largos y luego se continuó con el sistema de vigas pretensadas.

Los dinteles se diseñaron cada uno por separado, a fin de ajustarlos a la sección de cada caso. Las vigas descansan en el dintel mediante apoyos de neopreno. Se destaca que parte de los dinteles son huecos en su interior, dado su gran tamaño. De esta forma se optimizó el diseño de fundaciones.

Este detalle se puede apreciar en la Figura 7.

Figura 16: Esquema típico de dintel macizo Figura 13: Planimetría sobre AU Illia

Figura 17: Esquema típico de dintel hueco Figura 14: Imagen de traza en zona sobre AU Illia

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Figura 18: Esquema típico de pila/pilote

Figura 19: Imagen de dintel típico

Los tableros no son continuos a lo largo de toda la traza, sino que se colocan juntas tipo Thormak que permiten dividir el tablero. En curvas se colocan en todos los tramos y en zonas rectas, cada tres tramos aproximadamente.

Figura 20: Esquema de posición de juntas de tablero

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3.3 Proceso constructivo de viaducto

Los viaductos son puentes sucesivos para vehículos pesados en este caso que empalman las autopistas en el sur de la traza y que se desarrollan sobre la Av. Castillo hasta empalmar con la autopista Illia al norte de la Traza. Con el objeto de minimizar las interferencias sobre las calzadas existentes, se han proyectado estructuras formadas por un pilote-columna, con un dintel en voladizo hacia ambos lados de las columnas en los viaductos individuales. Sobre dichos dinteles se apoyan vigas prefabricadas que constituyen los nervios del tablero, que se termina finalmente con una losa in situ que copia con toda precisión, el trazado curvo de las ramas.

Una vez conformada la infraestructura, se hormigonaron las columnas que conforman el pórtico de apoyo de las vigas, junto con los dinteles. Sobre los dinteles de altura variable, se dejarán los dados de hormigón para apoyo de los neoprenos, que sustentan a las vigas premoldeadas. Montadas las vigas y las prelosas, se efectúa la losa in situ que conforma el tablero.

La losa del tablero tiene en sus bordes defensas de hormigón tipo New Jersey a una cara, para proveer la seguridad adecuada. Con elementos prefabricados fáciles de montar, puede ejecutarse la obra con la interferencia mínima posible con el tránsito existente. El encofrado para el armado y hormigonado de la losa superior del tablero, se hace con prelosas de dimensiones relativamente pequeñas, que acompañan fácilmente las distintas pendientes transversales del diseño geométrico. Se tipificó la longitud de las vigas, para dar la mayor simplicidad constructiva, utilizando solo algunos largos de ajuste. Se han planteado tramos isostáticos de tablero. Dadas estas longitudes, y teniendo en cuenta que en los viaductos la carpeta de rodamiento se diseñó asfáltica, se dispusieron juntas de dilatación del tipo "Thormack", es decir de asfalto modificado. Estas combinan la ventaja de un acabado superficial óptimo con la facilidad de reparación. La sección transversal del tablero tiene, en cada sector, anchos ajustados a los requerimientos viales en cuanto a carriles y banquinas. Se completa con defensas de hormigón, medio perfil tipo New Jersey a ambos lados. Las vigas premoldeadas descargan sobre apoyos de neopreno armado que se disponen sobre dados de hormigón vinculados al dintel. Las fundaciones se modelaron indirectas, mediante monopilotes excavados de gran diámetro, con un cabezal de transición donde se empotra cada la columna única. Una vez ejecutado el pilote, se desmochó, eliminando totalmente la capa superior de hormigón de baja resistencia hasta la parte inferior del cabezal correspondiente.

Figura 21: Proceso constructivo de viaducto

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3.4 Conexión ramas existentes

Merece una mención aparte la vinculación de la traza nueva con las ramas existentes ejecutadas en aprox. en 1980, las denominadas S1 y S2 (ver Figura 22). En el caso del empalme con las ramas de la AU 25 de Mayo, debe diferenciarse el caso de la rama S1 (más al sur y más larga), de ingreso a la AU 25 de Mayo, la cual debió demolerse parte existente e inutilizada hasta la junta, generando un nuevo apoyo, el cual se diseñó respetando la geometría de columnas existentes (rectangulares de 0,80mx1,80m) y reemplazando la rama demolida por el sistema típico de viaducto, apoyando las vigas en cabezales nuevos, los cuales quedan vinculados a las columnas existentes. El apoyo permite la vinculación estructural del tablero existente con el nuevo.

Figura 23b: Imagen de la rama en estado inicial y final

La razón de la demolición de esta rama existente inutilizada de la AU 25 de Mayo es la incompatibilidad de su altimétrica con la del nuevo viaducto proyectado. En ambas ramas se realizaron las pruebas de carga correspondientes.

Figura 24: Imagen de la rama en demolición

Figura 22: Imagen de la rama S2 existente

Figura 23a: Imagen de la rama en estado inicial y final Figura 25: Pieza especial de vinculación de tablero existente y nuevo

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Para el caso de la rama S2 (más al norte y más corta), de ingreso a la AU 25 de Mayo, se reutilizó la estructura de la viga puente existentes, con su correspondiente readecuación estructural (arreglo de roturas, colocación de defensa, etc.), continuándose las ramas de vinculación mediante el viaducto de sección típica. En el empalme propiamente dicho se generó un nuevo cabezal donde apoya el tramo de viga-puente en voladizo de la rama existente y el primero de los nuevos tramos típicos.

sobrepasar el 80% del valor mencionado. La prueba se hizo bajo movimientos lentos y controlados de la carga. Se midieron los puntos indicados para control y se verificó el estado de juntas y apoyos durante todo el proceso.

3.5 Pruebas de carga

Las pruebas de cargas fueron realizadas con el fin de corroborar el comportamiento de la estructura, tanto de resistencia como de deformación. En la figura siguiente se puede ver la carga utilizada para la prueba, esto se define en función de la disponibilidad de equipos en obra. Se utilizó un camión de cuatro ejes. El objetivo de la prueba es llegar a solicitaciones cercanas al 65% de los valores teóricos totales, teniendo como premisa no

Figura 26: Camión tipo utilizado para prueba de carga. Carga total 450kN

Figura 27: Esquema de carga de tablero (tramo 1, norte principal) en hipótesis 1

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4.1 Materiales utilizados en la trinchera

Los materiales utilizados para la construcción de los elementos que conforman la trinchera fueron hormigón armado con calidad H38 para elementos in situ. La calidad del acero de la armadura pasiva es ADN-420, para las mallas estructurales se utilizó ADM-500. En las estructuras enterradas en contacto con el suelo, se utilizaron recubrimientos mayores a fin de proteger las armaduras (por lo menos 5cm).

Figura 28: Imagen de la prueba de carga ejecutada

4. TRINCHERA

Una vez superados los tramos en viaducto y su transición, se alcanzan los denominados tramos en trinchera. La trinchera es una estructura enterrada, que cumple la función de contener el terreno, a fin poder materializar la traza en el interior. Esta estructura está techada en algunos sectores y abierta en otros, permitiendo, mediante los puentes superiores, vincular la vialidad urbana a ambos lados de la trinchera. La obra consta de muros de contención, que fueron realizarlos con la tecnología de Muro Colado. La profundidad media de la excavación es de 8,50m. Un muro colado es una pantalla de hormigón armado moldeada en el suelo, cuyo detalle de ejecución de explicará a continuación. La estabilidad de la trinchera durante las operaciones de perforación, refuerzo y hormigonado se obtiene con lodo bentonítico. La profundidad de empotramiento del muro colado representa el apoyo inferior y se denomina ficha. El diseño de la ficha depende de las condiciones de cada zona, pero la media es de 3,50m.

Previo a la ejecución de la losa de subpresión, se ejecuta un hormigón de limpieza de calidad H13.

4.2 Elementos intervinientes

Los muros colados típicos tienen un espesor de 50cm. La losa de fondo o losa de subpresión tiene un espesor promedio de 45cm, anclada mediante micropilotes y vinculada a los muros colados en sus extremos laterales. Las estructuras de los puentes se conformaron diferente según éste fuera vial o peatonal. El tablero tiene el en centro una defensa de hormigón tipo New Jersey, con nivel de contención TL-5.

4.3 Puente peatonal

El puente peatonal se realizó con vigas premoldeadas que permitieron un rápido montaje de las estructuras. A continuación, se puede ver un corte típico.

Figura 29: Corte típico de trinchera Figura 30: Corte típico de puente peatonal transversal (arriba) y longitudinal (abajo)

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Los muros colados laterales están dimensionados con 50cm de espesor y una longitud media de 12,00m.

4.4 Puente vial

Estos puentes se fundaron sobre sistema de pilotes en reemplazo del muro colado. Esta diferencia se debe a que de esta forma se puede trabajar con interferencias entre los pilotes, cosa que no admite el sistema de muro colado. Esto fue fundamental para el diseño del nuevo tendido de los servicios a remover, que significó relocalizar algunos de ellos y pasarlos por la nueva estructura.

