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OCTUBRE
Sección Principal
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# 243 04. Editorial 09. Próximos Eventos 10. Semana del Camino 2021 16. Obras Premiadas 26. Seminario Internacional AAC - PIARC 32. Caminos Recorridos en Cinco Años Segunda Parte
48. Breves
Año LXV - Número 243 Octubre 2021 Director Editor Responsable:
Ing. Nicolás Berretta Diseño y Diagramación:
ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar
Edición Digital
Sección Técnica
54. Disminución de contenidos de cemento en capas de suelo-cemento mediante la incorporación de un estabilizante químico.
60. Geoceldas tipo “Bubble Lock” para pavimentos portuarios: primera experiencia en Chile.
72. Análisis y correlación de los procesos de urbanización y la infraestructura física. El sistema de transporte. Caso: Eje Sierras Chicas Área Metropolitana Córdoba R.A.
CARRETERAS, revista técnica, digital en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:
Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1
Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723
ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS
Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar
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Editorial
EDITORIAL Consideraciones sobre la Situación Vial del País
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a Asociación Argentina de Carreteras fue fundada con el fin de apoyar al Estado en el desarrollo de una infraestructura vial acorde con las necesidades de la integración y el crecimiento del país. En ese sentido, la AAC siempre ha acercado su opinión y produjo una importante cantidad de publicaciones y planes concretos que muchas veces fueron tomados por la Dirección Nacional de Vialidad y otros organismos del Estado nacional y provincial para generar obras y proyectos importantes para el país. Asimismo, han sido espacios de debate y transferencia tecnológica los Congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito y las reuniones nacionales e internacionales, que se constituyeron en hitos del pensamiento unificador de todos los intereses representados por la AAC.
Ing. Nicolás Berretta
Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras
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Durante sus casi 90 años de vida institucional, la Dirección Nacional de Vialidad ha sido el centro de ordenamiento del sistema vial del país, planificando la Red Na-
cional de Caminos y coordinando con los diferentes organismos provinciales, creados a partir de 1932, el desarrollo de una red vial que abarca todo el territorio y que contribuyó a la unidad de la Nación y al progreso de sus habitantes. Ante esto, nuestra vialidad tuvo un fuerte avance en la planificación de las redes y en el desarrollo de las obras, permitiendo definir el plan general sobre el que creció la red argentina en los 40 años posteriores a la creación de la DNV. Sin embargo, los sucesivos avances inflacionarios determinaron ajustes permanentes, principalmente en las normas de financiamiento. En las décadas de los ochenta y noventa se fueron eliminando los fondos específicos y, al mismo tiempo, comenzó un proceso de creación de organismos que asumieron tareas de la DNV y las Vialidades Provinciales, lo que dio pie a decisiones no coincidentes con las políticas viales necesarias.
REVISTA CARRETERAS
La AAC siempre ha acercado su opinión y produjo una importante cantidad de publicaciones y planes concretos.
De igual forma, la concesión de los primeros diez mil kilómetros de mayor tránsito surgió frente al deterioro que la falta de recursos originó en el estado de la red, creándose una Unidad de Control de esas concesiones, con avances y retrocesos. Posteriormente se creó el OCRABA, organismo ajeno a la DNV, que supervisaba las concesiones de los accesos a Buenos Aires. Este último luego se transformó en el OCCOVI al ir incorporando los tramos concesionados por la DNV. Años después, este organismo se disolvió y sus tareas fueron asumidas por la DNV. Pero al poco tiempo se creó Corredores Viales S.A., para gestionar los tramos de concesiones que habían terminado su contrato. Luego aparecieron propuestas de creación de empresas para tomar partes de la red vial, lo que de concretarse generaría un desorden institucional. Si bien los decretos que otorgan la concesión a Corredores Viales S.A. establecen que el objeti-
vo es operar y conservar la red, manteniendo la planificación y ejecución de las obras a cargo de la DNV, consideramos que las modificaciones podrían generar un fraccionamiento de la red vial que dificulte la unidad de concepción y de acción en la misma. Creemos firmemente que es necesario mantener el criterio federal de la red de caminos para que ello permita, tanto en al ámbito nacional como en el provincial, una planificación y ejecución centralizada. Por ello, Vialidad Nacional debe ser el centro de la concertación de una red federal con todas las jurisdicciones, de forma tal de mantener y ampliar la red existente. En los últimos años fueron culminando los contratos de concesión con peaje, que sufrieron en estos 30 años muchas modificaciones. Más allá de quién ejecute el cobro de peajes, debemos revisar las virtudes y defectos del sistema.Independientemente de la coyuntura, creemos conve-
niente mantener la vigencia de un recurso importante para el financiamiento, la ejecución de obras y su mantenimiento. El marco de la pandemia de COVID-19 ha condicionado el desarrollo del mundo y de nuestro país. Pese a ello, sabemos que en las áreas técnicas de la DNV se incorporaron nuevos profesionales de la ingeniería y consideramos que es necesario continuar y profundizar esta política. No obstante las acciones realizadas, entendemos que en la DNV existen algunas áreas que aún podrían optimizarse. Esta situación también alcanza a los organismos provinciales, que, aquejados por una distribución muy baja del impuesto a los combustibles, ven limitadas sus posibilidades de conservar su patrimonio vial y desarrollar nuevos proyectos. Las vialidades provinciales también se ven afectadas por la falta de profesionales que puedan orientar a sus autoridades y le otorguen rigor técnico a sus planes.
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Desde la AAC nos ponemos a disposición para colaborar y trabajar en el desarrollo de un plan para la construcción y el mantenimiento de nuestras carreteras.
Hemos visto, en estos dos años sacudidos por la pandemia, la voluntad del gobierno nacional de potenciar el desarrollo de obras públicas, destacándose las obras viales, y ello se ha reflejado en aumentos de presupuesto para Vialidad Nacional, con fuertes incrementos previstos para 2022. No se trata de que el sector vial sea una isla ajena a los problemas económicos nacionales. Pero debemos señalar que la pandemia mostró la necesidad de una infraestructura de transporte que permita el abastecimiento y la producción nacional, así como ser la vía para el desarrollo de las necesarias exportaciones del país. Siempre fue una preocupación de la AAC la falta de mantenimiento preventivo y rutinario, así como la paralización de sistemas de mantenimiento con parámetros técnicos de cumplimiento, porque sabemos que la base de una red es conservar adecuadamente lo existente para poder encarar nuevos proyectos. Si bien la calidad general de las redes viales nacional y provincial ha disminuido por
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falta de conservación en años anteriores, vemos el accionar de las autoridades por resolver este tema, que es central para el mantenimiento de una red transitable y segura. En materia de seguridad vial es imprescindible corregir las acciones para alcanzar las metas fijadas. Consideramos que las auditorías e inspecciones de seguridad vial son indispensables y es necesario encarar su ejecución en todos los tramos de nuestras rutas que presenten altos índices de siniestralidad. Creemos, también, que es importante implementar controles de pesos y dimensiones, en particular en los principales pasos de frontera. Y es esencial el uso de la tecnología inteligente (ITS) en la infraestructura vial, desde la planificación misma de los proyectos de carreteras. Es fundamental, además, la integración del sistema de caminos rurales con las redes nacional y provincial y con los ferrocarriles, puertos y aeropuertos, como una responsabilidad estratégica del Estado.
La Asociación Argentina de Carreteras siempre está a disposición para transmitir la experiencia acumulada y trabajar para instalar una movilidad segura y sustentable en nuestro país. Por todo esto, y como lo hemos hecho innumerables veces en nuestros 69 años de vida, desde la AAC nos ponemos a disposición para colaborar con las autoridades y trabajar en el desarrollo de un plan plurianual para la construcción y el mantenimiento de nuestras carreteras, que impacte positivamente en el patrimonio vial del país y, al mismo tiempo, sea uno de los pilares para la recuperación económica y el crecimiento del empleo luego de superada la pandemia.
Ing. Nicolás Berretta Presidente de la AAC
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Próximos Eventos
REVISTA CARRETERAS
Próximos Eventos 2021
click en el Ícono para mayor información del evento
Del 6 al 8 de diciembre
Seminario “Adaptación al cambio climático y resiliencia de la red carretera - LMIC” Modalidad Virtual
www.unra.go.ug/events
2022
Del 7 al 11 de febrero
XVI Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera Modalidad Virtual
www.piarc-calgary2022.org Del 29 de marzo al 1 de abril
Intertraffic Ámsterdam 2022 Ámsterdam, Países Bajos
www.intertraffic.com/amsterdam/
Del 22 al 28 de abril
Congreso Mundial de Túneles 2022 Copenhague, Dinamarca
https://wtc2022.dk/
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Institucional
SEMANA DEL
CAMiNo En un año tan particular como este 2021, desde la AAC decidimos cambiar el modo de conmemorar el Día del Camino y por eso organizamos, del 12 al 14 de octubre, la “Semana del Camino”, sumando dos conferencias técnicas virtuales a la tradicional entrega de distinciones a las obras viales del año.
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La Semana del Camino comenzó el martes 12 con la conferencia “Gestión de Activos Viales en el Marco de la Infraestructura 4.0”, a cargo de Gerardo Flintsch, director del Centro de Infraestructura de Transporte Sostenible del Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) y presidente del Comité Técnico 3.3 “Gestión de Activos Viales” de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC). Durante su presentación, Flintsch explicó que la Infraestructura 4.0 se refiere a las carreteras de quinta generación, que apuntan a ser carreteras inteligentes, sostenibles y resilientes (multifuncionales, automatizadas, electrificadas, etc.). Detalló que la gestión de activos es una nueva “filosofía” que implica gestionar todos los activos físicos de las redes de transporte a lo largo de sus ciclos de vida y ayuda a las agencias viales a enfocar los esfuerzos y recursos en la obtención de objetivos de desempeño a largo plazo, determinando programas de trabajo y de inversiones sostenibles; implementando procesos eficientes, efectivos y auditables para la selección, diseño y ejecución de inversiones a
Ing. Gerardo Flintsch Gestión de Activos Viales CONFERENCIA TÉCNICA
partir de recursos técnicos (datos confiables), conforme a los objetivos de gestión. La segunda conferencia técnica virtual de la Semana del Camino se realizó el miércoles 13 y estuvo dedicada a “Buenas Prácticas en las Inversiones Públicas y Privadas: Obras y Proyectos de Ingeniería, una Visión Ingenieril para Mejorar las Inversiones. El Rol del Propietario, Contratistas y Consultoras”. Este webinar fue presentado por Cristián Mattana Besozzi, presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (CADECI) y de la firma Latinoconsult S.A., con muchos años de experiencia en consultoría y servicios de ingeniería en proyectos de infraestructura en Argentina y toda Sudamérica. En su conferencia, Mattana planteó tres ejes o pilares de las buenas prácticas en las inversiones: • Cumplimiento del ciclo de vida de las inversiones. • Desarrollo eficiente de las contrataciones. Métodos de selección simples y efectivos. • Fortalecimiento de comitentes, contratistas y sus relaciones. Luego, expuso una serie de recomendaciones sobre buenas prácticas y remarcó tres desafíos de toda la industria de la construcción: planificar a corto, mediano y largo plazo políticas de Estado en relación con las infraestructuras; incorporar metodologías digitales y tecnología durante todo el ciclo de vida de las infraestructuras; e iniciar obras únicamente con proyectos completos y con trazabilidad social, ambiental, política, económica y financiera asegurada.
Acceda a las presentaciones de las conferencias técnicas
Ing. Cristián Mattana Besozzi
“Buenas Prácticas en las inversiones públicas y privadas: Obras y Proyectos de Ingeniería, una visión ingenieril para mejorar las inversiones. El rol del Propietario, Contratistas y Consultoras”
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CONFERENCIA TÉCNICA
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El jueves 14 de octubre se realizó la celebración el Día del Camino con un encuentro presencial en el que se entregaron las distinciones a las obras viales más destacadas del año. La celebración se realizó en el Hilton Hotel con un aforo reducido debido a las restricciones vigentes por la pandemia de COVID-19 y contó también con transmisión online en vivo. Entre los invitados se destacó la presencia de Gustavo Arrieta, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad; Alicia Benítez, presidenta del Consejo Vial Federal; Hernán Y Zurieta, administrador general de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires; y José Félix Alfano, presidente del Consejo Provincial de Vialidad de Santiago del Estero, entre otras autoridades vinculadas al sector. El encuentro comenzó con el discurso del presidente de la AAC, Nicolás Berretta, quien aseguró que “la pandemia y sus consecuencias mostraron la necesidad de una infraestructura de transporte que permita el abastecimiento y la producción nacional, así como ser la vía para el desarrollo de las necesarias exportaciones del país”. “En los últimos años fueron culminando los contratos de concesión con peaje, que sufrieron en estos 30 años muchas modificaciones. Independientemente de la coyuntura, creemos conveniente mantener la vigencia de un recurso importante para el financiamiento, la ejecución de obras y su manteni-
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miento”, sostuvo el presidente de la AAC. Y agregó que “es necesario mantener el criterio federal de la red de caminos, que permita, tanto en al ámbito nacional como en el provincial, una planificación y ejecución centralizada. Por ello, la Dirección Nacional de Vialidad debe ser el centro de la planificación y concertación de una red federal con todas las jurisdicciones, de forma tal de mantener y ampliar la red existente”. Cerrando su discurso, Berretta concluyó que “desde la AAC nos ponemos a disposición para colaborar con las autoridades y organismos competentes para trabajar en estos temas y acompañar en el desarrollo de un plan plurianual para la construcción y el mantenimiento de nuestras carreteras, que impacte positivamente en el patrimonio vial del país y al mismo tiempo sea uno de los pilares para la recuperación, la reactivación económica y el crecimiento del empleo post pandemia”. A continuación brindó unas palabras el administrador general de Vialidad Nacional, Gustavo Arrieta, quien sostuvo que “venimos a este encuentro presencial después de atravesar casi dos años de una pandemia que generó perjuicios económicos y desafíos sanitarios muy grandes. Nos tocó hacernos cargo de la gestión de Vialidad en diciembre de 2019 y nos encontramos con obras ralentizadas, muchas directamente paralizadas, y acumulábamos una deuda de 15 mil millones de pesos con un promedio de 189 días para el pago de certificados de obra”.
