Revista Carreteras N°245 by Asociación Argentina de Carreteras

A B RI L 2022

C A R R E T ER AS

ABRIL

Sección Principal

2022

# 245 04. Editorial 09. Próximos Eventos 10. XVIII Congreso de Vialidad y Tránsito 14. Entrevista a Gustavo Arrieta 22. Nuestros Socios:

• CADECI • Rovella Carranza

28. La Ruta Europea E18 36. Breves 37. Obituario

Año LXVI - Número 245 Abril 2022 Director Editor Responsable:

Ing. Nicolás Berretta Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Edición Digital

Sección Técnica

42.

Mejorado de caminos rurales mediante “desgomado de soja”.

52. Metodología para el control de calidad de áridos en canteras.

58. Evolución de parámetros mécanicos

en mezclas asfálticas en función de la modificación del cemento asfáltico.

CARRETERAS, revista técnica, digital en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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Editorial

EDITORIAL Comenzamos un nuevo año

LLENO DE DESAFÍOS Y TRABAJO

n nuevo año ha comenzado y será uno muy importante para la Asociación Argentina de Carreteras, lleno de hechos trascendentes, como la celebración de nuestro 70º aniversario y la realización del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. El 21 de julio de 1952 se creaba la Asociación Argentina de Carreteras y durante 70 años desarrollamos actividades tanto en el campo de la capacitación, innovación y transferencia de tecnología, como en la presentación de ideas, propuestas y sugerencias frente a los diferentes actores públicos y la sociedad en general.

Ing. Nicolás Berretta

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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También impulsamos la realización de las mejores obras en forma sostenible y plantemos la problemática de la seguridad vial, la conservación de nuestra red vial y muchas otras actividades, siempre con la mirada puesta en un único

y permanente desafío, que se resume en nuestro lema: POR MÁS Y MEJORES CAMINOS. La asociación ha fomentado, durante toda su vida, el desarrollo de una red vial de calidad que llegue a todos los rincones del país en forma segura y ágil, impulsando los caminos primarios, secundarios y rurales. Tenemos una red pavimentada de aproximadamente 80.000 kilómetros, entre vías nacionales y provinciales; una red mejorada de 47.000 kilómetros, 115.000 kilómetros de tierra y alrededor de 350.000 kilómetros de caminos terciarios o rurales, de los cuales no hay un relevamiento que nos dé una definición cierta. Toda esta red representa un importante capital que debemos mantener y mejorar, para esta y para las próximas generaciones. En un país tan extenso y en el que un 93% de las cargas se transportan por camión, es in-

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“Es importante planificar las obras con un período no menor a diez años, estableciendo un orden de prioridades y los recursos económicos necesarios”.

dudable que nuestra economía pasa por las carreteras, a las que además debemos sumarle el aspecto social, de conexión, de educación, salud y turístico. Es importante, entonces, planificar las obras, tanto de ampliación como de mantenimiento, con un período no menor a diez años, estableciendo un orden de prioridades y teniendo en cuenta que la organización y ejecución de las obras debe contar con los recursos económicos necesarios. Por esto, desde la asociación siempre hemos planteado que la construcción y el mantenimiento de la red vial argentina debe ser una cuestión de Estado y, por lo tanto, corresponde que sea atendida en forma sistemática y sin permanentes cambios de política según el gobierno que esté de turno. Otro aspecto significativo para la asociación es la seguridad

vial, elemento de vital importancia si tenemos en cuenta que son más de 6.000 personas las que fallecen anualmente en las calles y caminos del país, a lo que debe sumarse un número importante de heridos. Mucho se ha avanzado. La creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial ha sido un acierto, pero se observa que las tasas de accidentes y muertos en incidentes de tránsito no paran de crecer a pesar de las múltiples y variadas acciones que se implementan en la vía pública para dar solución a este flagelo. Consideramos que en nuestro campo, el de las carreteras, las auditorías de seguridad vial en todo el proceso, desde el proyecto y construcción de las obras, como así también de las rutas en servicio, es un tema fundamental a implementar, generando infraestructura más segura.

En otro orden de cosas, y luego de seis años de ausencia debido a que la pandemia nos obligó a reprogramarlo de su fecha original, en este 2022 nos volveremos a encontrar en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que realizaremos en forma presencial, del 26 al 28 de septiembre, en el Hotel Hilton de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Va a ser, sin lugar a duda, el evento más importante de la actividad vial en América Latina, con expositores extranjeros y nacionales que brindarán todo su conocimiento, como ya es costumbre en nuestros congresos. En esta edición presentaremos innumerables conferencias especiales, más de 150 trabajos técnicos realizados por profesionales de Argentina y del resto del mundo y brindaremos la mejor tecnología a través de la ExpoVial 2022.

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“La construcción y el mantenimiento de la red vial argentina debe ser una cuestión de Estado, sin permanentes cambios de política según el gobierno que esté de turno”.

Instituciones amigas, como el Instituto del Cemento Portland Argentino, ITS Argentina y la Comisión Permanente del Asfalto, serán partes integrantes de este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, organizando en este marco un Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón y un Simposio del Asfalto, que enriquecerán las temáticas a tratar y la convocatoria de este encuentro. También, como parte del programa técnico del congreso, se realizará un Seminario Internacional junto a la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), que estará dedicado al Transporte de Mercancías, la Operación de Redes de Carreteras y los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), lo que contribuirá para que sea un congreso de altísimo nivel técnico y con las últimas novedades del sector. Este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito será el

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foro ideal de debate, de intercambio de conocimientos y de análisis de información vinculada al sector. Y así todos los participantes podrán adquirir, en un único evento, conocimientos relevantes y actualizados de lo que acontece en el sector de la carretera. Por todo esto, invitamos a todos los profesionales y técnicos, docentes, estudiantes, investigadores, empresarios, consultores y funcionarios de todos los niveles, tanto nacionales como de toda la región latinoamericana, a ser parte del gran evento del año. Antes de finalizar, quiero tomarme unas pocas líneas para recordar y homenajear al Ing. Mario Jorge Leiderman, quien falleció en febrero pasado. Mario fue un gran profesional, referente indiscutido de la seguridad vial en nuestro país y un incansable colaborador de la Asociación Argentina de Carreteras durante toda su vida. Deja una huella

que guiará a los actuales y futuros profesionales en el ámbito de la ingeniería de caminos y especialmente en todo lo relativo a la seguridad vial. Como expresé al comienzo, este será un año muy importante para la Asociación Argentina de Carreteras. Por ello, confío en que todos los que son parte del sector vial y del transporte nos estarán acompañando en cada una de las acciones que estamos emprendiendo, siempre trabajando con un mismo objetivo: POR MÁS Y MEJORES CAMINOS.

Ing. Nicolás Berretta Presidente de la AAC

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Próximos Eventos

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Próximos EVENTOS

CLICK EN EL ÍCONO PARA MAYOR INFORMACIÓN DEL EVENTO

Del 30 de mayo al 1 de junio

14° Congreso Europeo de ITS 2022 TOULOUSE, FRANCIA

www.itseuropeancongress.com

Del 26 al 28 de septiembre

XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito BUENOS AIRES, ARGENTINA

www.congresodevialidad.org.ar

Del 20 al 25 de noviembre

XXI Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto PUNTA DEL ESTE, URUGUAY

www.cilaxxi.uy

21 y 22 de noviembre

13° Congreso de la Vialidad Uruguaya PUNTA DEL ESTE, URUGUAY

www.cilaxxi.uy/bienvenidos-2

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Congreso

Del 26 al 28 de septiembre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se convertirá en el gran sitio de encuentro de la vialidad argentina e iberoamericana con la realización, en el Hotel Hilton Buenos Aires, del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

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Algunas conferencias confirmadas: Red Troncal de Navegación en el Paraná y la Cuenca del Plata Ing. Juan Carlos Venesia, Director del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario (Argentina). Caminos Rurales: Experiencias de Gestión en Paraguay Ing. Rodolfo Segovia, Viceministro de Obras Públicas del Paraguay. Análisis de las Distintas Prácticas en Rutas 2+1 en el Mundo Ing. Hernán Otoniel Fernández, Consultor y catedrático internacional. Transporte Multimodal: La Experiencia Noruega Ing. Else-Marie Marskar, Especialista de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega. Aspectos de Gestión que no se Tuvieron en Cuenta e Hicieron Fracasar la Década de Acción para la Seguridad Vial Ing. Horario Ibarra, Especialista en carreteras y auditor en seguridad vial (Argentina).

ajo el lema “Visión 2030: Hacia el Futuro de la Infraestructura y el Transporte”, este congreso será un foro de debate e intercambio destinado a todos los profesionales y técnicos ligados al quehacer vial y del transporte.

Sobrepeso en Vehículos de Carga: Pesaje Dinámico y Experiencias Comparadas Ing. Bernard Jacob, Especialista de la Universidad Gustave Eiffel y vicepresidente del ISWIM (Francia).

Para esta oportunidad se llevará adelante un programa técnico de excelencia que abarcará todos los temas relacionados con el quehacer vial, dentro de una visión amplia y multidisciplinaria, con la participación de reconocidos expertos nacionales e internacionales.

Greening: Energías Renovables y Limpias para el Transporte Hinko Van Geelen, Investigador senior en el Centro Belga de Investigación de Carreteras. Mesa Redonda: Vías de Circunvalación de Grandes Ciudades (Rosario Córdoba - San Juan). Mesa Redonda: Electromovilidad.

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Congreso

Además, instituciones amigas, como el Instituto del Cemento Portland Argentino, ITS Argentina y la Comisión Permanente del Asfalto, serán partes integrantes del este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito , organizando en este marco el IV Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón y un Simposio del Asfalto dedicado a la “Sustentabilidad en el Proyecto y Construcción de Pavimentos Asfálticos”, que sin duda enriquecerán las temáticas a tratar y la convocatoria de este encuentro. También será parte de este gran evento la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), junto a la que desarrollaremos, integrado al programa técnico del congreso, el Seminario Internacional “Creando Enfoques Inteligentes y Soluciones ITS para el Transporte de Mercancías y la Operación de Redes Viales”, generando una sinergia de trabajo que será beneficiosa para todo el sector vial iberoamericano. Asimismo, habrá espacio para la presentación de los “Grandes Puentes en Proyecto sobre el Río Paraná” y la “Nueva Norma de Diseño Geométrico 3.1-Ic 2016 de España”, entre otras conferencias. El programa técnico del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se completará, como en cada edición, con la exposición por parte de sus autores de los mejores trabajos técnicos seleccionados. Se han recibido más de 230 resúmenes y más de 150 trabajos finales en esta segunda etapa, que finaliza el 27 de junio.

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Sin duda, la presencia de destacados oradores nacionales y extranjeros permitirá a los asistentes tomar contacto con las técnicas y metodologías experimentadas y aplicadas tanto en Argentina como en el resto del mundo, fomentando así la transferencia tecnológica y de conocimientos. Conozca todas las novedades del programa técnico del congreso y reserve su lugar con tarifa preferencial hasta el 31 de julio en la web:

www.congresodevialidad.org.ar

La participación de destacados especialistas nacionales e internacionales generará un programa de alto nivel técnico con la excelencia que caracteriza a los Congresos de Vialidad y Tránsito.

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Como en cada edición, la 10º Expovial Argentina 2022 se desarrollará simultáneamente al XVIII Congreso de Vialidad y Tránsito y reunirá a empresas constructoras, concesionarias, consultoras, organismos de gobiernos nacionales, provinciales y municipales, inversionistas, empresas proveedoras, bancos, transportistas, y todos aquellos relacionados con el quehacer vial y del transporte. Será el espacio ideal donde se presentarán productos, tecnologías, maquinarias, etc. ante profesionales de diferentes

países, propietarios, operadores, usuarios y proveedores de tecnologías y servicios. La 10º ExpoVial Argentina 2022 se encuentra dirigida a todos los involucrados en el quehacer vial, ya sea desde la planificación, el desarrollo y la ejecución de proyectos, tanto dentro del sector público como del privado, de nuestro país y del exterior. Los Congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito y sus Pre-Congresos son únicos en su

género, no solo en el país sino en toda Latinoamérica. Participar es, también, una oportunidad única para generar negocios y difundir la tecnología, tomando contacto con un mercado disperso e interesante, en continuo avance y actualización. • Para participar: Florencia Vaccaro Sipes Florencia.v@metgroup.com.ar Daiana Meltzer Daiana.m@metgroup.com.ar

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Entrevista

Vialidad Nacional

ANTE UN AÑO LLENO DE DESAFÍOS Entrevista a Gustavo Arrieta Entrevistamos al Administrador General de la Dirección Nacional de Vialidad, para conocer más acerca de los proyectos y planes que tienen para este año.

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Carreteras: Vialidad Nacional, en estos tiempos excepcionales que estamos transitando, ha iniciado nuevos proyectos y se encuentra desarrollando mejoras en nuestros caminos. ¿Cuál es el plan de trabajo para el año 2022? ARRIETA: Desde que asumimos al frente de esta gestión de Vialidad Nacional nos enfrentamos a varios desafíos. El más grande fue solucionar el problema de la deuda de 20 mil millones de pesos con empresas contratistas que había dejado la gestión del ingeniero Mauricio Macri y lograr reactivar las más de 150 obras que habían sido paralizadas entre 2015 y 2019. En 2020, y de común acuerdo con las contratistas, rescindimos los contratos del fallido esquema de Participación Público-Privada (PPP) ideado por la gestión anterior y concentramos todos nuestros esfuerzos

y recursos en poner en marcha nuevamente la obra pública, con una mirada federal e inclusiva, sin dejar a nadie afuera. Desde un principio tuvimos la convicción de que la obra pública, pero en particular la obra vial, es uno de los principales motores de la economía argentina. Sin perder esto de vista, desarrollamos una política de infraestructura vial que hoy llega a cada rincón del territorio nacional y que comprende no solo rutas nacionales sino también rutas provinciales y caminos municipales. Estamos convencidos de que conectar e integrar a cada región, a cada provincia, a cada ciudad y a cada municipio es fundamental para impulsar el desarrollo económico, social y productivo del país, de norte a sur y de este a oeste.

Siguiendo el mandato del presidente Alberto Fernández y del Ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, desde un principio nos comprometimos con lograr una mayor justicia social, que se traduzca en oportunidades de desarrollo y de crecimiento para todos los argentinos, sin excluir a nadie. Durante la pandemia, lejos de frenar las obras viales, logramos reactivar cientos de proyectos viales que la gestión anterior había frenado, priorizando todas aquellas obras que aseguren trabajo y desarrollo. Transitamos el camino de la recuperación, y ahora tenemos que consolidar esa recuperación para ser protagonistas del crecimiento de la Argentina, su transformación en un país más justo, inclusivo y con oportunidades para todos.