La losa de subpresión es de 40cm de espesor con capiteles en un caso; y de 47cm de espesor total en otro. La misma lleva una línea de cinco anclajes (micropilotes de tracción) de longitud variable según la solicitación de diseño, pero que van entre 7,00m y 12,00m separados longitudinalmente 3,00m promedio, con capacidades entre 70 y 95 toneladas.

Las vigas que conformaron estos puentes se diseñaron con una estructura robusta y, sobre todo, de gran altura, que permitiera trabajar adentro de ellas. Cada viga es independiente con el fin de poder utilizar en cada una, un tipo de servicio distinto, sobre todo en los casos que la cercanía de uno y otro, no son compatibles. Las vigas son tipo U in situ, de 2,2m de acho por 2,0m de altura y 20cm de espesor de pared. La losa de tablero superior es de 20cm de espesor. Los estribos están compuestos por una viga dintel que descansa sobre los pilotes de 60cm de diámetro. Luego, se ejecuta el revestimiento secundario, con un muro de entre 15cm y 20cm de espesor, vinculado mediante pelos a los pilotes. La sección típica de vigas cajón de puentes viales es como se ve en la siguiente imagen:

Figura 32: Esquema típico de disposición de micropilotes

4.5 Trinchera abierta

Esta acepción se utiliza en las zonas donde la trinchera no tiene un puente encima. Dado que el sistema siempre es considerado con apoyo superior en el muro colado, debe brindarse un soporte en dicha posición. Esto se logró mediante una viga lateral de coronamiento (sección de 2,5m de ancho por 1,0m de alto), en coincidencia con el muro colado y puntales que brindan apoyo transversal, distribuidos cada 22,00m, cuya sección típica es de 1,0mx1,0m hueco, con caras de 20cm.

4.6 Trinchera semicubierta

Un caso particular se da en la zona donde la Av. Alicia Moreau de Justo se monta encima de la trinchera solo parcialmente. Aquí, la estructura superior toma mayor robustez, aplicando la metodología de puntales más cercanos (cada 12,00m) y una losa que se ejecutó mediante losetas premoldeadas, montadas entre puntales y losa in situ.

Figura 31: Corte típico de puente vehicular (arriba) y longitudinal (abajo)

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Figura 33: Corte típico de trinchera semicubierta

4.7 Impermeabilización de la trinchera

Como bien es sabido, en la zona de implantación de la obra, los suelos están compuestos básicamente por rellenos en su capa superior y un nivel de la napa freática elevado, rondando -2,50m respecto al nivel de terreno. Esta condición es limitante para el diseño de la impermeabilización de la trinchera, cuyo objetivo es impedir el ingreso de agua desde el suelo hacia el interior de la trinchera. Por este motivo, se implementó un sistema integral de impermeabilización que se describe a continuación, en el caso más típico que es en zona de trinchera con muro colado lateral. Dado que el sistema de muro colado no permite la colocación previa de una membrana, en los muros se procedió a la colocación de un revoque cementicio interior, teniendo en cuenta que este muro no lleva un revestimiento secundario que pudiera contener una membrana. En el caso de la losa de fondo, se colocó previamente una membrana de PVC por debajo que se vinculó a la impermeabilización lateral. Se destaca que dicha membrana fue perforada intencionalmente para el pase de los anclajes (micropilotes), por lo que se adoptó un collar que brindó continuidad a todo el sistema.

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Figura 34: Imagen de la impermeabilización del fondo de la trinchera

En forma redundante se colocó lateralmente un dren que cumple la función de canalizar al sistema de bombeo pluvial, el agua que pudiera filtrarse por el sistema, evitando así, de cualquier forma, el contacto del agua de napa con el pavimento.

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Figura 35: Esquema de dren en losa de subpresión

4.8 Proceso constructivo de trinchera

El proceso de construcción de una sección típica de trinchera se explicará a continuación, detallando el proceso de construcción de cada etapa en particular. A continuación, se detalla la secuencia constructiva a emplearse para la construcción de la estructura de contención. I. Construcción de los muros colados. II. Construcción de estructura superior. III. Abatimiento del nivel freático. IV. Excavación del pozo. V. Ejecución de anclajes de tracción. VI. Ejecución de la losa de fondo. VII. Restitución de la napa freática.

4.8.1 Construcción de muro colado

Un muro colado es una pantalla ejecutada en hormigón armado moldeada en el suelo. Para poder realizar la excavación en forma estable durante las operaciones de perforación, refuerzo y hormigonado se

inyecta un fluido de perforación llamado lodo bentónico.Para hacer una penetración adecuada de la cuchara que permite hacer la excavación, se ejecutan previamente los muro guía. Son dos vigas laterales al espesor del muro que permiten encauzar el peso de la cuchara y que ésta ingrese en forma vertical. Se da una holgura adicional al espesor de 5cm aproximadamente. El lodo se fabrica con bentonita, y forma sobre las paredes de la excavación una costra impermeable que permite no filtrar material al terreno y garantizar la presión hidrostática que se opone al desmoronamiento de las paredes durante el proceso de construcción. Una vez realizada toda la perforación se baja la armadura que compone la jaula estructural del muro, toda atada se modo que no se muevan las armaduras durante su posicionamiento. Los muros se ejecutan desde el plano de trabajo del nivel de terreno natural. Al hormigonar, el hormigón desplaza por su peso al lodo bentonítico. El primer segmento del muro, luego, se desmocha y finalmente se vincula su armadura de espera a la viga de coronamiento que se ejecuta en segunda etapa.

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Figura 38: Imagen de la excavación de la zona de muro colado con la cuchara

Dependiendo del sector de obra, algunos puntales se trajeron premoldeados y el nudo fue hormigonado in situ.

4.8.3 Abatimiento de la napa y excavación de la trinchera Figura 36: Imagen de la excavación de la zona de muro colado con la cuchara

Finalizada la construcción de la estructura de contención, se procede al abatimiento de la napa mediante pozos laterales, que finalmente permiten avanzar con la excavación desde la superficie (cut and cover), hasta alcanzar el nivel de fondo de excavación.

4.8.4 Ejecución de anclajes de tracción

Una vez alcanzado el nivel de fondo de excavación, se construyen los pilotes que funcionan como apoyos de la losa de fondo y se dejan pelos para vincular a la misma. Las tipologías de anclajes fueron distintas a lo largo de la traza, utilizando el sistema IRS, que se compone por una inyección primaria y luego una secundaria.

4.8.5 Construcción de losa de subpresión Figura 37: Imagen de la colocación de la jaula del muro colado

4.8.2 Construcción de puntales y viga de coronamiento

Considerando que ya se ha completado la construcción total de los muros del tramo en cuestión, como se indicó en el apartado anterior, se procede a la ejecución de una viga de coronamiento perimetral con su armadura correspondiente, que implica una excavación superficial que permite ejecutar estas tareas que se encuentran enterradas. Con el fin de que la estructura tenga un apoyo superior, se ejecutan puntales transversales vinculados a la viga de coronamiento, que funciona como una viga a flexión horizontal.

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Finalmente, previamente al inicio de la tarea específica, se hace el hormigón de limpieza, se ejecuta la losa de fondo, de subpresión, con su correspondiente armadura, que conforma la estructura de contención. Una vez terminada la obra, se hizo la restitución del nivel de la napa, desactivando la depresión.

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6. RAMPA TIERRA ARMADA La tierra armada es un sistema ampliamente conocido para la ejecución de traza vial en rampa con terraplén. El objetivo es evitar el uso de taludes laterales, haciendo la ocupación mínima de superficie.

Figura 39: Imagen de ejecución de losa de fondo

5. RAMPA ENTERRADA Esta tipología se puede encontrar en los sectores que van desde los viaductos hasta las trincheras, tanto en ramas ascendentes como descendentes. Para alcanzar las profundidades solicitadas por diseño, la contención de la estructura se realiza con diferentes metodologías según la profundidad. Desde el nivel de terreno natural hasta una profundidad de 2,50m, la estructura se conforma por un muro de contención lateral tipo L. Una vez alcanzada esa profundidad, se sigue profundizando mediante estructuras de muros colados en voladizo.

5.1 Proceso constructivo de rampa enterrada

Desde el nivel de terreno natural hasta una profundidad de 2,50m, se realiza un sistema de contención mediante una estructura de muro en L.

Figura 41: Esquema típico de tierra armada (11-Tierra armada)

En el extremo más alto se coloca una viga cargadero que permite alojar los apoyos del primer tramo de vigas del viaducto. En la figura a continuación, se puede ver este detalle:

Figura 40: Imagen de zona de rampa enterrada

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Figura 42: Esquema de viga cargadero en extremo de tierra armada

6.1 Proceso constructivo de tierra armada En las zonas de relleno en terraplén, hasta alcanzar los niveles de viaducto, se ejecuta el procedimiento de tierra armada. Se ejecutará una losa de aproximación para hacer la transición al tablero en viaducto.

