Revista Carreteras N°229 by Asociación Argentina de Carreteras

DICIEMBRE 2018 / / R EVI STA C ARRE T E RA S

RE VI STA CA R R ET E RA S // D I C I E M B RE 2018

A BRIL 2018 / / REVI STA C A RR E T ERA S

JUNTA EJECUTIVA Presidente: Ing. GUILLERMO CABANA Vicepresidente 1º: Ing. NICOLÁS M. BERRETTA

CARRETERAS

CARRETERAS, revista técnica, impresa

Año LXII - Número 229 Abril 2018

en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial).

Vicepresidente 2º: Lic. MIGUEL ÁNGEL SALVIA Vicepresidente 3º: Ing. JORGE W. ORDOÑEZ Secretario: Sr. M. ENRIQUE ROMERO Prosecretario: Ing. ROBERTO LOREDO Tesorero: Sr. NÉSTOR FITTIPALDI

Diseño y Diagramación: ILITIA GRUPO CREATIVO

Protesorero: Ing. MIGUEL MARCONI

ilitia.com.ar

Director de Relaciones Internacionales: Ing. MARIO LEIDERMAN

Impresión:

Director de Actividades Técnicas: Ing. JAVIER BENATUIL

GALT S.A.

Director de Capacitación: Ing. NORBERTO CERUTTI

www.galtprinting.com Ayolas 494 (C1159AAB) C.A.B.A. - Argentina

Director de Difusión: Ing. JORGE SANTOS Director Ejecutivo: Ing. ANÍBAL AGOSTINELLI Director de RRII y Comunicaciones: Lic. FEDERICO ANDREON

Director Editor Responsable: ING. GUILLERMO CABANA

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Propietario: ASOCIACIóN ARGENTINA DE CARRETERAS CUIT: 30-53368805-1 Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

Realizada por: ASOCIACIóN ARGENTINA DE CARRETERAS Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Buenos Aires, Argentina. Tel./fax: 4362-0898 / 1957

ENTREVISTA

INSTITUCIONAL

Javier Iguacel

Seminario Caminos Rurales

pág. 10

pág. 18

R E VI STA CA R R E T ER AS // AB RI L 2018

Editorial

Próximos Eventos

Entrevista a Javier Iguacel

Seminario Caminos Rurales

Nuevas Reglas de Juego para el Transporte

Plan de Obras Viales de la DVBA

Comité Nacional Argentino AIPCR/PIARC

XV Congreso Internacional de Vialidad Invernal

Invitación a Proponer Obras Viales a Distinguir en el Día del Camino

Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

Plan Vial Santa Fe

FADEEAC Celebró sus 50 Años

La Red Transafricana de Carreteras

Breves

Obituario Ing. Mario E. Aubert

TRABAJOS TÉCNICOS

01. Planificación y Puesta en Marcha de Redes de Comunicación para Sistemas ITS.

02. Seguridad y Sustentabilidad en la Construcción de Carreteras. Estudio del Empleo de Plásticos Reciclados para la Reducción del Ahuellamiento en Mezclas Asfálticas.

03. Desarrollo de un Programa de Movilidad Sustentable en el Municipio de La Matanza.

04. Proyectos Viales de Pequeña Inversión que Mejoran la Seguridad de los Usuarios.

INFRAESTRUCTURA

NACIONAL

Plan de Obras Viales de la DVBA

Pre-XVIII CAVyT

pág. 27

pág. 40

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Editorial

Desafiar a los tiempos acompañando SIEMPRE EL CRECIMIENTO Y LA MEJORA DE NUESTRAS REDES VIALES Este editorial tiene carácter de despedida, ya que cuando estén leyendo esta edición de nuestra revista habré dejado la conducción de la Asociación Argentina de Carreteras. Ing. Guillermo Cabana Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

urante cuatro años tuve el honor de conducir esta prestigiosa y veterana institución, que ha sabido desafiar a los tiempos y los cambios, acompañando siempre el crecimiento y la mejora de nuestras redes viales y el tránsito que circula por ellas. Y también tuve la oportunidad de mantener un contacto frecuente con todos ustedes, a través de esta revista y de nuestras actividades habituales. En lo personal, han sido tiempos de grandes ilusiones, de grandes desafíos y de no pocas desazones. Hoy, haciendo un balance de estos años, puedo decir que no fue fácil dirigir esta institución. Sin embargo, junto a las autoridades viales y del transporte hemos gestado exitosos hechos, como el XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, celebrado en Rosario en octubre de 2016, que tuvo la activa participación y compromiso del entonces recientemente creado Ministerio de Transporte. El propio ministro, el Lic. Guillermo Dietrich, ha sabido receptar la importancia de nuestra institución y asumir con ella compromisos que hicieron del congreso un gran hito en la hermosa ciudad de Rosario.

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También dirijo mi agradecimiento a las autoridades de la Dirección Nacional de Vialidad y del Consejo Vial Federal, que siempre nos acompañaron en todas nuestras acciones. Hace cuatro años nos habíamos propuesto que nuestra asociación fuera un faro de pensamiento en materia de vialidad y transporte en Argentina. Y esto hoy, sin dudas, es así. Nuestra inserción en el mundo como Comité Nacional de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC) ha sido fecunda y la delegación que participó del XXV Congreso Mundial de la Carretera, en Seúl en 2015, marcó la trascendencia internacional de nuestro país. A partir de allí, siguiendo con las políticas que veníamos desarrollando desde hacía años, asumimos el compromiso de las secretarías hispanoparlantes de varios comités y, como corolario de todo ello, hoy en el mundo, cuando se piensa en vialidad y Argentina, la referencia inmediata es nuestra Asociación Argentina de Carreteras. No es casual que, el Lic. Miguel Ángel Salvia accediera a la vicepresidencia de la Asociación Mundial de la Carretera, puesto nunca antes ocupado por un argentino.

Institucional / Editorial

Son hechos destacados, pero también lo son los esfuerzos realizados por brindar a nuestra vialidad valiosos documentos, algunos por iniciativas propias y con esfuerzos propios, como las normas de diseño geométrico de caminos, las guías de dispositivos de contención, los informes de auditoría vial en varias rutas nacionales, el manual de caminos rurales y la culminación de las nuevas normas de señalamiento vertical por encargo de la Dirección Nacional de Vialidad, que fueron aprobadas en 2017.

Hoy son tiempos auspiciosos. Se empiezan a desarrollar ambiciosos planes y nuevas formas de ejecución, como los proyectos de participación público-privada, que hoy están dando a luz nuevas y más obras. Hacemos votos para que ellos sean exitosos y permitan tener en nuestro país una red vial que satisfaga las necesidades de sus habitantes, con un fuerte crecimiento y desarrollo económico, una actividad competitiva a nivel mundial y rutas más seguras para todos.

Estos son algunos de los hechos más destacados de cuatro años de gestión que realmente me hacen agradecer a Dios por haberme dado la oportunidad, una vez más, de trabajar en aquello que siempre me ha apasionado: los caminos de mi patria.

También esperamos fervientemente que no retornen viejas épocas donde la inversión en infraestructura era vista como un gasto y siempre terminaba siendo la variable de ajuste ante cualquier cimbronazo en la economía de nuestro país y a nivel mundial.

Este trabajo me dio la posibilidad de conocer y servir a mi país y a mi provincia de distintas formas durante 42 años. Tuve el honor de conducir el órgano máximo de la vialidad argentina y también mi querida Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires.

La infraestructura es una inversión productiva que, sin dudas, genera riqueza y bienestar. Y así debe ser considerada en el futuro, enfocando nuestros esfuerzos permanentes en ese sentido. Es una tarea de todos los que trabajamos en el sector vial y del transporte.

Por eso, los convoco a seguir trabajando juntos, como siempre; a nuestros socios individuales, pero también a aquellas entidades que dieron nacimiento a nuestra institución y que han participado intensamente en su desarrollo: la DNV, la CAC, el CVF, el ICPA, la CPA y tantas empresas y asociaciones que han sido fundamentales en el crecimiento de nuestra red vial.

Hace cuatro años nos propusimos que nuestra asociación fuera un faro de pensamiento en materia de vialidad y transporte en Argentina. Y esto hoy, sin dudas, es así. A BRIL 2018 / / REVI STA CA RR E T ERA S

La infraestructura es una inversión productiva que genera riqueza y bienestar. Y así debe ser considerada en el futuro. En particular quiero compartir con ustedes la necesidad, hoy más que nunca, de devolver a la DNV el nivel técnico que tuvo en el pasado, cuando se desarrolló la mayor parte de la red vial nacional, rejerarquizándola profesionalmente, estableciendo una carrera técnico-profesional que nos permita contar con grandes especialistas que no solo ataquen la coyuntura, sino que sean capaces de diseñar el futuro de los caminos de nuestro país, teniendo en cuenta los cambios tecnológicos que se avecinan, que ya son realidad en otras latitudes. Es necesario reforzar, también, a las instituciones profesionales para que esto sea posible. En especial a la consultoría argentina, que supo ser motor en otras épocas de un desarrollo técnico importante y que hoy también debe ocupar su lugar. Está claro que esta es una tarea que nos convoca a todos, por eso los invito a unir

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esfuerzos por el futuro grande de los caminos de la patria, sumando voluntades para cumplir con nuestro lema: POR MÁS Y MEJORES CAMINOS. Los invito a seguir participando y trabajando en nuestra asociación, acompañando a la nueva gestión que ya comienza y a quienes serán sus nuevas autoridades. Y, desde ya, los invito a participar de nuestro Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que se desarrollará en Buenos Aires, del 26 al 28 de septiembre de 2018. Sin dudas, nos veremos allí.

Hasta siempre, por más y mejores caminos.

Ing. Guillermo Cabana Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Próximos Eventos 2018 V SEMINARIO INTERNACIONAL PIARC DE PUENTES 19 al 21 de abril Campeche, México www.amivtac.org/vsip

CONGRESO MUNDIAL DE TÚNELES 2018 21 al 26 de abril Dubai, Emiratos Árabes Unidos www.wtc2018.ae Organizado por la Sociedad de Ingenieros de los Emiratos Árabes Unidos y su Capítulo de Túneles, Dubai recibirá en abril de 2018 al próximo Congreso Mundial de Túneles, que se realizará junto con la Asamblea General de la ITA-AITES (Asociación Internacional de Túneles).

La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C., Comité Nacional de la Asociación Mundial de la Carretera AIPCR/PIARC, organiza este V Seminario Internacional de Puentes, que se desarrollará en la Ciudad de Campeche y será acompañado por la Expo Puentes 2018 y la reunión del C.T. de Puentes D.3 de PIARC. Bajo el lema: "Rehabilitación y Tecnología Sustentable en Puentes", se tocarán temas relativos a la conservación y rehabilitación de puentes y temáticas relacionadas con el empleo de tecnologías sustentables en la ingeniería y construcción de puentes. El V Seminario Internacional de Puentes AMIVTAC-PIARC sobre Conservación, Rehabilitación y Tecnologías Sustentables de Puentes tiene un triple objetivo. Primero, propiciar la transferencia del conocimiento y las experiencias generadas en los últimos años, tanto a nivel nacional como internacional, en relación con el diseño, construcción, conservación y rehabilitación de puentes. Segundo, ofrecer un espacio de discusión para los asistentes y para los diversos expertos nacionales e internacionales, con especial énfasis en los nuevos desarrollos tecnológicos ligados a la conservación del medioambiente en la ingeniería de puentes. Y tercero, contribuir al mejoramiento de la ingeniería de puentes.

DIRIGIDO A:

Funcionarios públicos, contratistas, constructores, ingenieros, consultores, diseñadores, investigadores y docentes universitarios relacionado con el desarrollo de puentes y estructuras.

R E VI STA C A R RET E R AS // AB RI L 2018

Bajo el lema “El Papel del Espacio Subterráneo en las Ciudades Sostenibles del Futuro”, el evento explorará las últimas innovaciones, tendencias y avances en todas las áreas de túneles, desde el desarrollo de proyectos de túneles, el diseño y construcción, las estrategias para mantenimiento y extensión de la vida útil del túnel, y cómo estos pueden contribuir a la sostenibilidad. El programa contará con múltiples facetas técnicas, junto con cursos de formación de túneles, presentaciones de posters, visitas técnicas a proyectos de túneles en curso en los Emiratos Árabes Unidos, y una animada exposición con empresas de todo el mundo para presentar sus últimas soluciones de tunelización, innovaciones y tecnología.

DIRIGIDO A:

Ingenieros, profesionales, técnicos y expertos de los ámbitos público y privado relacionados con la tunelería y los espacios subterráneos; funcionarios públicos, consultores, contratistas, profesores universitarios, investigadores y estudiantes de ingeniería en general.

SEMINARIO “CAMINOS RURALES, TRANSPORTE RURAL Y CAMBIO CLIMÁTICO” 16 y 17 de mayo Buenos Aires, Argentina www.caminosrurales.org.ar

La Asociación Argentina de Carreteras, con el auspicio del Ministerio de Transporte de la Nación, organiza este evento con el objetivo de evaluar cómo inciden en el desarrollo de los caminos rurales aspectos tales como el cambio climático, la educación, la salud, la agroindustria y el transporte, entre otros. Para alcanzar la mejoras necesarias, que aseguren transitabilidad permanente a los ºcentros urbanos, se requiere la participación de autoridades nacionales, provinciales y municipales en un marco de coordinación, acciones conjuntas y consenso para la toma de decisiones. Por ello, y bajo el lema “Caminos Rurales, Transporte Rural y Cambio Climático” se buscará obtener la visión de los usuarios y habitantes locales y se debatirán temas como sistemas de gestión, conservación, técnicas constructivas, proyectos de caminos rurales, financiamiento, legislación, medioambiente y cambio climático, educación y salud.

DIRIGIDO A:

Profesionales, técnicos y funcionarios públicos nacionales, provinciales y municipales relacionados con la gestión y conservación de las redes terciarias. Productores rurales, usuarios de los caminos y especialistas en ambiente y cambio climático.

Institucional / Eventos

Conozca y participe de los próximos eventos nacionales e internacionales

CUMBRE “GOBERNANZA DEL TRANSPORTE”, DEL FORO INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE 2018 23 al 25 de mayo Leipzig, Alemania www.2018.itf-oecd.org

CUMBRE MUNDIAL DE MOVILIDAD SUSTENTABLE MOVIN'ON 2018 Del 30 de mayo al 1 de junio Montreal, Canadá www.movinon.michelin.com/en/

Bajo el lema “Visión 2030: Hacia el Futuro de la Infraestructura y el Transporte”, el encuentro estará destinado a debatir con profundidad no solo los cambios que se avecinan en el sector vial en Argentina de acuerdo a las nuevas tecnologías que se comienzan a implementar en el resto del mundo, sino también a proponer mejoras en aspectos tales como gerenciamiento, construcción, mantenimiento, seguridad y medioambiente relacionados con el sector.

La Cumbre 2018 de la ITF sobre Gobernanza del Transporte explorará las tendencias que configuran la gobernanza del transporte e identificará los desafíos más apremiantes en el sector. A través de la perspectiva de la gobernanza, la cumbre se centrará en la seguridad vial en el transporte, la innovación, el acceso urbano y la movilidad. La gobernanza del transporte afecta las decisiones relativas a aspectos tan variados como las ciclovías locales hasta las rutas comerciales mundiales. El marco de gobernanza responde y da forma a la toma de decisiones y a las políticas que abordan, entre otras cosas, las consideraciones ambientales y climáticas, las condiciones de trabajo, la accesibilidad y las soluciones técnicas, así como los retos organizativos y financieros para un sector en constante cambio. Entre los factores importantes en este contexto figuran los marcos legislativos y reglamentarios, la atribución y la devolución de responsabilidades entre los distintos niveles de autoridad y entre sectores y la participación de las partes interesadas.

DIRIGIDO A:

Tomadores de decisiones tanto a nivel estatal como privado, administradores, profesionales y técnicos, investigadores y representantes de gobierno, industria e instituciones académicas.

PRE-XVIII CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO Del 26 al 28 de septiembre de 2018 Sheraton Hotel Buenos Aires, Argentina www.congresodevialidad.org.ar

Presentada por Michelin con C2 como socio organizador, Movin'On es una cumbre internacional sobre movilidad sustentable cuyo objetivo es pasar de la ambición a la acción. En un ecosistema de más de 5.000 líderes de la academia, la política, las ciudades y los negocios, Movin'On explora soluciones nuevas y viables para abordar los desafíos globales que definirán el futuro de la movilidad. Esta segunda edición de la cumbre estará enmarcada en el lema “Trayendo a la Vida una Movilidad Multimodal, Inteligente, Global y Sustentable” y tendrá paneles dedicados a la ‘decarbonización’ del transporte, movilidad en la era de la economía circular, innovaciones tecnológicas y aceleración del cambio, entre otros. El programa 2018 completo incluye paneles y conferencias especiales y también sesiones de trabajo, un laboratorio de ideas, un centro de innovación y una muestra de prototipos que se pueden manejar y evaluar.

DIRIGIDO A:

Asimismo se prevé la organización conjunta de dos eventos: “El Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón” organizado por el Instituto de Cemento Portland Argentino, y el “Seminario de Nuevos Requerimientos Técnicos de Pavimentos Asfálticos” organizado por la Comisión Permanente del Asfalto, donde los participantes podrán tratar temas específicos relacionados con aspectos constructivos y de mantenimiento de caminos. Simultáneamente al Pre-congreso se presentará la 10º Expovial Argentina 2018, que brindará a los participantes la oportunidad de tomar contacto directo con fabricantes, proveedores, empresas constructoras, consultoras, etc., que exhibirán sus productos, tecnologías y servicios.

DIRIGIDO A:

Profesionales, técnicos, docentes, estudiantes, investigadores y funcionarios de todos los niveles (nacional, provincial y municipal) de nuestro país y del exterior. Consultores, constructores, proyectistas, proveedores, auditores y todos aquellos involucrados en el quehacer vial.

Responsables políticos, administradores, profesionales, investigadores y representantes del gobierno, la industria y las instituciones académicas. Autoridades de transporte público, empresas concesionarias, operadores de transporte público y privado y todos aquellos relacionados con el transporte y la movilidad.

A BRIL 2018 / / REV ISTA CA RR E T ERA S

Entrevista

“El Plan Vial Federal es el Proyecto de Infraestructura

MÁS AMBICIOSO EN LA HISTORIA DE NUESTRO PAÍS”

Javier Iguacel, administrador general de Vialidad Nacional, habló con Revista Carreteras y detalló todas las actividades que se están llevando adelante y los planes a futuro para el sector vial de la Argentina.

Revista Carreteras: ¿Qué balance hace de sus primeros dos años al frente de Vialidad Nacional? Javier Iguacel: Sin dudas, el balance es positivo. En apenas dos años, y a partir de los objetivos propuestos desde el primer día por el presidente Mauricio Macri y el ministro Guillermo Dietrich, comenzamos a revertir un legado que se gestó durante décadas: una red vial colapsada y deteriorada. Hoy podemos enorgullecernos de que nunca en la historia de nuestro país hubo tantos kilómetros de autopistas en ejecución. En los cientos de viajes que hice por el país, recorriendo las obras, la gente nos agradece el enorme trabajo que estamos haciendo, y eso es algo que nos llena de orgullo y nos hace seguir por este camino de unir a los argentinos a través de la construcción de los miles de kilómetros de autopista y rutas que pusimos en marcha. Logramos formar un equipo de gente que trabaja con pasión y profesionalismo, que conoce los objetivos que nos propusimos y que trabaja día a día para cumplirlos. Gracias a esto, hicimos un 50% más de obra con un 20% menos de presupuesto.

R E VISTA CA R R E T ERAS // AB RI L 2018

El Plan Vial Federal 2016-2019 es la mayor apuesta de nuestra gestión. Además de la extensión de la red, contempla otras facetas que para nosotros son vitales y constituyen el motor que permite los avances: la participación y la transparencia. Hemos focalizado en un trabajo muy fuerte sobre las licitaciones, que hoy son gratis, están disponibles en la web y habilitan una participación sin precedentes. El nuevo sistema genera más ofertas y una disminución en los costos de las obras. Donde antes se presentaban cinco oferentes, que eran los mismos de siempre, ahora se presentan 20. Esta transparencia y la ausencia de corrupción permiten obras reales, que llegan a los vecinos por un costo considerablemente menor. Hasta la entrada en vigencia de este sistema, la venta de los pliegos y el registro de los licitantes, sumado a la falta de una visión unificada de los procesos internos, perpetuaron un sistema de contratación con manejos discrecionales, acceso a la información limitado, existencia de acuerdos previos a las licitaciones por parte de los constructores y concentra-

Entrevista / Javier Iguacel

ción y arbitrariedad en la toma de decisiones y elecciones de proyectos. Entre las medidas que adoptamos desde un principio, la unificación bajo una misma dirección de todas las áreas que intervenían en el proceso licitatorio -que en el pasado funcionaban bajo distintas jefaturas y sin coordinación- fue una de las más acertadas. La situación previa representaba un obstáculo burocrático que inevitablemente extendía los tiempos de resolución: la duración del proceso licitatorio era de 200 días en promedio. Para incentivar la participación se modificaron las condiciones de los pliegos licitatorios, adaptándolos a la realidad particular de cada obra y a las condiciones del mercado. Con este nuevo método cada requisito se encuentra adecuado a la complejidad, magnitud y riesgos de cada proyecto en particular. Además de brindar la información sobre licitaciones en la página web de Vialidad Nacional, implementamos un formulario para consultas anónimas y pedidos de información, así como la publicación online de cada avance del proceso. Los pliegos ahora son gratuitos y la elaboración del registro de licitantes, más simple y transparente. También se puso a disposición de las empresas un formulario de presupuesto y oferta electrónica que elimina posibles equivocaciones. En concreto, el cambio por un sistema transparente y accesible de licitaciones generó que el Estado se ahorre 2.500 millones de pesos en la construcción de autopistas. Un ejemplo emblemático: en la licitación de la autopista San Francisco Río Primero, sobre la RN 19, en Córdoba, la gran cantidad de

ofertas permitió bajar los precios en un 17%. En la licitación de la autopista Luján - Junín (RN 7), el mismo mecanismo permitió un ahorro del 8%; mientras que el ahorro fue del 25% en los costos de la Red de Accesos a Bahía Blanca. La misma dinámica se reflejó en las licitaciones de obras de señalización, con ahorros de hasta 73 millones de pesos. R.C.: En 2017 llegaron al récord histórico de consumo de asfalto vial. ¿Cómo es el estado de avance del Plan Vial Federal? Iguacel: Este plan es el proyecto de infraestructura vial más ambicioso en la historia de nuestro país. A la fecha, estamos ejecutando 1.200 kilómetros de autopistas, a los cuales sumamos unos 254 que ya finalizamos. A su vez, se están pavimentando más de 1.000 kilómetros de rutas que eran de ripio, y repavimentando otros 10.000 kilómetros en toda la red vial. Además se realizan obras de mantenimiento en 3.000 kilómetros de nuestro territorio. En total, el plan contempla una inversión aproximada de 200 mil millones de pesos. Hoy el plan avanza de manera sostenida. En estos dos años demostramos que, trabajando en equipo de manera transparente y profesional, los argentinos somos capaces de hacer realidad obras de infraestructura tan esperadas como necesarias.

El cambio por un sistema transparente y accesible de licitaciones generó que el Estado ahorre 2.500 millones de pesos en la construcción de autopistas.

Autopista Pilar - Pergamino (RN 8) Pcia. de Buenos Aires

Autopista San Francisco - Río Primero (RN 19) Pcia. de Córdoba Autopista Luján - Junín (RN 7) Pcia. de Buenos Aires

A BRIL 2018 / / REV REVISTA ISTA C A RR E T ERA S

Viaducto La Noria

Entre los trabajos terminados, en Buenos Aires destacamos el viaducto La Noria, una obra emblemática que le cambió la vida a miles de bonaerenses que viajan a y desde su trabajo en forma más rápida y segura. También terminamos la construcción de la Autopista RN 9 Jujuy - Yala, que forma parte de la red de accesos a San Salvador de Jujuy; la circunvalación de San Miguel en Tucumán, que mejoró la calidad de vida de muchos vecinos de la capital; la Autopista RN 40 Nonogasta - Chilecito, la primera autopista en la historia de la provincia de La Rioja; y la Autopista RN 36 Córdoba - Río Cuarto. En cuanto a los trabajos en marcha, la región central del país avanza con la Autopista RN 8 Pilar-Pergamino (hace poco el presidente Macri habilitó el tramo de Parada de Robles), la Autopista RN 7 Luján - Junín y la extensión del Camino del Buen Ayre, todas en Buenos Aires. En Córdoba ya avanzan todos los tramos de la Autopista RN 19 San Francisco - Córdoba y la Autopista RN 38 de las Sierras. En Santa Fe avanzan dos tramos de la futura Autopista RN 34 Rosario Sunchales y en Entre Ríos continúan a buen ritmo los trabajos de dos segmentos de la Autopista RN 18: el primero en el acceso a Paraná y el segundo en el acceso a Concordia. A su vez, está en marcha la transformación de RN-A007, en el acceso norte a Paraná. En la Patagonia estamos construyendo dos tramos de la Autopista RN 22 Chichinales - Cipolletti, la Ruta del Petróleo entre Centenario y Añelo (RP 7 y RP 51), la Autopista RN 22 Plottier - Arroyito y ya fue inaugurado el tercer puente entre Neuquén y Cipolletti. En la zona de Cuyo, terminamos la pavimentación del Paso Pehuenche y tenemos todas las rutas de San Luis en obra. Estamos ampliando un tramo de ocho kilómetros de la RN 40 en la ciudad de Mendoza y 25 kilómetros de los accesos norte y sur de la capital de San Juan. Mientras que en el norte estamos transformando en autopista la RN 11 entre Formosa y Tatané, la primera en la historia de Formosa, la Autopista RN 16 Resistencia - La Escondida, en Chaco y la Autopista RN 12 entre Posadas y Santa Ana, en Misiones. En Salta, en tanto, próximamente finalizará la Autopista RN 50 Pichanal - Orán y la Autopista RP 1 Jujuy - Palpalá de Jujuy, donde también está en marcha la construcción del nuevo puente sobre el Río Grande, que se vinculará con la RN 9. El crecimiento de las tareas que contempla el plan ha representado, también, un dato alentador para el empleo del sector de la construcción, que aumentó más de un 10%.

R EV ISTA C AR R ET E R AS // AB RI L 2018

Entrevista / Javier Iguacel

R.C.: ¿Qué obras se finalizarán durante este año y cuál es el plan de acción para los próximos dos años? Iguacel: Siempre es difícil aseverar finales de obra, porque los trabajos están llenos de imprevistos que, en ocasiones, pueden demorar la concreción y habilitación de los tramos que se intervienen. De todas maneras, creemos que se finalizarán obras en todo el país. En Buenos Aires, por ejemplo, estimamos terminar el tercer carril del ramal Tigre en el acceso norte a la Ciudad de Buenos Aires; los tramos Solís - San Antonio de Areco y Sarmiento - Arrecifes, así como las variantes Pergamino y Arrecifes, todos de la Autopista Pilar - Pergamino; el tramo Acceso Heavy - Carmen de Areco de la Autopista Luján - Junín, y el puente Damaso Valdés de la Autopista Buenos Aires - Rosario. En Córdoba, terminaremos el puente sobre arroyo El Gato. Para Entre Ríos quedará listo el acceso norte a Paraná y el tramo entre Arroyo Sandoval y la RN 14, del Corredor Paraná - Concordia. En Santa Fe, terminaremos la variante Rafaela, como parte de la obra de autopista sobre la RN 34, entre Rosario y Sunchales. Hacia el norte del país, esperamos terminar, en Misiones, la pavimentación de la RN 14, entre Piñalito y San Pedro, así como el tramo Garupá - Cerro Corá de la red de accesos a Posadas. En Chaco, el tramo Puerto Tyrol - Makallé de la Autopista RN 16 Resistencia - Roque Sáenz Peña; también la Autopista RN 11 Tatané - Formosa; y en Salta, la Autopista RN 50 Pichanal - Orán. Para Cuyo, prevemos finalizar la pavimentación del tramo Sosneado - Pareditas (RN 40) en Mendoza; el acceso sur a

la ciudad de San Juan; y la pavimentación del tramo Andalgalá - Belén de la RP 46 en Catamarca. En el sur, por último, se terminarán dos tramos de la obra que se conoce como Corredor del Valle, en la RN 22: tanto el tramo Plottier – Arroyito, de Neuquén, como el que va de Villa Regina a Huergo, en Río Negro. En esta última provincia esperamos terminar la pavimentación de los tramos entre Maquinchao y Comallo, sobre la RN 23, mientras que en Neuquén se prevé culminar el tramo de autopista Centenario - Añelo como parte de la llamada Ruta del Petróleo, en las rutas provinciales 7 y 51. Para Chubut, se espera terminar dos repavimentaciones, tanto en la RN 26 como en la RN 40. De cara a 2019, el desafío será profundizar esta revolución de la infraestructura y para ello será fundamental que cada vez más empresas se animen a participar y contribuir al crecimiento de la red de rutas, autopistas y caminos. Para eso, hemos lanzado el nuevo esquema de licitaciones de Participación Público-Privadas (PPP).

El crecimiento de las tareas que contempla el Plan Vial Federal ha representado un dato alentador para el empleo del sector de la construcción, que aumentó más de un 10%.

Ruta del Petróleo Pcia. de Neuquén

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R.C.: ¿Con qué presupuesto cuenta Vialidad Nacional para este 2018? Iguacel: El gobierno nacional considera que la reconfiguración de la red vial argentina es una tarea impostergable para el crecimiento económico, para el desarrollo de las comunidades y la seguridad de los vecinos. Por eso, el presupuesto 2018 prevé casi una duplicación de fondos destinados a obras de autopista, ruta segura, pavimentaciones, puentes y mantenimiento de caminos. R.C.: A fines de enero se publicó el llamado a licitación de la primera etapa de obras bajo el sistema de Participación Público - Privada (PPP). ¿Cómo está avanzando este proceso y cuándo se realizarán las adjudicaciones y comenzarán las obras? Iguacel: El nuevo esquema PPP, cuya primera etapa salió a licitación en enero pasado, viene a cambiar la gestión de los recursos públicos para la infraestructura vial. Los proyectos se financiarán fundamentalmente a través del impuesto al gasoil y el proceso licitatorio generará más competencia, transparencia y un ahorro del doble de la inversión que se realice. Garantizará la seguridad jurídica y financiera, al adoptar como mecanismo para abordar posibles controversias entre las partes la intervención de paneles técnicos como paso previo a recurrir a los procesos formales en tribunales judiciales. La modalidad genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible porque implementa un sistema en el que se le reconoce a la empresa contratista la eficacia y la rapidez. Por otro lado, exige a los contratistas estándares más elevados de calidad y la disposición de equipos mínimos propios para responder velozmente ante la necesidad de realizar obras de emergencia como ocurre, por ejemplo, en el caso de inundaciones que perjudican el estado de las calzadas. Creemos que el esquema PPP nos ayudará a disminuir considerablemente el número de siniestros viales (en torno al 50 %) gracias a la construcción de nuevas autopistas y obras de seguridad. Además, tendrá incidencia en el ahorro de los costos de combustible, un ahorro estimado en 2.000 millones de litros durante los próximos 15 años. En total, los proyectos PPP abarcarán obras para 7.200 kilómetros de rutas nacionales, de los cuales 1.600 serán de autopistas, 3.310 de rutas seguras, 324 de obras especiales y 26 de variantes; los 2.000 restantes incluirán obras de mejoramiento y mantenimiento de la red vial existente. Así, se modificará de manera radical el mapa de caminos con que cuenta Argentina: de tener un 12% de su red en autopistas pasaría a un 54%; del 6% de semiautopistas, al 4%; y el 42% restante será ruta segura.

