Revista Carreteras N°242 by Asociación Argentina de Carreteras

Jul i o 202 1

C a r r e t er as

JULIO

Sección Principal

2021

# 242 04. Editorial 07. Próximos Eventos 08. Asamblea General Ordinaria 12. XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito 14. Día de la Seguridad en el Tránsito 19. Radiografía de Seguridad Vial en Argentina 20. Día del Camino 2021 22. Seminario AAC - PIARC 24. Ciclo de Conferencias AAC 30. Caminos Recorridos en Cinco Años 47. Breves

Sección Técnica

52. Consideración estructural de las capas de

suelo-cemento por medio de su resistencia a compresión inconfinada ante la gama de sistemáticas de ensayo asociadas.

62. Comparativa de parámetros planimétricos y altimétricos en la evolución de la normativa de diseño geométrico argentina.

Año LXV - Número 242 Julio 2021 Director Editor Responsable:

Ing. Nicolás Berretta Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Edición Digital

CARRETERAS, revista técnica, digital en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

72. Herramientas para la gestión de la movilidad urbana. Sistema de mapeo móvil e inventario vial de detalle.

88. Desarrollo y aplicación de metodologías

para evaluar e incrementar la eficacia de soluciones anti-hielo con aditivos de origen orgánico.

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

Ju l i o 202 1

Editorial

EDITORIAL Nueva Etapa con Compromisos renovados

Ing. Nicolás Berretta

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

C a r ret er as

stamos pasando por una etapa difícil. La pandemia de COVID-19 nos ha cambiado la vida y la forma de hacer muchas de las cosas que antes eran habituales. Hoy todo es muy diferente. Pero las entidades deben sobreponerse y mantenerse fuertes, superando esas dificultades con acciones positivas.

siempre lo hemos hecho, nuestro XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Por ello, hemos decidido postergar su realización para el mes de marzo de 2022. Esta pandemia que seguimos atravesando y padeciendo no nos ha dejado otra alternativa para que nuestro congreso sea el éxito que todos esperamos.

Y en la Asociación Argentina de Carreteras comenzamos una nueva etapa, de cambios, de poder presentarnos ante la sociedad vial con nuevas actividades y formas de hacer las cosas. Queremos renovarnos, implementar una mayor actividad de los asociados, buscar nuevos horizontes que nos permitan volver a ser un faro de la actividad vial.

Pero no nos quedamos allí. Continuamos realizando actividades acordes con la transferencia de tecnología, capacitación y todo aquello que resulte posible a partir de los nuevos mecanismos que debimos implementar como producto de la pandemia.

A veces tenemos retrasos -que no nos gustan-, pero las condiciones actuales han hecho necesario que debamos tomarnos más tiempo para desarrollar como corresponde, y con la seriedad con la que

Estamos nombrando delegados en el interior del país para que nos proporcionen información completa y concreta sobre las actividades que se generan en cada parte del territorio argentino. De ese modo podremos tener una visión global -nacional y provincial- de las actividades llevadas a cabo en materia vial.

REVISTA CARRETERAS

En la AAC comenzamos una nueva etapa. Queremos renovarnos, buscar nuevos horizontes que nos permitan volver a ser un faro de la actividad vial.

Estamos contactándonos con los organismos nacionales e internacionales de crédito para conocer más a fondo las posibilidades presentes y futuras para el financiamiento de obras viales. En ese sentido, ya hemos mantenido encuentros con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco de Desarrollo FONPLATA. También nos estamos vinculando con las universidades que poseen carreras en el campo de la ingeniería civil para promocionar nuestras actividades de capacitación y transferencia tecnológica, generando así un mayor acercamiento de nuestra asociación a los más jóvenes del sector. Para ello, estamos firmando un convenio de colaboración con la ANEIC (Asociación Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil), que contribuirá a atraer a los más jóvenes para que se interesen en el quehacer vial, brindándoles herramientas y conocimientos a los futuros

profesionales de la ingeniería argentina. Continuamos también, y con mayor intensidad, brindando conferencias de interés para el sector vial y del transporte. Estamos organizando, para el mes de septiembre y en conjunto con PIARC, un seminario internacional sobre pavimentos, que contará con la participación de prestigiosos especialistas extranjeros y locales. Como consecuencia de la pandemia, este evento se realizará en formato completamente virtual y confiamos en que será un éxito, con una importante participación de técnicos y profesionales de todo el mundo. Por otro lado, estamos encarando acciones conjuntas con la Dirección Nacional de Vialidad en el campo de las normativas respecto de los costados del camino. Además, hemos puesto en marcha seis comisiones técni-

cas de trabajo: Seguridad Vial, Caminos Rurales, Pavimentos, Medio Ambiente, Planificación y Proyectos y Operación de Carreteras y Sistema Inteligentes de Transporte (ITS). Invitamos a todos los socios interesados a seguir sumándose a ellas y a participar activamente en sus actividades. La pandemia nos ha golpeado pero no permitiremos que eso nos haga decaer en nuestro accionar. Por eso, aprovecho este medio para invitar a todos los profesionales, empresas, organizaciones e instituciones a sumarse a nuestra entidad, que este año ha cumplido 69 años de vida.

POR MÁS Y MEJORES CAMINOS Hasta la próxima.

Ing. Nicolás Berretta Presidente de la AAC

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C a r r et er as

Próximos Eventos

REVISTA CARRETERAS

Próximos Eventos 2021

click en el Ícono para mayor información del evento

23 y 24 de agosto

30° Conferencia de la Carretera del Báltico Modalidad Virtual

www.balticroads.org Del 20 al 22 de septiembre

Seminario Internacional PIARC “Uso de Materiales Reciclados en Pavimentación” Modalidad Virtual

www.aacarreteras.org.ar

2022

Del 7 al 11 de febrero

XVI Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera Modalidad Virtual

www.piarc-calgary2022.org

Del 16 al 18 de marzo

XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito Modalidad Virtual

www.congresodevialidad.org.ar

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Institucional

Asamblea

General ordinaria En cumplimiento de la legislación vigente, la Asociación Argentina de Carreteras llevó a cabo, el pasado 26 de mayo, la Asamblea General Ordinaria correspondiente al Ejercicio Nº 67º, finalizado el 31 de diciembre de 2020. En esta oportunidad, y conforme lo dispuesto por la Resolución N° 11/2020 de la Inspección General de Justicia, la Asamblea General Ordinaria se realizó de forma virtual, a través de la plataforma Zoom, que permite la participación activa, con voz y voto, de todos los presentes.

C a r r et er as

REVISTA CARRETERAS

Durante la reunión, se procedió a la lectura y consideración de la Memoria y el Balance General, como así también del Informe de la Comisión Revisora de Cuentas. Además, se realizó la elección de nuevas autoridades para el período 2021-2022. De la asamblea participaron socios individuales junto a representantes de cámaras empresarias, consultoras, empresas e instituciones asociadas del sector vial y del transporte en general. Marcelo Ramírez, presidente de la AAC, realizó una breve reseña de la Memoria, sintetizando las actividades realizadas por la entidad durante el pasado ejercicio, y comentó los datos principales y las cifras finales del Balance, ambos documentos previamente distribuidos entre los socios. En primer lugar, Ramírez remarcó la situación atípica que se vivió, no solo en la AAC sino a nivel mundial, por la pandemia de COVID-19, y destacó que la asociación logró adecuar su

funcionamiento al trabajo virtual de manera tal de poder ir cumpliendo con sus objetivos en este contexto tan adverso. Ramírez detalló que, previamente al inicio de las restricciones por la pandemia, comenzó un nuevo ciclo de trabajo de PIARC y recordó que los representantes argentinos en las distintas comisiones técnicas pudieron estar presentes en las reuniones presenciales del primer trimestre de 2020 y luego participaron de las actividades de manera virtual. Además, destacó que, entre los meses de mayo y agosto, la AAC realizó un ciclo de webinars sobre diversos temas de la actividad vial, una experiencia muy positiva y exitosa para la asociación porque se logró, en muchos casos, quintuplicar la participación habi-

tual en las actividades al hacerlo de forma virtual. Marcelo Ramírez recordó, también, que actividades habituales como la celebración del Día de la Seguridad en el Tránsito y la celebración del Día del Camino se realizaron de forma 100% virtual, pero manteniendo la presencia y marcando agenda en esos hitos importantes. Otro punto destacado por el presidente fue la exitosa realización del Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito de forma 100% virtual durante los días 11 y 12 de noviembre, detallando que este evento se generó en respuesta a la postergación del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

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Institucional

Por último, Marcelo Ramírez comentó que en todo 2020 se trabajó en la actualización de la página web y en la implementación de la Revista Carreteras de manera 100% virtual, lo que resultó altamente satisfactorio de acuerdo con las estadísticas de visitas a la web. Una vez aprobados todos los documentos presentados, se procedió a la elección de las nuevas autoridades de la Asociación Argentina de Carreteras. Marcelo Ramírez, quien finalizó su mandato el 31 de diciembre de 2019 (prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2020 debido a las reglamentaciones establecidas por la Inspección General de Justicia en relación con las restricciones vigentes por la pandemia de COVID-19), informó que no se presentaría a una reelección por diversas cuestiones de índole personal y aseguró que seguirá ligado a la entidad y participando en futuras actividades que la AAC desarrolle. Asimismo, anunció que el día 14 de mayo de 2021 se recibió

C a r r e t er as

PERÍODO 2021-2022

JUNTA EJECUTIVA Presidente

Ing. Nicolás Berretta

Vicepresidente 1º

Ing. Emma Albrieu

Vicepresidente 2º

Ing. Ignacio Giunti

Vicepresidente 3º

Ing. Daniel Russomanno

Secretario

Sr. Enrique Romero

Prosecretario

Ing. Héctor Escalada

Tesorero

Ing. Soledad Mallamaci

Protesorero

Ing. Lisandro Ballario

Director de Relaciones Internacionales

Ing. Mario Jair

Director de Actividades Técnicas

Ing. Gimena Díaz Román

Director de Capacitación

Ing. Diego Calo

Director de Difusión

Lic. Mariano Fernández

Área de Coordinación Institucional (*)

MMO. Patricio García

(*) En formación

por secretaría de la entidad una sola nota, firmada por un grupo de asociados, en la que se propuso a Nicolás Berretta, representante del Consejo Vial Federal, para el cargo de presidente de la Asociación Argentina de Carreteras. Puesta a consideración la moción, se eligió por unanimidad a Nicolás Berretta y se lo proclamó presidente para el período 2021-2022. Marcelo Ramírez agradeció el apoyo recibido y destacó el trabajo realizado durante sus años al frente de la asociación, resaltando la labor en equipo y la tarea del personal de la AAC durante este período de pandemia. Nicolás Berretta agradeció la confianza que depositaron en él los socios para liderar a la AAC por los próximos dos años y planteó que trabajará

para darle “un nuevo impulso a la entidad y elevar su voz ante la grave situación general que estamos atravesando, con inéditas consecuencias para el sector vial”. Además, convocó a todos los socios a “participar e involucrarse, aportando ideas y trabajos para que, luego de superada la crisis por la pandemia, se produzca un cambio que nos lleve a recuperar un sector vial eficiente, ordenado y comprometido con las carreteras del país”. La Asamblea Anual Ordinaria finalizó con la elección de los miembros titulares y suplentes del Consejo Directivo y de la Comisión Revisora de Cuentas. Seguidamente, en la reunión de Consejo Directivo y conforme lo determina el Estatuto Social, fueron elegidos los socios para los cargos de la Junta Ejecutiva que acompañará al nuevo presidente durante su mandato. •

REVISTA CARRETERAS

NÓMINA DEL CONSEJO DIRECTIVO DE LA AAC - PERÍODO 2021-2022 MANDATO POR 2 (DOS) AÑOS

MANDATO POR 1 (UN) AÑO

MIEMBROS TITULARES DEL CONSEJO DIRECTIVO CATEGORÍA “D” (SOCIOS PROTECTORES)

REPRESENTANTE

CATEGORÍA MANDATO “D” (SOCIOS POR PROTECTORES) 1 (UN) AÑO REPRESENTANTE

AUTOMÓVIL CLUB ARGENTINO

Arq. Julio Bovio

DVBA

Ing. Héctor Escalada

CÁMARA ARGENTINA DE LA CONSTRUCCIÓN

Ing. Ignacio Giunti

INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

Dr. Damián Algertl

DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD

M.M.O. Patricio García

YPF S.A.

Ing. Marcelo Ramírez

CATEGORÍA “C” (ENTIDADES COMERCIALES)

REPRESENTANTE

REPRESENTANTE CATEGORÍAMANDATO “C” (ENTIDADES POR COMERCIALES) 1 (UN) AÑO

AUTOPISTAS DE BUENOS AIRES S.A.

Ing. Guillermo Gigena

3M ARGENTINA S.A.

Lic. Jorge Lagos

AUTOPISTAS DEL SOL S.A.

Ing. Esteban Pérez

ARMCO STACO S.A

Ing. Guillermo Balzi

AUTOPISTAS URBANAS S.A.

Ing. Carlos Frugoni

BENITO ROGGIO E HIJOS S.A.

Ing. Gustavo Espinoza

BURGWARDT Y CIA. S.A.I.C. Y AG.

Ing. Carlos G. Burgwardt

CLEANOSOL S.A.

Ing. Jorge Santos

COARCO S.A.

Ing. Felipe Nougués

ELEPRINT S.A.

Ing. Alfonso Aramburu

CONSULBAIRES I. C. S. A.

Ing. Rodolfo E. Goñi

ROVELLA CARRANZA S.A.

Ing. Fabricio Cattaneo

CRISTACOL S.A.

Lic. Javier Benatuil

GLASS BEADS S.A.

Lic. Eduardo Bradley

GAGO TONIN S.A.

Sr. Guillermo Gago

JCR S.A.

Lic. Mariano Fernández

RAIZEN ARGENTINA S.A.

Ing. Diego Massone

JOSÉ J. CHEDIACK S.A.

Ing. Roberto Loredo

TELEPEAJE S.A.

Ing. Jorge Lafage

CONSTRUCCIONES INGEVIAL S.A.

Ing. Aníbal Aragón

SUPERCEMENTO S.A.C.I.

Ing. Ignacio Giunti

CATEGORÍA “B” (ENT. CIVILES Y OFICIALES)

REPRESENTANTE

REPRESENTANTE CATEGORÍAMANDATO “B” (ENT. CIVILES POR Y OFICIALES) 1 (UN) AÑO

CENTRO ARGENTINO DE INGENIEROS

Ing. Gimena Díaz Román

CÁMARA ARG. DE CONSULTORAS DE INGENIERÍA Ing. Lisandro Ballario

COMISIÓN PERMANENTE DEL ASFALTO

Ing. Marios Jair

FADEEAC

Sr. Néstor Fittipaldi

CONSEJO VIAL FEDERAL

Ing. Nicolás M. Berretta

CÁMARA ARGENTINA DE EMPRESAS VIALES

A desginar

ESCUELA DE GRADUADOS ING. DE CAMINOS

Ing. Juan Campana

ITS ARGENTINA

Ing. Daniel Russomano

CATEGORÍA “A” (SOCIOS INDIVIDUALES)

CATEGORÍAMANDATO “A” (SOCIOS INDIVIDUALES) POR 1 (UN) AÑO

Sr. Enrique Romero

Lic. Miguel A. Salvia

Ing. Mario J. Leiderman

Dr. José María Avila

Ing. Héctor J. Biglino

Lic. Haydee Lordi

Ing. Norberto J. Salvia

Ing. Maria Soledad Mallamaci

Ingra. Emma Albrieu

Ing. Guillermo Balzi

CATEGORÍA "EXPRESIDENTES" Lic. Miguel A. Salvia

Ing. Guillermo Cabana

Ing. Marcelo Ramírez

MIEMBROS SUPLENTES DEL CONSEJO DIRECTIVO CATEGORÍA “A” (SOCIOS INDIVIDUALES)

CATEGORÍAMANDATO “A” (SOCIOS INDIVIDUALES) POR 1 (UN) AÑO

Ing. Oscar Fariña

Ing. Miguel Rego

Dra. Beatriz Zuazo

Ingra. Diego Calo

MANDATO POR 1 (UN) AÑO COMISIÓN REVISORA DE CUENTAS Ing. Diego Calo

Dra. Silvia Sudol

Ing. Roberto Loredo

Julio 202 1

Congreso

del 16 al 18 de marzo 2022

NUEVA FECHA

C a rr e t er as

REVISTA CARRETERAS

a Asociación Argentina de Carreteras, atendiendo la situación sanitaria mundial originada por la pandemia de COVID-19,

y en consonancia con circunstancias que afectan de diversas formas el normal desarrollo del evento, ha reprogramando la realización del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito para los días 16, 17 y 18 de marzo de 2022. Todos los trabajos técnicos ya presentados serán válidos para la nueva fecha y se mantendrán inéditos y originales hasta su exposición en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Los autores con resúmenes aprobados que no hayan podido presentar su trabajo final debido a las circunstancias expuestas podrán completar sus investigaciones y presentarlas hasta el lunes 30 de agosto. Continuaremos trabajando para brindarles toda la información actualizada que haga posible su participación en la forma más productiva posible. •

Confiamos en seguir contando con su participación en este tradicional evento de la vialidad argentina e iberoamericana.

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Jornada Web

La Asociación Argentina de Carreteras conmemoró, una vez más, el Día de la Seguridad en el Tránsito con la realización de una jornada de difusión técnica para promover el desarrollo y el conocimiento de esta temática.

C a r r e t er as

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n esta oportunidad, en el marco de la pandemia de COVID-19, la jornada se realizó enteramente de forma virtual durante la

tarde del jueves 10 de junio y contó con la participación de más de 220 personas, quienes presenciaron las exposiciones de los especialistas convocados por la AAC sobre distintos aspectos relacionados con la seguridad vial, desde el comportamiento hasta la infraestructura. Entre los participantes se encontraban miembros del gobierno nacional, de diversas provincias y municipios; representantes de organismos viales y agencias nacionales y provinciales; miembros de entidades académicas, de asociaciones de víctimas

de hechos de tránsito, de asociaciones civiles y de cámaras empresarias y del transporte, entre otros. Las palabras de bienvenida estuvieron a cargo de Nicolás Berretta, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, Pablo Rojas, director del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, y Gustavo Arrieta, Administrador General de la Dirección Nacional de Vialidad, quien participó a través de un mensaje grabado junto a Patricio García, Gerente de Regiones y Distritos Provinciales de Vialidad Nacional. Nicolás Berreta afirmó que “desde su creación, en 1952, la Asociación Argentina de Carreteras ha tratado este tema con suma importancia y ha conmemorado este día con mucha preocupación por inculcar a la sociedad temas relacionados con la seguridad vial”. Además, destacó que desde la AAC “somos conscientes de la enorme importancia e influencia que tiene el camino para que los siniestros viales no ocurran y, en caso de que sucedan, que sus consecuencias no sean graves; por ello estamos convencidos de que es necesario el enfoque de Sistema Seguro para nuestras calles y rutas”. Y agregó: “resulta fundamental que los ingenieros y técnicos viales, ya sea en las áreas de planificación, proyecto, construcción o mantenimiento, sepan que, si su trabajo tiene la mirada puesta en la seguridad del usuario, ello hará la diferencia”. “La Asociación Argentina de Carreteras tiene el firme propósito de trabajar junto al sector público y al privado para impulsar esta idea y lograr que nuestro sistema de movilidad sea seguro y sostenible, para que no tengamos que lamentar en nuestro país más muertos o heridos graves en el tránsito”, finalizó Berretta.

“Somos conscientes de la enorme importancia que tiene el camino para que los siniestros viales no ocurran”, Berretta.