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Entrevista

RN7 - Vte. Chacabuco Pcia. de Buenos Aires

Hoy podemos decir que en lo que va de esta gestión finalizamos más de 140 obras en todo el país, en las que más de 400 kilómetros corresponden a modernas autopistas. Además, intervenimos más de 11.900 kilómetros con la construcción de autovías y con obras de pavimentación, repavimentación, mantenimiento y accesos a localidades, entre otras. Los resultados ya son visibles y repercuten de manera positiva en la vida de millones de personas que se ven beneficiadas con mayores condiciones de seguridad, menores tiempos de viaje y más comodidad. Además, en la gran mayoría de los casos el sector productivo logró reducir los costos de logística para el traslado de la mercadería, tanto a nivel nacional como internacional, a través de los corredores bioceánicos. Hoy tenemos en ejecución más de 230 obras; y están proyectadas 70 más para licitar a lo largo de 2022.

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En este contexto, ya estamos licitando y poniendo en marcha las obras de las ex PPP, dos de las cuales ya se encuentran en ejecución. En Buenos Aires fue adjudicada y ya inició la obra de reconstrucción y ampliación de calzada de la Autopista Ezeiza-Cañuelas, en el tramo que se desarrolla entre el puente La Pérgola y la rotonda de Cañuelas. También fue adjudicada y comenzaron los trabajos en la obra de repavimentación del tramo de la Ruta Nacional 33 que se extiende entre General Villegas, provincia de Buenos Aires, y Rufino, en Santa Fe. Luego de mucho esfuerzo, compromiso político y un diálogo fluido con los vecinos de esa zona, que venían reclamando hace años, logramos realizar el llamado a licitación y adjudicar esta obra, que se

desarrolla en un corredor vial esencial del sur santafecino y el norte bonaerense. Es una de las regiones de mayor potencial productivo de la Argentina, que une el puerto de Bahía Blanca con el de Rosario. Estas dos obras se encontraban dentro del fallido esquema de participación público-privada ideado por la gestión del ingeniero Mauricio Macri. Mientras tanto, continuamos con los procesos de licitación del resto de las obras que formaban parte de este esquema, algunas de las cuales ya fueron adjudicadas, otras publicadas, otras están en evaluación y algunas en preparación. Por otra parte, el año pasado pusimos en marcha el Plan Federal de Fortalecimiento Vial 2021-2022, a partir del

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cual Vialidad Nacional invirtió más de 14.000 millones de pesos para la compra de 713 equipos viales de última generación, entre maquinarias y vehículos. Lo que buscamos con esta adquisición e incorporación de más tecnología es agilizar el ritmo de las obras de mantenimiento y conservación de las rutas nacionales y mejorar nuestra capacidad de respuesta ante eventuales emergencias. Hasta abril de 2022 ya entregamos un total de 317 equipos a los 24 distritos del país. Estamos hablando de camiones tractores, volcadores, utilitarios y semirremolques; cargadoras frontales, motoniveladoras, máquinas excavadoras, rodillos neumáticos y compactadores, y camionetas 4x4, entre otras adquisiciones.

Carreteras: ¿Se han definido obras de mayor prioridad debido a circunstancias especiales?

¿Se estableció un sistema de análisis para su selección? ARRIETA: Al inicio de la gestión nos encontramos con la mayor parte de las obras paralizadas y muchas otras con bajo ritmo de ejecución. La prioridad fue poner en marcha todas las obras que tenían contratos firmados, muchas de las cuales estaban parcialmente ejecutadas; de no haber continuado con su ejecución, se hubiera perdido la inversión realizada. De esta manera, logramos reactivar más de 200 obras.

En plena pandemia, entre enero de 2020 y diciembre de 2021, logramos terminar más de 400 kilómetros de duplicación de calzada, 2.900 kilómetros repavimentados y casi 150 kilómetros de obra nueva. En cuanto a nuevas licitaciones, se priorizaron las obras de mantenimiento, y desde principios de 2020 enviamos a licitar más de 30 obras de este tipo, 15 contratos C.Re.Ma., y más de 30 obras entre las que estaban previstas en las ex PPP y otras de ampliación de capacidad.

RN73 Los Cajones, Ánguinan Pcia. de La Rioja

RN75 Las Padercitas, Dique Los Sauces Pcia. de La Rioja

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Entrevista

Carreteras: ¿Cuál es el presupuesto con el que cuenta la DNV para este año? ¿Considera que será suficiente para las proyecciones realizadas y las demandas actuales de nuestros caminos?

ARRIETA: No vamos a tener limitaciones presupuestarias; hay un compromiso muy importante del gobierno nacional —del presidente Alberto Fernández y del ministro Gabriel Katopodis— de dotar a Vialidad Nacional de todas las herramientas que necesita en términos económicos y financieros para avanzar en el desafío de este año.

Tenemos el presupuesto de origen del año 2021, consecuencia de la falta de aprobación del presupuesto nacional por parte de la oposición, pero tenemos un proyectado que va a estar entre 200 mil y 250 mil millones de pesos.

Finalización Vigas AU Perón Tramo 1, Buenos Aires

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Carreteras: ¿Cómo afectará la aprobación del acuerdo con el FMI al sector vial? ARRIETA: El acuerdo alcanzado con el Fondo Monetario Internacional repercutirá de manera positiva en el sector vial. Va a permitir afianzar la recuperación en la que venimos trabajando desde que asumimos. Nos encontramos con una deuda millonaria heredada de la gestión anterior y, luego de mucho esfuerzo, pudimos saldarla. En todo momento nos enfocamos en la recuperación de la Argentina, asumiendo la responsabilidad central que tiene Vialidad Nacional en la generación de empleo, en el desarrollo productivo y en la conectividad de todo el territorio nacional. Incluso en los meses más difíciles de la pandemia de COVID-19, reactivamos cientos de obras viales que habían sido paralizadas entre 2015 y 2019. El acuerdo con el FMI nos permitirá seguir el camino del crecimiento a partir de la ejecución de nuevas obras viales que ya estamos proyectando en todo el territorio nacional.

Carreteras: ¿Cuáles son las obras técnicamente más desafiantes que tiene la DNV en ejecución?

ARRIETA: Tenemos una gran cantidad de obras que desde el punto de vista técnico presentan un mayor desafío, ya sea por el proyecto de infraestructura en sí o por la geografía en la que se desarrollan, entre otros aspectos. Entre las obras de mayor magnitud se destacan la nueva Autopista Presidente Perón; la transformación en autopista de la RN 8, entre Pilar y Pergamino, y de la RN 7, entre Luján y Junín, en la provincia de Buenos Aires; de la RN 34, en Santa Fe; de la RN 158, entre San Francisco y Río Cuarto, en Córdoba, que incluye la variante a la ciudad de Villa María; y de la RN 3, entre Puerto Madryn y Trelew, en Chubut. Desde el punto de vista técnico, la obra de ampliación del túnel Caracoles, en Mendoza, representa uno de los desafíos más grandes de las obras que se encuentran en ejecución. La obra, que está próxima a comenzar, forma parte de un plan integral de refuncionalización del Sistema Cristo Redentor, en el cual el túnel Caracoles, que constituye una de las dos vías subterráneas del paso internacional entre Argentina y Chile, va a evolucionar del actual carril único a los dos carriles -uno por cada sentido de circulación- proyectados para el paso de todo tipo de vehículos. El objetivo es incrementar -cerca del doble- la capacidad del túnel para transformarlo en una vía de comunicación moderna, ágil

Hoy tenemos en ejecución más de 230 obras; y están proyectadas 70 más para licitar a lo largo de 2022. Y podemos decir que en lo que va de esta gestión finalizamos más de 140 obras en todo el país, en las que más de 400 kilómetros corresponden a modernas autopistas.

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Entrevista

y confiable para todo tipo de vehículos. La ampliación del túnel Caracoles tiene una inversión superior a los 2.100 millones de pesos y traerá un beneficio directo para más de 2.600 vehículos por día, sobre todo para el transporte de cargas que diariamente circula entre Argentina y Chile. Además, va a impactar de manera positiva en los principales sectores productivos de Mendoza, como la minería, los hidrocarburos, la agricultura y el turismo. Su intervención, además de agilizar el movimiento de personas y cargas, proporcionará un camino seguro y confiable hacia Chile, aliviando la congestión en el paso urbano de Mendoza, reduciendo accidentes viales en la zona de alta montaña y los reiterados cortes del paso por avalanchas. Por otra parte, en La Rioja avanzan a buen ritmo las obras de la Ruta Nacional 75 y Ruta Nacional 73. La RN 75 se desarrolla en una nueva traza en camino de montaña, a través de las Sierras de Velasco, y conecta Las Padercitas con el dique Los Sauces. Una vez finalizada, la obra establecerá una conexión directa entre la capital de La Rioja y el departamento de Sanagasta. La RN 75 es uno de los principales corredores de la provincia, que conecta con las rutas nacionales 60 y 38 y es muy utilizada por el turismo que llega a la Costa Riojana. Esta obra tiene una inversión

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que supera los 6.400 millones de pesos y ya tiene un avance físico de más del 55%. Por su parte, la obra de la Ruta Nacional 73 también se realiza en camino de montaña y está compuesta por varias secciones que se desarrollan entre Los Cajones y Anguinán. Es una obra sumamente importante para La Rioja, que había sido paralizada en el año 2016. La traza tiene su origen en Pampa de La Viuda, a pocos metros de la localidad de Villa Sanagasta. Tiene la particularidad de que no sortea las Sierras de Velasco, sino que las atraviesa, y para esto es necesario realizar numerosas obras de excavación en roca y la construcción de un túnel a lo largo de la traza. Una vez finalizada, permitirá conectar en forma más directa la ciudad de La Rioja con Chilecito y será fundamental para la salida de los productos de la provincia y de la región hacia los puertos del Pacífico, por el Paso Internacional Pircas Negras.

Carreteras: ¿Cómo están trabajando y planificando el mantenimiento de la red vial bajo la órbita de la DNV? ¿Se continuará con los contratos C.Re.Ma u otros sistemas similares? ARRIETA: La gestión de mantenimiento de la red vial tiene distintas complejidades que

están relacionadas con el tipo de calzada de una ruta o camino, el clima en determinada provincia o región y el volumen de tránsito involucrado. Para la red de alto tránsito se implementó el sistema de los corredores viales concesionados. Por su parte, la red de tránsito medio tiende a ser gestionada a través de sistemas C.Re.Ma., es decir, contratos de recuperación y mantenimiento que suelen incluir la repavimentación de rutas que se encuentran en estado de deterioro. Por último, la red de bajo tránsito es atendida por administración, con recursos humanos y equipos propios de los 24 distritos de Vialidad Nacional, lo que también da cuenta de la presencia federal y el despliegue territorial de nuestro organismo en toda la Argentina. Al inicio de esta gestión, en diciembre de 2019, el 63% de la red vial nacional se gestionaba por administración, el 16% a través de contratos C.Re.Ma. y el resto, es decir un 21%, estaba gestionado por contratos de participación público-privada y concesiones. Actualmente, el 65% de la red vial nacional se gestiona por administración, el 16% a través de contratos C.Re.Ma. y el resto, es decir un 19%, está gestionado por concesión. En el mediano y largo plazo estamos planificando aumentar la cantidad de kilómetros que se

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gestionan mediante los contratos de recuperación y mantenimiento para poder llevarlos a un 29% de la red.

Carreteras: ¿De qué modo están realizando controles de pesos y dimensiones en las rutas nacionales? ARRIETA: Actualmente, el control de pesos y dimensiones sobre rutas nacionales dispone de 104 puestos de control, distribuidos en todo el territorio nacional, de los cuales 69 son administrados por Vialidad Nacional, 23 por Corredores Viales S.A. y cinco por el Concesionario Caminos del Río Uruguay. De los 104 puestos existentes, el 69% se encuentra operativo y estamos trabajando para poner en valor los puestos restantes. Todos los controles se realizan siguiendo el Protocolo de Procedimiento para la Constatación de Excesos en Peso, Dimensiones y Potencia. Para poder implementar este protocolo, todos los puestos tienen un sistema informático de pesaje que responde a las normativas vigentes y que, en caso de exceso en peso y dimensiones, emite el ticket y acta de infracción correspondiente. Toda la información generada y resguardada en ese sistema de pesaje migra a un sistema de cargas desde el cual se gestionan las cobranzas y notificaciones de deudas. •

2022 abril_RN7 Túnel Caracoles, Pcia. de Mendoza

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Socios AAC

Nuestros Socios

CADECI En 1964, un grupo de firmas dedicadas a la consultoría de ingeniería decidieron la constitución de una cámara que las representara y que promoviera sus servicios. Nacía, entonces, la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería.

a consultoría bien estructurada, fuerte y organizada, sirve a los sectores público y privado, acompañándolos en todo aquello que requieran, y pone a disposición cuadros técnicos organizados que le faciliten cumplir con sus propósitos. Los países desarrollados fomentan permanentemente los servicios locales de consultoría y su expansión en los mercados extranjeros, con el fin de fortificar la actividad, ampliar sus fronteras tecnológicas y generar divisas. Los objetivos institucionales de la CADECI son los siguientes: • Agrupar a las sociedades consultoras argentinas que actúan de manera permanente en las distintas ramas de la consultoría de ingeniería. • Promover la actividad consultora como medio para el mejor cumplimiento de los fines del Estado. • Colaborar, como entidad de consulta, con los poderes públicos y formular los anteproyectos de las normas legales y reglamentarias que hacen al ejercicio de la actividad y mejoras de las infraestructuras. • Organizar e intervenir en congresos y eventos nacionales o internacionales, sobre las actividades de la consulta de la ingeniería. • Fomentar los vínculos y el acercamiento con organismos similares o afines del país y del extranjero. Actualmente, la entidad está trabajando en diferentes proyectos, entre los que se destacan: • La participación en forma orgánica en distintos espacios públicos y privados (Obser-

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vatorio de la Obra Pública del MOP, Agencia de Seguridad Vial, SIP de la CAMARCO, BIM Forum Argentina, entre otros), colaborando para el logro de las reformas legislativas y administrativas para la mejora de toda la actividad consultora y la calidad de las obras. • La puesta en marcha de un Sistema de Certificación de Empresas (SiCE) por el que se verifican aspectos a certificar, datos de empresa y antecedentes, mediante un proceso de validación basado en criterios de carácter internacional. • La realización de seminarios y jornadas vinculadas a las buenas prácticas en la obra pública y en cómo mejorar las inversiones en infraestructuras. • Publicaciones en revistas técnicas especializadas sobre consultoría en ingeniería, la capacidad de las firmas locales, información de trabajos realizados, etc. Entre la AAC y la CADECI hay innumerables vínculos, tanto institucionales, humanos y de coincidencia de objetivos comunes, por más y mejores caminos. El tema de los caminos es una de las áreas que más trabajo ha generado a las firmas de la cámara, por décadas. Hoy, como ayer, muchas comisiones técnicas de la AAC están nutridas por profesionales de las firmas de CADECI, aportando conocimiento y experiencia.