Figura 44: Defensa central en zona a nivel y tierra armada

7. DEFENSAS Finalmente, para explicar el nivel de seguridad adoptado para la traza, se colocaron defensas cuyo nivel de contención está asociado a la categoría TL-5, según norma Aashto. A continuación, se muestra un detalle de defensas en diferentes zonas de la traza.

Figura 45: Defensa lateral en zona a nivel y tierra armada

Figura 43: Defensa central en trinchera

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8. CONCLUSIONES

En este trabajo se presentó un resumen de los sistemas estructurales adoptados para lograr el diseño de la traza del Paseo del Bajo, brindando una obra segura y de alta calidad. Se indicaron los lineamientos básicos que se usaron para el diseño general de la obra. Se detallaron los dos sistemas más destacados que se usaron: el viaducto y la trinchera, indicando cómo se componen y cómo se ejecutan. Además, se presentaron algunos detalles que merecieron la pena ser mencionados, por presentar particularidades interesantes para el lector.

9. REFERENCIAS • Anteproyecto utilizado para licitación del Paseo del Bajo. • Proyecto ejecutivo correspondiente al Paseo del Bajo.

Figura 46: Defensa lateral en zona de viaducto

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03.

SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO Y SEGURIDAD HUMANA DEL PASEO DEL BAJO

Autores: Ing. Carla Killinger; Arq. Claudio E. Rimauro

RESUMEN Será objeto del presente texto describir el sistema integral para la protección contra incendio y seguridad humana adoptado para la obra del Paseo del Bajo. El sistema busca minimizar los impactos de posibles siniestros, facilitando la evacuación de las personas, el acceso de los servicios de emergencias y el abastecimiento de agua para el combate de incendios. El sistema contempla aspectos tales como: • Los accesos de los servicios de emergencias. • Protocolos de emergencias. • Medios de evacuación. • El sistema para el combate del fuego. • Los sistemas para evitar la propagación del fuego en la trinchera.

1. INTRODUCCIÓN El Paseo del Bajo se conforma por un corredor de vinculación Norte-Sur en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La obra comprende una vía preferencial central a distinto nivel para el tránsito pesado y micros de larga distancia, que permite segregar este tipo de vehículos del tránsito general que circula en superficie. La traza comienza en el sur con ramas de vinculación a las Autopistas 25 de Mayo y Ricardo Balbín (Buenos Aires-La Plata), en tipología viaducto. En este sector, se encuentran emplazadas dos ramas (S3 y S4) exclusivas para ingreso y egreso de servicios de emergencias. Una vez que la traza ingresa a Puerto Madero, los viaductos van perdiendo altura hasta convertirse en trinchera semicubierta, donde se materializan cruces transversales (puentes vehiculares y puentes peatonales), en general de 25 m de longitud y no superando en ninguno de los casos los 80 m de largo. En este sector, cada 250 m en tresbolillo, se ejecutaron salidas de emergencias para evacuar en forma expeditiva a los usuarios de la traza en caso de un siniestro y facilitar el acceso de los servicios de emergencias. Así también, se distribuyeron hidrantes para facilitar el abastecimiento de agua a los bomberos, alimentados por dos fuentes de agua, una de ellas, con una reserva de agua exclusiva para bomberos y otra, con una toma de agua del río. Por último, ya en el sector de Retiro, la traza se eleva en viaducto hasta el empalme con la autopista Illia.

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2. NORMATIVA APLICADA Dentro de la normativa aplicada al diseño del Paseo del Bajo, cabe destacar: • Normas IRAM • Normas NFPA • Lineamientos del Cuerpo de Bomberos de la Ciudad de Buenos Aires, del Cuerpo de Bomberos de la Prefectura Naval Argentina y del cuerpo de Bomberos de la Policía Federal Argentina.

3. ACCESOS PARA LOS SERVICIOS DE EMERGENCIAS A los efectos de facilitar los accesos de los servicios de emergencias, ya sean médicos, bomberos, seguridad vial, policía y demás móviles de auxilio, el Paseo del Bajo cuenta con: • Un acceso exclusivo de emergencia en el sector sur. El mismo lo constituyen las ramas S3 yS4, que generan un franco camino al sector de trinchera para los servicios de socorro. En las inmediaciones de este sector, se encuentra emplazado uno de los dos edificios de seguridad vial del Paseo del Bajo. • Otro de los accesos, también exclusivo para emergencias, se encuentra frente a Dársena Norte, con una apertura de 16 m, y una defensa móvil central para poder acceder a ambos sentidos de circulación. • Por último, en el sector de Retiro se desarrolla un distribuidor a nivel, en este caso para el ingreso y egreso a la terminal de ómnibus, pero que genera otro acceso directo al sector de trinchera. En las inmediaciones de este sector se encuentra emplazado el segundo edificio de seguridad vial del Paseo del Bajo. Dichos accesos minimizan los tiempos de respuestas de los servicios de emergencias y las distancias a los lugares de los posibles incidentes.

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Figura 1: Accesos en caso de emergencia al Paseo del Bajo

El centro de control de AUSA es el órgano centralizador de la gestión de seguridad vial y de las emergencias sobre la traza. Este recibe y envía las señales de alerta y alarma, y coordina la atención inicial de todos los eventos, cualquiera sea su nivel de gravedad. La detección de la existencia de un evento en el Paseo de Bajo se puede dar de diferentes formas: con una llamada al teléfono de emergencias, a través del sistema de monitoreo de CCTV, por la activación de los sensores en las salidas de emergencias, por la activación del sistema de extinción de incendios, entre otros.

Figura 2: Accesos exclusivo de emergencia en el Sur del Paseo del Bajo

4. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS La planificación de la emergencia en el Paseo del Bajo garantiza la actuación coordinadas de los servicios de socorro, por lo que está prevista una estructura y dirección coordinada, así como recursos para facilitar la intervención inmediata de los servicios.

Figura 3: Sistemas de alerta y detección del centro de control

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El monitoreo de la traza se lleva a cabo con un sistema de circuito cerrado de televisión (CCTV). Dentro de las funcionalidades del mismo está detección de humo y la detección automática de incidentes (vehículo detenido, congestión de tránsito, vehículo en banquina, vehículo detenido, entre otras). En particular, el sistema de detección de humo se basa en un análisis de la analítica, sobre la misma se buscarán patrones de conocidos, tales como imágenes de fuego y humo, a través de cambios en los niveles de intensidad tanto de contrastes como pixeles. La comunicación con los usuarios que circulan por la traza se lleva a cabo con el sistema de mensajería variable. A través de la misma, los operadores del centro de control informan a los conductores de incidentes, congestión potencial o condiciones meteorológicas con suficiente antelación como para guiar al usuario a través de medidas apropiadas.

de delimitación del sector donde ocurrió el siniestro y solicitará de inmediato los recursos necesarios a su juicio para superar la contingencia, a saber: • Otros móviles de seguridad vial. • Policía. • Ambulancias. • Bomberos. • Agentes de tránsito. • Grúas. • Personal y equipo de mantenimiento para remover objetos de la calzada.

Figura 5: Ejercicio de los servicios de emergencias en el Paseo del Bajo

Figura 4: Cartelería variable

Detectado un incidente, el centro de control comunica la misma a los servicios propios y externos para que se aboquen a la atención de la contingencia, precisando los lugares más convenientes para acceder al lugar del hecho. En particular, destaca en forma urgente móviles de seguridad vial al lugar del hecho, quienes efectuarán una primera evaluación. Al llegar al lugar los móviles de seguridad vial comunican al centro de control las características del evento, luego de tomar las acciones preventivas primarias de atenuación de riesgos que correspondan al caso, destacando especialmente en su informe lo siguiente: • La gravedad del evento y los vehículos involucrados. • Posibilidad de sobrepaso sobre el corredor vial. • Presencia y cantidad de personas comprometidas o lesionadas. • Vías de accesos posibles para llegar al lugar y para desviar el tránsito. • Análisis de las complicaciones que pudieran surgir. Luego, el personal de seguridad vial comenzará con las tareas

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A lo largo de toda la traza, ya no solo en trinchera, están previstas cada 500 m barreras móviles ubicadas sobre las defensas centrales del corredor. La maniobra de las barreras móviles se realizada ante la existencia de un siniestro de tránsito con el objetivo de dar acceso a los móviles de emergencias asistenciales (internos y externos) y fluidez al tránsito cuando sea posible, muchas veces generando un bypass en contracarril o lo que resulte necesario para garantizar el funcionamiento del sistema. A continuación, se representa una hipótesis de siniestro donde se puede visualizar la generación de un bypass utilizando las barreras móviles ubicadas en las defensas centrales, en particular, un siniestro simple sin sobrepaso donde pudieran intervenir uno o más vehículos pesados. En este caso, detectado el incidente, el centro de control, envía en forma simultanea dos móviles de seguridad vial. Uno de ellos, señaliza el segundo carril de circulación (vía rápida) y realiza la maniobra de apertura de la barrera móvil. El segundo móvil, realiza la apertura de la segunda barrera móvil de forma tal de permita la realización del bypass del tránsito detenido.