R E V ISTA C AR R ET ER AS // AB RI L 2018

Autopista RN 36 Córdoba-Río Cuarto Pcia. de Córdoba

Entrevista / Javier Iguacel

R.C.: ¿Qué rutas y caminos abarca esta primera etapa de obras por PPP? Iguacel: La primera etapa apunta a modernizar más de 2.500 kilómetros de rutas nacionales y contempla obras en los Corredores A, B, C, E, F y Sur, que cambiarán la fisonomía vial de la región agropecuaria más importante del país. En ellos se construirán 810 kilómetros de autopistas, se harán obras de ruta segura sobre 1.494 kilómetros, así como obras especiales en 252 y variantes en otros 17. Por corredor, las obras serán las siguientes: CORREDOR A: Construcción de 116 kilómetros de autopista entre Las Flores y Azul; conversión a ruta segura de 270 kilómetros, entre Azul hasta Coronel Dorrego, ambos en la RN 3. En la RN 226, adecuación a semiautopista entre Azul y Olavarría, y conversión a ruta segura de 174 kilómetros desde Balcarce hasta Azul. CORREDOR A: CORREDOR B: Construcción de 113 kilómetros de autopista entre Mercedes y Bragado y 31 kilómetros entre Santa Rosa y Anguil. Conversión a ruta segura de los 372 kilómetros que van desde esta localidad hasta Bragado. CORREDOR C: Construcción de dos variantes en la RN 7, una de seis kilómetros en la localidad de Desaguadero y otra de 23 kilómetros en La Picasa; 421 kilómetros de ruta segura desde Junín hasta el límite con San Luis y de Luján de Cuyo a Potrerillos. La RN 33, desde Tornquist hasta Rufino, se convertirá también en ruta segura a lo largo de 102 kilómetros. CORREDOR E: Autopista sobre la RN-A012, un tercer carril en la RN 9, entre Buenos Aires y Rosario, y una variante en la RN 11, a la altura de los puertos de Timbúes y San Martín. Además, se intervendrán los accesos a los puertos de Rosario, San Nicolás y Zárate, se realizarán obras de ruta segura en la RN 188, entre San Nicolás y Junín. CORREDOR F: Construcción de 161 kilómetros de autopista en la RN 33, entre Rufino y Rosario, reparación de losas a lo largo de 36 kilómetros de la autopista Rosario - Córdoba, y la construcción en la RN 9 de 77 kilómetros de autopista, entre Córdoba y Villa del Totoral. CORREDOR SUR: 76 kilómetros de autopista sobre la RN 3, entre San Miguel del Monte y Las Flores, 43 kilómetros entre Cañuelas y Lobos y los 36 kilómetros de Lobos a Roque Pérez, sobre la RN 205. (ver cuadro)

La primera etapa de PPP apunta a modernizar más de 2.500 kilómetros de rutas nacionales y contempla obras en los Corredores A, B, C, E, F y Sur, que cambiarán la fisonomía vial de la región agropecuaria más importante del país. A BRIL 2018 / / REVISTA CA RRE T ERA S

R.C.: A partir del decreto 27/2018 se habilitó la circulación de bitrenes y de nuevas configuraciones de carga para los camiones. ¿Qué resultados obtuvieron de las pruebas de bitrenes realizadas recientemente en rutas nacionales? ¿Se habilitará su circulación libremente o en corredores específicos? Iguacel: Los bitrenes vienen a aportar soluciones que la Argentina necesitaba desde hace muchos años, especialmente a partir del crecimiento de las distintas producciones agropecuarias. Su incorporación permitirá reducir los costos de transporte entre un 25 y 35% al sumar de 30 a 60% más carga por camión. Además, la altura máxima pasará de 4,10 metros a 4,30, uniformando la medida para todo el Mercosur. En las rutas habilitadas particularmente por Vialidad Nacional para los camiones más grandes, el tonelaje máximo permitido será de 75 toneladas y la longitud, de 30,25 metros. En lo que hace al diseño de los camiones, es importante destacar que los bitrenes cuentan con motores más potentes, que les permiten mantener la velocidad en las pendientes y reducir la necesidad de sobrepasos. Al contar con dos o tres ejes en la articulación, estas formaciones pueden tener un mayor control, aspecto necesario para trasladar mayor cantidad de carga por unidad de manera segura. Las primeras pruebas a nivel nacional son más que alentadoras. En enero, realizamos la primera evaluación con un bitren forestal de 25,5 metros de largo que partió desde la planta Zárate - Arauco Argentina, sin carga, rumbo al Esta-

Prueba de Bitren en la RN 14 Pcia. de Corrientes

RE V I STA CA R R E T ERA S // AB RI L 2018

RN 40 - Tramo El Sosneado - Río Diamante Pcia. de Mendoza

blecimiento Las Marías, en Corrientes. De allí regresó por la RN 14, acompañado por móviles de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Se completaron seis viajes de ida y vuelta, con buenos resultados. Iremos habilitando tramos por etapas. En principio, habilitaremos las rutas nacionales 12 y 14, desde Zárate hasta Virasoro, en Corrientes. También la RN 9 Córdoba - Buenos Aires, aunque primero se hará el tramo de la ruta Rosario - Córdoba y luego, limitando el número de bitrenes hasta contar con un tercer carril, habilitaremos Rosario - Buenos Aires. R.C.: ¿Cómo están trabajando actualmente sobre la problemática del control de las cargas en las rutas? Iguacel: Lo trabajamos desde el convencimiento de que el mayor número de controles evita el deterioro de las rutas y los accidentes de tránsito. Por eso, implementamos un plan de inversión en infraestructura y capacitación de personal para mejorar e incrementar los controles.

Prueba de Bitren en la RN 9 Pcia. de Buenos Aires

Entrevista / Javier Iguacel

En 2016 realizamos la mayor cantidad de controles de peso y dimensión en la historia, con más de un millón de pesajes realizados a través de 64 puestos operativos de Vialidad Nacional. El dato sobresaliente es que, a pesar de la mayor cantidad de controles, el porcentaje de vehículos en infracción fue menor al de 2015. La disminución en la cifra se debe a una mayor concientización y cumplimiento de las normas por parte de los transportistas, detalle que también es bueno destacar. Por otro lado, se recuperaron dos puestos de control que estaban fuera de servicio y se remodelaron y reequiparon otros 13 en Formosa, Santa Cruz, La Pampa, Corrientes, Neuquén, Chubut, Salta, Santa Fe y Tierra del Fuego. También se incorporaron dos balanzas que se encontraban abandonadas y en desuso, y se repararon otras 45 a lo largo del año. En cuanto a la capacitación técnica, se viene trabajando en la jerarquización y profesionalización de la actividad. Durante 2016 se capacitaron 18 técnicos, homologados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). La incorporación de nuevos técnicos fue un factor determinante, que permitió incrementar los niveles de productividad y, en consecuencia, realizar la cantidad récord de controles en 2016. En 2017 continuamos el proceso de capacitación de agentes, personal que irá reforzando los procedimientos y puestos de control. Además, seguimos gestionando la firma de convenios con otros organismos gubernamentales con presencia en pasos fronterizos, como la Agencia de Seguridad Vial, y acuerdos de colaboración con fuerzas de seguridad, como la Gendarmería Nacional y las policías locales, para fortalecer el alcance y el cumplimiento de los controles.

Me gustaría destacar un ejemplo de este trabajo que venimos haciendo: la balanza de Puerto Lobos, en Chubut. Está ubicada en el kilómetro 1.317 de la RN 3 y allí trabajan 18 agentes. El récord de pesajes que hubo en el país en 2016 lo encabezó la provincia de Chubut, con el 15,12%. En 2017 la tendencia se mantuvo. En este complejo se controlaron 85.138 camiones y se labraron 3.511 infracciones. Esta tarea es fundamental para la conservación de la ruta 3, la única vía de comunicación por la costa de norte a sur, por donde transitan a diario más de 2.400 vehículos. En línea con este fortalecimiento de los procedimientos de control y para continuar con la prevención del deterioro de las rutas de los siniestros y accidentes viales y la protección del patrimonio nacional, este año vamos a poner en funcionamiento unas 65 balanzas nuevas, dinámicas; es decir, vamos a duplicar las existentes al día de hoy. R.C.: ¿Se modificarán estas tareas por las nuevas disposiciones para camiones y bitrenes? Iguacel: Tal como está organizado todo el procedimiento de control de cargas, no es necesario establecer modificaciones, ya que el pesaje que realiza la balanza se hace por eje. Tengamos en cuenta, por otro lado, que los bitrenes están diseñados para garantizar una mejor distribución del peso de la carga, lo que evita dañar el pavimento. w

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Seminario

SEMINARIO CAMINOS RURALES Caminos, Transporte Rural y Cambio Climático

La Asociación Argentina de Carreteras, con el auspicio del Ministerio de Transporte de la Nación, organiza este evento con la intención de evaluar cómo inciden en el desarrollo de los caminos rurales aspectos tales como el cambio climático, la educación, la salud, la agroindustria y el transporte, entre otros.

ara alcanzar la mejoras necesarias, que aseguren transitabilidad permanente a los pobladores de las zonas más aisladas de los centros urbanos, se requiere la participación de autoridades nacionales, provinciales y municipales en un marco de coordinación, acciones

R E VI STA C A R R E T ER A S // AB RI L 2018

conjuntas y consenso para la toma de decisiones. Con esos objetivos, durante las 2 jornadas se expondrá y debatirá acerca de las mejores prácticas, conservación, técnicas constructivas, sistemas de gestión, proyectos, educación,

medioambiente y cambio climático, entre otros temas. Bajo el lema “Caminos Rurales, Transporte Rural y Cambio Climático” el programa del seminario se dividirá en bloques temáticos que abarcarán las siguientes áreas: La Problemática de los Caminos Rurales desde la óptica de las Autoridades Nacionales En esta sesión, funcionarios nacionales de las distintas áreas involucradas en esta problemática expondrán acerca de sus acciones y propuestas para el trabajo en este campo. La Visión de los Protagonistas: Autoridades Provinciales y Municipales Este bloque contará con exposiciones y debate entre quienes son los responsables primarios y directos del manejo de los caminos terciarios.

Seminario / Caminos Rurales

La Visión de los Usuarios Esta sesión contará con presentaciones de quienes están en contacto a diario con los caminos rurales y conocen a fondo sus problemáticas y necesidades. La Incidencia del Camino en la Vida de los Habitantes Locales En este panel habrá exposiciones y debate sobre cómo el estado de los caminos y su mantenimiento afecta la educación, salud y el trabajo de los pobladores.

rales, quienes pondrán acercarnos otra mirada acerca de esta problemática. Por ello, la Asociación Argentina de Carreteras convoca a las autoridades de todas las jurisdicciones de gobierno, profesionales, técnicos y a la sociedad en su conjunto a participar de este encuentro y expresar desde cada ámbito las opiniones que aporten al logro de soluciones innovadoras que el tema requiere. w

Gestión de Caminos Rurales Este bloque estará dedicado a la presentación y análisis de las diversas opciones que se utilizan para la gestión y conservación de los caminos rurales y sus formas de financiamiento. Tecnología Aplicada a los Caminos En este panel se presentarán los avances técnicos y las últimas tecnologías disponibles para la gestión, conservación y mejoramiento de los caminos terciarios. Presentación de Documentos Técnicos Esta sesión estará dedicada a la presentación del "Manual de Caminos Rurales", desarrollado por la Asociación Argentina de Carreteras, y de la "Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales", preparada por la Subsecretaría de Planificación y Coordinación del Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación. Además, el programa del seminario se completará con la disertación de especialistas internacionales en caminos ru-

Durante las 2 jornadas se expondrá y debatirá acerca de las mejores prácticas, conservación, técnicas constructivas, sistemas de gestión, proyectos, educación, medio ambiente y cambio climático, entre otros temas.

ORGANIZA

Media Partner

AUSPICA

Comercializa

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Nacional

Nuevas Reglas de Juego

PARA EL TRANSPORTE Durante el mes de enero, el gobierno nacional publicó los decretos 27/2018 y 32/2018, que, entre otras cosas, fijan nuevas atribuciones a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y nuevas normas de circulación para diversos tipos de vehículos, incluyendo la habilitación de los bitrenes.

l decreto 27/2018, titulado “Desburocratización y Simplificación”, estableció una gran cantidad de cambios en normas y reglamentaciones de diversas actividades del Estado y en su capítulo 4 generó importantes modificaciones en todo lo relacionado con el tránsito y la seguridad vial. Entre ellas, las más destacables son: 1) La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), con poder de policía: se le otorgó a la ANSV la facultad de constatación de infracciones en rutas nacionales a través de sus agentes debidamente capacitados. Estas atribuciones la equiparan con Gendarmería Nacional en el ámbito nacional. Del mismo modo, la ANSV podrá convenir con provincias y municipios la constatación de infracciones en forma conjunta. Dado que la ANSV brinda capacitación para el uso de alcoholímetros y radares, carecerán de valor todas aquellas infracciones labradas en rutas nacionales por agentes que no posean la matrícula conferida al aprobar el curso de capacitación para operadores de tecnología de constatación de infracciones de tránsito. 2) Ampliación de las funciones de la ANSV en cuanto al otorgamiento de licencias de conducir: actualmente la ANSV crea y establece las características, procedimientos de otorgamiento, emisión e impresión de licencias de conducir, habilitando a los municipios u organismos provinciales de todo el país. Por medio

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de este decreto se habilita a la ANSV a concentrar paulatinamente todas las habilitaciones de conducir, incluyendo las de porte y transporte interjurisdiccional. Se modifica, además, el artículo 77 de la Ley Nacional de Tránsito (Ley 24.449/94), por lo que se establece como falta grave el incumplimiento de la obligación del pago de peaje. Esto hace que, según lo dispuesto en el decreto 32/18, no pagar peaje tenga una multa que va desde los 100 hasta los 300 litros de nafta especial.

4) Disolución del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI): el decreto disuelve el OCCOVI y transfiere todas las competencias, objetivos, funciones y personal de este órgano directamente a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

zación del compendio reglamentario, cuyas disposiciones no acompañan en algunos aspectos dicha realidad” dado que desde la sanción de la norma original “se han ido incrementando vacíos normativos que ameritan ser subsanados a efectos de dejar establecidos criterios de seguridad a los que deben sujetarse los nuevos modelos de vehículos a incorporar en la vía pública, resultando necesaria la creación de nuevas categorías que reflejen las especificidades de cada uno de ellos”. Por eso, el decreto afirma que “corresponde generar un marco jurídico más dinámico que permita a la autoridad de aplicación ir ajustando estos parámetros según la evolución y conformación de la oferta de transporte de carga en el tiempo, mediante normativa de menor rango” y que “se impone la necesidad de armonización de este plexo legal vigente con lo establecido oportunamente en el decreto N° 574 de fecha 22 de abril de 2014 y su normativa reglamentaria, con relación al uso de la configuración de vehículos bitrén”.

Por otra parte, también fue publicado el decreto 32/2018, modificatorio del 779/1995 y reglamentario de la Ley N° 24.449, que regula el uso de la vía pública y las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las concesiones viales, la estructura vial y el medioambiente. Según los considerandos, se sancionó este decreto porque los avances tecnológicos y productivos generaron una necesidad de “actuali-

A partir de este decreto, se podrá sumar más capacidad de carga en camiones y se habilitará la circulación de bitrenes en corredores específicos, para ampliar la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y para optimizar las condiciones exigidas para su circulación. Ello resultará en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin afectar la vida útil de la infraestructura vial.

3) Transporte de menores: los menores de 10 años deben ir en las plazas traseras del vehículo, con el Sistema de Retención Infantil (SRI) homologado a tal efecto, en función de su peso y tamaño.

Nacional / Nuevas Reglas de Juego para el Transporte

LAS NUEVAS NORMAS FUERON BIEN RECIBIDAS POR LOS EMPRESARIOS DEL SECTOR FADEEAC sostuvo que los cambios implementados por el decreto 32/2018 “son positivos” y destacó que “la entidad fue parte de consulta y trabajó durante dos años junto con el Ministerio de Transporte para lograr el aumento del límite de la carga útil transportada con el objetivo de mejorar la rentabilidad de las empresas del sector y su competitividad”.

Antes de la reforma, el código establecía que podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga y con acoplado de hasta 18,5 metros. A partir de la nueva normativa, los bitrenes tendrán tres modos de circulación: sin restricciones por todas las rutas nacionales para los de siete ejes y 60 toneladas; con corredores especiales corredores habilitados por Vialidad Nacional para los de nueve ejes y 75 toneladas; y con corredores y permisos especiales (determinados también por la DNV) para los de nueve ejes y 75 toneladas, con un largo que va desde los 25,50 a los 30,25 metros. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 metros pasará a 4,30 metros para todo el Mercosur.

Además, se incorpora como requisito que la antigüedad para las unidades de un peso entre 45 toneladas y 52,5 toneladas será de hasta 20 años y cuando supere esta cantidad de toneladas de arrastre, será de 15 años. En todos los casos las unidades deberán contar con frenos ABS y la unidad tractora, con eje direccional. Otro punto a tener en cuenta referido a los bitrenes es que se mantiene la misma relación que la fijada en el decreto 574/14, con los agregados antes mencionados en cuanto a la antigüedad y la relación potencia/peso.

En cuanto a lo específico sobre nuevas configuraciones de carga, el decreto modifica el Anexo R: aprueba una nueva escala de distribución de ejes y con ello aumentan los valores de TARA + CARGA, es decir, el peso total de las unidades, pero no se alteran los pesos por eje, aunque sí se aumenta la tolerancia por eje en cada una de las configuraciones. Estas tolerancias son: el eje simple, 800 kg; eje simple dual, 1500 kg; tándem doble, 2000 kg y tándem triple, 2500 kg.

Además, se modificaron las distancias de seguimiento: a la ya conocida distancia de seguimiento de dos segundos (distancia entre vehículos para evitar choques en cadena), se estableció que en rutas de doble sentido de circulación, los vehículos de transporte de cargas de hasta 20,5 metros de longitud deberán respetar una distancia mínima con el vehículo que lo antecede de 40 metros para una circulación uniforme sin sobrepaso. En el caso de vehículos que superen los 20,5 metros, deberán respetar una distancia mínima de 100 metros con el vehículo que circule adelante.

En cuanto a la escalabilidad actual no hay ningún tipo de modificaciones, pero con las configuraciones actuales lo que se introduce como novedoso es que las unidades tractoras deben tener mayor relación potencia/peso.

Para conocer más acerca de todas las configuraciones habilitadas para circular y verificar los corredores y puentes habilitados para los bitrenes puede visitar: vialidad.gov.ar/nuevas_configuraciones

Según FADEEAC, las nuevas configuraciones de camiones y la nueva relación potencia/peso servirán no solo para mejorar el transporte de cargas sino también la seguridad vial porque “se trabajó en escalabilidad, en el aumento de la capacidad de cargas siempre de la mano del aumento de la seguridad vial. Esto se hizo incorporando mejoras en los sistemas de frenado y estabilidad, como ABS, EBS y ESP, paragolpes antiempotramiento, protección para ciclistas e instalación de luces LED”. En lo que se refiere a la antigüedad del parque automotor, la entidad empresaria considera que “para poder lograr la escalabilidad y tener equipos modernos, se debe establecer un tope de antigüedad de no más de 20 años, como fija el decreto” y agrega que “para esto también se está impulsando lo que en un futuro será un plan de chatarrización”. Con respecto a la habilitación de los bitrenes, FADEEAC lo considera positivo “porque varios de los puntos del decreto fueron trabajados en conjunto y la propuesta de elevar el límite de 45 toneladas para combinaciones de vehículos existentes, y llevarlo a hasta 55,5 toneladas mediante un sistema eficiente, no obliga a los empresarios a adquirir rodados especiales nuevos, como sería el caso de los bitrenes”. En relación con la propuesta para el aumento de la carga útil transportada, que elaboró la entidad y fue tomada en cuenta en el decreto, FADEEAC destaca que “una de las ventajas que conlleva es que no supera los largos máximos permitidos, dando una gran versatilidad de uso, sin restricciones de circulación ni rutas prestablecidas, como así también un significativo aporte a la seguridad vial para los casos de adelantamiento de vehículos”. •

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CONFIGURACIONES AUTORIZADAS PARA EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS - ESCALABILIDAD ART. 27 DEL DECRETO N° 32/18

VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS QUE SON DE LIBRE CIRCULACIÓN EN RUTAS NACIONALES ART. N° 27 - APARTADO 2.3.1.

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Nacional / Nuevas Reglas de Juego para el Transporte

La configuración identificada en el orden N° 23 puede adoptar la disposición de ejes descripta en la configuración N° 13. La configuración de Bitrén identifica en el orden 27, sólo podrá circular sin Permiso de Tránsito y con libre circulación en rutas nacionales, siempre que transporte carga indivisible. El tipo de carga considerada como indivisible será establecida por normas complementarias.

CONSIDERACIONES ADICIONALES DE LA TABLA I:

*Los equipos con configuración S1-D2-D3 dotados con suspensión neumática en el tándem del tractor y en el tridem del semirremolque estarán autorizados a un Peso Bruto Total Combinado de CINCUENTA Y DOS TONELADAS (52 t). *Los semirremolques con configuración D1-D1-D1 deberán contar con suspensión neumática en todos los ejes y no se admitirá la reconversión o modificación de equipos usados.

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VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS QUE NO REQUIEREN PERMISO DE TRÁNSITO, PERO SOLO PUEDEN CIRCULAR POR CORREDORES EN RUTAS NACIONALES DEFINIDOS POR LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD

ART. N° 27 - APARTADO 2.3.2.

La configuración de vehículo Bitrén, identificada en el orden Nº 27, que transporte carga de tipo divisible deberá circular en forma restringida por corredores, en idénticas condiciones que la configuración de vehículo Bitrén, identificada en el orden Nº 28. El tipo de carga considerada como divisible será establecida por normas complementarias.

VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS QUE REQUIEREN PERMISO DE TRÁNSITO DE LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD PARA LA CIRCULACIÓN EN RUTAS NACIONALES ART. N° 27 - APARTADO 2.3.3.

PESOS MÁXIMOS ESTABLECIDOS POR LA LEY CONFIGURACIONES VEHICULARES SEGÚN TRANSMISIÓN A CALZADA DECRETO 32/2018

Más información: www.vialidad.gov.ar/nuevas_configuraciones

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Nacional

La Provincia de Buenos Aires

PRESENTÓ UN PLAN DE OBRAS VIALES SIN PRECEDENTES La gobernadora María Eugenia Vidal anunció el Plan de Obras Viales 2018 y expresó que los trabajos que se vienen realizando desde hace dos años en materia vial ya no son una promesa, sino que “ahora las obras se empiezan y se terminan. La plata no se va más en corrupción. La plata termina en asfalto que, además, va a durar mucho tiempo".

l anuncio fue realizado en la ciudad de Bahía Blanca, donde también estuvieron presentes el administrador de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires, Mariano Campos; el Ministro de Gobierno, Joaquín de la Torre; y el intendente local, Héctor Gay. Allí, la gobernadora aseguró que dicho Plan de Obras “es el más importante que la provincia ha lanzado en los últimos 30 años”. Implica la inversión de más de 11 mil millones de pesos para la ejecución de 62 obras viales, con el objetivo de mejorar las condiciones de seguridad, la transitabilidad y la conectividad entre localidades.

En su anuncio, la gobernadora resaltó algunas de las obras más importantes ya finalizadas durante los dos primeros años de su gestión, como por ejemplo, la Ruta del Cereal y las rutas provinciales N° 21 (en Merlo), N° 50 (en General Arenales y Leandro N. Alem) y N° 191 (en Arrecifes y Salto). Asimismo, mencionó la Ruta Provincial N° 88 –cuya extensión abarca desde Mar del Plata hasta Necochea-; los trabajos allí realizados aspiran a mejorar la calidad de los caminos para evitar accidentes automovilísticos, brindando “la posibilidad de viajar seguros y tranquilos”.

Para este año se prevé la puesta en marcha de intensos trabajos en rutas bonaerenses, que darán como resultado 600 kilómetros de repavimentación, 1.800 kilómetros de rehabilitación de calzada y la construcción de tres puentes y tres accesos.

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LAS PRINCIPALES OBRAS VIALES PARA ESTE AÑO El objetivo del plan vial es la ejecución de 62 obras viales, de las cuales 12 serán de rehabilitación de calzada y 50 de repavimentación, accesos y puentes. En total se intervendrán 44 rutas provinciales. Asimismo, se pondrá en marcha la pavimentación de 107 kilómetros, que complementarán los 120 kilómetros finalizados recientemente. Vidal aseguró que las tareas que se están realizando, y las que vendrán, son “mucho más que asfalto, mucho más que máquinas, mucho más que mapas. Detrás de cada una de estas obras viales hay trabajo para miles de bonaerenses”. Dentro de las trabajos de repavimentación más significativos se incluyen 13 kilómetros de la R.P. N°16, en el tramo R.P. N°58 y R.P. N°210 (Av. Hipólito Yrigoyen). Dicha obra atraviesa los partidos de Presidente Perón, Esteban Echeverría y Almirante Brown. También se realizará la pavimentación de banquinas, para lo cual se invertirán 226 millones de pesos. En lo que respecta a la R.P. N° 51, uno de los corredores productivos más importantes de la provincia, se iniciará la repavimentación de cuatro nuevos tramos, que se suman a los diez que ya están ejecutándose y que finalizarán este año. El primero comprende la segunda etapa de repavimentación, ensanche, pavimentación de banquinas y la construcción de un puente en el tramo Coronel Pringles - Bahía Blanca (acceso a El Divisorio), para lo cual se invertirán 372 millones de pesos. El segundo implica la repavimentación y pavimentación de banquinas en 36 kilómetros, entre la R.N. N°205 y la R.N. N°206, en el límite con el partido de Azul. Para su ejecución se invertirán 288 millones de pesos. Mientras que por un monto de 232 millones de pesos se realizará la pavimentación y repavimentación de banquinas en 29 kilómetros, en el límite con el partido de Tapalqué.

en el tramo R.N. N°5 y R.N. N° 226. Para la ejecución de los 57 kilómetros se invertirán 510 millones de pesos. De igual forma, la R.P. N° 40 será intervenida en el tramo R.P. N°6 y R.P. N°7 (Merlo-Marcos Paz). Los trabajos a realizar implican la repavimentación y el ensanche de 20 kilómetros, por una inversión de 741 millones de pesos. Por último, se iniciará la segunda etapa del tramo Circunvalación Norte - Bahía Blanca, que consiste en obras de repavimentación. Además, se prevé la construcción de un distribuidor y un puente en dos kilómetros del Camino 007-06, con una inversión total de 90 millones de pesos. Asimismo, se ejecutarán obras en distintos corredores de la provincia que necesitan de una urgente intervención.

Y el último tramo comprende la repavimentación de 33 kilómetros, entre la R.N. N° 5 y la R.N. N° 205 (25 de Mayo-Saladillo), por un total de 264 millones de pesos.

El Plan implica la inversión

Otra de las rutas a intervenir es la R.P. N°65, donde se realizarán obras de repavimentación y pavimentación de banquinas,

para la ejecución de 62 obras viales.

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de 11.700 millones de pesos

Nacional / Plan de Obras de DVBA

Ruta 11 Gral Conesa-San Clemente

NUEVAS AUTOVÍAS BONAERENSES Una de las obras más trascendentales será, sin dudas, la puesta en marcha de la primera etapa de la Autovía N°41, con una inversión total de 1.610 millones de pesos. Se trata de la pavimentación de 28 kilómetros, entre los municipios de San Antonio de Areco y San Andrés de Giles, y se sumará a las dos autovías construidas en la provincia de Buenos Aires. Asimismo, se intervendrá la Autovía N°6, donde se iniciará la segunda etapa de extensión, que consiste en la repavimentación y rehabilitación de la calzada. Esta obra es muy relevante dado que conecta dos puertos: el de Zárate-Campana con el de La Plata, y para su ejecución se invertirán 92 millones de pesos. Por otro lado, en lo que respecta a la Autovía R.P. N°11, se prevé la pavimentación del tramo Villa Gesell - Mar Chiquita, para abarcar un total de 78 kilómetros que se suman a las obras ejecutadas desde mayo de 2017, en el tramo General Conesa Mar de Ajó. El presupuesto destinado para la realización de la misma es de 3.132 millones de pesos. RP 11 Tramo San Clemente-Mar de Ajo

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¿QUÉ OBRAS VIALES SE ESTÁN EJECUTANDO? A través de la Dirección de Vialidad, dependiente del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, se han puesto en valor una numerosa cantidad de rutas bonaerenses.

La puesta en marcha del Plan Vial dará como resultado 600 km de repavimentación, 1.800 km de rehabilitación de calzada y la construcción de tres nuevos puentes y tres accesos.

Una de las obras que se está llevando adelante es la repavimentación de la R.P. N°30, entre los partidos de Chacabuco y Rojas. Los trabajos que allí se están realizando son la reconstrucción y ensanche total del tramo comprendido entre la R.P. N°191 y la R.N. N°188. También se prevén obras hidráulicas y de señalización horizontal y vertical, para reforzar la seguridad en las rutas. Las mejoras implican una inversión de 242 millones de pesos y tienen por objetivo optimizar las condiciones de la carretera, como respuesta a los reiterados reclamos de los vecinos que la transitan diariamente. Otro de los trabajos que se está realizando es la repavimentación de la R.P. N° 36, en el tramo de la calle Sargento Cabral y la rotonda de Alpargatas. Con una inversión de más de 200 millones de pesos, también se readecuarán intersecciones, se iluminarán distintos sectores y se reconstruirán dársenas de paradas de colectivos. Asimismo, se trabajará en distintos cruces semafóricos. Esta ruta permite el acceso a las localidades de la costa atlántica desde el Área Metropolitana de Buenos Aires y, en reiteradas oportunidades, se convierte en una alternativa de tránsito, por lo que se genera mucha circulación en la temporada estival y fines de semana largos. La provincia, además, está ejecutando obras de repavimentación en la R.P. N°60, en el tramo comprendido entre la R.N. N° 33 y el límite con La Pampa. Se trata de la segunda etapa de trabajos viales, en los partidos de Adolfo Alsina y Guaminí. Los trabajos realizados tienen por objetivo garantizar a los centros productivos de la región la interconexión con los puntos de comercialización, para beneficiar a los vecinos de la zona. Otro de los puntos importantes es la mejora en la circulación de la producción agropecuaria, las actividades industriales y el turismo basado en las características singulares del lago Epecuén. El presupuesto oficial es de 300 millones de pesos y será destinado al retiro de la capa asfáltica existente, la realización de bacheo superficial y profundo, y la repavimentación del tramo. También se prevé la reconstrucción de anchos de calzada. Entre las obras a realizar se contempla la colocación de barandas para defensa vehicular y mantenimiento en alcantarillas y puentes; la readecuación y puesta a punto de sistemas lumínicos en las intersecciones de los dos accesos a la ciudad de Carhué y la intersección con la R.N. N° 33 y la señalización horizontal y vertical de todo el tramo.

Ruta 60 (etapa 1) Tramo RP 33- Lte.La Pampa

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Nacional / Plan de Obras de DVBA

RP 11 Tramo San Clemente-Mar de Ajó

OBRAS EN MUNICIPIOS AFECTADOS POR LAS INUNDACIONES Debido a las inundaciones producidas en el noroeste de la provincia, muchos de los caminos utilizados para transitar por la región entraron en estado de emergencia. Teniendo en cuenta que es urgente su intervención, se están realizando obras de alteos, reconstrucción de terraplenes, reparación de puentes y alcantarillas, y se están colocando defensas vehiculares. Una de las zonas en donde se están realizando estas tareas es en el camino que conecta Ascensión con Ferré, en el partido de General Arenales. La importancia de su intervención tiene que ver con los beneficios que dará a los vecinos, dado que podrá conectar ambas localidades de una manera más fluida y segura. La inversión es de más de 123 millones de pesos. El tramo que conecta Santa Regina con Cañada Seca, denominado Camino 050-15, es otro de los que están siendo intervenidos. Con una inversión de 56 millones de pesos, esta obra está próxima a finalizar y brindará mejor transitabilidad para los vecinos de la región. Otras de las obras de emergencia que se están ejecutando es la que interviene el Camino 067-01. Este tramo, que conecta la Ruta Provincial N°191 y el acceso a Berdier, beneficiará a los vecinos dado que la zona sufre problemas de anegamiento, a causa de la intensidad de las lluvias. La obra permitirá mejorar la conexión con la localidad de Salto, como así también la circulación de la producción. El Plan de Obras Viales 2018 es la continuación de una fuerte inversión en materia vial que viene realizando desde el año 2016 el gobierno de la provincia de Buenos Aires, cuyo principal objetivo es la puesta en valor de la red vial pavimentada con el fin de dar transitabilidad, seguridad y mejorar la circulación de la producción en la provincia. w

» EL GOBIERNO PROVINCIAL APUESTA A REFORZAR CONTROLES DE CARGA En el marco de las tareas que se están realizando en materia de infraestructura vial, la Dirección de Vialidad –en conjunto con la Subsecretaría de Transporte provincial- está poniendo en marcha un intenso control de cargas. Con el objetivo de preservar y conservar las rutas y caminos bonaerenses, los controles se están llevando a cabo en los principales corredores de la provincia, de manera aleatoria. La importancia de dicho trabajo radica en que es una herramienta fundamental para la conservación de la ruta, ya que permite controlar el peso acordado en función de la vida útil del pavimento. De esta manera, no solo se evitan desperfectos en las carreteras, sino que también se mejora la transitabilidad y la seguridad vial. Los operativos se realizan mediante balanzas móviles que fiscalizan la carga del vehículo. Fuente: Prensa y Comunicación Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires

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Internacional

Participación del Comité Nacional Argentino en las REUNIONES DE LA RED DE EXPERTOS DE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA CAMINO HACIA ABU DHABI 2019 Del 4 al 6 de diciembre de 2017 la ciudad de Roma, Italia, fue sede de las reuniones de mitad de ciclo de los Comités Técnicos Nacionales de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR/PIARC). El encuentro se llevó a cabo en el Hotel Palatino y contó con la presencia del presidente de la AIPCR/PIARC, Claude Van Rooten; su secretario general, Patrick Mallejacq; el presidente de los Comités Nacionales de la PIARC, Saverio Palchetti; y la participación de 80 delegados de los 121 países miembros.

l Comité Nacional Argentino AIPCR/PIARC estuvo presente a través de su secretaria técnica, Haydée Lordi, quien llevó los aportes y sugerencias para los temas a ser tratados, en representación de los siguientes Comités Técnicos de Argentina:

w CT A.2: Desarrollo Social y Económico del Sistema de Transporte por Carretera

w CT B.1: Explotación de Redes de Carreteras y Sistemas Inteligentes de Transporte w CT B.3: Transporte Multimodal Sostenible en Regiones Urbanas w CT B.4: Transporte de Mercancías w CT C.1: Políticas y Programas Nacionales de Seguridad Vial w CT C.2: Diseño y Explotación de Infraestructuras Viales más Seguras w CT D.2: Pavimentos de Carreteras w CT D.4: Carreteras Rurales y Movimientos de Tierra

Foto 1: De izq. a derecha: el presidente de la Asociación Mundial de la Carretera, Claude Van Rooten ; la secretaria técnica del Comité Nacional Argentino AIPCR/ PIARC, Haydée Lordi; y el secretario general de PIARC, Patrick Mallejacq. Foto 2: El presidente de los Comités Nacionales de la Asociación Mundial de la Carretera, Saverio Palche!i, y la secretaria técnica del Comité Nacional Argentino AIPCR/ PIARC, Haydée Lordi.

Durante esos tres días de intensa actividad, Haydée Lordi se reunió con las 22 comunidades técnicas y los grupos de trabajo de la Asociación Mundial de la Carretera, y fue revisado el trabajo de más de 1.200 expertos internacionales con el objetivo de publicarlo, presentarlo y debatirlo en el próximo XXVI Congreso Mundial de la Carretera, que se llevará a cabo en Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos), del 6 al 10 de octubre de 2019.