Cristian Mattana Presidente de CADECI

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ROVELLA CARRANZA Rovella Carranza es una empresa de ingeniería y construcción de obras de infraestructura, con actividad en la Argentina y en países limítrofes.

uestra sólida trayectoria es el resultado de una política de crecimiento sostenido que en más de 30 años ha promovido la innovación constante, la inversión en infraestructura y equipamiento de última generación, la capacitación permanente y la captación de los mejores talentos del mercado; con objetivos y valores como base, formando equipos de trabajo para afrontar obras de gran envergadura con total solvencia técnica y experiencia. En la actualidad, en el área vial, Rovella lleva adelante la ejecución de varias de las obras más importantes del país. Entre tantos otros proyectos podemos mencionar los siguientes: • La obra de conexión vial La Rioja-Chilecito por el cordón montañoso del Velasco, de 20 kilómetros de longitud, que prevé excavaciones de roca con voladuras y precorte por más de tres millones de metros cúbicos, la ejecución de muros de gaviones de gran altura y la construcción de dos túneles carreteros. • La Ruta Nacional 33 en el corredor Rufino-Rosario, de una longitud de 74 kilómetros, que contempla la ejecución de más de cuatro millones de metros cúbicos de terraplén y 460 mil toneladas de asfalto. • La construcción del túnel Caracoles, de 1.802 metros de longitud, en el límite entre Argentina y Chile, que permite la refuncionalización integral del Sistema Paso Cristo Redentor. La obra prevé la ampliación del túnel ferroviario, la ejecución de galerías de vinculación con el túnel Cristo Redentor y la construcción de ac-

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cesos y portales del lado argentino. El proceso constructivo se compone de varias etapas: excavación en roca, sostenimiento, impermeabilización y revestimiento definitivo. • La duplicación de calzada de la Ruta Nacional 11, en la provincia de Formosa, que prevé la ejecución de una nueva calzada paralela y mejoras en las condiciones de la calzada existente. Los siguientes proyectos viales finalizados han sido reconocidos por la Asociación Argentina de Carreteras: • La autopista Pilar–Pergamino, de 23 kilómetros de extensión, que cuenta con doble carril por sentido de circulación, un distribuidor tipo diamante en la intersección con la RP N°32, un distribuidor tipo trébol en la intersección con la RN N°188 y un distribuidor tipo semi trébol en el empalme con la traza existente de la RN N°8. Obra premiada por la Revista Carreteras. • La obra de cierre de la Avenida de Circunvalación de Córdoba, que contempló, entre otras, la ejecución de importantes obras hidráulicas, excavaciones en trinchera, puentes ferroviarios, carreteros y una calzada hormigón de seis carriles de circulación. Obra premiada por la Revista Carreteras como la “Mejor Obra Provincial del Año”. • La obra de la Avenida de Circunvalación de la ciudad de Rosario, que contempló, entre otras, la remodelación y la ampliación de la calzada a seis carriles en 24 kilómetros de longitud y la intervención en 31 puentes. Obra

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premiada por la Revista Carreteras como la “Mejor Obra Vial del Año”. Conexión Vial La Rioja Chilecito

• La construcción de la ruta 82, en la provincia de Mendoza, que vincula Cacheuta con Potrerillos, con excavaciones de roca con voladura y precorte, muros de gaviones de gran altura y la construcción de un túnel carretero de 420 metros de longitud. Obra premiada por la Revista Carreteras como la “Mejor Obra Provincial del Año”. • La obra de vinculación entre el Acceso Oeste a Buenos Aires y la Ruta Nacional 5, que contempló la ejecución de la autovía en trinchera, obras hidráulicas, muros de hormigón de gran altura, calzada de cuatro carriles y la construcción de un puente ferroviario metálico prefabricado y puentes carreteros. Obra premiada por la Revista Carreteras como la “Mejor Obra Vial del Año”.

Circunvalacion Rosario

Rovella Carranza es una empresa socia de la Asociación Argentina de Carreteras desde el año 2008. Es un ámbito

RN 11 Formosa

muy interesante y destacado para analizar y compartir experiencias de la infraestructura vial de la Argentina con las instituciones rectoras en la materia, tales como la Dirección Nacional de Vialidad, las vialidades provinciales, empresas colegas e importantes profesionales del sector.

RN8 Au Pilar Pergamino

RP82 Mendoza

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Carreteras en el Mundo

La Ruta Europea E18 SAN PETERSBURGO - OSLO Segunda Parte En el capítulo anterior se inició el recorrido de la Carretera E18 a partir de la ciudad de San Petersburgo hacia Noruega, habiendo avanzado por Finlandia hasta Helsinki, continuado el viaje para llegar al puerto de Turku, en el Golfo de Botnia, para luego cruzar en ferry el paso marítimo hasta Estocolmo. Ahora resta completar el camino hasta la localidad de Kristiansand, al sur de Noruega. FOTO DE TAPA

Ciudad de Estocolmo

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por el Ing. Oscar Fariña

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omo ya se ha dicho, la Ruta E18 integra la Red Europea de Carreteras, que une la ciudad de San Petersburgo, en Rusia, con Helsinki, capital de Finlandia, Estocolmo, capital de Suecia, y Oslo, capital de Noruega, disponiéndose así de una vía de comunicación que bordea la costa norte del Mar Báltico, con sus golfos de Finlandia y Botnia, para completar su desarrollo a través de la geografía del sur de los territorios de Suecia y Noruega. En el cuadro de la Figura N° 2 se observan las progresivas de las distancias a partir de San Petersburgo, aclarándose que los valores consignados no son de información oficial y parten de relevamientos propios. En este capítulo se continuará con el estudio del segundo tramo atravesando el sur de los territorios de Suecia y Noruega, uniendo las ciudades capitales de Estocolmo y Oslo.

FIGURA 1 Ruta Europea E18, de Rusia a Noruega.

CARRETERA EUROPEA E18

San Petersburgo (Rusia) - Kristiansand (Noruega) Distancias de la carretera por país

PAÍS RUSIA

FINLANDIA

MAR BÁLTICO SUECIA

NORUEGA

CIUDAD O LOCALIDAD San Peterburgo (Cruce con autopista A118)

DISTANCIA PROGRESIVAS (KM)

Frontera Rusia - Finlandia

173,75

Vaalimaan (Control fronterizo)

175,15

Helsinki (Acceso por Autopista N° 45)

354,25

Ciudad Turku (Acceso desde Autopista N° E63)

518,85

Acceso al puerto de embarque al Ferry en Naantalin Satama en Turku

535,65

Cruce del Golfo de Botnia en Ferry (Turku a Kapellskär Harbor

740,15

Estocolmo (Empalme exterior con Autopista E4)

823,9

Frontera Suecia - Noruega

1.251,67

Orje

1.257,47

Oslo (Distribuidor con Autopista N° 162)

1.343,57

Kristiansand

2.408,12

LONGITUD DEL TRAMO POR PAÍS

173,75

361,9

204,5

511,52

1.156,45

FIGURA 2 Cuadro de distancias de E18 por país.

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Carreteras en el Mundo

RUTA E18, SEGUNDO TRAMO: ESTOCOLMO - KRISTIANSAND Se reitera que se ha tomado como punto de partida a los efectos de establecer las distancias progresivas de los puntos notables de la Ruta E18, el cruce de ésta con la autopista perimetral de la ciudad de San Petersburgo A118. En el artículo anterior se detallaron estos datos del tramo inicial y ahora se acompañan los registros en el territorio de Suecia y Noruega, aclarándose que los kilometrajes continúan la progresiva respectiva en el puerto de Turku, en Finlandia, tal como puede observarse en el plano de la Figura N° 3 y en el cuadro de la Figura N° 4.

FIGURA 3 Plano de Ruta E18 entre Estocolmo y Kristiansand.

CARRETERA EUROPEA E18

San Petersburgo (Rusia) - Kristiansand (Noruega) Turku (Finlandia) - Kristiansand TRAMO

PAÍS

MAR BÁLTICO

CIUDAD O LOCALIDAD

DISTANCIA PROGRESIVAS (KM) 740,15

Estocolmo (Empalme exterior con Autopista E4)

823,90

Enköping

889,60

Västeras (cruce con Ruta 56)

922,10

Hallstahammar (cruce con Ruta 252)

942,40

Köping

958,90

Örebro

1.016,77

Karrskoga

1.062,28

Kristinehamm

1.083,78

Karlstad

1.123,94

Grums

1.152,14

Arjäng

1.223,01

Frontera Suecia - Noruega

1.251,67

19 20

SUECIA

Cruce del Golfo de Botnia en Ferry (Turku a KapellskärHarbor)

OBSERVACIONES Distancia recorrida por el Trasbordador: 204,50 km

Distancia recorrida en territorio Sueco: 511,52 km

FIGURA 4

Cuadro de distancias progresivas de la Ruta E18 en el Tramo Turku – Kristiansand.

C AR R E T ER AS

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CARRETERA EUROPEA E18

San Petersburgo (Rusia) - Kristiansand (Noruega) Turku (Finlandia) - Kristiansand

CONTINUACIÓN

TRAMO

PAÍS

CIUDAD O LOCALIDAD

DISTANCIA PROGRESIVAS (KM)

OBSERVACIONES Distancia recorrida por el Trasbordador: 204,50 km

Orje

1.257,52

Mysen (cruce con Ruta N° 22)

1.277,33

Askim / Gurud (cruce con Ruta N° 115)

1.290,21

Buer

1.296,48

Krakstad

1.310,76

Vinterbro (Distribuidor con Carretera Europea N° E6)

1.321,87

Oslo (Distribuidor con Autopista N° 162)

1.343,69

Sandvika

1.356,21

Borgen

1.363,92

Lierstranda (Distribuidor con Carretera Europea N° E134)

1.391,13

Drammen

1.404,05

Sandefjord

1.507,33

Larvik

1.534,15

Langangen

1.649,63

Heistad

1.689,85

Sannidal

1.839,37

Songe

1.911,55

Harebakken

2.091,77

Grimstad

2.183,02

Kristiansand

2.408,12

34 35

NORUEGA

Distancia recorrida en territorio Noruego: 1156,45 km

FIGURA 4 (continuación)

Cuadro de distancias progresivas de la Ruta E18 en el Tramo Turku – Kristiansand.

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Carreteras en el Mundo

EL MAR BÁLTICO La Ruta E18 está señalada en los planos con el trayecto del cruce en transbordador que vincula por mar los puertos de embarque en Turku, Finlandia, con Kapellskär, en las proximidades de Estocolmo, a lo largo de aproximadamente 200 kilómetros en el Golfo de Botnia. Este enlace forma parte de una importante red de transporte marítimo de pasajeros, vehículos y cargas, con una gran capacidad de operación, que vincula los principales puertos de los países cuyas costas son bañadas por este mar interior de aguas saladas que tiene una superficie de 377.000 km2. A su vez, varias de estas conexiones forman parte, al igual que la Ruta E18, de las carreteras europeas. En el cuadro de la Figura N° 5 se indican, sintéticamente, las principales vinculaciones entre los puertos de los nueve países que comparten las costas del Mar Báltico con sus golfos de Botnia, Finlandia, Riga, etc. Estos son: Suecia, Finlandia,

FIGURA 6

Acumulación de hielo a la deriva en la costa frente a Estonia.

Rusia (Oblast de San Petersburgo), Estonia, Lituania, nuevamente Rusia (Oblast de Kaliningrado), Polonia, Alemania y Dinamarca. Noruega es un país limítrofe en la región, pero sus costas dan al Mar del Norte. Las vinculaciones son múltiples, mediante servicios prestados por varias líneas navales de transporte, habiéndose detallado especialmente aquellas que son continuación de las carreteras de la red europea (y se mencionan las localidades que disponen de infraestructura portuaria para el movimiento de los barcos para pasajeros en el mar interior).

CARRETERA EUROPEA E18

San Petersburgo (Rusia) - Kristiansand (Noruega) Distancias de la carretera por país

PAÍS

CAPITAL

PPALS. PUERTOS DE ENLACE CON FERRIES EN MAR BÁLTICO

CONEXIONES CON FERRY Y RFERENCIAS

Suecia

Estocolmo

Malmo

Lubeck Alemania y otras conexiones

Trelleborg

Swinoujscie Polonia y otras conexiones

Estocolmo

Múltiples conexiones con los principales de los paises de mar Báltico

Finlandia

Helsinki

Turku

Vaalimaan (Control fronterizo)

Rusia

Moscú

San Petersburgo

Helsinki y varias conexiones

Estonia

Tallin

Conexión a isla propia Virtsu - Kuivastu

Letonia

Riga

Conexiones con Estocolmo y Travemunde (Alemania)

Lituania

Vilma

Klaipeda

Enlace con Trellebprg Suecia

Rusia

Kaliningrado

Pertenece al Oblast de Kalinigrado. No hay registro de enlaces con Ferry.

Polonia

Varsovia

Gdansk

Enlace con Nynashamnd (Suecia)

Alemania

Berlín

Travenmunde y Lubeck

Liepaja Letonia y multiples conexiones

Dinamarca

Copenhague

Gedser

Ruta E55 con Rostok Alemania

Rodbyhavn

Ruta E47 con Isla de Fehman Alemania

FIGURA 5

Cuadro de conexiones por el Mar Báltico.