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Figura 6: Bypass generado con las barreras móviles

5. SALIDAS DE EMERGENCIA Las salidas de emergencias que se distribuyen a lo largo de la trinchera consisten en puertas ubicadas en los laterales de la misma desfasadas de manera de quedar intercalas cada 250 m. Estas facilitan la evacuación y el acceso de los servicios de emergencias, reduciendo los tiempos de respuesta.

En casos particulares, estas salidas a superficie consistirán en un juego de “tapas” metálicas que se ubican en la vereda de la superficie, de apertura desde el interior o desde el exterior en forma exclusiva para los servicios de emergencias. Las tapas en superficie están señalizadas para asegurar que se encuentren liberadas de cualquier objeto que pudiera impedir su accionamiento.

Figura 7: Ejercicio de los servicios de emergencias en Paseo del Bajo

En superficie, las salidas se desarrollan en forma de casetas donde desembocan directamente las escaleras que ascienden desde la trinchera.

Figura 9: Salida de emergencia tipo “compuerta”

Figura 8: Salida de emergencia tipo “caseta”

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Figura 12: Señalización horizontal de las salidas de emergencia en banquina

Figura 10: Señalización de las salidas de emergencias tipo “compuerta”

Cada salida de emergencia fue diseñada como una estación de emergencia, es por ello que junto a las mismas podemos encontrar: • Un hidrante equipado con una manga de Ø2½’’ que garantiza el abastecimiento de agua para los servicios de emergencias. • Matafuegos para atacar cualquier principio de incendio. • Un pulsador manual que permitir a los usuarios de la traza dar una alarma de emergencia al centro de control.

6. ABASTECIMIENTO DE AGUA PARA EL COMBATE DE INCENDIOS A lo largo de la trinchera se desarrolla la red de abastecimiento de agua exclusiva del Paseo del Bajo, la que permite tener disponible agua para abastecer a los servicios de emergencia en caso de siniestro en la trinchera o en las inmediaciones de la misma. Los hidrantes se ubican junto a las salidas de emergencia de la trinchera, y en posiciones intermedias sobre la vereda de circulación de la trinchera. Los mismo cuentan con válvulas reguladoras que garantizan una presión máxima de 7Kg/cm2.

Un sensor reporta la apertura de las puertas y una sirena con luces estroboscópicas, notifica a las personas presentes en estos sectores, que se está desarrollando un evento. En trinchera, se realizó una señalización horizontal sobre la banquina para identificar las mismas. Una vereda se extiende a lo largo de la trinchera desembocando en las salidas de emergencias, garantizando un camino seguro para abandonar la trinchera sin vehículo. Figura 13: Válvulas reguladoras de hidrantes

En superficie, se ubican válvulas teatro de Ø2½’’ y postes hidrantes cada 300 m aproximadamente, para el reabastecimiento de agua de las autobombas.

Figura 11: Salidas de emergencia

Figura 14: Postes hidrantes

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La cañería troncal de incendios es de Ø10’’ y corre enterrada, a aproximadamente 1,50m por debajo del nivel de superficie. La misma es un 90 % de polietileno de alta densidad (PEAD) PE 4710 especificada para redes contra incendios, fabricada bajo norma Factory Mutual FM1613 - “Polyethylene (PE) pipe and fittings for underground fire protection”.

La sala de bombas principal de incendio con reserva exclusiva, cuenta con dos motobombas certificadas UL-FM de capacidad 1500 gpm @140 psi para alimentar el sistema de hidrantes. El tanque de reserva exclusivo, está construido en forma contigua a la sala de bombas de incendio.

En los sectores donde resulta imposible instalar la cañería enterrada, se ejecutó la misma en forma aérea dentro de la trinchera, de acero elaborado según normas ASTM-A 53, grado A o B Sch. 40 con costura.

Figura 17: Sala de Bombas Principal Figura 15: Señalización horizontal de las salidas de emergencia en banquina

Sobre dársena norte, se levanta la sala de bombas secundaria, en la cual se ubican dos equipos de bombeo de tipo motobomba, con bombas de eje vertical e impulsor sumergido multietapa, de capacidad nominal 1500 gpm @ 140 psi. Estos equipos tienen la función de suministrar agua proveniente desde el río hacia la cañería troncal y hacia los hidrantes, de manera de contar con una fuente prácticamente ilimitada de agua para la red de incendio. Debido a que el agua proveniente del río presenta un nivel alto de suciedad y particulados, se prevé que estos equipos de bombeo entren en funcionamiento solamente y una vez que se agote la reserva de agua exclusiva para incendio.

Figura 16: Termofusión caño de incendio de PEAD de la red de incendios

A una profundidad aproximada de 7,00 m por debajo del nivel de superficie, se ubican las tomas de agua del río, de los cuales succionarán los equipos de bombeo. Las perforaciones conducen el agua hacia canales de filtrado.

Directamente desde la cañería troncal de PEAD de Ø10’’, se alimentan sistema de hidrantes de Ø2½’’ con acople Storz dentro de la trinchera. Cada hidrante cuenta con un detector de flujo instalado en su cañería de derivación desde la troncal, que se encontrará vinculado al lazo de detección, facilitando de esta forma la ubicación del hidrante accionado. Todas las válvulas sectorizadoras del sistema de incendio están monitoreadas con un tamper switch para supervisar el estado. Dos fuentes de agua alimentan el sistema de hidrantes con bombas de 1500gpm @140 psi. Una de ellas, cuenta con una reserva de agua exclusivo 340 m3 y otra con una toma directa del río. Esta red permite abastecer de agua a los servicios de emergencias tanto en trinchera como desde la superficie.

JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ERA S

Figura 18: Sala de Bombas Principal

Figura 19: Construcciรณn del sumidero de Sala de Bombas secundaria

R EV I STA C AR R ET ERAS // JULI O 2019

Sistema de protección contra incendio y seguridad humana del Paseo del Bajo

Figura 20: Sala de Bombas de incendio secundaria

7. SISTEMAS PARA EVITAR LA PROPAGACIÓN DEL FUEGO Dentro de las hipótesis de accidente contempladas en el Paseo del Bajo, está la posibilidad de un vehículo genere un derrame de combustible en la trinchera. Ante un incendio en este líquido, el fuego podría propagarse, expandiéndose a lo largo de la traza. Para evitarlo, los drenajes pluviales están diseñados para aislar el fuego del oxígeno y frenado el avance del fuego más allá de la cámara, o sea, que cada pluvial funciona como una cámara corta fuego. En caso de que el combustible llegue a los pozos de bombeo pluvial, se instalaron en ellos detectores para identificar la presencia de hidrocarburos y de esta forma, tener una alerta temprana en el centro del control, a fin de tomar las medidas de contingencias necesarias.

Figura 21: Cámara corta fuego JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ERA S

8. REVESTIMIENTO DE LOS MUROS Y TECHOS DE LA TRINCHERA Otro de los aspectos que hace la protección del Paseo del Bajo es el revestimiento de la trinchera. El mismo fue concebido bajo los siguientes parámetros: • incombustible. • proteger a la estructura en caso de incendio de un vehículo que transporta combustible. • reducir los niveles de ruido. • fácil de instalar en caso de destrucción por un accidente de tránsito. • revestimiento final de terminación del muro colocado que conforma las paredes de la trinchera y a los techos de los puentes. La solución se encontró en un panel tipo sándwich de lana mineral que resiste 120 minutos a 1100 °C. La integridad y el aislamiento térmico en la cara no expuesta que se verificó en los diferentes ensayos realizados sobre los paneles, garantizan la protección de la estructura y minimizan la aparición de spalling explosivo, lo que facilita las labores del personal de emergencia y evita victimas en los usuarios de la trinchera.

Figura 23: Detalle del panel de revestimiento de los muros y techos de la trinchera

9. CONCLUSIONES En este informe se presentó un breve resumen de los sistemas de protección contra incendios y seguridad humana del Paseo del Bajo, que garantizan altos estándares de seguridad y facilitan el acceso de los servicios de emergencias. Se indicaron los lineamientos básicos utilizados para definir los diferentes sistemas. Se definieron lineamientos básicos de los protocolos de emergencias del Paseo del Bajo.

10. REFERENCIAS • Anteproyecto utilizado para licitación del Paseo del Bajo. • Proyecto ejecutivo correspondiente al Paseo del Bajo.

Figura 22: Revestimiento de la trinchera con paneles de lana de roca de 100 mm

En particular, el panel está compuesto por: • Dos chapas de acero de 0,5 mm de espesor. La cara que da hacia la trinchera tiene micro perforaciones con finalidad de minimizar la reverberación dentro de la trinchera mejorando el confort de los conductores. • El núcleo de la pantalla es de lana de roca de 100 kg/m3. Las juntas entre paneles están machinbradas incluyendo una placa de fibrosilicato. La incorporación de esta placa al sistema garantiza una resistencia al fuego RF120 HC (120 minutos de la curva de hidrocarburo).