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“Nos encontramos, también, con un organismo muy golpeado, como consecuencia de una disputa política que llevó a la DNV al borde de la disolución y a los contratistas nacionales al borde de la quiebra. Y decidimos pagar esa deuda y a la vez ir reactivando las obras viales que estaban paralizadas”, aseguró Arrieta. Y agregó que “hoy tenemos alrededor de 207 obras activas en todo el país, de las cuales 182 son estructurales y 25, de mantenimiento. Además, tenemos 60 obras que están realizando directamente los distritos de Vialidad en todo el país, porque entendimos que algunas cuestiones debían resolverse en las provincias para avanzar con esas obras que no pueden esperar a la burocracia de Buenos Aires. Por lo tanto se le asignó más disponibilidad de recursos a cada distrito y definimos avanzar en un proceso de reequipamiento de todos los distritos de la DNV, en un plan bianual que este año ya entregó nuevos equipos por un valor de 6.500 millones de pesos y el año que viene entregará equipamiento por otros 7.000 millones”. El administrador de la DNV planteó que “se avanzó en la realización de los procesos licitatorios y este año se incluyeron los primeros 30 proyectos de las ex PPP. Estamos con un proceso de 70 licitaciones y para el año que viene habrá por lo menos otras 70 más”. Y detalló que “nos ha acompañado el presupuesto porque el gobierno nacional está fuertemente comprometido y tiene decisión política. Este año tenemos un presupuesto para obras de cerca de 100 mil millones de pesos y vamos a terminar ejecutando unos casi 170 mil millones. Y para el año que viene vamos a tener un presupuesto de 200 mil millones de pesos y calculo que terminaremos ejecutando unos 270 mil millones porque vamos a estar saliendo con el segundo lote de ex PPP, que es algo que no podemos postergar”.
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“No somos fundacionales ni pretendemos serlo. Cuando nos vayamos, queremos que de nosotros se diga que respetamos profundamente a la DNV, a cada uno de los profesionales y viales del país y también a cada uno de los contratistas de la Argentina, siendo honestos, eficaces y eficientes. Tenemos un país inmenso y un enorme desafío: hacemos rutas por una cuestión de conectividad, seguridad vial y necesidad, pero hacemos caminos también como una plataforma para el desarrollo, para el crecimiento, para construir un país para los casi 50 millones de argentinos”, finalizó Arrieta. Tras los discursos, y antes de comenzar con las premiaciones, se realizó una conferencia especial de Bernardo Stamateas, como forma de salir del camino habitual y escuchar una perspectiva distinta. Luego se presentó el nuevo video institucional realizado por la Asociación Argentina de Carreteras para este Día del Camino. A continuación se realizó la entrega de distinciones a los profesionales, instituciones y empresas que han cumplido 30 y 50 años como asociados de la Asociación Argentina de Carreteras. Tradicionalmente estos reconocimientos son entregados en la celebración del aniversario de la AAC, que, dadas las circunstancias ocasionadas por la pandemia de COVID-19 en los últimos dos años, no pudo llevarse a cabo. Por ello, se decidió realizar esta entrega en este primer encuentro presencial desde 2019, para reconocer a aquellos socios que no pudieron recibirlas oportunamente. Recibieron medallas Juan Manuel Campana -por haber cumplido 30 años como socio individual en 2020- y Diego Mazzitelli y Jorge Ordóñez –por sus 50 años como socios en 2021-. (Ref. fotos 1, 2 y 3)
Entre las empresas, recibieron una placa conmemorativa GlassBeads S.A., por sus 30 años como socia en 2021, y Constructora Dos Arroyos S.A. y Consulbaires S.A., por los 50 años como parte de la AAC. (Ref. fotos 4, 5 y 6)
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Finalmente, se entregaron las distinciones a las obras viales del año 2021, como una forma de reconocer el trabajo del sector y alentar las mejores prácticas, resaltando obras que sirvan de modelo a futuro.
En esta oportunidad, las obras galardonadas fueron:
OBRAS PREMIADAS 2021 Mención Restauración y reconstrucción del Puente Levadizo Oeste. Ensenada. Provincia de Buenos Aires. Mención Proyecto, reconstrucción, prolongación y recategorización de la pista Aeroparque Jorge Newbery. Mención especial a la Obra Vial Nacional Construcción de la Autopista Ruta Nacional 8, Tramo VII: Sección: Fontezuela – Pergamino. Provincia de Buenos Aires. Obra Vial Urbana del Año Sistematización vial entre Av. Circunvalación (Este) y Terminales de Ómnibus T1 y T2 por Av. Costanera, Ciudad de Córdoba. Obra Vial Provincial del Año Puente sobre el río Dulce, Termas de Río Hondo. Provincia de Santiago del Estero. Obra Vial Nacional del Año Ruta Nacional N°19 - Tramo Cañada Jeanmaire – Arroyito. Provincia de Córdoba. Una vez más, la AAC celebró el Día del Camino; en esta oportunidad con una serie de eventos virtuales y presenciales debido a la pandemia de COVID-19, pero como siempre siendo el lugar de encuentro de los principales referentes del ámbito vial, autoridades, empresarios y todos aquellos vinculados a las carreteras y el transporte. •
Quienes no pudieron participar de la celebración y entrega de distinciones pueden revivirla en nuestro canal de YouTube.
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Obra Vial Nacional
del Año
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Ruta Nacional N°19
Tramo: Cañada Jeanmaire - Arroyito
Provincia de Córdoba Esta obra contempló la construcción de la Autopista de la actual Ruta Nacional N° 19 en el tramo comprendido entre la Cañada Jeanmaire y la localidad de Arroyito, provincia de Córdoba, con una extensión de 57,80 kilómetros y un desarrollo mayoritariamente por traza totalmente nueva.
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Posee características de autopista con dos carriles por calzada, control total de accesos y colectoras, con una velocidad directriz de 120 km/hora. El trabajo incluyó obras básicas, pavimentos, obras de arte menores, puentes, señalamiento, iluminación, obras complementarias, accesos y colectoras.
REVISTA CARRETERAS
Se construyeron 11 intersecciones a distinto nivel y un paso a distinto nivel. Se demarcó horizontalmente, se señalizó toda la autopista y se iluminaron los intercambiadores.
Debe destacarse que esta obra recibió un reconocimiento por parte de la DNV, previsto por contrato, por la mejora en el parámetro de rugosidad de la carpeta asfáltica construida.
DATOS
Destacados DATOS DE LA OBRA Comitente
Dirección Nacional de Vialidad
Contratista
Lemiro Pablo Pietroboni S.A. – Luis Losi S.A.- UTE
Proyecto
De La Torre y Asociados
Plazo Ejecución
4 años
Inversión
$ 7.729 millones
FICHA TÉCNICA Longitud total
57.8 km
Terraplenes con compactación especial 6.049.801 m3 Hormigón para obras de arte
26.000 m3
Concreto asfáltico convencional
227.941 tn
Concreto asfáltico modificado
139.002 tn
Estabilizado granular
662.642 m3
Alambrados construidos
117.086 m
Barandas metálicas colocadas
52.866 m
Ancho de calzadas
7,30 m
Ancho de banquinas externa e interna
3,00m
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Obra Vial Provincial
del Año
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Puente sobre el Río Dulce Termas de Río Hondo
Provincia de Santiago del Estero El proyecto comprendió la construcción de un puente que cruza el río Dulce, en la localidad de Termas de Río Hondo, de 852 metros de longitud con 24 vanos iguales, que, sumados a los terraplenes de acceso en ambas cabeceras, componen los 1.032 metros de extensión total del nuevo viaducto.
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La obra se completa con la construcción de un enlace vial que conecta de sur a norte el nuevo puente con la RN9, derivando el tránsito fuera de la zona urbana de mayor congestionamiento vehicular. En total se construyeron cinco kilómetros de traza nueva de pavimento de hormigón y tres rotondas.
REVISTA CARRETERAS
Este nuevo acceso busca solucionar el problema de tránsito en el tramo de la RN9 que atraviesa el casco urbano de Termas de Río Hondo y, al mismo tiempo, mejorar la seguridad de los peatones.
DATOS
Destacados DATOS DE LA OBRA Comitente
Consejo Provincial de Vialidad de Santiago del Estero
Contratista
Mijovi S.R.L.
Proyecto
MyT Consultora / Vanoli y Asoc.
Plazo Ejecución
365 días
Inversión
$ 2.319 millones
FICHA TÉCNICA Longitud total del viaducto
1032 m
Longitud total del puente
852 m
Cantidad de vanos
24 vanos iguales con 35,5 m de luz entre ejes de pilas
Vigas pretensadas “doble T” utilizadas
6 vigas de de 1,60 m. de canto y 33.00 m de longitud
Losa del viaducto
Prelosas de 5 cm de espesor + 15 cm de hormigón in situ
Longitud de los pilotes
Variable entre 19.00m y 25.00m por debajo de la cota
Longitud del enlace vial construido
5000 m
Cantidad de rotondas
3
Ancho de calzada
10 m (3 carriles)
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Obra Vial Urbana
del Año
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Sistematización vial entre
Av. Circunvalación (Este) y Terminales de Ómnibus T1 y T2 por Av. Costanera Ciudad de Córdoba Esta obra da solución a los accesos desde la Avenida Circunvalación (Este), particularmente en el cruce con el río Suquía, siguiendo por la refuncionalización de la Avenida Costanera, con ordenadores viales y puentes, hasta Puente Letizia y los accesos a las terminales T1 y T2.
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Con una extensión total de 8.600 metros, los trabajos incluyeron la rehabilitación con asfalto modificado de la calzada de la Av. Costanera, la construcción de tres nuevos puentes y la puesta en valor de tres puentes existentes.
REVISTA CARRETERAS
También se realizó la reconstrucción y finalización de todos los movimientos del Distribuidor en Avenida Circunvalación, sobre el río Suquía (Este), y se construyeron nuevas rotondas urbanas y un nuevo sistema de evacuación de los excedentes pluviales para evitar anegamientos.
También se realizó la elevación de las calzadas de la Av. Costanera, en ambas márgenes, en las zonas que así fue requerido.
DATOS
Destacados DATOS DE LA OBRA Comitentes
Agencia Córdoba de Inversión y Financiamiento Dirección Provincial de Vialidad de Córdoba
Contratista
Paolini Hnos.
Inversión
$ 2.063 millones
FICHA TÉCNICA Longitud total de obra
8600 m
Excavaciones
99.000 m3
Terraplenes
212.000 m3
Nuevas veredas
4.500 m2
Hormigones para alcantarillas, canales, muros y pavimentos
58.700 m3
Acero utilizado
2.400 t
Puentes puestos en valor
3
Nuevos puentes construidos: 3 • Puente Nuevo sobre Río Suquía: 93,6 m de largo • Puente Sargento Cabral: 75,6 m de largo • Puente 25 de Mayo: 75 m de largo
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Mención Especial
obra vial NACIONAL
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Construcción de la Autopista Ruta Nacional 8
Tramo VII: Sección: Fontezuela - Pergamino Provincia de Buenos Aires Esta obra, con una longitud total de 22,9 kilómetros, contempló la construcción de dos calzadas sobre un trazado nuevo que forma parte de la variante que comienza en Arreci-
Las características geométricas del proyecto incluyen control total de accesos y velocidad directriz de 130 km/h. La zona de camino es de 100 metros, con una separación entre calzadas de 12 metros. Se construyeron de tres distribuidores en intersecciones con distintas rutas y se ejecutaron tres alto niveles ferroviarios y dos pasos a distinto nivel.
fes y llega hasta Pergamino, generando allí una circunvalación de 67 kilómetros aproximadamente.
DATOS DE LA OBRA Comitente
Dirección Nacional de Vialidad
Contratista
Rovella Carranza
Proyecto
COAS
FICHA TÉCNICA
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Longitud total de obra
22,917 m
Terraplenes
866.822 m3
Sub Bases Suelo Arena
178.000 m3
Base Granular Estabilizada
175.000 m3
Carpeta Asfáltica tipo F10
424.261 m2
Pavimento Asfaltico
224.061 tn
Pavimento de Hormigón
8.491 m2
Hormigón para obras de arte
9.838 m3
Mención
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Proyecto, reconstrucción, prolongación y recategorización de la pista Aeroparque Jorge Newbery Ciudad Autónoma de Buenos Aires Este trabajo comprendió tres proyectos. El principal fue la obra AEP4497, que comprendió la reconstrucción total de la pista existente, la extensión de las cabeceras norte y sur y la reconstrucción de cinco rodajes, generando así una pista nueva de 2.690 metros de largo.
La obra AEP4375 comprendió reconstruir totalmente el rodaje principal, sus vinculaciones con la plataforma comercial y la construcción de un nuevo rodaje. Y la obra AEP4496 consistió en realizar los nuevos rodajes de la zona sur de la pista y la construcción del nuevo camino perimetral sur.
DATOS DE LA OBRA Comitente
AA2000
Contratista
CEOSA - Jose J. Cheadiack UTE
Plazo de obra
120 días
FICHA TÉCNICA Pavimento de hormigón
105.000 m3
Asfalto modificado
16.980 tn
Fresado de asfalto
40.100 m3
Cemento para subrasantes y bases
14.700 tn
Suelo seleccionado
138.000 m3
Excavaciones
176.000 m3
Bases cementadas
62.000 m3
Movimiento total de suelo
400.000 m3
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Mención
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Restauración y reconstrucción del Puente Levadizo Oeste
Ensenada, Provincia de Buenos Aires La intención de esta obra, en la que radica su valor y el motivo de esta mención, es la reconstrucción y restauración de un símbolo histórico del patrimonio vial de Ensenada: el viejo puente levadizo llamado popularmente “Puente Holandés”, inaugurado en diciembre de 1895.
Las tareas consistieron en la restauración de pilares de basamento y demás piezas originales existentes y la reconstrucción de todas las piezas faltantes, siguiendo los lineamientos originales de su aspecto físico y entorno de emplazamiento, incluyendo sus partes móviles con sus balancines y contrapesos de acuerdo con los planos originales. Complementariamente, se realizó una plataforma de observación turística, estacionamiento, veredas de acceso al puente y ambas márgenes del paseo. Además, se instalaron bancos, delimitadores espaciales y farolas y se realizó la parquización general de toda el área.
DATOS DE LA OBRA
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Comitentes
Municipio de Ensenada
Contratista
Solidum Construcciones S.A.