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La cuenca de los ríos del continente europeo que drenan en el Mar Báltico se inicia en los países vecinos de los territorios costeros y permite a los mismos tener habilitada una salida por vías fluviales, como en el caso de República Checa, Eslovaquia, Ucrania y Bielorrusia. Por otra parte, un problema severo que debe tenerse en cuenta en la región es la navegabilidad de las aguas en los períodos invernales, ya que se congelan e impiden el desplazamiento de los barcos. En un invierno normal, el Mar Báltico se cubre de hielo en un 45% de su superficie. Básicamente, esto sucede en los golfos de Botnia, Finlandia y Riga. Ello se debe en gran medida a

su baja salinidad y poca profundidad. Desde el año 1720 el Mar Báltico tan solo se ha congelado completamente en veinte ocasiones. La última vez fue en 1987, cuando el hielo cubrió un total de 400.000 km2. A propósito de la época invernal, en la costa de Letonia se habilita un camino por el mar congelado, lo que permite a circulación hacia una isla próxima. El dato de color es que no se debe utilizar el cinturón de seguridad ante la eventualidad de hundimiento en las frías aguas, a fin de facilitar el escape de los ocupantes de los vehículos ante un potencial accidente.

SUECIA El Reino de Suecia es una monarquía constitucional que forma parte de la Unión Europea y cuenta con una superficie territorial de 450.295 km2 y una población de 210.343.403 habitantes (densidad: 22,6 hab/km2). Su capital, Estocolmo, es la ciudad más poblada, con 975.551 habitantes. La historia de este país se remonta al siglo XII, luego de la era vikinga, cuando se convirtió en un reino cristiano unificado que incluía también a Finlandia. Luego de sucesivas guerras, como es habitual, la reina Margarita I de Dinamarca unió a los países nórdicos en la denominada Unión de Kalmar, en 1397. Se dice que la Suecia moderna se remonta al siglo XVI, con el desmembramiento de la unión, la independencia y el nombramiento como rey de Gustavo I, el 6 de junio de 1623 (hoy, fiesta nacional). Poco después, el rey rechazó el catolicismo e introdujo el protestantismo en el país. Por estos acontecimientos, a Gustavo I se le conoce como el «Padre de la Nación». Durante el siglo XVII, Suecia se va transformando en una potencia y va pasando de ser un país muy pobre, escasamente poblado y con poca

participación en asuntos internacionales, a una de las naciones líderes en Europa, gracias a la conquista de territorios de Rusia y Polonia-Lituania. Hasta el siglo XX se sucedieron muchas guerras de conquista, derrotas, tratados que modificaron sucesivamente las fronteras, escritos con sangre. Nada puede sorprender que este tipo de acontecimientos se continúen repitiendo en Europa hasta la actualidad. Un hecho a destacar es que, tanto en la Primera Guerra Mundial como en la Segunda, Suecia se mantuvo oficialmente neutral. Actualmente es uno de los países con más alto Índice de Desarrollo Humano, que es un indicador elaborado por la Naciones Unidas en que se consideran el ingreso per cápita, la esperanza de vida y el nivel de educación. A fin de consignar valores comparativos, estos eran los índices en 2019:

Noruega: 0,954 Suecia: 0,945 Argentina: 0,845 (en el puesto 48, sobre un total 189 países)

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Carreteras en el Mundo

LA RUTA E18 EN SUECIA La carretera E18 se desarrolla a lo largo de más de 500 kilómetros en el territorio que va desde Estocolmo hasta la frontera con Noruega, con una infraestructura en autopista en la mayor parte de su recorrido. En las inmediaciones de la ciudad capital, la ruta E18 se desarrolla perimetralmente al norte de las áreas urbanas, tal como puede observarse en el plano de la Figura N° 7. Estocolmo, la capital de Suecia, abarca 14 islas y más de 50 puentes en un extenso archipiélago del Mar Báltico. Las calles de adoquines y los edificios color ocre de Gamla Stan (la ciudad vieja) albergan la catedral de San Nicolás de Estocolmo, del siglo XIII, el palacio real Kungliga Slottet y el Museo Nobel, que se enfoca en el premio del mismo nombre. Los transbordadores y los navíos turísticos trasladan pasajeros entre las islas. La carretera continúa en dirección oeste hacia la frontera con Noruega, en un tramo de unos 430 kilómetros, atravesando diversas localidades, entre las que se destacan Vasteras, a unos 100 kilómetros aproximadamente, Orebro, en los siguientes 93 kilómetros, y Karlstad, a 130 kilómetros. Vasteras en la capital de la provincia de Vasmanland, en la región Svealand, y la quinta del país en cantidad de habitantes. Es una de las ciudades más antiguas de Suecia y del norte de Europa. Su nombre proviene de Västra Aros (desembocadura del oeste), que se refiere a la parte occidental del estuario del Svartán (el río negro en sueco). Orebro es la ciudad capital de la provincia homónima, emplazada en la región histórica de Närke, frente a la orilla occidental del lago Hjälmaren, en el curso del río Svartån. El centro de la ciudad ha sido siempre el imponente Castillo de Örebro, que luego de varias contingencias fue terminado de construir en el año 1625.

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FIGURA 7 Ciudad de Estocolmo y alrededores.

FIGURA 8

Vista de la ciudad de Estocolmo.

FIGURA 9

AU de la ruta E18 en las inmediaciones de Estocolmo.

FIGURA 10

Castillo de Orebro.

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Karlstad es una ciudad sueca localizada en la orilla norte del lago Vänern, capital de la provincia de Värmland, así como sede episcopal de la diócesis de Karlstad. Ocupa el lugar número 18 entre las ciudades más grandes de Suecia. Karlstad se ubica en el delta formado por el río Klara antes de desembocar en el lago Vänern.

FIGURA 11

Vista de la ciudad de Karlstad.

Continuando por la ruta E18 se alcanza la frontera con Noruega, aproximadamente a los 130 kilómetros.

FIGURA 12

Estación de control en la frontera Suecia – Noruega.

EL CAMINO EN NORUEGA A partir de la frontera, la carretera E18 se extiende a lo largo de 90 kilómetros de autopista, hasta alcanzar las inmediaciones de la ciudad capital, Oslo. Cabe agregar aquí que en las ediciones N° 225 y 226 del año 2017 de Carreteras se estudió la carretera E06, que se desarrolla de sur a norte por toda la península escandinava, y en esa oportunidad se analizó la región que atraviesa la E18 y, en particular, la ciudad de Oslo, por lo que allí nos remitimos. La carretera E18 atraviesa la ciudad por el frente marítimo, en autopista, rodeando el fiordo de Oslofjord, tal como puede observarse en el mapa de la Figura N° 13. El fiordo de Oslo (Oslofjorden) es una profunda entrante marina, de unos 150 kilómetros, que se encuentra localizado en el costa sureste de Noruega, en aguas del Skagerrak (la conexión entre el Mar del Norte y el Mar Báltico). El fiordo está atravesado por un túnel submarino inaugurado en 2000, el Oslofjordtunnelen, con una longitud de 7,6 kilómetros, que enlaza Drøbak, en Frogn, y Storsand, en Hurum.

FIGURA 13 Ruta E18 en la ciudad de Oslo.

lo largo de un tramo de 1.064 kilómetros, hasta Kristiansand, se encuentran las siguientes localidades: Sandvika, Borgen, Lierstranda, Drammen, Sandefjord, Larvik, Largangen, Heistad, Sannidal, Songe, Harebakken, Grimstad.

A continuación, la carretera se desarrolla siguiendo la accidentada línea de la costa, atravesando numerosas localidades (Figura N° 2). A

FIGURA 14

Vista aérea del fiordo de Oslo.

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Carreteras en el Mundo

KRISTIANSAND Kristiansand es la ciudad capital de la provincia de Agder. Por su población, es el sexto mayor municipio de Noruega y la quinta ciudad más grande del país, detrás de Oslo, Bergen, Trondheim y Stavanger. En enero de 2015, el municipio tenía una población de 87 446 habitantes, convirtiéndola en la mayor ciudad de la región histórica de Sørlandet (el país del sur). Su clima es continental húmedo y es una de las localidades más sureñas de Noruega. Esta región recibe gran radiación solar durante el verano en comparación con el resto del país. En invierno, la región es azotada por fuertes vientos en dirección sur o sureste, y por fuertes nevadas, pero la nieve rara vez permanece mucho tiempo en la costa. Además de la comunicación terrestre con la ruta E18, aquí converge también la europea

FIGURA 15

Kristiansand, en el sur de Noruega.

E39, que se desarrolla hacia el norte, atravesando los fiordos que dan al Mar Norte, para alcanzar la ciudad de Trondheim. A su vez, la ruta E39 tiene su continuación marítima para conectar, mediante transbordador, con la ciudad de Hirtshals, en Dinamarca, y luego seguir hasta Aalborg, donde finaliza. En Kristiansand se termina este viaje imaginario de 2.400 kilómetros a lo largo de la carretera europea E18, que conecta vialmente las ciuidades de San Petersburgo, en Rusia, Helsinki, en Finlandia, Estocolmo, en Suecia, y Oslo, en Noruega. •

CARRETERAS EN LAS ISLAS MALVINAS

n las ediciones N° 240 (diciembre de 2020) y N° 241 (abril de 2021) de la Revista Carreteras se publicaron sendos documentos sobre los caminos en las Islas Malvinas. Como es habitual en la presentación de los artículos, se realizó un relevamiento completo de la red y un estudio de la geografía física, humana y económica de los territorios, tareas que en esta oportunidad significaron un esfuerzo adicional, toda vez que era muy escasa la información disponible sobre el tema, contándose, además, con el aporte de profesionales argentinos que han tenido actuación presencial en el lugar. A propósito de ello, el ingeniero Mariano Pombo, un especialista de larga trayectoria vial, solicitó a la AAC la autorización para utilizar la documentación publicada para hacer una presentación ante las autoridades de la provincia de Tierra del Fuego, a fin de aportar en el proyecto de ley que se estaba tramitando con el objetivo de incorporar los caminos malvinenses a la red vial de dicha provincia.

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El pasado 30 de marzo finalmente la legislatura provincial dio aprobación a la ley respectiva, que fue promulgada y publicada recientemente en el Boletín Oficial como Ley N° 1415. La Asociación Argentina de Carreteras agradece la confianza dispensada a nuestra institución y felicita por su lucha en defensas de los intereses de la nación al gobierno y la legislatura de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

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Breves

IX EDICIÓN Premio Internacional a la Innovación en Carreteras “Juan Antonio Fernández del Campo”

on el propósito de contribuir al desarrollo de la tecnología vial en todo el mundo, fomentando la realización de estudios e investigaciones en materia de carreteras que incentiven la innovación en el sector, desde diferentes perspectivas científicas, la Fundación de la Asociación Española de la Carretera (FAEC) convoca la IX Edición del Premio Internacional a la Innovación en Carreteras “Juan Antonio Fernández del Campo 2021-2022”. Se trata de un certamen de investigación al que pueden optar estudios, tesis doctorales, tesinas, programas y proyectos innovadores relacionados con las infraestructuras viarias en cualquiera de sus facetas.

En esta edición, el plazo de entrega de trabajos finaliza el 21 de septiembre de 2022. El trabajo ganador recibirá un premio de 12.000 euros.

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Los trabajos originales son revisados por un jurado que preside el catedrático Félix Edmundo Pérez Jiménez y está integrado por acreditados expertos de distintas disciplinas vinculadas al desarrollo viario, un ámbito heterogéneo con múltiples campos de estudio e innovación. Patrocinan el premio Banco Caminos, Cepsa y Repsol, con la colaboración institucional de la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, la colaboración patronal de Oficemen (Agrupación de Fabricantes de Cemento de España) y la colaboración empresarial de Dragados, Acciona Infraestructuras, Eiffage Infraestructuras, Euroconsult, FCC Construcción, Ferrovial Construcción, Lantania, OHL y Sacyr. •

Más info y bases del premio aquí

Obituario

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1930 - 2022

Ing. Mario Jorge

LEIDERMAN

l 18 de febrero de 2022 falleció el Ing. Mario Jorge Leiderman. Había nacido un 29 de noviembre de 1930 en Carlos Casares, provincia de Buenos Aires. Egresó de la carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de La Plata e ingresó a la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, desde donde comenzó a dedicarse al análisis de la red de caminos rurales e integró la Mesa Ejecutiva del Comité de Seguridad en el Tránsito de la provincia. Se casó con Martha, con quien compartió toda su vida y tuvo dos hijos, Eduardo y Vivian, quienes les dieron seis nietos. En 1960 viajó a los Estados Unidos, seleccionado por la AAC como beneficiario del plan de becarios IRF, para realizar estudios de perfeccionamiento en la Universidad Estatal de Ohio. Gracias a esa beca y ese viaje comenzó su trayectoria internacional, que lo llevó desde la docencia universitaria en la Howard University (EE. UU.) y los trabajos de investigación en el TRL de Gran Bretaña, a ejercer como funcionario y asesor de la Organización de los Estados Americanos (OEA) en Washington D.C. en cuestiones de seguridad y planificación vial, llevando a cabo, en la década de 1970, el 1er.

Manual Panamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito. Tras su regreso al país, Mario fue docente en la Universidad de Buenos Aires, en la Universidad Nacional de La Plata y cumplió funciones en la Dirección Nacional de Vialidad, en la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, en la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires y en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Además, a lo largo de los años fue asesor técnico de la International Road Federation (IRF) y director internacional del I.T.E. (Institute of Transportation Engineers), con sede en Washington D.C, durante el período 2003-2005. En 1980 fundó Normar S.R.L., un emprendimiento dedicado a la seguridad vial. Mario Jorge Leiderman ha sido un renombrado profesional, pilar de la ingeniería vial nacional y un líder en el trabajo incasable por su gran pasión: la seguridad vial en nuestro país. Como referente de esta temática intervino en diversos concursos, proyectos y obras y en el año 2005 le fue otorgado el “Premio Dr. Mino a la Excelencia” por la International Road Federation (IRF). Durante todos estos años integró nuestra Asociación Argentina de

Carreteras, ocupando diversos cargos en la Junta Ejecutiva y como miembro del Consejo Directivo y Coordinador de la Comisión de Seguridad Vial. En el año 2019 la AAC le entregó una distinción, en el marco de la celebración por el Día de la Seguridad en el Tránsito, en reconocimiento a sus más de 50 años de trayectoria asociada a la seguridad vial y a su incansable esfuerzo realizado para la difusión de las mejores prácticas, siempre dando a conocer y difundiendo sus conocimientos con gran generosidad y entusiasmo entre sus colegas. Mario nos ha llenado de orgullo y ha sido una pieza fundamental de la Asociación Argentina de Carreteras, nutriendo a la institución, a sus asociados y a los jóvenes profesionales, con su experiencia y conocimientos. Ha dejado una huella que será imborrable en el ámbito de la ingeniería de caminos y especialmente en todo lo relativo a la seguridad vial de nuestro país.

