CONECTIVIDAD VIAL Y DESARROLLO SOSTENIBLE JOSE A. BARBERO
Objetivos y contenido de la presentación • Conectividad, acceso y desarrollo sostenible ◦ Una mirada conceptual; cómo las mejoras en la conectividad son una de las claves para estimar el impacto de la mejoras
y su vínculo con la toma de decisiones
• Relevancia e impacto de la red vial y del transporte automotor ◦ La situación actual y las perspectivas del transporte automotor, sus impactos positivos y negativos
• Los retos del transporte sostenible tras el COVID ◦ Las tendencias en el sector a fines de 2019 y los efectos de la pandemia del COVID-19
• Mensajes finales 2
• Conectividad, acceso y desarrollo sostenible • El impacto de la red vial y del transporte automotor • Los retos del transporte tras el COVID • Mensajes finales
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Conectividad, accesibilidad y mejoras en una red • La conectividad de una red mide la capacidad de los nodos de comunicarse Conectividad de las entre sí por las distancias más cortas redes de transporte en Argentina • La accesibilidad refleja la facilidad de (WEF, posición sobre 141 países) acceso de cada nodo respecto a los • Carreteras (#12) demás; expresa la cohesión territorial y • Aeropuertos (#48) la inclusión • Servicios marítimos • Son medidas complementarias: la de línea (#52) accesibilidad depende de la proximidad y lo directo de los enlaces, que se reflejan en la conectividad de la red • Las mejoras en la red pueden medirse por su incidencia en la conectividad y en el acceso a sus nodos. 4
Los impactos de las mejoras • El enfoque tradicional para estimar los impactos de mejoras en una red ha sido la evaluación del proyecto ◦ Análisis costo-beneficio, EIA, multicriterio, matriz de impactos ◦ Ocasionalmente macro: por el impacto general de la inversión en infraestructura (no mide los méritos específicos del proyecto)
• Los impactos directos de los proyectos son más fácil de anticipar que lo indirectos • En los últimos años: avances en Wider Economic Benefits ◦ Requieren datos y modelos más complejos ◦ Contemplan beneficios que quedar afuera en los análisis de equilibrio parcial 5
Ha habido avances en la estimación de los impactos de los corredores • Oleada reciente de análisis, especialmente en Asia • Énfasis en los beneficios indirectos y en el impacto final (outcome), no en el intermedio (output) ni en el inicial (input) Los impactos se miden en varias dimensiones: • El bienestar económico general para la comunidad • Los efectos sobre equidad (desigualdad, pobreza) • La inclusión social (género, creación de empleo) • El medioambiente 6
Conclusiones de un análisis de mejoras en 218 corredores • Impactos beneficiosos significativos en el bienestar económico y en la equidad, con tendencia positiva pero de mucho menor intensidad en inclusión social, y claramente nocivos en materia ambiental. • Son más evidente los impactos positivos en corredores viales y fluviales que en los ferroviarios • Los corredores que vinculan un gran centro urbano con un portal logístico (puerto, paso de frontera) suelen tener impactos positivos más inciertos y de menor alcance, dependientes del funcionamiento de dicho portal. • Los impactos son heterogéneos entre áreas geográficas: ◦ Tendencia a que los beneficios se concentren en los grandes conglomerados urbanos dentro del corredor, y en particular en sus extremos. ◦ La tendencia se puede morigerar si esos centros se congestionan: parte de los beneficios se traslada a aglomerados urbanos intermedios que, a su vez, suelen concentrar los beneficios de su área de influencia, en detrimento de los centros menores. ◦ La traza del corredor claramente incide en el potencial de sus beneficios. Roberts, M. e. (2018). Transport Corridors and Their Wider Economic Benefits. Washington, DC: World Bank Group - Policy Research Working Paper 8302.