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Entre otras, las principales actividades desarrolladas en Roma fueron las siguientes:

1) Implementación del Plan Estratégico 2016-2019 y recomendaciones sobre la estructura y los procesos del Plan Estratégico 2020 – 2023.

El Plan Estratégico confirma el objetivo de la AIPCR/PIARC de permanecer como un foro líder internacional para crear y transferir el conocimiento dentro del sector del transporte por carretera. Para tal fin, la asociación organiza el ciclo de trabajo 20162019 en torno a temas con capacidad de respuesta y alcance. La asociación, con su capacidad de acceder a una reserva singular de experiencia, dará un impulso a sus esfuerzos para garantizar que sus productos y conocimiento sean diseminados a su público objetivo, aprovechando de mejor manera la experiencia que existe en comunicaciones y haciendo que la divulgación efectiva de la información sea una meta tan importante como lo es su producción. El Plan Estratégico 2016-2019, documento clave de las directivas y respaldado por los países miembros, establece la estructura organizativa de los Comités Técnicos en los siguientes cinco temas estratégicos:

• TEMA ESTRATéGICO A - Gestión y Finanzas • TEMA ESTRATéGICO B - Acceso y Movilidad • TEMA ESTRATéGICO C - Seguridad • TEMA ESTRATéGICO D - Infraestructura • TEMA ESTRATéGICO E - Cambio Climático, Medioambiente y Catástrofes Dentro de estos temas están los 18 Comités Técnicos y cuatro Grupos de Estudio que trabajan en varias cuestiones relacionadas con la carretera y el transporte. Los Comités Técnicos de PIARC reúnen a expertos de numerosas áreas, incluidas la seguridad vial y el diseño, las operaciones y el mantenimiento de redes, las finanzas y la gobernanza. Los expertos son designados por los países miembros para trabajar en los temas identificados en el Plan Estratégico y juntos generar productos con un importante contenido de información y conocimiento; además de llevar adelante seminarios y reuniones que constituyen la actividad medular de la asociación. Los Comités Técnicos permiten a los participantes acceder a información y experiencia global, junto con oportunidades de desarrollo profesional y creación de redes. Aunado a lo anterior, el Comité de Terminología trabaja directamente bajo la supervisión de su Secretariado General. Los Grupos de Trabajo Regionales y Proyectos Especiales complementan su estructura técnica, lo que permite que que la asociación pueda involucrar a socios externos para desarrollar productos relevantes.

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2) Recomendaciones para la garantía de calidad y el control de calidad en el desarrollo de productos técnicos para comités técnicos y grupos de trabajo. 3) Promoción, comunicación y difusión del Manual PIARC de Operación de Carreteras y Sistemas Inteligentes de Transporte (RNO / ITS) por el CT B.1: “Explotación de Redes de Carreteras y Sistemas Inteligentes de Transporte”. En relación con el Manual RNO/ITS, merece destacarse que el Comité Nacional Argentino ha sido elogiado por las máximas autoridades de la Asociación Mundial de la Carretera por haber traducido dicho manual al español.

Internacional / Participación del Comité Nacional Argentino

4) Versión actualizada del Manual de Seguridad Vial. principalmente para los países de bajos y medianos ingresos. Con relación al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, la Resolución 70/260 del el 15 de abril de 2016, aprobada por la Asamblea General de la Naciones Unidas, reconoció, entre otras iniciativas internacionales en materia de seguridad vial, la importancia de contar con una versión actualizada del Manual de Seguridad Vial desarrollado por la Asociación Mundial de la Carretera, como una forma de ofrecer orientación a los funcionarios de diversos niveles sobre las medidas que puedan mejorar la seguridad de la infraestructura vial. La Parte I trata sobre la Perspectiva Estratégica Global. Allí se presentan la gama de problemas que enfrentan los profesionales de la seguridad vial en todo el mundo y se analizan los asuntos estratégicos involucrados en el desarrollo de un sistema de gestión. La Parte II desarrolla el tema de la Gestión de la Seguridad Vial. Se analizan estrategias que permitan proporcionar mejoras específicas y orientar sobre cómo planificar, diseñar, priorizar, implementar y administrar estas intervenciones dentro de la red vial de un país. La Parte III, Planificación, Diseño y Operación, por otra parte, demuestra los impactos de seguridad y el valor creado al adoptar las estrategias globales. Se ha puesto mucho énfasis en la necesidad que este manual fuese muy práctico, dada la importancia que el mismo tiene

En las reuniones de Roma se anunció que el manual iba a ser presentado del 7 al 11 de enero de 2018, en la 97ª reunión anual del Transportation Research Board (TRB), por el secretario general de la PIARC, Patrick Malléjacq, junto con John Milton, del Departamento de Transporte del Estado de Washington, Per Andersson, de la Agencia de Transporte Sueca (Transportstyrelsen), y Lorenzo Domenichini y Lucy Wickham de Mouchel, PLC (Reino Unido). La Asociación Mundial de la Carretera fue reconocida como una de las principales organizaciones que está cumpliendo la misión de desarrollar y diseminar un cuerpo creciente de conocimiento y aprendizaje relacionado con la seguridad vial. w

El Comité Nacional Argentino ha sido elogiado por las máximas autoridades de la Asociación Mundial de la Carretera por haber traducido al español el Manual RNO/ITS.

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Internacional

Más de 1.000 Expertos Asistieron al

XV CONGRESO INTERNACIONAL DE VIALIDAD INVERNAL EN GDANSK Durante cuatro días la ciudad polaca de Gdansk se convirtió en la capital de la Vialidad Invernal. Más de 1.000 asistentes de 42 países participaron del XV Congreso Internacional de Vialidad Invernal, celebrado este año del 20 al 23 de febrero. Entre ellos, representantes de cuatro Ministerios de Transportes (Polonia, Japón, Lituania y Montenegro) y numerosos directores de carreteras.

on más de 139 presentaciones orales, 170 en posters, 52 expositores - incluyendo 12 pabellones nacionales o regionales - y 21 de los mejores conductores de máquinas quitanieves del mundo que compitieron en una tradicional carrera de obstáculos, el Congreso de este año fue un verdadero éxito. Fueron cuatro días de intensa actividad durante los cuales se discutieron, durante las sesiones técnicas y las sesiones de póster, temas como la optimización de la infraestructura vial y la gestión de la movilidad en condiciones invernales. Los asistentes, de 42 países, compartieron sus experiencias y sus preocupaciones sobre el futuro del sector y sobre los cambios que están teniendo lugar actualmente. Entre los temas discutidos se incluyeron la reducción de la contaminación, la mejora de la comunicación con los usuarios de la carretera, el despliegue de nuevas tecnologías para optimizar los recursos de los gestores de la red de carreteras y de los Estados. "Garantizar un servicio de vialidad invernal seguro y eficiente para los usuarios" y "proporcionar una vialidad invernal en un contexto de desarrollo sostenible" cautivó a quienes asistieron a la sesión de apertura, inaugurada por Frederick G. (Bud) Wright, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Funcio-

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narios de Autopistas Estatales y Transporte (AASHTO), quien pronunció el discurso inaugural sobre "El transporte importa: no importa el clima". En esta dirección, los Ministros de Transporte de Polonia, Japón, Lituania y Montenegro, junto con funcionarios de alto nivel de Canadá-Québec, el Reino Unido, Eslovaquia y Letonia debatieron sobre las consecuencias del clima extremo en la gestión de la red de carreteras, así como sobre las nuevas formas para comunicarse con los usuarios de la carretera en invierno. Aparte del programa técnico, en el Congreso hubo más de cincuenta stands, numerosas firmas de diversas marcas y equipos de vialidad invernal. Varios Comités Nacionales de la Asociación Mundial de la Carretera, como Canadá, República Checa, Francia, Italia, Japón, Polonia, Eslovaquia y Corea del Sur, estuvieron presentes. También participaron Abu Dabi, China, Noruega y representantes de la Asociación Nórdica de la Carretera. El congreso fue también una gran oportunidad para exhibir el exitoso Campeonato Internacional de Quitanieves, que se celebró por primera vez en Québec en 2010, con una segunda edición como parte del congreso de 2014 en Andorra. Los asistentes disfrutaron de las magis-

trales demostraciones realizadas por los más expertos conductores de ocho países. Los ganadores de esta tercera edición fueron los austríacos Gerard Vock y Bertram Unger (en el primer y tercer puesto, respectivamente) y el alemán Reiner Dunker. Ante todo, el evento fue una gran oportunidad para rendir homenaje al trabajo realizado por las mujeres y hombres que gestionan las redes viales, bajo cualquier condición meteorológica, para mantenerlas seguras. Durante el Congreso también se celebró la reunión del Comité Técnico de la Asociación Mundial de la Carretera sobre Vialidad Invernal (TC B.2). Además, CEDR y AURORA eligieron el Congreso de la Asociación Mundial de la Carretera para celebrar sus propios Talleres de Trabajo, que completaron el programa de sesiones.

Fueron cuatro días de intensa actividad y se discutieron temas como la optimización de la infraestructura y la gestión de la movilidad invernal

Internacional / XV Congreso Internacional de Vialidad Invernal en Gdansk

PROPORCIONANDO UN SERVICIO VIAL SOSTENIBLE Y SEGURO En los últimos cuatro años, desde el XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal en de Andorra, en febrero de 2014, el conocimiento y experiencia sobre esta temática se han ido ampliando a la vez que el tráfico vial iba creciendo, junto con la demanda de movilidad permanente y segura. Ser capaces de garantizar un servicio de vialidad invernal efectivo sigue siendo un ejercicio difícil, como se pudo comprobar a través de diversas presentaciones. Todas las conclusiones técnicas de este congreso podrán encontrarse en los próximos números de la revista Routes / Roads de la Asociación Mundial de la Carretera, a las que se puede acceder en www.piarc.org. Las actas del congreso también estarán disponibles próximamente en la página web de la Asociación Mundial de la Carretera. El foco está puesto ahora sobre Canadá, y más concretamente sobre Calgary, en Alberta, sede del próximo Congreso de Vialidad Invernal de la Asociación Mundial de la Carretera, que se celebrará en 2022. w

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Institucional

Invitación a Proponer Obras Viales a Distinguir en el

DÍA DEL CAMINO

omo ya es una tradición, la Asociación Argentina de Carreteras distingue a las mejores obras nacionales finalizadas durante el año vial, período comprendido entre octubre de 2017 y octubre de 2018.

Estos premios anuales se han convertido en un galardón muy valorado por todas las empresas y profesionales que participan en el desarrollo de obras viales, transformándose en cartas de presentación para futuros emprendimientos en el país y el exterior. Los reconocimientos se otorgan a aquellas obras que, por su trascendencia, magnitud, solución a problemas de tránsito, innovación tecnológica o impacto en la economía regional y protección ambiental, resulten merecedoras de ser premiadas para que sirvan de modelo y ejemplo futuro. Las distinciones incluyen al ente comitente, a las empresas proyectistas y a las firmas constructoras, en representación de la multitud de profesionales, técnicos y trabajadores que dan vida a cada obra. Por ello, invitamos a todos los involucrados en el sector vial a proponer obras que consideren ser merecedoras de estos galardones, para que hagan llegar a la Asociación Argentina de Carreteras una breve memoria técnica, con fotos y videos para una mejor evaluación. Como cada año, se constituirá una Comisión de Especialistas, que tendrá la tarea de evaluar las propuestas recibidas y luego someterlas al Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Carreteras para su aprobación final. La entrega de estos galardones se llevará a cabo, como es habitual, en ocasión de la tradicional “Cena del Día del Camino”, que este año se celebrará el miércoles 10 de octubre. De esta ceremonia participan habitualmente las más importantes autoridades nacionales, provinciales y municipales vinculadas con el sector vial y del transporte, además de empresarios, representantes de cámaras, universidades e instituciones relacionadas con el camino. w

Invitamos a organismos viales, empresas y profesionales del sector a proponer obras que a su criterio merezcan ser ganadoras de estas prestigiosas distinciones. MÁS INFO:

www.aacarreteras.org.ar A BRIL 2018 / / REVI STA CA RR E T E RA S

Institucional

La Asociación Argentina de Carreteras, conjuntamente con las instituciones que acompañan esta convocatoria, invita a participar en el Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, un evento que será el lugar de encuentro de la vialidad y el transporte de Argentina y de la región y tendrá como objetivo debatir y plantear soluciones a los desafíos que el sector enfrentará en la próxima década.

R E VI STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2018

Institucional / Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

esde 2007, cuando se celebró por primera vez un Pre-Congreso, la Asociación Argentina de Carreteras se convenció de la necesidad de organizar este tipo de encuentros con periodicidad bienal para fomentar una mayor regularidad en la actualización y transferencia de conocimientos, generando un nuevo espacio para el intercambio de ideas y el desarrollo de proyectos futuros, como paso intermedio a la realización de los Congresos de Vialidad y Tránsito, incentivando además a la realización de más trabajos de investigación.

res, empresas constructoras, consultoras, etc., que exhibirán sus productos, tecnologías y servicios. Esta exposición será de libre acceso a los asistentes durante todas las jornadas.

El Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se realizará entre los días 26 y 28 de septiembre de 2018 y tendrá como sede el Sheraton Hotel Buenos Aires y, como viene sucediendo a lo largo de los últimos años, será el foro previo al futuro XVIII Congreso a celebrarse en el año 2020.

Durante las tres jornadas del Pre XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se desarrollarán, a través de distintas actividades, las siguientes áreas temáticas:

Estará destinado, entre otros aspectos, a debatir con profundidad no solo los cambios que se avecinan en el sector vial en Argentina de acuerdo a las nuevas tecnologías que se comienzan a implementar en el resto del mundo, sino también a proponer mejoras en aspectos tales como gerenciamiento, construcción, mantenimiento, seguridad y medioambiente relacionados con el sector. Asimismo se prevé la organización conjunta de dos eventos: “El Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón” organizado por el Instituto de Cemento Portland Argentino, y el “Seminario de Nuevos Requerimientos Técnicos de Pavimentos Asfálticos” organizado por la Comisión Permanente del Asfalto, donde los participantes podrán tratar temas específicos relacionados con aspectos constructivos y de mantenimiento de caminos.

Bajo el lema “VISIÓN 2030: HACIA EL FUTURO DE LA INFRAESTRUCTURA Y EL TRANSPORTE”, se abarcará una amplia gama de temas que comprenderá desde las últimas novedades tecnológicas y las perspectivas futuras del sector, y la discusión de los temas que sin duda nos preocuparán en un futuro cercano.

1. Gestión de activos viales y su financiamiento 2. Conectividad y caminos rurales 3. El futuro de las calles y caminos en Argentina 4. Nuevas tecnologías aplicadas al transporte y su implementación en Argentina 5. Seguridad vial: inversiones y acciones para mejorar el sector 6. Pavimentos rígidos y flexibles 7. Movilidad y sostenibilidad urbana 8. Medioambiente con relación al transporte carretero La convocatoria es a todos los profesionales, técnicos, docentes, estudiantes e investigadores, consultores, constructores, proveedores de equipamiento y funcionarios de todos los niveles afines a comprometer su asistencia y participación en este evento que sin dudas será de gran trascendencia para todo el sector. w

Simultáneamente al Pre-congreso se presentará la 10º Expovial Argentina 2018, que brindará a los participantes la oportunidad de tomar contacto directo con fabricantes, proveedo-

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Obras

Santa Fe Invierte 15 Mil Millones de Pesos

EN OBRAS EN UN IMPONENTE PLAN VIAL

El gobierno de Santa Fe lleva adelante una importante inversión con fondos propios para potenciar la red vial en la provincia. Las obras actualmente implican 15.000 millones de pesos. Con la inversión en infraestructura como uno de los grandes ejes de gestión del gobernador Lifschitz, la D.P.V. -dependiente del Ministerio de Infraestructura y Transporte- es un actor fundamental en la política del gobierno santafesino. Ing. Pablo Seghezzo

n plan vial -como columna vertebral para el desarrollo- que incluye la transformación de la Autopista Rosario - Santa Fe, nuevos accesos para conectar pequeñas localidades, obras que buscan dar un salto cualitativo en la transformación del norte santafesino, y la construcción de una tercera circunvalación metropolitana para descongestionar las rutas del Gran Rosario. El administrador general de la Dirección Provincial de Vialidad, Ing. Pablo Seghezzo, explicó: “Con 100 obras en marcha y 15.000 millones de pesos de inversión, estamos llevando adelante el plan vial más grande de los últimos 40

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años. Y eso se debe a una firme decisión de nuestro gobernador, Ing. Miguel Lifschitz, que prioriza la inversión en infraestructura como cimiento para mejorar la calidad de vida de las familias santafesinas”. Gran parte de la red provincial está actuando hoy en día como red nacional. El 68% de las exportaciones de granos y subproductos del país salen por los puertos del sur provincial (complejo aceitero más importante del país). Transportistas de Salta, Tucumán, Chaco, Formosa, Santiago del Estero, Córdoba, San Luis, y Buenos Aires elijen la red provincial antes que la nacional por diversos factores, como pueden ser las

mejores condiciones de transitabilidad o la gratuidad en su utilización. “Consideramos que es el momento de poder volver a estudiar el catastro vial. Cuando se estableció la red nacional y provincial era una época donde todavía funcionaba el ferrocarril y no existían los puertos del sur provincial, principales exportadores de Argentina”, explicó Seghezzo. Y agregó: “Eso hace que en la actualidad, con el aporte de los santafesinos, estemos manteniendo una red vial que presta servicios al transporte de cargas de gran parte del país”.

Obras / Plan Vial Santa Fe

Ruta 26 Arroyo Seco hasta RP18

UNA CIRCUNVALACIÓN DEL ÁREA METROPOLITANA DE ROSARIO El Ministerio de Infraestructura y Transporte trabaja en la construcción de un tercer anillo vial para el Gran Rosario para optimizar la circulación del transporte. Por un lado, la provincia está ejecutando nuevos pavimentos en la Ruta Provincial 26, en el tramo comprendido entre Arroyo Seco y la Ruta Provincial 18. A la par, el Estado está construyendo un puente sobre el Río Carcarañá y una nueva traza para la Ruta 26, obras que demandan una inversión superior a los 571 millones de pesos. El titular de la cartera de Vialidad provincial, Ing. Pablo Seghezzo, explicó: “Lograr circunvalar el área metropolitana, para facilitar la circulación y no congestionar las rutas radiales de Rosario, es algo fundamental para el desarrollo productivo de la región”, zona que concentra la mayor parte de la producción primaria de nuestro país.

Puente sobre el Río Carcarañá

Seghezzo: "Con 100 obras en marcha y 15.000 millones de pesos de inversión, estamos llevando adelante el plan vial más grande de los últimos 40 años". A BRIL 2018 / / REVISTA CA RR E T ERA S

UNA NUEVA AUTOPISTA ESTÁ EN MARCHA Luego de 24 años de concesión privada, el gobierno de Santa Fe decidió reestatizar la Autopista Brigadier General Estanislao López - vía que une las dos ciudades principales de la provincia, Rosario y Santa Fe - bajo la figura de un fideicomiso público denominado “Vial Santa Fe”. Dicha arteria fue la primera autopista en el país y se construyó con fondos propios de la provincia. Al respecto, Pablo Seghezzo manifestó: "El gobernador Miguel Lifschitz nos encomendó la misión de transformar la Autopista Rosario - Santa Fe y convertirla en una vía moderna y segura” y explicó que esta traza “es una espina dorsal”, por donde circula la producción de gran parte del país. Actualmente, la provincia está repavimentando 100 kilómetros de la traza, en dos frentes de obras que demandan una inversión de más de 750 millones de pesos. Para dichas tareas, se emplazó en Maciel una planta asfáltica italiana de última generación, con una capacidad de producción de 200 toneladas de asfalto modificado por hora. Para los trabajos de repavimentación se utiliza un concreto asfáltico resistente con polímeros, que sumará seis centímetros de espesor a la actual traza. El ingeniero Pablo Seghezzo explicó: “Estamos realizando una carpeta de concreto asfáltico nueva sobre la actual para mejorar la transitabilidad y reforzar estructuralmente el pavimento de la autopista”. Y acotó: “Estos trabajos se ejecutan con un asfalto modificado tipo SMA, y también realizamos la señalización de la calzada con vibraline”. Asimismo, el administrador general de la Dirección Provincial de Vialidad destacó: “Desde que hemos tomado la administración de esta autopista tan importante, que además es la primera del país, hemos privilegiado dos aspectos: por un lado, obras de infraestructura; y por otro, el servicio al usuario. Por eso ahora también nos sumamos a la red nacional de interoperabilidad con la utilización del TelePASE".

Autopista Rosario Santa Fe

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"La Autopista Rosario-Santa Fe es una espina dorsal” por donde circula la producción de gran parte del país", manifestó Seghezzo.

Obras / Plan Vial Santa Fe

» CUANDO LOS NÚMEROS HABLAN POR SÍ SOLOS En un plan bianual (206-2017), el gobierno de Santa Fe está ejecutando 260 kilómetros de nuevos pavimentos, 960 kilómetros de repavimentaciones y 2.400 kilómetros de reparaciones integrales, además de 250 kilómetros de enripiado para brindar accesibilidad a pequeñas localidades en la emergencia hídrica. Un proyecto vial de magnitud, teniendo en cuenta que la provincia cuenta con una extensión de la red de cuatro mil kilómetros de rutas pavimentadas. “Desde el gobierno provincial estamos llevando adelante el plan vial más grande de los últimos 40 años, con el objetivo de llevar más oportunidades y desarrollo a todos los rincones del territorio santafesino”, enfatizó Seghezzo. “Muchas rutas que son de ripio van a pasar a estar pavimentadas, conectando de una forma más eficiente y segura a toda la provincia ante cualquier inclemencia climática”. Además, destacó la “visión federal” de la provincia y el empleo formal que estas políticas generan.

CONTROL DE CARGAS PARA PRESERVAR LAS RUTAS La Dirección de Vialidad santafesina también lleva adelante diversas acciones de control de peso de los vehículos de carga. Los operativos se dividen en dos ejes: por un lado están las inspecciones de balanza en ruta (la tarea consiste en obtener el pesaje del camión con balanzas digitales móviles); por el otro, se trabaja con los operativos de receptores de carga (la información de dichas balanzas privadas permite declarar el peso total del material transportado). “Cambiamos el paradigma de los controles. Veíamos que muchos camioneros se avisaban cuando veían un control sobre la ruta. Por ese motivo, ahora también

auditamos directamente al receptor de carga”, contó Pablo Seghezzo, y llamó a la “concientización de esta problemática de exceso de carga, ya que además de constituir un peligro para la seguridad vial, reduce sensiblemente la vida útil de los pavimentos". "Si el exceso de carga es del 50%, la vida útil de la ruta será cinco veces menor a lo proyectado”, ejemplificó.

jos se realizan actualmente en 15 localidades y que los mismos “promueven la actividad económica” y generan “conectividad, integración, oportunidades de desarrollo y arraigo de los santafesinos a sus pueblos”. Asimismo señaló que “potenciar nuestras rutas implica progreso para la región, ya que la expansión de nuestra provincia está verdaderamente en nuestro interior productivo”.w

NUEVOS ACCESOS, MÁS OPORTUNIDADES Como complemento, el gobierno de Santa Fe lleva adelante obras viales en pueblos alejados de los grandes centros urbanos y que tienen enormes dificultades para transitar durante los días de lluvia. Seghezzo explicó que estos traba-

El gobierno de Santa Fe está ejecutando 260 km de nuevos pavimentos, 960 km de repavimentaciones y 2.400 km de reparaciones integrales, además de 250 km de enripiado para brindar accesibilidad a pequeñas localidades en la

Control de Cargas

emergencia hídrica. A BRIL 2018 / / REVISTA C A RR E T ERA S

Nacional

FADEEAC Celebró sus 50 Años CON AUTORIDADES NACIONALES E INTERNACIONALES El pasado 14 de diciembre la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) celebró sus primeros 50 años con una gran fiesta de gala que reunió a integrantes del sector de todo el país.

epresentantes de la Asociación Argentina de Carreteras participaron del evento junto al Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y autoridades de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU, por sus siglas en inglés) y de la de la Cámara Interamericana del Transporte (CIT), entre otros.

En tanto, la chatarrización para la renovación de flota a través de un plan que incorpore el incentivo de parte del Estado fue uno de los proyectos que Dietrich se comprometió a impulsar desde su cartera en 2018. Al mismo tiempo, destacó la importancia de la obra pública para el desarrollo y la baja de los costos logísticos.

En la cena realizada en el predio La Rural y encabezada por el presidente de FADEEAC, Daniel Indart, no faltaron las emociones y el homenaje a la historia de la institución, pero tampoco la mención de los temas centrales por los que trabaja la entidad. Fue una velada que convocó a cerca de 900 personas, quienes festejaron el medio siglo de trabajo en pos de las empresas del transporte de cargas por carretera de todo el país, una de las piezas centrales de la economía. Durante el evento, la Asociación Argentina de Carreteras realizó la entrega de una placa conmemorativa en reconocimiento a FADEEAC por su 50° aniversario.

Christian Labrot, presidente la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), inauguró la jornada con palabras de felicitaciones para la entidad. En su primera visita a la Argentina, el referente alemán recalcó el rol de FADEEAC en el impulso del sistema TIR, que ya está vigente en 60 países y que permitiría la facilitación y desburocratización de las fronteras. También entregó un presente por el acompañamiento y la participación activa que tiene la federación desde hace tanto tiempo, como miembro de la IRU.

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, fue la máxima autoridad que transmitió las salutaciones del presidente Mauricio Macri y destacó la “imponente convocatoria” de transportistas de todo el país en el evento: “La verdad es que verlos a todos ustedes acá, celebrando los 50 años de FADEEAC, me da mucho entusiasmo, me da mucha energía para seguir trabajando…”. Resaltó también el trabajo en conjunto que FADEEAC viene realizando con el ministerio y diferentes organismos públicos, la importancia de la capacitación y la apuesta a un transporte sustentable: “En estos dos años que hemos compartido -y también el tiempo que hemos compartido en la ciudad-, podemos decir que trabajando juntos se logran cosas distintas”.

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A su turno, Paulo Vicente Caleffi, secretario general de la Cámara Interamericana del Transporte (CIT), tomó la palabra para profundizar en la importancia de que una institución perdure a lo largo de las décadas y de que su trabajo consista en estar en permanente contacto con el territorio. Daniel Indart repasó los orígenes de la federación y el rol que asumió desde 1967 para organizar al sector. “Los transportistas enfrentamos hoy una enorme presión de nuestros costos, que no siempre podemos trasladar a las tarifas, y que afecta a la rentabilidad. Necesitamos una ambiciosa reforma impositiva que premie al que invierte y que no lo castigue con mayores impuestos”, enfatizó.

Nacional / FADEEAC celebró sus 50 Años

La renovación de flota, para lo que es necesario el apoyo estatal, permitirá “que dejen de circular unidades que no tienen siquiera mínimos estándares de seguridad”, lo que beneficiaría a todas las personas que transitan por la vía pública, recalcó el presidente. También hizo hincapié en el programa Rango Verde, que “demuestra el compromiso del sector y la responsabilidad social empresaria en el desarrollo de la tarea”, de acuerdo a cánones sustentables. Uno de los momentos más emotivos de la velada se vivió cuando se homenajeó al fundador de la entidad, Rogelio Cavalieri Iribarne. El transportista fue agasajado con una medalla en agradecimiento por todo lo trabajado en el desarrollo del sector, cuando la creación de una institución era solamente un sueño. Entre las autoridades de la IRU que concurrieron a la fiesta de FADEEAC se contaron Umberto De Pretto, subsecretario general de la IRU; Martín Rojas, asesor senior para las Américas, y Lucas Lagier, jefe de Digitalización de Sistemas de Tránsito y TIR. También concurrió Toivo Kuldkepp, secretario general de la Asociación Estonia de Transporte Internacional por Carretera (ERAA), y Jan Buczek, presidente de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera en Polonia (ZMPD, por sus siglas en polaco). Estuvieron presentes, además, referentes de las cámaras de todo el país, del gremio de trabajadores del sector y autoridades políticas y económicas. Una velada de gala que celebró los 50 años de trabajo para el desarrollo del autotransporte de cargas. w

Dietrich: "En estos dos años que hemos compartido -y también el tiempo que hemos compartido en la ciudad-, podemos decir que trabajando juntos se logran cosas distintas" A BRIL 2018 / / REV ISTA CA RRE T E RA S

Carreteras en el Mundo

La Red Transafricana de Carreteras

CARRETERA TAH 4

EL CAIRO - CIUDAD DEL CABO Tramo: Kenia a Zambia (Tercera Parte)

En los artículos de las dos publicaciones precedentes de esta Revista se describió el programa para establecer una Red Continental de Autopistas que atraviese los numerosos países africanos, vinculando a las principales ciudades en base a la infraestructura vial existente. En particular nos referimos a la Carretera TAH 4, que vincula Ciudad del Cabo (Sudáfrica) con El Cairo (Egipto), a partir de la información provista por el documento publicado por la Comisión Económica para África de las Naciones Unidas conjuntamente con el Banco Africano de Desarrollo y el Fondo Africano para el Desarrollo: “REVIEW OF THE IMPLEMENTATION STATUS OF THE TRANS AFRICAN HIGHWAYS AND THE MISSING LINKS”. Habiéndose ya tratado el tramo sur del camino (Zimbabue y Botsuana y su continuación en Sudáfrica) y el tramo norte (Egipto, Sudán del Norte Y Etiopía), en por el Ing. Oscar Fariña

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esta edición se completa el estudio de la citada carretera con el tramo central (Kenia, Tanzania y Zambia).

Carreteras en el Mundo / Carretera TAH 4 El Cairo - Ciudad del Cabo

TAH4 entre Babati y Dodoma - Tanzania

CARRETERA EL CAIRO - CIUDAD DEL CABO El Corredor TAH 4 es el más largo de los nueve que integran la Red Transafricana de Carreteras. Cubre una distancia de 8.861 kilómetros entre El Cairo y Gaborone y si se considera la integración del tramo faltante hasta el punto extremo del continente, que es Ciudad del Cabo, la longitud total de la carretera es de 10.330 kilómetros. El corredor que une el Mar Mediterráneo con el encuentro de los océanos Atlántico e Índico recorre los siguientes países: Egipto, Sudán, Etiopía, Kenia, Tanzania, Zambia, Zimbabue y Botsuana y Sudáfrica.

Tal como se ha planteado, se analiza a continuación la carretera TAH 4 en su tramo central, en una extensión de 3.650 kilómetros a lo largo de Kenia, Tanzania y Zambia, conforme se detalla en los datos registrados en la Figura N° 2.

Carretera Transafricana TAH 4 (y continuación en Sudáfrica)

INFORMACIÓN VIAL POR PAÍS Tramo por País N°

Pais

Long.total por tramo (Km)

Sección

Long.tramos Pavimentados

Localidades que atraviesa

El Cairo, Aswan, Arkeen (frontera con Sudán) Wadi Haifa (frontera con Egipto), Jartum

Egipto

1.140

Sudán

1.321

Etiopía

1.692

1.507

Kenia

938

419

Marsabit, Nairobi, Namanga (frontera con Tanzania).

Tanzania

1.216

681

Arusha, Dodoma, Iringa, Mbeya.

Zambia

1.496

Zimbabue

538

Botswana (hasta Goborone TAH 4) Botswana (h/ frontera Sudafrica Mofikeng) Beira (Mozambique) Lobito (Angola)

TOTAL

520 151

1.135 NORTE

808

CENTRAL

SUR

520 151 1.318

1.318 10.330

Adis Abeba, Moyale (frontera con Kenia).

Nakonde, Mpika, Serenje, Lusaka, Livingstone. Victoria Falls, Bulawayo, Plumtree. Francistown, Paapye, Mahalapye, Goborone. Goborone, Lobatse, Mafikeng Mafikeng, Kimberley, Britstown, Victoria West, Beaufort West, Worcester, Ciudad del Cabo.

8.573

Figura N° 2: Información Vial Carretera TAH 4.

Figura N° 1: Carretera Transafricana TAH 4.

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Carretera TAH 4 en el Desierto de Chalbi.

EVALUACIÓN DE LOS CAMINOS DEL CORREDOR EN LA SECCIÓN CENTRAL REPÚBLICA DE KENIA

Si bien la historia de los pueblos no puede considerarse a partir de la dominación colonial europea del continente, se analiza la evolución sintética de la organización política de estos países atravesados por la carretera TAH 4 en el último siglo y medio. El incremento poblacional en Kenia pasó del millón de habitantes en 1890 hasta superar los 40.000.000 en la actualidad. A fines del siglo XIX el Sultán de Zanzíbar cedió las posesiones costeras de la región a un protectorado alemán a lo que siguió la dominación de la Compañía Británica de África Oriental en 1888. En un acuerdo posterior, Alemania otorgó la tenencia definitiva a Gran Bretaña, en 1890, con la condición de que se respetara su dominio sobre el territorio de la actual Tanzania. La independencia se alcanzó luego de una cruenta guerra contra el dominio británico, en la que se registraron más de 100.000 muertos, en el mes de diciembre de 1963. El primer presidente fue un reconocido líder de moderadas posiciones políticas, Jomo Kenyatta, quien permaneció en el poder hasta su muerte, en 1978. La superficie total de Kenia es de 580.367 km², con 536 kilómetros de perímetro costero sobre el océano. El clima es de tipo tropical en la costa y árido en el interior. Debe su nombre al Monte Kenia (de 5.199 metros) y se encuentra en el centro del territorio, al norte de Nairobi. Existe una gran diversidad étnica y los idiomas oficiales son el suajili y el inglés.

Figura N° 3: Plano de la TAH 4 en Kenia.

En su tramo central, la carretera TAH 4 tiene una extensión de 3.650 kilómetros, que se desarrollan a lo largo de Kenia, Tanzania y Zambia.