Sin duda, es una gran pérdida para todo el sector vial y para nuestra asociación en particular. Por eso, desde estas páginas, saludamos con pesar a su familia, amigos y afectos más íntimos en este momento tan especial.•

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T.T 01 T.T 02 T.T 03

Mejorado de caminos rurales mediante “desgomado de soja”.

Metodología para el control de calidad de áridos en canteras.

Evolución de parámetros mecanicos en mezclas asfálticas en función de la modificación del cemento asfáltico.

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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T.T 01 Mejorado de caminos rurales mediante “desgomado de soja”. Autores: Julián Rivera, Gerardo Botasso, Anael Porro

RESUMEN

a presente investigación consiste en el estudio de un residuo aceitoso denominado “desgomado de soja”, producto del proceso de obtención del aceite de soja, con la finalidad de obtener mejoras desde el punto de vista vial. A este material se accede sin costos a través del Municipio de Rivadavia (Provincia de Buenos Aires), donde se ha empleado en experiencias piloto en el mejorado de vías no pavimentadas de su red vial y quienes, en vistas de analizar desde un punto de vista técnico las implicancias viales y potencialidades de esta práctica, se ponen en contacto con el LEMaC, para encarar un estudio en tal sentido. Para ello, se adoptaron suelos representativos de la zona y se plantearon tres tipos de procedimientos a través de los cuales se pudo analizar si la aplicación del residuo aportaba aptitudes estabilizantes, impermeabilizantes o como paliativo de polvo. De este modo se pudo arribar a la caracterización de materiales implicados, a los resultados obtenidos y establecimiento de conclusiones a ser aplicadas en los procedimientos de obra relacionados y redacción de los mismos, adaptados al empleo del producto arribando finalmente a prácticas aplicables por aquellos profesionales que deban llevara a cabo tareas relacionadas.

Palabras clave:

Ingenieria vial, paliativo de polvo, residuos en

caminos rurales.

1. Introducción Al Noroeste de la provincia de Buenos Aires podemos hallar el Municipio de Rivadavia con dos particularidades relevantes al presente estudio: por un lado, dentro de sus actividades agrícolas se encuentra el cultivo de soja y por el otro el tipo de suelo característico de la zona. A partir de la explotación agrícola mencionada es que se accede sin costo a un residuo del proceso de obtención del aceite de soja, comúnmente denominado “desgomado de soja”. Este material se ha empleado en experiencias piloto en el mejorado de vías no pavimentadas de su red vial.

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La región se conoce como Pampa Húmeda y haciendo foco en las características de los suelos se puede identificar la Pampa Arenosa, en la cual podemos encontrar suelos con propiedades referentes a la siembra o en este caso buenas cualidades en cuanto a materia vial. El presente trabajo refleja los análisis realizados en las instalaciones del LEMaC, en busca de analizar desde un punto de vista técnico las implicancias viales y potencialidades de las pruebas piloto realizadas en campo a partir de la aplicación del residuo en las vías no pavimentadas de la zona.

2. Materiales Los dos materiales imprescindibles para las prácticas fueron el “desgomado de soja” y suelo arenoso obtenido de la región en cuestión. Además, se emplearon contenidos de agua para diluir el producto y ejecutar la dosificación que se desarrolla en el apartado 3 “Procedimiento”.

2.1. El “desgomado de soja”

En las instalaciones de la empresa América Pampa S.A. (Figura 1), ubicada en el Partido de Rivadavia, se efectúa la extracción del aceite de soja de la cual se obtiene este producto. Es de color amarillo, con un aspecto gomoso artificial, que al dejarlo en reposo se genera un aceite residual en estado líquido en el fondo. Durante una visita a dicha planta, personal del LEMaC realiza la toma de una muestra representativa de dicho material (Figura 2).

Figura 1 Planta de extracción de aceite de soja. Fuente: elaboración propia

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Figura 2 Muestra de desgomado de soja en el laboratorio. Fuente: elaboración propia

2.2. Suelo arenoso

El suelo natural a ser tratado es de tipo arenoso y responde a la tipología típica de suelos naturales del oeste de la Provincia de Buenos Aires (Figura 3). A los fines de la investigación el tipo de clasificación empleada es la H.R.B - Highway Research Board, según Normas de Ensayo de la Dirección Nacional de Vialidad VN-E1, VN-E2 y VN-E3; este sistema se basa en el comportamiento de los suelos utilizados en obras viales según su capacidad portante y condiciones de servicio, a partir de la determinación de su composición granulométrica y estados límites en cuando a contenido de humedad. Se determina que el material empleado es un suelo tipo A-2, de acuerdo con la Clasificación HRB. Lo cual indica un aceptable comportamiento como subrasante bajo determinadas condiciones. De acuerdo a la Norma VN-E4 (DNV, 2001), los suelos A-2 son inferiores a los A-1 por su pobre gradación o inferior ligante, o ambos aspectos a la vez, y pueden ser muy estables con drenaje satisfactorio. En relación con la cantidad y calidad del ligante, pueden perder capacidad estructural con la humedad y presentarse sueltos y polvorientos en épocas de sequías; algunos son dañados por las heladas. Bien arenados y compactados, pueden servir de bases y utilizados como superficie de rodamiento pueden perder estabilidad por efectos de la saturación capilar o falta de drenaje. La calidad de los suelos A-2, en algunas de sus variantes, como bases varía desde buena, cuando el porcentaje de material que pasa por el tamiz IRAM 75 micrómetros (Nº 200) es bajo, hasta dudosa, con alto porcentaje pasando aquel tamiz e Índice de Plasticidad mayor de 10. Generalmente los suelos A-2 son adecuados para cubrir subrasantes muy plásticas, cuando se construya un pavimento de hormigón.

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Figura 3 Mapa de suelos de Buenos Aires. Fuente: http://anterior.inta.gov.ar/suelos/cartas/index.htm

3. Procedimiento

En las experiencias piloto realizadas por el Municipio, para su aplicación en el mejorado de las vías de suelo arenoso, se emplea el desgomado de soja diluido en agua y es distribuido mediante una barra regadora montada debajo de una cisterna en busca de un esparcido lo más homogéneo posible sobre la superficie del camino en tratamiento (Figura 4).

Figura 4 Distribución en obra del desgomado de soja diluido. Fuente: Secretaría de Obras Públicas, Municipio de Rivadavia

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En estas pruebas el Municipio pudo determinar dos parámetros importantes en cuanto a procedimientos: dilución y dotación.

3.1. Dilución

La ración de agua a incorporar debe ser tal que permita su mezclado y distribución, pero a su vez en la menor cantidad posible para no perder las potenciales propiedades que el desgomado de soja pueda tener. Se obtuvo como grado de dilución mínimo empleado en obra una mezcla en volumen de 40 % de desgomado de soja con 60 % de agua (Figura 5).

3.2. Dotación

La dotación empleada en obra ha sido determinada de manera empírica como 11,4 g de desgomado de soja por cada 1000 g de suelo seco a ser tratado, denominada a los efectos de este trabajo como Dosis Oficial. Se debe tener en cuenta que a los 11,4 g de desgomado de soja se le debe incorporar el agua de diluido en su proporción mínima de 40/60 de volumen, es decir, cada 11,4 g de producto se dosificará 17,1 g de agua (Figura 6).

Figura 5 Grado de dilución mínimo. Fuente: elaboración propia

4. Metodología de estudio y resultados Ingresadas las muestras se propone una estrategia para el estudio de las mismas, la cual consiste en realizar distintos tipos de evaluaciones que puedan indicar la respuesta a cada tipo de solicitación. Se desarrollaron tres evaluaciones: respuesta estructural, deterioro en función del tiempo y procedimientos de erosión.

4.1. Respuesta estructural

Una manera de evaluar la respuesta estructural vial de tratamientos como el de referencia, es mediante el ensayo de V.S.R. – Valor Soporte Relativo. Este ensayo en su versión de “embebido por 96 horas”, realizado según la Norma de Ensayo de la Dirección Nacional de Vialidad VN-E6, permite establecer la respuesta estructural mínima a ser registrada por un material de estas características, en la situación de saturación de la capa. Además, registra el Hinch – Hinchamiento que sufre desde la Hopt - Humedad Optima del material hasta la Hsat - Humedad de Saturación del ensayo. Se trata de un análisis que se pone del lado de la seguridad en cuanto a la cuantificación de esta respuesta estructural. Las probetas a ser ensayadas para la obtención del V.S.R. y el Hinch pueden ser moldeadas de diversas maneras, una de las más habituales en

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Figura 6 Dosis oficial. Fuente: elaboración propia

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suelos finos (y que es la que se toma de referencia) es cuando el moldeo se efectúa de manera estática a la Hopt y el 100 % de la Dsmax - Densidad Seca Máxima, obtenidas con el Ensayo Proctor correspondiente (en este caso se ha decidido sea del Tipo I, según la Norma VN-E5). Dentro de las técnicas indicadas en la norma, cabe señalar una adaptación de procedimientos que se ha decidido utilizar para este estudio en particular. Esta adaptación consiste en que las probetas moldeadas de acuerdo con lo señalado, es decir a la Hopt correspondiente, se las somete a un curado de 24 horas en estufa a 60 °C, para permitir que se produzca luego el efecto de impermeabilización. Este efecto se presume se da en obra por la incorporación del desgomado de soja. El curado en laboratorio descripto simula el que se registraría luego de 14 días en obra, ante situaciones climáticas normales y sin tránsito en exceso. Para comenzar con el estudio la primera determinación que se toma es la variación en el contenido de desgomado de soja empleado para observar si un valor mayor puede resultar en mejores aptitudes viales. De este modo se plantean tres situaciones: Suelo arenoso solo denominada “A”, suelo arenoso más la dosis oficial de desgomado de soja denominada “A+DO” y suelo arenoso más el doble de la dosis oficial de desgomado de soja denominada “A+DO x2”. Para las tres Situaciones se efectuaron Ensayos Proctor Tipo I obteniéndose valores similares en cuando a Dsmax y Hopt, por lo cual se decide tomar los valores promedios de referencia que se observan en la Tabla 1. Una vez obtenidos estos valores se procede a efectuar las tres Situaciones aplicadas al ensayo de Valor Soporte Relativo (del tipo “densidad prefijada” al 100 % de la Dsmax, embebido durante 96 horas) obteniéndose los resultados que se vuelcan en la Tabla 2. Los resultados obtenidos se observan relativamente coincidentes lo cual permite deducir que, de existir un efecto impermeabilizante aportado por el desgomado de soja, el embebido de 96 horas hasta la saturación lo contrarresta. Por lo tanto, es necesario analizar si existe para esta tipología de suelo un estado intermedio en el cual se evidencie un grado de impermeabilidad aportado por el desgomado de soja, aunque menor al exigible para evitar la saturación de la capa. Para ello se moldean probetas de acuerdo con el procedimiento ya descripto sobre las cuales, una vez curadas, se vierten 1000 cm3 de agua que se deja que drenen hacia la estructura durante 3 horas. Al ser ensayadas estas probetas se vuelven a registrar resultados de V.S.R. similares a los obtenidos

Situación

Ds Máx

Hopt

1,453

11,0

(g/cm3)

(%)

A A+DO A+DO x2

Tabla 1 Valores Proctor de referencia. Fuente: elaboración propia

V.S.R.

Hinch

0,08

A+DO

0,08

A+DO x2

0,10

Situación

(%)

Tabla 2 Valores Proctor de referencia. Fuente: elaboración propia

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en la experiencia original, de este modo queda ratificado que para la tipología de suelo arenoso no es probable utilizar el desgomado de soja como un producto “estabilizante”, de acuerdo a lo que convencionalmente se considera para los mismos.

4.2. Deterioro en función del tiempo

Es posible continuar los estudios al buscar para esta tipología de suelos si existe otro tipo de aporte cuantificable. Para conducir este análisis se recurre al moldeo de probetas a la Dsmax y la Hopt ya establecidas, y de acuerdo al Procedimiento LEMaC-B05/15 de la “Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrolladas en el LEMaC - Edición 2019” (ISBN 978-987-4998-27-9). Esta práctica consiste en sumergir totalmente las probetas y establecer de manera visual, a partir del cronometrado de la experiencia, el grado de deterioro que registran en función del tiempo. Llevada al caso de las tres Situaciones propuestas se logra establecer el disgregado total de la probeta de la “Situación A” antes de los 10 minutos de sumergida, mientras que en el mismo lapso las probetas de la “Situación A+DO” y “Situación A+DO x2” sólo registran una leve disminución de su resistencia a la desintegración (Figura 7). La experiencia permite arribar a una serie de conclusiones desde el punto de vista vial detalladas en el apartado 5 “Conclusiones y recomendaciones”.

Figura 7 Probetas luego de 10 minutos de sumergidas. Fuente: elaboración propia

4.3. Procedimientos de erosión

Finalmente se analiza el potencial de empleo de desgomado de soja, en esta tipología de suelo, como un producto paliativo de polvo. Para ello se efectúa con las tres Situaciones ya descriptas el análisis mediante el Procedimiento LEMaC-B04/13, también volcado en la “Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrolladas en el LEMaC (Edición 2019)”. Mediante este procedimiento

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se erosionan las probetas moldeadas mediante un flujo forzado de arena monogranular, durante un cierto lapso de tiempo. El equipo (Figura 8) y la acción generada surgen de la adaptación y simplificación de un instructivo de trabajo, utilizado para fines militares, llevada a cabo en el LEMaC (Rivera et al., 2014). Se puede señalar que el equipo consiste en una cámara de viento sellada para evitar la salida del polvo durante el ensayo y dividida en dos compartimentos. En uno de dichos compartimentos se encuentra el equipo generador del flujo de aire que alcanza 240 km/h, se trata básicamente de un soplador/aspirador de hojas de los que comúnmente se encuentran en el mercado. En este caso en particular el equipo es de marca Black&Decker de 1.500 W. En el otro compartimento se ubica la probeta a ser ensayada, para lo cual se la coloca debajo de una boquilla metálica de apertura rectangular de 16,1 cm de ancho y 2,5 cm de alto. Un conducto de retorno permite la circulación del aire desde la cámara de ensayo hacia el ventilador eléctrico para equilibrar la presión. La corriente de aire se aplica a 2,5 cm de altura sobre la probeta y en un ángulo de 20º con respecto a la horizontal. En la foto superior de la Figura 11 puede observarse una vista parcial del equipo, ubicándose a la derecha el compartimento que contiene al equipo soplador y a la izquierda la cámara en la que se coloca la probeta a ser ensayada; en cuya parte superior se alcanza a ver el embudo por el cual se vierte la arena durante el ensayo. En la foto inferior izquierda se puede observar el ángulo de acción entre la boquilla y la probeta ubicada en su posición de ensayo y la caja donde cae la arena vertida para ser arrastrada libremente hacia la boquilla por el flujo de aire. Finalmente, en la foto inferior derecha se observa un detalle de la boquilla durante el proceso de fabricación del equipo.