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Jornada Web

A continuación, Pablo Rojas sostuvo que “si bien el avance en términos de seguridad vial en nuestro país ha sido sostenido, no hemos alcanzado los objetivos que nos hemos propuesto, principalmente desde la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial”. “El conocimiento y la experiencia que tiene la AAC sin duda han generado muchos de los aportes más importantes para la agencia. Por eso, desde la ANSV tenemos la necesidad de profundizar esta relación, porque cuando comenzamos a trabajar, hace ya más de 13 años, el cambio de paradigma hacia el Sistema Seguro parecía algo novedoso; sin embargo, todavía hoy seguimos hablando y discutiendo acerca de este cambio. Y la AAC ha sido central en traer este enfoque novedoso de la visión sistémica que cambia radicalmente la perspectiva sobre la seguridad vial”, cerró Rojas. En último lugar, Gustavo Arrieta planteó que “tenemos 44 mil kilómetros de rutas en el país y solo el 10% son autopistas o rutas seguras. Y esto tiene que ver también con la decisión del gobierno nacional de hacer una inversión muy importante en

infraestructura y obras viales”. Y agregó que “más allá del desarrollo, la logística, el intercambio comercial y la producción del país, las obras que estamos realizando también tienen que ver con lograr mejores estándares de seguridad para todos”. Por último, Arrieta agradeció a la AAC por la realización de esta jornada, aun en el marco de la pandemia por COVID-19, y concluyó: “Una de las preocupaciones de la AAC es construir y generar en nuestras carreteras espacios más sustentables y seguros para la vida de los usuarios. Y este es un enorme desafío que tenemos por delante también en Vialidad Nacional. Porque cuando hablamos del plan de obras inédito que estamos llevando adelante en este momento, no estamos hablando solamente de rutas o desarrollo económico y conectividad; también estamos hablando de trabajar entre todos los que estamos involucrados en la actividad vial para construir autopistas, rutas seguras y caminos más transitables y amigables con la vida de todos los argentinos”.

“Una de las preocupaciones de la AAC es construir y generar en nuestras carreteras espacios más sustentables y seguros para la vida de los usuarios. Y este es un enorme desafío que tenemos por delante también en Vialidad Nacional”, Gustavo Arrieta.

día nacional de la

seguridad en el tránsito Se celebra el 10 de junio ya que en esa fecha de 1945 se produjo en todo el país el cambio de mano en la circulación, que hasta entonces era por la izquierda. Ese día, gracias a la amplia difusión y a una acción conjunta de las autoridades y de todos los habitantes, no hubo que lamentar accidentes viales, ejemplo claro de que con decisión y voluntad, las acciones más complejas pueden concretarse con éxito.

C a rr e t er as

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Todas las presentaciones PRESENTACIONES

TÉCNICAS

Tras el acto de apertura, se desarrolló un panel técnico que contó con las disertaciones de José Nesis, médico psiquiatra y psicólogo especializado en comportamiento, y las especialistas de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC Adriana Garrido y María Graciela Berardo.

técnicas están disponibles para ser descargadas en la página web de la asociación: www

En primer lugar, José Nesis realizó una presentación titulada “¿Scoring Individual o Scoring Social? Los Puntos Ciegos de Nuestro Comportamiento Vial”, donde analizó los comportamientos de los conductores, desarrolló una serie de ideas sobre los sistemas de puntajes aplicados individualmente y planteó la propuesta de un scoring vial social que incluya la infraestructura, la relación con el sistema normativo y las interacciones entre los ciudadanos. A continuación, Adriana Garrido expuso sobre “Inseguridad Vial: Causas y Consecuencias - Un Enfoque desde la Infraestructura”, explicando los conceptos básicos del sistema seguro y enfocándose en los diversos aspectos en los que desde la ingeniería vial se debe trabajar para disminuir la probabilidad del error humano en las carreteras y las consecuencias graves o fatales en caso de siniestro. En último lugar, María Graciela Berardo realizó una exposición sobre “Seguridad Vial: Mejoras Estratégicas de la Infraestructura”, en la que presentó diversas cuestiones relacionadas con el tratamiento de los costados del camino y la generación de zonas despejadas que puedan ser aptas para la recuperación segura de vehículos desviados. Como cierre, la jornada contó con un mensaje de Monseñor Víctor Manuel Fernández, actual Arzobispo de La Plata, quien reflexionó sobre ética, solidaridad y tránsito. Por último, la Asociación Argentina de Carreteras hizo entrega de un reconocimiento especial por su trayectoria de más de 30 años de trabajo en el ámbito de la seguridad vial de nuestro país a las ingenieras Adriana Garrido, María Graciela Berardo y el arquitecto Eduardo Lavecchia. •

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C a rr et er as

Infografía

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Radiografía de

seguridad vial Infografía desarrollada en base al Reporte de Siniestralidad del Primer Quimestre 2021, elaborado por la Dirección de Estadística Vial, Dirección Nacional de Observatorio Vial, Agencia Nacional de Seguridad Vial.

haga click aquí para ver el reporte completo

Julio 202 1

Institucional

Invitación a proponer obras DÍA DEL CAMINO Como cada año, la Asociación Argentina de Carreteras distinguirá en este 2021 a las mejores obras nacionales finalizadas durante el año vial, período comprendido entre octubre 2020 y octubre 2021.

C ar r e t er as

REVISTA CARRETERAS

stos premios, que constituyen un galardón muy valorado por todo el sector vial, se otorgan a aquellas obras que, por su

trascendencia, magnitud, solución a problemas de tránsito, innovación tecnológica o impacto en la economía regional y protección ambiental, merezcan ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo futuro. Por ello, invitamos a todos los involucrados en el sector vial a proponer obras que consideren ser merecedoras de estos galardones, haciendo llegar a la Asociación Argentina de Carreteras, antes del 10 de septiembre, una breve memoria técnica con fotos y videos, para una mejor evaluación. Sabemos el esfuerzo que implica la realización de este tipo de obras, más aún en un año tan

particular como este, y por ese motivo consideramos muy importante que la comunidad entera conozca las realizaciones que hacen al bienestar de sus habitantes. Las distinciones incluyen al comitente, a las empresas proyectistas y a las firmas constructoras en representación de la multitud de profesionales, técnicos y trabajadores que dan vida a cada obra. Para la selección de los premiados se constituirá una Comisión de Especialistas que tendrá la tarea de evaluar las propuestas recibidas y luego someterlas al Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Carreteras para su aprobación final. La entrega de estos galardones se hará durante la celebración del Día del Camino, a llevarse a cabo por nuestra Asociación Argentina de Carreteras. Invitamos a organismos viales, empresas y profesionales del sector a proponer obras que a su criterio merezcan ser ganadoras de estas prestigiosas distinciones. •

Fecha límite para presentar obras:

10 de septiembre

Invitamos a todos los involucrados en sector vial a proponer obras que consideren merecedoras de estos galardones. Julio 202 1

Seminario Internacional

Uso de Materiales Reciclados en Pavimentación Del 20 al 22 de septiembre

C a r r et er as

REVISTA CARRETERAS

a Asociación Argentina de Carreteras, como Comité Nacional Argentino de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), organiza el seminario internacional “Uso de Materiales Reciclados en Pavimentación”, que se llevará a cabo del 20 al 22 de septiembre, bajo modalidad completamente virtual, debido a la pandemia de COVID-19.

Se presentarán diversas experiencias sobre la reutilización de materiales reciclados en pavimentos y se expondrán casos de estudio de distintas partes del mundo en la materia. •

Serán tres jornadas en las que más de 15 profesionales nacionales, regionales e internacionales, especialistas en pavimentos -tanto de asfalto como de hormigón-, disertarán acerca de la utilización de materiales reciclados para la pavimentación y repavimentación de carreteras.

Más información sobre el programa y detalles de inscripción haciendo click aquí

www

Julio 202 1

Ciclo de Conferencias

Ciclo de Conferencias Aac 2021 En el marco de la pandemia de COVID-19, la Asociación Argentina de Carreteras continuó en este 2021 con la realización de una serie de seminarios web en la búsqueda de generar un aporte para todo el sector vial y del transporte. Este ciclo comenzó en el mes de marzo, con la presentación del Plan de Gestión Federal de Corredores Viales y continuó -con una gran repercusión dentro de toda la comunidad vial y del transporte- durante los meses de mayo, junio y julio.

C a r r e t er as

REVISTA CARRETERAS

n primer lugar, se organizó un webinar sobre Elementos

Laterales

de Seguridad Vial, que debido a la gran repercusión de inscriptos debió ser desdoblado en dos sesiones, los días 27 y 28 de mayo, con más de 550 asistentes entre ambos encuentros. La disertación en estos encuentros estuvo a cargo de Patricio Sepúlveda, ingeniero de Diseño de Aplicaciones en Trinity Highway Products, LLC., con más de 20 años de experiencia en proyectos de ingeniería civil en Latinoamérica y Estados Unidos. Durante las dos sesiones se abordaron los distintos aspectos y conceptos de aplicación e instalación de los elementos laterales de seguridad vial y se expusieron los principales lineamientos de las normativas de aprobación estadounidenses para estos tipos de tareas. El Ciclo de Conferencias AAC 2021 continuó el 22 de junio con la realización de un semi-

nario web sobre Ingeniería Estructural Forense, con la participación de más de 560 asistentes. En ese encuentro el disertante fue Martín Polimeni, Ingeniero Civil (FIUBA), especialista en Ingeniería Estructural y presidente del Grupo Argentino del IABSE International Association for Bridge and Structural Engineering (Asociación Internacional de Ingeniería de Puentes y Estructuras). Durante las más de

dos horas que duró el encuentro, se presentaron nueve casos de estudio de colapsos y fallos de puentes, analizando las estructuras de cada uno de ellos, las causas de su fallo y las lecciones aprendidas. Se puede acceder a la documentación de este webinar a través de este link:

www

Julio 202 1

Ciclo de Conferencias

Por último, el 22 de julio, la AAC organizó un seminario técnico sobre Sistemas de Contención Vehicular según Norma Europea EN 1317, que contó con las presentaciones de tres expertos españoles: • Antonio Amengual: Ingeniero con más de 25 años de experiencia en el campo de los sistemas de contención de vehículos. Desde 2010 es director de la División de Seguridad Vial del Grupo Gonvarri. • Luis Miguel Hernando: Ingeniero con más de 20 años de trayectoria profesional en el ámbito de la seguridad pasiva y sistemas de retención lateral. Actualmente es ingeniero de Investigación y De-

C a rr et er as

sarrollo de la empresa Road Steel Engineering S.L. • Francisco Pumares: Ingeniero con más de 18 años de trayectoria profesional en el sector de los sistemas de contención vial y actualmente Director Comercial de Road Steel Engineering S.L. En este webinar se realizaron cuatro presentaciones que abarcaron los principales aspectos de la normativa de la Unión Europea EN 1317 para Barreras de Seguridad y Pretiles. Se analizaron los métodos de ensayo, clases técnicas, criterios de aceptación, los procesos de certificación CE y también hubo una exposición sobre terminales de barreras de seguridad y transiciones entre barre-

ras de seguridad. Luego de las presentaciones se habilitó un espacio para preguntas y debate entre los participantes. Este encuentro no fue abierto a todo el público general, sino que se realizó específicamente para técnicos y profesionales de la Dirección Nacional de Vialidad y de las vialidades provinciales, quienes fueron especialmente invitados. La Asociación Argentina de Carreteras continuará durante este año con el Ciclo de Conferencias AAC 2021 como parte de su constante búsqueda para fomentar el desarrollo y el crecimiento del sector vial argentino a través de la transferencia tecnológica y el intercambio de conocimientos. •

Julio 202 1

C a rr et er as

Julio 202 1

Carreteras en el Mundo

CAMINOS RECORRIDOS en Cinco años Primera Parte.

Hasta aquí hemos llegado luego de andar diferentes caminos en muchas regiones del mundo durante cinco años. Por esta razón, hemos decidido hacer un alto en la marcha para hacer un balance y una síntesis, a fin de que el lector pueda acceder a todos los documentos publicados y disponibles en las distintas ediciones de esta revista, ordenados por continente, utilizando las facilidades que brinda la tecnología.

Ruta E6 Oslo-Gardermoen

C ar r e t er as

por el Ing. Oscar Fariña

REVISTA CARRETERAS

Variadas fueron las razones por las que se fueron eligiendo las rutas a recorrer, pero la intención de avanzar fue el principal objetivo en cuanto a ir desplazándonos a lo largo de un camino, como si fuéramos descubriendo la geografía, la historia y la infraestructura vial de lo que se le puede presentar por el mundo a un viajero incansable. Debemos aclarar que solo algunos de los miles de kilómetros de las rutas descriptas fueron alcanzados físicamente, por lo que los artículos también son el resultado de estudios minuciosos de la documentación disponible y de los aportes de testigos presenciales, que aportaron sus vivencias, experiencias y material fotográfico. Algunos de estos encuentros incluso se transformaron en entrevistas publicadas en las ediciones respectivas. Como resultado de todo ello, se han recorrido cuatro continentes, 35 países, y se han publicado nueve artículos sobre caminos en América, seis en Europa, cuatro en África y, finalmente, dos en Asia. A modo de cierre, aquí se acompaña una descripción sintética de todo lo actuado en dos ediciones sucesivas de nuestra revista, y una guía para permitir el acceso directo a la documentación disponible.

Caminos recorridos

Del cuadro de la Figura N° 1 se desprende un detalle de las publicaciones realizadas.

REVISTA CARRETERAS

CARRETERAS EN EL MUNDO Ordenamiento Cronológico de las Publicaciones

N°

FECHA

SÍNTESIS DEL DOCUMENTO

221

Abril 2016

La Carretera N° 625, en España

222

Julio 2016

La Carretera Panamericana Y El Tapón del Darién

223

Octubre 2016

Ruta Interestatal Nº 95, en Estados Unidos

224

Diciembre 2016

Ruta Nacional N° 3 La Paz - Coroico Trinidad, en Bolivia

225

Abril 2017

Ruta Europea E6 Suecia - Noruega Primera Parte: Trelleborg - Oslo

226

Julio 2017

Ruta Europea E6 Suecia - Noruega Segunda Parte: Oslo - Kirkenes

227

Octubre 2017

228

Diciembre 2017

229

Abril 2018

La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo Tercera Parte: Kenia, Tanzania Y Zambia

230

Julio 2018

El Camino de Santiago, España

231

Octubre 2018

Andando Caminos por el Mundo, África Y América

232

Diciembre 2018

Primera Parte

233

Abril 2019

Ruta Europea E1. Lisboa y Sevilla y las Rutas Marítimas de Conquista de los mares

234

Julio 2019

Ruta Nacional N° 5 - Carretera del Pacífico. Primera Parte: Tramo Arica - Coquimbo

235

Octubre 2019

Segunda Parte: Tramo Coquimbo - Santiago -

236

Diciembre 2019

Ruta Nacional N° 5 - Carretera Del Pacífico. Tercera Parte: Tramo Temuco - Isla De Chiloé

237

Abril 2020

Carreteras En La Península Arábiga. Primera Parte: Costa Mar Rojo

238

Julio 2020

239

Octubre 2020

Carreteras en las Islas Malvinas, República Argentina. Capítulo 1

240

Diciembre 2020

Carreteras en las Islas Malvinas, República Argentina. Capítulo 2

241

Abril 2021

Carretera N° 40, Ruta Transversal, en Colombia

La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo

Primera Parte: Zimbabue, Botsuana Y Sudáfrica

La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo

Segunda Parte: Egipto, Sudán Norte Y Etiopía

Ruta Europea E1. Carretera del Atlántico,

Ruta Nacional N° 5 - Carretera Del Pacífico.

Temuco

Carreteras En La Península Arábiga.

Segunda Parte: Costa Golfo Pérsico

FIGURA 1 Documentos publicados sobre las rutas en distintos continentes.

Julio 202 1

Carreteras en el Mundo

Puente del Rande

Caminos en Europa y la Red Europea de Carreteras El primer artículo que inició estas crónicas de Carreteras en el Mundo fue el estudio de un antiguo camino en España, la actual Carretera N° 625, en la Cordillera Cantábrica de la región de Asturias, que ha sido un buen comienzo para esta serie porque su construcción fue históricamente emblemática y su apertura fue un símbolo que marcó un objetivo para el futuro en el desarrollo vial de ese país. Aquí se estableció una forma de encarar el estudio de los documentos: en la medida de lo posible, se rastrearon los antecedentes de antiguos senderos de las poblaciones originarias que dieron paso, más tarde, a los modernos caminos actuales. En la Figura N° 2 se detallan las carreteras visitadas y la descripción sintética de las mismas, siguiendo el orden en que los documentos fueron publicados.

REVISTA CARRETERAS CARRETERAS EN EL MUNDO CONTINENTE EUROPEO

N°

FECHA

SÍNTESIS DEL DOCUMENTO

221

Abril 2016

La Carretera N° 625, en España

225

Abril 2017

Ruta Europea E6 Suecia - Noruega Primera Parte: Trelleborg - Oslo

226

Julio 2017

Ruta Europea E6 Suecia - Noruega Segunda Parte: Oslo - Kirkenes

230

Julio 2018

El Camino de Santiago, España

232

Diciembre 2018

Primera Parte

233

Abril 2019

Ruta Europea E1. Lisboa y Sevilla y las Rutas Marítimas de Conquista de los mares

Ruta Europea E1. Carretera del Atlántico,

FIGURA 2 Documentos publicados sobre las rutas en Europa

C a rr e t er as

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1. Carretera Nacional N° 625,

España

Esta carretera se extiende desde la localidad de Arriondas, en el Principado de Asturias, hasta las inmediaciones de la ciudad de León, en la región de Castilla y León. En particular en este artículo se analiza el tramo comprendido desde Cangas de Onís a Riaño, que al atravesar la Cordillera Cantábrica presenta características geográficas de notable belleza. Tiene la particularidad de ser una vía de comunicación en una geografía de difícil acceso y, si bien hoy recorrerla es relativamente sencillo -ya que dispone de un cinta asfáltica perfectamente demarcada-, su trazado sinuoso, atravesando el Desfiladero de Los Beyos, puede dar una idea real de las dificultades que tuvieron quienes abrieron el camino y construyeron la infraestructura vial que permite la circulación en las proximidades del Parque Nacional Picos de Europa. Si bien la historia del camino se retrotrae a muchos años, su apertura definitiva se debe a los ingenieros castellanos que en el siglo XX llevaron a cabo esta obra.

FIGURA 4

Desfiladero Los Beyos – Asturias.

Camino del Cares

En las proximidades de la Carretera N-625, pero separada por el macizo occidental de la Cordillera Cantábrica, dentro del Parque Nacional de los Picos de Europa, aparece un sendero con disposición sur a norte, denominado “Ruta del Cares”, que se ha construido hace un siglo, atravesando un desfiladero que sigue al río homónimo. Dicho camino -que solo puede ser recorrido a pie- se extiende en un tramo de 12 kilómetros, entre las localidades de Caín, en la provincia de León, y Poncebos, en el Principado de Asturias. Por las características espectaculares y de extraña belleza que le da la geografía de las montañas, este camino se ha transformado en una de las rutas de senderismo más famosa y concurrida.

FIGURA 5

Sendero del Camino del Cares.

FIGURA 3

Plano Ruta N-625.

FIGURA 6

Plano del Sendero de Cares.

Julio 202 1

Carreteras en el Mundo

2. Carretera Europea E6

Suecia - Noruega

En estos dos artículos se analiza la Ruta Europea E6, que se extiende a lo largo del territorio escandinavo, de sur a norte, desde el Mar Báltico, en Suecia, hasta la frontera norte de Noruega con Rusia, a través de más de tres mil kilómetros. Su designación se identifica con el esquema global europeo establecido, en este caso, a partir del año 1998 para la red de caminos de ese continente. FIGURAS 9 y 10

Vista del puente central y del acceso al túnel Oresund Link

FIGURA 7

Red de carreteras de Europa.