Plazo de obra
6 meses
Monto de obra
$ 21.170 millones
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Seminario Internacional
Se Realizó con Éxito el Seminario Internacional PIARC
Uso de Materiales Reciclados en Pavimentación
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a Asociación Argentina de Carreteras, como Comité Nacional Argentino de la Asociación Mundial de la Carretera , organizó con gran éxito el seminario internacional “Uso de Materiales Reciclados en Pavimentación”, correspondiente al Comité Técnico 4.1 Pavimentos. Este evento se llevó a cabo del 20 al 22 de septiembre en modalidad 100% virtual y contó con la participación de más de 1.000 asistentes, que se conectaron a la plataforma virtual durante los tres días y pudieron acceder a las presentaciones técnicas y a las salas de networking, donde interactuaron entre ellos y con los reconocidos disertantes que fueron parte del programa. Fueron tres jornadas en las que 24 especialistas nacionales, regionales e internacionales en pavimentos -tanto de asfalto como de hormigónpresentaron diversas experiencias sobre la reutilización de materiales reciclados en pavimentos y expusieron casos de estudio de distintas partes del mundo en la materia. Ante la imposibilidad de realizarlo de manera presencial -a causa de la pandemia de COVID-19se generó este encuentro virtual como parte del programa de seminarios internacionales de los Comités Técnicos PIARC en el marco del Plan Estratégico de Trabajo 2020-2023.
día 1 El seminario internacional “Uso de Materiales Reciclados en Pavimentación” comenzó con una sesión de apertura de la que participaron Nicolás Berretta, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras; Emma Albrieu, Gerenta Ejecutiva de Planeamiento y Concesiones de Vialidad Nacional; Patrick Mallejacq, secretario general de PIARC; y Margo Briessinck, presidente del Comité Técnico 4.1 de Pavimentos de PIARC. Nicolás Berretta agradeció a PIARC y a todas las entidades y empresas que apoyaron el seminario y aseguró que “desde la AAC estamos convencidos de que éste es el camino que debemos seguir, generando eventos de este tipo que nos acercan nuevas tecnologías, innovación y transferencia de conocimientos, para avanzar en nuestros caminos, con lo cual avanza el transporte, la seguridad y la comunicación, y con ello avanzamos todos”. “Sin duda, es una oportunidad para que los profesionales de Argentina y de distintos países del mundo se capaciten con el acceso a nuevas tecnologías y a las últimas tendencias a nivel mundial”, sostuvo el presidente de la AAC. Y agregó que “a pesar de la pandemia, que no nos permite hacerlo de manera presencial, creemos que éste es un excelente punto de encuentro para el intercambio de ideas de los técnicos y profesionales del sector vial y del transporte”. “Confío en que sabremos aprovechar este seminario que nos brinda una enorme posibilidad de capacitarnos en el campo de los materiales reciclados y su uso en las carreteras”, finalizó Berretta. A continuación, Emma Albrieu sostuvo que “en nombre del administrador general de la DNV y primer delegado argentino en PIARC, Gustavo Arrieta, los invitamos a todos a participar y esperamos que sea un muy buen seminario”. Agregó que “desde Vialidad Nacional estamos convencidos de que la capacitación y la educación continua de nuestros técnicos y profesionales va a hacer al crecimiento de todo el sector vial, y por lo tanto, de nuestro país”.
Para todos los interesados, las presentaciones se encuentran disponibles aquí Octubre 202 1
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Seminario Internacional
“Hace ya más de cuatro años que Vialidad Nacional ha actualizado las especificaciones técnicas en pavimentos, incorporando especificaciones para el uso de RAP y materiales reciclados en mezclas calientes y tibias y también ya se ha incluido en algunas obras el uso de caucho en pavimentos”, detalló Albrieu. Para concluir, destacó que “este seminario internacional con colegas y especialistas de diversos países de Europa, Estados Unidos, Sudáfrica, de nuestra región y también de nuestro país va a permitir el intercambio de conocimientos y experiencias que estamos convencidos será muy importante para nuestra vialidad”.
sesión técnica, que incluyó las disertaciones de Eugenia Correia y Pedro Carvalho (Portugal) sobre “Reciclado en Frío in situ con Cemento-EN4”; Nicolás Vaz y Luis León (Uruguay), quienes presentaron “Desarrollo y Evolución del Reciclado in situ con Cemento en Uruguay”; y Emanuele Toraldo (Italia), quien cerró el primer día exponiendo sobre “Prácticas de Reciclaje para la Construcción de Pavimentos de Aeropuertos”.
En tercer lugar, Patrick Mallejacq, secretario general de PIARC, agradeció especialmente al Comité Técnico de Pavimentos de PIARC y a la Asociación Argentina de Carreteras por la excelente organización del seminario y presentó las principales líneas de trabajo en las que se encuentra PIARC actualmente, haciendo especial énfasis en la manera en que se enfrentó la pandemia de COVID-19 y en la larga historia de trabajo de Argentina como parte de PIARC. Para cerrar esta primera sesión, Margo Briessinck, presidente del Comité Técnico 4.1 de Pavimentos de PIARC, presentó las actividades que viene desarrollando este comité dentro del Plan Estratégico 2020 – 2023, las investigaciones que se encuentran realizando y los documentos publicados en este período. Briessnick agregó que durante este seminario se verán parte de esos trabajos, que incluyen más de 30 casos de estudio en diversos lugares del mundo, y concluyó deseando “que este encuentro sea muy fructífero para todos”. Una vez finalizada la ceremonia de apertura llegó el momento de las sesiones técnicas, comenzando con las presentaciones de Raúl López y Gustavo Bolla (Argentina) sobre “Reciclado de Pavimentos Asfálticos Estabilizados con Cemento Portland Normal y Ligantes Hidráulicos Viales” y Jesús Díaz Minguela (España), quien presentó “Reciclado con Cemento en Castilla y León”. A continuación, luego de un espacio dedicado al trabajo en grupo e intercambio en las salas virtuales dedicadas a ese fin, se desarrolló la segunda
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día 2 El segundo día de seminario comenzó con las presentaciones de Naailah Mia (Sudáfrica), dedicada a “Solución de Rehabilitación de Carreteras Sostenible Utilizando Asfalto Recuperado”; Alejandro Bisio y Lisandro Daguerre (Argentina), quienes expusieron sobre “Reciclado y Reutilización de Mezclas Asfálticas: Proyecto de la Autopista del Buen Ayre”; y Joralf Aurstad (Noruega), quien disertó sobre “Organización del Reciclaje de Asfalto / Centro de Información para el Reciclado de Asfalto en Noruega”. Luego del intervalo para el trabajo en grupo, el segundo panel del día incluyó las conferencias de Pablo Morano y Omar Appoloni (Argentina) sobre “Caso de Estudio de Reciclado con Espuma en la Provincia de Buenos Aires”; Horacio García Terra y Lucio Borelli (Uruguay), quienes presentaron “Experiencia Uruguaya en Rehabilitación de Pavimentos Flexibles con Asfalto Espuma”; y, por último, Nicolás Bueche (Suiza), quien cerró el día con una exposición dedicada a “Aglutinante Altamente Modificado con 40-50% de Asfalto Reciclado con Tecnología de Espuma de Mezcla en Caliente”.
REVISTA CARRETERAS
día 3 El último día comenzó con una sesión técnica que contó con la participación de Gina Ahlstrom (Estados Unidos), quien expuso: “Concreto Económico con Agregados de Concreto Reciclado Brinda Beneficios de Sustentabilidad. El Caso de Texas, USA”; Edgardo Becker (Argentina), quien presentó “Mejoras Prestacionales en Pavimentos Rígidos Elaborados con Agregados de Hormigón Reciclado”; y luego Thierry Sedran (Francia), quien cerró el bloque con una exposición sobre “Reciclado de RAP en Carreteras de Hormigón”. Antes del cierre del seminario, la última sesión técnica incluyó las exposiciones de Mario Jair y Damián Giménez (Argentina) sobre “Diseño de Mezclas Asfálticas Especiales con RAP Modificado”; Francisco José Lucas Ochoa (España), quien presentó “Mezclas de Asfalto Tibias con Emulsión” y Luis Miguel Gutiérrez Klinsky (Brasil), quien expuso sobre “Mezcla Reciclada en Frío con Emulsión Asfáltica-Aditivo de Reciclado”. Las conclusiones y el cierre del Seminario Internacional “Uso de Materiales Reciclados en Pavimentación” estuvieron a cargo de Mario Jair, representante argentino en el Comité Técnico 4.1; Margo Briessinck, presidente del Comité Técnico 4.1 de Pavimentos de PIARC; y Nicolás Berretta, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, quienes expresaron su satisfacción por la exitosa realización del evento, agradeciendo a los presentes y destacando la gran participación en todas las sesiones técnicas y el alto nivel de las mismas.
Confiamos en que las más 1.000 personas de 72 países de todo el mundo que participaron hayan encontrado en el seminario un espacio para la transferencia de conocimientos y el intercambio fructífero entre los profesionales y técnicos del sector vial. •
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Carreteras en el Mundo
CAMINOS RECORRIDOS en Cinco años Segunda Parte
Continuando con el resumen de los caminos recorridos en muchas regiones del mundo durante estos últimos cinco años, y a fin de completar la presentación de los documentos publicados, se desarrolla aquí, sintéticamente, lo estudiado sobre las carreteras en el continente africano (cuatro ediciones) y americano (nueve ediciones), de forma tal que es factible acceder a los mismos utilizando las facilidades que brinda la tecnología y que están a disposición de los lectores de la revista.
Acceso a un túnel en el tramo del Alto de La Línea.
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C a rr e t er as
por el Ing. Oscar Fariña
REVISTA CARRETERAS
Caminos recorridos
Del cuadro de la Figura N° 1 se desprende un detalle de las publicaciones realizadas.
REVISTA CARRETERAS
CARRETERAS EN EL MUNDO Ordenamiento Cronológico de las Publicaciones
N°
FECHA
SÍNTESIS DEL DOCUMENTO
221
Abril 2016
La Carretera N° 625, en España
222
Julio 2016
La Carretera Panamericana Y El Tapón del Darién
223
Octubre 2016
Ruta Interestatal Nº 95, en Estados Unidos
224
Diciembre 2016
Ruta Nacional N° 3 La Paz - Coroico Trinidad, en Bolivia
225
Abril 2017
Ruta Europea E6 Suecia - Noruega Primera Parte: Trelleborg - Oslo
226
Julio 2017
Ruta Europea E6 Suecia - Noruega Segunda Parte: Oslo - Kirkenes
227
Octubre 2017
228
Diciembre 2017
229
Abril 2018
La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo Tercera Parte: Kenia, Tanzania Y Zambia
230
Julio 2018
El Camino de Santiago, España
231
Octubre 2018
Andando Caminos por el Mundo, África Y América
232
Diciembre 2018
Primera Parte
233
Abril 2019
Ruta Europea E1. Lisboa y Sevilla y las Rutas Marítimas de Conquista de los mares
234
Julio 2019
Ruta Nacional N° 5 - Carretera del Pacífico. Primera Parte: Tramo Arica - Coquimbo
235
Octubre 2019
Segunda Parte: Tramo Coquimbo - Santiago -
236
Diciembre 2019
Ruta Nacional N° 5 - Carretera Del Pacífico. Tercera Parte: Tramo Temuco - Isla De Chiloé
237
Abril 2020
Carreteras En La Península Arábiga. Primera Parte: Costa Mar Rojo
238
Julio 2020
239
Octubre 2020
Carreteras en las Islas Malvinas, República Argentina. Capítulo 1
240
Diciembre 2020
Carreteras en las Islas Malvinas, República Argentina. Capítulo 2
241
Abril 2021
Carretera N° 40, Ruta Transversal, en Colombia
La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo
Primera Parte: Zimbabue, Botsuana Y Sudáfrica
La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo
Segunda Parte: Egipto, Sudán Norte Y Etiopía
Ruta Europea E1. Carretera del Atlántico,
Ruta Nacional N° 5 - Carretera Del Pacífico.
Temuco
Carreteras En La Península Arábiga.
Segunda Parte: Costa Golfo Pérsico
FIGURA 1 Documentos publicados sobre las rutas en distintos continentes.
CAMINOS EN ÁFRICA La densidad de caminos en el continente es de unos 5 km cada 100 km2, lo que es muy bajo comparado con otras regiones del mundo, como América Latina, con un promedio de 12 km, y Asia, con 18 km. Además de la diferencia del grado de desarrollo, hay que tener en cuenta el tamaño de la geografía, ya que es frecuente observar largas distancias entre centros poblados. Durante años se han registrado bajos niveles de inversión en infraestructura en general y descuido en la operación y mantenimiento de los ferrocarriles, por lo que más del 80% del transporte, tanto de carga como de pasajeros, se desarrolla por carreteras. Las redes existentes fueron establecidas originalmente en función de los intereses de las potencias coloniales para la exportación e importación de los países industrializados del mundo. Esto implicó que los caminos se proyectaran dentro de los territorios ocupados en dirección longitudinal hacia los puertos marítimos. Por todo ello, una de las acciones iniciales más exitosas en el proceso de la independencia de las colonias fue precisamente la vinculación entre las naciones nacientes y la formulación, en el año 1970, de la Carretera Transafricana (TAH), que constituyó una política de Estado para la integración y cooperación del continente.
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Carreteras en el Mundo
Cabe aclarar que la acepción de “autopista” es empleada en los documentos como sinónimo de carretera, sin que ello implique que la infraestructura del camino en todos los casos se corresponda con el tradicional concepto vial. El Sistema de Autopistas Transafricanas (TAH) consiste en nueve corredores principales, con una longitud total de 59.100 kilómetros. En los años setenta se estableció el criterio de desarrollar una red de caminos transitables permanentes que en principio conectaran las ciudades capitales, contribuyendo a la integración política, social y económica de los países, para facilitar el transporte en general entre las principales áreas de producción y consumo.
• Carretera N° 4: El Cairo (Egipto – Gaborone (Botswana) • Carretera N° 5: Dakar (Senegal) – N’Djamena (Chad) • Carretera N° 6: N’Djamena (Chad) –Djibouti (Djibouti) • Carretera N° 7: Dakar (Senegal) –Lagos (Nigeria) • Carretera N° 8: Lagos (Nigeria) – Mombasa (Kenia) • Carretera N° 9: Beira (Mozambique) - Lobito (Angola) La red tenía una extensión de 54.120 km, a los que hay que descontarle la superposición de los caminos en determinados tramos (1.670 km), lo que se reduce a un total de 52.450 km.
No obstante las políticas implementadas, numerosos países utilizaron los recursos financieros disponibles fundamentalmente para mejorar los caminos que accedían a centros poblados y de producción, postergando o descuidando las vías internacionales de comunicación entre las localidades urbanas. Este orden de prioridades, que resulta de por sí lógico habida cuenta del enorme déficit de infraestructura vial del continente, ha dado lugar a que prácticamente un cuarto del total de la red programada no haya sido desarrollada. En la Figura N° 2 puede verse la red total proyectada y las conexiones faltantes (se representan en líneas discontinuas), que se refieren particularmente a caminos no pavimentados y, en algunos casos, a huellas no habilitadas a la circulación vehicular. Inicialmente los nueve principales corredores viales fueron los siguientes: • Carretera N° 1: El Cairo (Egipto) - Dakar (Senegal) • Carretera N° 2: Argel (Argelia) – Lagos (Senegal) • Carretera N° 3: Trípoli (Libia) – Windhoek (Namibia)
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FIGURA 2
Red de Carreteras Transafricana.
En las ediciones N° 227, 228, 229 y 231 se estudiaron diversas carreteras, en nueve países del continente, que integran la Autopista TAH4, que
REVISTA CARRETERAS
vincula Ciudad del Cabo (Sudáfrica) con El Cairo (Egipto), habiéndose tomado como base el documento publicado por la Comisión Económica para África de las Naciones Unidas, conjuntamente con el African Development Bank & African Development Fund, titulado “REVIEW OF THE IMPLEMENTATION STATUS OF THE TRANS AFRICAN HIGHWAYS AND THE MISSING LINKS”.
construir un ferrocarril para unir los territorios que el Imperio Británico explotaba como colonias en África.