R EV I STA C AR RET E RAS // JULI O 2019

JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ERA S

Trabajo publicado en la Revista Carreteras de la Asociación Española de la Carretera

04.

GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS PARA LA ADAPTACIÓN DE LAS CARRETERAS AL CLIMA

Autores: Mónica López Valiente; Elena de la Peña González

RESUMEN Siempre ha existido una estrecha relación entre el clima y la infraestructura vial; sin embargo, los cambios acelerados que se están produciendo hacen que los datos climáticos históricos que se han utilizado hasta la fecha no sean suficientes para una adecuada gestión de la infraestructura actual. Si la planificación y el diseño de las carreteras se siguen realizando tan solo ateniendo a las prácticas habituales de ingeniería y a los datos históricos existentes, es muy probable que no permitan dar respuesta a los eventos climáticos que se vienen sucediendo en los últimos años y que, previsiblemente, continuarán en el futuro. La Guía de Buenas Prácticas para la Adaptación de las Carreteras al Clima que ha editado CAF – banco de desarrollo de América Latina, persigue generar conocimiento acerca de la importancia de definir infraestructuras adaptadas al clima durante todo su ciclo de vida, así como mostrar ejemplos, acciones y medidas de buenas prácticas que pudieran ser de utilidad para aplicar a los proyectos de carreteras.

Palabras Claves:

Cambio climático, adaptación, resiliencia, clima.

1. ANTECEDENTES El Grupo Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC), órgano científico de referencia mundial en este ámbito, señala recurrentemente la necesidad de adaptar las infraestructuras para disminuir la vulnerabilidad ante la variabilidad y cambio climáticos. Los cambios que se están produciendo afectan a la infraestructura social y productiva de los países, a sus inversiones y a su sostenibilidad, por lo que es importante tener en cuenta todas las consideraciones posibles para blindarlas frente a aquellas transformaciones. Si bien se están desarrollando mecanismos de adaptación en todo el mundo, los avances que se han conseguido no son homogéneos. El IPCC identifica que en regiones como América del Norte y Europa se está trabajando en políticas de adaptación transversal en todos los ámbitos de gobierno, protegiendo infraestructuras de transporte y energéticas, mientras que en otras regiones, como América Latina, para la que se ha desarrollado específicamente esta Guía, se están dando los primeros pasos.

REV I STA C AR RET ERAS // JULI O 2019

Se estima que el efecto del fenómeno El Niño en el año 1997 supuso un impacto de 1.700 millones de dólares en el transporte de América Latina. El fenómeno de “La Niña” en 2010 y 2011 en Colombia afectó notablemente a la infraestructura vial del país; más de 31.635 kilómetros de carreteras resultaron afectados, de los cuales casi el 10% correspondían a la red primaria. El impacto económico total de los daños causados en las infraestructuras superó los 3.2 billones de pesos colombianos (Ministerio de Transportes 2014). En Paraguay, el evento “El Niño” de 2015-2016 trajo consigo lluvias extraordinarias que supusieron la destrucción de 40 puentes y la necesidad de rehabilitar más de 11.000 kilómetros de caminos vecinales; los daños y pérdidas superaron los 220 millones de dólares y las necesidades de reconstrucción sobrepasaron los 150 millones de dólares (Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones 2016). Son sólo algunos ejemplos del impacto que el clima ha tenido en la red vial. Aproximadamente un 25% de las pérdidas por desastres naturales en la Región son asumidas por el sector transportes. La adaptación de las carreteras a la variabilidad y cambio climáticos tiene como objetivo prever los efectos adversos del clima y tomar las medidas adecuadas para evitar o minimizar los daños que puedan causar, con el fin de reducir costos futuros y maximizar la rentabilidad de las inversiones. Estas medidas de adaptación deben enfocarse tanto a corto como a medio y largo plazo, y complementarse con componentes de gestión ambiental, de planificación y de gestión de riesgo de desastres. Siempre ha existido una estrecha relación entre el clima y la infraestructura vial; sin embargo, los cambios acelerados que se están produciendo hacen que los datos climáticos históricos que se utilizan actualmente no sean suficientes para una adecuada gestión de la infraestructura. Este hecho pone de manifiesto que si la planificación y el diseño de las carreteras continúan realizándose ateniendo tan solo a las prácticas habituales de ingeniería en la región y a los datos históricos existentes, es muy probable que no sea posible dar respuesta a los eventos climáticos que vienen sucediéndose en los últimos años y que, previsiblemente, se repetirán en el futuro. La consecuencia de esto es que podría llegar a ponerse en duda la sostenibilidad de la infraestructura y la eficiencia económica de las inversiones. La situación actual en la Región de América Latina y el Caribe presenta una cierta heterogeneidad entre los países que la conforman: mientras que algunos han comenzado a desarrollar planes de adaptación, otros se encuentran en fases muy incipientes, aunque se reconoce, de manera generalizada, la necesidad de actuar en este ámbito en todos los estados.

Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima

Las entidades multilaterales están desplegando ambiciosos programas de ayuda para la adaptación a la variabilidad y cambio climáticos, aunque la aplicación a las infraestructuras carreteras es relativamente reciente y las experiencias existentes son limitadas. A escala nacional, resulta preocupante la falta de coordinación entre diferentes autoridades de los gobiernos de los países, generalmente entre los responsables de las obras públicas y transportes y los titulares de medio ambiente; así mismo, la falta de coordinación se traslada a las relaciones subnacionales. Este será, sin duda, uno de los grandes retos de los próximos años, junto con la transferencia de información en la Región. Entre las experiencias destacadas en los países de la Región en materia de adaptación a la variabilidad y cambio climáticos principalmente, merece la pena destacar las siguientes: • Plan de adaptación de las carreteras federales a desastres naturales recurrentes (Brasil) (Ministerio de Medio Ambiente 2016). • Inclusión de criterios de adaptación al cambio climático en el manual de carreteras (Chile). • Plan Vías-CC: vías compatibles con el clima. Plan de adaptación de la red vial primaria (Colombia). (Gobierno de Colombia 2014) • Estudio de riesgo climático para la red vial primaria de Colombia a nivel nacional (Colombia). (Ministerio de Transporte. Ministerio de Ambiente. INVIAS. ANI 2015) • Creación de una unidad específica de adaptación al cambio climático en el seno del Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano de El Salvador: Dirección de Adaptación al Cambio Climático y Gestión Estratégica del Riesgo (DACGER). (Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales 2015) • Políticas de cambio climático en infraestructuras (El Salvador). • Planes de adaptación al cambio climático para carreteras (México).

Ante la situación actual, es el momento de actuar para adaptar las infraestructuras viales a los efectos de la variabilidad y cambio climáticos; para ello es necesario promover enfoques integrales, con la participación de todos los departamentos gubernamentales en los países de América Latina y el Caribe, y la colaboración de entidades multilaterales, de manera que se pueda afrontar de manera efectiva y eficaz uno de los grandes retos del presente y el futuro: la sostenibilidad de la infraestructura vial y su impacto económico y social en los países. La “Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima”, que ha editado CAF, banco de desarrollo de América Latina, y que ha sido desarrollada por el Instituto Vial Iberoamericano (IVIA) y la Asociación Española de la Carretera (AEC)1 persigue generar conocimiento acerca de la importancia de definir infraestructuras adaptadas al clima durante todo su ciclo de vida, así como mostrar ejemplos, acciones y medidas de buenas prácticas que pudieran ser de utilidad para aplicar a los proyectos de carreteras. La Guía contempla tanto las carreteras de nueva construcción como la red de carreteras ya en servicio.

2. OBJETIVOS La “Guía de Buenas Prácticas para la adaptación de las carreteras al clima” se ha desarrollado de acuerdo a los siguientes objetivos. • Dar respuesta a cuestiones básicas acerca de la importancia de incorporar medidas de adaptación al clima en los proyectos de carreteras. • Guiar a los responsables de políticas públicas en la identificación de medidas que puedan aplicar a los proyectos de carreteras, desde la planificación estratégica hasta los componentes técnicos y ambientales. • Identificar medidas específicas que se puedan implementar en los proyectos de carreteras y en la red vial en servicio, a lo largo de todo su ciclo de vida.