El camino nace en la localidad de Trelleborg, en el Mar Báltico, y se extiende por unos 500 kilómetros en Suecia, pasando por ciudades como Mälmo y Gotemburg, hasta la frontera con Noruega. A partir de allí continúa cruzando la capital, Oslo, y se constituye en el principal eje de comunicación vial del país, a los largo de unos 2.700 kilómetros.

FIGURA 8

La Carretera E6 en la geografía de los países del norte de Europa.

C ar r e t er as

En los inicios de la ruta se encuentra la ciudad de Malmö, en Suecia, ubicada frente a Copenhague, capital de Dinamarca, por lo que el lugar se transformó en una puerta de conexión directa con el continente y sitio del importante complejo vial y ferroviario Oresund Link, a lo largo del cual se desarrolla la Ruta E20. Esta asombrosa obra de ingeniería, que constituye el puente-túnel más largo de Europa, con un total 16 kilómetros, está conformada por tres puentes que atraviesan el Estrecho de Oresund y una isla artificial que permite acceder a un túnel hasta alcanzar la costa danesa.

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FIGURA 11

La Carretera E6 en su comienzo como el Camino del Ártico

Luego de atravesar Oslo, el camino discurre por una geografía de enorme belleza, a lo largo de la costa de la península escandinava accidentalmente perfilada por los fiordos. Avanzando hacia el norte se alcanza la región del Círculo Polar Ártico, donde el camino se transforma en la denominada Carretera del Ártico. Finalmente, en este documento se incorporó una entrevista realizada a Øystein Larsen, que

se desempeña en la Administración Pública de Caminos de Noruega (N.P.R.A.), y visitó nuestro país a propósito del encuentro llevado a cabo en Mendoza en la “Conferencia Internacional sobre Vialidad Invernal”. En esa oportunidad, el Sr. Larsen describió las acciones de mantenimiento que se llevan a cabo para tener operativos los caminos principales, abiertos todo el año, aun en las épocas con situaciones climáticas adversas.

3. El Camino de Santiago

españa

En este artículo no se analiza una ruta tradicional por donde circulan automotores, sino que se estudian los antecedentes de los caminos que se fueron trazando a lo largo de los siglos, como vías de comunicación, según los medios disponibles para el hombre en cada época. De ello han ido quedando muestras imborrables de la historia, que aún hoy perduran. En este caso, una senda para caminantes, en una búsqueda -por así decirlo- religiosa, que ha trascendido las fronteras y por la que se desplazan miles de peregrinos hacia un punto de encuentro en el extremo noroeste de la Península Ibérica, más precisamente la ciudad de Santiago de Compostela, en cuya catedral se encuentran, según la creencia popular, los restos del Apóstol Santiago.

FIGURAS FIGURA 12 y 13 4

El Apóstol Santiago Desfiladero en el Los altar Beyos de la – Asturias. catedral

Julio 202 1

Carreteras en el Mundo

Si bien no hubo un único camino a Santiago, los que se fueron abriendo a través del tiempo variaron en importancia, pues los peregrinos necesitaban infraestructura de asistencia, como techo, lecho y comida, lo que determinó la preeminencia de aquellos senderos que brindaban seguridad frente a otros que, además, tenían dificultades geográficas y tramos peligrosos. A partir del siglo XII, en España, se establece un eje principal que parte en la frontera con Francia, en Roncesvalles, a Santiago, de oeste a este, y que pasó a recibir el nombre de “Camino Francés”.

FIGURA 14

Caminos jacobeos en España.

Este artículo es simplemente una síntesis de la documentación consultada y el relevamiento de la geografía de algunos tramos del camino, donde se puede apreciar la magnitud de la infraestructura existente construida a través de siglos de historia. El intercambio con las experiencias narradas por los caminantes ha sido muy enriquecedor para comprender los motivos diversos que los impulsan a acometer este esfuerzo tan trascendente. Debo agradecer muy especialmente a la Asociación Española de la Carretera, que nos ha facilitado el libro titulado “EL CAMINO DE SANTIAGO. VÍAS, ESTACIONES Y SEÑALES”, publicado por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte de España.

FIGURAS 15 y 16

Cruces y señales en el camino de Santiago

En estas páginas se han recorrido 35 países y se han publicado 9 artículos sobre caminos en América, 6 en Europa, 4 en África y 2 en Asia.

C a rr et er as

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4. Ruta E1

Carretera Europea del Atlántico En este artículo se analiza una carretera proyectada dentro de la Red Europea de Carreteras, identificada como E-1, porque es la primera desde el oeste, y conocida como “del Atlántico” por haber sido trazada vinculando Irlanda con la Península Ibérica, atravesando el mar, por donde, por supuesto, no circulan vehículos ni existe transbordador entre los extremos del salto geográfico. En la planificación se propone su inicio en la localidad de Larne, en Irlanda del Norte, y su finalización en Sevilla, en la Andalucía española. La carretera recorre la parte oriental de la isla de Irlanda, entre las localidades de Lame y Rosslare Harbour, en 360 kilómetros de extensión, atravesando Belfast (capital de Irlanda del Norte) y Dublín (capital de la República de Irlanda). Luego continúa en un trazado imaginario en el Océano Atlántico por aproximadamente 1.000 kilómetros, hasta el Ferrol, en la región de Galicia, España. En la península, la Carretera E-1 tiene una extensión de 1.137 kilómetros y se puede separar en tres tramos diferenciados. El primero de ellos, en la región de Galicia, entre el Ferrol y el Tuy; el segundo es el que atraviesa totalmente de norte a sur a Portugal, hasta la localidad de Albufeira; y el último, nuevamente en España, en la región de Andalucía, para llegar finalmente a la ciudad de Sevilla. En la región de Galicia, durante los últimos 25 años y en sucesivas etapas, se fue construyendo la que se conoce como Autopista del Atlántico y que se identifica como AP-9, que se integra a la carretera europea E-1. Su trazado nace en el Puerto de Ferrol y se extiende hasta la localidad del Tuy, en la frontera con Portugal, a lo largo de 227 kilómetros, pasando por las proximidades de los accesos a las ciudades de La Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo.

FIGURA 17

Trazado de la Carretera Europea E-1, entre Irlanda, España y Portugal

FIGURA 18

Plano de la Carretera E-1, en la Península Ibérica

El primer artículo que inició estas crónicas fue el estudio de un antiguo camino en España, la actual Carretera N° 625, en la Cordillera Cantábrica.

Julio 202 1

Carreteras en el Mundo

FIGURA 19

Vista del Río Miño, en la frontera entre los dos países y la localidad de Tuy

En Portugal, la ruta se desarrolla de norte a sur, corriendo en forma paralela a la costa atlántica, a través de diversas carreteras nacionales, que en portugués son llamadas “auto-estradas”, y su tratamiento se ha planteado en tres partes, conforme al siguiente detalle:

Región Sur:

Finalmente la E-1 transita por la A2, desde Lisboa hasta Albufeira, y continúa por la A22 hasta Castro Marín, en la frontera con España.

Región Norte:

La Carretera E-1 se desarrolla a lo largo de la A3, desde Valença, en la frontera, hasta la ciudad de Braga, y luego hasta la ciudad de Oporto. A partir de esta última se continúa por la A1, atravesando Coimbra, para llegar a la capital, Lisboa.

Área metropolitana de Lisboa:

Aquí la Ruta E-1 transita en el trasbordo de la A1 a la A2.

FIGURA 20

Vista del puente Vasco da Gama, sobre el río Tajo, en Lisboa

Sevilla El tramo final de la E01 alcanza la ciudad de Sevilla, en la región de Andalucía, y en este documento, además de relevar la infraestructura vial, se hace extensivo el análisis a la geografía humana, en el marco de la historia de un lugar tan rico en acontecimientos que marcaron la expansión del poder hegemónico de este continente hacia el resto del mundo. En el año 1248 fue incorporada a la región cristiana de Castilla por Fernando III, el Santo. En la Baja Edad Media, la ciudad y su puerto ya

C a r r e t er as

integraban una red en el comercio europeo. A partir del descubrimiento de América se convirtió en el principal centro económico del Imperio Español, y a partir del año 1502, con la creación de la Casa de Contratación de Indias, se monopolizó el comercio interoceánico. Junto con Lisboa se transformaron en los puntos de partida de las rutas marítimas que abarcaron hasta los lugares más distantes del mundo.

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FIGURA 21

Rutas marítimas de Portugal y España en el siglo XVII

Además, en Sevilla convergen otras rutas de la red de carreteras de la Península Ibérica, que atraviesan el territorio y vinculan a España y Portugal con varios países europeos, tal como se ilustra en la Figura N° 23. • Carretera E05: Se extiende entre la localidad de Greenock, en Escocia, pasando por Birmingham (Inglaterra), cruce del Canal de La Mancha, París (Francia), y atravesando San Sebastián, Madrid, Sevilla y Algeciras, con una extensión de 2.960 kilómetros.

FIGURAS 22

El edificio de la izquierda formó parte de la Casa de Contratación de Indias, en el Patio de la Montería del Alcázar de Sevilla

• Carretera E15: Se desarrolla entre la localidad de Inverness, en Escocia, y llega a Algeciras, en Andalucía, con un recorrido de 3.627 kilómetros. Para completar nuestro análisis de la red, se estudian las que se conectan específicamente con Sevilla, que son la E05, la E15 y la E803 (que es una rama de la troncal E80). • Carretera E80: En principio, la vinculación de Sevilla con esta carretera se realiza por la Ruta E801, que la conecta en Salamanca. A su vez, la E80 se extiende a partir de la localidad de Aveiro, en la costa atlántica de Portugal, con orientación oeste a este, a través de 5.630 kilómetros, hasta Turquía, en la frontera con Irán.

FIGURA 23

Mapa de las carreteras de la red europea en la Península Ibérica

Julio 202 1

Carreteras en el Mundo

Autopista en Dubai

Caminos en la Península Arábiga, en el Continente Asiático En estos artículos se analiza la red de carreteras que se extiende en el vasto territorio de la Península Arábiga, en el occidente del continente asiático. Está caracterizada por la aridez extrema de su geografía, ocupada en gran parte por grandes desiertos. No obstante ello, estos parajes han sido la cuna de importantes civilizaciones, donde hombres y mujeres han superado las difíciles condiciones de convivencia con ese medio hostil, dando origen a una de las religiones monoteístas –Islam- que en la actualidad tiene el mayor número de seguidores en el mundo. La península constituye prácticamente un subcontinente, ya que ocupa una superficie de 3.237.500 km2 y juega un papel protagónico en el denominado Oriente Medio, principalmente por sus enormes reservas de petróleo y gas. La influencia de la religión ha marcado de manera profunda las costumbres y el uso de un único idioma: el árabe. Está dividida en 10 países independientes, conforme se indica en la siguiente nómina. Es de destacar que tanto Siria como gran parte del territorio de Irak están fuera de la geografía aquí considerada. • Arabia Saudita (Riad) • Bahréin (Manama) • Emiratos Árabes Unidos (Abu Dhabi)

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N°

FECHA

237

Abril 2020

238

Julio 2020

SÍNTESIS DEL DOCUMENTO Carreteras En La Península Arábiga. Primera Parte: Costa Mar Rojo Carreteras En La Península Arábiga.

Segunda Parte: Costa Golfo Pérsico

FIGURA 24 Documentos publicados sobre carreteras en la Península Arábiga

C a r r e t er as

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• Jordania (Ammán) • Kuwait (Kuwait) • Omán (Mascate) • Qatar (Doha) • Yemen (Saná) • Irak (Bagdad) • Siria (Damasco) Una península es una porción de tierra rodeada de agua, con una zona o istmo que la conecta con el continente. En este caso el nombre proviene del latín y significa “casi isla”. Está limitada por el Golfo Pérsico en el noreste, que continúa a través del estrecho de Ormuz con el Golfo de Omán, hacia el Mar Arábigo. A su vez, al sudoeste se encuentra el Mar Rojo, que se comunica por un lado con el Mar Mediterráneo, a través del Canal de Suez, y hacia el sur tiene salida hacia el Golfo de Adén, por el Estrecho de Bab-el –Mandab, todo ello en el Océano Índico. La vinculación continental se desarrolla en el desierto de Siria e Irak, que es considerado generalmente como la frontera del norte de Arabia Saudita y Kuwait. Aquí cabe destacar la importancia que tienen en esta inhóspita geografía sus inmensos recursos de petróleo y el desierto de Rub al-Jali. En árabe, literalmente, Rub al-Jali «cuartel vacío» o Rab al Khali es uno de los mayores desiertos de arena del mundo y forma parte del más amplio desierto de Arabia, con una extensión de unos 650.000 km2. Administrativamente, comprende la mayor parte del tercio meridional de la península y está distribuido entre Arabia Saudita, Omán, los Emiratos Árabes Unidos y Yemen. Es una de las regiones más inhóspitas de la Tierra y está totalmente deshabitada. Geológicamente, el Rub al-Jali es uno de los lugares más ricos en petróleo del mundo. Shaybah, en mitad del desierto, es un importante centro de producción de crudo ligero en Arabia Saudita. El Campo Ghawar también se extiende en parte por el extremo septentrional del Rub al-Jali. En verano, la temperatura puede llegar hasta los 55 grados al mediodía. Las dunas de arena alcanzan alturas de más de 300 metros.

FIGURA 25

Plano de la geografía política de la Península Arábiga.

FIGURA 26

Mapa del Desierto de Rub al-Jali.

FIGURA 27

Un beduino con una tropa de camellos en el Desierto de Ad Dahna.

Julio 202 1

Carreteras en el Mundo

FIGURA 28

Carretera en el desierto barrida por el viento que arrastra arena.

El punto central de la red de caminos es la capital de Arabia Saudita, Riad, que es una gran metrópolis y concentra el mayor número de habitantes, superando los seis millones. Esta ciudad se encuentra en una enorme planicie desértica sin signos de actividades humanas, salvo por las carreteras que parten en todas las direcciones desde una anillo perimetral de autopistas y que unen a las principales ciudades y capitales de los países limítrofes.

FIGURA 29

Foto de la Kaaba, en el centro de un gran patio de una mezquita.

En el primero de los dos artículos sobre la península se estudian las carreteras de Arabia Saudita y, además, se recorre la red de caminos que vinculan las ciudades asentadas a lo largo del Mar Rojo, desde las costas de Yemen hasta el Golfo de Aqaba. Entre otras, las ciudades atravesadas son La Meca y Medina, donde nació y murió Mahoma. A partir de Medina se puede seguir hacia el norte, ya sea por la Ruta N° 55, bordeando la costa, o por la Ruta N° 15, alcanzando distintos puntos fronterizos con Jordania. En el caso de la N° 55, continúa bordeando la costa del Mar Rojo por unos 550 kilómetros, hasta las inmediaciones del Estrecho de Tirán, donde nace el Golfo de Aqaba. Unos 500 kilómetros más adelante se alcanza una pequeña localidad, Haql, en el Golfo de Aqaba, en el borde mismo de la frontera jordana, donde se encuentra la ciudad de Aqaba. Este es un centro portuario importante para Jordania y, además, toda la región se ha transformado en uno de los polos turísticos más atractivos de Medio Oriente.

C ar r e t er as

FIGURA 30

Hotel internacional en Aqaba, Jordania.

FIGURA 31

Mosh Beach, en Eilat, Israel

Aquí, en pocos kilómetros de costa, convergen cuatro países. Entre ellos, el Estado de Israel, que tiene una salida al mar, donde se encuentra la ciudad de Eilat.

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FIGURA 32

Bahía del Fiordo Taba, Egipto

El recorrido finaliza entrando al Desierto de Sinaí, en la localidad de Taba, en Egipto. En el segundo artículo se recorren las rutas a lo largo de la costa del Golfo Pérsico. La red de caminos en la región, tal como puede verse en estas páginas, ha alcanzado un nivel de desarrollo notable, con una infraestructura vial moderna y obras viales en donde se destaca especialmente la tecnología constructiva empleada. El puente Sheikh Zayed, en la ciudad de Abu Dhabi, es un buen ejemplo de ello, y puede considerarse un ícono de la vialidad de los Emiratos Árabes.

FIGURA 33

Puente Sheikh Zayed, en Abu Dhabi

El recorrido vial se inicia en Mascate, Orán, y continúa atravesando los Emiratos Árabes. Luego se alcanza el territorio peninsular de Qatar, siguiendo por la isla perteneciente a Bahréin. En ambos casos la vinculación con el continente se hace con Arabia Saudita. El camino se completa en Kuwait. Aquí es de destacar un complejo vial en la localidad de Dhahran. Desde este importante punto geográfico se abre la Ruta N° AS M80, que se desarrolla a lo largo de un enlace con Bahréin, de una extensión de 50 kilómetros, donde se destaca el viaducto del Rey Fahd. Esta importante obra de ingeniería tiene una calzada en viaducto y un puente combinado que une Arabia Saudita con Bahréin, países que acordaron construirlo en 1981 y finalizaron la obra en 1986. El proyecto fue financiado completamente por Arabia Saudita, con una inversión 1.200 millones de dólares.

FIGURA 34

Autopistas urbanas en Dubái

Julio 202 1

Carreteras en el Mundo

FIGURA 35

Viaducto Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah

La carretera tiene dos carriles por mano, un ancho total de 25 metros, una extensión 26 kilómetros y se desarrolla en dos secciones: la primera consta de un largo puente desde Al-Khobar (AS) hasta la isla intermedia de Umm Alnasan y la segunda cuenta con un puente corto hasta la isla de Bahréin. Continuando el camino se alcanza al territorio de Kuwait, monarquía constitucional con un sistema de gobierno parlamentario. Su capital económica y política es Kuwait City, ubicada en la costa sur de la bahía homónima, y está unida con la parte norte por el viaducto Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah, que ha sido recientemente habilitado. Este puente de 36 kilómetros de extensión es uno de los más largos del mundo. •

En la próxima edición se va a completar esta apretada síntesis de todos los documentos editados sobre los caminos recorridos en África y América.

C a r r e t er as

FIGURA 36

Vista del viaducto del Puente Rey Fahd

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C a r r et er as

Breves

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Carreras de Posgrado disponibles La Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña “Agrim. Alfonso de la Torre” de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de San Juan ofrece cuatro carreras de posgrado para todos los interesados en especializaciones en ingeniería vial:

www

1) ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE CAMINOS DE MONTAÑA

2) ESPECIALIZACIÓN EN TÚNELES Y OBRAS CIVILES SUBTERRÁNEAS

El propósito de la carrera es especializar a ingenieros civiles o en vías de comunicación en las diversas disciplinas que intervienen en la planificación, estudio y proyecto de caminos, con énfasis en los de montaña.

El objetivo es la preparación de profesionales de alto nivel en las diversas disciplinas que intervienen en el proyecto, construcción, mantenimiento y operación de túneles y obras civiles subterráneas.

www

3) MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL

4) DOCTORADO EN INGENIERÍA CIVIL

Destinada principalmente a ingenieros civiles cuyas expectativas de formación de posgrado trasciendan la especialización puramente profesional, procurando la elaboración de tesis de maestría asociadas con proyectos de investigación y desarrollo dentro del área vial.

El objetivo de la carrera es brindar formación de excelencia en el campo de la Ingeniería Civil, con especial énfasis en los temas de relevancia regional y la capacitación para la investigación original e independiente.

Todas estas carreras están estructuradas con cursada de tipo presencial pero debido a la situación actual por la pandemia de COVID-19 se realizan de manera 100% virtual.