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Carreteras en el Mundo / Carretera TAH 4 El Cairo - Ciudad del Cabo

LA CARRETERA TAH 4 EN KENIA El camino en Kenia a partir de la frontera norte dispone de una estructura básica de terreno natural con niveles de tránsito muy bajos, los que se elevan recién en las inmediaciones de la ciudad capital, Nairobi, donde se presentan rutas asfaltadas. La carretera atraviesa, a lo largo de unos 200 kilómetros, el Desierto de Chalbi, pasando por las localidades de Marsabit y Laisamis. Cabe agregar que, por haber sido una colonia británica, la circulación vehicular se desarrolla por la izquierda.

A partir de Laisamis la carretera está pavimentada y alcanza la localidad de Merille, en las inmediaciones del río homónimo. Más adelante, en Archer, se encuentra el Parque Nacional de Samburu y el camino empieza a faldear las estribaciones de las serranías que rodean al monte Kenia, que está ubicado inmediatamente al sur de la línea del Ecuador.

Figura N° 7: TAH 4, cruce del río Merille.

Figuras N° 4: Carretera TAH 4 en el Desierto de Chalbi.

Marsabit se encuentra a orillas del Lago Paraíso, una especie de oasis en una geografía difícil, que permite el asentamiento poblacional y donde se ha desarrollado el parque nacional del mismo nombre.

Figura N° 8: Línea del Ecuador en Kenia.

Figura N° 5: Pobladores de Laisamis.

Figura N° 6: Familia de elefantes en Marsabit, en la carretera TAH 4.

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Figura N° 19: Parque Nacional de Samburu, en Kenia.

Continuando por el camino, nos encontramos con el Parque Nacional del Monte Kenia, a unos 175 kilómetros al noreste de Nairobi. Con sus 5.199 metros, es tan solo superado por los 5.896 metros de altitud del Volcán Kilimanjaro. Se trata de un gran cono volcánico de unos 120 kilómetros de base, que se formó hace unos tres millones de años. Hoy en día el Monte Kenia es una vital fuente de agua que abastece a todo el país ya que un 50% de la población se ve beneficiada por sus aguas y, además, produce cerca del 70% de la energía hidroeléctrica de la nación. El parque posee una extensión de unos 1.300 km2, de los cuales algo más de 700 km2. están por encima de los tres mil metros de altitud. Fue fundado como parque en 1949 y desde 1997 es patrimonio de la humanidad por la UNESCO.

Nairobi tiene una población urbana de 3.240.000 habitantes (censo 2010) sobre una superficie de 696 km². Actualmente es la cuarta ciudad más grande de África. Con un importante desarrollo tanto político como económico, es asiento de muchas compañías y sede de diversas organizaciones, como el caso de PNUMA - Programa de las Naciones Unidas para el Medioambiente- y el Grupo de Estudios sobre Globalización y finalmente como Ciudad de Clase Mundial (GaWC, por sus siglas en inglés), que la define como un prominente centro social.

Figura N° 11: Ciudad de Nairobi, capital de Kenia.

Figura N° 10: Monte Kenia.

A partir de Nairobi, hasta la frontera, la carretera dispone de una infraestructura asfáltica. Al sur de Kenia se encuentra el Parque Nacional Ambroseli, desde donde se puede observar perfectamente el Kilimanjaro, ubicado en vecino país de Tanzania.

NAIROBI, CAPITAL DE KENIA Nairobi es la capital y la ciudad más grande de Kenia. El nombre Nairobi proviene de la frase masái “Enkare Nyorobi”, que significa "el lugar de aguas frescas". No obstante, es conocida popularmente como la "Ciudad Verde en el Sol". Fundada por los británicos en 1899 como una simple estación y depósito ferroviario de la vía que une Mombasa con Uganda, la ciudad creció rápidamente hasta convertirse en la capital de África Oriental Británica en 1905 y, finalmente, en la capital de la República de Kenia Libre en 1963. La ciudad se encuentra a orillas del río Nairobi, en el sur de la nación, y se eleva 1.661 metros sobre el nivel del mar.

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Figura N° 12: Parque Nacional Ambroseli y monte Kilimanjaro.

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Figura N° 14: Figura N° 14: Parque Nacional Kilimanjaro, en Tanzania.

REPÚBLICA UNIDA DE TANZANIA Desde antaño, Tanzania recibió la visita de comerciantes extranjeros, primero persas y luego árabes (que llamaron a la Tanzania continental “Azania”, es decir, “tierra de negros”). Estos buscaban especialmente especias, esclavos y marfil, y con el tiempo acabaron fundando colonias en la costa y en las tres principales islas en el Mar Índico de Zanzíbar, Kilwa y Pemba. En el siglo XVI, Portugal conquistó Zanzíbar y dominó la región durante 100 años. En el siglo XVIII, la costa fue anexada por Omán, aunque en 1861 se independizó como un sultanato con capital en Zanzíbar. Finalmente, la isla de Zanzíbar pasó a formar parte del Imperio Británico en 1896, mientras que la parte continental de la actual Tanzania fue adjudicada a Alemania durante la Conferencia de Berlín (1884–1885). En virtud de ello, se creó la colonia del África Oriental Alemana, también conocida como Tanganica, que incluía, además de la mayor parte de Tanzania, a los actuales estados de Ruanda y Burundi. En 1905, una rebelión de los Maji Maji contra el gobierno colonial alemán se resolvió con un genocidio en el que murieron 75.000 africanos. El África Oriental Alemana fue la única colonia germana en África que resistió las invasiones británicas durante la Primera Guerra Mundial, pero tras la firma del Tratado de Versalles (1919) se entregó la mayor parte de Tanganica a Gran Bretaña, y Ruanda y Burundi, a Bélgica. Los británicos administraron Tanganica hasta 1961, año en que se independizó pacíficamente y se convirtió en una república bajo el gobierno del moderado Julius Nyerere, líder de la Unión Africana Nacional del Tanganica (TANU). Por su parte, Zanzíbar fue evacuado por los británicos dos años más tarde y se convirtió en un país independiente. Tanganica y Zanzíbar negociaron una unificación en 1964 y el nuevo Estado recibió el nombre de Tanzania.

Figura N° 13: Plano TAH en Tanzania y bandera.

LA CARRETERA TAH 4 EN TANZANIA A partir de la frontera en Tanzania, la carretera se desarrolla a lo largo de la Ruta Nacional N° 104 hasta Dodoma, que es la ciudad capital. En el primer tramo desde la localidad de Nananga, en la frontera con Kenia, hasta Arusha, a lo largo de más de 100 kilómetros, se recorre perimetralmente el Parque Nacional Kilimanjaro, donde se encuentra el monte homónimo, que, con sus 5.985 metros de altura, constituye el punto más alto del continente. Es un antiguo volcán apagado, con la cumbre cubierta de nieves eternas, y se erige en medio de la planicie de la sabana, ofreciendo un espectáculo único.

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El monte está rodeado de selvas, en un área de 75.353 hectáreas; posee una rica fauna, incluyendo muchas especies amenazadas de extinción. Este parque ha sido inscripto por la Unesco en el año 1987 como Patrimonio de la Humanidad. Arusha está ubicada en el centro de una geografía de asombrosa belleza y equilibrio en la convivencia del hombre con la naturaleza, en la tierra de los Masái, pueblo que habita la parte meridional de Kenia y el norte de Tanzania. Según diversas crónicas periodísticas, el gobierno central viene planteando sendas iniciativas para desalojarlos de la región, lo que conlleva serias denuncias por discriminación y avasallamiento de los derechos humanos.

A partir de Arusha, la carretera se extiende hacia el sur y de ella salen caminos hacia puntos geográficos de interés, como el Lago Victoria, donde se encuentra el Parque Nacional Serengueti, de grandes proporciones (13.000 km²) y famoso por las migraciones anuales de variadas especies, especialmente de los ñus (antílopes africanos). Los cinco grandes animales del parque -así llamados por los cazadores- son el león, el leopardo, el elefante, el rinoceronte y el búfalo cafre. Pero también es el hogar de hienas, guepardos, cebras, aves rapaces, etc.

CIUDAD DE DODOMA, CAPITAL DE TANZANIA Tras recorrer más de 400 kilómetros hacia sur de Arusha se encuentra la ciudad de Dodoma (literalmente "se ha hundido", en la lengua autóctona), que es la capital nacional de Tanzania, la tercera ciudad más grande del país. En 1974 se decidió trasladar la capital de Dar es Salaam a Dodoma. La sede de la Asamblea Nacional de Tanzania fue trasladada en febrero de 1996 pero la mayoría de oficinas gubernamentales continuaron funcionando en aquella ciudad a orillas del Océano Índico.

Figura N° 15: Guerreros de la tribu Masái.

Figura N° 18: TAH 4 en Dodoma, circulando por la izquierda.

Figura N° 16: TAH 4 en Arusha, Tanzania.

Figura N° 17: Manada de búfalos en Serengueti.

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Ahora la Ruta Nacional A 104, a lo largo de la cual se ha organizado la Carretera Transafricana, continúa hacia el sur hasta Iringa, a 270 kilómetros, y desde allí a Mbeya, a 335 kilómetros, a través de la región del sur de Tanzania. El camino es de pobres características hasta la localidad de Iringa, a partir de la cual se registra un incremento del tránsito y un mejoramiento de la infraestructura. Al cruzar la frontera se transforma en la principal vía de comunicación a través de Zambia. Por Mbeya pasa el Ferrocarril Tazara (ver Anexo para más detalles). Finalmente, de Mbeya hasta Tunduma, en la frontera con Zambia, se transitan 100 kilómetros.

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REPÚBLICA DE ZAMBIA A partir del siglo XII, comienza la gran migración Bantú, que habría de poblar gran parte del continente africano. Entre esos pueblos se encontraban los Tonga, que fueron los primeros en establecerse en Zambia. Otros grupos siguieron llegando, con un gran influjo entre los siglos XVII y XIX. Esta inmigración procedía de los Luba y Lunda, originarios de la actual República Democrática del Congo y del norte de Angola.

Figura N° 19: Iringa TAH 4.

En el siglo XVIII Zambia fue recorrida por los portugueses, no obstante la penetración colonial se inició en 1890 por medio de la British South African Company, cuyo presidente, Cecil Rhodes, impulsó la explotación de minerales. Su apellido dio nombre a las regiones de los dominios británicos, como el caso de Rhodesia del Sur y Rhodesia del Norte. Precisamente el Reino Unido intentó unir a ambas en el año 1953 pero Rhodesia del Sur (actual Zimbabue) se opuso por los intereses de los colonos blancos, por lo que finalmente el norte se separó en 1964, para formar el Estado independiente de Zambia. Kenneth Kaunda fue elegido primer ministro y permaneció en el poder hasta 1991.

Figura N° 20: TAH 4 en Mbeya.

Figura N° 22: Plano TAH 4 en Zambia y bandera.

LA CARRETERA TAH 4 EN ZAMBIA

Figura N° 21: Ferrocarril Tazara en Mbeya.

La carretera TAH 4 está identificada en este país como T2 y corre en dirección sur a partir desde la ya citada Tunduma, en Tanzania, en la frontera donde se encuentra la localidad de Nakonde, y en los aproximadamente 1.000 kilómetros hasta Lusaka atraviesa diversos pueblos donde se encuentran las estaciones del Ferrocarril Tazara, cuya traza corre paralela a nuestra ruta. A BRIL 2018 / / REV ISTA C A RRE T ERA S

A 116 kilómetros se encuentra un poblado denominado Isoka, muy próximo a la frontera con el país vecino de Malawi. Los registros de tránsito en el citado tramo norte de la ruta alcanzan un nivel moderado de 300 vehículos al día, para elevarse a 3.200 vehículos al día en las proximidades de Lusaka, con aproximadamente un 40 % de transporte de carga.

LUSAKA, CAPITAL DE ZAMBIA

Lusaka fue fundada en 1905 por colonos europeos en un poblado que recibía el nombre de su jefe: Lusaaka. Esta localidad era en ese entonces un parador del ferrocarril que vinculaba Rhodesia con Tanzania. Debido a su localización central, en 1931 reemplazó a Livingstone como capital de la colonia británica de Rhodesia del Norte. Con la independencia de Zambia, en 1964, se convirtió en su capital y registró un importante crecimiento poblacional para llegar, en la actualidad, a los 2.000.000 de habitantes. El idioma inglés ha sido adoptado como la lengua oficial.

Figura N° 24: TAH 4 en Lusaka.

Desde Lusaka, luego de atravesar las localidades de Mazabeka y Kalomo, la carretera alcanza la ciudad de Livingstone, que es la capital de la provincia del sur y ha sido la capital histórica de la antigua Rhodesia del Norte, con 110.000 habitantes (Censo 2005). Su nombre se debe al misionero y explorador británico David Livingstone, que fue el primer europeo en descubrir la Cataratas Victoria, ubicadas a solo 10 kilómetros de esta localidad. El ferrocarril alcanzó la ciudad en el año 1890 y a partir de entonces comenzó su progresivo crecimiento y progreso industrial. Terminamos nuestro recorrido de la sección central de la carretera precisamente en el punto donde iniciamos nuestro estudio, apreciando la belleza de la caída del agua en las famosas Cataratas del Río Zambesi, frontera con el país vecino de Zimbabue (ver Número 227 de Revista Carreteras, octubre de 2017). w

Figura N° 23: Tránsito en Lusaka, circulando por la izquierda.

A partir de Lusaka, hacia el sur, en las zonas suburbanas el tránsito es más elevado, con niveles superiores a los 5.400 vehículos al día, lo que desciende a 400 vehículos al día hacia la frontera con Zimbabue (20% de transporte de cargas).

FE DE ERRATAS En el número 227 de la Revista Carreteras de octubre 2017 se ha producido un error de impresión en el cuadro de la Figura N° 4 “Información de la Carretera TAH 4”, que debe ser reemplazado por el de la Figura N° 2 de esta edición.

PALABRAS FINALES

El estudio de las rutas del continente africano ha constituido un importante esfuerzo tanto respecto del procesamiento de la documentación disponible como respecto de la evaluación de los alcances de cada artículo. Nótese que en el Proyecto de la Red Transafricana se han desarrollado ocho carreteras troncales que atraviesan prácticamente la mayoría de los países, pasando en la mayoría de los casos por sus principales ciudades. En un principio se estudió la TAH 7, que une Dakar, en Senegal, con Lagos, en Nigeria, pero se descartó continuar con su evaluación debido a los numerosos tramos de conexión faltantes y a las dificultades políticas y geográficas que se encontraron en varias regiones. Finalmente, se optó por la TAH 4, que es una carretera emblemática de un proyecto -en algunos aspectos de dominación colonial- de unir el continente de norte a sur, desde Ciudad del Cabo hasta El Cairo. Pedimos disculpas porque, frente al enorme volumen de la documentación disponible, nos hemos visto en la obligación de plantear una presentación sintética en lo referido a la geografía, limitándonos a las inmediaciones de la ruta, no obstante lo cual es la primera vez que hemos tenido que desdoblar la publicación en tres ediciones consecutivas de la revista.

NOTAS DEL AUTOR: • Como es habitual en los documentos de estas crónicas, los nombres de las localidades y puntos geográficos están presentados con su denominación en el idioma original del país de que se trate o, en su defecto, en el equivalente en los caracteres de nuestro idioma. • Parte del material gráfico que se acompaña en este artículo pertenece a fuentes propias y otra parte proviene del archivo de Google Earth.

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Anexo 1 FERROCARRIL TAZARA El Ferrocarril TAZARA, también llamado Uhuru o Tanzam, es una conexión de transporte en África Oriental, desde el Puerto de Dar es Salaam, en Tanzania, hasta la ciudad de Kapiri Mposhi, en la región central de Zambia. Dicho ferrocarril de una sola trocha y con una extensión de 1.860 kilómetros es operado por Tanzania-Zambia Railway Authority (TAZARA) y fue construido en forma conjunta por los gobiernos de los países mencionados conjuntamente con China, con el objetivo de eliminar el bloqueo territorial de la economía que representaban en otra época los países de Rhodesia y Sudáfrica, dominados por gobiernos de minorías blancas. El ferrocarril representó una ruta alternativa al transporte de cobre a granel, proveniente de las minas de Zambia, y significó un importante gesto político de China

(socialismo pan-africano), habiéndose designado al TAZARA como el “Great Uhuru Railway” (“Uhuru” significa “libertad” en idioma swahili). El proyecto se desarrolló entre los años 1970 y 1975, fue financiado totalmente por China y su construcción demandó 406.000.000 dólares. El TAZARA tuvo numerosas dificultades y se mantuvo en servicio por la continua asistencia china, y de países europeos y de EE.UU. En el año 1986 alcanzó un máximo de transporte de 1,2 millones de toneladas de carga anual, pero luego empezó a declinar en la década de los años noventa, con el fin del Apartheid en Sudáfrica y la independencia de Namibia, que abrieron nuevas rutas alternativas para el cobre

de Zambia. En años recientes la carga se ha reducido a un 2% de la capacidad de diseño del ferrocarril, de cinco millones de toneladas por año. En la actualidad, corren dos formaciones por semana, ida y vuelta entre Dar es Salaam, en la frontera entre Tanzania y Zambia, y la estación New Kapiri Mposhi, en las proximidades de la famosa mina de cobre.

Infraestructura puente y túnel del Ferrocarril Tazara.

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Breves SE REALIZÓ LA 80º ASAMBLEA DEL CONSEJO Consejo Federal de Seguridad Vial

Autoridades de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y ministros y secretarios de seguridad provinciales participaron de la 80º Asamblea del Consejo Federal de Seguridad Vial para articular políticas públicas que permitan reducir la cantidad de accidentes de tránsito. La asamblea se llevó a cabo el martes 13 de marzo en la provincia de Santa Fe, con el objetivo de trabajar sobre las principales preocupaciones en relación con la seguridad vial, para encontrar soluciones y planificar políticas que permitan bajar los índices de siniestralidad en todo el territorio argentino. En el transcurso de la jornada se abordaron temas relacionados con las modificaciones a la Ley de Tránsito (Ley 24.449) exigidas por el Decreto 32/18, las novedades de la Licencia Nacional de Conducir para cuatriciclos, la nueva propuesta de nomenclatura de clases para los distintos vehículos y la Licencia Nacional de Transporte Interjurisdiccional como nueva responsabilidad de la ANSV, en reemplazo de la licencia habilitante anteriormente otorgada por la CNRT a los conductores de cargas y pasajeros. A su vez, se abordó el trabajo realizado por los Observatorios Provinciales de Seguridad Vial y la importancia de la recolección de estadísticas serias para tomar decisiones certeras de gestión. En esta oportunidad, se eligieron las nuevas autoridades de la mesa directiva del Consejo Federal. El presidente electo fue Marcelo Domecq (representante de Chaco); el vicepresidente primero, Eugenio González (representante de Entre Ríos); el vicepresidente segundo, Horacio Rizzo (representante de Tierra del Fuego); el secretario ejecutivo, Gustavo Romero (representante de Catamarca) y, por último, la secretaria administrativa, María Sanz (representante Santa Cruz). En la mañana se realizó un acto de apertura en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno de Santa Fe, donde dieron inicio al Consejo Federal el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Carlos Alberto Pérez; el Ministro de Gobierno, Pablo Farías; el Subsecretario de Seguridad, Fernando Peverengo; y el anterior presidente de la mesa directiva del Consejo Federal, Juan Carlos Tierno. “Como ratificó el presidente en la apertura de sesiones del Congreso, la vida es lo más importante que tenemos y nos estamos matando en las rutas. Por eso, necesitamos continuar trabajando articuladamente con todas las provincias y municipios para lograr el objetivo en común que todos tenemos: mejorar la seguridad vial para lograr salvar vidas”, resaltó Carlos Alberto Pérez, director ejecutivo de la ANSV. Participaron de la jornada representantes de 20 provincias de las 24 jurisdicciones del territorio argentino y, de esta forma, se continúa ratificando el compromiso de trabajar en conjunto en pos de reducir la siniestralidad vial en todo el país.

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Breves / Nacionales e Internacionales

SILVIA SUDOL FUE DISTINGUIDA CON LA ORDEN DEL MÉRITO INTERAMERICANO DE LOS TRANSPORTES

SE ENCUENTRA ABIERTA LA INSCRIPCIÓN PARA LOS PREMIOS “IRF Global Road Achievement 2018” “Exhibición de la Excelencia de la Industria” Los premios “Global Road Achievement Awards” (GRAA), otorgados por la International Road Federation son una competencia única para reconocer proyectos viales innovadores y personas ejemplares que colocan a la industria vial en la vanguardia del desarrollo social y económico en todo el mundo.

En el marco de la XXIX Asamblea General de la Cámara Interamericana de Transportes (CIT), que se realizó en Brasil entre el 26 y el 28 de febrero, Silvia Sudol, especialista en transporte internacional e integrante del Comité Nacional Argentino de la AIPCR/PIARC conformado por la Asociación Argentina de Carreteras, recibió la Orden del Mérito Interamericano de los Transportes (OMITrans). El reconocimiento se destina a laurear a quienes contribuyen al desarrollo y al progreso del sector del transporte en cualquiera de sus modos y, en esta oportunidad, uno de los premiados fue Silvia Sudol, representante argentina ante el Comité Técnico AIPCR/ PIARC B.4 “Transporte de Mercancías”, quien además se desempeñó como responsable del Departamento de Transporte Internacional de la FADEEAC. Sudol también fue premiada por la experiencia laboral y académica que adquirió en instituciones privadas y estatales del sector. La Orden del Mérito Interamericano de los Transportes es un galardón otorgado por la Cámara Interamericana de Transportes (CIT). Las medallas fueron entregadas por Paulo Vicente Caleffi, secretario general de esta entidad. Desde la Asociación Argentina de Carreteras felicitamos a Silvia y le agradecemos su compromiso y dedicación para trabajar por más y mejores caminos.

Con inicios en el año 2000, los premios GRAA han distinguido a más de 120 programas, proyectos y productos de todo el mundo. Hoy en día los premios son reconocidos como un prestigioso galardón industrial por derecho propio, pero también sirven para recordarle a un público mucho más amplio que la movilidad que todos dan por sentada no sería posible sin el talento y el compromiso de nuestra industria. Al mostrar nuevas tecnologías y soluciones creativas, también sirven como un acelerador del progreso y de nuevas ideas. Las solicitudes 2018 se aceptan en las 12 categorías de premios hasta el próximo 8 de mayo. Los ganadores serán reconocidos en la IRF Global Road Conference & Road to Tunnel Expo, que se realizará del 7 al 9 de noviembre en Las Vegas, EE.UU.

ÁreAS temÁtiCAS de loS premioS: 1. Gestión de Preservación y Mantenimiento de Activos 2. Metodología de Construcción 3. Diseño 4. Mitigación Ambiental 5. Gestión de Programas 6. Finanzas y Economía de Proyectos 7. Gestión de la Calidad 8. Investigación 9. Seguridad Vial 10. Tecnología, Equipamiento y Fabricación 11.Gestión del Tránsito y Sistemas Inteligentes de Transporte 12. Planificación Urbana y Movilidad Las inscripciones están abiertas a proyectos que pueden haber sido reconocidos en otros programas de premios, siempre que no hayan sido reconocidos en una competencia anterior de los GRAA. No hay límite para la cantidad de entradas que una organización puede enviar.

FeChA límite de pArA preSeNtACioNeS: 8 de mAyo (los trabajos deberán ser enviados en inglés) pArA mAyor iNFormACióN, CoStoS de iNSCripCióN y eNtregA de proyeCtoS: https://www.irf.global/graa/

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Conferencia Especial “LA IMPORTANCIA DEL USO DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD QUE SEAN CERTIFICADOS DE ACUERDO A NORMAS DE ENSAYO INTERNACIONALES” La Asociación Argentina de Carreteras, en su continuo trabajo en pos de la seguridad vial, organizó el martes 9 de enero, en su Salón Auditorio “Hugo Badariotti”, una jornada sobre la importancia del uso de dispositivos de seguridad que sean certificados de acuerdo a normas de ensayo internacionales. La conferencia estuvo a cargo del reconocido especialista internacional Patricio Sepúlveda, ingeniero de Diseño de Aplicaciones en Trinity Highway Products LLC, con más de 20 años de experiencia en proyectos de ingeniería civil en Latinoamérica y Estados Unidos. Durante toda la mañana, Sepúlveda presentó y analizó, ante un nutrido auditorio con más de 40 profesionales y técnicos, los diversos dispositivos de seguridad para las rutas y caminos que existen en la actualidad. Además, remarcó la necesidad e importancia de contar con avales y ensayos internacionales antes de tomar la decisión sobre cuál dispositivo es el más adecuado para utilizarse en cada caso. w

Obituario ING. MARIO E. AUBERT El 12 de febrero de 2018 falleció el Ing. Mario Aubert. Había nacido un 11 de junio de 1927, en la localidad de San Andrés, en la provincia de Buenos Aires. Se recibió de Agrimensor en 1953 y de Ingeniero Civil en 1956 en la Universidad de Buenos Aires, institución que no abandonó por mucho tiempo ya que desarrolló allí otras de sus pasiones, la docencia, principalmente en la cátedra de Construcción de Carreteras desde 1962 a 1999. Durante más de 60 años ejerció su profesión con dedicación, desarrollando actividades en la Dirección Nacional de Vialidad y el Instituto del Cemento Portland Argentino, donde llegó a ser jefe de la Sección Vial del Departamento Técnico, jefe del Departamento de Promoción Técnica y jefe de del Departamento de Investigaciones. Además, dictó clases y cursos de posgrado en la Universidad Nacional de Rosario, en la Universidad Tecnológica Nacional y en la Escuela de Ingeniería de

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Caminos de Montaña de la Universidad Nacional de San Juan. También fue por 11 años (de 1988 a 1999) Director de la Escuela de Graduados de Ingeniería de Caminos de la UBA. Realizó innumerable cantidad de cursos, estudios e investigaciones que presentó y expuso en diversos congresos y seminarios en el país y en exterior. En 1999, en reconocimiento a su trabajo en el área, fue nombrado Académico de Número de la Academia Nacional de Ingeniería. Se casó con María Martínez y llegó a cumplir 60 años de matrimonio. Tuvo un hijo, Marcelo Aubert, que amplió su familia con una nuera, Mariana Hidalgo, y dos nietas, Paula y Victoria. Participó activamente de la Asociación Argentina de Carreteras como parte del Consejo Directivo desde 1971 hasta 1999

y como integrante del Consejo de Redacción de la revista Carreteras hasta 2003. Además de la ingeniería, el golf, la familia y sus amigos, sus otras pasiones fueron los viajes y las películas. Era un adicto al cine y, gracias a su muy buena memoria, siempre tenía alguna anécdota de alguna película a mano para ilustrar alguna situación. Sus últimos años los pasó lejos de la oficina y las aulas, cuidando a su esposa por sobre todas las cosas. Todos los terceros jueves de cada mes tenía una cita impostergable: almorzar con sus compañeros de camada de la universidad. Desde estas páginas, los integrantes de la Asociación Argentina de Carreteras nos sumamos al pesar que sin duda estarán sobrellevando su familia y amigos, recordamos con afecto a un hombre que se ganó el respeto y cariño de quienes tuvieron la fortuna de conocerlo. w

TRABAJOS TÉCNICOS Trabajos presentados en el XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

01. PLANIFICACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DE REDES DE COMUNICACIÓN PARA SISTEMAS ITS Autores: D.I. Fernando Fariña, Ing. Miguel Gallego

SEGURIDAD Y SUSTENTABILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS. ESTUDIO DEL EMPLEO 02. DE PLÁSTICOS RECICLADOS PARA LA REDUCCIÓN DEL AHUELLAMIENTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS Autores: Marina Cauhapé Casaux, Fernando Martínez, Silvia Angelone, Marcela Balige, Alejandro Berardo

03. DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE EN EL MUNICIPIO DE LA MATANZA. Autor: Lic. Leticia Piris

04. PROYECTOS VIALES DE PEQUEÑA INVERSIÓN QUE MEJORAN LA SEGURIDAD DE LOS USUARIOS Autores: Inga. María Dolores Ruiz, Inga. Elisa Frígoli Albert, Inga. María Celeste Diez, Sr. Luis Ernesto Bianchi, Srita. Marilina Macey, Sr. Germán Fernández

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Planificación y Puesta en Marcha de Redes de Comunicación para Sistemas ITS

01.

PLANIFICACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DE REDES DE COMUNICACIÓN PARA SISTEMAS ITS

Autores: D.I. Fernando Fariña, Ing. Miguel Gallego

1. RESUMEN

2. INTRODUCCIÓN

El trabajo tiene el objetivo de describir las acciones a realizar para la planificación de una red de comunicaciones para sistemas ITS y la presentación de dos casos prácticos de implementación en La Ciudad de Comodoro Rivadavia – Provincia del Chubut y Municipio de La Matanza – Provincia de Buenos Aires.

Evolución de las comunicaciones para los sistemas ITS

El manejo y transporte de la información es un tema de discusión permanente en distintos ámbitos y no es ajeno al ámbito vial, la instalación de nuevas tecnologías para el control de tránsito obliga a un mejor diseño de redes de comunicación que se adecúen a estos modernos requerimientos. Los sistemas ITS son un conjunto de dispositivos utilizados para el control del tránsito que, con inteligencia local y capacidad de comunicación permiten la toma de decisiones interpretando múltiples datos. Estos dispositivos incluyen entre otros los sistemas semafóricos, de control de estacionamiento y priorización de transporte público. Los mismos se pueden agrupar según su funcionalidad en: • Sistemas Centrales. • Equipos de Campo. • Redes de Comunicación y Transmisión de Datos - Medios Físicos de transporte. - Equipos de comunicación. Dadas las particulares características que poseen las redes para sistemas ITS, se observa en la mayoría de los casos, que las soluciones encaradas no se adaptan a sus requerimientos, generando así fallas de operación o altos costos de implementación. Es importante entonces analizar las características de las tecnologías disponibles y evaluar los resultados obtenidos a fin de encontrar las soluciones que mejor se adecúen a las necesidades de la operación centralizada. La confiabilidad de los medios de transporte de la información es un tema central en el diseño de los sistemas ITS. El desarrollo de metodologías proyectuales y especificaciones técnicas adecuadas son aspectos fundamentales para la mejora de las capacidades de las vías y el aumento de su seguridad.

La evolución de la tecnología ha incidido notablemente en los sistemas de comunicación de los sistemas ITS, los controladores de los semáforos fueron los primeros dispositivos de ordenamiento vehicular que requirieron de algún mecanismo de enlace que les permitiera el funcionamiento dentro de una red, el objetivo inicial fue el de optimizar su operación sincronizando las denominadas ondas verdes. Con ese fin es que se fueron estableciendo especificaciones según los recursos técnicos disponibles, tal el caso de los primeros equipos que aparecieron en el mercado como los del tipo electromecánico donde la vinculación eléctrica se realizaba con cables con suministro de tensión de 220 Volt y un único pulso de sincronismo para todo el equipamiento de la red, estableciéndose el desfasaje u offset en forma local. Esta forma simple de coordinar los sistemas ha demostrado una eficiencia notable por su sencillez y que aún hoy, a pesar de los años transcurridos, continúa utilizándose. En una etapa inicial los equipos electrónicos no tenían una base de tiempo confiable para su operación independiente y a su vez sincronizada, no obstante a partir de la incorporación de los microprocesadores esto ha introducido una relativa mejora. En estos casos es posible observar el mantenimiento de los sincronismos entre controladores aun cuando se encuentran aislados de la subordinación con el sistema maestro, pero luego de transcurrido un tiempo; que es variable según la tecnología, el sistema termina descoordinado con los problemas derivados en la operación de las ondas verdes. Es indudable que las limitaciones de este sistema, obligaron a proyectar variantes que permitieran un mayor grado de actuación a la distancia especialmente en la supervisión de su estado operativo y de los cambios programados o de emergencia en el funcionamiento de los semáforos. Es así que se pasó a utilizar la tecnología de cableado telefónico que permitía el acceso mediante uno o más pares en forma independiente a cada equipo. Utilizando entonces esos mismos ductos se tendieron cables multipares (10, 20, 50 y 100 pares según las necesidades), con lo que se dispuso una organización en las redes de comunicación que facilitó el ingreso de los, cada vez más poderosos, sistemas de control especialmente con el uso de las Computadoras de Comando. A BRIL 2018 / / REV ISTA CA RR E T ERA S

El crecimiento de este tipo de operación remota, continuó ampliándose aún más con el surgimiento de los nuevos sistemas ITS, tal el caso de los equipos de medición del tránsito mediante detectores vehiculares y los sistemas de Video Control. La aparición de la fibra óptica para el uso de las comunicaciones es relativamente reciente en la progresión del tiempo de la historia narrada, pero como fue en su oportunidad el cableado telefónico, este nuevo sistema revolucionó también la tecnología de control aumentando la capacidad y velocidad de transmisión de datos con las ventajas ya conocidas. Esto ha sido especialmente útil en determinadas aplicaciones tales como el enlace de alta capacidad entre Centros de Control o computadoras de tránsito para la transmisión de imágenes registradas en las cámaras del sistema de supervisión visual y en todo otro tipo de uso que requieran el manejo de altos volúmenes de datos. En el caso de los sistemas para el control de los equipos semafóricos, la fibra óptica no se implementó masivamente para la comunicación con los equipos de campo ya que éstos, por su tecnología, prácticamente disponen de capacidad de trabajo autónoma sin necesidad de intercambio de un volumen de datos significativamente alto, sumado esto a lo complejo que resulta la necesidad de interceptar la fibra en múltiples puntos a cortas distancias. Por ese motivo la tecnología de pares telefónicos en los sistemas semafóricos migró hacia los sistemas inalámbricos los cuales resultaron una solución con una relación costo beneficio significativamente favorable. Si bien ésta es una tecnología existente hace ya varios años, la mejora de la misma fundamentalmente en cuanto a la optimización del manejo de los datos y su confiabilidad ha extendido su aplicación a múltiples ámbitos. Los sistemas de comunicaciones de radio frecuencia (en Bandas no licenciadas en 900 MHz, 2.4 GHz y 5.8 GHz.) y enlace de antenas con distintas alternativas de protocolos abiertos y propietarios, pueden ser entre otros del tipo Radio Enlace como el ZigBee (que es una tecnología propietaria en 2.4 GHz.) muy utilizada en ámbitos industriales o el Radio Enlace con Protocolos IP abierto que es una tecnología inalámbrica basada en el WiFi hogareño la que se ha ampliado para espacios exteriores y a grandes distancias. Las principales frecuencias utilizadas en microondas se encuentran alrededor de los 12 GHz, 18 y 23 GHz, las cuales son capaces de conectar dos localidades entre 1 y 25 kilómetros de distancia una de la otra. El equipo de microondas que opera entre 2 y 6 GHz puede transmitir a distancias entre 30 y 50 kilómetros, que pueden ser utilizada como reemplazo de la fibra óptica para enlaces que requieran alta capacidad de transmisión de datos.