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La toma de decisiones … • En los últimos años se ha desarrollado una línea de investigación ex post de proyectos de infraestructura. ◦ Se centra en grandes proyectos (megaproyectos) comparando costos y beneficios estimados con los realmente ocurridos
Muestra de 258 proyectos, por US$ 90 billones, en 5 continentes. Fuente: B. Flyvberg et al. (2003) Megaproyects and risk: the anatomy of ambition. Cambridge UP
• Los resultados muestran un fuerte sesgo optimista, y que muchos proyectos no resisten un análisis económico • El análisis de las causas fue virando de una revisión de las metodologías de trabajo (proyecciones de demanda, estimaciones de costos) a una mirada institucional • Sesgos en el funcionamiento de las instituciones aparecen como los factores que distorsionan la toma de decisiones 8
… y el potencial del mejor uso de los recursos • Diversos análisis han coincidido en que el uso de los recursos en infraestructura podría tener una productividad social mucho mayor • Encuestas de CAF, viendo a la provisión de infraestructura como un proceso, encontraba problemas en la calidad de los proyectos, la liberación de zonas de vía, el mal mantenimiento, carteras basadas en interés político
Un informe de McKinsey estima los ahorros posibles en el 40%, distribuidos en la elección de los proyectos, los procesos de contratación y construcción, y buena gestión de los activos
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El transporte en el mundo: el ITF • Hasta hace pocos años no había una institución global referida al transporte ◦ Sí las había por modo: carreteras, ferrocarriles, aéreo, etc. ◦ El ITF se fundó en 2006; cuenta con 62 países socios (Argentina desde 2014) ◦ Heredó el funcionamiento de 50 años de la Comisión Europea de Ministros de Transporte; cuenta con el apoyo de la OCDE ◦ Esfuerzos por recolectar datos globales, aún a mitad camino
• El año pasado hicieron un análisis sumamente interesante: el Outlook 2019 ◦ Analiza la posible evolución del transporte (hasta 2050), considerando las disrupciones, en un marco de gran incertidumbre ◦ Para ello desarrollan modelos de alcance global, para pasajeros urbanos, pasajeros no-urbanos y cargas 11
Transporte de pasajeros • Crece más el transporte interurbano que el urbano; sobre todo por carretera • El crecimiento se concentra en los países en Desarrollo, sobre todo China a India
• El auto domina la movilidad urbana; crecen los servicios compartidos • El transporte público crece en los países en desarrollo • El transporte activo es marginal 12
Transporte de cargas • Entre 2015 y 2050 el crecimiento es 3.4% a.ac. El mayor crecimiento es el del avión; lo siguen la navegación fluvial, la marítima y la carretera (3.2%), y luego el FFCC (2.5%)
• La navegación mundial se concentra en el Pacífico Norte y en el Indico. El Atlántico Norte y el Mediterráneo-Mar Negro son relevantes; los océanos del Sur siguen siendo marginales.
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La carga terrestre, por región
• El peso de China e India es notable, en todos los modos • Para el año 2050 dan cuenta del 50% del movimiento de cargas del planeta • El crecimiento mayor es en el transporte automotor
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El rol crucial del transporte automotor y su infraestructura • El transporte por carretera tiene un rol dominante en el mundo (también en Argentina) • La red vial constituye el principal ejemplo de conectividad, cuyo impacto sobre el desarrollo económico y la calidad de vida han sido analizadas detenidamente • En el contexto del siglo XXI muchos de su ventajas se potencian, pero también se destacan, al igual que en otros modos de transporte, impactos negativos que es preciso mitigar 15
Los beneficios sociales del transporte automotor … • Son ampliamente reconocidos (i.e., PIARC) • Lograrlos depende del buen planeamiento, la evaluación de los proyectos, la transparencia en los procesos, las salvaguardas sociales y ambientales, la integración modal y el buen mantenimiento (gestión de los activos)
Estimular la economía y mejorar la productividad, al reducir costos, mejorar acceso y promover inversión Mejorar la calidad de vida y reducir la pobreza, asegurando el acceso a la salud, la educación, el empleo, cultura, entretenimiento, etc.