REVISTA CARRETERAS CARRETERAS EN EL MUNDO CONTINENTE AFRICANO
N°
FECHA
SÍNTESIS DEL DOCUMENTO
227
Octubre 2017
La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo Primera Parte: Zimbabue, Botsuana Y Sudáfrica
228
Diciembre 2017
La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo
Segunda Parte: Egipto, Sudán Norte Y Etiopía
229
Abril 2018
La Red Transafricana de Carreteras Carretera El Cairo - Ciudad Del Cabo Tercera Parte: Kenia, Tanzania Y Zambia
231
Octubre 2018
Andando Caminos por el Mundo, África Y América
FIGURA 3
Documentos publicados sobre las rutas en África.
CARRETERA EL CAIRO
CIUDAD DEL CABO
FIGURA 4
Plano con el recorrido de la Carretera TAH4
El corredor TAH 4 es el más largo de los nueve que integran la red, cubriendo una distancia de 8.861 km, entre El Cairo y Gaborone, y si se considera la integración del tramo faltante hasta el punto extremo del continente, que es Ciudad del Cabo, la longitud total de la carretera es de 10.330 km. El corredor que une el Mar Mediterráneo con el encuentro de los océanos Atlántico e Índico recorre los siguientes países: Egipto, Sudán, Etiopía, Kenia, Tanzania, Zambia, Zimbabue y Botsuana, continuado en Sudáfrica. El antecedente histórico es el Proyecto “Cape to Cairo”, planteado por el empresario Sir Cecil John Rhodes (1853–1902), con la propuesta de
FIGURA 5
Ciudad de El Cairo y el Río Nilo
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Carreteras en el Mundo
CARRETERA TRANSAFRICANA TH 4 (Y CONTINUACIÓN EN SUDÁFRICA) Información Vial por país
TRAMO POR
LONG. TOTAL POR TRAMO (KM)
LONG. TRAMOS PAVIMENT. (KM)
LOCALIDADES QUE ATRAVIESA
PAIS
1
Egipto
1.140
2
Sudán
1.321
3
Etiopía
1.692
1.507
4
Kenia
938
419
Marsabit, Nairobi, Namanga (frontera con Tanzania).
5
Tanzania
1.216
681
Arusha, Dodoma, Iringa, Mbeya.
6
Zambia
1.496
7
Zimbabue
538
538
Victoria Falls, Bulawayo, Plumtree.
8
Botswana (hasta Goborone TAH 4)
520
520
Francistown, Paapye, Mahalapye, Goborone.
Botswana (h/ frontera Sudafrica Mofikeng)
151
151
Goborone, Lobatse, Mafikeng
9
Sudáfrica (no incluido en TAH 4) TOTAL:
SUR
CENTRAL
NORTE
PAÍS N°
1.135
El Cairo, Aswan, Arkeen(frontera con Sudán)
808
Wadi Haifa (frontera con Egipto), Jartum
1.496
1.318
1.318
10.330
8.573
Adis Abeba, Moyale (frontera con Kenia).
Nakonde, Mpika, Serenje, Lusaka, Livingstone.
Mafikeng, Kimberley, Britstown,Victoria West, Beaufort West, Worcester, Ciudad del Cabo.
Figura N° 6 Cuadro 3
Información vial por país de la carretera TAH4 .
FIGURA 7
Templo de Abu Simbel.
FIGURA 8
TAH4 en el Desierto de Nubia.
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C a rr et er as
FIGURA 9
Cataratas Victoria y Puente TAH 4 sobre el río Zambesi.
REVISTA CARRETERAS
FIGURA 10
FIGURA 11
Familia de elefantes en Marsabit, en la Carretera TAH 4.
Parque Nacional Ambroseli y el monte Kilimanjaro.
CAMINOS
REVISTA CARRETERAS
EN américa Los caminos estudiados en América son los que se detallan en el cuadro de la Figura N° 12, entre los que se destacan los que integran la Carretera Panamericana, que constituye la principal vía de comunicación terrestre entre los países del norte, centro y sur del continente.
CARRETERAS EN EL MUNDO CONTINENTE AMERICANO
N°
FECHA
SÍNTESIS DEL DOCUMENTO
222
Julio 2016
La Carretera Panamericana Y El Tapón del Darién
223
Octubre 2016
Ruta Interestatal Nº 95, en Estados Unidos
Diciembre 2016
Ruta Nacional N° 3 La Paz - Coroico Trinidad, en Bolivia
234
Julio 2019
Ruta Nacional N° 5 - Carretera del Pacífico. Primera Parte: Tramo Arica - Coquimbo
235
Octubre 2019
Ruta Nacional N° 5 - Carretera Del Pacífico. Segunda Parte: Tramo Coquimbo - Santiago Temuco
224
Asimismo, se han tratado las características e infraestructura de otras rutas importantes, como la Interestatal N° 95, perimetral del Atlántico de EE.UU.; la N° 40, transversal de Colombia, y también antes denominada Ruta de la Muerte, La Paz a Coroico, en Bolivia. Finalmente, se estudió la geografía y la red de caminos de nuestras queridas Islas Malvinas.
La densidad de caminos en África es de unos 5 km cada 100 km2, lo que es muy bajo comparado con otras
236 239
240 241
Diciembre 2019
Tercera Parte: Tramo Temuco - Isla De Chiloé
Octubre 2020
Carreteras en las Islas Malvinas, República Argentina. Capítulo 1
Diciembre 2020
Carreteras en las Islas Malvinas, República Argentina. Capítulo 2
Abril 2021
Carretera N° 40, Ruta Transversal, en Colombia
Ruta Nacional N° 5 - Carretera Del Pacífico.
FIGURA 12
Documentos publicados sobre las rutas en América.
regiones del mundo.
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Carreteras en el Mundo
La Carretera
Panamericana El estudio de la Carretera Panamericana fue tratado en diversas etapas, habiéndose iniciado el ciclo con una evaluación de los antecedentes históricos del proyecto inicial y su evolución hasta nuestros días. En la edición N° 222 se pueden ver estos aspectos y un recorrido de la infraestructura vial en Sudamérica, desde Argentina hasta Panamá, revisándose los problemas actuales del corte de la ruta en el denominado Tapón del Darien. La Carretera Panamericana se extiende a lo largo del continente en un desarrollo de norte a sur, entre el estado de Alaska, en Estados Unidos, y Buenos Aires, en nuestro país, en lo que ha sido un esfuerzo notable de ingeniería llevado a cabo durante gran parte del siglo XX y que ha dado como resultado un verdadero sistema de rutas que en la actualidad tiene una extensión que supera los 26.000 km. A este sistema se le han ido incorporando nuevas carreteras, ya sea hasta el sur de Chile y Argentina, como numerosos caminos de vinculación transversal de este a oeste, que complementan una red para el intercambio comercial y humano de importancia regional. No obstante la comunicación global de las tres grandes zonas del continente, tal el sueño de los que impulsaron esta iniciativa, aún no puede completarse por la interrupción del camino en la frontera entre Colombia y Panamá, en la zona conocida como el Tapón del Darien.
FIGURA 14
Plano de la Carretera Panamericana.
El Tapón del Darien En el análisis del Sistema Panamericano de Carreteras no puede dejar de tenerse en cuenta el problema existente en la interrupción de la ruta troncal en la frontera entre Panamá y Colombia, que se conoce como la Región del Darien. En esta zona resta construir un camino de vinculación que no excede los 100 kilómetros, entre la localidad de Yaviza, en Panamá, hasta el límite (58 km) y desde allí hasta la conexión en Lomas Aisladas con la Ruta Nacional N° 62 (29 km), donde se prevé la transformación a la misma en una autovía o doble calzada entre las localidades de Medellín y Turbo.
FIGURA 15
Plano del Tapón del Darien.
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C a r r e t er as
REVISTA CARRETERAS
La Carretera Chilena N° 5,
rama occidental de LA Panamericana
En las ediciones N° 234, 235 y 236 se estudió la carretera chilena N° 5, que integra la rama occidental de la Panamericana, y se extiende desde la frontera norte hasta la Isla de Chiloé, a lo largo de 3.364 km. Constituye la principal vía de comunicación del país, ya que atraviesa 14 de las 16 regiones en que se divide el territorio de Chile. Nace en las inmediaciones de Tacna, como continuación de la Ruta N° 6, en Perú, y conecta, a su vez, con la primera localidad de Arica. A partir de allí se desarrolla de norte a sur, ya sea en las proximidades de la costa del Pacífico o por los valles centrales entre la Cordillera de la Costa y la de los Andes. Tal vez llame la atención su diseño, pero tiene como antecedente el Camino del Inca y la apertura posterior que se concretó en la conquista española. De esta forma cruza el desierto de Atacama y, luego de atravesar valles y montañas de esta difícil geografía, alcanza la ciudad capital de Santiago. Este tramo general se lo denomina 5N o Ruta N° 5 Norte.
FIGURA 16
Plano de la Ruta Nacional N° 5, Chile.
Según se sigue avanzando hacia el sur, y luego de pasar el río Biobío, se continúa por la región de la Araucanía, zona de grandes bosques y praderas, hasta alcanzar la ciudad de Puerto Montt. Aquí se parte la carretera continuando su tramo panamericano hasta el canal de Chacao, para cruzar a la Isla Grande de Chiloé, pasando por las ciudades de Ancud, Castro (capital), y finalizando en Quellón, donde se encuentra el Hito 0. Para diferenciarlo del anterior, a este tramo se lo denomina 5S o Ruta N° 5 Sur.
FIGURA 17
Enlace Ruta 5N con acceso a Coquimbo.
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Carreteras en el Mundo
Ciudad de
Santiago La ciudad de Santiago, capital de la República de Chile, es un conglomerado muy importante, considerando su región metropolitana en un territorio integrado por alrededor de 40 comunas, de las cuales 26 se encuentran dentro del propio radio urbano y las restantes, en la zona periurbana. Este conjunto está ubicado principalmente en el interior de la provincia de Santiago, mientras que otras comunas se extienden a las vecinas de Chacabuco, Maipo y Talagante. La superficie ocupada por la región es de 838 km2 y su población, según datos del año 2017, asciende a 6.257.516 habitantes, con una densidad de 7.467 hab/km2 (prácticamente la mitad de la densidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), a los que hay que agregarles aproximadamente otros 7.000.000 en la región metropolitana, constituyendo este núcleo urbano el más poblado del país.
FIGURA 19
Vista de cruce de autopista (ruta 70) en Providencia, Santiago.
El estudio de la Carretera Panamericana fue tratado en diversas etapas, habiéndose iniciado el ciclo con una evaluación de los antecedentes históricos del proyecto inicial y su evolución hasta nuestros días.
FIGURA 18
Plano de la Ruta N° 5 en la ciudad de Santiago.
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C a r r e t er as
REVISTA CARRETERAS
La carretera continúa hasta el sur, atravesando el territorio de montañas y lagos de enorme belleza, alcanzando la ciudad de Puerto Montt y hasta la localidad de Pargua, desde donde parte el ferry de trasbordo para cruzar el Canal de Chacao hacia la Isla de Chiloé. En ésta se recorre las ciudades de Ancud y Castro, finalizando la Carretera Panamericana, rama occidental, en Quellón, donde se encuentra el Hito 0. Para diferenciarlo del anterior, este tramo se denomina 5S o Ruta N° 5 Sur.
FIGURA 21
Isla Grande de Chiloé.
FIGURA 20
Hito 0 de la Panamerica en Chile.
Ruta Interestatal N° I95,
en Estados Unidos
Un ciudadano de Connecticut me comentaba “que antes no estaba la Ruta 95; existía solo la N° 1; después la fueron construyendo”. Con esa simpleza de los que han vivido la historia, se puede advertir la evolución que se registró en el avance de la infraestructura vial en la segunda mitad del siglo XX en Estados Unidos. En la actualidad sigue existiendo precisamente la denominada Ruta US-1, con distintas configuraciones a lo largo de su recorrido de sur a norte en la costa este, atravesando como una simple avenida zonas urbanas, o como una vía rápida o autopista de enlace entre distintas localidades. Ambas carreteras están, por así decirlo, hermanadas en toda su extensión y se
entrecruzan muchas veces, por lo que es posible circularlas indistintamente a lo largo de todo el territorio. En la Edición N° 223 se estudió precisamente la Ruta Interestatal N° 95, que se desarrolla a lo largo de la costa oriental del Atlántico y tiene una longitud de 1.921 millas (3.092 kilómetros), por lo que constituye la autopista norte-sur más larga de la región, y se extiende entre su extremo meridional en la ciudad de Miami (Florida) y su extremo septentrional en la frontera canadiense en Houlton (Maine), a partir de donde se convierte en la Ruta de Nuevo Brunswick (95).
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Carreteras en el Mundo
FIGURA 22
Vista de la circulación por la autopista.
Una de las características más destacadas es el alto nivel de tránsito que se observa permanentemente en la mayoría de los tramos de la ruta y el comportamiento ejemplar de los conductores que se desplazan en conjunto a una velocidad uniforme cualquiera sea el tipo de vehículo, lo que implica una condición de seguridad importante. Esto se refleja en que las distancias se expresan en el tiempo estimado de viaje entre los puntos extremos y salvo las habituales situaciones de congestión en los accesos a las ciudades, los valores expresados en horas y minutos suelen ser bastante ajustados. En lo referido al diseño vial y el estado de mantenimiento de la infraestructura resulta redundante destacar que se ajustan a las más avanzadas normas técnicas y brindan una adecuada respuesta a los requerimientos de los usuarios que circulan por el camino.
FIGURA 23
Mapa de Carretera I-95 del Atlántico.
Existe un especial cuidado del medioambiente mediante la conservación de la geografía verde de las inmediaciones con acciones de mitigación del impacto vial, lo que se traduce en la disposición de barreras acústicas, tal como ilustra la Figura N° 24. FIGURA 24
Pantalla acústica construida en madera.
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C ar r e t er as
REVISTA CARRETERAS
La Ruta I95 en su cruce por la
ciudad de Nueva York
La Ruta I95 atraviesa la ciudad de Nueva York, lo que implicó llevar a cabo un emprendimiento excepcional debido tanto a la geografía difícil de la región, atravesada por ríos, como por la complejidad de la trama urbana, especialmente en la isla de Manhattan. Si bien su trazado ha acompañado el recorrido de la US 1, la disposición de calzadas de alta capacidad en viaducto ha implicado un esfuerzo tecnológico e inversiones económicas importantes, ya que además ha sido necesaria la construcción de distribuidores viales para conectar con la red de enlace de caminos que en abanico parten en todas la direcciones desde esta metrópolis, una de las más pobladas del mundo. Para ello se construyó, entre otros, un puente para cruzar el río Hudson, que separa los estados de New Jersey y Nueva York. En la Figura N° 25 puede observarse el Puente G. Washington, que forma parte de la Carretera I 95, con peaje.
FIGURA 25
Puente G. Washington, sobre el río Hudson.