• Evaluación del impacto de El Niño 2015-2016 en sector transporte y comunicación (Paraguay). (Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones 2016) • Evaluación de vulnerabilidad y adaptación al cambio climático del sector transportes (Perú). (Ministerio del Ambiente 2011)

La Guía está disponible en línea en http://scioteca.caf.com/handle/123456789/1221 JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ERA S

3. PROCESO DE DESARROLLO DE LA GUÍA Para el desarrollo de la Guía se han desarrollado los siguientes pasos:

Análisis del estado del arte (mundial y en particular en la Región de América Latina y el Caribe)

Estudio de prospección a los Gobiernos de la Región y concesionarias de autopistas

Elaboración de informes de conclusiones de las fases anteriores

Constitución de grupo de expertos para la supervisión del desarrollo de la Guía

Elaboración de los contenidos de planificación estratégica y validación por parte del grupo de expertos

Elaboración de los contenidos de medidas específicas de adaptación de las carreteras al clima y validación por parte del grupo de expertos

Publicación de la Guía y difusión

Celebración de talleres de difusión de la Guía

Presentación internacional en la Región de América Latina y el Caribe y en el contexto de la Unión Europea

Gráfico 1: Proceso de desarrollo de la Guía (elaboración propia)

El análisis del estado del arte supuso el punto de partida para el desarrollo de la Guía, a través del conocimiento de la situación en la que se encuentran los países de la Región de América Latina y el Caribe en cuanto a la lucha contra los efectos del cambio climático, las estrategias de adaptación y las iniciativas específicas en infraestructuras viales. Para ello se realizó un análisis de las líneas de trabajo y los documentos más significativos de las organizaciones internacionales que trabajan en la Región o cuyo alcance de actividad se sitúa en el ámbito geográfico de América Latina y el Caribe, entre las que se encuentran e Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo, CAF – banco de desarrollo de América Latina, Organización de las Naciones Unidas, Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático, Asociación Mundial de la Carretera, etc. Adicionalmente, se valoraron las iniciativas de otras entidades que constituyen referencias de interés, aunque su ámbito geográfico de actuación no sea la Región de América Latina y el Caribe. En cuanto al estudio de prospección al sector público, cabe destacar que su objetivo fue recopilar información sobre políticas y planes existentes en el ámbito de la adaptación de las carreteras al clima, así como medidas específicas y resultados disponibles sobre su eficacia, dificultades de implantación, rango presupuestario, mecanismos de financiación, etc. El cuestionario fue distribuido entre numerosas entidades públicas del sector viario y medioambiental que, de una u otra manera, están implicadas en la adaptación de las carreteras al clima. Las respuestas recibidas fueron analizadas y sus resultados y conclusiones se presentan a continuación:

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R E V I STA C AR R E TERAS // JULI O 2019

• Dificultades para conseguir información sobre adaptación de las carreteras al cambio climático. • Mayor predisposición a participar por parte de las autoridades de carreteras. • Limitaciones de coordinación entre diferentes autoridades de los Gobiernos de los países. • Heterogeneidad en cuanto al nivel de preparación para hacer frente al cambio climático desde el ámbito vario. • Reconocimiento del reto de adaptar las carreteras al cambio climático. • Necesidad de una mayor transferencia de información y establecimiento de contactos en la Región.

4. CONTENIDO DE LA GUÍA La Guía se estructura en cuatro bloques diferenciados además de las conclusiones y anexos: • Una parte inicial que comprende la introducción, los antecedentes y los objetivos. • Un capítulo conceptual en el que se revisan los principios de la adaptación de las carreteras a la variabilidad y cambio climáticos. • Una descripción de acciones de planificación estratégica para la adaptación de las carreteras al clima. • Un conjunto de medidas técnicas específicas para la adaptación a lo largo de todo el ciclo de vida de las carreteras. • Conclusiones.

Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima

• Unos anexos que hacen referencia al análisis del estado del arte de la adaptación de las carreteras al clima en América Latina y el Caribe, las conclusiones de un estudio de prospección realizado en la Región e incluyen un glosario de los términos más frecuentes. A continuación se expone un resumen de los capítulos principales del documento.

4.1. Acciones de planificación estratégica para la adaptación de las carreteras al clima Las acciones de planificación estratégica son el primer paso para la implantación de las medidas de adaptación de las carreteras al clima en el contexto de un gobierno o de un territorio. El siguiente gráfico introduce el concepto de la “Pirámide estratégica de adaptación al clima”, que supone la visión de esta Guía, desde una perspectiva global:

Escalón 4: Medidas de adaptación

Escalón 3: Entorno colaborativo de trabajo

Escalón 2: Planes sectoriales de adaptación

presupuestarias y otras modificaciones necesarias, así como realizar acciones de fortalecimiento institucional con el objeto de garantizar que los gobiernos estén preparados para liderar el cambio conceptual que, inevitablemente, ha de producirse. Este compromiso debe ser ajeno a cualquier signo político de los gobiernos y debe enmarcarse en los compromisos adquiridos por el país en su política de cambio climático.

13 de los 21 países considerados en el análisis del estado del arte en la Región de América Latina y el Caribe disponen de un Plan de Adaptación al Clima a nivel nacional. • Una vez que está garantizado y asumido el establecimiento de una verdadera política de adaptación, llega el momento de generar planes específicos de adaptación de las carreteras al clima. Estos planes deben incluir acciones concretas, objetivos a cumplir y definición de las entidades implicadas, indicadores de desarrollo y presupuestos asignados.

En la Región, tan sólo Colombia ha desarrollado un plan de adaptación de las carreteras al clima, para la red vial primaria. • Tan pronto como se aseguren las bases anteriormente descritas, es importante crear un entorno colaborativo de trabajo por la adaptación; bajo este concepto se engloba la predisposición a la cooperación en este ámbito por parte del sector público, el sector privado, la academia, los medios de comunicación y la sociedad en su conjunto.

Escalón 1: Compromiso institucional

Gráfico 2: Pirámide estratégica de adaptación al clima (CAF - banco de desarrollo de América Latina 2018)

Adicionalmente a este esquema global de trabajo, que implica la creación de un marco institucional adecuado (escalones 1, 2 y 3), la Guía también contempla la implantación de medidas de adaptación en proyectos de nuevas carreteras y en vías ya abiertas al tráfico (escalón 4), con independencia de la consideración de los escalones anteriores. Según se aprecia en el gráfico, la Pirámide estratégica de adaptación al clima permite establecer las siguientes prioridades: • El primer paso para trabajar en la adaptación de las carreteras al clima es un verdadero compromiso institucional, que permita establecer políticas, planes, asignaciones

En la mayor parte de los países de la Región no hay, a día de hoy, una verdadera coordinación en el desarrollo e implantación de políticas de adaptación de las carreteras a la variabilidad climática y el cambio climático; es necesario avanzar en esta línea. • La implantación y monitoreo de medidas de adaptación al clima deberían realizarse, idealmente, sobre la base de los escalones anteriores de la pirámide, para garantizar la sostenibilidad de las acciones que se lleven a cabo. Sin embargo, pueden desarrollarse de manera independiente a dichos escalones.

Existen medidas en el ámbito de la ingeniería que pueden contribuir a mejorar la adaptación de las carreteras al clima en la Región. En esta Guía se recogen varias de estas medidas.

JULIO 2019 / / REVISTA C ARR E T ER A S

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Los pasos para conseguir avanzar en la pirámide estratégica de adaptación al clima se detallan en los siguientes apartados; se han categorizado según el escalón al que hacen referencia: Liderazgo institucional

Escalón 1: Compromiso institucional

Marcos legislativo, contractual y normativo Planes y programas Asignación presupuestaria Capacitación

Escalón 2: Planes específicos de adaptación

Información de referencia Normativa y guías técnicas Seguimiento y control de resultados

Escalón 3: Entorno colaborativo de trabajo

Programas de innovación y desarrollo Estrategia de comunicación

Escalón 4: Medidas de adaptación

Medidas específicas para la adaptación de las carreteras al clima

Gráfico 3: Pasos para avanzar en la pirámide estratégica de adaptación de las carreteras al clima (CAF - Banco de Desarrollo de América Latina 2018)

La siguiente tabla resume las acciones consideradas en la planificación estratégica para la adaptación de las carreteras a la variabilidad y cambio climáticos: ÁMBITO Liderazgo institucional

Marco legislativo, contractual y normativo

Planes y programas

Asignación presupuestaria

Capacitación

Información de referencia

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ACCIÓN 1.A. Atribuir la responsabilidad de la adaptación de las carreteras al clima. 2.A. Desarrollar un marco legal para la adaptación de las carreteras al clima. 2.B. Introducir mejoras en los términos de referencia o contratos de los proyectos. 2.C. Potenciar la normalización/estandarización para la adaptación al clima. 3.A. Desarrollar planes específicos de adaptación al clima para la red de carreteras existente. 3.B. Favorecer la implantación de prácticas de blindaje climático para nuevas infraestructuras. 4.A. Realizar una valoración económica del impacto de los desastres naturales relacionados con el clima en la red vial. 4.B. Estimar y dotar presupuestariamente las acciones de adaptación de la red viaria al clima. 5.A. Incorporar los perfiles profesionales adecuados para la adaptación de las carreteras al clima. 5.B. Generar los programas formativos para hacer frente a una situación de variabilidad y cambio climáticos. 6.A. Recopilar, analizar y sistematizar la información climática disponible, desde un enfoque de región climática. 6.B. Analizar el riesgo climático en las redes de carreteras.