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Por último se pueden destacar los sistemas de comunicación inalámbrica del tipo GSM / GPRS que efectúan la comunicación utilizando la red de teléfonos celulares, de bajo costo de implementación pero que implica depender del mantenimiento, disponibilidad y costos de uso en redes de terceros. Este último tipo de enlace es recomendable para puntos de acceso en lugares alejados de las redes troncales de los sistemas. Otra tecnología complementaria son los sistemas de “GPS” Global Positioning System, su traducción sería Sistema de Posicionamiento Global, la que permite mediante la triangulación de varios satélites establecer la posición para cualquier ubicación geográfica como también así fijar una base unificada de tiempos. Este dispositivo ha permitido la sincronización de los sistemas a bajo costo. En este caso con la incorporación de un simple dispositivo, el equipo ajusta su reloj interno al del GPS y se facilita que todos los dispositivos de una red se sincronicen sin necesidad de una interconexión física mediante cableado de enlace. También es de avanzada una mejora adicional para los sistemas semafóricos en la que el equipo opera automáticamente con GPS cuando se interrumpe la vinculación con el sistema de supervisión y deje de hacerlo cuando éste se rehabilita. Dadas las particulares características que poseen las redes para sistemas ITS, nos encontramos en la mayoría de los casos con soluciones que no se adaptan a nuestros requerimientos redundando esto en fallas en el funcionamiento de los sistemas y/o en altos costos de implementación. Por este motivo creemos que es importante analizar y profundizar en los aspectos y características de las redes para estos sistemas a fin de encontrar soluciones que se adecúen a estas necesidades optimizando así los recursos disponibles. A lo largo de los años hemos ido desarrollando especificaciones técnicas particulares para la utilización de estas tecnologías en los sistemas descriptos con el objetivo de mejorar el rendimiento de las mismas y de proveer a las distintas áreas que participan en los proyectos viales de herramientas adecuadas para su diseño, implementación y mantenimiento. Empezaremos entonces describiendo brevemente en qué consisten los sistemas ITS y cuáles son los elementos que los comprenden para poder interpretar las necesidades antes descriptas. Describiremos los modelos de redes utilizados, haciendo un recorte en el campo de estudio sobre aquellos que han dado un resultado positivo, ya que esta temática es significativamente amplia, y desarrollaremos por último los distintos aspectos a tener en cuenta para la planificación de una red para sistemas ITS mostrando dos casos de aplicación para verificar dichos conceptos.

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3. BASE TEÓRICA Los sistemas ITS (por sus siglas en inglés “Intelligent Traffic Systems”) son un conjunto de dispositivos utilizados para el control del tránsito que, con inteligencia local y capacidad de comunicación, permiten la toma de decisiones interpretando múltiples datos de información. Estos dispositivos incluyen entre otros, los siguientes: • Sistemas Semafóricos mediante el Control Adaptativo o Selección de Planes por Medición de las variables del Tránsito. • Control automático de reversibilidad de carriles. • Control de accesos a áreas de circulación restringida. • Control automático del estacionamiento. • Priorización de circulación de vehículos de transporte de pasajeros. • Equipos de Supervisión Visual del Tránsito. • Carteles de Leyenda variable. • Estaciones climatológicas – Detectores de Niebla. • Sistemas de Detección de Incidentes Dichos dispositivos pueden operar en forma autónoma o estar supeditados a Sistemas de Gestión del Tránsito que permiten su integración para el monitoreo desde una misma plataforma o, en un nivel superior de prestaciones, la acción coordinada de éstos; que ante un evento detectado por uno de los equipos de campo, se activen mecanismos de acción en los otros dispositivos. Un ejemplo de esto podría ser la localización de un incidente en una vía por medio de un sistema de videodetección y que este active en forma automática una leyenda específica en un Cartel de Mensaje Variable y modifique adicionalmente los tiempos de las intersecciones semaforizadas en vías de recorrido alternativo. Los sistemas ITS complejos están compuestos por múltiples equipos, los que incluyen Hardware y Software, para su interpretación los organizaremos según dos categorías: la primera según el tipo de función específica que cumplen dentro del sistema y la segunda según el nivel de jerarquía en la arquitectura de la red.

• Redes de Comunicación y Transmisión de Datos - Medios Físicos de transporte. - Equipos de comunicación.

Ordenamiento según nivel jerárquico

La organización según el nivel jerárquico dentro de la red describe los permisos para la toma de decisiones que posee o debe requerir a un nivel superior para actuar. El nivel 1 (más bajo) el equipamiento tiene una capacidad limitada de toma de decisiones, sería el caso de una intersección semaforizada y depende de un nivel superior para la actuación dentro de la red. El nivel 2 los sistemas actúan sobre el nivel 1 en un área definida por ejemplo una avenida coordinada o un tipo de uso específico como puede ser un sistema de carteles de mensajes variables de estacionamientos. Este nivel está físicamente conectado al Nivel 1. El nivel 3 tiene la capacidad de interpretar la información de los sistemas de captación de datos y mediante operaciones lógicas u algoritmos de optimización actuar sobre uno o varios sistemas de transmisión de información al usuario. Este nivel puede estar en algunos casos conectado a equipos de Nivel 1 y/o Nivel 2. El nivel 4 son sistemas que tienen la capacidad de integrar los sistemas como los de Nivel 3 sumándole información en bases de datos remotas. Este nivel puede estar en algunos casos conectado físicamente a equipos de Nivel 3, 2 y 1 y mediante una conexión a Internet tener acceso a bases de datos públicas o privadas. En el siguiente esquema se detalla la arquitectura típica de un sistema complejo de tres niveles.

Ordenamiento según uso o función específica • Sistemas Centralizados de tránsito. - Servidores Centrales y Computadoras de zonas. - Puestos de Operación local. - Puestos de Operación Remotos.

• Equipos de Campo. -Equipos de Captación de datos. (Conteos, Incidentes, Cond. Ambientales) -Equipos de Información al Usuario. (Semáforos, Carteles, Pilonas, etc.) -Equipos de supervisión de funcionamiento de los sistemas. A BRIL 2018 / / REVISTA C A RR E T ERA S

Figura 1. Arquitectura típica de un sistema complejo de tres niveles

Redes de Comunicación y Transmisión de Datos

Como se puede observar cada uno de los elementos descriptos se encuentra físicamente vinculado, representados éstos en el gráfico mediante una flecha, lo que indica que existe un medio de comunicación de algún tipo que permite la transmisión de datos para la operación de los mismos. Se desarrollarán a continuación los aspectos más destacables de los variados estándares y medios físicos existentes ya que en cada caso deberán evaluarse las distintas características de dichos vínculos para el desarrollo de la red específica, como se podrá comprender, no es lo mismo vincular dos computadoras dentro de un edificio que interconectar 300 intersecciones semaforizadas u operar un Cartel de Mensaje variable a 30 km. de distancia.

Conceptos básicos sobre redes Tipos de redes

Las redes de comunicación comprenden al conjunto de dispositivos que proporcionan la capacidad para mantener a distancia un intercambio de información y/o una comunicación, ya sea ésta en forma de voz, datos, vídeo o una mezcla de los anteriores, que incluyen las interfaces que nos permiten disponer del acceso a la red de comunicaciones y el medio físico para el transporte de la información, que mediante protocolos de

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datos, permiten la organización de la comunicación y la posibilidad de interpretar dichos datos a los extremos que desean establecer el vínculo. Las redes pueden ser fijas, inalámbricas, móviles y celulares. En las redes fijas los usuarios y los terminales están permanentemente fijos, conectados físicamente a las redes mediante un cable sin poder desplazarse de ubicación. Las redes inalámbricas utilizan el espectro radioeléctrico para la comunicación sin poder desplazarse de ubicación o dentro de un radio acotado. En las redes de móviles los usuarios están en movimiento dentro de las zonas de cobertura de la red, y los terminales proporcionan a la red las señales que permiten su seguimiento e identificación. Obsérvese que todas las redes de móviles son inalámbricas, pero no al revés. Por último las redes celulares que son redes inalámbricas que tienen divida la zona de cobertura en “células” o “celdas” que permiten a los usuarios desplazarse grandes distancias sin perder la comunicación.

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Medio físico

Por dar algunos ejemplos de uso diario, El HTTP es el Protocolo de Transferencia de Hipertexto se usa en todas las transacciones que tienen lugar en Internet, el FTP es el Protocolo de Transferencia de Archivos, por su parte, se utiliza cuando se desea enviar y recibir archivos de un sistema a otro. O el SMTP con un nombre menos conocido que los dos anteriores, el Protocolo para transferencia simple de correo es utilizado una cantidad incalculable de veces al día por usuarios de todo el mundo, ya que da forma al intercambio de mensajes de correo electrónico.

Otra posibilidad es la transmisión a través del aire, en forma de señales de radio, microondas, etc. La forma en que se interconectan entre sí los distintos nodos de la red, determinan su topología.

Es importante destacar que los sistemas ITS, independientemente del protocolo que utilicen para establecer la comunicación dentro de la red, tendrán un protocolo propio que establecerá la sintaxis específica para que éste se comunique con los sistemas supervisores y que permita de esta manera que el dispositivo interprete las acciones que se definan en los niveles superiores. El protocolo específico viaja embebido en el protocolo superior, que es el encargado de organizar la red, y es interpretado por el dispositivo final, como un email que viaja en un protocolo SMTP pero el texto que contiene es interpretado por el emisario y el receptor para intercambiar la información deseada.

El medio físico es el encargado de transmitir señales electromagnéticas que son interpretadas por el protocolo de enlace de datos como bits. En principio, cualquier medio físico podría ser utilizado, a condición que asegure la transmisión de toda la información sin interferencias. De hecho, las líneas telefónicas, las de televisión por cable y las de energía eléctrica pueden ser utilizadas con ese fin, sin embargo, en redes locales se utilizan cableados dedicados lo que mejora las velocidades de transmisión.

Protocolo de red

R.A.E. Definición de Protocolo: Del lat. tardío protocollum 5. m. Inform. Conjunto de reglas que se establecen en el proceso de comunicación entre dos sistemas. Es el término que se emplea para denominar al conjunto de normas, reglas y pautas que sirven para guiar una conducta o acción. Red, por su parte, es una clase de estructura o sistema que cuenta con un patrón determinado. El concepto de protocolo de red se utiliza en el contexto de la informática para nombrar a las normativas y los criterios que fijan cómo deben comunicarse los diversos componentes de un cierto sistema de interconexión. Esto quiere decir que, a través de este protocolo, los dispositivos que se conectan en red pueden intercambiar datos. También conocido como protocolo de comunicación, el protocolo de red establece la semántica y la sintaxis del intercambio de información, algo que constituye un estándar. Los equipos en una red, de este modo, tienen que actuar de acuerdo a los parámetros y los criterios establecidos por el protocolo en cuestión para lograr comunicarse entre sí y para recuperar datos que, por algún motivo, no hayan llegado a destino. En el protocolo de red se incluyen diversas informaciones que son imprescindibles para la conexión. El protocolo indica cómo se concreta la conexión física, establece la manera en que debe comenzar y terminar la comunicación, determina cómo actuar ante datos corrompidos, protege la información ante el ataque de intrusos, señala el eventual cierre de la transmisión, etc. Existen protocolos de red en cada capa o nivel de la conexión. La capa inferior refiere a la conectividad física que permite el desarrollo de la red (con cables UTP, ondas de radio, etc.), mientras que la capa más avanzada está vinculada a las aplicaciones que utiliza el usuario de la computadora (con protocolos como HTTP, FTP, SMTP, POP y otros).

Para los niveles 3 y 4 existen diversos protocolos como el LDAP son las siglas de Lightweight Directory Access Protocol (en español Protocolo Ligero/Simplificado de Acceso a Directorios) que hacen referencia a un protocolo a nivel de aplicación que permite el acceso a un servicio de directorio ordenado y distribuido para buscar diversa información en un entorno de red. Existen también entre otros el Microsoft Active Directory y el protocolo OpenLDAP. Para los niveles 1 y 2 de los sistemas ITS existen diversos protocolos con características similares a los utilizados en ambientes industriales tipo SCADA (acrónimo de Supervisory Control And Data Acquisition (Supervisión, Control y Adquisición de Datos) un software para ordenadores que permite controlar y supervisar procesos industriales a distancia),en estos casos hay tres familias de protocolos estandarizados: Los adoptados o desarrollados por los organismos internacionales como el AENOR que dicta las normas UNE (por ejemplo 135401-4:2003 IN para Equipamiento para la señalización vial. Reguladores de tráfico. Parte 4: Protocolo de comunicaciones. Tipo M), de gobiernos nacionales como el DGT de España o municipales. Los propietarios desarrollados por las empresas fabricantes de los dispositivos, algunos ampliamente adoptados como el UTCM o el SCOOT. Por último los mixtos en donde asociaciones empresarias trabajan con organismos de estado como el The National Transportation Communications for Intelligent Transportation System Protocol (NTCIP), este es una familia de estándares diseñados para lograr la interoperabilidad y la intercambiabilidad

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entre las computadoras y equipos electrónicos de control de tráfico de diferentes fabricantes. El protocolo es el producto de un conjunto de normalización proyecto guiado por la Comisión Conjunta de NTCIP, que se compone de seis representantes de cada uno de la Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos (NEMA), la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO), y el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). Es de destacar que instituciones Argentinas como IRAM y la Sociedad Argentina de Ingeniería de Tránsito (SAIT) han desarrollado proyectos mixtos de protocolos específicos como el PruCo.

Tipos de Protocolos de Comunicaciones

Podemos dividirlo en tres grandes grupos “abierto” “cerrado” y “estándar”, estos términos tienen un amplio rango de significados asociados con su uso. Hay una serie de definiciones sobre estos estándares abiertos que hacen énfasis en diferentes aspectos sobre cuando considerarlo “abierto”, incluyendo la especificación resultante, el proceso de redacción, y la propiedad de derechos en el estándar. El término “estándar” a veces se restringe a las tecnologías aprobadas por comités formales que están abiertos a la participación de todas las partes interesadas y operan por consenso, aunque podríamos a grandes rasgos llegar a las siguientes definiciones: Abierto.- aquel en el cual sus características son de libre acceso, tanto a empresas como a usuarios, en los cuales se puede obtener la suficiente documentación para su implementación. La especificación debe haber sido desarrollada en proceso abierto a toda la industria y también debe garantizar que cualquiera la puede usar sin necesidad de pagar regalías o rendir condiciones a ningún otro. Al permitir a todos el obtener e implementar el estándar, pueden incrementar y permitir la compatibilidad e interoperabilidad entre distintos componentes de hardware y software, ya que cualquiera con el conocimiento técnico necesario y recursos puede construir productos que trabajen con los de otros vendedores, los cuales comparten en su diseño base el estándar. Privado.- es aquel que ha sido desarrollado por una sola compañía para uso exclusivo y de sus clientes, por lo que, sus características no se hacen públicas. Normalmente denominado cerrado. En los estándares informáticos no abiertos, los poseedores de las patentes de software pueden imponer sobrecargos u otros términos de licencia en las implementaciones del estándar. En estas circunstancias dichos estándares no serían considerados abiertos, sino estándares cerrados o licenciados bajo términos. Estándar.- exclusivo de protocolos abiertos. Un protocolo abierto se convierte en estándar, cuando aparece un organismo normalizador que publica una serie de normas (EN en el

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caso europeo) bajo las cuales debe regirse. Es ahí cuando decimos que un protocolo está “normalizado” y es de uso público.

Red de comunicación por par telefónico y fibra óptica

Existen múltiples tipos de sistemas de comunicación mediante cables físicos como los utilizados para redes Ethernet o USB y otras de más alta velocidad como FireWire, HDMI. Dos de las interfaces más antiguas son el RS-232 y RS-485, estas interfaces lejos de estar obsoletas o descontinuadas, se continúan utilizando en muchas aplicaciones industriales que requieren altos niveles de robustez. En múltiples sistemas ITS se siguen adoptando este tipo de comunicaciones serie, por las características particulares de confiabilidad que describiremos a continuación, pero en general en el caso del RS-232 se aplica para la programación o configuración de los equipos dado su corto alcance y el RS-485 para la transmisión de datos a mayores distancias. Por otro lado hace ya mucho tiempo que Ethernet consiguió situarse como el principal protocolo del nivel de enlace. A diferencia de los RS-232 y 485 que solo utilizan cables telefónicos de cobre, las tecnologías Ethernet que existen se diferencian significativamente por el tipo de cable que utilizan (telefónico, coaxil o fibra óptica) obteniéndose distintas prestaciones según los usos con un amplio rango de velocidad de transmisión, capacidad y longitud máxima o distancia máxima que puede haber entre dos nodos adyacentes (sin estaciones repetidoras).

RS-232 por cable telefónico de cobre

El RS-232, también conocido como EIA/TIA RS-232C, es una una norma para el intercambio de una serie de datos binarios entre un Equipo Terminal de Datos o “DTE” (por sus sigla en inglés) y un Equipo de Comunicación de Datos o “DCE”. La interfaz RS-232 está diseñada para enviar datos para distancias cortas, de hasta 15 metros según la norma, y para velocidades de comunicación bajas, de no más de 20 kbps. Es un modo de transmisión muy simple, pero también vulnerable al ruido aditivo en la línea y por esa razón es empleada para comunicación a distancias cortas. La interfaz puede trabajar en comunicación asincrónica o sincrónica y tipos de canal simplex, half duplex o full duplex. En un canal simplex los datos siempre viajarán en una dirección, por ejemplo desde DCE a DTE. En un canal half duplex, los datos pueden viajar en una u otra dirección, pero sólo durante un determinado periodo de tiempo. En un canal full duplex, los datos pueden viajar en ambos sentidos simultáneamente. El puerto serial DB25-RS232, en su forma original estándar, contaba con 25 señales, fue reemplazado por el DB9 que cuenta con 9 señales.

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Adicionalmente a la señales de datos trasmitidos y recibidos TX, RX, la norma original RS-232 incluye definiciones para señales de control (en inglés "handshake signals") que se usan para varias funciones auxiliares en el protocolo de envío y recepción de datos, así como para el diagnóstico de fallas. Actualmente, el estándar se ha simplificado a las señales de transmisión TX, recepción RX y tierra GND, dejando sin utilizarse el resto de las señales.

Figura 2. Típico Conector RS-232 (DB-9 hembra)

RS-485 por cable telefónico de cobre.

Cuando se requieren mayores distancias y velocidades de transmisión, entonces deben de emplearse las normas RS-422 y RS-485. Además, estas normas permiten también la transmisión multipunto, es decir una computadora central conectada con varias Unidades Terminales Remotas (UTR). Dicho estándar administrado por la Telecommunications Industry Association (TIA) y titulado como TIA-485-A.222. Está definido como un sistema en bus de transmisión multipunto diferencial, es ideal para transmitir a altas velocidades sobre largas distancias y a través de canales ruidosos, ya que reduce los ruidos que aparecen en los voltajes producidos en

la línea de transmisión. Al tratarse de un estándar bastante abierto permite muchas y muy diferentes configuraciones y utilizaciones. La transmisión diferencial permite velocidades de hasta 10 Mbps, sobre distancias de hasta 1.3 kms. Se usan dos señales para trasmitir y dos para recibir, además de la tierra, la cual es normalmente conectada al blindaje del cable. En cada par, viajan la señal de transmisión y su complemento. En el receptor, la señal original se obtiene restando una de la otra. Esta técnica reduce el ruido generado en la línea, ya que éste se induce por igual en ambas líneas del par y es al final cancelado. Este tipo de transmisión debe de hacerse siempre sobre cable del tipo "par trenzado" (twisted pairs). La diferencia principal entre RS-422 y RS-485 es el número de señales usadas en el cable de transmisión. RS-422 usa 4 señales y su tierra, RS485 usa solo 2 señales y su tierra. RS485 requiere de un protocolo "half dúplex" para operar, dado que las mismas líneas son usadas tanto para transmisión como recepción. Todos los dispositivos RS-485 poseen drivers "tri-state" que permiten a las UTR desconectarse de la línea una vez que trasmitieron su información. Mediante un par de cables telefónicos entrelazados admite hasta 32 estaciones en 1 solo hilo. Normalmente, para este fin se usa un circuito temporizador automático habilitado por el flanco ascendente de la señal de transmisión. El temporizador habilita el circuito trasmisor durante el tiempo que dura el mensaje y lo deshabilita al terminar éste. En la siguiente tabla vemos una comparativa entre todos los medios disponibles para comunicación por medio de cable telefónico de cobre:

Tabla N° 1. Tabla comparativa entre los medios RS-232, RS-422 y RS-485

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Medio físico de transmisión Ethernet

También conocido como IEEE 802.3, esta norma tiene sus orígenes en la década de 1970, siendo Robert Metcalfe, un ingeniero graduado en MIT y la compañía Xerox los principales precursores de ella. En la actualidad es el método más simple, seguro, y económico de montar una red entre computadoras, debido fundamentalmente a su flexibilidad, ya que entre otras tantas características es posible utilizarse desde cable coaxial hasta fibra óptica para poder implementar una red con esta tecnología. La idea básica detrás de Ethernet es que todas las PCs dentro de una red envíen y reciban datos de una forma en que se evite cualquier tipo de superposición, lo que sería desastroso. Es por ello que los datos que se envían o reciben mediante este estándar deben ser fragmentados en fracciones más pequeñas y enviados a través de un método conocido como “Conmutación de paquetes”. Básicamente esto consiste en que si una de las PC de la red quiere enviar un paquete de datos a otra, debe ser empaquetado, lo que finalmente arroja como resultado un “paquete”, el cual consiste de varios datos tales como cabecera, dirección del dispositivo en la red a quién va destinado y qué dispositivo de la red lo está enviando. Además contiene datos de control y otras informaciones relativas al mismo como la cantidad de datos que transporta y otros. Como dato importante, cabe destacar que estos paquetes se envían a todas los dispositivos que conforman la red, siendo los propios aparatos los que determinan si el paquete va dirigido a ellos o no, denegando todos los paquetes que no se dirigen estrictamente al dispositivo en particular. Otro dato a tener en cuenta es que todos los dispositivos de una red pueden transmitir paquetes en cualquier momento en que así se requiera, sin embargo esto puede provocar problemas cuando dos dispositivos intentan hacerlo al mismo tiempo, conociéndose este hecho como “colisión”. Es por ello que se creó CSMA/CD (Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection) cuya traducción al español es “Acceso múltiple con escucha de portadora y detección de colisiones”, el cual es un protocolo utilizado en las redes Ethernet para solucionar este problema. Mediante CSMA/CD, es posible que los dispositivos escuchen la red para determinar si el canal y los recursos se encuentran libres. En caso afirmativo, se podrá realizar la transmisión para no colisionar con otros paquetes. A continuación se especifican los anteriores conceptos en las tecnologías más importantes:

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Tabla N° 2. Tabla comparativa entre medios físicos de transmisión Ethernet

Ethernet se planteó en un principio como un protocolo destinado a cubrir las necesidades de las redes de área local (LAN) pero el estándar 802.3ae (Ethernet Gigabit 10) se ha situado en una buena posición para extenderse al nivel WAN (Wide Area Network en inglés), es decir una red de área amplia, es una red de computadoras que une varias redes locales, aunque sus miembros no estén todos en una misma ubicación física. Muchas WAN son construidas por organizaciones o empresas para su uso privado, otras son instaladas por los proveedores de internet (ISP) para proveer conexión a sus clientes. Las redes Ethernet por fibra óptica son un medio de transmisión, que consiste en un hilo muy fino de material transparente, vidrio o materiales plásticos, por el que se envían pulsos de luz que representan los datos a transmitir. El haz de luz queda completamente confinado y se propaga por el interior de la fibra con un ángulo de reflexión por encima del ángulo límite de reflexión total, en función de la ley de Snell. La fuente de luz puede provenir de un láser o un diodo led. Las fibras se utilizan ampliamente en telecomunicaciones, ya que permiten enviar gran cantidad de datos a una gran distancia, con velocidades similares a las de la radio y superiores a las de un cable convencional. Son el medio de transmisión por cable más avanzado, al ser inmune a las interferencias electromagnéticas, y también se utilizan para redes locales donde se necesite aprovechar las ventajas de la fibra óptica sobre otros medios de transmisión.

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Cabe aclarar que el mantenimiento de este tipo de redes es más complejo y costoso, ya que cualquier reparación implica la disposición de herramientas y equipos de trabajo especiales. En estos casos la fibra óptica se usa para comunicar los maestros en sistemas jerárquicos o computadoras de área y éstos se vinculan con los equipos locales mediante redes de baja capacidad como los pares telefónicos.

Estructura general de un radioenlace por microondas

El radioenlace está constituido por equipos terminales y repetidores intermedios. La función de los repetidores es salvar la falta de visibilidad impuesta por la curvatura terrestre y conseguir así enlaces superiores al horizonte óptico. La distancia entre repetidores se llama Vano. Los repetidores pueden ser Activos o Pasivos.

Esquema de estándares utilizados para un sistema de Nivel 2 Antenas de microondas A modo de ejemplo se indica un esquema de conexionado típico en donde se combina tres estándares de comunicación con un mismo tipo de medio físico. Mediante pares telefónicos se sale del servidor central con un estándar Ethernet pasando a un RS-485 y luego a un RS-232 utilizando conversores entre cada etapa.

La antena es fijada rígidamente, y transmite un haz estrecho que debe estar perfectamente enfocado hacia la antena receptora. Estas antenas de microondas se deben ubicar a una altura considerable sobre el nivel del suelo, con el fin de conseguir mayores separaciones posibles entre ellas y poder superar posibles obstáculos. Sin obstáculos intermedios la distancia máxima entre antenas es de aproximadamente 150 km, con antenas repetidoras, claro está que esta distancia se puede extender, si se aprovecha la característica de curvatura de la tierra, por medio de la cual las microondas se desvían o refractan en la atmósfera terrestre. Por ejemplo dos antenas de microondas situadas a una altura de 6 m pueden separarse hasta una distancia total de 2 km bajo ciertas condiciones, como terreno y topografía. Es por ello que esta distancia puede variar de acuerdo a las condiciones que se manejen. Se indica un esquema de conectividad radial lineal típico.

Esquema de estándares utilizados para un sistema de Nivel 2 por radio

Figura N° 3. Esquema de estándares utilizados para un sistema de Nivel 2

Red de comunicación por par radio enlace

Un radio enlace terrestre o de microondas terrestre provee conectividad entre dos sitios llamados estaciones terrenas. Puede haber línea de vista (Line-of-Sight, LOS) total o parcial según sea el rango de frecuencias usados. Si tienen línea de vista se pueden usar equipos de radio con frecuencias de portadora por encima de 1 GHz, mientras que si usamos frecuencias por debajo de 1GHz podemos tener línea de vista parcial. La forma de onda emitida puede ser analógica (convencionalmente en frecuencia modulada) o digital. Las microondas son ondas electromagnéticas cuyas frecuencias se encuentran dentro del espectro de las super altas frecuencias, SHF. Las principales frecuencias utilizadas en microondas se encuentran alrededor de los 12 GHz, 18 y 23 Ghz, las cuales son capaces de conectar dos localidades entre 1 y 25 kilómetros de distancia una de la otra. El equipo de microondas que opera entre 2 y 6 Ghz puede transmitir a distancias entre 30 y 50 kilómetros.

A modo de ejemplo se indica un esquema de conexionado típico en donde se combina tres estándares de comunicación con distintos tipos de medios físicos. Mediante pares telefónicos se sale del servidor central con un estándar Ethernet pasando a un sistema por radio y luego nuevamente mediante pares telefónicos se sale del equipo de radio con un estándar Ethernet a un RS-232 utilizando conversores entre cada medio.

Figura N° 4. Esquema de estándares utilizados para un sistema de Nivel 2 por radio

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Red de comunicación por GSM / GPRS

Los sistemas de comunicación inalámbrica del tipo GSM / GPRS que efectúan la comunicación utilizando la red de teléfonos celulares, son un servicio general de paquetes vía radio, en inglés: General Packet Radio Service (GPRS), fue creado en la década de los años 80 es una extensión del "Sistema Global para comunicaciones Móviles" (Global System for Mobile Communications o GSM, también llamada segunda generación 2G) para la transmisión de datos mediante conmutación de paquetes, estos redes son de bajo costo de implementación pero como ya se ha mencionado implica depender del mantenimiento, disponibilidad y costos de uso en redes de terceros. Este último tipo de enlace es recomendable para puntos de acceso en lugares alejados de las redes troncales de los sistemas.

Base de tiempo unificada por GPS

En algunos sistemas ITS como por ejemplo los controladores semafóricos es de extrema importancia mantener una base de tiempo unificada, con lo cual podremos mantener la coordinación de los equipos. Por este motivo se implementa la tecnología del “GPS” Global Positioning System, su traducción sería Sistema de Posicionamiento Global, la que permite mediante la triangulación de varios satélites establecer la posición para cualquier ubicación geográfica como también así fijar una base de tiempo unificada. El GPS funciona mediante una red de 24 satélites en órbita sobre el planeta Tierra, a 20.200 km de altura, con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar la posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente como mínimo tres

Tabla N° 3. Tabla Comparativo de los distintas tecnologías de redes

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satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la identificación y la hora del reloj de cada uno de ellos. Con base en estas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el tiempo que tardan en llegar las señales al equipo, y de tal modo mide la distancia al satélite mediante el método de trilateración inversa, el cual se basa en determinar la distancia de cada satélite al punto de medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la propia posición relativa respecto a los satélites. Conociendo además las coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten, se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición. También se consigue una exactitud extrema en el reloj del GPS, similar a la de los relojes atómicos que lleva a bordo cada uno de los satélites. Este dispositivo ha permitido la sincronización de los sistemas a bajo costo. En este caso con la incorporación de un simple dispositivo, el equipo ajusta su reloj interno al impuesto por el GPS, facilitando que todos los dispositivos de una red se sincronicen sin necesidad de una interconexión física mediante cableado de enlace. Otra mejora adicional es que los sistemas semafóricos operen automáticamente con GPS cuando se interrumpe la vinculación con el sistema de supervisión y dejen de hacerlo cuando éste se rehabilita, logrando mantener la coordinación.

Comparativo de los distintas tecnologías de redes

Se detallan a continuación las distintas tecnologías y sus aspectos más destacados.

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4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y NORMAS DE bución del cableado del cruce, se mantiene aún hoy con algunas variantes y mejoras según la administración de la municiINSTALACIÓN palidad de cada localidad.

Los estándares antes descriptos en casi ningún caso fueron pensados o desarrollados para los sistemas ITS, en algunos proyectos su implementación obligó al desarrollo de nuevas experiencias que luego fueron adoptadas como especificaciones técnicas o normas a través de los organismos intervinientes o instituciones como IRAM, SAIT. Los objetivos de estas acciones fueron las de fijar las normas de ejecución y los requisitos que deben reunir los materiales a emplear en las obras de instalación de señalización luminosa y sistemas ITS. Consecuentemente, se establecen los requisitos básicos a que deberán ceñirse tanto la forma de construcción, montaje, equipos, materiales, etc. a realizar y / o utilizar en las obras. Considerar la forma de instalación redunda en la confiabilidad de la red y el medio físico seleccionado, indicaremos algunos de los casos más representativos. Las instalaciones semafóricas en las zonas urbanas tienen una configuración del tipo subterráneo, es decir que se soterran las cañerías para el tendido de los cableados eléctricos, las que estan vinculadas mediante cámaras de pase construidas en las aceras. Los ductos subterráneos son construidos en caños de PVC reforzado con secciones de Ø 75 mm. o Ø 110 mm., en función de la cantidad de conductores que serán tendidos, con resguardo de una capacidad remanente para su eventual utilización futura. Figura N° 6. Plano de especificaciones técnicas de instalaciones semafóricas subterráneas

Las mismas tienen por objeto albergar los cables, cualquiera sea su tipo, que intervienen en una instalación de Señalamiento Luminoso, brindando una protección mecánica adecuada y protegiéndolos de la acción química que el suelo pueda ejercer sobre ellos.

Figura N° 5. Esquema de instalaciones semafóricas en zonas urbanas tipo subterráneas

Es de destacar aquí, que este primer ejemplo fue determinante en las normas de proyecto de las instalaciones en la vía pública, ya que se decidió que las redes de comunicaciones fueran del tipo subterráneo mediante el tendido de ductos con cámaras de pase intermedias y acceso a los tableros en cada cruce con señalización luminosa.

Similar procedimiento se implementó para el desarrollo de las especificaciones de montaje de antenas, que se debieron adecuar en muchos casos a las instalaciones existentes, las que no contemplaban la incorporación de estos dispositivos. Para optimizar los tiempos de obra se proyectaron montajes típicos para las antenas de comunicación, según las características del cruce, de esta forma se redujeron las configuraciones posibles. Se acompaña el plano de montaje de antena en una configuración típica a modo de ejemplo.