Facilitar el comercio internacional y el aprovechamiento de sinergias
Reducir el aislamiento rura, conectar zonas remotas PIARC (2020) The Contribution of Road Transport to Sustainability and Economic Development. Paris: World Road Association
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… y los impactos negativos frente al desarrollo sostenible • El transporte automotor utiliza combustibles fósiles: 60% de los barriles de petróleo extraídos por día los consume el transporte • Eso lo convierte en la principal fuente de emisión de gases de efecto invernadero (88% en Argentina) • Adicionalmente, es un actor central en la contaminación atmosférica en las ciudades • Los siniestros viales significan más de 5000 muertes por año • Estos impactos negativos se han ido potenciando a medida que aumentó el nivel de actividad 17
El transporte carretero y la emisiรณn de GEI Emisiones de gases de efecto invernadero por modo, como %
Evoluciรณn de las emisiones del subsector transporte en MtCO2eq
SGAyDS (2019) Tercer Informe Bienal de Actualizaciรณn de Argentina a la Convenciรณn Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climรกtico
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El transporte carretero y la seguridad vial
Muertes por cada 100.000 habitantes en 2017
Variaciรณn porcentual entre 2010 y 2016
International Transport Forum - Road Safety Report 2018
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• Conectividad, acceso y desarrollo sostenible • El impacto de la red vial y del transporte automotor • Los retos del transporte tras el COVID • Mensajes finales
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Las tendencias en el transporte antes del COVID • De dónde veníamos: la tendencia hacia la hipermovilidad • Movimiento de personas y de bienes creciendo en forma exponencial • La distancia recorrida por persona en el mundo se multiplicó por cuatro en las últimas cinco décadas • El aumento de las cargas es menos evidente, pero más contundente EIA: Modelling oil demand from road freight transport using WEM. Paris, 2013
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Las causas de estos niveles inéditos de actividad … Desplazamientos promedio por persona en distintas regiones del mundo
• El crecimiento de la población, del ingreso y del consumo • La urbanización y la expansión territorial de las ciudades • La globalización de las cadenas de abastecimiento y el crecimiento del comercio internacional • Las mejoras en el sistema de transporte la expansión de las redes y la motorización (1.200 millones de vehículos)
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Contenedores y transporte multimodal Aviones de fuselaje ancho Sistemas de transporte urbano masivo Terminales portuarias, aeropuertos y carreteras de alta velocidad Ferrocarriles de alta capacidad y eficiencia …
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… y sus consecuencias • La alta movilidad brindó beneficios … ◦ Mejor calidad de vida, por mayor movilidad personal y acceso a bienes ◦ Crecimiento de la economía; inserción de países en desarrollo en cadenas globales
• … y generó consecuencias negativas ◦ Deterioro ambiental: • Calidad de aire, ruido, calidad de agua, siniestros diversos, etc. • Emisión de gases de efecto invernadero (cambio climático) • Contribuyó indirectamente a otros impactos: deforestación, reducción de biodiversidad 23
La perspectiva en 2019 era la de un cambio de paradigma • El modelo anterior no era compatible con el desarrollo sostenible, impulsado por las Naciones Unidas (Rio, Rio+20) ◦ Sostenibilidad ambiental, social y económico-financiera
• Tendencia al cambio en todos los modos de transporte (con sesgo hacia el transporte urbano) ◦ Descarbonización y Acuerdo de Paris, los nuevos ODS
• Nuevas tecnologías incidirán sensiblemente en el transporte: en la oferta (los modos) y en las preferencias y modelos de negocio de los usuarios • Propuestas: cambio modal, mayor eficiencia energética, nuevas fuentes de energía, gestión de la demanda, etc. 24
Qué se veía hacia el futuro en el año 2019? •
Incremento continuo de las demandas en las ciudades ◦ Orientado hacia el transporte público y la movilidad compartida; el transporte aéreo tendría la mayor tasa de crecimiento; el incremento del transporte de cargas dependería de los acuerdos comerciales.
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Los niveles de demanda esperados generarían emisiones de GEI por encima de las metas propuestas en el Acuerdo de París ◦ Debido al crecimiento del transporte de cargas y a los pasajeros interurbanos (no en las ciudades).