Ruta Nacional N° 3 La Paz –
Coroico - Trinidad en Bolivia En este artículo se analiza la Ruta Nacional N°3, que vincula la ciudad de La Paz, capital del Estado Plurinacional de Bolivia, en el altiplano andino, con la localidad de La Santísima Trinidad, ubicada a unos 600 km de distancia, capital del departamento del Beni, en el centro de la región de las llanuras orientales de este país sudamericano que en los tiempos de nuestra naciente historia estaba identificado como el Alto Perú y que formara parte del Virreinato del Río de la Plata. Pero la elección de esta ruta no se hizo solo por razones viales, sino también porque es triste y mundialmente conocida como la Ruta de la Muerte, y para destacar el verdadero esfuerzo realizado en los últimos años por el gobierno (especialmente por la Autoridad Boliviana de Carreteras) para resolver la vinculación del transporte
a través de una geografía difícil y evitar, así, la permanente pérdida de vidas humanas.
FIGURA 26
Plano de la Ruta 3 en el tramo La Paz – Coroico con el trazado del antiguo Camino del Inca (Takesi).
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Carreteras en el Mundo
En el primer tramo es donde se registra el mayor nivel de demanda de transporte y la nueva carretera ha reemplazado la antigua Ruta de la Muerte, hasta llegar a Santa Bárbara, que es el acceso a la localidad de Coroico, en la zona subtropical de Las Yungas. Más allá del atractivo que la ruta presenta en el corto tramo de 100 km hasta Coroico, esta carretera es una importante vía de comunicación estratégica hacia la localidad de La Santísima Trinidad, en la frontera noreste con Brasil, completando un recorrido total de 600 km desde la capital, La Paz.
FIGURAS 27 y 28
FIGURA 29
Plano de la Ruta 3 en el tramo La Paz – La Santísima Trinidad.
Fotos de antes y después de la Ruta de la Muerte.
La Ruta N° 40
en Colombia La Ruta Nacional N° 40 cruza el territorio colombiano de oeste a este a partir de la ciudad de Buenaventura, que es el puerto principal en el Océano Pacífico Norte. Atraviesa la capital, Bogotá, y llega hasta el río Orinoco. El proyecto inicial (de la década de 1940) la identificó como la Carretera Transversal Buenaventura – Villavicencio - Puerto Carreño, y se estableció, mediante la Ley N° 12 (1949), que este desarrollo troncal habilitara el acceso de los principales centros urbanos y
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C a r r e t er as
especialmente de la ciudad capital con la salida occidental hacia el mar, como así también que complete la vinculación vial con Puerto Carreño, en los Llanos Orientales. Sin embargo, solo a fines de la década de 1950 se logró conectar a Bogotá con el Pacífico, atravesando la cordillera occidental por Loboguerrero y Buga.
REVISTA CARRETERAS
se inauguró en septiembre de 2020. Es de destacar que el túnel central, de 8,6 kilómetros de extensión, es considerado el más largo de América. Puede decirse que ha habido un antes y un después de esta obra, que ha permitido brindar seguridad y reducir el tiempo de circulación en unos 80 minutos, dando seguridad especialmente al movimiento de camiones.
FIGURA 30
Plano del territorio de Colombia y la traza de la Ruta N° 40.
La ruta se conecta con varias localidades: Buenaventura, Citronela, Córdoba, Loboguerrero, Buga (cruce Ruta 25), La Paila, Club Campestre, Armenia, Calarcá, La Línea, Cajamarca, Ibagué, Espinal (cruce Ruta 45), Chicoral, Girardot, Fusagasugá, Silvania, Bogotá D.C. A partir de allí se encuentra con Villavicencio, Puerto López, Puerto Gaitán, Puente Arimena, La Arepa, Juriepe y, finalmente, Puerto Carreño. Desde fines del siglo XX se había planificado el desarrollo del camino con un proyecto que incluía la construcción de un gran túnel central, 26 viaductos, 20 túneles en 18 kilómetros de calzada, entre Cajamarca y Calarcá. Si bien hubo numerosas dificultades durante varios años, los trabajos se realizaron y la obra finalmente
FIGURA 31
Acceso a un túnel en el tramo del Alto de La Línea.
Carreteras en las Islas Malvinas
República Argentina
Las Islas Malvinas constituyen un archipiélago muy caro a nuestros sentimientos, lo que ha conducido a un estratégico reclamo por los derechos de soberanía que nuestro país viene haciendo desde la ocupación de este territorio argentino por parte de la expansión colonialista del Imperio Británico, en especial durante el siglo XIX. En este informe se desarrolla la situación vial de la red de caminos que se distribuye en las
islas, en particular en las dos grandes, donde están establecidos los principales asentamientos poblacionales: Soledad y Gran Malvina.
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Carreteras en el Mundo
FIGURA 32
Terminal de ferry para el cruce del Estrecho San Carlos, en Puerto Mitre (Port Howard).
El conjunto de islas tiene una superficie total de 12.173 km2, (11.410 km2 según el Instituto Geográfico Militar de la Argentina), considerando las dos principales islas: Soledad (6.353 km2) y Gran Malvina (4.377 km2), que se completan con más 200 pequeñas islas e islotes o promontorios rocosos que sobresalen sobre el nivel del mar, los que prácticamente están todos deshabitados, con la excepción de solo algunos pocos de ellos que disponen de asentamientos rurales. La mayoría de los lugares habitados son cascos de estancias emplazados generalmente sobre las entradas del mar, con amarraderos o muelles para embarcaciones, que facilitan el acceso y el transporte naval de personas y cargas. Existe un sistema de transporte aéreo local -Falkland Islands Government Air Service- que vincula Puerto Argentino con variados asentamientos del archipiélago Según el censo del año 2012, la población asciende a 2.932 personas y su capital es Puerto Argentino (Port Stanley), emplazada al este de la Isla Soledad, siendo un territorio colonial bajo domi-
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C a r r et er as
nación de la Corona Británica, pero reclamada su soberanía desde el siglo XIX por la República Argentina. Las carreteras actuales en las islas tienen un desarrollo relativamente nuevo, ya que la mayoría han sido construidas a partir del año 1982 y se disponen en una red con una extensión de aproximadamente 1.000 kilómetros (620 millas), conectando los principales asentamientos poblacionales. Todos los caminos tienen una infraestructura de grava y solo las calles de la capital, Puerto Argentino, están completamente pavimentadas junto a una parte de la carretera al Aeropuerto de Mount Pleasant. En la parte rural, conocida localmente como el “camp”, la vialidad es todo terreno, por lo que el resultado es que la mayoría de los vehículos utilizados dispongan de tracción en las cuatro ruedas.
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En la Figura Nº 32 se observa un plano en el que se señala el trazado de los caminos existentes. Existe una vinculación entre la isla Soledad y la Gran Malvina mediante un servicio de ferry para el cruce del Estrecho de San Carlos. Este nuevo enlace marítimo es de suma importancia en la
vinculación del tránsito terrestre desde la terminal New Haven (Puerto Nuevo), en la Isla Soledad. El recorrido marítimo tiene una extensión aproximada de 31 km y se alcanza el Puerto Howard o Puerto Mitre, en la ribera oriental de la isla Gran Malvina. •
FIGURA 33
Plano de las carreteras de las Islas Malvinas.
En este informe se desarrolla la situación vial de la red de caminos que se distribuye en las islas Malvinas, en particular en las dos grandes: Soledad FIGURA 34
Vista de Puerto Mitre.
y Gran Malvina.
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Breves
Nuevas autoridades en la
Asociación Mundial de la Carretera Del 19 al 21 de octubre se llevó a cabo la reunión del Consejo de PIARC en la que se realizó la elección de las nuevas autoridades para el período 2022-2024. En esa elección se definió que Nazir Alli (Sudáfrica) será el nuevo presidente de PIARC.
mirá nuevas responsabilidades internacionales a partir del año próximo.
Además, los vicepresidentes elegidos para acompañarlo son: • Emma Albrieu Cipollina (Argentina) • Mark Henry Rubarenzya (Uganda) • Geoff Allan (Australia)
Con esta elección se refrenda el compromiso de nuestro país con la Asociación Mundial de la Carretera, dado que por segundo período consecutivo ocupará una de las vicepresidencias, lugar en el que representó a nuestro país Miguel Ángel Salvia durante los últimos tres años.
También se eligieron los 25 miembros del nuevo Comité Ejecutivo, que comenzarán su mandato en enero. Desde la AAC felicitamos a las nuevas autoridades de PIARC, especialmente a nuestra vicepresidenta primera, Emma Albrieu, quien asu-
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C a r r et er as
Como Comité Nacional Argentino de PIARC, desde la AAC seguiremos trabajando para el desarrollo de carreteras y caminos que sirvan para el crecimiento del país. •
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REVISTA CARRETERAS
¡Las inscripciones están abiertas! Reserve ahora y participe virtualmente en el XVI Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera El XVI Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera, organizado por PIARC, el gobierno de Canadá y la ciudad de Calgary, se llevará a cabo virtualmente del 7 al 11 de febrero de 2022 en Calgary. Fácil acceso desde cualquier parte del mundo, sin gastos de viaje o alojamiento, horarios flexibles, foros de discusión disponibles “bajo demanda”. Inscríbase hasta el 23 de noviembre de 2021 para beneficiarse de la tarifa preferencial. El evento constará de 60 sesiones en torno a los temas principales del congreso: vialidad invernal y resiliencia (en todas las estaciones) y reunirá a muchos expertos del sector del transporte y la carretera durante prácticamente una semana.
para experiencias sociales, chats y reuniones en línea. Además, los participantes encontrarán un área de información y un área de exposición interactiva. Será una experiencia virtual accesible, diseñada para facilitar que los participantes estén presentes de cualquier forma y desde el lugar que deseen. Todos los miembros contribuyentes de PIARC que estén al día con sus contribuciones pueden beneficiarse de una tarifa reducida. •
El congreso, que se llevará a cabo en inglés, francés y español, proporcionará una plataforma
Información detallada e inscripción aquí
https://www.piarc-calgary2022.org/es/unete-a-nosotros/registrese/
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T.T 01 T.T 02 T.T 03
Disminución de contenidos de cemento en capas de suelo-cemento mediante la incorporación de un estabilizante químico.
Geoceldas tipo “Bubble Lock” para pavimentos portuarios: primera experiencia en Chile.
Análisis y correlación de los procesos de urbanización y la infraestructura física. El sistema de transporte. Caso: Eje Sierras Chicas Área Metropolitana Córdoba R.A.
La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.
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T.T 01 Disminución de contenidos de cemento en capas de suelo-cemento mediante la incorporación de un estabilizante químico. Autores: Gerardo Botasso, Julián Rivera, Oscar Hansen, Andrés Poletti, Martín Villanueva, Gladys Sosa
RESUMEN
L
as capas de suelo-cemento constituyentes del paquete estructural de un pavimento, suelen requerir para su constitución contenidos de cemento que van desde un 1,5 % hasta un 10 %, ya sea que se trate en rigor desde una capa cementada a ser empleada en vías de bajo tránsito con reducidos periodos de saturación, hasta una capa constituida por un suelo fino más cemento a ser empleada en un paquete estructural de una vía con alta solicitaciones y en un ambiente con periodos de saturación de importancia. Tanto en un caso extremo como en el otro, y en todas las situaciones intermedias existentes, el componente de costos originado por el contenido de cemento a emplearse suele ser de significancia, lo cual lleva a que el hallar un modo de lograr reducciones de dicho contenido sea un aspecto de fundamental interés. Esta reducción además llevaría a la obtención de respuestas modulares más adecuadas a un pavimento flexible, tanto caminos que sean o no pavimentados. A partir de ciertas bases teóricas de tipo físico-químicas existía la presunción de que algunos aditivos químicos de los empleados en la estabilización de suelos podían ser empleados de algún modo para el fin citado. Esto llevó al LEMaC a generar un trabajo de investigación en esa línea de pensamiento, encuadrado en un Proyecto I+D con el que cuenta, llegándose a confirmar tales bases teóricas cuando las tareas se realizan teniendo en cuenta algunos condicionantes en particular. En el presente trabajo se presentan los detalles de las tareas realizadas y las conclusiones a las cuales se han arribado en tal sentido.
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1. Introducción Las capas de base de suelo-cemento, ya sea que queden expuestas al tránsito o se recubran con una capa de rodamiento, son una de las soluciones viales más empleadas en vías de la región central de la Argentina, en donde el aporte de material granular puede resultar oneroso, debido a las grandes distancias de transporte existentes. Esto se debe principalmente a que en esta amplia zona, se registra la existencia sólo de mantos de suelos finos de variadas características, observándose la presencia y explotación de material granular en lugares muy concentrados y/o alejados de gran parte de las zonas de obras potenciales (ICPA, 2015; Rivera, 2013). Entre estas capas cementadas existen diferencias relacionadas con el contenido de cemento a emplearse, cubriéndose de este modo un espectro que va desde apenas el entorno del 1,5 % (dando lugar a capas levemente cementadas) hasta aquellas que pueden ubicarse en el entorno del 10 % de cemento (límite máximo habitualmente recomendable por rigidez para un pavimento flexible), hablando siempre de porcentajes respecto del peso de suelo seco (Garber et al, 2011; Rico y Del Castillo, 1996). A partir de ciertas bases teóricas de tipo físico-químicas, es posible considerar que algunos de los aditivos químicos empleados habitualmente en la estabilización de suelos viales pueden ser empleados para generar una reducción en los contenidos de cemento previstos o, al menos, ante ese mismo contenido de cemento obtener un mayor aporte estructural de la capa. Las condiciones enunciadas han llevado al LEMaC a generar un trabajo de investigación en esa línea de pensamiento, encuadrado en un Proyecto I+D con el que cuenta, buscando establecer parámetros que pudieran confirmar dicha teoría y generar una sistemática de ensayos asociada, empleable en el diseño y control de estas capas, buscando introducir el menor número de cambios en la sistemática normalizada generalmente empleada.