Tanto las instalaciones semafóricas como la disposición del buzón con el controlador, la alimentación eléctrica y la distri-

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6. CASOS DE ESTUDIO

En este punto volcaremos la experiencia sobre cómo se han desarrollados los proyectos de implementación de sistemas ITS. En ambos casos se diseñaron las redes aplicando la metodología antes descripta y se adoptaron soluciones particulares bastante diferenciadas, en el primer caso en el Partido de La Matanza se optó por una red Híbrida, es decir con distintos medios físicos y protocolos y en el segundo caso en La Ciudad de Comodoro Rivadavia la solución resultante fue una red inalámbrica para todos los sistemas instalados.

Caso Partido de La Matanza Provincia de Buenos Aires Características del área a planificar

El partido de La Matanza es uno de los distritos más poblados del Área Metropolitana de La Ciudad de Buenos Aires con una población de más de 1.700.000 habitantes en una superficie de 325 km2.

Figura N° 7. Plano de especificaciones técnicas montaje de antena en una configuración típica

5. METODOLOGÍA DE IMPLEMENTACIÓN

La situación inicial del proyecto en cuanto al control del tránsito en el Partido de La Matanza se limitaba al uso de señalización luminosa en unas 400 intersecciones distribuidas en toda su extensa geografía, operando los mismos ya sea como intersecciones aisladas o integrando sistemas aislados en especial a lo largo de las principales arterias donde la sincronización de las ondas verdes se establece subordinando los equipos controladores a equipos maestros aislados. El término aislado en este caso es usado para referirse a que dichos maestros no están subordinados a un Control central que permita la supervisión automática a distancia. En cuanto a las tecnologías utilizadas, podían observarse va-

Aspectos a tener en cuenta para la planificación riadas y de distintas características en función de su antigüede una red para sistemas ITS dad, disponiéndose de equipos electromecánicos hasta elecPara la planificación de la red deberán observarse en una primera instancia la cantidad de niveles de operación de los mismos, es decir si se está planificando un sistema de operación local o uno complejo con más de dos niveles de trasmisión y procesamiento de la información. • Características del área a Planificar • Topología del lugar. • Niveles del Sistema ITS.

Para cada uno de esos niveles se debe determinar lo siguiente: • Volumen de datos a transportar. • Niveles de confiabilidad de operación requeridos para los sistemas. • Capacidades de almacenamiento local o remoto. • Niveles de seguridad para el resguardo de la información a transportar. • Requerimientos de mantenimiento y operación de los sistemas. •Compatibilidad de los medios físicos y protocolos.

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trónicos de última generación.

Figura N° 8. Información Básica del Municipio de La Matanza.

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Topología

En la extensa geografía del área de estudio no se observa una distribución poblacional uniforme, su característica predominante es la de varias localidades con una alta concentración de habitantes vinculadas por corredores viales con características de avenidas urbanas. Si bien existen vías rápidas con características de Autopistas, éstas son de baja incidencia en el tránsito local, tal el caso de la Autopista General Paz en el límite con la Ciudad de Buenos Aires o el denominado Camino de Cintura y la Autopista Richieri, la mayoría de la arterias que constituyen la red principal de vías de circulación urbana son controladas por semáforos. A los fines del diseño es importante evaluar las características geográficas del lugar como las interferencias naturales o artificiales para el desarrollo de las redes. En este caso el partido se caracteriza por una extensa superficie sin variaciones de cotas de altura considerables. El diseño urbano característico de damero con calles y avenida de ancho de calzada variable entre 8 a 12 mts con algunas excepciones de anchos mayores en tramos cortos. La infraestructura urbana de servicios es en su mayoría de tendido aéreo por lo que existen bajas interferencias a nivel de subsuelos. Las interferencias para los tendidos aéreos son significativas por la recarga de columnas y cables a nivel de vereda. Con respecto a la línea de vista, se observa que la cartelería comercial que se permite en voladizo sobre la calzada obstruye en algunos casos la señal de las antenas ubicadas sobre el pescante de la columna de semáforo.

• Tendido de fibra Óptica. • Red de cableado subterráneo con pares telefónicos. • Red inalámbrica de diseño lineal por las principales avenidas. • Equipos con conectividad por GSM/GPRS

Diseño de la red de sistemas ITS

Para cada nivel del sistema se evaluaron los siguientes aspectos. • Volumen de datos a transportar. • Niveles de confiabilidad de operación requeridos para los sistemas. • Capacidades de almacenamiento local o remoto. • Niveles de seguridad para el resguardo de la información a transportar. • Requerimientos de mantenimiento y operación de los sistemas. • Compatibilidad de los medios físicos y protocolos. Obteniéndose un diseño de red híbrido con medios físicos variados que se adecuarán a los muy distintos requerimientos de cada nivel y en particular en este caso, a cada zona geográfica. En el sector Este del Partido se instalaron las 4 computadoras de tránsito distribuidas como se indica en la imagen a los fines de optimizar la red a nivel 1 de comunicación con los equipos de control semafóricos.

Niveles del sistema

El proyecto debe contemplar el Suministro, Instalación y Puesta en Operación de los equipos de campo que forman parte del Sistema de Control de Tránsito, que comprenden: • Equipos Controladores Locales. • Equipamiento para el Sistema de Detección del Tránsito. • Equipamiento para el Sistema de Supervisión Visual del Tránsito. • Equipamiento para el Sistema de Paneles de Mensaje Variable. El sistema Computarizado de Control de Semáforos del Partido de La Matanza, deberá permitir la operación de un número inicial de 325 intersecciones con un diseño modular con posibilidad de incorporar los mismos en distintas etapas y ampliar el sistema hasta 1000 intersecciones semaforizadas con supervisión central. Se definen las características técnicas de un Sistema ITS de Nivel 3.

Figura N° 9. Plano de sector Este del Partido de La Matanza – Ubicación de Computadores de Área.

Red de sistemas de Nivel 3. Para la integración de las Computadoras de Área y servidores de los distintos equipamientos ITS, se utilizaron enlaces de fibra óptica, enlaces inalámbricos de alta capacidad punto a punto y servicios de acceso de internet. Los sistemas semafóricos se vincularon con los niveles 2 a través de esta misma tecnología y en el caso de los Paneles de Mensaje Variable se vincularon el Nivel 3 al 1 mediante equipos de GSM/GPRS.

Esta red comprende tramos de distintas características como ser:

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Figura N° 10. Red de sistemas de Nivel 3. Para la integración de las Computadoras de Área Partido de La Matanza

Para los equipos de Nivel 1 vinculados el Nivel 2 adyacentes al Centro de Control ubicado en la zona comercial de San Justo, en la inmediaciones de las dependencias administrativas del partido, se desarrollaron, en un sector una red de pares telefónicos subterráneo y en el otro sector enlaces radiales lineales y en damero en donde la línea de vista no era interferida por la cartelería publicitaria.

Figura N° 12. Plano de sector Oeste del Partido de La Matanza – Detalle redes Zona Ruta Nac. N° 3 y Ruta Prov. N°21.

Figura N° 11. Plano de sector Este del Partido de La Matanza – Detalle redes Zona San Justo.

Los sistemas de supervisión del tránsito (SSVT) para los equipos de Nivel 1 vinculados el Nivel 2 se utilizaron enlaces radiales específicos con una topología lineal y en damero en donde la línea de vista no era interferida por la cartelería publicitaria adyacentes, se independizó de los sistemas semafóricos por la alta demanda de capacidad de la transmisión de imágenes. Los enlaces de los servidores de sector para el SSVT al Centro de Control ubicado se desarrollaron, enlaces inalámbricos de alta capacidad punto a punto y servicios de acceso de internet. En el sector Oeste del Partido se desarrollaron sistemas radiales lineales a nivel 1 de comunicación con los equipos de control semafóricos, complementados con redes de fibra óptica desde nodos centrales de comunicación radial y accesos específicos por GSM/GPRS.

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Caso Comodoro Rivadavia. Características del área a planificar

La ciudad está asentada entre la meseta y el mar en la zona patagónica de la República Argentina, y su casco céntrico está localizado al pie del legendario Cerro Chenque, si bien el área es significativa, la zona urbana se encuentra altamente concentrada y se desarrolla longitudinalmente en la zona baja paralela a la línea costera. La situación inicial del proyecto en cuanto al control del tránsito en Comodoro Rivadavia se limitaba al uso de señalización luminosa en unas 150 intersecciones distribuidas en toda su extensa geografía, operando menos de un 30% de los mismos integrados en un sistema subordinado a un Control Central que permita la supervisión a distancia y la coordinación de los sistemas. El proyecto incluyó los requisitos de ampliar la cobertura de cruces centralizados y la necesidad de trasladar el centro de control.

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Información Básica de La Ciudad de Comodoro Rivadavia • Población : 177 038 Habitantes (Censo 2010) • Superficie: 566 km2 • 150 Intersecciones semaforizadas • 30 % Coordinadas por par telefónico con bajo nivel de supervisión.

dificultad que representa la convivencia de distintos usos en la misma infraestructura. Con respecto a la línea de vista a nivel de columna semafórica, la cartelería existente en voladizo sobre la calzada dificultaba la línea de vista en la zona comercial, que como en el caso anterior fue salvado con la instalación de repetidores en columnas de alumbrado público.

Niveles del sistema Figura N° 13. Información Básica de La Ciudad de Comodoro Rivadavia.

Topología

En la extensa geografía del área de estudio no se observa una distribución poblacional uniforme, su característica predominante es la de una alta concentración de habitantes en la zona urbana que se encuentra en un damero desarrollado longitudinalmente en la zona baja paralela a la línea costera vinculada con un corredor vial sobre la traza de la Ruta Nacional N° 3 con características de avenida urbana en las zonas céntricas y autovía con cruces a nivel y a distinto nivel en la periferia. La ciudad fue proyectada con calles angostas, avenidas de ancho de calzada variable de más de 12 m y con importantes avenidas tipo Boulevard con generosos espacios verdes entre las calzadas. Este proyecto representó un desafío particular por múltiples aspectos, por un lado el importante deterioro de la red de pares telefónicos existentes y por otro lado la topografía de la ciudad con cotas significativamente distintas entre intersecciones contiguas sumado a la necesidad de instalar los equipos de comunicación en las columnas semafóricas existentes, consideradas de baja altura para los estándares de comunicación inalámbrica, lo que obligó a instalar equipos de repetición de señal sobre columnas de alumbrado que desarrollan mayor altura. En cuanto a las tecnologías de control semafórico existentes, podían observarse variadas y de distintas características en función de su antigüedad, disponiéndose de equipos electrónicos de distintas generaciones tecnológicas, que debieron adecuarse o reemplazarse para unificar los protocolos de comunicación. En este caso las interferencias naturales o artificiales para el desarrollo de las redes en la ciudad se caracterizan por la existencia de infraestructura urbana de servicios en su mayoría de tendido aéreo, por lo que existen bajas interferencias a nivel de subsuelos, pese a ello los anchos de las veredas, en especial en la zona más céntrica, no hacían recomendable el tendido de nuevas redes subterráneas. Las interferencias para los tendidos aéreos fueron considerables, por la recarga de columnas y de cables, por ese motivo se utilizaron en varios puntos columnas existentes de otros servicios, con la objetivo de no reducir aún más los espacios de veredas, pero con la

El proyecto debía contemplar el Suministro, Instalación y Puesta en Operación de los equipos de campo que forman parte del Sistema de Control de Tránsito, que comprenden: • Equipos Controladores Locales. • Equipamiento para el Sistema de Detección del Tránsito. El sistema Computarizado de Control de Semáforos deberá permitir la operación de un número inicial de 107 intersecciones semaforizadas con supervisión central. Se definen las características técnicas de un Sistema ITS de Nivel 2.

Figura N° 14. Equipamiento para el Sistema de Detección del Tránsito sobre columna semafórica.

Diseño de la red de sistemas ITS

Evaluándose nuevamente los distintos niveles según la metodología antes descripta considerando: • Volumen de datos a transportar. • Niveles de confiabilidad de operación requeridos para los sistemas. • Capacidades de almacenamiento local o remoto. • Niveles de seguridad para el resguardo de la información a transportar. • Requerimientos de mantenimiento y operación de los sistemas. • Compatibilidad de los medios físicos y protocolos. Se resolvió la red íntegramente en forma inalámbrica de diseño lineal por las principales avenidas y de damero en la zona central. El equipamiento para el Sistema de Supervisión Visual del Tránsito y de seguridad fue definido independiente de este, ya que su operación correspondía a otra área administrativa.

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La solución adoptada consistió en la ejecución del radioenlace mediante equipos terminales y repetidores intermedios. La función de los repetidores es la de salvar la falta de visibilidad impuesta por los obstáculos físicos y conseguir así enlaces superiores al horizonte óptico. Esto permitió la vinculación completa de todas las intersecciones semaforizadas aún las más remotas y la instalación de puestos de conteo vehicular que permiten la adecuación de los tiempos semafóricos según la demanda.

Figura N° 15. Panel de Supervisión de Red - Configuración de malla en la zona centro y lineal periférico

Los sistemas proyectados trabajan subordinados a un Control Central, conectados a tres equipos maestros instalados en este caso en el edificio del centro de control, por lo que toda la red se diseñó en distintos subsectores que se vinculan físicamente al servidor central.

Análisis de los Sistemas con Radio Enlace con Protocolo IP La instalación de nuevas tecnologías para el control de tránsito obligo a rediseñar la red existente desarrollada por pares telefónicos y reemplazarla íntegramente por un diseño de redes de comunicación que se adecúen a estos modernos requerimientos, es de destacar el caso del sistema implementado en la Ciudad de Comodoro Rivadavia se desarrolló una red de comunicación para 107 intersecciones semaforizadas con una distribución de 191 antenas a baja altura, con una configuración de malla en la zona centro y del tipo lineal a lo largo de la Ruta Nacional N° 3.

Figura N° 17. Montaje de antenas sobre instalaciones de Alumbrado Público para repetidores Intermedios

7. CONCLUSIONES La implementación de sistemas ITS eficientes está íntegramente ligada al diseño de la red de comunicación, ya que ésta es un elemento fundamental del mismo. Como se ha dicho, las particulares características que poseen las redes hace necesario analizar las tecnologías disponibles y evaluar metodológicamente los resultados obtenidos a fin de encontrar las soluciones que mejor se adecúen a las necesidades propias del proyecto.

FIGURA N° 16. Montaje de las antenas sobre instalaciones de Señalización Luminosa a baja altura

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Existen como se ha indicado múltiples soluciones tecnológicas, cada una con aspectos a destacar y limitaciones propias. Los casos descriptos son el resultado de procesos de aprendizaje que forjaron una amplia base de experiencia sobre esta temática, la que nos invita a concluir que no existe una solución única sino que la correcta evaluación de las necesidades de los sistemas y de la topografía de la red vial, es el camino para la implementación de la solución adecuada en cada caso. El trabajo complementario con instituciones de normalización

Planificación y Puesta en Marcha de Redes de Comunicación para Sistemas ITS

locales nos permite volcar estas experiencias y unificar criterios sobre los sistemas, ya sea adoptando normas internacionales o desarrollando las propias. Es importante destacar que en el desarrollo de una red para sistemas ITS la organización del proyecto, sobre los 3 ejes, Proyecto, Implementación y Conservación solo puede llevarse adelante correctamente con la formación de cuadros técnicos que puedan analizar las necesidades, supervisar la implementación y administrar su uso y mantenimiento, optimizando así los recursos asignados. Las pautas y conceptos teóricos expresados tienen por objetivo dar herramientas a los profesionales del ámbito público y privado que deben interactuar con estos sistemas, ya que la incorporación de tecnología para la administración de los recursos viales implica el abordaje de ciertos conocimientos que exceden el ámbito del saber vial tradicional, es de destacar que el aumento de la demanda de los distintos actores sociales genera una puja constante por el uso que se da al espacio público, por lo que estas tecnologías tienden a instalarse como soluciones válidas y necesarias para administrar este recurso por demás escaso, es por estos motivos que la incorporación de estos conocimientos hacen hoy más que nunca al quehacer

de la Ingeniería de Tránsito.

8. BIBLIOGRAFÍA

ZIMMERMAN, Hubert (abril de 1980). «OSI Reference Model – The ISO Model of Architecture for Open Systems Interconnection» Data Transmission Circuits-Line Circuits, Texas Instruments, 1996. National Interface Databook, National Semiconductor (Now Texas Instruments), 1996 https://es.wikibooks.org/wiki/Redes_inform%C3%A1ticas/ Medios_f%C3%ADsicos http://definicion.de/protocolo-de-red/ https://es.wikipedia.org/wiki/Protocolo_de_comunicaciones http://www.aenor.es/ http://www.nema.org/ https://www.ntcip.org/ www.tiaonline.org http://automatas.org/redes/scadas.htm https://es.wikipedia.org/wiki/RS-232 https://es.wikipedia.org/wiki/RS-485 http://www.profesores.frc.utn.edu.ar/electronica/ElectronicaAplicadaIII/ PlantelExterior/IntroductorioResumen%20FO.pdf https://es.wikipedia.org/wiki/Ethernet http://www.itlalaguna.edu.mx/academico/carreras/electronica/opteca/ optopdf7_archivos/unidad7tema2.pdf http://wikitel.info/wiki/Redes_de_comunicaciones http://www.transportation.org/

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02.

SEGURIDAD Y SUSTENTABILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS. ESTUDIO DEL EMPLEO DE PLÁSTICOS RECICLADOS PARA LA REDUCCIÓN DEL AHUELLAMIENTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS.

Autores: Marina Cauhapé Casaux, Fernando Martínez, Silvia Angelone, Marcela Balige, Alejandro Berardo

RESUMEN

1. INTRODUCCIÓN

Actualmente, los proyectos de Ingeniería incorporan a la Sustentabilidad como un parámetro prioritario. En particular, la disposición de residuos es un tema de preocupación mundial, por su gran volumen y diversidad, resultado del desarrollo tecnológico y el alto crecimiento demográfico. Una alternativa sostenible para su gestión es el reciclado y revalorización, puesto que permite obtener importantes ahorros de materiales y energía y un aumento sustancial del volumen global de residuos dispuestos responsablemente.

1.1. El problema del ahuellamiento en el diseño de mezclas asfálticas. Para poder diseñar y proyectar una estructura de pavimento flexible resulta imprescindible poder caracterizar cada uno de los materiales que la componen. Esta caracterización se enfoca tanto al aspecto físico como el mecánico. Para poder dimensionar cada una de las capas y predecir su vida útil resulta de gran importancia poder saber a priori que comportamiento va a presentar frente a las cargas dinámicas que actuarán, las distintas condiciones de carga que se produzcan y los factores de servicio.

Por otra parte, el incremento notable del número de vehículos pesados que circulan sobre los caminos y las magnitudes de las cargas transportadas, han conducido en muchos casos al deterioro prematuro de estas vías de comunicación. Uno de los tipos de falla asociado más frecuente es el ahuellamiento. Éste compromete el confort y la seguridad de los conductores, particularmente en días de lluvia por el fenómeno de hidroplaneo. Buscando soluciones tecnológicas que contribuyan a atender ambas problemáticas señaladas, se ha considerado a los caminos como una alternativa potencialmente viable para reutilizar, reciclar y revalorizar a estos residuos plásticos con una importante contribución a la conservación y mejora del medio ambiente. Basándose en estas pautas se plantea el estudio de ocho mezclas: dos de control (CA30 y AM3), cuatro elaboradas con asfalto CA30 + residuos plásticos (silo bolsa en escamas y en pellets, Polietileno (film) micronizado y en pellets) y dos con asfalto CA20 + residuos plásticos (Polietileno micronizado y en pellets). Todos los plásticos reciclados son incorporados directamente a la mezcla asfáltica “por vía seca”. Se realizan ensayos de caracterización físico-mecánica y un análisis comparativo de las distintas mezclas. Los resultados indican, principalmente, reducción de susceptibilidad térmica y mejora del comportamiento frente a la deformación permanente para las mezclas con incorporación de plásticos reciclados, resultando en una alternativa ambientalmente amigable y una disposición ventajosa de estos residuos.

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El ahuellamiento es una de las fallas más frecuentes que se produce en los pavimentos, se genera a partir de la acumulación de las deformaciones permanentes de todas las capas componentes de la estructura del camino. Sin embargo, debido a su importancia relativa y su importante costo, el estudio y verificación de este fenómeno se ha enfocado sobre las mezclas asfálticas destinadas a las capas superiores de los pavimentos. El ensayo conocido como “Ensayo de Rueda Cargada” (ERC) o “Wheel Tracking Test” (WTT) es uno de los ensayos más difundidos internacionalmente para diseñar las mezclas asfálticas en este aspecto, que si bien no permite predecir el ahuellamiento ni es el que más se ajusta a los desarrollos teóricos, como lo son por ejemplo el ensayo de Creep Dinámico (DLC) o el Simple Perfomance Test (SPT), es una buena herramienta para establecer el comportamiento de diferentes mezclas y caracterizar comparativamente su aptitud ante el ahuellamiento tal como se expresa en Angelone et al [1]. En el Laboratorio Vial del IMAE se diseñó, desarrolló y puso a punto, durante el año 2005, un prototipo del equipo de ensayo del tipo ERC o WTT, el cual se muestra en la Figura 1. Los detalles se encuentran publicados por Angelone et al [2,3,4]. El equipo dispone de la versatilidad suficiente para poder realizar los ensayos conforme a la norma BS EN 12697-22:2003: Bituminous Mixtures for Hot Mix Asphalt. Part 22. Wheel Tracking Test-Procedimiento B, para probetas pequeñas, [5].

Seguridad y Sustentabilidad en la construcción de carreteras

Figura 1. Equipo de WTT desarrollado en el IMAE

urbanos (RSU), los residuos plásticos representan aproximadamente un 15 % del total. Son materiales difícilmente biodegradables que ocupan importantes volúmenes de vertederos. En cuanto a la disposición final de los RSU se observa que más del 25% de los residuos son depositados en vertederos o quemados a cielo abierto, esto genera una situación muy problemática que requiere de la implementación de políticas urgentes para mitigarla.

1.2. El problema de los residuos Los desechos pueden ser clasificados según sea su origen en urbanos domésticos, industriales y mineros. Actualmente, el manejo de estos residuos constituye un serio problema para el medio ambiente, debido a su gran volumen y diversidad. Surgen como consecuencia del enorme desarrollo tecnológico producido en las últimas décadas y el alto crecimiento demográfico. Esta situación ha motivado que desde diversos ámbitos se estén realizando actividades que permitan solucionar, aunque sea parcialmente, este gran problema. La gestión integral de residuos sólidos (GIRS) debe considerarse una disciplina asociada a la generación, almacenamiento, recolección, transferencia y/o transporte y disposición final de los residuos sólidos, para su correcto control, y en armonía con principios económicos, de higiene y salud pública, de ingeniería y de las correspondientes consideraciones ambientales para responder adecuadamente a las expectativas públicas, utilizando las tecnologías más compatibles con la realidad local. Actualmente, la GIRS presenta problemáticas que, proyectadas a futuro, requieren la toma de acciones en el corto plazo. La cantidad de residuos sólidos generados y recolectados son de una importancia crítica para determinar el cumplimiento de los programas de gestión. La unidad de expresión más común utilizada para la tasa de generación de residuos es la denominada generación per cápita diaria (GPCD), cuyas unidades son el kg/hab x día. La GPCD puede considerarse como un número fijo promedio para proyectar la generación futura. En la Argentina, valores estimados por la Organización Panamericana de la Salud (OPS) indicaron un valor promedio de la GPCD de 1.15 kg/hab x día (2010), sin embargo este valor no es constante en todo el territorio registrándose en las grandes ciudades valores de 1.41 kg/hab x día, en ciudades medianas 1.06 kg/hab x día y en ciudades pequeñas 0.92 kg/ hab x día. Cabe destacar que las cifras encontradas son muy similares a las de otros países de América Latina y el Caribe. [6,7]. A continuación se presentan algunas cifras obtenidas de estudios realizados sobre residuos sólidos urbanos en Argentina, a nivel nacional y para la ciudad Autónoma de Buenos Aires y Rosario.

Figura 2. Composición y disposición final de residuos sólidos urbanos en Argentina [7,8]

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) se llevan a cabo desde hace varios años estudios de calidad de los residuos sólidos urbanos. En particular, respecto a los residuos plásticos indican que son los que presentan el mayor crecimiento: desde la década del ’80 su proporción respecto al total de residuos generados aumentó en forma exponencial desde porcentajes prácticamente despreciables hasta alcanzar un valor de 18,5% en el año 2011. Su volumen fue variando desde 280 ton/día (1991) hasta 560 ton/día (2011). De este valor actual, aproximadamente entre el 55% y 75% serían materiales potencialmente reciclables (PET + PEAD + PEBD). En la Figura 3 se presenta la composición física promedio de los residuos sólidos urbanos y el análisis de los subcomponentes de los residuos plásticos en la CABA. [9]

En la Figura 2 se muestra la composición y disposición final de residuos sólidos urbanos en Argentina (2010). En ellas se observa que respecto a la composición de los residuos sólidos A BRIL 2018 / / REV I STA CA RR E T E RA S

Complementariamente, según estadísticas de la Municipalidad de Rosario, en la ciudad, los residuos sólidos urbanos se componen de: 50% de orgánicos y 50% de inorgánicos no degradables en el corto plazo, dentro de los cuales los plásticos representan un 60% del volumen total y un 30% del peso global. [10]

ca, y por otro, el gran volumen de materiales consumidos en la construcción de caminos. Además, los incrementos de solicitaciones actuantes sobre el pavimento debido al aumento de las cargas transportadas y de los volúmenes de tránsito demandan materiales de mayores y mejores prestaciones. Basándose en estas premisas, numerosas investigaciones se han llevado a cabo en los últimos años, tanto en nuestros laboratorios como a nivel mundial. Las mismas fueron realizadas a partir de la aplicación de dos metodologías de producción diferentes: la denominada “incorporación por vía húmeda”, donde el material elegido se incorpora directamente al ligante asfáltico en caliente (como modificador del mismo) y la “incorporación por vía seca”, en la que el material elegido se incorpora a la mezcla asfáltica de la misma manera que se incorpora un agregado o fibra. La mayoría de las experiencias realizadas a nivel mundial respecto a la incorporación de diferentes productos o aditivos se han efectuado sobre ligantes asfálticos, siendo menor el número de experiencias realizadas sobre mezclas asfálticas. Los resultados encontrados indican en general que las mezclas obtenidas (tanto por incorporación en seco como en húmedo) presentan un mejoramiento del comportamiento mecánico, fundamentalmente, frente a las deformaciones permanentes.[11,12,13,14] En particular, en el grupo de investigación del Laboratorio Vial del IMAE-FCEIA-UNR, se han llevado a cabo proyectos de investigación relacionados a esta modalidad empleando cenizas volantes en mezclas asfálticas, caucho reciclado de neumáticos descartados en asfaltos y mezclas asfálticas y polietileno reciclado en mezclas asfálticas, [15,16,17].

Figura 3. Composición de los RSU y componentes de residuos plásticos en CABA

Referencias: PEBD: Polietileno de baja densidad PET: Polietileno tereftalato PEAD: Polietileno de baja densidad PP: Polipropileno PS: Poliestireno 1.3.Empleo de residuos plásticos reciclados en la elaboración de mezclas asfálticas En la actualidad, la mitigación de los problemas medioambientales generados a partir de la disposición final de los residuos, el cuidado del medioambiente y el concepto de desarrollo sostenible constituyen parámetros de gran relevancia en proyectos de cualquier índole, incluida la producción de mezclas asfálticas más sustentables. Los residuos plásticos presentan un interés particular respecto a su incorporación a las mezclas asfálticas utilizadas en la construcción de caminos. Por un lado, la compatibilidad físicoquímica y su producción derivada de la industria petroquími-

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En este trabajo se estudia la factibilidad de emplear plásticos provenientes de residuos urbanos y rurales en mezclas asfálticas mediante la incorporación por vía seca de los mismos con el objeto de evaluar los cambios que éstos producen en el comportamiento físico-mecánico de las mismas. Se considera la utilización de polietileno (PE) proveniente de film de envoltura y silos bolsa.

2. MODULO DINÁMICO El módulo de deformación o módulo dinámico es uno de los parámetros de caracterización que mayor interés presenta por su significación en los procesos de diseño estructural de los pavimentos flexibles. Mediante el mismo puede determinarse la distribución de tensiones y deformaciones en todas las capas componentes de la estructura vial y por lo tanto permite relacionarlo estrechamente con la valoración del deterioro por fatiga y acumulación de deformaciones permanentes. También se ha propuesto su utilización como un ensayo de valoración del comportamiento, volviéndolo de utilidad para la dosificación, el control de calidad y el análisis de la influencia de distintos factores de formulación de la mezcla.

Seguridad y Sustentabilidad en la construcción de carreteras

El Módulo es determinado en laboratorio mediante diferentes procedimientos experimentales. Los más difundidos son: el ensayo de compresión dinámica (ASTM D3497 - 79(2003): Standard Test Method for Dynamic Modulus of Asphalt Mixtures, [18], y AASHTO TP62: Standard Method of Test for Determining Dynamic Modulus of Hot-Mix Asphalt, [19]) y el ensayo de tracción indirecta con cargas repetidas (ASTM 4123: Standard Test Method for Indirect Tension Test for Resilient Modulus for bituminous Mixtures [20]), entre otros. Este último ensayo, presenta una metodología experimental que tiene numerosas ventajas en su implementación práctica, fundamentalmente la obtención de testigos o elaboración de las muestras de ensayo.

Figura 4. Modelo sigmoidal generalizado

3. ENSAYO DE RUEDA CARGADA

En particular para este trabajo se siguió un protocolo de ensayos desarrollado en el Laboratorio Vial del IMAE con aplicación de cargas sinusoidales a distintas frecuencias y temperaturas [ ]. Los resultados obtenidos son presentados en forma de curvas maestras trazadas a partir de la aplicación del principio de equivalencia frecuencia-temperatura para los materiales viscoelásticos para una dada temperatura de referencia elegida arbitrariamente. En particular, en el Laboratorio Vial del IMAE se propone la utilización de un modelo sigmoidal para representar estas curvas, respetando el comportamiento físico observado en este tipo de materiales. El modelo sigmoidal generalizado (en forma de “S” apaisada), es de la forma Ec. (1):

Actualmente, existen diversos ensayos de laboratorio que permiten caracterizar un material desde el punto de vista de su deformabilidad. En ellos se trata de reproducir lo mejor posible las condiciones de solicitaciones in situ mediante la adopción de distintas posibilidades de ensayo de las muestras, donde se aplican diferentes estados de tensiones, temperatura, humedad, etc. Los ensayos de rueda cargada se encuentran dentro de los denominados “ensayos de simulación”. Para alcanzar una validación correcta entre lo que sucede en laboratorio e in situ, el ensayo debe reproducir las condiciones de tensiones que se desarrollan dentro del pavimento y para un rango de temperaturas amplio que permita abarcar condiciones desfavorables del orden de los 60ºC. El procedimiento general de ensayo consiste en medir la deformación vertical (Profundidad de huella) que se produce en un espécimen de mezcla asfáltica, debido a la aplicación de una carga dinámica, mediante una rueda cargada que se desplaza sobre la probeta (Figura 1). Una de las normas existentes para la realización del ensayo es la EN 12697-22:2003+A1:2007: Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 22: Wheel tracking (Comunidad Europea, 2004). [5]

Ed: módulo dinámico de la mezcla (MPa) Emin: valor mínimo del modelo (MPa) Emáx: valor máximo del modelo (MPa) δ y β: parámetros de ajuste del modelos f: frecuencia (Hz) ΔH: Energía de Activación (KJ/mol) R: Constante Universal del gas perfecto T: Temperatura (ºKelvin) TREF: Temperatura de Referencia (ºKelvin)

En particular, como se menciona en la Introducción, en el laboratorio Vial IMAE, para evaluar el comportamiento de las mezclas frente a las deformaciones permanentes se lleva a cabo el ensayo de rueda cargada, WTT, aplicando el protocolo establecido en dicha norma correspondiente al Procedimiento B para probetas pequeñas. Se define la Profundidad de ahuellamiento proporcional, PRaire, como la profundidad de la huella, Hi, respecto del espesor de la probeta, expresada en porcentaje ±0,1%, para N ciclos de carga Ec. (4)

Los parámetros δ y β están relacionados a la curvatura, la pendiente y la localización del punto de inflexión de la función sigmoidal como se muestra en la Figura 4. El parámetro Emáx es un valor asintótico al que tiende la función para frecuencias muy elevadas. Por el contrario, Emin es el valor asintótico al que tiende la función para frecuencias muy bajas (cuasi-estáticas) [20].

Donde, Hi: huella o deformación permanente promedio en función del número de ciclos aplicados en mm. h: espesor de la probeta en mm. A BRIL 2018 / / REV ISTA CA RRE T E RA S

La pendiente de ahuellamiento, WTSaire, se calcula como Ec. (5):

Donde: Hi : profundidad de la huella H para el ciclo i, en mm. Hj : profundidad de la huella H para el ciclo j, en mm. La evolución de la profundidad de huella con el número de ciclos se presenta en la Figura 5, donde se aprecia en azul los valores medidos, en negro los valores máximos y mínimos de cada ciclo y en rojo los valores obtenidos a través de una regresión potencial.

Además, si se tiene en cuenta que una rueda transmite al pavimento una carga a través de una sección aproximadamente circular, y dado que la forma del neumático no es una superficie plana sino que éste tiene “hombros” o forma redondeada en sus bordes, y que esta situación influye en la distribución de tensiones de compresión y corte en la capa del pavimento, la misma situación debe reproducirse en laboratorio al aplicar cargas sobre una probeta de mezcla bituminosa con el fin de representar el mismo estado de tensiones impuestas in situ, tal como se representa en la Figura 7.

Figura 7: Sección del vástago de carga y tensiones impuestas.

Figura 5: Profundidad de huella

4. RESISTENCIA AL PUNZONADO El ensayo de “Punzonado” está basado en desarrollos llevados a cabo, a partir del año 2002 en la Universidad Nacional de Kangwon, en Corea del Norte, por el Dr. Kwang W. Kim [22], quien propone un ensayo estático de resistencia a la deformación para la dosificación y comparación de mezclas bituminosas con vistas a su caracterización a la resistencia al ahuellamiento.