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Breves

C a r r et er as

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C a r r e t er as

T.T 01 T.T 02 T.T 03

Consideración estructural de las capas de suelo-cemento por medio de su resistencia a compresión inconfinada ante la gama de sistemáticas de ensayo asociadas.

Comparativa de parámetros planimétricos y altimétricos en la evolución de la normativa de diseño geométrico argentina.

Herramientas para la gestión de la movilidad urbana. Sistema de mapeo móvil e inventario vial de detalle.

Desarrollo y aplicación de metodologías para evaluar e incrementar la eficacia de soluciones anti-hielo con aditivos de origen orgánico.

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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T.T 01 Consideración estructural de las capas de suelo-cemento por medio de su resistencia a compresión inconfinada ante la gama de sistemáticas de ensayo asociadas. Autores: Julián Rivera, Martín Villanueva, Gladys Sosa

RESUMEN

as capas de suelo-cemento constituyentes del paquete estructural de un pavimento, suelen considerarse ante el desconocimiento de su módulo dinámico, tomado habitualmente como el parámetro de referencia (en este caso constante), por medio de su resistencia a compresión inconfinada a una edad de 7 días. Los modelos de diseño estructural de uso más difundidos en la región, establecen que las correlaciones entre la respuesta modular de estas capas y su resistencia a compresión inconfinada, se aplican respecto a metodologías de ensayo de origen extranjero. En el medio local, la Dirección Nacional de Vialidad establece el análisis de este material mediante normativa desarrollada a tal efecto en la institución, y la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires lo hace siguiendo la suya propia, siendo que ambas difieren significativamente entre sí y de lo establecido por la normativa extranjera citada. Adicionalmente, existen otros procedimientos que adaptan lo establecido por normas extranjeras a las condiciones locales, constituyéndose en nuevas metodologías de análisis que deberían considerarse. Lo descripto evidencia la existencia de un grado de incertidumbre en la aplicación de los resultados obtenidos con unas u otras metodologías en los modelos de diseño. Atentos a esta situación se encara un trabajo de investigación, encuadrado en el Proyecto I+D “Análisis para la calibración a las condiciones locales de modelos para el diseño de pavimentos basados en evaluaciones superficiales y estructurales” del Programa de Incentivos del Ministerio de Educación de la Nación, abordando la temática. En el presente trabajo se presentan los detalles de las tareas realizadas y las conclusiones a las cuales se han arribado.

C a rr e t er as

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1. Introducción Uno de los materiales habitualmente empleados en la región central de la Argentina como base de pavimentos, logrados mediante la estabilización de suelos finos que presentan características aceptables desde el punto de vista vial, más específicamente suelos A-2 o A-4 de la metodología de clasificación de la Highway Research Board (HRB), es el suelo-cemento. Este tipo de bases, cuando se realizan con un contenido máximo de cemento de aproximadamente el 8 %, dependiendo del suelo empleado, se constituyen en una opción admisible en la constitución de paquetes estructurales flexibles, pues por estudios realizados en laboratorio y en diversas obras se ha establecido que cuentan con una adecuada relación modular con las capas asfálticas habitualmente aplicadas sobre las mismas, sin presentar hasta ese contenido de cemento una marcada fragilidad que pudiera llevar a la posterior aparición de fisuras por contracción reflejadas (Rivera, 2013). Dadas estas características es difundido el uso de las mismas, por lo cual deben ser consideradas desde el punto de vista estructural de una manera adecuada. La metodología que aun hoy en día resulta de uso más difundido en tal sentido es la que establece la “Guide for design of pavement structures 1993” de la American Association of State Highway and Transportation Officials (habitualmente conocida como la Guía AASHTO93), lo cual puede observarse incluso volcado en los Términos de Referencia de los proyectos viales de mayor relevancia, como es en el caso de los llevados adelante bajo créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en la última década (DNV, 2010). Al analizar entonces la Guía AASHTO93 se observa que el aporte estructural de este tipo de bases se obtiene mediante lo expresado en la Figura 1, que correlaciona el Aporte Estructural Unitario de la Capa de Base (a2) con la Resistencia a Compresión Inconfinada obtenida a una edad de 7 días aplicando la normativa de la American Society for Testing Materials (ASTM), especificamente la Norma ASTM D-1633 (AASHTO, 1993), entre otros parámetros mecánicos. Al analizar esta norma se observa que la misma contempla dos métodos de análisis de acuerdo a la tipología de suelo-cemento en cuestión (Método A y B). De estos, el Método B es el que resulta de interés, por aplicar sobre muestras confeccionadas con material que pasa en su totalidad el Tamiz N° 4 (4,75 mm de abertura),

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T.T 01 // Consideración estructural de las capas de suelo-cemento por medio de su resistencia a compresión inconfinada...

empleando probetas cilíndricas de diámetro 71 mm y altura 142 mm, es decir con esbeltez de 2,0 (ASTM, 2000). Las mismas deben ser moldeadas y curadas siguiendo la Norma ASTM D-1332, y ensayadas al cumplirse los 7 días de edad a una velocidad de avance de 1 mm/minuto cuando se ensayan en una prensa con tornillo, o a una velocidad de incremento de carga de entre 70 kPa/s y 140 kPa/s si se ensayan con una prensa hidráulica. Por su parte, la Norma ASTM D-1632 establece una metodología de moldeo de las probetas estática a doble pistón (ASTM, 1996). Al analizar lo establecido por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) como sistemática de ensayo aplicable en la consideración de este tipo de material, ente por excelencia del cual se utilizan sus indicaciones como las de referencia en toda la Argentina, se observa que se establece una velocidad de ensayo de 1,4+0,7 kg/cm2 en la Norma VN-E33-67, que entiende sobre el ensayo a compresión de las probetas de suelo-cemento, referenciando a la Norma VNE19-66 y a la Norma IRAM 10522 el moldeo de las probetas (DNV, 1998b). Estas últimas definen para el “material fino” un sistema de moldeo de las probetas de diámetro de 101,6 mm y altura 116,6 mm, dinámico en tres capas de 25 golpes con el pisón T-99 (DNV, 1998a; IRAM, 1972), similar al del Ensayo Proctor Tipo I. La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (DVBA), ente del cual también su normativa es utilizada como de referencia, por su parte establece en su Norma Técnica N°49 para los “suelos finos”, con menos del 50 % de material que pase el Tamiz N°270, el moldeo de probetas cilíndricas de 50 mm de diámetro y 100 mm de altura y su curado hasta una edad de 7 días (DVBA, 1991). Dicho moldeo se realiza acomodando con pisón la muestra en tres capas y efectuando la compactación en forma estática y a simple pistón. Como puede deducirse de todo lo citado, la normativa argentina aplicada en la inmensa mayoría de los casos en donde se constituyen capas de base de suelo-cemento con suelos finos, guarda diferencias más o menos notorias con la normativa utilizada de referencia por el método de análisis estructural de mayor uso en ese mismo medio, como lo es la Guía AASHTO93 (VILLANUEVA et al, 2015). Cabe por esto establecer la incertidumbre en cuanto a si los resultados obtenidos bajo una sistemática son análogos o no a los establecidos bajo las otras. Este fue el motivo que llevó a los profesionales del LEMaC a encarar un trabajo de investigación, encuadrado en el Proyecto I+D “Análisis para la calibración a las condiciones locales de modelos para el diseño de pavimentos basados en evaluaciones superficiales y estructurales” del Programa de Incentivos del Ministerio de Educación de la Nación, abordando la temática.

C a r r e t er as

Figura 1

Variación en una base tratada con cemento de los parámetros de resistencia (figura 2.8) Fuente: Guía AASHTO93

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2. Materiales y Métodos

Figura 2

Para posibilitar la realización del trabajo inicialmente se procede desde el LEMaC a establecer un procedimiento de laboratorio aplicable en sus instalaciones, basado en los lineamientos especificados en las Normas ASTM D-1633 y D-1632, e introduciendo aquellos detalles operativos y de instrumental faltante en las mismas, dándosele por código el de LEMaC-B05/15 en el marco de su sistema de registro de prácticas y procedimientos internos (LEMaC, 2016). Se establece un suelo patrón a ser empleado en las experiencias. Si bien en este tipo de aplicaciones lo habitual resulta el empleo de suelos del tipo A-4, se ha seleccionado para este trabajo un suelo base tipo A-7-5 de menor aptitud vial. Esta decisión se ha tomado sobre la base de un conocimiento exhaustivo que se tiene de dicho suelo por haber sido empleado en estudios anteriores, teniéndose la certeza de la no existencia de materia orgánica en el mismo que pudiera tergiversar los efectos de la aditivación con cemento, conocimiento en cuanto a su composición química que posibilita la acción del cemento en la adquisición de resistencia y la previsión de una tendencia a mostrar en forma más notoria las diferencias relativas que podrían darse en tal sentido debido a las variantes metodológicas de los ensayos, por partirse justamente de esa menor aptitud con menor resistencia inicial. Desde el punto de vista vial el suelo reúne las características de la Figura 2.

Clasificación HRB del suelo Fuente: Elaboración propia

Clasificación según Norma: (VN-E1-65;VN-E2-65;VN-E3-65)

LL =

LP =

IP =

PT No 10 =

99,8

PT No 40 =

88,6

PT No 200 =

75,4

HRB

A-7-5 -15

Desde el punto de vista químico también se cuenta con suficiente información del suelo. En la Tabla 1 y en la Figura 3 se observan los resultados de la Difractometría de Rayos X realizada sobre la muestra.

Tabla 1

Resultados de la Difractometría de Rayos X sobre el suelo

FRACCIÓN ARCILLAS Muestra N° A75

% Cr

60 M Tr

Q: cuarzo F: feldespato Ca: calcita Sm: esmectita C: clorita

% Cr CE % Cr CE % Cr % Cr Impurezas 20 M NC

IS: illita-esmectita CS: clorita-esmectita I: illita K: caolinita Cr: cristalinidad

20 M

Esc: Q-F-Ca

CE: capas expansivas Tr: trazas M: mala NC: no cuantificable Esc: escaso

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Figura 3

Resultados de la Difractometría de Rayos X sobre el suelo

Se puede decir, en forma general, que la capacidad de intercambio catiónico de la muestra resulta baja para la caolinita, de media a baja para la illita y la clorita, y alta para la esmectita. Los suelos A-4 de la zona suelen presentar mayores contenidos de illita en desmedro de los de esmectita lo que explicaría que muestren menor capacidad de intercambio. En resumen, un suelo A-4 permite alcanzar mayores resistencias a la compresión inconfinada y son los más adecuados para la constitución de una capa de suelo-cemento, pero a los efectos de un estudio comparativo como el que se encara resulta más adecuado el empleo del suelo A-7-5, siempre y cuando éste no presente contenidos de materia orgánica. A este suelo de lo plantea estabilizar con tres dosificaciones de cemento, analizando las resistencias a compresión inconfinada obtenidas mediante el empleo de las metodologías: • DNV = De acuerdo a las Normas VN-E33-67, VN-E-19-66 e IRAM 10.522/72 • DVBA = De acuerdo a la Norma Técnica N°49 • LEMaC = De acuerdo al procedimiento LEMaC-B05/15 y las Normas ASTM D-1633 y D-1632 Se establece para el estudio el moldeo de probetas por cada contenido de cemento y por cada metodología en análisis. Los contenidos de cemento a ser analizados son del 6 %, 8 % y 10 %.

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Se estipula un curado de las probetas de 7 días en cámara húmeda dentro de una bolsa de polietileno y la inmersión en agua de las probetas durante 1 hora previo a su ensayo para el caso de las metodologías DVBA y LEMaC, y sin inmersión para la metodología DNV, de acuerdo a lo establecido en cada uno de los procedimientos. Las velocidades de ensayo en cada caso son las establecidas por la propia normativa.

3. Resultados y Análisis de Resultados Con los resultados medios obtenidos en el ensayo de Resistencia a Compresión Inconfinada de las probetas moldeadas bajo los parámetros anteriormente citados, pueden realizarse las curvas de tendencias que se observan en la Figura 4.

Figura 4

Resistencias promedio obtenidas

Para poder establecer si las diferencias relativas halladas resultan estadísticamente significativas o no, es decir si resulta indiferente si los resultados se obtienen con una u otra metodología, no basta con observar gráficamente sólo sus resultados promedios, sino que debe efectuarse un estudio en donde se analice la componente estocástica en los resultados obtenidos. Para esto puede recurrirse a lo que estadísticamente se conoce como el Análisis de la Varianza (ANOVA), que sirve no sólo para estudiar las dispersiones o varianzas de los grupos, sino también para estudiar sus medias y la posibilidad de crear subconjuntos de grupos con medias iguales (BELLON, 2016). Sus hipótesis nula y alternativa se pueden formular del siguiente modo:

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• Hipótesis nula (Ho): µ1= µ2=…= µk. Las medias de los k grupos son iguales y por tanto las diferencias encontradas pueden explicarse por el azar. Dicho de otro modo, los grupos proceden de poblaciones con medias iguales. • Hipótesis alternativa (H1): al menos uno de los grupos tiene una media distinta del resto de grupos. En la prueba ANOVA las comparaciones son siempre bilaterales (a dos colas) ya que estudia globalmente si los grupos tienen medias distintas, y no si un grupo tiene una media menor o mayor que otro por separado. Si se rechaza la hipótesis nula, no se sabe entre qué grupos están las diferencias. Para saber en cada caso si los grupos tienen medias iguales se construye una tabla ANOVA, señalándose la variabilidad (o varianza total) de los datos, la cual se puede descomponer a su vez en: – Varianza entre grupos. Mide la variabilidad entre las medias de cada grupo respecto a la media total de todas las observaciones. Denominada también como variabilidad o varianza inter-grupos. – Varianza dentro de los grupos. Mide la variabilidad de cada observación respecto a la media de su grupo. Podemos encontrarla bajo el nombre de residual, error o varianza intra-grupos. Luego se divide un efecto observado respecto a un error aleatorio, es decir se divide el efecto debido a la pertenencia de los grupos (varianza entre grupos) respecto a la dispersión debida al azar o error aleatorio (varianza dentro de los grupos). A este cociente se le denomina F, o F de Fisher-Snedecor. Si sobrepasa cierto valor crítico, entonces se puede afirmar que el efecto observado es demasiado grande para poder ser explicado por el azar (error aleatorio) y que por tanto no todos los grupos estudiados tienen la misma media. En concreto, si la probabilidad (p-valor) asociada del valor F es menor a 0,05 puede establecerse con un intervalo de confianza del 95% que puede rechazarse la hipótesis nula y concluir que existe al menos un grupo cuya media es distinta a la media del resto de los grupos. Se procede entonces a construir las tablas ANOVA para los contenidos del 6 %, 8 % y 10 % de cemento, las cuales se observan en las Tablas 2, 3 y 4 respectivamente.

C a r r et er as

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Tabla 2

Tabla ANOVA para el 6 % de cemento

Origen de las variaciones

Suma de Grados de Promedio de Cuadrados libertad los Cuadrados

Entre grupos

3,65

1,82

Dentro de los grupos

5,29

0,88

Total

8,94

Probabilidad

2,07

0,208

Tabla 3

Tabla ANOVA para el 8 % de cemento

Origen de las variaciones

Suma de Grados de Promedio de Cuadrados libertad los Cuadrados

Entre grupos

72,02

36,01

Dentro de los grupos

8,58

1,43

Total

80,60

Probabilidad

25,18

0,001

Tabla 4

Tabla ANOVA para el 10 % de cemento

Origen de las variaciones

Suma de Grados de Promedio de Cuadrados libertad los Cuadrados

Entre grupos

3,98

1,99

Dentro de los grupos

2,97

0,49

Total

6,94

Probabilidad

4,02

0,078

Como puede observarse, no obstante presentarse en la Tabla 2 para el contenido de cemento del 6 % un p-valor elevado de 0,208, en la Tabla 3 para el contenido de cemento del 8 % el p-valor es de 0,001 (menor a 0,05) y en la Tabla 4 para el contenido de cemento del 10 % es de 0,078 (levemente mayor a 0,05). Como el p-valor de 0,05 es el exigible para un intervalo de confianza del 95 %, esto lleva a pensar entonces que no puede asegurarse que sean estadísticamente comparables entre sí las tres metodologías de ensayo. Llegada a esta conclusión, el problema radica ahora en saber entre qué grupos se encuentran las diferencias. Hay muchas formas de penalizar o ajustar los p-valor en las comparaciones múltiples, esto puede lograrse aplicando las metodologías de Bonferroni, Scheffé, Tamhane, Tukey, Student-Newman-Keuls, etc. (BELLON, 2016). De todos modos, resulta claro para este caso en particular, de la simple observación, que es la metodología de DNV la que desvirtúa el análisis, por lo que se decide dejarla directamente de lado y proceder a comparar las otras dos entre sí.

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Para la comparación entre los resultados de las metodologías LEMaC y DVBA se decide aplicar la Prueba del estadístico t de Student, la cual puede entenderse como una aplicación en particular de la técnica ANOVA cuando la comparación se hace entre sólo dos grupos. Previo a la aplicación de este contraste se debe establecer si las diferencias de varianzas resultan estadísticamente nulas entre grupos, para la cual se aplica la Prueba F para varianzas de dos muestras, en los tres contenidos de cemento analizado. En la Tabla 5 se vuelcan los resultados obtenidos.

Tabla 5

Aplicación de la Prueba F para varianzas

6 % de cemento

LEMaC

8 % de cemento

DVBA LEMaC

10 % de cemento

DVBA LEMaC DVBA

Media

5,8

5,83

10,5

11,4

11,9

11,5

Varianza

0,36

1,82

2,37

1,29

0,28

0,76

Observaciones Grados de libertad F

0,197

1,837

0,368

P(F<=f) una cola

0,165

0,352

0,269

Valor crítico para F (una cola)

0,053

19,000

0,053

Como puede observarse los p-valor (P) en los tres casos resultan notoriamente superiores a 0,05 por lo que puede estimarse que la diferencia entre varianzas es estadísticamente nula y realizarse la Prueba del estadístico t de Student, la cual se vuelca en la Tabla 6 para los tres contenidos de cemento analizados.

Tabla 6

Aplicación de la Prueba del estadístico t de Student

6 % de cemento

LEMaC

DVBA LEMaC

10 % de cemento

DVBA LEMaC DVBA

Media

5,8

5,83

10,50

11,40

11,90

11,50

Varianza

0,36

1,82

2,37

1,29

0,28

0,76

Observaciones Varianza agrupada

8 % de cemento

1,09

1,83

0,52

Dif. hipotética de las media

Grados de libertad

Estadístico t

-0,039

-0,815

0,679

P(T<=t) una cola

0,485

0,230

0,267

Valor crítico de t (una cola)

2,132

P(T<=t) dos colas

0,971

0,461

0,534

Valor crítico de t (dos colas)

2,776

C a r r et er as

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Nuevamente se observa aquí como los p-valor (P) para los tres contenidos, tanto para una como dos colas, resultan muy superiores a 0,05. Esto indica claramente que puede aceptarse la hipótesis de que los resultados obtenidos mediante la metodología LEMaC y la metodología DVBA son comparables entre sí.