Figura 8

Imágenes del dispositivo de ensayo adaptado. Fuente: elaboración propia

Situación

Perdida por Erosión (%)

26,8

A+DO

10,9

A+DO x2

11,0

Se obtiene como resultados de esta experiencia, los que se vuelcan en la Tabla 3 y en la Figura 9 se observan imágenes de las probetas una vez ensayadas.

Tabla 23 Resultados de Pérdida por Erosión. Fuente: elaboración propia

Figura 9 Probetas luego del ensayo, de izq. a der.: “A”, “A+DO” y “A+DO x2”. Fuente: elaboración propia

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5. Conclusiones y recomendaciones Los análisis efectuados permiten arribar a las siguientes conclusiones y recomendaciones: • Para los suelos arenosos, el aporte de desgomado de soja no puede considerarse como un “estabilizante”, de acuerdo a lo que convencionalmente se entiende en tal sentido, pues ante la saturación de la capa no se registra un incremento del aporte estructural por su empleo. • Si, en cambio, puede establecerse que aporta un grado al menos de impermeabilización que puede justificar su uso, desde el punto de vista vial, en políticas periódicas de conservación de vías mejoradas. Esto se debe a que, al dotar la capa de un grado de resistencia a la desintegración, puede deducirse que se reduce la posibilidad de erosión y deformación de la misma, cuando se toman los recaudos necesarios. • En tal sentido, la Dosis Oficial parece ser suficiente, pues los resultados obtenidos con ésta son similares a los que se obtienen duplicándola. • Los recaudos enunciados, se recomienda, sean el utilizar pendientes transversales en el perfilado de las vías mejoradas de al menos el 2 %, con adecuados drenajes laterales. Además, tratar al menos los 10 cm superficiales con el desgomado de soja (incorporando las mejoras en el mezclado ya citadas para la tipología anterior), con riegos en la Dosis Oficial con una recurrencia de entre 3 a 6 meses; la cual debe ser ajustada de acuerdo a la experiencia en obra. • Se observa también que el desgomado de soja posee un efecto relativo como paliativo de polvo; razón por la cual se puede considerar un aporte adicional al mencionado en su empleo en tareas de conservación sobre este tipo de suelos. Para obtener resultados en relación a este efecto, también es suficiente con el empleo de la Dosis Oficial; pues al duplicar la misma no se registra disminución en la pérdida por erosión.

Referencias DNV (2001). Normas de Ensayo. Dirección Nacional de Vialidad. Argentina. LEMaC (2019). Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrollados en el LEMaC – Centro de Investigaciones Viales (edición 2019). Editorial edUTecNe, ISBN 978-987-4998-27-9, Facultad Regional La Plata, Universidad Tecnológica Nacional, Argentina. RIVERA, J. J., BOTASSO, H. G., ALDERETE, N., & CELI, I. (2014). Propuesta metodológica de análisis de productos paliativos de polvo en vías no pavimentadas para mejoras en la seguridad vial. Revista Cubana de Ingeniería, 5(1), 5-10.

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T.T 02 Metodología para el control de calidad de áridos en canteras. Autores: Demian Palumbo, Gerardo Botasso, María Correa, Hugo Bianchetto

RESUMEN

roducir agregados pétreos con una morfología adecuada para su uso en mezclas asfálticas u hormigones, requiere que la cantera realice en forma periódica una serie de ensayos al árido y que el ajuste sobre los equipos sea ejecutado en forma metodológica, articulando los resultados de los ensayos con las modificaciones necesarias. Si bien estas medidas no asegurarán una morfología homogénea, permitirá minimizar la producción de partículas con formas indeseadas y reducir su variabilidad.

Aquellas canteras que logren un proceso controlado, con baja variabilidad en la morfología obtenida, podrán adaptarse con mayor facilidad a los requisitos de calidad de un cliente o a nuevas exigencias de normativas. En un contexto donde los requisitos en las prestaciones de mezclas asfálticas son cada vez mayores, la calidad del agregado pétreo adquiere gran relevancia, ya que se trata del material con la proporción en peso mayoritaria sobre el peso total de la mezcla (Speight, 2015). Por tal motivo, las canteras cumplen un rol fundamental dentro de la cadena de valor, ya que gran parte de las acciones y metodologías utilizadas en el proceso de producción, influirán en la calidad final del árido y por ende en el desempeño en servicio de la mezcla asfáltica. En este sentido, la diferenciación basada en la calidad, podría significar una ventaja competitiva.

Introducción En el proceso de producción de agregados pétreos interactúan gran cantidad de variables con diferentes incidencias sobre la calidad del árido producido. Se trata de un sistema complejo, donde cualquier modificación en la metodología de procesamiento, en los factores ambientales, en la litología del material o en el estado mecánico de los equipos, provocará cambios en el producto (Fig. 1). Resulta muy difícil identificar aquellas variables con mayor influencia en la calidad, y aún más, lograr un proceso con una baja variabilidad en la calidad obtenida. Por este motivo, para poder hacer un control de calidad efectivo,

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adaptado a las necesidades económicas y comerciales de la cantera, es necesario conocer cuáles son estas variables, y establecer metodologías para su control. Por otro lado, un plan de mejoramiento de la calidad, deberá incluir mínimamente los requisitos de aprobación habituales sobre agregados gruesos y finos, establecidos tanto por Vialidad Nacional (Vialidad Nacional, 2020), como por algún cliente.

Figura 1 Factores que inciden en la morfología del agregado producido

La calidad de los agregados pétreos está determinada por características relacionadas con su origen geológico y a otras relacionadas con su morfología. En especial éstas últimas serán de gran importancia ya que dependiendo del modo en que sea procesado el agregado se podrán obtener formas más cercanas a los parámetros deseados. En cuanto a las características petrológicas, determinadas por la litología del frente de explotación, establecerán los parámetros intrínsecos de la roca que no podrán ser modificados con cambios en el procesamiento, y a pesar de eso tendrán gran influencia en la calidad del agregado. Se hace evidente, que para realizar una correcta elección de los equipos y de la configuración de máquinas, (en búsqueda de una cierta calidad del producto), será necesario realizar los ensayos pertinentes a la roca, con el fin de conocer la mineralogía del material a procesar, y la morfología obtenida en distintas etapas del proceso.

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T.T 02 // Metodología para el control de calidad de áridos en canteras.

Figura 2 Aspectos a considerar para realizar un control de calidad adecuado

Se puede ver que no alcanza solo con haber realizado una correcta elección de los equipos de la cantera, para realizar una producción de agregados con una calidad de material controlada (Fig. 2). Para concretar este objetivo será necesario considerar aspectos como la configuración o ajuste de máquinas y el control de calidad del proceso. Ambos conceptos deben estar interrelacionados para obtener los resultados deseados, ya que realizar el ajuste de equipos unilateralmente, sin ser comprobados los cambios a través de ensayos morfológicos del material, no permitirá sacar conclusiones correctas al respecto. Caso contrario, habiendo realizado controles de calidad a través de muestras tomadas en el acopio del material preparado para el despacho, no permitirá asegurar que parte del proceso debe ajustarse para corregir algún desvío de los valores esperados. En cuanto al control de calidad realizado en planta, debe estar pensado no solo como un control periódico de los agregados preparados para su entrega a los clientes, sino también como un sistema de apoyo a correcciones del proceso.

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Metodología propuesta Lo ideal, sería conocer que variables modificar en el proceso para obtener una determinada calidad en el agregado producido. Pero esto no es tan simple, por el contrario, es un sistema complejo en el que intervienen gran cantidad de variables con efectos diversos sobre la calidad del árido. Se hace evidente la necesidad de establecer aquellas variables candidato de ser analizadas. Un criterio posible sería seleccionar aquellas variables que en estudios previos demostraron tener algún tipo de impacto en la calidad del agregado pétreo (Fig. 3). Parece lógico modificar alguna variable cuya incidencia es conocida por comprobaciones teóricas, esperando obtener cierta mejora en la calidad, pero no es tan simple, la única forma en que se obtenga iguales resultados sería que las modificaciones se hagan en igualdad de condiciones, misma litología, mismo clima, misma metodología y un estado similar de desgaste en los equipos, ya que cualquier variación podría afectar el resultado obtenido. Entonces, conocer que variables del proceso tienen impacto en la calidad del árido producido, solo será una ayuda a la hora de encarar alguna modificación, pero todo criterio de modificación de variables, sea en base científica o técnica, experiencia profesional, recomendaciones del fabricante, o algún criterio propio, debería ser validado en base a registros propios de la cantera en cuestión. SECTOR

VARIABLE

Voladura

Diámetro de barreno (Eloranta, 2008)

Alimentación

Velocidades de alimentador Distribución de partículas en la cavidad de trituración (Eloranta, 2008) Cámara de trituración (Duda, 1977)

Trituración

Nivel de llenado de cámara (Eloranta, 2008) C.S.S. - Closed Side Setting (Schouenborg, 2008) Velocidad de rotación del eje (Duda, 1977) Tipo de circuito de trituración (Eloranta, 2008)

Figura 3 Variables del proceso con incidencia en la calidad del agregado comprobada.

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Cabe resaltar la importancia de realizar el muestreo de material directamente de cinta transportadora, esto posibilitará comparar los resultados de los ensayos con la configuración de los equipos. Teniendo en cuenta lo anterior, la metodología propuesta (Fig. 4) consta en comparar los resultados de ensayos (lajosidad, elongación y angularidad) de las muestras tomadas en cinta transportadora, con ciertas variables del proceso, que a partir de algún criterio han sido seleccionadas para ser analizadas y modificadas.

Figura 4 Procedimiento para realizar el control de calidad en cantera.

La unión de los resultados obtenidos en los ensayos realizados a la muestra “X” tomada en cinta y la batería de variables analizadas correspondientes a esa muestra “X” permitirá tener trazabilidad de los agregados producidos, facilitando la detección temprana de desvíos y el análisis de las modificaciones aplicadas al sistema. Para efectuar este parte del procedimiento correctamente solo quedaría promover el trabajo conjunto entre el encargado de verificar la calidad en planta y el supervisor de operaciones, ya que el encargado de calidad deberá contar con la información correspondiente a la configuración de los equipos en el momento que haya programado realizar un control del proceso.

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Por último, lo ideal sería volcar toda esta información en una base de datos, ya que esto permitirá un control más preciso, y realizar análisis estadísticos en forma sencilla. Sin complejizar mucho más el procedimiento se podría extender la base de datos, a un cuadro de mando que refleje en forma visual lo que está sucediendo en la planta. La toma de muestras deberá realizarse según un programa de ensayos planeados, que dependerán de la frecuencia con que se establezca realizar los mismos. Este programa debería ser conocido también por el supervisor de operaciones.

Conclusiones Lograr un control del proceso que permita obtener agregados pétreos con una calidad definida y estable en el tiempo, implica tener interrelacionados los ensayos implementados en cantera, con las modificaciones de variables del proceso. Si no existiese una relación directa entre la muestra analizada en los ensayos y la modificación realizada, no habría ninguna seguridad de que un cambio en la calidad sea asignable a la modificación realizada. Por otro lado, la selección de los equipos necesarios en planta, debería basarse en ensayos de caracterización del material y de necesidades económicas o comerciales de la cantera. Poder medir que modificaciones efectivamente produjeron una corrección en los problemas de calidad del árido producido, permitirá analizar los procedimientos utilizados y validar en base a registros y estadísticas, las decisiones tomadas y los resultados obtenidos. Una vez concretado este paso, se podrá tener mayor certeza que los criterios a utilizar para modificar alguna variable frente a cierta necesidad de producción o situaciones puntuales, tendrá los efectos esperados en el agregado pétreo.

Referencias Duda, W. (1977). Manual tecnólogico del cemento. Barcelona: Editores Técnicos Asociados S. A. Durán, A., & Fueyo, L. (2007). Selección práctica y aplicaciones de los equipos de trituración. Madrid: Fueyo Editores. Eloranta, J. (2008). Manual de trituración y cribado. Tampere: Metso Minerals. Schouenborg, B. (2008). Microstructure versus mechanical properties and influence on aggregate production (a contribution to project planning and collaboration). Workshop on Manufactured Sand. Stavanger: SINTEF Building and Infrastructure. Speight, J. (2015). Asphalt Materials Science and Technology. Butterworth-Heinemann. doi:10.1016/ C2013-0-15469-4 Vialidad Nacional. (19 de Febrero de 2020). Pliego Borrador - Edición 2019. Recuperado el 27 de Julio de 2020, de https://www.argentina. gob.ar/obras-publicas/vialidad-nacional/institucional/normativa/investigacion-y-desarrollo

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T.T 03 Evolución de parámetros mecánicos en mezclas asfálticas en función de la modificación del cemento asfáltico. Autores: Ing. Enrique Fensel, Dr. Ing. Gerardo Botasso, Ing. Oscar Raúl Rebollo, Dr. Ing. Luis Delbono

1. RESUMEN

n el presente trabajo se presentan los cambios producidos en mezclas asfálticas en caliente densas (CAC D-19) definidas sus características por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) en las que se han mantenido constantes el origen y la granulometría de los agregados que conforman su estructura granular y dejando como variante al tipo de ligante asfáltico a utilizar. Las mismas se han confeccionado con un asfalto convencional y asfaltos modificados con polvo de caucho proveniente de neumáticos fuera de uso (NFU) y polímeros vírgenes o una combinación de ambos y se valora la incidencia del tipo de ligante asfáltico en las propiedades de la mezcla asfáltica elaborada. Se sigue un proceso de diseño a través de la metodología Marshall para el establecimiento de las relaciones volumétricas, para luego pasar a las determinaciones que valoren la adherencia, por medio del Test de Lottman y luego la resistencia al ahuellamiento mediante el ensayo de Wheel Tracking Test. Se considera de esta forma las exigencias vigentes en el pliego de especificaciones técnicas generales para concretos asfálticos en caliente y semicaliente del tipo densos del año 2017. Por otro lado, se valora la resistencia a tracción indirecta, al punzonado y se realiza el ensayo de la semiprobeta con el fin de valorar la resistencia a fatiga de todas las mezclas formuladas. De esta forma se ha tratado de realizar una valoración amplia de diferentes tipos de solicitaciones y analizar la respuesta final de las mezclas asfálticas frente a cada tipo de asfalto considerado.