Para ello se diseña un vástago o cabezal de carga con una sección proporcional a la del neumático. Sus características definitivas provienen del análisis de sensibilidad de la resistencia al punzonado, Sd, efectuada en el estudio de Doh, Y. S. et al [23] del cual surge que tanto el diámetro del vástago “D” como el radio de los bordes redondeados del mismo “r”, que se indican en la Figura 7, son variables importantes en el análisis de sensibilidad, no siendo así el diámetro de la probeta, dado que no se encontraron diferencias significativas entre los resultados de la resistencia a la deformación para los diámetros de 100 o 150 mm. De ello se concluye que tanto para probetas de 100 mm o 150 mm de diámetro las dimensiones más apropiadas para este vástago son un diámetro “D” de 40 mm y bordes con una curvatura correspondiente a un radio “r” de 10 mm. En la foto de la Figura 8 se aprecian los distintos vástagos estudiados.

El objetivo de este ensayo es reproducir en laboratorio la carga inducida por el neumático a muy baja velocidad o casi estático, para un estado crítico de altas temperaturas (60ºC) y considerando que la dirección de la aplicación de la carga es la misma que se produce in situ respecto a la de compactación de la capa de mezcla asfáltica, tal como se esquematiza en la Figura 6. Figura 8: Diferentes vástagos estudiados por Doh, Y. S et al. (2007).

Figura 6: Comparación de las formas del neumático y el cabezal de carga

R EV I STA C A R RET E RAS // AB RI L 2018

Otra variable significativa es la velocidad de aplicación de la carga. Inicialmente el ensayo se llevó a cabo a una velocidad de carga de 50.8 mm/min correspondiente a la velocidad del ensayo Marshall, luego Sung Hyun Baek et al [24] en su investigación analizaron la variación de los valores de Sd dentro de un rango de velocidades de carga entre 10 y 70 mm/min, concluyendo que, para sus equipos de ensayo, la velocidad donde mejor co-

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rrelaciona el valor de la resistencia a la deformación con los resultados del ensayo de rueda cargada es 30 mm/min, y que el valor de la resistencia Sd disminuye a medida que se reduce la velocidad de carga. El ensayo consiste en aplicar a una probeta de mezcla bituminosa una carga, a una velocidad establecida, hasta alcanzar la rotura de la misma a una temperatura determinada. El vástago se introduce en la mezcla bituminosa provocando una deformación “y” cuando se aplica la carga P. Se registra la evolución de la carga “P” y la deformación “y” durante el ensayo tal como se muestra en la Figura 9.

Donde: Sd: resistencia a la deformación en (MPa); P: máxima carga de falla (N); Ap: área del círculo proyectado D: diámetro (mm) del cabezal de carga r: radio (mm) de curvatura en la base del cabezal de carga y: deformación vertical (mm.) de la probeta para y < r, mientras que para y > r, y = r = 10. El valor de Sd obtenido a partir de la Ec. (9) puede considerarse como una propiedad interesante, puesto que permite caracterizar a la mezcla respecto a su desempeño en deformación permanente, y a su vez, el mismo puede emplearse para obtener correlaciones con los parámetros de ahuellamiento, profundidad de huella y velocidad de deformación obtenidos en el WTT. En el Laboratorio Vial del IMAE se han llevado a cabo una serie de experiencias aplicando este ensayo a una velocidad de carga igual al del ensayo Marshall, 50.8 mm/min, y a una temperatura de 60ºC según la metodología anteriormente descripta, la cual ha sido presentada en diferentes trabajos [25,26,27 ].

5. DESARROLLO EXPERIMENTAL

Figura 9: Curva carga vs deformación del ensayo de punzonado

La resistencia o tensión de deformación, Sd, se calcula como Ec. (6):

El área transversal (Ap) del vástago, para D y r determinados, es variable en función de la profundidad que penetra el mismo dentro de la probeta, por lo tanto Ap es una función de la deformación “y” que sufre la probeta, variando entre un mínimo que corresponde a y = 0 hasta un área máxima para y = r, Ec. (7)

Para el caso particular de D = 40 mm y r = 10mm, el área resulta Ec. (8)

Remplazando en la Ec. (6) resulta Ec. (9):

5.1. Descripción de mezclas En este estudio se elaboran y analizan mezclas asfálticas modificadas con la adición “por vía seca” de residuos plásticos en distintas formas (micronizado, pellets y escamas) [28]. Los elementos seleccionados para realizar esta experiencia se muestran en la Figura 10.

Figura 10: Materiales reciclados empleados

Cabe aclarar que los productos provenientes de silo bolsa poseen tanto polietileno de alta (PEAD) como de baja densidad (PEBD), mientras que los provenientes de film sólo polietileno de baja densidad (PEBD). El “pelletizado” es una de las etapas dentro del proceso de reciclado de materiales plásticos: en la primera etapa los residuos plásticos se separan mediante diferentes criterios (color, forma, densidad, tamaño, etc.), luego, por medio de un proceso industrial, el plástico se muele y convierte en gránulos parecidos a las hojuelas del cereal (Granulado), el paso siguiente consiste en la limpieza del material, puesto que generalmente éstos están contaminados con comida, papel, piedras, polvo, pegamento, etc. y finalmente, en la cuarta etapa el plástico granulado es fundido y pasado a través de un tubo delgado para tomar la forma de cilindros continuos. Finalmente son enfriados en un baño de agua y una vez fríos son cortados en trozos denominados pellets (Figura 11). A BRIL 2018 / / REV ISTA CA RR E T ERA S

Figura 11: Proceso de pelletizado

El “micronizado” es un proceso realizado en forma posterior al pelletizado, en el cual se vierte el material plástico en forma de pellets dentro de un molino especialmente diseñado para realizar esta tarea, como se muestra en la Figura 12. Friccionando el producto entre dos discos, uno fijo y otro giratorio a altas revoluciones, se obtienen partículas de plástico de pequeño tamaño que oscilan entre décimas de milímetro a milímetro aproximadamente.

Figura 12: Molino para micronizado

Respecto al procedimiento empleado para la incorporación de los plásticos a la mezcla se adopta como modalidad una muy similar a la empleada en mezclas asfálticas con fibras. Esto es factible de llevarse a cabo puesto que ambos materiales (plásticos y fibras) presentan formas similares y se encuentran a temperatura ambiente. Dicho procedimiento puede sintetizarse en los siguientes pasos:

Tabla 1: Composición de las mezclas asfálticas (% aporte en peso)

R EV I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2018

• Calentamiento de áridos y asfalto, • Adición de plásticos (a temperatura ambiente) al árido caliente. • Mezclado de ambos materiales, • Adición de asfalto, • Homogeneización, colocación en horno y remezclado a la media hora, • Transcurrida media hora más, nueva homogeneización y compactación de probetas. NOTA: Las temperaturas de mezclado y compactación difieren según sea el asfalto empleado en las mezclas. En total son evaluadas dieciséis mezclas diferentes, cuya nomenclatura y descripción se detalla a continuación: CA30: mezcla de control, límite inferior elaborada con asfalto tipo CA30 AM3: mezcla de control, límite superior respecto a la calidad o valor considerado como esperado en una mezcla modificada, elaborada con asfalto modificado comercial tipo AM3 30+x M: Mezcla asfáltica con adición de x% de polietileno micronizado elaborada con CA30 30+x P: Mezcla asfáltica con adición de x% de polietileno pellets elaborada con CA30 20+x M: Mezcla asfáltica con adición de x% de polietileno micronizado elaborada con CA20 20+x P: Mezcla asfáltica con adición de x% de polietileno pellets elaborada con CA20 30+x SBE: Mezcla asfáltica con adición de x% de Silo bolsa escamas elaborada con CA30 30+x SBP: Mezcla asfáltica con adición de x% de Silo bolsa pellets elaborada con CA30 Las mezclas que sirven como base para la comparación y evaluación de la influencia de la incorporación de plásticos adoptadas se corresponden con una mezcla asfáltica en caliente, tipo densa, para base. Las dosificaciones se presentan en la Tabla 1.

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En la Figura 13 se muestra la curva granulométrica resultante y el uso granulométrico considerado.

Figura 13: Curva granulométrica de las mezclas asfálticas

5.2. Resultados de ensayos A continuación se presentan los resultados de ensayos obtenidos en Laboratorio para todas las mezclas planteadas. 5.2.1. Módulo Dinámico Se ensayaron 2 probetas gemelas por cada tipo de mezcla. Se realiza la determinación del módulo dinámico por tracción indirecta. Para poder trazar la curva maestra Ec. (1) aplicando el principio de equivalencia frecuencia-temperatura, se ensayan las probetas a 0, 10, 20, 30 y 40ºC aplicando cargas sinusoidales de 5, 4, 2, 1, 0.5, 0.25 y 0.1Hz de frecuencia. La Figura 14 presenta las curvas maestras obtenidas para las mezclas con adición de los diferentes plásticos para una frecuencia de referencia de 10 Hz y las mezclas límites CA30 y AM3. El comportamiento general para mezclas convencionales, como la CA30, indica que los valores del módulo dinámico son altos a bajas temperaturas y bajos a altas temperaturas, lo cual los torna muy rígidos o muy deformables respectivamente. Cuando se emplean asfaltos modificados, como el AM3, se busca disminuir esta diferencia en los valores del módulo debido a la temperatura, para mejorar su comportamiento frente a la fisuración y el ahuellamiento. La propiedad que mide cuan variable es una mezcla respecto de la temperatura se denomina susceptibilidad térmica, cuánto menos susceptible sea mejor será su comportamiento. Para las mezclas en estudio, se observa una muy importante reducción de la susceptibilidad térmica a medida que aumenta el contenido de material incorporado, con comportamiento similar al de la mezcla asfáltica elaborada con asfalto modificado AM3, en algunos casos incluso mejor. Las mezclas con asfaltos modificados con polietileno micronizado presentan un comportamiento que oscila entre las mezclas de control.

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Figura 14. Curvas maestras de Módulo dinámico de las mezclas asfálticas

5.2.2. Comportamiento en deformación permanente, ensayo WTT Se evalúan la Profundidad de ahuellamiento proporcional, PRaire, Ec. (4) y la Pendiente de ahuellamiento, WTSaire Ec.(5) En la Figura 15 se muestran gráficas de la evolución de la profundidad de huella en función del número de ciclos. La Figura 16, Figura 17 y Figura 18 presentan comparativas para los valores de profundidad de huella proporcional a los 10000 ciclos, Pr10000, velocidad de deformación 5000-10000, WTS, y ahuellamiento a los 10000 ciclos para las mezclas en estudio.

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En líneas generales se observa una marcada reducción del ahuellamiento en las mezclas con agregado de plásticos. Todas las mezclas presentan mejor comportamiento frente a las deformaciones permanentes con respecto a las mezclas de base. 5.2.3. Ensayo de Resistencia a la Deformación o de “Punzonado” En la Figura 19 se presentan los valores obtenidos de Sd en el ensayo de punzonado.

Figura 15. Comparativa evolución de ahuellamiento con el número de ciclos

Figura 19. Valores de Sd

Analizando los resultados encontrados, se observa un aumento de valor de resistencia, Sd, en las mezclas con adición de plásticos, siendo iguales o mayores que las mezclas de control. Figura 16. Profundidad de huella proporcional, PR10000

Además, para relacionar los resultados de este ensayo con los evaluados en el WTT se muestra en la Figura 20 una gráfica donde se presentan los parámetros Sd obtenidos del ensayo de punzonado con la profundidad de huella proporcional, Pr, obtenida en el ensayo WTT.

Figura 17. Velocidad de deformación, WTS

Figura 20. Relación entre valores de Sd y Pr 10000 Figura 18. Profundidad de huella a los 10000 ciclos

Se observa que a mayor valor de Sd, menor ahuellamiento para todas las mezclas con adición de plásticos. A su vez comparando las mezclas base entre sí se tiene que para igual resistencia Sd menor deformación en la mezcla con AM3. Es de esperar un mejor comportamiento frente al ahuellamiento para las mezclas con adición de plásticos. A BRIL 2018 / / REVI STA CA RR E T E RA S

6. CONCLUSIONES Respecto a la incorporación de plásticos “por vía seca” puede enunciarse que: • Se desarrolló una metodología de incorporación “por vía seca” de los plásticos durante la elaboración de las distintas mezclas asfálticas. • Las mezclas obtenidas a partir de esta técnica presentan buena trabajabilidad. Cabe destacar que la incorporación es mejor a medida que el tamaño del plástico reciclado se reduce, como es el caso del polietileno micronizado. • Se observa para todas las mezclas con adición de plásticos una muy importante reducción de la susceptibilidad térmica a medida que aumenta el contenido de material incorporado, con comportamiento similar al de la mezcla asfáltica elaborada con asfalto modificado AM3, en algunos casos incluso mejor. • Se observa una mejora, respecto a la mezcla de control CA30, de las propiedades de las mezclas con adición de plástico (todos) en su comportamiento en deformación permanente. • En particular, de todos los plásticos estudiados, el mejor desempeño, basado en los ensayos de laboratorio, se presenta en las mezclas elaboradas con adición de polietileno micronizado (3%). • Como conclusión final puede decirse que se ha logrado cumplir con el objetivo de desarrollar un procedimiento para obtener una mezcla asfáltica con adición de plásticos mediante técnicas de incorporación por vía seca con mejores prestaciones que la mezcla asfáltica base de partida, es decir se ha podido elaborar una mezcla más sustentable, con los consecuentes beneficios ambientales. • Su aplicación concreta en obra va a depender de la comprobación de su ejecución in situ y que los costos del producto reciclado sean competitivos respecto a otros aditivos mejoradores de las mezclas asfálticas y/o ligantes asfálticos. La experiencia internacional indica que estos materiales reciclados al igual que el caucho proveniente de neumáticos usados es fuertemente subsidiado por los gobiernos.

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03.

DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE EN EL MUNICIPIO DE LA MATANZA.

Autor: Lic. Leticia Piris

RESUMEN En el Municipio de La Matanza actualmente se desarrolla un Programa de Movilidad Sustentable. Se detalla en este Documento los principales aspectos de las tareas llevadas a cabo, en cuanto a las mejoras en el Transporte Público y la Seguridad Vial. Así mismo se describen los planes de las obras en ejecución y programadas a ejecutar en el periodo 2016 - 2019. Las principales acciones del Programa son las que se indican a continuación: • 1. Sistema de Integrado de Transporte Urbano: Metrobus La Matanza • 2. La Matanza Verde: Parques Lineales • 3. Centro Integral de Monitoreo de la Movilidad • 4. Acciones de Puesta en valor del Espacio Público

Principales Objetivos: • Mejorar la conectividad dentro del Municipio, y con CABA. • Optimizar los transbordos y tiempos de viaje . • Mejorar la experiencia del pasajero. • Mejorar y revalorizar el espacio público. Servicios Los servicios que circulan actualmente sobre la traza del Metrobus, conservaran sus recorridos, con una mejor organización debido a la optimización de los tiempos de viaje. Se ampliarán los servicios denominados Rondines, los cuales cubrirán la demanda de los usuarios que habitan en las zonas más alejadas del Municipio, facilitando el acceso de estos al Sistema. Se detalla a continuación el esquema de recorridos.

1. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE URBANO: METROBUS LA MATANZA Descripción General El sistema Metrobus La Matanza consiste en la creación de un Sistema Integrado de Transporte Público de Pasajeros a partir de la reestructuración de la circulación y la infraestructura de los servicios actuales de autobuses (colectivos), que circulan dentro del Partido de La Matanza. La principal característica de la priorización del tránsito que se aplicará es la implementación de carriles centrales para uso exclusivo de los autobuses, junto a la instalación de estaciones intermedias, y la puesta en valor del espacio público circundante. Su traza se desarrollará a lo largo de la Ruta Nacional Nº 3 (Avda. Brig. Juan Manuel de Rosas), en el tramo que atraviesa al Municipio, con conexión a otros centros urbanos en La Matanza y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Diseño de estaciones Con andenes separados para cada sentido de marcha, estarán ubicadas a ambos lados de un cruce semaforizado. Se dotaron de un diseño simple y contemporáneo, compatible con la heterogeneidad del entorno. Cada una de las estaciones dispondrá de cartelería de mensajes variables, para el servicio de arribo predictivo, con la información de la llegada de los servicios.

Imagen representativa de una Estación Intermedia.

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Desarrollo de un Programa de Movilidad Sustentable en el Municipio de La Matanza

Centro de Transbordo Intermodal. CTI. Es un nodo central del Sistema ya que permite la articulación entre las principales redes de transporte del Municipio. Y se denomina intermodal, porque permite realizar transbordos entre los distintos modos de transporte (consideramos modo, a cada una de las modalidades de viaje ya sea, caminata, bicicleta, moto, auto, taxi, combi, autobús o ferrocarril). En dicho nodo, donde actualmente circulan por allí 8500 pasajeros por hora, confluyen una ruta nacional (RN 3), una provincial (RP 21) y la línea de ferrocarril Belgrano ramal G. Catan - Buenos Aires (Estación Independencia). Este centro fue diseñado para brindar un servicio eficiente de interconexión a los usuarios en un entorno de seguridad y confort.

Para acondicionar la calzada para el futuro tránsito vehicular y preparar la infraestructura que necesita el Sistema se realizarán las siguientes obras complementarias:

Zona a intervenir, intersección de la RN nº 3 y RP nº 21 actualmente.

• Ensanche de calzada y refuerzo de estructura remanente. • Relocalización de pasarelas peatonales • Colocación de nuevas columnas de iluminación. • Renovación de la Red de Señalización Luminosa. • Ejecución de ductos para cableado y fibra óptica. • Readecuación de la señalización vial vertical y horizontal. Conclusiones Este sistema no solo mejorará la conectividad entre las localidades que componen el Municipio, lo hará también entre éste, y los principales nodos de transbordo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La Secretaria de Transporte de la Nación ha planificado su integración a la red Metrobus actualmente en operación en CABA, con conexiones a otros Sistemas de similares características previstos construir en otros partidos del Gran Buenos Aires. La calidad de viaje mejorará notablemente, otorgando mayor confort, y brindando importantes mejoras en el tiempo empleado por los usuarios para trasladarse, lo cual se traduce en más de 3.900.000 pasajeros beneficiados por mes.

Implantación del CTI

Actualmente se encuentran abiertos los frentes de obra correspondientes a 11 estaciones del futuro sistema. A continuación se adjuntan imágenes de los frentes de obra de la Estación Da Vinci y Avda. Luro.

Un usuario que viaja de González Catan a San Justo actualmente demora aproximadamente unos 50 minutos, con la implementación del Metrobus La Matanza, recorrerá el mismo trayecto en solo 28 minutos. La previsibilidad que brinda el servicio es un factor clave en el ahorro de tiempo de viaje. Metrobus La Matanza, es el principal emprendimiento en ejecución en todo el Gran Buenos Aires, en lo que se refiere a las mejoras en el Sistema de Transporte Público. Este proyecto se inició hace aproximadamente 3 (tres) años, y cuenta con la financiación de un crédito otorgado por el Banco Mundial. La obra está en marcha y se prevé su finalización para mediados del próximo año.

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2. LA MATANZA VERDE: PARQUES LINEALES Si bien, en el Municipio existen grandes superficies rurales, los espacios verdes para uso libre y recreativo de la población son muy escasos. El programa diseñado propone crear en sucesivas etapas un complejo circulatorio transversal Norte(noroeste) – Sur(sureste), a ambos lados de las vías ferroviarias del Ferrocarril Roca, ramal Haedo -Temperley, complementado con una importante puesta en valor de los espacios públicos circundantes mediante la creación de un Parque Lineal con la incorporación de Ciclovías y Senderos Aeróbicos, que por sus características y extensión se constituiría en el mayor núcleo verde en la primera Sección del Partido. Asimismo se potenciará el proyecto con la reutilización de los puentes peatonales disponibles que han sido retirados recientemente de la Avda. Gral. Paz, consecuencia de su ampliación.

Características del proyecto A fin de delimitar los alcances del proyecto en el tramo Don Bosco – Crovara, se han establecido 6 Secciones.

Sección 1: e/ Avda. Don Bosco y calle Triunvirato (Pasos a nivel) La misma estará circunscripta entre las calles laterales Nicaragua (actualmente con calzada de tierra a pavimentar) que operará como mano única de SE a NO y la calle Rincón (está siendo pavimentada) y será mano única de NO a SE. Este par circulatorio se extenderá con estas características a lo largo de todo el emprendimiento. La Sección dispondrá de 3 núcleos verdes: • Parque Echeverría: este parque existente será ampliado hasta completar el espacio triangular hasta la calle Guido Spano • Parque lineal Nicaragua: a construir entre Guido Spano y Triunvirato. • Parque lineal Rincón 1: entre Avda. Don Bosco y Triunvirato.

Boceto ejemplo Parque Lineal

La principal característica de este emprendimiento, es el diseño del ordenamiento de las calzadas de las arterias laterales al parque, que funcionaran como manos únicas de forma tal que el complejo opere como una importante Avenida Parque donde se desarrolla centralmente la red ferroviaria que por seguridad de los usuarios, será aislada de los espacios verdes. Este proyecto beneficiará a las localidades de Ramos Mejía, San Justo, La Tablada y Villa Madero

Sección 2: Entre las calles Triunvirato y América. (Pasos a nivel) Al igual que la Sección anterior las calles laterales que tienen un desarrollo paralelo a las vías son Ancaste (continuidad de Nicaragua) y Rincón. En este caso se dispondrá de dos Parque Lineales denominados provisoriamente Ancaste 1 y Rincón 2 cuyo núcleo será la estación ferroviaria Ing. Brian. Se propone a fin de vincular los parques laterales, la colocación de un puente peatonal a la altura de las calles M. Cané / Bermúdez.

Sección 3: Entre las calles América y Florencio Varela.(Pasos a nivel). Esta Sección tal vez la más extensa corre en principio también entre las calles Ancaste y Rincón, pero a partir de La Paz la calle Rincón se corta frente al importante predio ocupado por la Universidad de La Matanza. Es decir que en la primera parte se pueden desarrollar dos parques laterales de las características de los anteriores, denominados provisoriamente Ancaste 2 y Rincón 3. Existe en la Sección un solo paso a nivel intermedio en la calle América. En cuanto a la circulación vehicular, se propone abrir un nuevo paso a nivel en la calle La Paz, de forma tal de concentrar el desplazamiento vehicular por el lado NO a lo largo de Ancaste y su

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Desarrollo de un Programa de Movilidad Sustentable en el Municipio de La Matanza

continuación Rincón. Se propone colocar un Puente peatonal a la altura de la calle Pasco, para vincular las áreas circundante. En el tramo restante hasta F. Varela se desarrollará el parque Ancaste 3 ( entre las calles La Paz y Caupolicán). La Ciclovía ente caso tendrá un desarrollo distinto. En principio no se continuará del lado NO ya que cruzará del otro lado al parque Ancaste 2 por el paso a nivel de América, para continuar hasta la calle F. Varela. Sección 4: Entre las calles Florencio Varela y la calle Villegas. En principio la circulación vehicular se realizará por la calle Rincón, ya que no resulta factible la apertura de calzadas por no haber espacio suficiente, entendiéndose deberán encararse nuevos estudios para establecer las nuevas restricciones de los dominios. En este caso la Ciclovía puede extenderse en forma lateral a las vías ferroviarias del lado SE.

Conclusiones Es indudable que la propuesta de desarrollar un proyecto de las características planteadas implica un esfuerzo de Planificación e Ingeniería importante, no obstante, se entiende que el impacto positivo en el entorno y las comunidades merecen las inversiones consecuentes, las que serán ejecutadas en un período de dos o tres ejercicios anuales. Asimismo es una excelente oportunidad para la colocación de 4 de los puentes peatonales disponibles que serían colocados en los emplazamientos nombrados.

3. CENTRO INTEGRAL DE MONITOREO DE LA MOVILIDAD

Sección 5: Entre la Avda. Villegas y la Avda. Brig. Gral. J. M. de Rosas.(Pasos a nivel) Entre la Avda. Villegas y la calle Perú se encuentra la Estación San Justo donde ya existe un núcleo verde en condiciones para el desarrollo del parque Lineal, denominado provisoriamente: San Justo 1. Asimismo se puede continuar el mismo a partir del paso a nivel Perú hasta la calle Indart, donde se propone colocar un Puente Peatonal. La circulación vehicular se realizará como en la actualidad a lo largo de las calles Zapiola y Rincón. La Ciclovía se desarrollará del lado NO. Sección 6: Entre las arterias Avda. Brig. Gral. J. M. de Rosas y la Avda. Crovara. En esta Sección se tiene una disposición en que las vías corren recostadas en el lado NE dejando un amplio espacio para el desarrollo de los núcleos verdes en forma continua y la calle J. P Esnaola actualmente con calzada de tierra dispone de un espacio suficiente para desarrollar una disposición con doble sentido. Por otra parte la calle Rincón en la otra paralela está trazada a partir de Helguera hasta Avda. Crovara con pavimento de media calzada, que operaría en este caso como acceso secundario. Además de los Pasos a nivel ya nombrados existen en el tramo otros dos intermedios en las calles Peribebuy y Alberti, proponiéndose instalar el puente peatonal N° 4 en el cruce con la calle Godoy Cruz. Los núcleos verdes a establecerse serían dos: uno lineal que se extendería a lo largo de todo el tramo Esnaola 1 por donde se continuaría la Ciclovía y senda peatonal y el otro una plaza angosta Rincón 3 entre la zona ferroviaria y dicha arteria.

Desde 2012 se encuentra operativo el Centro de Control de Semáforos, una división de la Secretaria de Tránsito y Transporte que controla, coordina y administra la red de semáforos de los grandes centros de La Matanza. Durante el 2015 como parte del Plan de Optimización Tecnológica del área y para responder a los futuros requerimientos del proyecto Metrobus la Matanza, el Centro de Control de Semáforos evolucionó, y se convirtió en el Centro Integral de Monitoreo de la Movilidad.

Campaña gráfica 2016.

El mismo cuenta con cuatro servidores de área que comunican y controlan el sistema semafórico en tiempo real, de los equipos instalados en los centros de San justo, Lomas del Mirador, Ramos Mejía y La Tablada. Con capacidad para conectar a cada una de ellas 250 intersecciones. La capacidad de los equipos administradores es única en la región Se prevé en el corto plazo la conexión de las intersecciones semaforizadas comprometidas a la traza del Metrobus. A BRIL 2018 / / REVISTA C A RR E T ERA S

Este centro cuenta con los recursos para realizar una optima gestión operativa del tránsito a través de sistemas de comunicación dinámicos -como carteles de leyenda variable- que informan al usuario sobre el estado del tránsito en tiempo real, seguimiento de las unidades de Policía de Tránsito, y monitoreo de cámaras de videovigilancia propias, además de las que fueron cedidas por el Centro Operativo Municipal (COM). Se prevé, en sucesivas etapas, lograr el control y monitoreo de la totalidad de los semáforos, la implementación de ondas verdes en las principales vías circulatorias, la gestión operativa on-line del flujo de tránsito en todo el distrito, y por ultimo pero no menos importante el control y seguimiento a través de GPS de todos los medios de transporte público del Municipio y la detección inmediata de incidentes en la vía pública.

4.PUESTA EN VALOR DEL ESPACIO PÚBLICO: Eje 1: Accesos a los Centros Urbanos Se realizó la remodelación de las calzadas de las vías de accesos a centros urbanos con la incorporación de isletas centrales con infraestructura para el Alumbrado Público y arbolado. Además se realizó la renovación y ampliación de las aceras con nuevo equipamiento, se construyeron dársenas y paradas para el transporte público, en los siguientes lugares:

Propuestas similares a este Centro Comercial a cielo abierto se desarrollarán en otras localidades.

Eje 3 .Camino de la Rivera de la Cuenca Hídrica MatanzaRiachuelo (Camino de Sirga) Dicha cuenca hídrica atraviesa al Partido a lo largo de toda su extensión y se ha estudiado en profundidad. Respecto de la movilidad del área mencionada se plantea en una primera etapa la remodelación del Camino de Sirga existente entre la Avda. Gral. Paz y la localidad de Ciudad Madero, en el Barrio La Saladita. Junto con la posterior construcción de una calzada de continuación que se extienda hasta el empalme con la Ruta Provincial Nº4, con la intención de incorporar Parques Lineales en su extensión.

a) Avda. Crovara y Avda. Gral. Paz, en la localidad de la Tablada. b) Avda. Mosconi y Avda. Eva Perón en su intersección con la Avda. Gral. Paz, en la localidad de Lomas del Mirador. c) Avda. Rivadavia y Avda. Díaz Vélez en la localidad Ramos Mejía. Se encuentran programadas acciones similares en 10 nuevos emplazamientos. Complementando este programa se han implementado numerosos ordenamientos para mejorar el acceso a las diferentes localidades, con la integración e implementación de Pares Circulatorios, como es el caso del par Brandsen – Beron de Astrada que beneficia a las localidades de San Justo, Lomas del Mirador y La Tablada. En este caso la calle Brandsen tiene una extensión que prácticamente atraviesa el Municipio de SE a NO. La implementación de este recurso se enmarca dentro del grupo de acciones de mejora de Bajo Coste. Eje 2: Intervención en Centros Comerciales, espacios exclusivos para peatones. La primera etapa de este plan ha sido la remodelación integral de la calle Dr Ignacio Arieta en el Centro de la Localidad de San Justo. En una extensión de 4 cuadras sobre dicha arteria se ha unificado la calzada con las aceras para uso exclusivo de los peatones. Estos cambios se han acompañado con la instalación de moderno equipamiento urbano.

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Fotografías de calzada existente acceso Barrio La Salada - La Matanza.

En este caso sería prioritario ensanchar el tramo actual con una configuración de dos calzadas de dos carriles separadas por un divisor central. De esta forma se mejoraría la circulación en el sector teniendo en cuenta el desarrollo actual de nuevos ingresos por el lugar al Mercado Central de Buenos Aires. En el tramo restante se podría organizar el trazado de la nueva calzada en sucesivas etapas según la disponibilidad de medios económicos, lo que es sumamente importante a fin de evitar como es habitual la intrusión con construcciones de emergencia de la zona de camino.

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04.

PROYECTOS VIALES DE PEQUEÑA INVERSIÓN QUE MEJORAN LA SEGURIDAD DE LOS USUARIOS

Autores: Inga. María Dolores Ruiz, Inga. Elisa Frígoli Albert, Inga. María Celeste Diez, Sr. Luis Ernesto Bianchi, Srita. Marilina Macey, Sr. Germán Fernández

1. INTRODUCCIÓN Antes de comenzar con el desarrollo de nuestro estudio, transcribimos unas palabras, que de alguna forma representan el espíritu de nuestro trabajo y que consideramos aún hoy tienen vigencia. "No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria". Pascual Palazzo, 1937. La combinación de los diferentes factores de la vía debe proporcionar a los usuarios del sistema de transporte una interacción y utilización de la infraestructura en forma clara, simple y segura, permitiendo incluso la rectificación o la reducción de las consecuencias de eventuales errores que estos puedan cometer. Los elementos de la vía inciden de una manera o de otra: • En la identificación de situaciones y características peligrosas por el conductor; • En la habilidad del conductor para mantener el control del vehículo; • En la existencia de oportunidades de conflictos, tanto en número como el tipo; • En las consecuencias de la salida de la calzada de un vehículo fuera de control, y • En el comportamiento y la atención de los conductores. El conocimiento del efecto de las características de la vía sobre la seguridad de la circulación es limitado e impreciso todavía. No obstante, es un hecho que el esquema viario, en su conjunto, puede crear situaciones propicias para la ocurrencia de siniestros. En general, es predominante la tendencia a subestimar los efectos de las características y de las condiciones de la vía sobre la ocurrencia de accidentes de tránsito, responsabilizando al factor humano, conductor, por errores de percepción o de reacción provocados por ambientes viarios demasiado complejos o exigentes. La seguridad del sistema de transporte en su conjunto y la red vial debe tener en cuenta que el hombre tiene fallos, que no es perfecto, este punto ha de tenerse en cuenta a la hora del diseño de las infraestructuras.

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Una red vial segura es la que se adecua a las realidades y limitaciones de la toma de decisiones del ser humano. Esto significa que el diseño y la administración del camino (incluyendo su geometría, superficie de rodamiento, sección transversal, señalamiento, dispositivos de control de tránsito, iluminación, etc.), tienen individualmente o en combinación que proporcionar un ambiente seguro al conductor. Es aquélla que está diseñada y administrada, de tal forma que: • Advierta al conductor de cualquier circunstancia inesperada o fuera de lo común. • Informe al conductor las condiciones que se va a encontrar en el camino. • Guíe al conductor en segmentos inusuales de la carretera. • Controle el paso del conductor por puntos conflictivos y tramos carreteros. • Tolere el comportamiento errante o inapropiado de los conductores.