HORIZONTE

NIVEL DE DIFICULTAD

Imprescindible

Inmediato

Bajo

Imprescindible

Inmediato

Medio

Recomendado

Medio plazo (5 años)

Medio

Recomendado

Largo plazo (>5 años)

Medio

Imprescindible

Corto plazo (2 años)

Alto

Recomendado

Medio plazo (5 años)

Alto

Recomendado

Corto plazo (2 años)

Medio

Imprescindible

Inmediato

Medio

Imprescindible

Medio plazo (5 años)

Medio

Recomendado

Medio plazo (5 años)

Medio

Imprescindible

Inmediato

Alto

Imprescindible

Corto plazo (2 años)

Medio

CARÁCTER

(continua en página siguiente) R EV I STA C AR R ETE RAS // JULI O 2019

Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima

ÁMBITO Normativa y guías técnicas Seguimiento y control de resultados Programas de innovación y desarrollo Estrategia de comunicación

ACCIÓN

CARÁCTER

HORIZONTE

NIVEL DE DIFICULTAD

7.A. Desarrollar normativas, recomendaciones y guías de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima.

Imprescindible

Corto plazo (2 años)

Medio

8.A. Implementar acciones de seguimiento y control.

Imprescindible

Corto plazo (2 años)

Medio

Recomendado

Corto plazo (2 años)

Medio

8.B. Establecer procesos de retroalimentación tras fenómenos climáticos extremos. 9.A. Favorecer la innovación y el desarrollo en el ámbito de la adaptación al clima. 9.B. Crear redes nacionales de transferencia de conocimiento. 10.A. Desarrollar una cultura de adaptación a la variabilidad y cambio climáticos en los ciudadanos. 10.B. Favorecer la incorporación del sector privado a la adaptación de las carreteras al clima.

Recomendado

Largo plazo (>5 años) Medio plazo (5 años)

Recomendado

Medio plazo (5 años)

Medio

Recomendado

Largo plazo (>5 años)

Bajo

Recomendado

Medio Bajo

Tabla1: Resumen de acciones consideradas en la planificación estratégica para adaptar las carreteras a los cambios climáticos

4.2. MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA LA CONS- Integrar los riesgos climáticos en el proceso de toma decisiones TRUCCIÓN DE CARRETERAS MÁS RESILIENTES es complejo por el hecho de que la vida útil de las infraestrucLas medidas de adaptación en una situación de variabilidad y cambio climáticos deben incorporarse a lo largo de todo el ciclo de vida de las carreteras; los diferentes fenómenos meteorológicos y sus consecuencias, en un contexto de cambio climático, afectan al diseño, construcción, operación y mantenimiento, y gestión de las infraestructuras, habiendo de ser considerados en la toma de decisiones. La siguiente tabla hace referencia a algunos de los retos que pueden identificarse en cada etapa: ETAPA DE GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

Planificación

Diseño

Construcción

Gestión / Operación / Mantenimiento

ASPECTO

Nuevas infraestructuras

RETOS Vulnerabilidad del corredor a los efectos del clima Blindaje de los proyectos Redundancia y disponibilidad en situaciones de emergencia

Incidentes debidos a condiciones climáticas extremas Incorporación de lecciones aprendidas Nuevas a través de medidas que permitan infraestructuras aumentar la resilencia Deterioro de la calidad de la carretera debido al clima Nuevas infraestructuras

Construcción según las condiciones de variabilidad y cambio climáticos

Infraestructuras en servicio

Deterioro de las infraestructuras Incremento de la resiliencia de las carreteras existentes al clima Daños a terceros Sobrecostos de reconstrucción.

Tabla 2: Problemas debidos a la variabilidad y cambio climáticos en las diferentes etapas de gestión de las infraestructuras (CAF - Banco de Desarrollo de América Latina 2018)

turas es larga y se expande durante décadas desde su planificación a la conclusión de su vida operativa. Durante este tiempo, el clima puede cambiar considerablemente; trabajar en este contexto, con las incertidumbres existentes, requiere construir las infraestructuras de transporte con flexibilidad, para protegerlas. La siguiente figura hace referencia a esta circunstancia: Como se ha citado, las medidas de adaptación pueden incorporarse en cualquier fase de un proyecto de carretera; sin embargo, es muy positivo que comiencen a integrarse los criterios de clima cambiante en las fases previas de planificación, por dos motivos principales: Planificación Construcción Diseño

3-5 años

Vida Útil

1-3 años 1-5 años +30 años Mayor impacto de los efecto de variabilidad climática y cambio climático

Gráfico 4: Variabilidad y cambio climáticos en el contexto de la vida útil de una infraestructura de transporte (World Bank Group 2015)

• En la fase de planificación existen mayores facilidades para considerar el concepto de red o sistema vial, en lugar de considerar una carretera aislada. Esto es especialmente importante porque el tratamiento de la adaptación de las carreteras al clima debe tener un enfoque de sistema global. • En la fase de planificación son más factibles los grandes cambios en los diseños viales; los cambios en la fase de construcción o en la de operación resultan más costosos de implantar y su efectividad está, en ocasiones, más limitada. • En la fase de planificación se puede seleccionar las mejores alternativas de adaptación, a través de modelaje; por ejemplo, determinando si el manejo de una microcuenca es competitivo contra la previsión de obras de mayores dimensiones. JULIO 2019 / / REVISTA CARR E T ER A S

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Durante las fases de diseño y construcción se pueden implementar, asimismo, otras medidas de adaptación; igualmente, las medidas se pueden plantear para carreteras ya en servicio. En la fase de rehabilitación y reconstrucción después de los desastres, es fundamental prevenir nuevas catástrofes y reducir los riesgos mediante el principio de “reconstruir mejor” (en inglés “build back better”), así como incrementar la educación y la sensibilización públicas sobre el riesgo de desastres. El principio de “reconstruir mejor”, formulado a partir del terremoto y el tsunami de 2004 en el Océano Índico, se basa en promover la restauración de las comunidades y los activos de manera que éstos sean menos vulnerables a los desastres de lo que eran inicialmente, aumentando su resiliencia; aplicado a los sistemas viales, cualquier actividad de reconstrucción que se deba realizar como consecuencia de fenómenos climáticos extremos, constituye en sí misma una excelente oportunidad para mejorar la resiliencia de la red de carreteras en su conjunto. El punto de partida para mejorar la resiliencia de las carreteras es conocer oportunamente en qué medida la variabilidad y el cambio climáticos pueden afectar a estas infraestructuras y qué consideraciones deben contemplarse en su diseño, construcción y mantenimiento. Para ello es preciso tener en cuenta las particularidades de cada territorio ya que las condiciones y previsiones climáticas son muy diferentes de un país a otro, e incluso dentro de un mismo país, donde pueden existir regiones climáticamente muy distintas. El conocimiento de la singularidad climática del territorio sobre el que se está trabajando es, sin duda, una de las claves para identificar las soluciones técnicas que pudieran resultar más efectivas en función del emplazamiento, la vulnerabilidad y las amenazas existentes.

Variabilidad y cambios climáticos

En los diseños de nuevas vías, se recomienda considerar no sólo el efecto de las precipitaciones registradas sino también el de las estimadas a futuro, así como el posible aumento del nivel del mar, acción del viento y evolución térmica, asegurando un dimensionamiento adecuado de las obras y las necesidades de mantenimiento posterior, junto a la correcta aplicación de las medidas necesarias para minimizar estos impactos. Para ello, es necesario contar con estudios que nos permitan conocer dichas estimaciones y su posible repercusión. En la fase de construcción es relativamente frecuente que surjan contingencias no identificadas en la fase de diseño, que pueden verse agravadas por el efecto de la variabilidad y cambio climáticos (por ejemplo, materiales menos resistentes a los considerados inicialmente, o presencia de agua que no se hubiera tenido en cuenta); la variabilidad climática desempeña, en este sentido, un papel determinante, ya que las previsiones que se derivan de las fases de planificación y diseño pueden haberse realizado en períodos secos, apareciendo efectos no previsibles durante las fases sucesivas. Existen, asimismo, medidas adicionales a las consideradas en el diseño que pueden ayudar a mejorar la resiliencia climática de la carretera. Durante la operación y mantenimiento es preciso implantar actividades de monitoreo para verificar el adecuado comportamiento de los elementos de la vía y su entorno; en caso de que se detecten situaciones de riesgo, deberán considerarse medidas como las que se presentan en esta Guía, que a su vez irán asociadas a un diseño específico para su implantación. Respecto a la identificación de los riesgos e impactos en el sector vial, figuran en el siguiente gráfico las principales amenazas y los elementos de la red vial que resultan más afectados por ellas:

Clima seco y variable con temperaturas extremas

Daños a pavimentos y estructuras

Lluvias más intensas y frecuentes

Inundaciones en zonas bajas y llanuras

Avenidas de ríos más itensas

Destrucción de caminos y puentes

Deslizamiento del terreno

Derrumbes de taludes de carreteras

Aumento del nivel del mar

Erosión e inundaciones costeras que afectan a las carreteras

Gráfico 5: Diagnóstico de gestión del riesgo para la infraestructura carretera (Centro Mario Molina 2017)