4. Conclusiones Las conclusiones a las que se arriban con el estudio son: • La metodología de ensayo que la Guía AASHTO93 establece para las correlaciones entre la respuesta modular de una capa de suelo-cemento (obtenida a partir de suelos finos) y su resistencia a compresión inconfinada, es la de la Norma ASTM D- 1633. • Dicha metodología guarda diferencias notorias con las normalizadas por DNV y DVBA, razón por la cual se ha redactado el procedimiento LEMaC-B04/15 de la “Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrolladas en el LEMaC”, de forma tal que los resultados obtenidos mediante el mismo puedan ser utilizados directamente en aplicaciones de la Guía. • De la experiencia realizada puede deducirse que los resultados obtenidos para una misma mezcla de suelo y cemento mediante las tres metodologías no son comparables entre sí. • Esto último se debe a que los resultados de la metodología DNV resultan estadísticamente no comparables, no así los obtenidos entre el procedimiento LEMaC y la metodología DVBA. Por esto, al menos de acuerdo a los resultados obtenidos en este estudio, la metodología DVBA también puede ser empleada en aplicaciones de la Guía AASHTO93. •

Bibliografía AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures 1993”, American Association of State Highway and Transportation Officials, ISBN 1-56051-055-2, 1993, EEUU. ASTM, “ASTM D1632-96 – Standard Practice for Making and Curing Soil-Cement Compression and Flexure Test Specimens in the Laboratory”, 1996, EEUU. ASTM, “ASTM D-1633-00 – Standard Test Methods for compressive Strength Molded Soil-Cement Cylinders”, American Society for Testing Materials, 2000, EEUU. BELLON, JM, “Prueba ANOVA: comparación de las medias de tres o más grupos”. Disponible en http://epidemiologiamolecular. com/prueba-anova-comparacion-medias-grupos, consultado marzo de 2016. DNV, “Norma de Ensayo VN-E19-66 – Compactación de mezclas de suelo-cemento y suelo-cal”, Normas de Ensayo DNV 1° Distrito Buenos Aires, Dirección Nacional de Vialidad, 1998, Argentina. DNV, “Norma de Ensayo VN-E33-67 – Ensayo de compresión de probetas compactadas de suelo-cal y suelo-cemento”, Normas de Ensayo DNV 1° Distrito Buenos Aires, Dirección Nacional de Vialidad, 1998, Argentina. DNV, “Términos de Referencia – Autopista RN°33 Rufino-Rosario”, Licitación Pública Nacional N°147/10, Dirección Nacional de Vialidad, 2010, Argentina. DVBA, “Norma Técnica N°49 – Ensayo de compresión para probetas compactadas de suelo-cal y suelo-cemento”, Dirección de Vialidad de la Pcia. Bs. As., 1991, Argentina. IRAM, “IRAM 10.522/72 - Método de ensayo de compactación en mezclas de suelo-cemento”, Instituto Argentino de Racionalización de Materiales, 1972, Argentina. LEMaC, “LEMaC-B05/15 – Resistencia inconfinada de capas de suelo cemento que emplean suelos finos”, Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrollados en el LEMaC - Centro de Investigaciones Viales (Edición 2016), eduTecNe (ISBN 978-9871896-51-6), Universidad Tecnológica Nacional, 2016, Arg.. Disponible en http://www. edutecne.utn.edu.ar/lemac/guia_metodologias_uso_vial.pdf, consultado junio de 2016. RIVERA, J, “Diseño estructural de pavimentos basados en metodologías empíricas, mecanicistas y empírico-mecanicistas”, Cátedra Vías III, Universidad Tecnológica Nacional Fac. Reg. La Plata, 2013, Argentina. VILLANUEVA, M; SOSA, G; LEGATO, N, “Análisis comparativo de resistencia a compresión inconfinada de probetas de suelo-cemento, según Dirección Nacional de Vialidad, Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires y Metodología LEMaC”, Tesis de Becarios de Investigación LEMaC – 2014, ISSN 2250-7221, 2015, Arg..

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T.T 02 Comparativa de parámetros planimétricos y altimétricos en la evolución de la normativa de diseño geométrico argentina. Autores: Luis Ricci, Gustavo Das Neves

RESUMEN

or largo tiempo el diseño geométrico de caminos en la República Argentina se basó en la normativa redactada por el Ing. Rühle en el año 1967, y que luego fuera reeditada en el año 1980 por un conjunto de consultoras. Luego de dos décadas de letargo en cuanto a su actualización finalmente en el año 2010 salió a la luz el proyecto de Normas que la DNV encargara a la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña – EICAM de la Universidad Nacional de San Juan. El mencionado documento no ha sido implementado ni aprobado oficialmente por la DNV, sin embargo es un aporte invaluable a la ingeniería vial argentina. Hacia fines del año 2015 la Asociación Argentina de Carreteras elevó a distintos profesionales, empresas y reparticiones un proyecto de normativa de diseño geométrico para caminos de la red vial nacional, a los fines de que sea debatido para su posterior elevación a las autoridades viales. El presente trabajo consta de una comparativa de las distintas normas y sus proyectos, en cuanto a algunos parámetros específicos, como ser: el cálculo de la distancia visual de detención, el cálculo de radios de curvas horizontales, y el cálculo de longitudes de curvas verticales.

C a rr e t er as

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1. Introducción Este trabajo realiza una comparación de la normativa de diseño geométrico Argentina a lo largo de su evolución, desde el año 1965 a la actualidad. En particular se ha decidido circunscribir el alcance del mismo al análisis de tres parámetros fundamentales en cuanto al diseño planimétrico y altimétrico de un camino: • Distancia Visual de Detención (DVD) • Radios de Curvas Horizontales (RH) • Longitudes de Curvas Verticales (LCV) La elección de estos parámetros se fundamenta en el hecho que son cuantificables y por ende comparables, además de pertenecer al grupo de principales elementos que configuran la geometría del eje del camino y establecen estándares de seguridad, comodidad, estética y economía de la obra. Se ha decidido analizar los siguientes documentos, a los cuales se le asigna una nomenclatura abreviada que se muestre ente paréntesis y se empleará a lo largo de todo el trabajo. • Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales (DNV 67)1 • Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial (DNV 2010)2 • Borrador Normas de Diseño Geométrico de Caminos de la Red Vial Nacional (DNV 2015)3

2. Desarrollo a. Distancia Visual de Detención La DVD es la distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la velocidad directriz un vehículo en condiciones mecánicas aceptables sobre una calzada húmeda, desde el instante en que observa un obstáculo imprevisto en el camino hasta el momento en que se detiene completamente delante del obstáculo por aplicación de los frenos. El modelo de cálculo matemático, ampliamente aceptado, es el adoptado por AASHTO, donde la DVD se compone por la suma de la Distancia de Percepción y Reacción (DPR) y la Distancia de Frenado (DF).

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T.T 02 // Comparativa de parámetros planimétricos y altimétricos en la evolucion de la normativa de diseño geométrico argentina

Figura 1

Figura 1. Modelo de cálculo de DVD (Fuente:2)

Como herramienta de análisis se ha elaborado la Tabla 1, donde se puede visualizar no sólo el cálculo de la DVD para cada velocidad directriz (VD), sino también el tiempo de percepción y reacción (tpr) adoptado en los cálculos, y el coeficiente de fricción longitudinal (fl) para cada normativa.

DNV 67

DNV 2010

DVD

tpr

DVD

tpr

30,7

2,9

0,54

29,7

43,2

2,8

0,52

44,8

57,2

2,7

0,5

72,9

2,6

90,5

110,6

DNV 2015 fl

DVD

tpr

2,5

0,4

29,7

2,5

0,4

2,5

0,37

44,8

2,5

0,37

62,8

2,5

0,35

62,8

2,5

0,35

0,48

84,6

2,5

0,33

84,6

2,5

0,33

2,5

0,46

108,9

2,5

0,32

108,9

2,5

0,32

2,4

0,44

136,8

2,5

0,31

136,8

2,5

0,31

133,4

2,3

0,42

168,8

2,5

0,3

168,8

2,5

0,3

100

159,5

2,2

0,4

205,2

2,5

0,29

205,2

2,5

0,29

110

186,3

2,1

0,39

246,5

2,5

0,28

246,5

2,5

0,28

120

219,9

0,37

293,3

2,5

0,27

293,3

2,5

0,27

130

262,3

0,35

336,7

2,5

0,27

336,7

2,5

0,27

140

311,6

0,33

394,0

2,5

0,26

394,0

2,5

0,26

Tabla 1

Comparativa de DVD para las normativas Argentinas

C a r r et er as

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Gráfica 1

Comparativa de DVD para las normativas Argentinas

En este caso en particular se puede visualizar en la Gráfica 1 que ambos proyectos de actualización de normativa arrojan DVD más holgadas que la normativa vigente DNV 67, y esa diferencia se acentúa a medida que aumenta la velocidad directriz.

b. Radio de Curvas Horizontales El radio (R) de una curva circular se determina en función de la VD, el peralte y la fricción transversal (ft) del pavimento, mediante la siguiente expresión: R = VD2 / (127 . (ft + p/100)) Como parte del análisis del trabajo, se presenta Tabla 2 comparativa, donde se ha fijado como parámetro de diseño un peralte máximo (p) del 6 %. Puede visualizarse no sólo el cálculo del R para cada velocidad directriz, sino también el coeficiente de fricción transversal (ft), variable en función de la VD.

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DNV 67

DNV 2010

DNV 2015

29,5

0,18

30,8

0,17

30,2

0,18

54,8

0,17

57,3

0,16

55,3

0,17

89,5

0,16

89,5

0,16

89,1

0,16

135,0

0,15

135,0

0,15

132,5

0,15

183,7

0,15

183,7

0,15

186,4

0,15

252,0

0,14

252,0

0,14

252,0

0,14

335,7

0,13

335,7

0,13

330,5

0,13

100

414,4

0,13

437,4

0,12

423,3

0,13

110

529,3

0,12

595,5

0,1

532,3

0,12

120

667,0

0,11

755,9

0,09

659,2

0,11

130

831,7

0,1

950,5

0,08

806,5

0,11

140

964,6

0,1

1187,2

0,07

976,8

0,10

Tabla 2

Comparativa de DVD para las normativas Argentinas

Gráfica 2

Comparativa de R para las normativas Argentinas y p=6%

A diferencia del caso anterior, y como puede observarse en la Gráfica 2, el cálculo del R de curva circular arroja valores invariables hasta la VD de 90 km/h y a partir de allí los valores son superiores para el proyecto de normativa DNV 2010 en comparación con la norma vigente y el borrador DNV 2015, esa diferencia se acentúa a medida que aumenta la velocidad directriz.

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c. Longitud de Curvas Verticales Las curvas verticales empleadas en el diseño vial corresponden a expresiones parabólicas, y cómo es sabido su cálculo difiere según la tipología de la curva sea cóncava o convexa. La ecuación paramétrica de la parábola cuadrática empleada en el diseño geométrico vial es: L=p.Δ dónde: L = longitud de la curva vertical (m) p = parámetro (m) Δ = diferencia algebraica de pendientes (m/m) Existen distintos criterios para el cálculo de la longitud mínima de una curva vertical: • Seguridad de operación • Apariencia estética de la rasante • Comodidad de los pasajeros • Drenaje superficial Los tres documentos analizados establecen valores de parámetro mínimo (p) para cada tipo de curva y para una determinada diferencia algebraica de pendientes Δ, los cuales suelen resumirse en tablas.

Curvas verticales convexas Para el caso de estudio se empleó una diferencia algebraica constante de 2 %, obteniéndose los resultados presentados en la Tabla 3. DNV 67

DNV 2010

DNV 2015

ppminabs (

L CONVEXA

ppminabs (

1050

400

161

1400

400

359

1750

800

716

2100

1500

1254

2450

2400

2130

2800

3800

3351

4000

5700

114

5081

102

100

5681

114

8400

168

7483

150

110

7748

155

11900

238

10277

206

120

10793

216

16500

330

14445

289

130

15360

307

22600

452

19978

400

140

21675

433

30000

600

27259

545

L CONVEXA ppminabs ( L CONVEXA

Tabla 3

. Comparativa de L para curvas convexas

Julio 202 1

T.T 02 // Comparativa de parámetros planimétricos y altimétricos en la evolucion de la normativa de diseño geométrico argentina

Donde pminabs (, es el parámetro mínimo absoluto para curva convexa. El cambio de tonalidad en cada columna de la Tabla 3 corresponde a que cambia el criterio que prevalece para el cálculo, pasando del criterio estético para VD bajas al criterio de seguridad para VD altas.

Gráfica 3

Comparativa de L para curvas convexas

En la Gráfica 3, se detecta que el proyecto de normas DNV 2010, como en otros parámetros, sigue manteniendo valores más holgados de longitudes de curva, en cambio la versión DNV 2015 se encuentra en una situación intermedia.

Curvas verticales cóncavas Para un mismos quiebre de pendientes y una misma VD de proyecto, las curvas verticales cóncavas suelen ser más pequeñas que las curvas verticales convexas. Esta diferencia se incrementa a medida que aumenta la VD. Tomando el mismo procedimiento de cálculo como metodología de análisis se obtienen los valores de longitud de curva, presentes en la Tabla 4.

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DNV 67

DNV 2010

DNV 2015

ppminabs (

L CONCAVA

ppminabs (

L CONCAVA

1050

400

1400

800

705

1750

1200

1142

2100

1800

1656

2450

2400

2317

2800

3200

3057

3150

4100

3913

100

3697

5100

102

4897

100

110

4438

6200

124

5865

117

120

5375

107

7500

150

7094

142

130

6565

131

8800

176

8482

170

140

7955

159

10300

206

10044

201

ppminabs ( L CONCAVA

Tabla 4

Comparativa de L para curvas cóncavas

Donde pminabs ), es el parámetro mínimo absoluto para curva cóncava.

Gráfica 4

Comparativa de L para curvas cóncavas

Al igual que en las curvas convexas se puede apreciar un cambio de criterio de cálculo para determinados niveles de velocidad directriz que rondan los 90 y 100 km/h en esta diferencia algebraica de pendientes.

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T.T 02 // Comparativa de parámetros planimétricos y altimétricos en la evolucion de la normativa de diseño geométrico argentina

Del mismo modo se detecta, en la Gráfica 4, que el proyecto de normas DNV 2010, sigue manteniendo valores más holgados de longitudes de curva, situación que se repite con la versión DNV 2015.

3. Conclusiones • De la comparación entre los distintos parámetros analizados surge, que en líneas generales, el proyecto de norma DNV 2010 arroja parámetros más holgados o conservadores quedando siempre del lado de la seguridad. No obstante el borrador DNV 2015 es una instancia intermedia, en comparación con DNV 67. • Si bien la seguridad debe prevalecer en la mente del proyectista vial, esta tendencia de las nuevas normativas puede parecer sobredimensionada al no contener la mejora promedio del parque automotor en los últimos tiempos, en cuanto a los sistemas de frenado de los vehículos y a la tecnología aplicada al desarrollo de los neumáticos. • Se debe optar por un modelo de norma actualizado y ponerlo en vigencia a la brevedad para evitar dualidad normativa y confusión entre los distintos actores que intervienen en el proyecto de obras viales en el contexto nacional. • Una vez puesta en vigencia, es deseable que la nueva normativa sea revisada anualmente mediante un comité comprendido por las reparticiones viales, nacional y provinciales y la Cámara Argentina de Consultores. Y además sea reeditada cada 4 años • Existen otras diferencias sustanciales entre los documentos analizados, sobre todo por incluir o no temáticas innovadoras, por el sólo hecho del paso del tiempo, como así también en el enfoque, más reglamentario o más didáctico que podría tener cada una de ellas. Lo que reafirma la necesidad de poner en vigencia a la brevedad un nuevo marco normativo. •

Bibliografía 1. RHÜLE, Federico. Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales. DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD. 1967. Argentina. 2. ESCUELA DE CAMINOS DE INGENIERIA DE MONTAÑA, EICAM. Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial. DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD. 2010. Argentina. 3. ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS. Borrador Normas de Diseño Geométrico de Caminos de la Red Vial Nacional. DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD. 2015. Argentina.

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T.T 03 Herramientas para la gestión de la movilidad urbana. Sistema de mapeo móvil e inventario vial de detalle. Autores: Ing. Marc Desthieux, Ing. Philippe Raillat, Ing. Gustavo Mezzelani

1. RESUMEN

as ciudades del siglo XXI se enfrentan a desafíos locales importantes de movilidad y más particularmente en términos de accesibilidad, de medio ambiente, de calidad de vida, de aprovisionamiento y de gestión del espacio público. Los sistemas de transporte inteligente, gracias a la utilización de la informática en los sistemas de transporte, constituyen uno de los medios de respuesta a la problemática compleja de la movilidad mediante la optimización del uso de las infraestructuras, el estímulo a una práctica multimodal de los desplazamientos y el desarrollo de soluciones innovadoras. El proyecto europeo de investigación y desarrollo OPTICITIES, dedicado a la movilidad urbana inteligente, busca ofrecer las mejores condiciones de desplazamiento urbano a los ciudadanos de Europa. Los dominios de aplicación de estas investigaciones son múltiples y aportan herramientas de conocimiento inéditas a las empresas tecnológicas, a las comunidades, así como a las empresas de explotación de infraestructuras viales y aeroportuarias. El mejoramiento de la movilidad de personas y de mercaderías en un ambiente urbano impone la necesidad de desarrollar servicios de muy alto nivel de información. El conocimiento del patrimonio vial y las condiciones ligadas al transporte de mercaderías pueden impulsar al transporte multimodal hacia un cambio de hábitos de movilidad, a través del uso de la información. Se propone entonces un nuevo sistema de mapeo móvil e inventario vial de detalle y una nueva aproximación para el reconocimiento e identificación de la señalización vial. La tecnología empleada consiste en utilizar las imágenes panorámicas capturadas por un sistema de video y mapeo móvil. Se utiliza un principio optimizado de tratamiento de imágenes para el reconocimiento de la señalización vertical y horizontal. Además, el sistema geoposiciona en forma automática la totalidad de las señales detectadas y las almacena en una base de datos.

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2. Introducción Luego de cuarenta años de importantes inversiones, la interconexión de redes de infraestructuras se ha convertido en una prioridad para asegurar el crecimiento de la población urbana y el desarrollo económico. Esto ha sido introducido en las políticas públicas del transporte a través de los conceptos de la inter-modalidad, la multi-modalidad y la co-modalidad. Por otro lado, desde los años 1990, las tecnologías de la información y de la comunicación aplicadas a los dominios del transporte han permitido el despliegue de sistemas de gestión de redes y de nuevos servicios de información a los usuarios. Las conclusiones que surgen de estas inversiones son más bien positivas, pero aún modestas en relación a los objetivos del transporte modal que tendrán lugar en el curso de los próximos años. Los objetivos a largo plazo necesitan de acciones concretas y coordinadas. Estos planes deberían incluir un amplio abanico de partes integrantes, con el fin de cooperar sobre todos los modos de transporte a nivel local o regional y poner el acento sobre las redes y los usuarios. Al mismo tiempo, los condicionantes ambientales y financieros han limitado fuertemente la capacidad de construir nuevas infraestructuras de transporte. De esta manera, una nueva lógica basada sobre un enfoque de servicio y sobre la optimización de las infraestructuras existentes ha surgido para responder a la demanda de movilidad creciente. Con respecto a los modelos tecnológicos y de la sociedad, dos desarrollos claves van a influir considerablemente sobre las políticas de movilidad y el rol de los actores públicos y privados: • Libre acceso al geoposicionamiento (gracias al GPS y a las tecnologías Galileo) • Difusión de la Internet móvil a través de los teléfonos inteligentes, ofreciendo a los usuarios una gama de nuevos servicios.