2. CONSIDERACIONES GENERALES

Nuestro estudio estará centrado en caminos rurales indivisos (1+1). 2.1 Consideraciones relacionadas al Diseño Geométrico de un camino El diseño geométrico es el proceso con el cual se diseña el trazado del camino en el terreno, para satisfacer las necesidades de los usuarios viales. El uso de normas de diseño geométrico cumple tres objetivos interrelacionados. • Primero, las normas tienen el objeto de dar niveles mínimos de seguridad y comodidad a los conductores mediante la provisión de adecuadas distancias visuales, coeficientes de fricción y espacio para las maniobras de los vehículos. • Segundo, conforman el marco para el diseño económico. • Tercero, aseguran la coherencia de los alineamientos. Las normas de diseño adoptadas deben tomar en cuenta las condiciones ambientales del camino, características del tránsito, y comportamiento del conductor. El diseño debe permitir al usuario entender cómo debe comportarse en términos de velocidad, tipo de tránsito, tipo de intersecciones que va a encontrar entre los puntos destacados. La selección de las normas de diseño en general, se relacionan con la función o categoría del camino, volumen de tránsito y

Proyectos viales de pequeña inversión que mejoran la seguridad de los usuarios

topografía, y con procedimientos adicionales para reconocer y tratar adecuadamente peligros potenciales. La Jerarquía Funcional de un camino es tal que el tránsito se agrega como si se trasladara desde camino de Acceso → Colector → Arterial y normalmente los niveles de flujo se correlacionan con el tipo de camino. 2.2 Consideraciones relacionadas a la Sección transversal Los parámetros de la sección transversal se relacionan con los flujos de tránsito de todos los tipos, y variarán con los requerimientos del tránsito vehicular y con las necesidades de peatones y vehículos no-motorizados, principalmente en zonas donde el camino proyectado atraviesa zonas urbanizadas. El ancho de camino debe minimizarse para reducir los costos de construcción y mantenimiento, mientras sea suficiente para conducir segura y eficientemente la carga de tránsito. Por otro lado, los principales efectos del ancho de los carriles, que conforman la calzada, sobre la seguridad vial están ligados a la separación entre vehículos que se cruzan o que realizan adelantamiento al circular en el mismo sentido y la viabilidad de efectuar determinadas maniobras propias de la conducción, en especial las asociadas a la pérdida del control del vehículo. Los aumentos en el ancho de calzada, es decir los anchos de carriles, pueden llevar a un aumento de la velocidad de circulación de los vehículos, resultando en un posible refuerzo de otros problemas de seguridad, principalmente cuando no se acompaña en forma homogénea, con una adecuada gestión de los márgenes de la ruta. La presencia de banquinas pavimentadas y sus diferentes anchos también influyen en la velocidad, seguridad vial de la ruta.

una vía o ruta. Los lineamientos establecidos son los siguientes. • Determinar o definir una serie de medidas que puedan influir en los accidentes dominantes y las características del camino. • Seleccionar medidas que, de acuerdo con la experiencia, y antecedentes bibliográficos, que generen una reducción no solo en el número, sino también en la severidad (gravedad) de los accidentes de tipo dominante. • Revisar que estas medidas no tengan consecuencias indeseables en la seguridad ni en la eficiencia del tránsito, o en términos ambientales. • Las medidas deben ser eficientes, desde el punto de vista económico, es decir, que produzcan beneficios que compensen los costos. 3.3 Selección del Tramo La Ruta seleccionada para el desarrollo de nuestro estudio, es la Ruta Provincial Nº 51, el Tramo comprendido entre el Acceso a Loma Negra y su intersección con la Ruta Provincial Nº 86, tramo que se desenvuelve en los Partidos de Olavarría, Laprida y General La Madrid, Provincia de Buenos Aires. La Ruta Provincial 51 recorre de norte a sur la provincia de Buenos Aires, Argentina, nace en la ciudad de Ramallo, cabecera del partido homónimo, a partir del club náutico, y finaliza en la ciudad de Bahía Blanca, en el cruce de la Ruta Provincial 252 y Ruta Nacional 3. Es uno de los principales corredores, vinculado a la actividad cerealera, ganadera y petroquímica, conectando importantes puertos como el de Bahía Blanca y San Nicolás.

3. APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PARA LA ACTUACIÓN EN LA SEGURIDAD DE UNA VÍA EN UN TRAMO DE LA RED PROVINCIAL DE LA DVBA 3.1 Introducción A partir del análisis de distintas bibliografías vinculadas a nuestro trabajo, podemos concluir que el conocimiento actual sobre el efecto de los elementos de la infraestructura viaria sobre la seguridad es limitado e impreciso. Así, existen ciertos factores cuya influencia sobre la ocurrencia de accidentes puede ser cuantificada, otros factores sobre los cuáles solo se conoce la dirección de la influencia sobre la seguridad e incluso un tercer grupo de características de las cuáles no es conocido todavía su efecto sobre la seguridad vial. 3.2 Lineamientos Analizando los peligros existentes en la vía y en sus márgenes, establecimos en nuestro estudio, los lineamientos a seguir en la aplicación de la Metodología de actuación en la seguridad de una vía, teniendo en cuenta la concepción de nuestro estudio, respecto a la generación de Proyectos viales de pequeña inversión, que mejoren la seguridad de los usuarios que circulan por

En relación al tránsito en el siguiente cuadro se presentan los valores correspondientes al TMDA (Tránsito Medio Diario Anual), de la RP51, en cada uno de los tramos. A BRIL 2018 / / REV ISTA CA RR E T E RA S

Fuente: División Tránsito- Departamento Planeamiento y Programación. Subgerencia Planificación Vial. Gerencia Técnica. DVBA

Del análisis de la información de tránsito presentada, se observa en cada uno de los tramos correspondientes a la Ruta Provincial 51, el alto porcentaje de tránsito pesado, que refleja lo descripto en los puntos anteriores respecto a la importancia de la RP 51, como corredor que estratégico en la actividad económica de la Provincia de Buenos Aires. En el tramo seleccionado para nuestro estudio el porcentaje de tránsito pesado, corresponde casi al 30%. A continuación se detallan una serie de puntos que caracterizan al Tramo seleccionado para nuestro estudio. • Calzada del Tipo 1+1 • Ancho promedio: 7, 00 m • Banquinas sin pavimentar • Índice de estado:6,8 • Rugosidad:2,10 • Talud: 1.4 • Ancho zona de camino promedio: 60 m 3.4 Evaluación de los peligros en los márgenes en el tramo en estudio A continuación describimos los peligros evaluados en nuestro tramo en estudio, teniendo en cuenta los lineamientos establecidos y la concepción del presente estudio en relación a generar, “Proyectos viales de pequeña inversión que mejoren la seguridad de los usuarios”, y las soluciones propuestas. Cunetas En general se observó falta de mantenimiento de los márgenes y en algunos puntos agua acumulada en las zonas correspondientes a las cunetas. Soluciones propuestas: • Mantenimiento de las zonas de cuentas, con el fin de evitar la colmatación de las cunetas y el consiguiente posible acumulo de agua en la calzada y el riesgo de accidente por aquaplaning. • Mantenimiento de la vegetación del margen de la vía. Puentes, viaductos y coronaciones de muros de sostenimiento Los puentes existentes, vinculados al del Ferrocarril, donde opera la empresa Ferrosur Roca y el Arroyo Perdido, se detectó la falta de baranda en un sector del puente y barreras de contención, generando una discontinuidad en la protección. Soluciones propuestas: • Instalación de barandas en todo el sector de puentes.

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• Instalación de nuevas barreras de contención, y su continuidad hasta el sector de inicio de la plataforma del puente. • Aumentar las actividades de mantenimiento con el fin de evitar el deterioro de los elementos. • Instalación de resaltos en las marcas viales que avisen al conductor antes de producirse la salida de la vía. • Disminución de la velocidad de los vehículos que recorren el puente o viaducto mediante la instalación de bandas transversales de alerta, antes de ingresar al sector de puentes en estudio. • Demarcación horizontal y señalamiento vertical. • Tachas bidireccionales reflectivas, en los bordes de calzada y línea central. Banquinas En todo el tramo en estudio, las banquinas no están pavimentadas. Se observó en varios sectores, el mal estado de la banquina sin pavimentar y por otro lado diferencias de altura con el borde de calzada. Soluciones propuestas: • Pavimentar las banquinas. Ausencia y mal estado de la demarcación horizontal y el señalamiento vertical La demarcación horizontal son líneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que tienen por misión delimitar carriles de circulación, separar sentidos de circulación, indicar el borde de la calzada, delimitar zonas excluidas a la circulación regular de vehículos, reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada y el estacionamiento, repetir o recordar una señal vertical, permitir los movimientos indicados, y anunciar, guiar y orientar a los usuarios. La ausencia de marcas viales en la vía aumenta el riesgo de que los vehículos sufran un accidente y abandonen la calzada, especialmente en condiciones de escasa visibilidad, al carecer de referencias para la circulación. Highway Safety Improvement Program para el período de 19751995 y diversos estudios realizados en EEUU concluyen que la demarcación horizontal produce los siguientes porcentajes del Factor de reducción de accidentes (CRF): • Con línea central: CRF 30 a 35% • Con líneas de borde: CRF 4% a 44% El señalamiento vertical: Su uso adecuado es fundamental para el funcionamiento eficiente y seguro de cualquier sistema viario. La señalización está compuesta por dos sistemas principales: las señales verticales, formadas por las placas, y las se-

Proyectos viales de pequeña inversión que mejoran la seguridad de los usuarios

ñales horizontales, que son las marcas en el pavimento. Los semáforos y los paneles de mensajes también forman parte de la señalización. La falta de placas de señalización o la utilización inadecuada de esta puede llevar a los usuarios de la vía a cometer errores o mantener comportamientos incompatibles con el ambiente viario que pueden ocasionar accidentes graves. Fitzpatrick et al. (2000) apud Nodari (2003) resalta los cuatro principios básicos para el uso de las placas verticales de señalización: • Localizar las placas suficiente antecedencia al punto de toma de decisión; • Proveer tiempo de respuesta; • Proveer información redundante, y • Evitar áreas donde la atención del conductor sea muy solicitada. Odgen (1996), reporta estudios que registran reducciones entre 20 y 62% en la frecuencia de los accidentes debido al empleo adecuado de la señalización vertical; en cuanto a la severidad de los accidentes, se reportan decrecimientos de 29% de las tasas de fallecidos y de 14% en las tasas de lesionados. Delineadores o hitos de arista Los delineadores o hitos de arista tienen por objeto delimitar los bordes de las vías durante las horas de oscuridad o de condiciones atmosféricas adversas y pueden también ser empleados para registrar los hectómetros de la carretera, función ésta que puede ser muy útil para los estudios sobre la vía en trabajos de conservación, registro de accidentes y otras labores. La delineación pretende dar a los conductores una clara indicación del trazado de la vía más adelante. Los delineadores usualmente consisten, o bien en tachos reflectivos ubicados en los bordes de la calzada o, más frecuentemente, en postes livianos de cerca de un metro de altura en el borde de la calzada, con una unidad reflectiva en la parte más alta. Ellos son particularmente útiles de noche si están equipados con reflectores o pintados con pintura reflectiva. Un reporte de la OECD (Organización de Cooperación y Desarrollo Económico) en 1975 sugirió que los postes delineadores deben cumplir los siguientes requerimientos: Bajo costo, fáciles de transportar, fáciles de mantener, resistencia a condiciones atmosféricas severas, ningún peligro para los usuarios viales, y ningún obstáculo psicológico para los usuarios viales con respecto a mantener el vehículo en una posición correcta cerca del borde de la vía. Deben ser diseñados para asegurar un ancho adecuadamente visible a larga distancia, y a una altura suficiente para no ser ensuciados por el barro.

Si bien existen secciones que presentan una adecuada demarcación horizontal, en general se observó la falta de demarcación horizontal, o el mal estado de la misma. En relación al señalamiento vertical, en general el tramo en estudio presenta buena señalización vertical, aunque se detectó en algunos puntos mal estado o falta de la correspondiente señal. Como se describiera anteriormente la ausencia de marcas viales en la vía aumenta el riesgo de que los vehículos sufran un accidente y abandonen la calzada, especialmente en condiciones de escasa visibilidad, al carecer de referencias para la circulación, por ejemplo un día de niebla. Soluciones propuestas: Delimitación de los márgenes de la vía y línea central. Instalación del señalamiento vertical faltante y reemplazo el que se encuentra en mal estado. Alcantarillas transversales En el tramo en estudio, se observó en general la falta de señalamiento vertical correspondiente y la falta de la protección adecuada, ante una posible salida de un vehículo de la calzada, en los puntos donde existe una alcantarilla transversal al camino. Soluciones recomendadas: • Instalación de hitos de arista para evitar la salida de los vehículos de la calzada. • Marcas viales con resaltos. • Instalación de barreras de contención. • Pintado de marcas viales que sirvan de guía a los conductores, especialmente en momentos de escasa visibilidad. • Marcado del margen de la carretera: tachas bidireccionales reflectivas, hitos de arista. Curvas horizontales En el tramo en estudio, se identificaron tres curvas horizontales, que por su geometría, evaluamos necesaria su intervención. Curva horizontal 1 Se detallan los siguientes puntos observados: Banquinas descalzadas y en mal estado. Demarcación horizontal faltante o en mal estado. Carpeta asfáltica con deformaciones, principalmente en los sectores externos de la calzada. Soluciones recomendadas: • Instalación de hitos de arista y paneles de prevención. • Marcas viales con resaltos. • Pintado de marcas viales que sirvan de guía a los conductores, especialmente en momentos de escasa visibilidad. • Marcado del margen de la vía: tachas bidireccionales reflectivas. • Factibilidad de instalación de barreras de seguridad. • Pavimentación sobre ancho de banquina.

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Curva horizontal 2 Se detallan los siguientes puntos observados: Banquitas descalzadas y en mal estado. Alcantarillas transversales, sin su protección adecuada, considerando su ubicación en relación al desarrollo de la curva horizontal. Soluciones recomendadas: • Instalación de hitos de arista y paneles de prevención. • Marcas viales con resaltos. • Pintado de marcas viales que sirvan de guía a los conductores, especialmente en momentos de escasa visibilidad. • Marcado del margen de la vía: tachas bidireccionales reflectivas. • Factibilidad de instalación de barreras de seguridad. • Pavimentación sobre ancho de banquina. • Instalación de barreras de seguridad en las alcantarillas ubicadas próximas al desarrollo de la curva horizontal. Curva horizontal 3 Se detallan los siguientes puntos observados: Banquitas descalzadas y en mal estado. Pórtico próximo al borde de calzada, con protección no adecuada, teniendo en cuenta los dos sentidos de circulación vehicular. Alcantarillas transversales, sin su protección adecuada, considerando su ubicación en relación al desarrollo de la curva horizontal. Soluciones recomendadas: • Instalación de hitos de arista y paneles de prevención. • Marcas viales con resaltos. • Pintado de marcas viales que sirvan de guía a los conductores, especialmente en momentos de escasa visibilidad. • Marcado del margen de la vía: tachas bidireccionales reflectivas. • Factibilidad de instalación de barreras de seguridad. • Pavimentación sobre ancho de banquina. • Instalación de barreras de seguridad en las alcantarillas ubicadas próximas al desarrollo de la curva horizontal y en cercanías del pórtico existente. Curvas horizontales 4 y 5 Se encuentran ubicadas generando un sector de curva y contra curva, próximo a la zona de puentes. Se observaron los siguientes puntos: Banquitas descalzadas y en mal estado. Demarcación horizontal en mal estado. Soluciones recomendadas: • Instalación de hitos de arista y paneles de prevención. • Marcas viales con resaltos. • Pintado de marcas viales que sirvan de guía a los conductores, especialmente en momentos de escasa visibilidad. • Marcado del margen de la vía: tachas bidireccionales reflectivas. • Pavimentación sobre ancho de banquina.

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Intersecciones En el tramo en estudio, se identificaron dos intersecciones, vinculadas a los accesos a San Jorge y Santa Lucía, donde consideramos necesario generar una intervención. Acceso a San Jorge: Los puntos observados fueron los siguientes: Existencia de un buen señalamiento vertical. Existencia de luminarias. Falta de dársenas pavimentadas de desaceleración y aceleración. Refugio construido muy próximo al borde de calzada, sin su protección correspondiente. Alcantarilla ubicada en el camino de acceso, sin su protección adecuada. Soluciones recomendadas: • Construcción y pavimentación de las dársenas de desaceleración y aceleración. • Reubicación del refugio existente. • Instalación de la baranda de seguridad correspondiente en la alcantarilla de acceso. • Pintado de marcas viales que sirvan de guía a los conductores, especialmente en momentos de escasa visibilidad. • Marcado del margen de la vía y delimitación de las dársenas propuestas: tachas bidireccionales reflectivas. • Demarcación horizontal de bandas transversales con disposición semilogarítmica en proximidades al acceso. Acceso a Santa Luisa: Los puntos observados fueron los siguientes: Existencia de un buen señalamiento vertical. Falta de luminarias. Falta de dársenas pavimentadas de desaceleración y aceleración. Existencia de un refugio. Alcantarilla ubicada en el camino de acceso, sin su protección adecuada. Construcción ubicada próxima al borde de calzada, sin su protección adecuada. Soluciones recomendadas: • Construcción y pavimentación de las dársenas de desaceleración y aceleración. • Instalación de luminarias. • Instalación de de la baranda de seguridad correspondiente en la alcantarilla de acceso. • Pintado de marcas viales que sirvan de guía a los conductores, especialmente en momentos de escasa visibilidad. • Marcado del margen de la vía y delimitación de las dársenas propuestas: tachas bidireccionales reflectivas. • Demarcación horizontal de bandas transversales con disposición semilogarítmica en proximidades al acceso. • Instalación de la baranda de seguridad correspondiente en la edificación existente, que indica la localidad de Santa Luisa.

Proyectos viales de pequeña inversión que mejoran la seguridad de los usuarios

Árboles y malezas En relación a este punto, se observó en varios puntos del tramo en estudio arbustos y árboles, próximos al borde calzada, invadiendo la zona de banquina y en algunos casos reduciendo la visibilidad en zonas de curvas horizontales.

El crecimiento de la vegetación en temporadas determinadas puede causar problemas de visibilidad substanciales, particularmente al obstruir semáforos o señales. Cuando se instala mobiliario vial, se debe poner cuidado en asegurar que se mantiene la visibilidad adecuada en todas las aproximaciones.

Los obstáculos en las márgenes de una vía dan lugar a siniestros graves, especialmente en cuanto a la mortalidad. Como antecedente se detalla en la siguiente tabla, estadísticas de accidentes en Francia.

Es permisible que estructuras insustanciales, o aquellas especialmente diseñadas para colapsar ante un impacto, como postes de luz, se ubiquen en lugares críticos como las aproximaciones a las intersecciones. Sin embargo, objetos más grandes como SOS telefónicos o grandes señales viales se deben ubicar por fuera de esas áreas o deben ser protegidos por una barrera o cerca de seguridad.

Fuente: Manual de buenas prácticas para el diseño de márgenes de carreteras convencionales.

El gráfico que se detalla a continuación, se describe la distribución de accidentes por fuera de la vía, donde se observa la incidencia de riesgo aumenta con la proximidad al borde de la calzada. La presencia de obstáculos al lado de la vía, mobiliario vial y urbano y árboles tiene dos alcances en materia de seguridad. La primera es el peligro potencial de colisión, y la segunda es su obstrucción de la visibilidad.

Es difícil establecer un balance entre los beneficios por la presencia de árboles al lado de una vía y sus efectos en la gravedad de accidentes. Grandes árboles a cinco o más metros de distancia de la vía representan un riesgo tolerable. Sin embargo, no se deben sembrar árboles donde sea muy probable que los golpee un vehículo que se salga de la vía. Donde estos árboles ya existan, deberían ser removidos o protegidos con una barrera para deflectar a los vehículos que se acerquen y absorber la energía del impacto. Las áreas por donde crucen la vía animales o peatones deberían estar libres de cualquier tipo de obstrucción al lado de la vía, para que puedan ser vistos claramente por los conductores que se acercan con una distancia de visibilidad de parada segura. El usuario vial también debe tener una visión clara de los vehículos que se aproximan en ambas direcciones en estas áreas. La vegetación debe cortarse regularmente para asegurar que las distancias de visibilidad se mantienen. Soluciones recomendadas: • En los casos en los que sea posible trasplantar el árbol separándolo de la calzada, de manera que se aumente el espacio del que dispone el conductor para recuperar el control del vehículo en caso de abandono involuntario de la vía. • Marcado reflectante de los árboles. • Instalación de barreras de contención. • Pintado de marcas viales en la carretera que sirvan de guía a los vehículos. • Instalación de tachas bidireccionales reflectivas, para facilitar la conducción cuando la iluminación no sea suficiente. • Resaltos en las marcas viales que avisen a los conductores antes de abandonar la vía.

Los problemas surgen particularmente donde los obstáculos no son movibles, bien sea debido a su naturaleza, como árboles o proliferaciones de rocas, o porque se les necesita en lugares específicos, como las señales viales y algunas otros mobiliarios viales.

3.5 Antecedentes de siniestros En el Cuadro que se presenta a continuación se detallan los antecedentes de siniestros ocurridos en el tramo en estudio, información aportada por la División de Seguridad y Educación Vial de la DVBA.

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4. EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD DE UNA VÍA EN UN TRAMO DE LA RED PROVINCIAL DE LA DVBA 4.1 Valoración de las víctimas de un siniestro Al estudiar la relación entre las categorizaciones de víctimas producto de un siniestro y el consecuente factor económico que surge por su pérdida o acción reparadora, se puede establecer, el siguiente cuadro de situación: Víctima fatal: Edad media de la víctima: 40 años, consecuentemente 20 años de potencial actividad perdida. Salario medio de la víctima: $5.000.Con Tasa de actualización del 12%, cada fallecido significaría aproximadamente una pérdida de $550.000.Heridos Graves: En función a los guarismos considerados por el Ministerio de Salud de la Provincia de Buenos Aires, los gastos hospitalarios equivalen en promedio a $5.500.- diarios, en cuidados intensivos. Si se considera un tiempo promedio de acuerdo a las internaciones verificadas en el Hospital Gral. San Martín de La Plata, de un mes de internación en el pabellón de Alta Complejidad traumática, equivale a $165.000.En cuanto a la imposibilidad de concurrencia laboral, se consideran 6 meses sin trabajar (sueldo medio $5000.)= $30.000.Total= $195.000. No obstante los esfuerzos, en función a las experiencias internacionales, se sabe que aproximadamente un 20% de los heridos graves, fallece. Promedio de pérdidas por Herido grave: $285.500.

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Heridos Leves: Para esta categorización de víctima, el MS considera un gasto al Estado de $2500 en honorarios, insumos y hotelería hospitalaria y $6000 en pérdidas sufridas que afectan al trabajo de la víctima. Total: $8.500. Valor de las víctimas:

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En función al tramo estudiado, si se establece que por víctimas involucradas, se tiene una pérdida total de 2.092.500, en base al análisis efectuado y por daños materiales de los vehículos involucrados, sin contar cargas ni daños en la infraestructura tenemos: $2.688.000. Consecuentemente, en función a este esquema conservador de gastos, se concluye que el monto total por 10 accidentes ocurridos en este tramo referencial, el monto alcanzaría a $4.780.000, o sea por accidente promedio podemos establecer un valor de $478.000. Establecemos un valor promedio mínimo del accidente en el tramo de $478.000. 4.2 Otros costos a tener presente en cada accidente, ocurridos en la sección testigo De la tabla costo social de accidentes que figura en el Trabajo de banquinas presentado en este congreso podemos ver los costos que intervienen en un accidente y se observa el lado conservador de nuestro cálculo se tomaron en cuenta sólo algunos ítems. Trabajaremos en todos los estudios económicos con un valor de accidente promedio de $478.000 y una tasa de 10 accidentes anuales en los 81 Km del tramo 4.3 Consideraciones tenidas en cuenta para el desarrollo de la evaluación económica para todos los escenarios 1. A partir del año 2 se realiza el mantenimiento de rutina sobre banquinas 2. No se considera ningún beneficio en el primer año. 3. El crecimiento del tránsito a lo largo del periodo de estudio es del 3% anual para todos los estudios. 4. El horizonte de estudio es 15 años. 5. La tasa de actualización establecida es del 12% 6. Sólo se tuvo en cuenta la tasa de crecimiento del tránsito y no la de los accidentes que deberían crecer proporcionalmente. (hipótesis conservadora) 7. En el primer año no se consideran beneficios por reducir accidentalidad, por costos operativos ni por disminución de tiempo de recorrido (hipótesis conservadora) 8. El TMDA y composición vehicular se estableció a partir de los datos brindados por la DVBA, correspondiente al tramo en estudio. Año de inicio del proyecto 2013 aplicando un crecimiento del 3% anual será TMDA2013=3691 veh/día

4.4. Escenarios establecidos en el estudio A partir de los puntos evaluados en el tramo en estudio, relacionados a la mejora de la seguridad de los usuarios que circulan por una vía, establecimos un total de cuatro escenarios de actuación. A continuación se desarrollará la evaluación económica de cada uno de ellos. Escenario 1: Ejecución de banquinas pavimentadas de 2m y pavimentación de dos accesos y traslado de refugio En este escenario sólo se agregan como beneficio lo generado por la banquina. Si bien los costos se tienen en cuenta, no se agregan los beneficios de los accesos ni del traslado del refugio (Hipótesis conservadora) Escenario 2: Demarcación horizontal y colocación de tachas bidireccionales reflectantes. En este escenario sólo se agregan como beneficio lo generado por la demarcación horizontal. Si bien los costos se tienen en cuenta, no se agregan los beneficios de la colocación de tachas bidireccionales reflectantes (Hipótesis conservadora) Escenario 3: Ejecución de Señalamiento vertical, barandas flex beam, hitos de arista y extracción de árboles. En este escenario sólo se agregan como beneficio lo generado por el Señalamiento vertical. Si bien los costos se tienen en cuenta, no se agregan los beneficios de la colocación de barandas flex beam, hitos de arista y extracción de árboles. (Hipótesis conservadora) Escenario 4: Escenario1+Escenario 2+Escenario 3 4.4.1 Escenario 1: Ejecución de Banquinas pavimentadas de 2m y pavimentación de dos accesos Para establecer la velocidad se desarrolló la siguiente metodología aplicada en la pag 2 del trabajo publicado en este congreso “La importancia de las banquinas en la seguridad vial” donde se partió de los siguientes datos: ancho de carril y banquinas, para nuestro estudio se establecieron carriles mayores o iguales a 3,3 m y menores de 3,6m. Se consideró una velocidad a flujo libre estimada por tipo de vehículo de acuerdo a datos obtenidos en distintos tramos de la red rural con banquina de 2 metros. Autos y Pick up desarrollan una velocidad a flujo libre base de 100Km/h. Ómnibus desarrollan una velocidad a flujo libre de 90 Km/h. Camiones livianos y pesados desarrollan una velocidad a flujo libre de 80 Km/h y estas velocidades establecidas son conservadoras ya que en la realidad se desarrollan velocidades más altas.

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Desarrollo de metodología para el cálculo de reducción de accidentes Trabajamos con las tablas 12, 13 y 18, trabajo publicado en este congreso “La importancia de las banquinas en la seguridad vial”; de acuerdo a las estadísticas tomamos sobre la base de 10 accidentes anuales donde un 37% es debido accidentes por vuelco y otros contabilizados que se producían dentro del tramo, lo que nos da un total de reducción de 2 accidentes anuales de acuerdo a la metodología implementada por la presencia de banquinas pavimentadas. Establecemos un valor promedio mínimo del accidente en el tramo de $478.000. Al trabajar con estadísticas, estamos acotados con las diferencias que producen banquinas mayores que 1,8 m, el manual de capacidad establece este límite así mismo el cálculo de AMF se establece con banquinas mayores a 2,4m. Los valores de la inversión inicial en banquinas son tomados de acuerdo a presupuestos establecidos sin impuestos, pues en el análisis trabajamos con valores económicos. En la Tabla siguiente se detallan los costos económicos de la banquina pavimentada en caminos rurales indivisos (1+1).

El análisis que se va a desarrollar tiene por objetivo efectuar una valoración de la importancia de la construcción y mantenimiento de las banquinas pavimentadas y la demarcación horizontal, no solo desde el punto de vista de la Capacidad de la Vía, sino también desde la Seguridad Vial. Consideramos que la mejora de la carpeta de rodamiento, sino va acompañada de una adecuada gestión de los márgenes de la ruta, suele redundar en un empeoramiento de la siniestralidad, al favorecer la aparición de velocidades inadecuadas. Nuestro estudio se centró en los caminos rurales de dos carriles de circulación indivisos (1+1), pertenecientes a la red primaria de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. Se tuvo en cuenta la influencia de: • Velocidad • Ocurrencia de accidentes • TMDA • Clasificación vehicular • Ancho de banquina Del estudio realizado en banquinas su incidencia en el tránsito es el que da un valor optimo económicamente Los Volúmenes de Tránsito corresponden a la Publicación TMDA -2010-2011-División Tránsito -DVBA.

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Calculo del Beneficio por los costos operativos para un vehículo promedio anual para banquina de 2 m Tramo de 81 km de longitud, con datos obtenidos RP51 Tramo: Acceso Loma Negra - RP86 como promedios ponderados de la Red Primaria correspondiente a caminos rurales indivisos (1+1).

(*) Valores obtenidos de la Tabla de Costos operativos 2012- DVBA

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4.4.2 Escenario 2: Ejecución de Demarcación horizontal y tachas bidireccionales: Si tomamos el valor de accidente promedio de: $478.000. Una tasa de 10 accidentes anuales. Según los datos de investigaciones realizadas la suma de señalamiento horizontal en borde y el eje, produce una disminución del 36% (ver pag.5) de todos los accidentes que se producen en la vía, nosotros tomaremos 30%, siempre menor a lo establecido. Además agregamos la colocación de tachas bidireccionales reflectivas. Consideramos un mantenimiento anual y una nueva demarcación cada 5 años. Tramo de 81 km de longitud, con datos obtenidos RP51 Tramo: Acceso Loma Negra - RP86 como promedios ponderados de la Red Primaria correspondiente a caminos rurales indivisos (1+1).

una disminución del 20 % y 60% (ver pag.5) de todos los accidentes que se producen en la vía, nosotros tomaremos 40%, un valor medio entre lo establecido. Además agregamos la colocación de barandas flex vean hitos de arista y extracción de árboles que se encuentran próximos al borde de calzada. Consideramos un mantenimiento anual y una nueva intervención cada 5 años. Tramo de 81 km de longitud, con datos obtenidos RP51 Tramo: Acceso Loma Negra - RP86 como promedios ponderados de la Red Primaria correspondiente a caminos rurales indivisos (1+1).

4.4.3 Escenario 3: Ejecución de Señalamiento vertical, barandas flex beam, hitos de arista y extracción de árboles Si tomamos el valor de accidente promedio de: $478.000. Una tasa de 10 accidentes anuales. Según los datos de investigaciones realizadas la suma de señalamiento vertical, produce

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4.4.4 Escenario 4: Ejecución de Banquinas pavimentadas de 2m, Demarcación horizontal y tachas bidireccionales, Señalamiento vertical, barandas flex beam, hitos de arista y extracción de árboles. Escenario 4= Escenario 1+Escenario2+Escenario3 Tramo de 81 km de longitud, con datos obtenidos RP51 Tramo: Acceso Loma Negra - RP86 como promedios ponderados de la Red Primaria correspondiente a caminos rurales indivisos (1+1).

4.4.5. Resultado de los indicadores para los distintos escenarios Escenario 1: Ejecución de banquinas pavimentadas de 2m y pavimentación de dos accesos y traslado de refugio. Escenario 2: Demarcación horizontal y colocación de tachas bidireccionales reflectantes. Escenario 3: Ejecución de Señalamiento vertical, barandas flex beam, hitos de arista y extracción de árboles. Escenario 4: Escenario1+Escenario 2+Escenario 3.

5. CONCLUSIONES Como ingenieros viales debemos realizar obras que eviten los posibles accidentes, pensando no sólo en el conductor que se encuentra en un estado óptimo sino también en aquel que por distintas razones puede reaccionar más tardíamente o cometer errores propios del diario acontecer. El manejo de los fondos públicos, requiere que los recursos invertidos sean de la forma más eficiente posible, pues un error en la inversión produce un desmejoramiento en el nivel de vida medio. Las mejoras en diseño geométrico,

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en los costados de la vía (banquinas, cunetas, obstáculos etc.), mantenimiento del señalamiento vertical y demarcación horizontal, etc.; son medidas de bajo costo que muchas veces son determinantes para lograr una reducción en el volcamiento de vehículos o de graves accidentes y por lo tanto mejoran la vida de la sociedad.

(1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993. AASHTO. Washington, D.C., Estados Unidos de América.

El diseño debe permitir al usuario de la vía entender cómo debe comportarse en términos de velocidad, tipo de tránsito, tipo de intersecciones que va a encontrar entre los puntos más destacados.

5. Díaz Pineda, Jacobo y otros.(2010) Manual de buenas prácticas para el diseño de márgenes de carreteras convencionales Dirección General de Tráfico y la Asociación Española de la Carretera

Las condiciones de la vía en lo que respecta principalmente a la demarcación horizontal y señalamiento vertical y de sus márgenes influyen siempre de forma decisiva en la gravedad de este tipo de siniestro, siempre y cuando el estado del pavimento sea el adecuado. Actuando adecuadamente sobre los elementos peligrosos existentes en las proximidades de la vía y en su demarcación y señalamiento, pueden reducir en gran medida sus consecuencias. En los diferentes estudios realizados, fuimos incorporando la importancia de las banquinas en la ejecución de los proyectos, por ejemplo para los conductores de cargas móviles como el ganado, las rutas sin banquinas resultan desechadas en su elección. A su vez mantener la demarcación, el señalamiento, las barandas de contención, se encuentran entre las medidas de mayor rentabilidad que se pueden aplicar para la mejora de la seguridad vial. Es interesante aclarar que los beneficios incorporados a las obras fueron los valores mínimos ya que en muchos casos estas intervenciones mejoran los costos operativos que únicamente se incorporó para el caso de banquinas, luego se trabajó sólo con la disminución de accidentes. Si bien en nuestro estudio no se tuvo en cuenta, en función de las características que presenta el perfil del tramo en estudio, consideramos de suma importancia que sea considerado en los nuevos proyectos y en proyectos como repavimentación la inclinación de los taludes, con el fin de disminuir las consecuencias de los siniestros que se pueden producir como consecuencia de la salida de una vía. Los resultados obtenidos en nuestro estudio, permiten considerar que se cuenta con herramientas cuya inversión económica es baja, para dotar a las rutas de la demarcación, señalamiento, balizamiento y elementos de contención adecuados para hacerlas más seguras.

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