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2. Introducción En el marco del proyecto de investigación y desarrollo “Utilización de diferentes polímeros como modificadores de cementos asfálticos y su incidencia en el desempeño de mezclas asfálticas densas y semidensas” desarrollado en el LEMaC Centro de Investigaciones Viales de la UTN Regional La Plata, Centro asociado a la CIC PBA, en el que se plantea valorar su desempeño mediante ensayos característicos a mezclas asfálticas en las que se mantuvo cuasi constante su dosificación, su curva granulométrica y tipo de agregado, ya que estos procedían de un mismo lote de producción, y a las que únicamente se procedió a variar el ligante asfáltico utilizado con el fin de valorar la evolución de los parámetros mecánicos de las mezclas asfálticas formuladas. Todos los materiales fueron debidamente caracterizados según lo especifica la normativa argentina.

3. Los materiales utilizados 3.1 Los cementos asfálticos

En la Tabla 1 se puede observar los valores obtenidos en los cementos asfálticos con cada tipo de modificación. Se puede destacar que se generan cambios en la penetración, los puntos de ablandamiento y la recuperación elástica por torsión, así como se pone de manifiesto también en los valores hallados luego del envejecimiento en película delgada. Analizando las exigencias para cada tipo de asfalto modificado, se observa que la adición de polvo de NFU, provoca un asfalto del tipo AC-2, según norma IRAM 6673. Luego se elaboró el asfalto modificado AM-3 según norma IRAM 6596 con aporte de SBS como modificador. A posteriori, se procedió a disminuir la dosis de SBS e ir reemplazándola por polvo de NFU hasta lograr un asfalto del tipo AM-2 como el que se presenta, definiendo más adelante los porcentajes intervinientes para lograr esta clasificación. Bajo estas condiciones se ha seguido el criterio de que cuando un asfalto modificado utiliza polvo de NFU, la clasificación que logre satisfacer se le asigna la letra C. Por lo tanto, se ha designado a ese ligante modificado como AM-2-C.

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ENSAYO

MÉTODO

UNIDAD

ASFALTO BASE

ASFALTO + NFU

ASFALTO + SBS + NFU

ASFALTO + SBS

Viscosidad 60 ºC

IRAM 6836

dPa s

1889

---

-0,3

---

MPa s

412

---

negativo

---

Índice de Penetración de Pfeiffer IRAM 6604 Viscosidad 135 ºC

IRAM 6836

Oliensis

IRAM 6594

Penetración (25 ºC;100 g; 5 s)

IRAM 6576

0,1 mm

---

Punto de Ablandamiento

IRAM 6841

°C

---

Recuperación Elástica Torsional

IRAM 6830

---

Viscosidad Rotacional a 170 °C

IRAM 6837

mPa.s

---

512

---

Sobre el Residuo de RTFOT IRAM 6839 Índice de durabilidad

5,3

---

Ductilidad a 25 °C, 5 cm / min., (cm)

IRAM 6579

> 100

---

Penetración (respecto de la penetración original) Retenida

IRAM 6576

---

Variación del pto. de ablandamiento IRAM 6841

°C

---

IRAM 6839

---

0,5

0,6

0,2

AM2 C

AM 3

Pérdida de Masa

Ensayo de estabilidad al almacenamiento IRAM 6840 Diferencia de pto. de ablandamiento IRAM 6841 Diferencia de penetración

IRAM 6576

Clasificación

°C

---

0,1 mm

--CA-20

3 AC-2

Tabla 1 Clasificación de los asfaltos utilizados

3.2 Las mezclas asfálticas

Como se había comentado, se elige trabajar con una mezcla del tipo densa que clasifica según las especificaciones 2017 de la DNV como CAC-D19 R [1] con Cementos Asfálticos clasificados como: CA-20; AC2; AM-2-C y AM-3. Si bien es esperable que las mezclas asfálticas no tengan un buen comportamiento a las deformaciones permanentes al utilizar un CA-20, la razón de realizarlas con este cemento asfáltico es que el mismo es un muy buen receptor para ser aditivado, por lo que en el contexto general del PID+i es válida su realización y tomar a esta mezcla asfáltica como comparativa para evaluar la acción de las modificaciones realizadas [2,3]. Se diseña una mezcla asfáltica por el método Marshall donde la variable serán los tipos de asfaltos y los áridos del tipo granítico del mismo proveedor y lote de despacho, los que nos asegura una

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muy buena uniformidad en la conformación de la estructura de los áridos en la mezcla asfáltica. En la Tabla 2 se muestran las curvas límites y la adoptada para la combinación de los agregados que la componen y su gráfica correspondiente como queda graficado en la Figura 1. ABERTURA

Tamiz Nº

Curva Mínima

Curva de la Mezcla

Curva Máxima

(µm)

(In)

(%)

25400

100

19100

3/4

99,6

100

9520

3/8

60,0

4760

42,7

2380

33,6

590

17,3

297

12,9

200

5,3

Tabla 2 Curva granulométrica de la mezcla utilizada

Figura 1 Curva granular y límites de especificación patrón

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T.T 03 // Evolución de parámetros mecánicos en mezclas asfálticas en función de la modificación del cemento asfáltico.

Las mezclas conformadas por los distintos cementos asfálticos modificados conservan la misma dosificación de áridos que la mezcla base con CA-20, compuesta para este caso con un porcentaje de 4,1% de cemento asfáltico, porcentaje éste determinado en su diseño para cumplir con los límites establecidos en todos los parámetros del PET 2017 de la DNV Argentina, con una temperatura de mezclado de 155°C y de 145°C para la compactación. Luego varía el contenido de ligante teniendo un 4,3% de cemento asfáltico modificado para cada mezcla respectivamente, con una temperatura de mezclado de 175ºC y de 165ºC para la compactación como se reflejan las dosificaciones para cada tipo de mezcla en la Tabla 3.

AGREGADOS

DENOMINACIÓN

DOSIFICACIÓN ÁRIDOS

DOSIFICACIÓN TOTAL

(%)

Piedra Partida

06:20

50,0

47,95

47,85

Piedra Partida

12:20

9,0

8,63

8,61

Arena de Trituración

0:6

40,0

38,36

38,28

Filler

CAL

1,0

0,96

4,10

4,30

CA-20

CA20+2% SBS+2,66% NFU

CA20+8%NFU Asfalto Temperatura (°C)

Compactación

145

155

Mezclado

155

165

Tabla 3 Dosificaciones de las mezclas

4. Valoraciones 4.1 Wheel Tracking Test (WTT)

El ensayo de Wheel Tracking Test se caracteriza por aplicar una carga dinámica a través de una rueda, la que simula las condiciones de tránsito, sobre una probeta prismática de 300 mm de cada lado y 50 mm de espesor. Se registran las deformaciones verticales sufridas por la mezcla a lo largo de 10.000 ciclos de carga. La temperatura de ensayo fue de 60 °C. La carga de la rueda es de 700 Newton, los cuales se aplican con una frecuencia de movimiento de 26,5 ciclos por minuto. Las características de la rueda están dadas por su diámetro de 200 mm, su ancho de 50 mm, el espesor de la cubierta de 20 mm y la dureza de la cubierta de 80 IRHD.

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Para el “Wheel Tracking Test” (Figura 2) se ha utilizado como metodología de ensayo la descripta para dispositivo pequeño como lo describe la Norma UNE-EN 12697-22 – Procedimiento B, en aire. Para el moldeo de la probeta de ensayo se utilizó el procedimiento establecido en las Normas UNE EN 12697-32 con el Roller Compact visible en la Figura 2 y los parámetros que se miden son: H5000 = Profundidad de la huella a 5000 ciclos H10.000 = Profundidad de la huella a 10.000 ciclos (WTS AIRE) [mm/1000 ciclos de carga] = Pendiente Media de Deformación en el intervalo de 5000 a 10000 ciclos (PRD) [%] = Profundidad Media de la Huella Se denomina valor de ensayo al valor obtenido propiamente en el ensayo y al valor de cálculo a una regresión de la curva que permite establecer la tendencia, descartando valores individuales que se separen de la misma, adoptando este criterio en el LEMaC.

Figura 2 Vista del compactador y equipo de WTT del LEMaC

CA 20 Rd aire WTT

CA 20 CA 20 + 2% SBS + 8% NFU + 2,66% NFU

AM3

3,15

2,28

1,86

1,37

WTS aire

mm/10

0,142

0,068

0,044

0,030

PRD aire

6,30

4,55

3,71

2,73

Tabla 4 Valores resultantes de WTT

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T.T 03 // Evolución de parámetros mecánicos en mezclas asfálticas en función de la modificación del cemento asfáltico.

En la Figura 3 se grafican los parámetros evaluados en el ensayo de WTT, reflejando las líneas rojas horizontales los máximos permitidos por el PET/2017 de la DNV, Argentina [1].

Figura 3 Gráfico de valores de WTT

4.2 Tracción Indirecta

Este ensayo consiste en deformar por compresión diametral a una probeta cilíndrica situada horizontalmente entre los platos de una prensa, de tal manera que los esfuerzos aplicados a la probeta se ubiquen sobre dos generatrices opuestas a lo largo de un plano diametral vertical. A una velocidad constante de desplazamiento esta forma de carga desarrolla una tensión de tracción uniforme y perpendicular a la dirección de la carga aplicada a lo largo del plano vertical diametral, que finalmente causa el fallo de la muestra por fractura en ese plano vertical (Figura 4 y 5). El parámetro resultante es la carga de rotura de la probeta ITS (1), determinada en función de la carga aplicada, su espesor y el diámetro.

(1)

Donde ITS es la resistencia a la rotura por tracción indirecta en GPa, P es la carga total aplicada medida en kN, H es la altura de la probeta y D su diámetro, ambas medidas en mm [1].

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Figura 4 Distribución de tensiones sobre ejes coordenados.

En esta instancia vamos a describir la evaluación realizada mediante la metodología de Tracción Indirecta sobre probetas Marshall y núcleos calados obtenidos de las probetas de WTT luego de ser ensayadas. Estos especímenes se calaron en la zona no deformada por el paso de la rueda del WTT, con lo que nos aseguramos una uniformidad en la mezcla asfáltica utilizada para ambos ensayos, dado que el moldeo para ambas series de probetas fue realizado con el mismo pastón de mezcla asfáltica. Los especímenes para los ensayos de tracción indirecta se han acondicionado a 5°C ± 2 durante dos horas [4], y éste se ha llevado a cabo en una prensa Marshall Automática, con adquisición de datos de carga a través de una celda de carga y con LVDT´s para la medición de las deformaciones, lo cual es una condición necesaria dado que, realizando este ensayo a esta temperatura, la mezcla se comporta como un material rígido. Otros autores [4] aseguran que a la temperatura de 20 °C la mezcla reduce su resistencia a menos de la mitad y su deformación a la rotura se incrementa casi al doble. La susceptibilidad térmica del cemento asfáltico es la causa de este cambio tan notable del comportamiento de la mezcla al elevar la temperatura de ensayo.

Figura 5

Ensayo de Tracción Indirecta en el LEMaC

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Tracción Indirecta P°

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CA 20 + 8% NFU

CA 20 + 2% SBS + 2,66% NFU

AM3

Carga

41,33

24,93

32,80

32,87

Deformación

0,71

1,09

1,03

1,49

0,00415

0,00253

0,00334

0,00332

42,35

25,75

34,09

33,89

CA 20

CA 20 + 8% NFU

CA 20 + 2% SBS + 2,66% NFU

AM3

Tipo de Rotura* ITS

GPa kg/cm

Tracción Indirecta T°

CA 20

Carga

32,0

21,8

28,3

26,1

Deformación

0,55

1,13

1,01

1,66

0,00399

0,00278

0,00347

0,00334

40,7

28,3

35,4

34,1

Tipo de Rotura* ITS

GPa kg/cm

*C: Combinación

Tabla 5 Valores resultantes de TI

Se presentan en la Tabla 5 los resultados promedios obtenidos de los ensayos a las 3 (tres) probetas Marshall y a los 4 (cuatro) testigos extraídos (Figura 7) de las probetas de WTT para el ensayo de Tracción Indirecta, tal como indica la normativa asociada a ambos ensayos, y se adicionó en Tracción Indirecta el valor de la Resistencia a Tracción en unidades de kg/cm2 por ser ésta, a nuestro criterio, una unidad que podemos magnificar de acuerdo con el costumbrismo de la profesión como lo refleja la Figura 6. Las resistencias a la tracción indirectas expresadas son los valores promedios máximos hallados sin una dispersión de resultados a considerar, estando dentro de los parámetros permitidos por la normativa.

Figura 6 Gráfico de valores de Tracción Indirecta

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Figura 7 Extracción de los núcleos sobre las probetas de WTT

Al analizar los resultados obtenidos bajo las condiciones expresadas se encuentra que para la mezcla asfáltica con CA-20 se obtienen los mayores valores de Resistencia a la Tracción respecto a cualquier otro cemento asfáltico de los considerados, lo que provocó la repetición del moldeo y ensayos en dónde se verificaron similares resultados y a raíz de esto el plantearnos analizar los resultados obtenidos en esta situación dado que “a priori” no eran los resultados esperables, en especial dado que en un amplio grupo de ensayos realizados dentro del proyecto se reflejaban los beneficios de las aditivaciones al cemento asfáltico en el desempeño de las distintas mezclas asfálticas. Esto llevó a una revisión bibliográfica de lo actuado por otros investigadores que ahondaron en el ensayo de Tracción Indirecta analizando distintas variables como las de temperaturas de ensayo y compactación, energía y métodos de compactación, tipos y contenido de cementos asfálticos utilizados, velocidad de carga, etc. Por ello se decide valorar la energía puesta en juego en el ensayo de Tracción Indirecta evaluando la respuesta de los especímenes, ya no sólo tomando los valores de Resistencia a la tracción con sus deformaciones tomadas como datos aislados, sino valorando ambos en forma conjunta y conformando la expresión de la energía de rotura a tracción indirecta.