3. Concepto y objetivos Los desafíos de la movilidad son cada vez más importantes en un contexto de crecimiento rápido de los centros urbanos en todo el mundo. En la Unión Europea, por ejemplo, el 75% de los habitantes viven a la fecha en zonas urbanas. Los problemas a los cuales se enfrentan las ciudades pueden ser clasificados en 5 ejes:

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• Accesibilidad: de centenas de miles de vehículos que entran cada día en los centros urbanos, con situaciones de saturación que reúnen al mismo tiempo varias líneas de transporte en común. • Medio Ambiente: los transportes representan el 30% de las emisiones de CO2, lo cual provoca reales problemas de salud pública. • Calidad de vida en los centros urbanos, con una necesidad de transferencia modal del vehículo particular hacia los transportes públicos: más del 50% de los desplazamientos en automóvil resultan inferiores a 3 km y con una tasa de ocupación del vehículo próxima a 1. • Aprovisionamiento de la ciudad: la logística urbana representa el 10 al 15 % del tránsito y debe compartir el espacio con los demás usuarios. • Gestión del espacio público: todos estos problemas se concentran sobre un espacio público limitado, que debe ser compartido entre los diferentes modos de desplazamiento y el ordenamiento territorial urbano. El proyecto europeo de investigación y desarrollo OPTICITIES, dedicado a la movilidad urbana inteligente, se ha trazado objetivos ambiciosos y relacionados al desarrollo de: • Nuevos esquemas de cooperación concreta público/privada, orientados al acceso a datos de movilidad urbana público y privada de calidad, • Estándares europeos para acceder a servicios de información sobre los desplazamientos, cualquiera sea la población donde se encuentre. • Herramientas de optimización de la regulación del tránsito, apoyándose sobre datos en tiempo real y predictivos. • Un navegador tiempo real multimodal que pueda dialogar con los GPS de los automóviles. • Un navegador para el transporte de mercaderías en las ciudades, utilizando bases de datos nuevas y utilizables en las diferentes poblaciones. El proyecto OPTICITIES agrupa a 25 socios de 8 diferentes países de la Unión Europea, y fue desarrollado en 6 importantes ciudades de Europa: Birmingham, Gotemburgo, Lyon, Madrid, Torino y Breslavia. La diversidad de socios permite dotar al consorcio de un conocimiento variado y focalizado en:

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• Una visión compartida de la movilidad urbana, y representante de los diferentes contextos que se encuentran en Europa: capitales, ciudades de tamaño intermedio, gestores de redes de transporte, industriales, operadores de servicios, centros de investigación. • El objetivo de trabajar en soluciones aplicables sobre el terrreno en menos de 5 años y en consecuencia la puesta en marcha de experiencias de campo para evaluar soluciones a gran escala (local y europea) • La puesta en marcha de guías de aplicación, herramientas desarrolladas por OPTICITIES y su difusión por parte de las más grandes redes de la movilidad: la Unión Internacional de Transportes Públicos; EuroCities, la red más grande de ciudades europeas y las ciudades interesadas en mejorar la movilidad urbana mediante la utilización de sistemas ITS.

4. Presentación del proyecto Nos focalizaremos en las herramientas que el proyecto OPTICITIES brinda en el territorio del Grand Lyon, una de las 6 ciudades participantes. El proyecto en el Grand Lyon mismo va a permitir: • Normalizar los sistemas con el fin que los navegadores multimodales sean utilizables en las ciudades europeas socias del proyecto. • Asegurar una continuidad del servicio al usuario entre el vehículo y su teléfono inteligente, desarrollando la comunicación entre el navegador multimodal y los sistemas GPS embarcados de las automotrices. • Integrar una herramienta de predicción del tránsito a 1 hora, desarrollado en el sistema de regulación del tránsito, con el fin de controlar las intersecciones semaforizadas. • Desarrollar un navegador para la logística urbana que permita a los profesionales disponer de información rica ligada a las reglamentaciones de circulación (velocidad permitida, altura límite, materiales transportados, peso permitido, etc.) en las ciudades participantes del proyecto. Como parte de los objetivos de este proyecto innovador, la primera exigencia consiste entonces en reunir los datos para construir servicios de calidad. El proyecto OPTICITIES preveía así la constitución de una base de datos de movilidad a escala de un territorio, provista por el sector público, y puesta a disposición del sector privado con el fin de desarrollar servicios de información de alto nivel para los particulares y la logística urbana.

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Figura 1

Esquema General del proyecto OPTICITIES en el Grand Lyon

En el marco de este programa de Investigación y Desarrollo, las colectividades implicadas se proponen entonces: • Favorizar la construcción de una base geográfica completa y confiable de la señalización vial y las características de las vías, • Poder poner a disposición esta información, con el objeto de que las aplicaciones que guíen el tránsito puedan trabajar sobre bases sólidas y limitar así las perturbaciones ocasionadas por información errónea, en particular para el flete urbano. En la búsqueda de soluciones óptimas y perdurables, el programa OPTICITIES constituye una plataforma de: • Desarrollo de servicios innovadores en software. • Investigación y puesta en marcha de nuevos medios de medición para la generación automática de información selectiva y pertinente. • Adaptación de interfaces de software para una sincronización en tiempo real con los sistemas de información y de toma de decisiones. • Concepción y test de un prototipo a elaborar. • Investigación sobre la mejora de la calidad de datos topológicos y reglamentarios de la red vial. En efecto, no es generalmente posible disponer, en los archivos geográficos viales existentes, de información confiable con respecto a obligaciones, prohibiciones, reglamentaciones aplicables a la red vial, teniendo en cuenta múltiples señales que no están todas digitalizadas, algunas de ellas, a veces, muy antiguas.

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5. Solución de video y mapeo móvil La solución de Video y Mapeo Móvil está compuesta de un equipo de relevamiento de campo, principalmente constituido por un sistema de captura de imágenes panorámicas 180º y de un sistema de geo-posicionamiento híbrido en tiempo real. El sistema está integrado en una solución compacta compuesta por una única “caja”, a excepción del sensor de odómetro que está fijado sobre una de las ruedas del vehículo. Una vez instalado el sistema sobre el techo del vehículo, el sistema captura y registra imágenes a intervalos de distancia regulares.

Figura 2

Sistema de Video y Mapeo Móvil empleado para el Grand Lyon

Todos los elementos descriptos son alimentados mediante la alimentación de 12 DVC estándar del vehículo. Asimismo, dichos elementos son desmontables durante los traslados y guardados en el interior del vehículo en una operación de pocos minutos. El equipo opera inserto en el flujo normal del tránsito y a velocidades entre 25 y 110 km/h. El operador configura y controla todas las funciones durante la operación mediante una tableta táctil tipo IPAD a través de una sola interface muy amigable.

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Figura 3

Sistema de Video y Mapeo Móvil.Trabajo de campo en el Grand Lyon

El módulo de adquisición es controlado y configurado a través de una interfase Web 2.0. Una vez que la tableta táctil es conectada vía Wifi o RJ45, el operador dispone de toda la información necesaria en tiempo real: imágenes, posición, controles del sistema.

Figura 4

Tableta táctil WiFi–Notebook conectada a la interfase Web del sistema de adquisición

Funciones realizadas por el módulo de adquisición: • Relevamiento de imágenes panorámicas multi-cámaras, • Georreferenciación de datos (imágenes, eventos, características geométricas) • Geo orientación de las imágenes, • Referenciación de las imágenes en PR+Abscisa respecto al progresivado lineal de la ruta (odómetro), • Medición de características geométricas (rumbo, balanceo y cabeceo),

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Figura 5

Sistema de Video y Mapeo Móvil instalado en un vehículo

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• Cartografía a bordo, • Información en tiempo real (imágenes, posición, …), • Tele-servicio (WiFi, 3G/4G), • Alimentación sin interrupción, • Fijación sobre una barra de techo estándar, • Sistema portable y transportable en maleta, • Posibilidad de efectuar el relevamiento en 360° adicionando dos módulos de adquisición. A partir de los datos recolectados, el software de post-tratamiento permite: • Crear un progresivado absoluto, • Consultar las imágenes en vista simple o panorámica, • Realizar mediciones sobre las imágenes, • Realizar el inventario del patrimonio vial, configurando e ingresando eventos • Exportar las imágenes, las trazas GPS y los objetos inventariados, en diferentes formatos de bases de datos para ser automáticamente incorporados en Sistemas de Gestión de Pavimentos o Sistemas de Información Geográficos.

Figura 6

Sistema de Video y Mapeo Móvil desmontado para su traslado

Figura 7

Software de post-tratamiento de datos

Múltiples funciones avanzadas mejoran aún la productividad así como la calidad de los datos producidos: • Cartografía integrada, • Integración (por importación de datos) de capas GIS • Gestión de eventos en forma temática • Gestión de imágenes con atributos • Integración gráfica de indicadores (de auscultación, ejemplo IRI) • Ingreso de datos en modo colaborativo • Ambiente multi-idioma

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6. Investigación y desarrollo. Funcionalidades del sistema 6.1. Análisis funcional El análisis de necesidades de tratamiento de datos hizo necesario crear 4 familias de funciones dentro del software de post-tratamiento. Ellas reúnen 14 sub-funciones suplementarias que se integran en la solución de Video y Mapeo Móvil:

Figura 8

Figura 8: Diagrama de análisis funcional

N°

Función

Automatización de relevamiento de la señalización vertical

F1-1

Detectar, reconocer, geo orientar y geolocalizar automáticamente las señales verticales

F1-2

Detectar automáticamente las señales verticales

Automatización de relevamiento de la señalización horizontal

F2-1

Detectar, reconocer, geo orientar y geolocalizar automáticamente las señales puntuales

F2-2

Agregar un atributo particular a la señalización horizontal temporaria

F2-3

Crear un indicador de contraste con la calzada (fuerte - medio - débil)

Medición en continuo de altura libre bajo estructura

Interconexión del software de explotación con los Sistemas GIS

F4-1

Exportar las imágenes panorámicas

F4-2

Asociar imágenes a un objeto GIS.

F4-3

Exportar las fichas JPEG asa los objetos en las colecciones

F4-4

Exportar los datos a formato GEODATABASE

Importar objetos GIS, en formato SHP, GEODATABASE y posicionarlos en la imagen C aF4-5 r r e t er as F4-6

Filtrar la visualización de objetos por valores de atributos

N°

Función

Automatización de relevamiento de la señalización vertical

F1-1

Detectar, reconocer, geo orientar y geolocalizar automáticamente las señales verticales

F1-2

Detectar automáticamente las señales verticales

Automatización de relevamiento de la señalización horizontal

F2-1

Detectar, reconocer, geo orientar y geolocalizar automáticamente las señales puntuales

F2-2

Agregar un atributo particular a la señalización horizontal temporaria

F2-3

Crear un indicador de contraste con la calzada (fuerte - medio - débil)

Medición en continuo de altura libre bajo estructura

Interconexión del software de explotación con los Sistemas GIS

F4-1

Exportar las imágenes panorámicas

F4-2

Asociar imágenes a un objeto GIS.

F4-3

Exportar las fichas JPEG asa los objetos en las colecciones

F4-4

Exportar los datos a formato GEODATABASE

F4-5

Importar objetos GIS, en formato SHP, GEODATABASE y posicionarlos en la imagen

F4-6

Filtrar la visualización de objetos por valores de atributos

F4-7

Representar las capas GIS vectorizadas

F4-8

Generar un reporte de errores sobre el estado de sentidos de circulación de la vía

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(continuación)

6.2. Tratamiento y extracción automática de datos En el marco de OPTICITIES, el proyecto consistió en estudiar la factibilidad de extraer sistemática y automáticamente información útil de las imágenes (generadas con cámaras digitales de alta resolución) y de los sensores asociados: GNSS (Sistema Global de Navegación Satelital), central inercial, odómetro óptico. La determinación de las características geométricas, ligadas a un inventario exhaustivo de la calzada permite evaluar la compatibilidad del ordenamiento territorial aplicado a la problemática del flete urbano. Estas búsquedas podrán contribuir a un progreso importante en el conocimiento del patrimonio y la mejora del tránsito vial, así como el aumento de la capacidad de actualización de bases de datos existentes con el objeto de crear una plataforma colaborativa de información.

Figura 9

Señalización vertical y horizontal

Figura 10

Altura libre bajo estructura

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6.3. Relevamiento automático de la señalización vertical El estudio se propone realizar el reconocimiento y la geolocalización de la señalizacion vial vertical en forma automática, a saber: • AB – Señales preventivas (de intersección y de prioridad) • B – Señales reglamentarias, reguladoras o prohibitivas • C – Señales informativas, de indicaciones útiles para los conductores

Figura 11

Detección y reconocimiento automático de la señalización vertical

Figura 12

Geo localización de la señalización vertical sobre una ortofoto

Figura 13

Geo orientación de la señalización vertical sobre una ortofoto

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La fase siguiente consistirá en detectar la presencia de rótulos o leyendas: El reconocimiento de caracteres (por ejemplo peso permitido) será tratado en una segunda instancia. Por el momento, es posible una intervención complementaria del operador para la identificación de leyendas o rótulos y su función.

Figura 15

Paso peatonal

Figura 14

Ejemplos de cartelería equipada con leyendas

La modelización de datos debe permitir la exportación en formato GIS (Geodatabase, SHP) de una capa de objetos puntuales de tipo “nube de puntos”. El sistema permitirá exportar en una carpeta o archivo, un conjunto de objetos puntuales (cartelería) con una imagen de cada señal vertical (imagen de la señal encuadrada, extraída de la mejor imagen que se cuente del registro fotográfico realizado). La denominación del archivo permitirá ligar automáticamente cada imagen al objeto GIS correspondiente a cada tipo de señal.

6.4. Relevamiento automático de la señalización horizontal El estudio también abarca el reconocimiento y geolocalización de objetos de tipo «marcación puntual»: Pasos peatonales – Flechas direccionales – Pictograma de bicicletas – Leyenda “Bus” – Sitio PMR – Línea zigzag de parada de ómnibus Comentarios: • En una primera instancia, solamente son analizadas las señales presentes sobre la ruta inventariada: la señalización perpendicular al sentido de desplazamiento del vehículo no son tenidas en cuenta. • Está prevista un atributo particular para la señalización horizontal temporaria. Los objetos en zona de trabajo deben disponer de una propiedad que califique el carácter temporario del objeto.

Figura 16

Flechas direccionales

Figura 17

Pictograma de bicicletas

Figura 18

Indicación de BUS

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• El sistema asocia un indicador de contraste (fuerte, medio o débil) de la demarcación con la calzada. La noción de contraste puede ser aplicada a toda o parte de la señalización horizontal (zonas de desgaste irregular ligadas al pasaje de vehículos). • La modelización de datos debe permitir la exportación en formato GIS (Geodatabase, SHP) de una capa de objetos puntuales de tipo “nube de puntos”.

6.5. Medición en continuo de la altura libre bajo estructura

Figura 19

Paso peatonal

Se ha desarrollado una herramienta para la determinación automática y en forma continua de la altura libre bajo una estructura, como puede ser un túnel. La misma permite detectar las «No Conformidades», comparando la restricción indicada por la señalización y contrastándola con la altura efectivamente medida, considerando una tolerencia aceptable. (Medición / Señalización vertical / Tolerencia).

Figura 20

Estacionamiento para discapacitados

Figura 21

Entrada a un túnel. Altura libre permitida indicada en la señalización

En el caso de un túnel, la débil luminosidad dentro del mismo impone la investigación de otros métodos alternativos a la utilización de algoritmos de tratamientos de imágenes clásicos. La solución para determinar la altura libre es la medición en continuo mediante el empleo de un sistema LiDAR montado a bordo y sincronizado. El sensor LiDAR es sincronizado con la central de adquisición del Sistema de Video y Mapeo Móvil y restituye un perfil georreferenciado.

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Figura 22

Principio de medición mediante scanner LiDAR

La herramienta debe restituir, bajo forma de símbolo lineal (polígono), la medición del punto más bajo de la estructura, imponiendo restricciones de altura libre. La modelización de perfiles de emisión es efectuada bajo la forma de objetos discontinuos.

Figura 23

Sistema de Video y Mapeo Móvil próximo al ingreso a un túnel

Figura 24

Medición en continuo de altura libre en túnel con scanner LiDAR

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6.6. Interconexión de la solución de Video y Mapeo Móvil con los Sistemas GIS Las funcionalidades integradas en el software de post-tratamiento son las siguientes: • Exportación de imágenes panorámicas

Contienen un archivo referencial (compatible con hoja de cálculo) asociado a una colección de imágenes exportadas: código FUV, designación de la imagen, posición X, posición Y. • Asociación de imágenes / viñetas a los objetos GIS: Zona de interés de la imagen fuente, una viñeta producida por el software de explotación es asociada a la ficha de identificación de atributos accesible en las diferentes aplicativos GIS. • Exportación de archivos JPEG asociados a los objetos en las colecciones: La designación de documentos generados, asociados a los objetos, es normalizada con el fin de facilitar la integración de estos documentos por lotes, a través de las herramientas GIS y el formato de imágenes producidas es compatible con el banco de imágenes GIS • Exportación de datos objetos a formato GEODATABASE con el fin de asegurar la compatibilidad con el GIS. • Importación de objetos GIS mediante archivos SHP, GEODATABASE y posicionamiento en la imagen: cada objeto posee una ficha asociada de informaciones de atributos, variable en función de la capa de datos. La modelización de capas de datos utilizadas por el software de tratamiento es idéntica a modelización GIS, con el objeto de facilitar las operaciones de importación/ exportación hacia las base de datos central.

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• Filtro de la visualización de objetos por valor de atributo: el software de tratamiento permite la visualización y la puesta en evidencia, en sus ventanas cartográficas y fotográficas, de un subconjunto definido de capas de datos GIS (por ejemplo todos los objetos cuyo atributo Validez sea igual a « En curso de actualización»). Estos subconjuntwwos constituyen los « datos a verificar / ingresar / validar » sobre un sector determinado. • Representación de capas GIS vectorizadas: Con el objeto de que el usuario del software de tratamiento disponga de un ambiente cartográfico actualizado, el ambiente cartográfico utilizado es directamente conectado a las bases de datos GIS y permite integrara los archivos de orto-fotos almacenados en un directorio de red distante. • Generación de un informe de errores sobre el estado de circulación de la red vial: Automatización de la detección de conflictos simples entre el sentido de circulación real y el sentido de circulación teórico o referencial.

7. Glosario • GEODATABASE: Una Geodatabase Personal es una base de datos que permite almacenar, gestionar e interactuar con datos espaciales y no espaciales • SDE: « Spatial Database Engine » o Motor de Base de datos espacial • SHP: ShapeFile es un formato de archivo propio de los Sistemas de Información Geográficos o SIG - GIS • SIG - GIS: Un Sistema de Información Geográfico permite crear, organizar y presentar datos alfanuméricos georreferenciados

Bibliografía 1. DSCR/AI4 - Annexe de l’arrêté du 24 novembre 1967 – VC 20120402 2. Instruction interministérielle sur la signalisation routière – 7ème partie – VC 20120402 3. Opticities_leaflet-2014-9_FINAL-1 4. OPTICITIES_SPECIFICATIONS_TECHNIQUES_v2.1 5.OPTICITIES_Deliverable_D115_ TOC_ GLY ACTRIS_v1.2

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T.T 04 Desarrollo y aplicación de metodologías para evaluar e incrementar la eficacia de soluciones anti-hielo con aditivos de origen orgánico. Autores: Rosa Carolina Aguilera Soraire, Jorge Segundo Maturano, Marcelo Gastón Bustos, Pablo Girardi Mancini

RESUMEN

n la Argentina, durante los últimos años se está procurando adoptar un enfoque pro-activo en el mantenimiento invernal en rutas situadas en zonas cordilleranas o en el sur patagónico, utilizando sales disueltas en solución acuosa como parte de técnicas anti-hielo destinadas a mantener a las calzadas libres de hielo en superficie. Investigaciones previas desarrolladas por la Dirección Nacional de Vialidad indican que al incorporar en las soluciones algunos productos orgánicos derivados de la industria alimenticia, se consigue incrementar la duración de los fundentes sobre la calzada. Con el propósito de ampliar el alcance de dichas investigaciones, la Universidad Nacional de San Juan ha realizado estudios complementarios que han permitido desarrollar y calibrar una metodología de medición para determinar de forma expeditiva, segura y a bajo costo, la concentración de fundente químico residual sobre la calzada, utilizando un aparato que permite registrar la conductividad eléctrica del residuo salino remanente sobre el pavimento, para lo cual se ha comprobado estadísticamente que existe una correlación suficientemente confiable entre conductividad y contenido total de sales existente en el residuo. Por otra parte, se han llevado a cabo campañas de mediciones en terreno utilizando diversas soluciones compuestas por distintas proporciones de compuestos salinos y productos orgánicos, para evaluar la permanencia del residuo salino a través del tiempo en condiciones de tránsito real. De acuerdo a los resultados obtenidos en el estudio, se verifica que el agregado de productos orgánicos a las soluciones salinas permite lograr una mayor duración del residuo sobre la calzada, ratificando los resultados de las investigaciones previas.