2. Materiales y métodos El análisis bibliográfico permite establecer que el diseño estructural de una vía que emplea una capa de suelo-cemento se debe realizar de diferentes maneras de acuerdo a en cuál de estos límites de contenido de cemento se esté trabajando. De este modo cuando se lo hace en cercanías al límite máximo citado del 10 % de cemento, la metodología por excelencia que permite estimar del Módulo de Rigidez (MR) de trabajo en forma indirecta es la que
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T.T 01 // Disminución de contenidos de cemento en capas de suelo-cemento mediante la incorporación de un estabilizante químico.
implica la determinación de la Resistencia a Compresión Inconfinada (RCI) de probetas moldeadas a tal fin a una edad de 7 días. Por otro lado, cuando el contenido de cemento se ubica en el límite mínimo cercano al 1,5 %, la determinación RCI se vuelve imposible de aplicar, dada la disgregación de las probetas al ser sumergidas en agua en forma previa a su rotura, tornándose por lo tanto el ensayo de Valor Soporte Relativo (VSR) como la alternativa factible de empleo. En esta primera parte de un trabajo completo más abarcativo, motivo de la presente publicación, se ha decidido abordar el análisis correspondiente a los contenidos mínimos de cemento citados. En futuras presentaciones se ampliará el estudio, abordando el límite superior de contenido de cemento, más los puntos intermedios entre ambos. No obstante las observaciones de índole teórico efectuadas, resulta necesario verificar el hecho de que no es factible aplicar para estos contenidos la metodología de análisis a partir de la RCI, pero sucede que en la práctica existen diversas metodologías de análisis aplicables, algunas de las cuales no reflejan a ciencia cierta los lineamientos básicos de los modelos de diseño estructural relacionados (Rivera, 2013). Por ello, desde el LEMaC se encaró oportunamente un trabajo de investigación, encuadrado en un Proyecto I+D del Programa de Incentivos del Ministerio de Educación de la Nación, que llevó al desarrollo del procedimiento de ensayo LEMaC-B05/15, que apunta a establecer un procedimiento para la obtención de la RCI adaptado a las condicionantes locales y a los modelos de diseño estructural de pavimentos de uso más difundido en la región (LEMaC, 2016). Este procedimiento es entonces el aplicado para poder establecer si se puede descartar el empleo de la RCI como parámetro de referencia para el entorno de contenido de cemento citado. Por otro lado, el ensayo de VSR en su normativa no contempla tanto la incorporación de cemento como la del aditivo químico. En trabajos previos llevados adelante por el LEMaC se abordó la temática, arribándose a dos procedimientos de ensayo que vienen a cubrir esta falencia normativa. De este modo se genera el procedimiento LEMaC-B07/12, que entiende sobre la valoración de mezclas de suelo-cemento-aditivo químico, pero en la confección de probetas para RCI, y el procedimiento LEMaC-B02/12, que entiende sobre el ensayo de VSR pero sólo en mezclas de suelo-aditivo químico (LEMaC, 2016). Para la determinación del VSR en este tipo de mezclas, se emplea entonces una conjunción de ambos procedimientos, en aquellos pasos que resultan necesarios, de acuerdo a los detalles que se citan en el apartado siguiente.
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3. Resultados
Tabla Caracterización del suelo
Para llevar adelante la experiencia se procedió a tomar un suelo patrón para el estudio. De entre las posibilidades existentes se optó por un suelo seleccionado, tipo A-4 de la Clasificación HRB, que reúne las características que se observan en la Tabla 1. Sobre dicho suelo se realizó el ensayo Proctor Estándar para determinar su Densidad Seca Máxima (Dsmax) y su Humedad Optima (Hopt), parámetros que permiten luego moldear y ensayar probetas para determinar su VSR e Hinchamiento, de acuerdo a lo normalizado por DNV. En la Tabla 2 se observan los resultados obtenidos en tal sentido. Luego se procedió a analizar los resultados obtenibles al efectuar con un contenido del 1,5 % de cemento una mezcla de suelo-cemento. Para ello se realizó el Ensayo Proctor Estándar siguiendo la normativa DNV para este material. Con los resultados obtenidos por esta vía se aplicó el procedimiento LEMaC-B05/15 para determinar RCI, pero se observó que la totalidad de las probetas que conformaron el juego en estudio se desintegraron al efectuarse la inmersión en agua previo a su ensayo, tal cual se observa en la Figura 2, razón por la cual se procede a desestimar este procedimiento de análisis para este caso en particular.
Clasificación según Norma: (VN-E1-65;VN-E2-65;VN-E3-65)
LL =
36
LP =
np
IP =
0
PT No 10 =
81
PT No 40 =
68,4
PT No 200 =
56,8
HRB
A-4
0
Tabla 1 Resultados del suelo solo
Resultado ensayo Proctor Estándar (VN-E3-93)
Dsmax [g/cm3]
1,470
Hopt [%]
24,6
Resultados ensayo Valor Soporte Relativo (VN-E6-84)
VSR [%]
17,7
Hinchamiento [%]
1,8
Tabla 2 Resultados de la mezcla suelo-cemento
Figura 2 Probetas recién sumergidas (izq) y a los 30 minutos de inmersión (der)
Dados estos resultados se decide de aquí en más aplicar los análisis entorno al VSR. A tal efecto se realiza nuevamente la mezcla y se procede al ensayo, obteniéndose los resultados que se observan en la Tabla 2.
Resultado ensayo Proctor Estándar (VN-E3-93)
Dsmax [g/cm3]
1,426
Hopt [%]
27,8
Resultados ensayo Valor Soporte Relativo (VN-E6-84)
VSR [%]
27,4
Hinchamiento [%]
0,2
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T.T 01 // Disminución de contenidos de cemento en capas de suelo-cemento mediante la incorporación de un estabilizante químico.
Tabla 3
Puede corroborarse de este modo que existe un incremento importante en el aporte estructural del material, tal cual se preveía, siendo que la Dsmax baja y aumenta la Hopt, resultados típicos en este tipo de materiales. Pasada esta instancia se procede a analizar si existe un incremento de aporte al emplear sólo el aditivo químico sobre este suelo en específico. Para ello se selecciona una muestra de un producto aditivo químico de suelos del mercado local. El proveedor de dicho producto posee en tal sentido una metodología que le permite establecer el contenido óptimo de producto a ser empleado. Se envía al proveedor por lo tanto una muestra del suelo patrón, y el mismo establece que la dosis óptima. Utilizando dicha dosis y el procedimiento LEMaC-B02/12 para la mezcla suelo-aditivo químico se obtienen los resultados que se observan en la Tabla 3. Nuevamente se corroboran aquí resultados de los que habitualmente se registran con estos materiales, observándose un aumento de la Dsmax sin variación significativa de la Hopt, lo cual permite obtener un incremento marcado en el VSR y una importante disminución en el Hinchamiento, aunque sin llegar a los resultados obtenidos en la mezcla de suelo-cemento. Pasada esta etapa se decide analizar los resultados obtenibles con la mezcla de suelo-cemento-aditivo químico. Existen diversas maneras de encarar el proceso constructivo en tal sentido, y por lo tanto su sistemática de ensayo que lo refleje. Como una primera prueba se decide analizar un proceso constructivo que implique en primer lugar la mejora del suelo generada por el aditivo químico, realizando y curando una mezcla suelo-aditivo químico tal cual lo establecido en el procedimiento correspondiente. Cumplida esa etapa, y dada la ganancia de aporte generada por el aditivo químico, se procede a la aplicación del cemento, para generar de ese modo la mezcla suelo-cemento-aditivo químico. De este modo se tiene un proceso que implicaría la sumatoria de los aportes de los dos materiales por separado. Mediante esta metodología de análisis se arriba a los resultados que se observan en la Tabla 4. Los resultados obtenidos son acordes a lo previsto, observándose una reducción de la Dsmax (evidenciando una influencia mayor del cemento) sin modificar la Hopt, y obteniéndose un VSR mayor al de los productos incorporados en forma individual, aunque no con resultados que alcancen a su sumatoria por separado. El Hinchamiento también es acorde a lo previsible. Se observa de este modo que este proceso constructivo pone en evidencia un aporte de ambos materiales, sin alcanzarse la sumatoria de incrementos que cada uno aportaría.
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C a r r et er as
Resultados de la mezcla suelo-aditivo químico
Resultado ensayo Proctor Estándar (VN-E3-93)
Dsmax [g/cm3]
1,485
Hopt [%]
24,5
Resultados ensayo Valor Soporte Relativo (VN-E6-84)
VSR [%]
23,6
Hinchamiento [%]
0,5
Tabla 4 Resultados de la mezcla suelo-aditivo químico + cemento
Resultado ensayo Proctor Estándar (VN-E3-93)
Dsmax [g/cm3]
1,453
Hopt [%]
24,5
Resultados ensayo Valor Soporte Relativo (VN-E6-84)
VSR [%]
29,5
Hinchamiento [%]
0,3
REVISTA CARRETERAS
Por lo expresado, y en cumplimiento de lo que en experiencias previas ha podido ratificarse, se procede a analizar un proceso constructivo en donde el aditivo químico, más allá del aporte que le dé al suelo solo, funcione principalmente como un potenciador de efecto de la incorporación del cemento. Para reflejar esto en el proceso constructivo y en la sistemática de ensayo, se procede a realizar un análisis en donde la incorporación del aditivo químico se dé en forma simultánea con la del cemento, aplicándose de allí en más las indicaciones correspondientes al uso de este último. Los resultados obtenidos por esta vía se observan en la Tabla 5. Se observa aquí nuevamente la disminución de la Dsmax esperable, sin modificación de la Hopt, con un marcado incremento del VSR, a valores que superarían incluso la sumatoria de lo aportado en forma individual por ambos productos.
4. Conclusiones Se desprende de lo analizado en este trabajo que: • Para vías en donde se empleen capas de suelo levemente cementadas, con el potencial aporte de aditivos químicos, el análisis en cuanto al aporte estructural alcanzado por la capa debe efectuarse a través de la determinación del Valor Soporte Relativo, empleando para ello una integración entre lo especificado en el procedimiento LEMaC- B02/12 y el procedimiento LEMaC-B07/12. • En aquellas de estas capas en la que se constituya una solución del tipo suelo-cemento- aditivo químico, el principal aporte de este último se da por su efecto potenciador de la incorporación del cemento, obteniéndose incluso resultados por encima de los que se obtendrían con el empleo de cada material por separado. Por esta razón es que el procedimiento constructivo a ser empleado en obra, y que se ve reflejado en la sistemática de ensayo, es el de generar el mezclado del suelo, el cemento y el aditivo químico en forma simultánea.
Tabla 5 Resultados de la mezcla suelo-cemento-aditivo químico
Resultado ensayo Proctor Estándar (VN-E3-93)
Dsmax [g/cm3]
1,435
Hopt [%]
24,4
Resultados ensayo Valor Soporte Relativo (VN-E6-84)
VSR [%]
35,4
Hinchamiento [%]
0,5
Referencias • DNV, “Normas de Ensayos de la Dirección Nacional de Vialidad”, Argentina, 1998. • GARBER S, RASMUSSEN R, HARRINGTON D, “Guide to Cement-Based Integrated Pavement Solutions”, Iowa State University, EEUU, 2011. • ICPA, “Construcción de Bases y Subbases de Suelo Cemento”, Departamento técnico de pavimentos, Instituto del Cemento Portland Argentino, Argentina, 2015. • LEMaC. “Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrollados en el LEMaC - Centro de Investigaciones Viales (edición 2016)”, Editorial edUTecNe (ISBN 978-9871896-51-6), Facultad Regional La Plata, Universidad Tecnológica Nacional, Argentina. 2016. Consultado web abril de 2016: http://www.edutecne.utn.edu.ar/lemac/guia_metodologías_uso_vial.pdf • RICO A, DEL CASTILLO H, “La ingeniería de suelos (Vol 2)”, Limusa, ISBN 968-18-0079-6, México, 1996. • RIVERA J, “Diseño estructural de pavimentos basados en metodologías empíricas, mecanicistas y empírico-mecanicistas”, Cátedra Vías III, Universidad Tecnológica Nacional Fac. Reg. La Plata, Arg, 2013.
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T.T 02 Geoceldas tipo “Bubble Lock” para pavimentos portuarios: primera experiencia en Chile. Autores: Carlos Marín, Felipe Halles, Tomás Retamal
RESUMEN
L
os pavimentos portuarios y de la minería subterránea están sometidos a solicitaciones de cargas repetidas y puntuales considerablemente altas. Los materiales más comúnmente empleados para sus capas de rodado son: Hormigón, Adoquines (bloques de hormigón), Concreto Asfáltico. No obstante, se han reportado fallas prematuras y deterioro acelerado de estos pavimentos ocasionando inconvenientes para el correcto desarrollo de las labores propias de cada industria, como por ejemplo: disminución de la producción, daños a los vehículos o maquinarias, pinchaduras o destrozo de neumáticos y aumento de los costos de mantenimiento y mejoramiento de los pavimentos. Las geoceldas, también llamadas Sistemas de Confinamiento Celular, se han propuesto como una solución permanente y de costo competitivo para ser aplicado en pavimentos con solicitaciones de carga altas. Estos sistemas colocados in situ configuran una estructura con forma de panal, cuyas celdas pueden ser llenadas con arena, grava, suelo estabilizado u hormigón. El sistema patentado Hyson-Cells presenta una alternativa de geoceldas del tipo “Bubble Lock”, que consiste en unas celdas plásticas de forma cuadrada rellenas con hormigón, las cuales forman bloques cuyas paredes contienen una burbuja semiesférica para asegurar la interacción o traspaso de carga de cada bloque con su vecino, asemejando su funcionamiento al de un pavimento del tipo articulado. Este trabajo presenta los resultados preliminares de la primera experiencia en Chile sobre la aplicación de geo-celdas del tipo “Bubble Lock” en un pavimento portuario, mostrando fundamentalmente los principios funcionales, las especificaciones para los materiales empleados, las consideraciones de construcción, además de los resultados de un seguimiento visual durante los primeros seis meses de servicio.
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C a r r et er as
REVISTA CARRETERAS
1. Introducción Los pavimentos portuarios están sometidos constantemente a solicitaciones de carga altas, lentas y otras veces canalizadas ocasionadas por la maquinaria que normalmente se utiliza para la manipulación de contenedores y los camiones que los transportan desde y hacia el puerto. Si estos pavimentos no están adecuadamente diseñados y/o construidos pueden presentar deterioros prematuros ocasionando daños a la infraestructura y problemas operativos en el puerto. Los pavimentos empleados tradicionalmente en un puerto son de hormigón, adoquines o concreto asfáltico. Elegir la tecnología de construcción, las estrategias de rehabilitación y las prácticas de mantenimiento más adecuadas es fundamental para garantizar la durabilidad requerida en este tipo de infraestructura. Como una alternativa para un mejor desempeño estructural y menor mantenimiento, se desarrolló en Sudáfrica una nueva técnica de pavimentación utilizando celdas plásticas rellenas con hormigón (Visser, 1994), (Visser, 1999), (Visser & Hall, 1999), (Visser & Hall, 2003). Estas geoceldas, conocidas como Hyson-Cells, conforman un sistema patentado para la construcción de pavimentos del tipo articulado como una alternativa a los pavimentos tradicionales de hormigón, adoquines o asfalto. Una de sus aplicaciones se enfoca en pavimentos donde se esperan cargas muy pesadas, estáticas y donde sea frecuente el giro de neumáticos (Du Plessis & Visser, 2001), como ocurre en los puertos. Hyson-Cells difiere de los pavimentos articulados en que el hormigón es extendido in situ y que la trabazón entre bloques se produce de forma tridimensional (Du Plessis & Visser, 2001). Las geoceldas Hyson-Cells se pueden encontrar en dos versiones: regulares y Bubble Lock. Siendo estas últimas las de mayor interés actualmente debido a que posee una burbuja semiesférica que asegura la interacción o traspaso de carga de cada bloque con su vecino, mejorando el desempeño estructural del pavimento. Los tamaños estándar de las celdas oscilan entre 15 x 15 cm hasta 40 x 40 cm y el espesor mínimo es de 7,5 cm. Para evitar que las geoceldas colapsen durante el llenado con el hormigón, se utilizan estacas metálicas y cuerdas tensoras para suministrarle rigidez al sistema, lo cual permite tasas de producción de hasta 1000 m2 por día. El objetivo de este trabajo es discutir los fundamentos y comportamiento de los pavimentos conformados por la tecnología Hyson-Cells del tipo Bubble Lock, junto con revisar los resultados de la primera experiencia realizada en Chile, a través de un tramo de
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T.T 02 // Geoceldas tipo “Bubble Lock” para pavimentos portuarios: primera experiencia en Chile.
de prueba localizado en el puerto seco de Curauma en la región de Valparaíso en Chile. A través de esta experiencia se conocerán los aspectos constructivos involucrados en el desarrollo de esta tecnología de pavimentación y se verificará el desempeño funcional y estructural del pavimento en servicio. Este trabajo corresponde a la primera fase de la implementación por lo que solo se incluye la construcción y un seguimiento visual del tramo luego de seis meses de materializado.