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R E V I STA C AR RE TE RAS // JULI O 2019

Riesgo y recursos crecientes para la atención de la red carreterra

Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima

La figura anterior evidencia que existen una serie de riesgos que afectan especialmente a cuatro grandes ámbitos de trabajo de la ingeniería: taludes, drenaje, estructuras y pavimentos. Es en estos ámbitos donde se ha puesto mayor énfasis en la selección de las medidas específicas de adaptación al clima. Adicionalmente, en la siguiente figura se hace referencia a las consecuencias que puede generar un clima cambiante en cada uno de los cuatro grandes ámbitos mencionados: Afecciones superficiales

Algunas de las medidas que se proponen están recogidas en las normativas de los países, pero parece oportuno considerarlas en esta recopilación, dado que no se ha generalizado su uso; por el contrario, existen otras medidas que no son de tipo normativo, sino que son el resultado de buenas prácticas que se han implementado con éxito. En la siguiente tabla se incluye un listado de las medidas que se recogen en este apartado de la Guía: ÁMBITO

CÓDIGO DE FICHA T-1

Taludes

Afecciones por infiltraciones

T-2 T-3

Alteración de suelos y rocas por efecto del agua

T-4 Aumento de caudales

Geotecnia y taludes

Efectos en microcuencas

Variabilidad y cambio climáticos

T-6 T-7

Drenaje Inundaciones y efectos barrera

Incremento y concentración de precipitaciones, aumento de gradientes términos, acción del viento y otros efectos climáticos.

T-5

T-8 T-9

Arrastre de sólidos

T-10 D-1

Socavación de elementos de apoyo

Arrastres en cauces

D-2 Hidrología y drenaje

Estructuras

D-3

D-4

Problemas de capacidad hidráulica de puentes y viaductos

D-5 Problemas de drenaje de la plataforma

Afecciones a las capas inferiores y de soporte del pavimento

Pavimentos

E-1 Estructuras

E-3

Gradientes térmicos mayores

P-1 Pavimentos

Afección a la seguridad en la rodadura

Gráfico 6: Impactos de la variabilidad y cambio climáticos en las carreteras (CAF - Banco de Desarrollo de América Latina 2018)

E-2

P-2 P-3

MEDIDA Mejora de la estabilidad de taludes: tendido de taludes y plantaciones. Mejora de la estabilidad de taludes: muros de escollera en pie de talud de desmonte. Mejora de la estabilidad de taludes: muros de escollera en pie de talud de rellenos. Mejora de la estabilidad de taludes: soluciones alternativas a desmontes y terraplenes (túneles y viaductos). Mejora de la estabilidad de taludes: desplazamiento del eje de la carretera. Mejora de la estabilidad de taludes: ejecución de falso túnel. Mejora de la protección de taludes: hormigón proyectado. Mejora de la protección de taludes: solución combinada entre medidas de bioingeniería y drenaje superficial. Mejora de la protección de taludes: protección de rellenos inundables. Plan de monitoreo del estado de los taludes. Estudio de detalle en cuencas y microcuencas. Mejora de drenaje en bajantes: areneros y disipadores de energía. Mantenimiento del cauce natural y protección de cauces y riberas: solución conjunta con obras de drenaje transversal, encauzamiento y sistemas de protección. Mejora del sistema de desagüe y control de caudales en cuencas aguas abajo: estanques de laminación. Mejora del sistema de desagüe y control del arrastre de sólidos (azudes de retención) Mejora del análisis dinámica del cauce/estructura: estudios de socavación en cimentaciones. Mejora del drenaje de las estructuras en los tableros. Implantación de obras de drenaje transversal de tipo preventivo en estribos de estructuras ejecutadas en terraplén. Mejora del comportamiento del pavimento al aumento de las temperaturas. Empleo de pavimentos de hormigón. Reducción de tiempos/longitud de recorrido de escorrentías por medio de hendiduras en el pavimento.

Tabla 4: Resumen de medidas de adaptación de las carreteras ala variabilidad y cambio climáticos recogidas en la Guía (CAF - Banco de Desarrollo de América Latina 2018) JULIO 2019 / / REVISTA CARRE T E R A S

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5. FUTURAS LÍNEAS DE ACCIÓN La situación actual en la Región de América Latina y el Caribe presenta una cierta heterogeneidad entre los países: mientras que algunos han comenzado a desarrollar planes de adaptación, otros se encuentran en fases muy incipientes, aunque se reconoce, de manera generalizada, la necesidad de actuar en este ámbito en todos los países. En este contexto, es destacable como ejemplo a seguir los trabajos realizados en Colombia en la adaptación de sus carreteras a los efectos de la variabilidad y cambio climáticos, donde ya se ha publicado un plan que se va a llevar a cabo en los próximos años. La Guía para la adaptación de las carreteras al clima constituye una interesante aportación para mejorar el conocimiento acerca de la importancia de incorporar medidas de adaptación a la variabilidad y cambio climáticos en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento y gestión de carreteras. Asimismo, la Guía persigue trasladar la importancia de desarrollar estrategias que permitan incorporar las mencionadas medidas de adaptación, dirigida a todos los actores involucrados en la Región, tanto públicos como privados. Un elemento que se ha puesto de manifiesto en el desarrollo de este proyecto, y de gran importancia para avanzar en estos temas, tiene relación con las numerosas barreras que se han identificado para la adopción de medidas de adaptación de las carreteras al clima y que en algunos casos están ralentizando un mayor avance en su implementación; conocerlas nos va a permitir afrontar el reto de la adaptación en mejores condiciones para superarlas. A continuación se enumeran algunas de ellas por tipologías: • Institucionales: ausencia de liderazgo, falta de coordinación entre entidades implicadas a nivel nacional y subnacional, carencias en la especialización de profesionales, • Financieras: falta de recursos, dificultades en su gestión, • Técnicas: otras prioridades en la gestión viaria, carencia de documentos técnicos normativos de referencia, poca fiabilidad de los datos hidrometeorológicos, • Políticas: falta de compromiso político, dificultades para identificar prioridades, • Sociales: poco apoyo social, falta de implicación del sector privado. Entre las barreras identificadas, destaca especialmente la relacionada con los problemas de coordinación entre entidades implicadas. Según se recoge en el estudio “Gestión de riesgo para la infraestructura carretera en México ante el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos extremos” (Centro Mario Molina 2017), “actualmente la política de gestión del riesgo está anidada en instituciones de protección civil , mientras que la adaptación al cambio climático se atribuye

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a instituciones de planeación ambiental, lo cual trae como consecuencia una débil integración de sus políticas, una duplicidad de esfuerzos, una ineficiente administración el riesgo climático y un uso inadecuado de los recursos disponibles; es preciso replantear el actual modelo de gestión de riesgo climático hacia una política con visión integral de gestión”. Además, es preciso que en ese modelo de gestión se integren los responsables de la planificación, diseño, construcción y mantenimiento y explotación de las redes de carreteras, de manera que se pueda conseguir una verdadera gestión integral de la adaptación del sistema vial a la variabilidad y cambio climático. Esto es solo el principio, queda un largo camino por recorrer. Es el momento de promover la creación de fondos de infraestructuras que permitan implementar las medidas de adaptación en proyectos de carreteras y en vías existentes, como complemento a los fondos para atender las emergencias. CAF – Banco de Desarrollo de América Latina seguirá apoyando a los países de América Latina y el Caribe en el desarrollo de infraestructura vial que pueda soportar mejor las variaciones del clima, aumentando su resiliencia, con el objetivo de mejorar la eficiencia de las inversiones destinadas a la construcción y mantenimiento de sus redes.

BIBLIOGRAFÍA CAF - Banco de Desarrollo de América Latina. Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima. CAF - Banco de Desarrollo de América Latina, 2018. Centro Mario Molina. "Gestión de riesgo para la infraestructura carretera en México ante el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos extremos." Ciudad de México, 2017. Gobierno de Colombia. "Plan Vías-CC: vías compatibles con el clima. Plan de adaptación de la red vial primaria de Colombia." Bogotá, 2014. Ministerio de Medio Ambiente. "Estrategia de Infraestructura. Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático." Brasilia (Brasil), 2016. Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales. "Plan Nacional de Cambio Climático ." San Salvador (El Salvador), 2015. Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. "Evaluación del impacto de El Niño 2015-2016 en el sector transporte y comunicación." Asunción (Paraguay), 2016. Ministerio de Transporte. Ministerio de Ambiente. INVIAS. ANI. "La red vial primaria de Colombia frente al cambio climático." Bogotá (Colombia), 2015. Ministerio de Transportes. "Cambio Climático y sector vial en Colombia." Bogotá (Colombia), 2014. Ministerio del Ambiente. "Mapa de vulnerabilidad física del Perú." Lima (Perú), 2011. World Bank Group. "Moving Toward Climate-Resilient Transport. The World Bank's Experience from Building Adaptation into Programs." Washington D.C. (Estados Unidos de América), 2015.

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