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1. Introducción 1.1. Principales antecedentes y definición del problema evaluado En las últimas décadas, el mantenimiento invernal destinado a posibilitar el tránsito de vehículos sobre carreteras en zonas con nieve o hielo han experimentado un notable desarrollo, tendiendo a adoptar enfoques pro-activos, mediante los cuales se prioriza la actuación previa a la ocurrencia de las nevadas, o a la adherencia del hielo a la superficie de la carpeta de pavimento, mediante el esparcimiento de productos salinos o el riego de soluciones. Dichos productos contribuyen a bajar el punto de fusión del agua existente sobre la calzada a temperaturas inferiores a los 0 ºC, retardando por consiguiente el congelamiento del agua superficial, manteniendo el pavimento “negro”, es decir húmedo superficialmente y libre de congelación, brindando de esa forma una mayor seguridad al tránsito que circula sobre estos caminos. Estas técnicas, denominadas “anti-icing” (anti-hielo), requieren que los productos químicos que se esparcen sobre la calzada ante la inminencia de nevadas o congelamientos, permanezcan sobre el pavimento tanto tiempo como sea posible y que el tránsito no los elimine fácilmente, a fin de que estén presentes cuando efectivamente se requiera su acción anticongelante. Para que la técnica tenga éxito, es fundamental una buena elección de los materiales químicos a utilizar. Habitualmente se utiliza sal común (Cloruro de Sodio, NaCl), pero también pueden utilizarse otros fundentes salinos tales como el cloruro de magnesio (Cl2Mg) o de Calcio (Cl2Ca), cuyas soluciones acuosas tienen puntos de congelamiento inferiores a la salmuera de NaCl y por lo tanto pueden ser usados en condiciones climáticas adversas, pero al mismo tiempo son más costosos que la sal común. Por eso en ocasiones se aplican soluciones combinando estos productos en diferentes proporciones. Esto ha sido corroborado en estudios realizados tanto en Estados Unidos como en Chile (FHWA, 1996; Nixon, 2008). Sea cual fuere la solución utilizada, las aplicaciones frecuentes aseguran que la adherencia de la nieve o hielo al pavimento no reaparezca durante un determinado lapso, asegurando buenas condiciones de circulación durante más tiempo. Para que estas soluciones tengan alta eficacia, también es importante contar con pronósticos meteorológicos confiables, equipo adecuado para aplicar rápidamente

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y de manera homogénea los productos sobre la calzada, y un personal suficientemente capacitado y entrenado para responder apropiadamente cuando sea requerida su intervención. No obstante, estas prácticas también presentan algunos inconvenientes, ya que generan una gran demanda de sales durante los operativos invernales, ocasionando significativos daños en instalaciones y equipos en el mediano y largo plazo, a causa de la corrosión que dichas sales provocan. Otro aspecto negativo es el tema ecológico, por los problemas que estos productos químicos pueden provocar alrededor del ecosistema que atraviesa la carretera, si no se los estudia y controla adecuadamente. Por esta razón, a nivel mundial se están utilizando aditivos orgánicos como agregados en la formulación de soluciones salinas, para bajar el consumo de sal dentro de las mismas, lo cual constituye la principal problemática abordada dentro del presente trabajo. En nuestro país, estas investigaciones aún se encuentran en una etapa relativamente incipiente, pero ya se han llevado a cabo algunos estudios que fueron considerados como antecedentes de gran importancia para la formulación y el desarrollo de esta investigación. Contando con el asesoramiento de la Universidad Nacional de Cuyo, el personal del 4º Distrito Mendoza de la DNV realizó una serie de investigaciones en terreno utilizando diferentes aditivos disueltos en las mezclas acuosas de cloruro de sodio que se aplicaban sobre el pavimento como parte de las técnicas anti-hielo (Franciosi y Pérez, 2012). Estas investigaciones permitieron concluir, en primera instancia, que al agregar fertilizantes provenientes de la industrialización de la caña de azúcar, se obtenían los mejores resultados en cuanto a prolongar la permanencia del residuo de cloruro de sodio sobre la calzada. Las limitaciones principales de este estudio radican en no haber desarrollado ningún tipo de análisis orientado a la caracterización físico-química de los productos orgánicos utilizados en los sucesivos experimentos, que permitan dar algún fundamento teórico a las condiciones de adherencia entre residuo y pavimento bajo presencia de aditivos orgánicos (“vinazas”) en las mezclas originales, más allá de los resultados empíricamente obtenidos. Por otro lado, existen otros productos orgánicos que también pueden evaluarse y otras sales además del NaCl que también pueden emplearse para tratamientos anti-hielo (cloruros de calcio o de magnesio). Finalmente, resultó evidente que también era necesario mejorar y hacer más eficiente la metodología empleada para la medición

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del residuo salino en terreno. Los procedimientos de medición en campaña aplicados en las investigaciones realizadas por el 4º Distrito Mendoza de la DNV, consistieron en aislar porciones de superficie de calzada mediante trozos de tubos de PVC que se pegaban momentáneamente al pavimento, dejando en su interior un área estanca dentro de la cual se inyectaba agua destilada y se revolvía por unos segundos, para remover el residuo salino previamente regado sobre el pavimento. Luego se tomaba una muestra del líquido en el interior del tubo, y se le realizaba la determinación de sales totales por espectrofotometría. Si bien permitía obtener resultados muy precisos, este procedimiento resultaba lento y engorroso, y requería enviar las muestras al laboratorio, ya que no permitía conocer los resultados de forma inmediata, lo cual imposibilita su uso en situaciones reales de eventos climatológicos que requieran decisiones rápidas y eficientes. Además, implicaba montar un operativo de seguridad con corte total o parcial del tránsito mientras se preparan y toman las muestras., dado que en el procedimiento empleado en los estudios desarrollados por el 4º Distrito de la DNV, la toma de muestras es lenta y requiere de un control de tránsito exhaustivo, impidiendo la circulación o requiriendo de un sistema específico de control de tránsito durante las mediciones. Todo lo anterior, llevó a la necesidad de plantear una nueva etapa de investigaciones sobre la problemática del uso de aditivos orgánicos como parte de las soluciones salinas destinadas a ser aplicadas dentro de las técnicas anti-hielo, y que fue abordado a través de un proyecto de investigación específico llevado a cabo en forma conjunta entre la Universidad Nacional de San Juan y la Dirección Nacional de Vialidad, siguiendo los lineamientos que se describen a continuación.

1.2. Objetivos del trabajo El objetivo principal planteado fue “analizar la incidencia de aditivos orgánicos de origen agroindustrial sobre la eficacia, duración y permanencia a lo largo del tiempo de las salmueras aplicadas como técnicas preventivas anti-hielo sobre pavimentos, evaluando combinaciones de diferentes tipos de sales y desarrollando mejoras en las técnicas de medición del residuo salino remanente sobre la calzada”. Para ello, se establecieron los asimismo los siguientes objetivos específicos: • Ampliar el conocimiento sobre productos factibles de utilización, considerando fundentes químicos y aditivos orgánicos de origen agroindustrial, para mejorar la eficacia de las técnicas de prevención (antihielo).

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• Conocer las propiedades físicas y químicas de los aditivos orgánicos para evaluar que propiedades se relacionan con la adherencia. • Construir un aparato de medición de residuo salino sobre pavimentos, para que la medición sea de forma más expeditiva, eficiente y segura con un mínimo impacto sobre el normal desplazamiento del tránsito. • Preparar soluciones en distintas proporciones de los diferentes compuestos a analizar, y efectuar riegos en calzadas pavimentadas para llevar a cabo mediciones en terreno. • Con las mediciones obtenidas, evaluar su permanencia en calzada en función del tiempo y el tránsito pasante.

1.3. Metodología aplicada Para cumplimentar los objetivos propuestos, se trabajó en forma conjunta con los Institutos de Biotecnología (IBT) y de Automática (IA), de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de San Juan (U.N.S.J.), buscando ampliar el alcance y extender la aplicabilidad de algunos resultados obtenidos en investigaciones precedentes ejecutadas en el 4º Distrito Mendoza de la Dirección Nacional de Vialidad. La metodología empleada, se orientó a cumplimentar los objetivos planteados para el trabajo y se estructuró a través de las siguientes etapas principales: Exhaustiva búsqueda bibliográfica: Se evaluaron antecedentes relacionados con técnicas preventivas anti-hielo, metodologías usualmente empleadas para aplicar productos salinos disueltos formando salmueras, y antecedentes sobre la utilización de productos orgánicos en soluciones salinas. Selección de los productos a utilizar: Por un lado, existen diversos compuestos salinos además del cloruro de sodio o sal común que también se utilizan dentro de las técnicas anti-hielo. Entre ellos, el cloruro de calcio (Cl2Ca) y el cloruro de magnesio (Cl2Mg), disponible en la Argentina y Chile en su variante hexa-hidratada (Cl2Mg-6H2O) denominada comúnmente “Bischofita”. Por otra parte, la gama de productos de origen agroindustrial que pueden analizarse como agentes complementarios dentro de las soluciones salinas es amplia, incluyendo derivados del maíz, de la caña de azúcar, de la manzana, de la uva y de la remolacha azucarera, entre otros.

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Análisis físico-químico de las sustancias orgánicas: El Instituto de Biotecnología de la UNSJ realizó ensayos sobre las muestras de productos orgánicos y efectuó una caracterización descriptiva de sus principales aspectos físico-químicos, motivo de otro trabajo presentado a este mismo congreso, denominado “Caracterización Físico - Química de Materiales Utilizados en Técnicas de Mantenimiento Invernal en Zonas Cordilleranas”. Diseño de la fase experimental: Teniendo en cuenta los resultados de la etapa precedente, y las experiencias previas, se planificó una serie de experimentos tanto en laboratorio como en terreno, para analizar distintas combinaciones entre soluciones salinas y productos orgánicos finalmente seleccionados. Incorporación de mejoras al procedimiento de medición en campo del residuo salino: Como se ha mencionado previamente, dentro del procedimiento empleado en los estudios desarrollados por el 4º Distrito Mendoza de la DNV, la toma de muestras es lenta y requiere de un control de tránsito exhaustivo, impidiendo la circulación o requiriendo de un sistema específico de control de tránsito durante las mediciones. Por ello, se consideró necesario introducir mejoras en la forma de medir el residuo, y con este propósito se desarrolló un dispositivo simple pero que permitiera ejecutar mediciones rápidamente, de forma más sencilla, expeditiva y segura, y obtener lecturas de fácil, inmediata y directa interpretación. Ejecución de campañas de medición en terreno: de acuerdo al diseño experimental previamente efectuado, se llevaron a cabo mediciones de la evolución del residuo salino sobre el pavimento para cada mezcla disuelta diseñada, en campañas de varios días de duración, y que incluyeron la recolección de datos de tránsito, ya fuese en forma manual o automatizada, dependiendo del caso. Procesamiento y análisis de mediciones, e interpretación de resultados: Se procesó la información obtenida a partir de los ensayos de laboratorio y los experimentos de campo, y se trató de modelar la evolución de la cantidad de residuo salino remanente sobre la calzada a través del tiempo. Se buscó, como resultado del análisis, establecer un ordenamiento de las mezclas en función de la eficiencia alcanzada, e introducir estos resultados como variables de decisión dentro del proceso de selección de insumos a utilizar en la gestión del mantenimiento invernal, además que dichos resultados sean de uso práctico para el personal vial abocado a la toma de decisiones en el camino.

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En el presente trabajo se exponen los principales resultados en relación a las metodologías de medición desarrolladas, y al análisis e interpretación de resultados de los trabajos de campo.

2. Desarrollo de equipo para Medir Residuo Salino (MRS) Uno de los principales problemas que surge en Argentina para la aplicación práctica de técnicas anti-hielo, es conocer la cantidad de sal remanente en la calzada y cómo dicha cantidad varía a través del tiempo, por efecto del tránsito y el clima en condiciones reales. En los trabajos realizados por la DNV Distrito Mendoza, la metodología de medición utilizada, si bien es precisa, resultó muy poco práctica, ya que requiere cortar el tránsito por períodos más o menos prolongados mientras se efectúan las mediciones. Surgió entonces la necesidad de desarrollar, proponer y utilizar en terreno una metodología alternativa para la medición de residuo salino superficial sobre el pavimento, que sea rápida, expeditiva, confiable y que no requiera cortar el tránsito por un tiempo apreciable. Para ello y a partir del estudio detallado de distintas alternativas tecnológicas ya existentes en el mundo para realizar este tipo de mediciones, con el apoyo de los institutos de Biotecnología y de Automática de la Facultad de Ingeniería de la UNSJ se diseñó un aparato práctico, económico, sencillo, fácil de transportar y utilizar, para medir la conductividad eléctrica de una solución sobre una superficie pavimentada y de esta forma estimar el contenido de sal en la superficie donde se realiza la medición. En la Fig. 1 se presenta una fotografía del aparato elaborado dentro del presente proyecto. Básicamente, este aparato consta de un recinto hueco y estanco en su parte inferior, el cual se apoya sobre la superficie a medir y se le hace llegar una cantidad predefinida de agua destilada a través de un tubo de conexión que desemboca en el recinto situado en la base. Dentro del mismo hay electrodos que permiten registrar la conductividad eléctrica de la solución que se forma en el interior del recinto. El agua destilada es inyectada por gravedad dentro de dicho recinto, por lo cual llega con suficiente presión como para remover y disolver el residuo salino remanente sobre la calzada. La estanqueidad se consigue con tacos de goma que se han colocado de forma de rodear completamente el recinto de medición, pero es importante presionar fuertemente el aparato contra la calzada ya que si la presión es débil el agua puede escapar por las rendijas entre la goma y el pavimento. La conductividad eléctrica medida por el aparato a través del visor, se correlaciona posteriormente con el contenido de sales de la solución.

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Figura 1

Aparato de medición del residuo salino (MRS) desarrollado en el proyecto

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Esta técnica es mucho más expeditiva y segura, dado que no requiere cortar completamente el tránsito, sólo es necesario aguardar que se produzca un espacio suficientemente seguro entre vehículos que ocupan la ruta para realizar la medición, que no demora más que unos pocos segundos. La función de dicho dispositivo es facilitar la detección de sal residual en el camino, sin cortes de tránsito y de rápida medición. El MRS mide conductividad eléctrica, ya que se ha comprobado que hay relación directa con la sal presente. Por lo tanto, procesando las mediciones obtenidas de conductividad eléctrica y teniendo en cuenta, las curvas de calibración que se llevaron a cabo para cada solución salina con diferentes vinazas en laboratorio, se determina la cantidad de sal residual sobre la calzada con un alto grado de confiabilidad. La conductividad en medios líquidos (solución) está relacionada con la presencia de sales disueltas, cuya disociación genera iones positivos y negativos capaces de transportar la energía eléctrica si somete al líquido a un campo eléctrico. Estos conductores iónicos se denominan electrolitos. El agua pura prácticamente no conduce la corriente eléctrica, sin embargo el agua con sales disueltas sí es conductora. En la mayoría de las soluciones acuosas, mientras mayor sea la cantidad de sales disueltas, mayor será conductividad.

2.1. Calibración del MRS El equipo fue calibrado en el Instituto de Biotecnología. Para ello en primer lugar, se utilizó solución de sal (NaCl, pureza 99,9 %) y agua destilada, a la concentración eutéctica (23,3 % peso/peso). Se colocaron cantidades conocidas de salmuera sobre baldosas limpias y se midió la corriente eléctrica hasta estabilizar la lectura (aproximadamente 1 minuto). Las concentraciones decrecientes de sal/m2 se lograron agregando agua a la salmuera, para ir teniendo una solución cada vez más diluida, es decir bajando la concentración de sal. Después se colocó en el piso las mismas cantidades, pero utilizando una solución eutéctica preparada con sal y agua potable, repitiendo el procedimiento de la misma manera. Las medidas globales de corriente eléctrica tomadas en esta ocasión son mayores en el orden de los µA (microamperes). Es decir, que no diferían significativamente con las lecturas registradas en el primer experimento.

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La gráfica obtenida en el segundo caso se presenta en la Figura 2. Puede verse, que hay una altísima correlación, en laboratorio entre los valores conocidos de cantidad de sal y las correspondientes mediciones registradas con el aparato, con un R2 prácticamente igual a 1.

Figura 2

Correlaciones para sal (cloruro de Sodio) disuelta en agua potable

2.2. Curvas de calibración de las distintas soluciones salinas utilizadas Algunas sustancias se ionizan en forma más completa que otras y por lo mismo conducen mejor la corriente. Cada ácido, base o sal tienen su curva característica de concentración contra conductividad. En este proyecto, se realizaron en laboratorio mediciones de conductividad con cantidades medidas de solución salina con una concentración conocida, con el fin de construir la ecuación de correlación entre concentración de sal y conductividad. Las soluciones ensayadas fueron: 1) SALMUERA 2) SALMUERA + Vinaza concentrada 10 % 3) SALMUERA + Vinaza (vino) Neuquén 10 % 4) SALMUERA + Bischofita 40 % 5) SALMUERA + Bischofita 40 % + Vinaza concentrada 10 % 6) SALMUERA + Bischofita 40 % + Vinaza (vino) Neuquén 10 %

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En la Tabla 1 se detallan los resultados de las soluciones ensayadas, y en la Figura 3 se presentan las curvas de calibración obtenidas.

Tabla 1

Corrientes medidas para distintas soluciones ensayadas

S1- Salmuera

S2- Salmuera + Vin.Conc. 10%

S3- Salmuera+Vin.Vino 10%

g sal /m2

22,51712

17,8

20,80224

18,3

19,96344

18,2

11,25856

12,3

10,40112

12,7

9,98172

13,3

6,524

6,14421

10,3

5,74578

11,1

4,66

4,08915

3,94236

8,8

1,864

1,6776

7,3

1,6776

7,4

S4- Salmuera+Bischofita 40%

S5- Salmuera+Bischofita 40%+Vin.Conc.10%

S6- Salmuera+Bischofita 40%+Vin.Vino10%

g sal /m2

22,160384

20,17188

17,1

19,66472

17,6

11,080192

10,08594

13,5

9,83236

13,1

6,3784

6,07365

10,7

6,135

4,3282

4,09

9,3

4,09

9,2

1,8224

1,6769

7,5

1,636

7,3

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Figura 3

Curvas de calibración de conductividad vs cantidad de sal para las 6 soluciones ensayadas

En la Figura 4, se exponen todos los puntos obtenidos para las diferentes concentraciones utilizadas, para cada una de las soluciones estudiadas.

Figura 4

Tendencia de los valores obtenidos para todas las soluciones

De la observación directa de la Figura 4 se concluye que sería razonable proponer una única curva de correlación para todas las soluciones ensayadas, dentro del rango de concentraciones utilizado. Dicha curva unificada se muestra en la Figura 5.