2. Revisión de la literatura Las geoceldas, también llamadas Sistemas de Confinamiento Celular, se han propuesto como una solución permanente y de costo competitivo para diversas aplicaciones tales como pavimentos con solicitaciones de carga altas, estabilización de taludes, protección de canales y control de la erosión. Estos sistemas colocados in situ configuran una estructura con forma de panal, cuyas celdas pueden ser llenadas con arena, grava, suelo estabilizado u hormigón. El sistema patentado Hyson Cells presenta una alternativa de geoceldas plásticas rellenas con hormigón en dos versiones (Regulares y Bubble Lock) con dos usos principales: como pavimento articulado en caminos y como revestimiento de fondos de canales para conducción de agua. Las geoceldas regulares consisten en unidades de celdas de forma cuadrada y con espesor variable según la magnitud de la carga a soportar. Para asegurar una transferencia de carga entre los bloques de las celdas es necesario deformar previamente las paredes plásticas de las celdas, buscando un trabajo conjunto y no individual de cada bloque. De esta forma también se evita que el bloque se desacomode y salga a la superficie. Para lograr la deformación de las paredes de la geocelda, ésta debe ser suave y flexible en lugar de dura y rígida, siendo el polietileno de alta densidad el material que cumple con este requisito. La Figura 1 muestra una fotografía típica de las geoceldas extendidas en terreno, mientras que la Figura 2 muestra una sección típica de una estructura que utiliza un pavimento articulado confirmado sobre la base de una geocelda rellena de hormigón, y que grafica la forma en que se busca lograr la trabazón entre cada uno de los bloques.
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C a rr e t er as
REVISTA CARRETERAS
Figura 1 Geoceldas Regulares extendidas en terreno.
Figura 3 Figura 2
Esquema y Fotografía de Geoceldas Hyson Cells.
Esquema de sección conformada por Geoceldas y forma de lograr trabazón lateral
Por su parte, las geoceldas “Bubble Lock” consisten en unas celdas plásticas de forma cuadrada que se rellenan con hormigón formando bloques cuyas paredes contienen una burbuja semiesférica para asegurar la interacción o traspaso de carga entre cada bloque con su vecino. La Figura 3 muestra dos fotografías que representativas de este tipo de geoceldas.
Debido a la transferencia de carga que se logra debido a existencia del Bubble Lock, el pavimento se comporta como una losa colaborante de bloques discretos, por lo que las cargas son distribuidas en un área mayor, incrementando la capacidad de soporte y disminuyendo los asentamientos diferenciales de las capas subyacentes del pavimento.
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3. Construcción tramo de prueba Como parte del proceso de introducción de la tecnología, se construyó un tramo piloto en un Puerto Seco (o Antepuerto) donde se almacenan y mantienen containers que se utilizan para traslado de mercancía.
3.1 Localización del tramo piloto y características de los pavimentos existentes El puerto seco se encuentra localizado a unos 10 km del puerto de Valparaíso, el cual es considerado uno de los más importantes de Chile. Se denomina puerto seco por dos características: la función que cumple en todo el proceso portuario almacenando contenedores vacíos y por ser un punto de almacenamiento más alejado del mar. La Figura 4 muestra dos fotografías satelitales que indican la localización geográfica del antepuerto respecto al puerto de Valparaíso.
Figura 4 Localización del tramo piloto (Curauma, Valparaíso)
El antepuerto fue construido utilizando diferentes tipos de pavimentos, mayoritariamente del tipo flexible con una capa de rodadura de mezcla asfáltica para soportar el tránsito canalizado de los camiones y el trabajo de apilamiento de los contenedores realizado por los montacargas o grúas. Luego de 7 a 10 años de operación, la inspección visual mostró que las patologías más comunes eran la fatiga, deformaciones y baches. La Figura 5 presenta cuatro fotografías con los problemas de deterioro que actualmente presenta el antepuerto.
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Figura 5 Condición (Nivel de Deterioro) del pavimento en Antepuerto
3.2 Características del tramo piloto El tramo piloto se construyó utilizando geoceldas del tipo Bubble Lock con dimensiones de 20 m de largo y 6 m de ancho. Se localizó en un sector de un pavimento antiguo de asfalto que soporta tránsito canalizado de camiones cargados con contenedores vacíos y maniobra de grúas stacker para carga y almacenamiento de los mismos. El espesor de las geoceldas utilizadas, y el espesor de los bloques de hormigón resultante, fue de 15 cm.
3.3 Materiales 3.3.1 Geoceldas Hyson Cells
Las geoceldas se fabrican en base a mallas de polietileno de baja densidad. Las mallas tienen espesores de 7,5 - 10 - 12,5 - 15,0 y 20,0 cm. La selección del espesor se realiza considerando las cargas de tránsito y las condiciones de soporte de la plataforma. Las celdas se proveen en paquetes de aproximadamente 35 kg de peso y vienen en formatos de 100 y 200 m2 según el espesor de la celda (Ver Figura 6)
Figura 6 Presentación y extensión de las geoceldas
3.3.2 Hormigón
El hormigón utilizado para rellenar las geoceldas no es convencional. Se recomienda que el agregado esté limpio, sus partículas sean cúbicas y que el tamaño máximo oscile entre los 10 a 13 mm. La mezcla debe ser bombeable y tener un asentamiento entre 140 y 180 mm.
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Asimismo, este asentamiento debe conservarse entre 1 a 2 horas para completar correctamente el ciclo de trabajo. Para lograr la fluidez requerida, se utilizan aditivos superplastificantes y se utiliza arena de canto rodado. La resistencia mínima a la compresión es de 40 MPa. Su colocación debe garantizar que no se produzca segregación de los materiales o excesiva agua libre en la superficie.
3.4 Procedimiento de construcción 3.4.1 Obras previas al hormigonado
La Figura 7 muestra un set de fotografías que representa el proceso de preparación de la plataforma, a nivel de base granular, junto al proceso de colocación de las geoceldas Hyson Cells.
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Figura 7 Fotografías proceso de preparación plataforma y colocación geoceldas
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La preparación de la subrasante y de las bases granulares se realiza cumpliendo los mismos requerimientos exigidos para un pavimento de asfalto en cuanto a cotas y compactación. Debe tenerse especial cuidado en la planitud de la superficie debido a que cualquier defecto se verá reflejado en el pavimento confirmado por las geoceldas y el hormigón. El confinamiento del área de pavimentación se realiza mediante la instalación de soleras o bordillos de hormigón in situ o prefabricados. Una vez terminada la base granular, se instalan estacas de anclaje en las esquinas del área de pavimentación y cada 60 cm por el perímetro de la malla. También deben colocarse estacas cada dos celdas de extremo a extremo de la malla. Estas estacas van unidas por unas cuerdas de aparejo que sirven para extender y tensar correctamente la malla de geoceldas. Se utilizan unos bloques fabricados de poliestireno expandido de alta densidad que tiene como objetivos delimitar el área del hormigonado y evitar el daño de la malla por la presión del hormigón. Estos bloques se conocen como “bloques frontera” y tienen la misma dimensión que una celda de la malla. Cuando el pavimento conformado por las geoceldas rellenas con hormigón quede a tope contra un borde o una estructura existente, existen dos opciones: a) construir una viga de borde entre los dos pavimentos o estructuras terminando las geomallas de manera normal; b) unir el nuevo pavimento con el antiguo mediante barras de traspaso de carga instalados en este último. Previo a la colocación del hormigón, se humedece la plataforma y las paredes de las geoceldas.
3.4.2 Proceso de hormigonado de las geoceldas La Figura 8 muestra un set de fotografía de las distintas etapas asociadas a la colocación del hormigón. El hormigón puede ser colocado dentro de las mallas mediante los equipos tradicionales, como por ejemplo utilizando una bomba de hormigón, directamente desde el camión mezclador utilizando la canaleta o mediante carretillas. Para compactar el hormigón se utiliza una regla vibratoria liviana, recomendándose dos pasadas por zona hormigonada. Posteriormente se realizan labores de enrasado utilizando un platacho plástico.
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Figura 8 Fotografías proceso de hormigonado de geoceldas
Figura 9 Fotografías proceso de hormigonado de terminación y curado
La terminación final se realiza utilizando una escoba con cerdas de plástico para cepillar la superficie, de acuerdo al set de fotografías que se presenta en Figura 9. El curado del hormigón se realiza de la misma manera que para un hormigón para pavimento tradicional y se recomienda aplicar una membrana de curado cuando las condiciones medioambientales lo ameriten
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4. Seguimiento al tramo de prueba 4.1 Inspección Visual El seguimiento de la condición visual del tramo de prueba se realizó a través de inspecciones visuales durante un período de 6 meses, a los 7, 30, 60, 90 y 180 días posteriores a su construcción. La Figura 10 muestra dos fotografías en las cuales se puede observar que a los 7 días de hormigonado no se distingue la marca divisoria de la malla que divide los bloques, mientras que a los 30 días de hormigonado, se observa claramente la división de los bloques de hormigón debido a la junta generada por la malla plástica de las geoceldas.
Figura 10 Fotografías pavimento terminado, a los 7 y 30 días posteriores al hormigonado
Por su parte, la Figura 11 muestra una fotografía donde se puede apreciar el aspecto general del tramo luego de 180 días de uso. En este se puede apreciar claramente el reticulado de bloques de hormigón que se logra producto del sistema Hyson Cells. En la fotografía se puede apreciar desgaste y material suelto producto de los pavimentos que se encuentran en el contorno del tramo piloto. En el costado derecho de la fotografía se puede apreciar una pequeña deformación y desgaste de los bloques, la cual podría deberse a un problema de terminación y soporte de las capas granulares.
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Figura 11
Fotografías del pavimento terminado a los 180 días de operación.
4.2 Deflectometría de Impacto A los 180 días de operación de operación se realizó una deflectometría de impacto para evaluar la capacidad de soporte de la estructura de pavimentos Hyson Cells. Las cargas aplicadas fueron de 50, 90, 115 kN. A modo de referencia una grúa stacker aplica cargas de 90 kN por rueda cuando carga un contenedor vacío. Las evaluaciones fueron realizadas sobre la estructura con el sistema Hyson-Cells y sobre un pavimento contiguo construido utilizando adoquines de 10 cm de espesor. Los resultados obtenidos para una aplicación de carga de 90 kN del deflectómetro de impacto fueron los siguientes: • Deflexión máxima promedio en pavimento con Adocreto: 1832 micrones • Deflexión máxima promedio en pavimento con sistema Hyson-Cells: 1478 micrones Los resultados corresponden al promedio de 12 puntos evaluados en el pavimento Hyson Cells y 6 puntos evaluados en el pavimento de adoquín. Si bien estos resultados son preliminares, permiten apreciar claramente la mayor capacidad de disipación de cargas que posee el pavimento Hyson Cells respecto al de adoquines, lo cual po-
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dría traducirse en mejoras significativas de vida útil, desempeño y la consecuente optimización de costos a largo plazo. Mayores antecedentes estarán disponibles una vez se analice toda la información disponible de estos ensayos junto con los ensayos de deflectometría que se realizarán a los 12 meses de operación.
5. Conclusiones Se construyó un tramo de prueba de 180 m2 de un pavimento compuesto por geoceldas rellenas con hormigón del tipo Bubble Lock en el antepuerto de Curauma, cerca de la ciudad de Valparaíso. Esta corresponde a la primera experiencia en Chile que se utiliza con esta tecnología de pavimentación, como una alternativa para ser utilizada en puertos que estén sometidos a solicitaciones de cargas altas, lentas y/o canalizadas. La inspección visual realizada durante los primeros 180 días de la construcción muestra que la estructura se está comportando de acuerdo con lo esperado y no se han presentado fallas prematuras producto de la operación. Resultados preliminares muestran que un pavimento Hyson Cell del tipo Bubble Lock presenta menores deflexiones comparado con un pavimento con capa de rodado compuesta por adoquines de 10 cm de espesor, cuando se somete a una carga de 90 kN aplicada por un deflectómetro de impacto. En terreno se detectaron algunos temas asociados al proceso constructivo y de diseño que deben ser resueltos en futuras experiencias y/o investigaciones. Estos son: a) determinar las ventajas reales sobre otro tipo de pavimentos considerando la maquinaria disponible para su construcción y establecer resultados en términos de rendimiento; b) detectar las ventajas para realizar las reparaciones y las actividades de mantenimiento del pavimento; c) verificar si los bloques de hormigón generados por la malla de las geoceldas se pueden desconchar al no tener un biselado en los bordes; d) verificar y calcular la eficiencia real en la transferencia de carga de la semi-burbuja como sistema de traspaso de carga entre bloques.
Referencias • Du Plessis, B., & Visser, A. (2001). Rehabilitation of Heavy Duty Concrete Pavements With Hyson-Cells Overlay. 20th South African Transport Conference. South Africa: Document Transformation Technologies. • Visser, A. (1994). A Cast In-situ Block Pavement for Labour-enhanced Construction. Concrete Beton, 1-8. • Visser, A. (1999). Rhe Response of Flexible Portland Cement Pavements Under Ultra Heavy Loading. Concrete Beton, 11-18. • Visser, A., & Hall, S. (1999). Flexible Portlnad Cement Concrete Pavement for Low-volume Roads. Transportation Research Record, 1652, 121-127. • Visser, A., & Hall, S. (2003). Innovative and Cost Effective Solutions for Roads in Rural Areas and Difficult Terrain. Transportation Research Record(1819A), 169-173.