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Para el proceso de valoración de la energía se toman los datos dados por la prensa Marshall automática se confeccionaron las curvas Carga-Deformación para luego trazar las curvas de tendencia, resultando un polinomio de grado 3 el que más se ajustaba a su desarrollo, teniendo en todos los casos un R2 mayor a 0,99 lo que nos asegura una gran representatividad de la curva original. Una vez obtenidos los polinomio se realizó la integración de los mismos entre los límites de origen 0-0 y la deformación máxima detectada para hallar el área bajo la curva y que representa el trabajo (energía) medido en Joule (J = N.m = kN.mm, medida ésta última que nos da directamente el equipo empleado para el ensayo), y desarrollado por los especímenes ante las carga de compresión diametral y la deformación en ese sentido, lo que nos produce la tracción buscada ante las deformaciones horizontales producidas y reflejados sus valores en la Tabla 6 y gráficamente en la Figura 8.

Figura 8 Gráfico de Energías mediante TI TRACCIÓN INDIRECTA . P° Marshall

TRACCIÓN INDIRECTA T°

CARGA

DEFORMACIÓN

ENERGÍA

CARGA

DEFORMACIÓN

ENERGÍA

Joule

CA 20

41,33

0,71

14,68

32,0

0,55

9,09

CA 20 + 8% NFU

24,93

1,09

17,21

21,8

1,13

15,02

CA 20 + 2% SBS + 2,66% NFU

32,80

1,03

19,44

26,9

0,91

16,80

AM3

32,87

1,49

28,61

26,1

1,66

22,26

Tabla 6 Valores resultantes de Energía por TI

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4.3 Valoración mediante punzonado El ensayo de Resistencia a la Deformación o del Punzonado nos permite calcular la resistencia a la deformación “Sd” de una mezcla asfáltica. El objetivo del ensayo de punzonado es reproducir en laboratorio la carga inducida por el neumático a baja velocidad o cuasi estático, para un estado crítico de temperatura (60°C) y sobre todo considerar que la dirección de la aplicación de la carga sea la misma que la que se produce “in situ” producida por la rueda de un vehículo al circular sobre el pavimento asfaltico. Este ensayo se basa teniendo en cuenta la carga que transmite una rueda al pavimento a través de su sección, considerada circular. Esta forma está dada por el neumático el cual transmite una carga que tiene hombros, o sea no es plana, sino que es de forma redondeada en sus bordes, la cual influye en la distribución de las tensiones de compresión y de corte sobre la capa de rodamiento del pavimento asfáltico. En laboratorio debemos tratar de reproducir esta situación, a fin de representar el mismo estado de tensiones sobre una probeta de mezcla asfáltica que las producidas in situ por el neumático al pavimento asfáltico, para lo cual se diseña un vástago o cabezal de carga de sección proporcional a la del neumático, en la Figura N°9 se muestra el modelo comparativo.

Figura 10 Forma del vástago

Figura 11 Dispositivo de ensayo

Figura 9 Modelo comparativo entre la rueda y el vástago

Las características del vástago provienen del análisis de sensibilidad de la resistencia al punzonado “Sd” (deformation strength), del cual surge que tanto el diámetro “D” del vástago como el radio de los bordes redondeados del mismo “r”, como se indican en la Figura N°10, son variables importantes. El análisis de sensibilidad estudia la influencia de distintas dimensiones, en Figura N°11 se muestran los modelos de los distintos vástagos propuestos.

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Para este trabajo se propone utilizar el vástago y la velocidad de ensayo de acuerdo con lo propuesto por otros investigadores [5]. El diámetro del vástago será D = 40 mm y bordes de curvaturas correspondiente a un radio r = 10 mm, con una velocidad de ensayo de 50,8 mm/min. El ensayo de Punzonado se realiza con la prensa Marshall automática, la cual nos da la carga máxima y la deformación en forma automática. Para realizar el ensayo de Punzonado, se acondicionaron las probetas sumergiéndolas en agua a 60°C por un período de 30 minutos. En la figura 12 se muestra el dispositivo para punzonado utilizado en una prensa automática de ensayo Marshall.

Figura 12 Ensayo de punzonado en el LEMaC

En la Tabla N°7 se muestran los valores obtenidos en el ensayo de punzonado de la mezcla fabricada con los distintos asfaltos empleados. En el caso de los valores de Sd informados son el resultado de un valor promedio de tres valores individuales. TIPO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS

CA-20

AC-2

AM-2-C

AM-3

SD DE PROBETAS SDP

8,1

8,9

9,0

14,6

SD DE TESTIGOS

4,2

5,2

5,4

6,9

RESISTENCIA AL PUNZONADO SDT

Tabla 7 Variación media de la resistencia al punzonado

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4.4 Valoración de la Tenacidad

Uno de los parámetros más importantes para definir el comportamiento de la mezcla en servicio es la tenacidad que el asfalto proporciona al ligar los agregados, es decir, la energía que se disipa al fracturar la mezcla, entre mayor sea dicha energía mejor será su respuesta a las cargas del tránsito. Y como han demostrado otros investigadores, existe una relación si dicha cantidad de energía se disipa en un ciclo de carga (tracción) o con muchos ciclos durante el tiempo (fatiga). Es decir, existe una relación entre la tenacidad que ofrecen distintos asfaltos y el comportamiento a fatiga de sus correspondientes mezclas asfálticas. La resistencia a la fatiga es la resistencia a flexión bajo cargas repetidas del tránsito donde en un pavimento se manifiesta por una pérdida de rigidez y posteriormente por una fisuración generalizada. Entre los factores que pueden influir en la resistencia a la fatiga de la mezcla están las características propias del pavimento como el espesor de las capas, donde capas con espesores insuficientes sufrirán una flexión excesiva y se fisurarán más rápidamente, como también la granulometría y el tipo del árido, el contenido de asfalto, grado de compactación, entre otros. Esta resistencia, también llamada tenacidad de la mezcla, es posible analizarla desde el punto de vista de energía disipada, es decir, una mezcla con una mayor capacidad para disipar energía será capaz de prolongar su vida útil resistiendo las cargas del tráfico sin disgregarse o fracturarse en condiciones de servicio. Para valorar esta resistencia se implementó en el LEMaC el ensayo SCB (Semi Circular Bending), que consiste en un procedimiento rápido y confiable, cuyo objetivo principal es medir la energía de fractura a una temperatura especificada y la tenacidad de la mezcla asfáltica. Obtenida la probeta de 150 mm de diámetro y 115 mm ± 2 mm de altura, se determina la densidad, luego se procede a cortar en el centro, obteniendo una probeta de 50 mm ± 2 mm por un diámetro de 150 mm, descartando las partes externas. Luego, se corta al centro de la probeta, obteniendo 2 partes iguales. En su cara plana, se realiza una entalladura de unos 3 mm en la mitad de la semi probeta, cuyo objetivo es inducir el plano de falla durante el ensayo, Figura 13.

Figura 13 Dimensiones y obtención de la probeta central.

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Por último, en una de las caras diametrales, se pinta con cal diluida en agua con el fin de obtener un contraste para la visualización de las fisuras en el momento de ejecución del ensayo hasta la finalización del mismo. Se acondiciona la probeta previamente a 20º C durante 2 hs. Luego se la coloca centrada y simplemente apoyada sobre una estructura diseñada que consiste en 2 rodillos, separados una distancia de 120 mm, es decir, igual al 80% de la longitud del diámetro, Figura 14.

Figura 14 Probeta para ser ensayada.

Se ejecuta el ensayo utilizando el equipo universal de tracción y compresión, aplicando una fuerza constante en el centro de la luz de la semi probeta, a una velocidad de 0,05 mm/min hasta finalizar la ejecución del mismo, Figura 15.

Figura 15 Máquina Universal para la ejecución del ensayo.

Se determina como una prueba válida siempre y cuando la fisura termine en una zona igual al 10% del diámetro de la probeta desde el centro de la franja de carga, Figura 16. En caso de que esto no

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ocurra, se descarta la probeta ensayando posteriormente otras muestras. Donde las zonas identificadas por los siguientes números nos especifican su consideración: 1. Ensayo rechazado; 2. Área de aprobación y 3. Ensayo aprobado. Para todos los casos los resultados fueron válidos, por lo que se pudo establecer una curva Carga-Deformación, registrada por el software de la máquina Universal de tracción y compresión, de la cual podemos obtener información como: la Carga Máxima que puede soportar la probeta, la Deformación a la Carga Máxima y la Deformación a Rotura de la misma, pudiendo realizar un estudio del comportamiento de las mezclas asfálticas ensayadas. Parámetros a considerar Extrayendo los resultados del software de ensayo, volcándolos a una planilla excel se procesaron los datos, determinando los siguientes parámetros:

Figura 16 Zona aceptación o rechazo del ensayo. Fuente: BS EN 12697-44:2010.

Trabajo de fractura El trabajo de fractura (Wf) se calcula como el área bajo la curva Carga-Deformación mediante la ecuacion 2.

(2)

dónde: • Wf: trabajo de fractura • F: fuerza en función de la deformación • x: deformación • df: deformación total Energía de fractura La energía de fractura (Ef) se calcula, ecuación 3, dividiendo el trabajo de fractura por el área del ligamento de la probeta antes de la prueba, Figura 17 (3) dónde: • Ef: Energía de fractura • Wf: Trabajo de fractura • Alig: Área del ligamento

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Figura 17 Trabajo de fractura y área del ligamento. Fuente: Nsengiyumva G. (2015).

Índice de tenacidad Definido como la energía disipada en el periodo de relajación, multiplicada por un factor de fragilidad, el cual corresponde al desplazamiento realizado desde la carga máxima, Fmax hasta que la carga se reduce a la mitad de su valor máximo. Este índice de tenacidad (IT) tiene como finalidad, determinar la capacidad que posee la mezcla de mantener unidos sus componentes una vez que ya ha alcanzado su resistencia máxima, se determina mediante la ecuación 4.

(4) dónde: • IT: Índice de tenacidad (J/m2·mm) • WD: Trabajo total realizado (N-mm) • WFmax: Trabajo realizado hasta la carga máxima (N-mm) • ∆mdp: deformación a ½ Fmax post pico (mm) • ∆Fmax: deformación a Fmax (mm) • Alig: Área del ligamento (m2)

Figura 18 Medición del CMOD.

CMOD (crack mouth opening displacement) Se considera CMOD a la abertura en la superficie de la fisura, medida como la diferencia entre la abertura original y la distancia de apertura final de la semi probeta, Figura 18 y 19. La Tabla 8 presenta los resultados de los ensayos realizados, de resistencia a fatiga mediante la implementación del ensayo SCB, sobre las diferentes mezclas asfálticas, dosificadas con variación en el cemento asfáltico.

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Figura 19 Determinación del CMOD mediante regla graduada.

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Fmax

Def Fmax

CMOD

J/m2.mm

N.mm

J/m2

CA 20

596,9

1,9

115,1

1145

339,25

8,5

CA 20 + 8% NFU

725,7

1,75

420,65

1509,5

447,3

CA 20 + 2% SBS + 2,66% NFU

1151,75

3,85

229,9

3262,75

966,75

AM3

534,85

3,7

217,05

1767,25

523,6

11,5

Tabla 8 Valores obtenidos a través del SCB

5. Conclusiones • El crecimiento de las fuerzas cohesivas, medidas por medio de la energía de rotura en el ensayo de tracción indirecta, es inversamente proporcional a los valores de la pendiente media de ahuellamiento medida con el equipo de WTT. • Se puede considerar como estrategia de control de calidad, calar núcleos en las probetas del ensayo de ahuellamiento, en este caso WTT, y determinar la energía de rotura en el ensayo de tracción indirecta y para el ensayo de punzonamiento. Estos valores obtenidos pueden ser referenciales para la extracción de núcleos que se realice sobre la capa asfáltica colocada. • Bajo las condiciones expresadas a lo largo de este trabajo se puede inferir que es deseable para evaluar una mezcla asfáltica tomando las comparativas descriptas el considerar la energía puesta en juego según la carga de solicitación y la deformación producida en esa dirección. • Es posible obtener buenos resultados con cementos asfálticos modificados con NFU dado que, con su incorporación, desde el punto de vista de deformaciones permanentes, hace que una mezcla asfáltica de las características como la planteada, pase a cumplir con las exigencias previstas en las especificaciones técnicas de nuestro país y puede obtenerse una buena evolución en los valores de la energía valorada por medio de los ensayos descriptos. Con ensayos sencillos pueden utilizarse para el control de calidad de la mezcla sabiendo con anterioridad los valores exigibles referenciales. Se estima que si la mezcla cumple con los valores referenciales puede llegar a obviarse el control de ahuellamiento sobre la mezcla colocada, en dicho proceso de control de calidad.

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• Desde el punto de vista energético, como respuesta de la mezcla asfáltica ante las solicitaciones el NFU, es una buena alternativa para el reemplazo de polímeros vírgenes tanto parcial como totalmente en la modificación de los cementos asfálticos. • Con el concepto de energía absorbida por la mezcla asfáltica tal como ha sido planteado el análisis realizado, se puede tener una valoración de esta en función de la resistencia a la fisuración que puede desarrollar la mezcla en servicio. • Si bien entendemos que el método de ensayo estático de SCB no representa el comportamiento real a fatiga que sufre una mezcla asfáltica en operación, creemos que proporciona parámetros confiables preliminares de la falla final y la resistencia a la fractura y evidencia los cambios de prestación según los cementos asfálticos utilizados.

Referencias [1] Pliego de especificaciones técnicas generales para concretos asfálticos en caliente y semicaliente del tipo densos. VN. Ministerio de Transporte. Presidencia de la Nación Argentina.

Inclusión de caucho reciclado en mezclas asfálticas. Tesis para Magíster en Ingeniería Ambiental. Resolución 18204 del Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología de la Nación (Argentina). Ing. Hugo Gerardo Botasso (LEMaC).

[2]

[3] Empleo del polvo de NFU en Mezclas asfálticas. Dr. Ing. H. Gerardo Botasso (LEMaC). Revista SLT Caucho - Edición N ° 27. Publicado el 10 de octubre de 2018.

Aseguramiento de la calidad de mezclas bituminosas mediante la aplicación del ensayo de tracción indirecta en el control de su ejecución. Tesis Doctoral. Autor: Adriana Haydee Martínez.

[4]

Comportamiento de Materiales Viales. Diseño y Control de Mezclas Asfálticas Frente a la Deformación Permanente. Tesis Doctoral de Mter. Ing. Silvia M. Angelone. junio 2013

[5]

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