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La curva de correlación unificada permite simplificar las tareas de medición al operario afectado a las mismas, dado que entrando con el valor de conductividad sobre la calzada en cualquier momento del día se podrá determinar la dosis de mezcla de solución a colocar, según el residuo salino existente.

3. Trabajos de campo La metodología de trabajo fue diseñada y aplicada con la finalidad de llevar a cabo los diferentes riegos de soluciones analizadas. Las actividades de campo se llevaron a cabo a mediados del año 2013.

3.1. Primera campaña: 9° Distrito San Juan En primer lugar, se realizaron riegos de diferentes soluciones salinas durante la semana del 17/06/2013 al 24/06/2013 en el ingreso al Playón del 9º Distrito San Juan de la Dirección Nacional de Vialidad. Las mediciones se llevaron a cabo con el aparato MRS, durante los días 0, 1, 2 y 8, en tres (3) horarios diferentes del día. Las variables que se tuvieron en cuenta fueron las siguientes: • características de la calzada • estado del tiempo • tránsito pasante • corriente base del pavimento previo a los riegos. Para la determinación del tránsito pasante durante el período analizado, se colocó un contador permanente (Figura 6). El mismo fue instalado desde el día Lunes 17/06/13 a las 10:00 hs hasta el lunes siguiente a las 10:00 hs, con la finalidad de determinar los vehículos pasantes y en función ello, observar la cantidad de sal residual sobre la calzada a intervalos predefinidos.

Figura 6

Contador de tránsito, mediciones en playón del 9º Distrito San Juan, DNV

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Las soluciones regadas a la concentración eutéctica fueron las siguientes: • Solución Nº 1: Salmuera (usada en distrito de Mendoza – NaCl) • Solución Nº 2: Salmuera + Vinaza comercial 10% • Solución Nº 3: Salmuera + Vinaza (vino) Neuquén 10% En la Fig. 7 puede observarse la coloración de las soluciones regadas.

3.1.1. Determinación de la concentración residual sobre el pavimento

Para verificar si el agregado de un aditivo agrícola en la solución salina produce mayor permanencia del residuo salino sobre el pavimento, se decidió preparar los siguientes riegos, considerando la experiencia generada por los estudios previos llevados a cabo en laboratorio: • Solución al 100% de salmuera a la concentración eutéctica • Solución 90 % de salmuera y 10 % Vinaza comercial (caña de azúcar) • Solución 90 % de salmuera y 10 % Vinaza de vino procedente de Neuquén. El procedimiento para plasmar este ensayo, consistió en definir un tramo experimental tomando franjas de 1,50 m por el ancho de calzada (7,00 m.); para posteriormente determinar la corriente eléctrica con el MRS. Para ello se colocaba en el instrumento 120 ml de agua de la canilla, para favorecer la disolución de la sal existente en la calzada y así proceder a medir la corriente eléctrica. El período de testeo tuvo una duración de 7 días y por cada día se tomaron 3 muestras de cada sector de manera aleatoria, en horarios diferentes del día y prefijados. Previa depuración y reajuste de datos que resultaron anómalos, se obtuvieron los resultados finales de mediciones para cada solución ensayada que se presentan en las Tablas 2 a 4. En estas Tablas se detallan horarios y fechas de la medición, las características del estado del tiempo y pavimento en el momento de la medición, entre otras cosas.

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Figura 7

Soluciones regadas, playón del 9º Distrito DNV

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SOLUCIÓN SALINA N° 1

SALMUERA PURA (solución preparada: 2450 cm3)

Corriente"Base" Corriente " Día y Fecha de Medición sobre medida sobre el Real" de la la Medición la Solución (mA) pavimento (mA) solución (mA) Dia 0 – Lunes 17/06/13 Dia 1 – Martes 18/06/13 Dia 2 – Miercoles 19/06/13 Dia 8 – Lunes 24/06/13

20,90 13,82

9,51 11,39

16,87

5,48

22,80

11,41

14,50

Corriente Promedio (mA)

11,39

25,70

7,50

12,86

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

14,31 11,39

14,90 13,39

2,70

3,11

3,51 11,39

2,00

Estado del Tiempo

NUblado – Temp: 6°C Hormigón – EStado antes de la solución: NUblado – Temp: 6°C SECO NUblado – Temp: 12°C

22,60 14,09

Características de la calzada

2,00

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

Despejado– Temp: -1°C Despejado– Temp: 9°C Despejado– Temp: 12°C NUblado – Temp: 5°C NUblado – Temp: 8°C NUblado – Temp: 9°C Despejado– Temp: 5°C

Tabla 2 Resultados de mediciones utilizando el dispositivo MRS – Solución S1

En las figuras incluidas en las tablas 2 a 4 se puede observar que se registra en todos los casos un sensible descenso de la conductividad medida sobre el pavimento luego de varios días, lo cual en primer lugar confirma que efectivamente el residuo salino va desapareciendo de la superficie en forma progresiva. Existen de todas formas algunas oscilaciones notorias en los valores de conductividad medidos durante los primeros días, pero debe tenerse en cuenta que se trata de las primeras pruebas en terreno con un aparato recientemente desarrollado, en etapa de evaluación inicial al momento de llevar a cabo las mediciones en el ingreso al playón de la DNV. Asimismo, puede haber muchos otros factores que incidan sobre los resultados, como la cantidad de líquido regado, la manera de efectuar los riegos por parte de los operadores, la metodología usada para tomar las muestras en forma aleatoria, etc.

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SOLUCION SALINA N° 2

SALMUERA + Vinaza concentrada 10 %

Día y Fecha Corriente"Base" Corriente " Medición sobre de la medida sobre el Real" de la la Solución (mA) Medición pavimento (mA) solución (mA) Dia 0 – Lunes 17/06/13

19,93 34,80

8,54 11,39

22,00

10,61

Dia 1 – Martes 18/06/13

20,40

9,01

19,83

8,44

Dia 2 – Miercoles 19/06/13

26,50

15,11

Dia 8 – Lunes 24/06/13

18,93

24,20

Corriente Promedio (mA)

11,39

7,54

12,81

11,39

3,33

Estado del Tiempo

9,58

NUblado – Temp: 6°C Hormigón – EStado antes de la solución: NUblado – Temp: 6°C SECO NUblado – Temp: 12°C

8,33

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

Despejado– Temp: -1°C Despejado– Temp: 9°C Despejado– Temp: 12°C NUblado – Temp: 5°C

13,96

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

NUblado – Temp: 8°C

3,33

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

Despejado– Temp: 5°C

17,67 14,72

Características de la calzada

NUblado – Temp: 9°C

Tabla 3 Resultados de mediciones utilizando el dispositivo MRS – Solución S2

De todas formas, además de la tendencia decreciente, también fue posible detectar, que la incorporación de vinazas permite en el largo plazo mantener una mayor cantidad de residuo sobre la calzada, considerando los mayores valores de conductividad registrados al octavo día (3,33 mA y 4,7 mA para vinaza concentrada y vinaza residual de vino respectivamente) esto se refleja en las Tablas 3 y 4, en relación al valor registrado para la salmuera pura de NaCl (Tabla 2).

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SOLUCION SALINA N° 3

SALMUERA + Vinaza (vino) Neuquen 10 % (solución preparada: 2500 cm3)

Día y Fecha Medición sobre de la la Solución (mA) Medición

Corriente"Base" Corriente Corriente " Características de la medida sobre Real" de la Promedio calzada el pavimento (mA) solución (mA) (mA)

Dia 0 – Lunes 17/06/13

17,69 25,40

14,01

Dia 1 – Martes 18/06/13

16,84

5,45

Dia 2 – Miercoles 19/06/13 Dia 8 – Lunes 24/06/13

29,90

18,19

11,39

18,51

6,80

18,12

6,73

20,50

9,11

15,43

11,39

22,10 16,09

16,26

6,33

4,70

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

9,91

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

4,70

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

10,71 11,39

Hormigón – EStado antes de la solución: SECO

Estado del Tiempo NUblado – Temp: 6°C NUblado – Temp: 6°C NUblado – Temp: 12°C Despejado– Temp: -1°C Despejado– Temp: 9°C Despejado– Temp: 12°C NUblado – Temp: 5°C NUblado – Temp: 8°C NUblado – Temp: 9°C Despejado– Temp: 5°C

Tabla 4 Resultados de mediciones utilizando el dispositivo MRS – Solución S3

Esto permitió verificar, en esta etapa de mediciones preliminares y sujeto a las diferentes limitaciones y posibles fuentes de error previamente mencionadas, la utilidad de aplicar compuestos orgánicos para prolongar la permanencia del residuo salino sobre la calzada.

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3.2. Segunda campaña: Acceso Este – Avda Circunvalación Durante la semana del 26 de Agosto de 2013, se llevaron a cabo mediciones de conductividad eléctrica en R.N. N° 20 – Km 580,00 Acceso Este de la ciudad de San Juan. Para ello se demarcaron sobre la calzada seis (6) franjas de 4,50 x 7,50 m, cuya sección de regado aproximada de 33,00 m2, separadas entre sí 15 mts. Dicha separación se tuvo en cuenta para que los neumáticos de los vehículos pasantes, no llevasen restos de las soluciones anteriores a las franjas regadas que aparecen posteriormente. En lo que sigue, se entiende por “salmuera” a la solución de cloruro de sodio en agua, a la concentración eutéctica. Las soluciones regadas en esta segunda campaña fueron las siguientes: • SALMUERA • SALMUERA + Vinaza concentrada 10 % • SALMUERA + Vinaza (vino) Neuquén 10 % • SALMUERA + Bischofita 40 % • SALMUERA + Bischofita 40 % + Vinaza concentrada 10 % • SALMUERA + Bischofita 40 % + Vinaza (vino) Neuquén 10 % Se prepararon las salmueras a la concentración eutéctica, y previamente se determinó la conductividad del pavimento en el estado inicial, es decir, sin riego de soluciones. Los sectores a medir se marcaron en el pavimento previamente, mediante la plantilla indicada en la Figura 8. El período de estudio abarcó 1 semana.

Figura 8

Plantilla de mediciones

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En la Figura 9 puede observarse la coloración de las soluciones regadas. Para el riego se utilizó nuevamente un Pulverizador a presión.

Figura 9

Soluciones regadas en la segunda campaña

Para la determinación del tránsito pasante durante el período abarcado en el estudio, se colocó nuevamente un contador permanente. Durante el período de mediciones se contó con la colaboración de Gendarmería Nacional y del personal de seguridad vial del 9º Distrito DNV, para resguardar la seguridad de los operarios y minimizar las demoras para el tránsito.

3.2.1 Determinación de la concentración residual

Para llevar a cabo las mediciones de corriente eléctrica, el dispositivo MRS se posicionaba en forma vertical presionándolo contra la calzada para que el recinto inferior quede suficientemente estanco (Fig. 10), y se colocaba en el instrumento 120 ml de agua, inyectándolo hacia el recinto de medición para favorecer la disolución de la sal existente en la calzada, tal como se indicó previamente. Este mismo procedimiento se repetía dos veces dentro de cada franja y momento de medición, en puntos previamente seleccionados, hasta terminar el período de medición planificado. Se tenía especial cuidado en lavar con agua limpia la parte interna del recinto inferior del aparato MRS luego de cada medición, para así evitar contaminaciones que afectasen las mediciones posteriores. Como ejemplo del análisis y procesamiento de datos recopilados, se presentan en la Tabla 5 los resultados obtenidos para la solución S1.

Figura 10

Procedimiento de medición de conductividad sobre pavimento

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SOLUCION SALINA N° 1 Día y Fecha de la Medición

Dia 1 – Martes 27/08/13

Dia 2 – Miércoles 28/08/13

Dia 4 – Viernes 30/08/13

Dia 7 – Lunes 02/09/13

SALMUERA PURA (solución preparada: 2970cm3)

Medición OBtenida sobre la Solución(mA) 20,70

36,40

Medición Promedio

C a r r e t er as

Corriente "Base" pavimento (mA)

Corriente "Real" (mA)

26,08

12,38

13,70

19,22

12,38

6,84

13,12

12,38

0,74

14,35

12,38

1,97

28,55

28,50

30,40

29,45

19,70

20,80

20,25

18,50

15,40

16,95

18,60

16,90

17,75

23,90

22,00

22,95

20,80

18,50

19,65

13,00

11,20

12,10

7,10

8,10

7,60

14,00

13,40

13,70

14,40

13,50

13,95

12,90

17,90

15,40

Además de los valores promedio de corriente eléctrica medidos en cada día, en las gráficas se trazaron líneas de tendencia con distintas aproximaciones (lineal, polinómica, logarítmica, exponencial y potencial), para evaluar en forma comparativa los ajustes logrados con dichas tendencias y seleccionar la que mejor represente la evolución de la variación del contenido de residuo salino sobre la calzada a través del tiempo. Las Figs. 11 y 12 muestran las curvas para las soluciones analizadas.

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Medición Promedio FINAL (Ma)

Tabla 5 Resultados de mediciones en 2a campaña– Solución S1

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Figura 11

Variación de mediciones de conductividad en el tiempo, soluciones S1 a S3

Figura 12

Variación de mediciones de conductividad en el tiempo, soluciones S4 a S6

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Figura 12

Variación de mediciones de conductividad en el tiempo, soluciones S4 a S6 (continuación)

4. Análisis de Resultados 4.1. Resultados obtenidos para la comparación de soluciones con y sin vinazas orgánicas

A modo de resumen de lo expuesto en el punto anterior, considerando las mediciones realizadas en el Acceso Este a la ciudad de San Juan, en la Tabla 6 pueden observarse las distintas líneas de tendencias.

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C a r r e t er as

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Tabla 6 Ecuaciones vs Correlaciones

Soluciones Solución N° 1: Salmuera

Exponencial

Logarítmica

y=11,36 e (-0,34x)

y= -6,45 ln(x) + 12,31

y=12,26 x

(-1,27)

0,49

0,86

0,68

y= -6,76 ln(x) + 15,56

y=15,85 x (-0,76)

0,78

0,89

0,95

y= -11,38 ln(x) + 22,44

y=21,07 x

(-0,97)

0,62

0,77

0,85

y= -11,02 ln(x) + 22,58

y= 21,72 x

(-0,90)

0,72

0,78

0,91

y= -9,50 ln(x) + 20,85

y= 22,04 x (-0,87)

0,90

0,99

y= - 7,82 ln(x) + 16,75

y=18,41 x

(-1,00)

0,88

0,84

0,87

Solución N° 2: Salmuera+Vin.Conc.1 y=15,95 e (-0,22x) 0% Solución N° 3: Salmuera+ y= 20,01 e (-0,26x) Vin.Vino.10% Solución N° 4: Salmuera+Bischofita y=21,48e (-0,25x) 40% Solución N° 5: Salmuera+Bischofita y= 23,28 e (-0,26x) 40% + Vin.Conc 10% Solución N° 6: Salmuera+Bischofita 40% + Vin.Vino 10%

Correlaciones (R2)

Linea de tendencia

y= 20,71 e (-0,32x)

Potencial

Exponencial Logarítmica

Potencial

Para todas las soluciones analizadas, la ecuación logarítmica es la que mejor correlación tiene respecto a la curva de resultados. Sin embargo, dicha línea de tendencia tiende a “cero” entre los días 6 y 7 en casi todos los casos. Esto no es acorde, a lo manifestado por las mediciones obtenidas al finalizar el plazo de estudio (8 días). Según las mediciones obtenidas finalizado el plazo de estudio, se observó que existe sal residual sobre la calzada, en un porcentaje variable entre el 10 % al 25 % según el tipo de solución. Conceptualmente, se observa que la ecuación Potencial a veces da menor ajuste con respecto a la exponencial y logarítmica. Sin embargo, es la ecuación que mejor representa el fenómeno físico de la evolución esperada del comportamiento del residuo salino, ya que la curva baja fuertemente pero nunca va a cortar el eje de las “X” (no se espera tener un residuo negativo), y las otras curvas sí lo hacen en algunos casos. Finalmente, las curvas de ecuaciones potenciales quedan más cercanas a los datos observados, las otras líneas de tendencias son más “planas” y se alejan más de los datos, sobre todo a medida que avanza el tiempo. Por lo expuesto, el modelo de comportamiento a seguir por las distintas soluciones es el de la ecuación de tipo POTENCIAL DECRECIENTE.

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5. Conclusiones En este proyecto fue posible verificar, con claridad, que la adición de vinaza concentrada colabora a que la sal disuelta permanezca más tiempo sobre calzada. La cantidad de residuo salino sobre la calzada va disminuyendo en el tiempo, pero la incorporación de vinazas permite mantener sobre el pavimento una mayor cantidad de residuo salino luego de varios días, respecto a lo que se observa en el caso de las soluciones con salmuera pura de NaCl. Para ello se diseñó e implementó un dispositivo de medición (MRS) para determinar de forma expeditiva, segura y a bajo costo, la concentración de fundente químico residual sobre la calzada y su evolución a través del tiempo, bajo condiciones de tránsito real. De los datos obtenidos en las mediciones llevadas a cabo, se observa que los mejores resultados, en cuanto a alcanzar un mayor residuo de Cloruro de Sodio sobre calzada, en función de los días transcurridos y tránsito pasante, corresponden a las siguientes soluciones ensayadas (en orden decreciente de mejores resultados): • 90 % de salmuera + 10 % Vinaza comercial (caña de azúcar) • 50% de salmuera + Bischofita 40% + 10 % Vinaza comercial • 90 % de salmuera + 10 % Vinaza de vino procedente de Neuquén El modelo de comportamiento a seguir por las distintas soluciones, en función del tránsito y tiempo, responde a una ecuación de tipo potencial decreciente.

5.1. Recomendaciones Las siguientes recomendaciones, se hacen en función de los resultados y de las conclusiones de este trabajo: • Se propone tener en cuenta el uso de aditivos orgánicos que previamente necesitan de un proceso de cloración para su almacenamiento y conservación. De esta manera, se colabora con el medio ambiente de dos maneras: • Disminuyendo el consumo de sal dentro de la solución • Disminuyendo el residuo que surge del procesamiento de la manzana, pera, remolacha y uva, productos que en la actualidad es desechado directamente a los cursos de agua dulce sin proceso o tratamiento alguno. • Se sugiere verificar la curva de calibración del MRS resumen con mediciones de campo, y extender la aplicación y uso del instrumento MRS en condiciones reales de caminos de montaña. • Se sugiere también tomar muestras de banquinas, taludes, préstamos y cursos de ríos para evaluar en qué manera son afectados y si existiese contaminación de los mismos con sal cualquiera sea su tipo, para promover otras formas de despeje de nieve como así también, confeccionar especificaciones técnicas ambientales de mitigación para subsanar el daño generado.

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Referencias • “Lecciones sobre Mantenimiento Invernal”. Dr. Ing. Nixon Wilfrid, Universidad de Iowa, EE.UU., febrero de 2008. • “Guía para el Control de Hielo y Nieve”, AASHTO. 1996. • “Manual of Practice for Effective Anti-icing Program: A Guide For Highway Winter Maintenance”. Publication FHWA-RD-95-202. June 1996 • “Desarrollo de mezclas anti-hielo en Argentina (Experiencia en la R.N. 7 Paso Internacional Cristo Redentor)”. Franciosi, M., y Pérez Pereyra, W. XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Córdoba, Argentina, Octubre del 2012. • “Uso de Aditivos Orgánicos para Incrementar la Duración de Riegos Anti-Hielo sobre Calzadas Pavimentadas”. Rosa Carolina Aguilera Soraire. Tesis de Maestría. EICAM, UNSJ, 2015.