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Se proponen políticas de descarbonización más agresivas ◦ Apoyadas nuevas tecnologías, que permiten visualizar un escenario sostenible (movilidad compartida, los vehículos autónomos, el incremento del teletrabajo o el uso de nuevos combustibles en los aviones).
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El comercio electrónico podría incrementar las emisiones ◦ Pero la impresión 3D podría más que compensarlo, al igual que nuevas rutas marítimas y el uso de camiones de mayor porte.
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Su propuesta era un impulso decidido a esas políticas como clave para lograr un transporte alineado con el desarrollo sostenible. 25
El impacto de la pandemia del COVID 19 En el transporte urbano • Limitación inicial de la movilidad, fuerte caída en el transporte público; dificultades para afrontar subsidios • Tendencia a digitalizar actividades (teletrabajo, educación a distancia, impresión 3D): reducción en número / extensión de viajes. • Impulso al transporte individual (autos, motos), en detrimento del público y compartido • Impulso al transporte activo (a pie, bicicleta, micromovilidad). • La tendencia a la expansión de las ciudades.
No exhaustivo
En el transporte interurbano de pasajeros • Caída drástica y recuperación muy lenta, diferenciada por motivo de viaje; limitaciones a los subsidios • Transporte aéreo: tardaría 5 años en recuperar el nivel de 2019. Vinculado a las políticas de turismo. • Tendencia a servicios vía hub, más que punto a punto • Quiebra de algunas empresas, concentración en el mercado • Crisis en los contratos de concesión de aeropuertos, por menor demanda • Buses de larga distancia ya en crisis, requerirán flexibilización normativa 26
El impacto de la pandemia del COVID 19 En el transporte de cargas y la logística • Impactos sumamente heterogéneos, dependiendo del tipo de carga; posible recuperación rápida • A las exportaciones tradicionales (logística de graneles secos) se sumarán productos de mayor valor agregado (logística de cargas generales, contenedores, frío) • Cadenas de suministro más cortas y menos tensas. • Criticidad en sistema de navegación troncal, accesos terrestres y náuticos a puertos, pasos de frontera, terminales marítimas de contenedores, parques logísticos
No exhaustivo
En la red de carreteras • Caída del tránsito; contexto fiscal adverso • El menor tránsito afecta la recaudación • Asegurar el mantenimiento y la transitabilidad (para la recuperación y la competitividad) ante un escenario de restricción fiscal; evitar degradación de los activos • Escasez de inversión; necesidad de establecer prioridades con criterios técnicos • Una empresa nueva gestionando los corredores de mayor intensidad de tránsito 27
• Conectividad, acceso y desarrollo sostenible • El impacto de la red vial y del transporte automotor • Los retos del transporte tras el COVID • Mensajes finales
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• La correlación entre el despliegue de redes de transporte y el desarrollo es evidente, más aún en economías emergentes ◦ Ello no implica que todo proyecto o inversión sea socialmente justificado: hay una fuerte revisión sobre la eficacia en el uso de los recursos, centrándose en el impacto final de los proyectos
• La necesidad de la integración modal es evidente; el desafío es articular las políticas de transporte con otras políticas públicas • Estamos en un momento de “bisagra”: veníamos hacia un cambio de orientación en las políticas de transporte, alineándolas con el desarrollo sostenible, en el marco de importantes cambios tecnológicos • La pandemia del COVID produce cambios e incertidumbres, que pueden contribuir a ese cambio, o dificultarlo 29
FIN DE LA PRESENTACIÓN barbero.jose.a@gmail.com
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Una mirada integral del sistema de transporte • La diversidad de modos de transporte y su alta especificidad ha conspirado con la mirada integral del sistema • Actualmente el desafío no se limita a la integración modal, sino a la articulación de las políticas de transporte con otras políticas públicas. Por ejemplo: • • • • •
Desarrollo productivo Energética Ambiental Social Turismo
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