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T.T 03 Análisis y correlación de los procesos de urbanización y la infraestructura física. El sistema de transporte. Caso: Eje Sierras Chicas Área Metropolitana Córdoba r.a. Autores: Adriana Cerato, Marcelo Maldonado, Natalia Benito, Juan Pablo Bracamonte
RESUMEN
L
as conformaciones urbanas resultan de diversos procesos de asentamientos territoriales donde inciden factores exógenos derivados de su contexto de inserción , y endógenos de procesos generados a nivel socioeconómico, físico-espacial e institucional legal y de gestión. Las transformaciones sociales, económicas y tecnológicas van derivando en nuevos modelos de movilidad social caracterizado por modificaciones en la localización de las actividades productivas e incremento de las distancias y tiempos de viajes. En las áreas metropolitanas se registran problemas por déficit en los servicios básicos de infraestructura motivado principalmente por marcados desequilibrios entre los procesos de expansión urbana, con fuerte incidencia y presiones de los mercados inmobiliarios y la disponibilidad de infraestructura. Las implicancias de estos problemas repercuten en aspectos funcionales (transporte), en producción y productividad, en cuestiones sociales y ambientales, entre otros. Se trata de un tema muy sensible de alta incidencia en el desarrollo sustentable que amerita su estudio como base para soluciones adecuadas. Como parte de una amplia línea de investigación relacionada al Planeamiento del territorio, en este trabajo se aborda la cuestión de la Infraestructura física y en particular el sistema de transporte en procesos de urbanización en ecosistemas metropolitanos tomando como caso referente el corredor de las Sierras Chicas del cuadrante Noroeste del Área Metropolitana Córdoba.
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A partir de la Interpretación de los procesos de urbanización, estudiados en base a un enfoque sistémico que articula los aspectos en consideración tales como productivos, sociales, ambientales de gestión, etc. y del análisis de los procesos de resolución de infraestructura física en las diferentes urbanizaciones, se pretende establecer correlaciones entre ambos aspectos en el ecosistema metropolitano a fin de evaluar el impacto e implicancias de los déficits de infraestructura física y en particular el sistema de transporte en un desarrollo sustentable.
Palabras clave: infraestructura, planeamiento, territorio, transporte, urbanización
1. Introducción Los escenarios urbano-metropolitanos son de una gran complejidad ya que son el resultado de la superposición de otros tantos y muy complejos escenarios, el socio - cultural, el económico - financiero, el político - administrativo, el institucional - legal, todos coadyuvando a la configuración territorial. Las conformaciones urbanas son resultado de distintos procesos de urbanización donde inciden factores exógenos de su inserción en el sistema metropolitano-regional, y endógenos de procesos socioeconómicos, físico-espaciales e institucionales legales y de gestión. El subproceso de resolución de la infraestructura de transporte y servicios públicos frente a las lógicas esperadas de concurrencia y simetría de estos procesos destinados a una resolución integral de los asentamientos urbanos presenta notorias brechas. Las transformaciones sociales, económicos y tecnológicos van derivando en nuevos modelos de movilidad social caracterizado por modificaciones en la localización de las actividades productivas e incremento de las distancias y tiempos de viajes. En las áreas metropolitanas se encuentran problemas por déficit en los servicios básicos de infraestructura motivado principalmente por marcados desequilibrios entre los procesos de expansión urbana, con fuerte incidencia y presiones de los mercados inmobiliarios y la disponibilidad de infraestructura. Las implicancias de estos problemas repercuten en aspectos funcionales (transporte), en producción y productividad, en cuestiones sociales y ambientales, entre otros. Estas situaciones se presentan con distinta frecuencia e intensidad en las regiones metropolitanas argentinas y latinoamericanas y se aprecia en ellas una causalidad amplia y variada como lo son sus diferentes expresiones.
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Se trata de un tema muy sensible de alta incidencia en el desarrollo sustentable que amerita su estudio como base para soluciones adecuadas. La Metrópolis Córdoba contiene una casuística representativa de la temática en cuestión, respecto a los desequilibrios que se ven reflejados en diversos factores tales como el colapso de infraestructuras sometidas a un uso que supera con creces su capacidad de diseño; el agotamiento de los recursos naturales como el agua sin la debida previsión en cuanto al ordenamiento del acelerado crecimiento de la urbanización; falta de mantenimiento de la infraestructura, obras de infraestructura que se requieren para prevenir los graves daños sociales y materiales ante fenómenos naturales de cierta envergadura, ente otros. En la presente ponencia se presenta una síntesis de la investigación donde se aborda la cuestión de la Infraestructura física y en particular el sistema de transporte en procesos de urbanización en ecosistemas metropolitanos tomando como caso referente el corredor de las Sierras Chicas del cuadrante Noroeste del Área Metropolitana Córdoba (AMCba). En donde por su ubicación y distancias a la Ciudad de Córdoba se dan las altas tasas de crecimiento especialmente, en aquellas localidades más próximas a la Ciudad Capital. En este sector se han producido cambios notorios a lo largo del tiempo pasando de ser ciudades turísticas a constituirse en localidades de residencia. Estos fenómenos de crecimiento de la demanda poblacional han generado fuerte desequilibrios en el sistema territorial, relacionados principalmente con la infraestructura y el uso del suelo. Como ejemplo de esta problemática se pueden citar déficits de abastecimiento de agua al verse superada la oferta natural del recurso así como algunos inconvenientes de congestión y seguridad en la infraestructura vial. También existen grandes problemas generados por la ausencia de planificación y ordenamiento del uso del suelo, como son las grandes catástrofes ocurridas recientemente a raíz de una serie de fenómenos naturales de altas precipitaciones ocurridas en los períodos estivales, principalmente en 2015 y reiterados con menor intensidad en 2016. A partir de la Interpretación de los procesos de urbanización, estudiados en base a un enfoque sistémico que articula los aspectos en consideración tales como productivos, sociales, ambientales de gestión, etc. y del análisis de los procesos de resolución de infraestructura física en las diferentes urbanizaciones, se pretende establecer correlaciones entre ambos aspectos en el ecosistema
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metropolitano a fin de evaluar el impacto e implicancias de los déficits de infraestructura física y en particular el sistema de transporte en un desarrollo sustentable.
Figura 1 Metodología Sistémica Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia
Metodología A partir de la definición del marco teórico conceptual, se profundiza el análisis de la zona de estudio dentro del contexto regional correspondiente al Área Metropolitana Córdoba (AMCba), para posteriormente profundizar los aspectos que permiten la configuración del territorio con mayor énfasis en aquellos ligados específicamente con el trabajo, como es el análisis de los procesos de urbanización y la resolución de la infraestructura física de transporte. El relevamiento y análisis de las principales componentes del sistema territorial metropolitano se realiza bajo un enfoque sistémico articulando aspectos de la demanda y oferta en un proceso que posibilitó la correlación e integración de los temas con la intención de encontrar soluciones que tiendan a ser orgánicas e integradas. Se definieron fuentes de información a partir de bibliografía específica y documentos escritos provenientes de fuentes oficiales, documentos estadísticos (datos de organismos públicos o privados, vg. INDEC, etc.) y documentos cartográficos, de imagen, etc.
2. Ecosistema de Sierras Chicas – El sistema territorial 2.1. El Contexto Regional - Metropolitano Las áreas metropolitanas como regiones representan conglomerados de asentamientos que conforman polos relevantes con alta potencialidad económica y significado social, cuyo proceso se corresponde con el de corredores de desarrollo y en conjunto caracterizan un modelo nacional de crecimiento espacial, coexistente con áreas de distinta potencialidad y desarrollo. Dentro del Contexto nacional, en donde la configuración territorial muestra un esquema radiocéntrico y con fuerte y desproporcionada centralidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), la Región Metropolitana de Córdoba se encuentra dentro de un segundo orden jerárquico junto con el Area Metropolitana Rosario. Estas estructuras territoriales son las que poseen mayor desarrollo relativo, grandes recursos económicos, tecnológicos y
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concentración de poder y se vinculan entre sí a través de la Autopista Rosario-Bs. As. y la Autopista Rosario-Córdoba.
Figura 2
El AMCba en el contexto nacional Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia
Ubicada en la zona central del país el AMCba puede considerarse contenida por el corredor de integración y desarrollo del MERCOSUR. Esta situación la coloca en una posición estratégica tanto dentro del territorio nacional como en la geografía suramericana. En cuanto a su estructura, se encuentra integrada por un conjunto de localidades ubicadas en un área de influencia de la ciudad de Córdoba con la que mantienen fuertes relaciones funcionales y con una población estimada próxima a 1,9 millones de habitantes. Su sistema vial constituye un componente infraestructural de conexión que, más allá de su escaso rango de suficiencia, comunica la ciudad polo con el resto del país y viceversa.
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En la misma sintonía que otras regiones metropolitanas sufre una serie de inconvenientes, tales como déficits de infraestructura, falta de articulación e integración social, desequilibrios económicos, educacional y político institucionales ligados estos últimos a la carencia de gobierno y representación.
Figura 3
El AMCba en el contexto provincial Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia
Replicando en gran medida las características morfológicas del esquema nacional, en la Provincia de Córdoba se encuentra un modelo territorial morfológicamente concentrado, desequilibrado jerárquicamente y funcionalmente centralizado. Su sistema urbano se estructura aglutinando en una pequeña porción del territorio más de la mitad de la población total con elevada densidad a diferencia de las bajas densidades que se manifiestan en el resto de la geografía provincial. Además posee una marcada diferencia relativa con los centros urbanos provinciales de segundo orden (Río Cuarto, Villa María y San Francisco) así como de éstos respecto al resto. Se manifiesta un gran predominio de la región de la llanura oriental pampeana especialmente de la zona central de mayor concentración urbana la cual es atravesada y rodeada por los principales corredores de desarrollo nacionales y provinciales, con buenas posibilidades de articulación e integración externa (interprovincial-regional-nacional-internacional) salvo en dirección Oeste donde la zona serrana dificulta las vinculaciones. En este escenario, el AMCba incide fuertemente en una región que excede los límites del territorio provincial. Dentro de este contexto, el eje de las Sierras Chicas se localiza sobre el cuadrante noroeste del AMCba en donde también se destacan otros ejes de alta importancia como son el de Punilla y el que conforma la Ruta Nº 9 al Norte. Sin escapar a características típicas de las metrópolis, el ritmo de crecimiento promedio del AMCba fue superior al de la ciudad y de la Provincia de Córdoba mostrando también grandes diferencias entre las distintas localidades. En el caso del corredor de las Sierras Chicas son muy notorias las altas tasas de crecimiento especialmente, en aquellas localidades más próximas a la Ciudad Capital. En este sector se han producido grandes cambios a lo largo del tiempo pasando de ser localidades turísticas a constituirse en centros urbanos de residencia con características de “ciudades dormitorio”.
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Estos fenómenos de crecimiento de la demanda poblacional han generado fuerte desequilibrios en el sistema territorial, relacionados principalmente con la infraestructura y el uso del suelo. Como ejemplo de esta problemática se pueden citar déficits de abastecimiento de agua al verse superada la oferta natural del recurso así como algunos inconvenientes de congestión y seguridad en la infraestructura vial. Por otra parte, ha sido la falta de ordenamiento del uso del suelo, con asentamientos en sectores de riesgo y grandes desmontes de bosque nativo para desarrollos inmobiliarios, una de los principales causales de las grandes catástrofes ocurridas recientemente a raíz de una serie de fenómenos naturales de altas precipitaciones ocurridas en los períodos estivales, principalmente en 2015 y reiterados con menor intensidad en 2016.
Figura 4 Corredor Sierras Chicas en el AMCba Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia
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2.2. Procesos de Urbanización – Usos del Suelo En el proceso de urbanización intervienen muchas variables que van condicionando y determinando de manera singular cada una de las estructuras urbanas resultantes. Entre ellas podemos mencionar el soporte natural, las características demográficas y culturales del sector y las conformaciones particulares de los asentamientos, en cuanto a las actividades instaladas así como también a su resultante conformación morfológica. Para poder analizar el proceso de consolidación del Corredor de la Sierras Chicas es necesario caracterizar en primer medida el medio natural primigenio sobre el cual se asienta. El territorio está caracterizado principalmente por la presencia del faldeo oriental de las Sierras Chicas y de cursos de agua que recorren el sector. Al oeste se encuentra parte del faldeo oriental de las Sierras Chicas, cuyas mayores elevaciones en este sector son el Cerro Sapo de 1.308 m y el Pan de Azúcar de 1.255 m y al este la planicie formada por el piedemonte y la llanura con altitudes no mayores a los 600 m (s.n.m.). Hacia el sur presenta con una conformación en abanico que va desde una topografía más acentuada desde el sector serrano hacia el río Suquía, con altitudes que varían entre los 360 y 480 metros sobre el nivel del mar. Con respecto a los suelos, los pertenecientes al sector serrano se desarrollan sobre una topografía pronunciada, con afloramientos rocosos, en la llanura se presentan más profundos y de mayor permeabilidad, y hacia el sur son arcillosos, volviéndose arenosos, disminuyendo las arcillas y el coeficiente de humedad.
Figura 5
El Medio Natural de S ierras Chicas – Relieve Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a imagen satelital Google Earth 2014.
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En cuanto a la hidrografía, en las sierras la estructura y morfología determinan un encausamiento lineal de las aguas superficiales. Al norte encontramos el Dique La Quebrada, que se alimenta del caudal del Río Ceballos y abastece de agua potable a las localidades del sector. Su capacidad es de 2,5 hm3 aproximadamente.
Figura 6 El Medio Natural de Sierras Chicas – Hidrografía Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a imagen satelital Google Earth 2014.
La mayoría de los cursos de agua de este sector se originan en la vertiente oriental de las Sierras Chicas y vuelcan sus aportes en el Río Ceballos y arroyo Saldán, tributario de la cuenca del Río Suquía. Otro curso superficial principal de este cuadrante es el río Suquía, que se origina en el lago San Roque (confluencia de los ríos Cosquín y San Antonio o San Roque). Aguas abajo del dique Mal Paso, de donde parten los dos Canales Maestros de distribución de agua de riego, recoge por la margen izquierda al arroyo Saldán. El Arroyo Saldán drena la pendiente oriental de la Sierra Chica en el sector comprendido entre Potrero de Loza, al norte y la localidad de Saldán al sur. Otro factor determinante interviniente en el proceso de urbanización es la dinámica de población. El comportamiento delflujo
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demográfico del Área Metropolitana se fue modificando, en un principio en la ciudad polo presentaba un acelerado crecimiento, mientras que en los últimos años esta tendencia se revirtió y las localidades periféricas comenzaron a tener un ritmo de crecimiento mayor al de la Ciudad de Córdoba. Esta migración desde la ciudad central hacia las localidades satélites se presenta de manera diferenciada. Si analizamos los datos de población registrados en los últimos censos de población podemos ver que en particular sobre el corredor de las Sierras Chicas las tasas de crecimiento han sido muy elevadas en relación a las tasas de la ciudad de Córdoba y de otras localidades del Area Metropolitana de Córdoba.
Cuadro 1 Dinámica de población. Censo Nacional de Población 2010. Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a datos del Censo Nacional de Población INDEC-2010.
Figura 7 Evolución de población por localidad. Censo Nacional de Población 2010. Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a datos del Censo Nacional de Población INDEC-2010.
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Si observamos la localización espacial de dicha población, Figuras 8, podemos ver que la mayor parte se ubica en las localidades más próximas a la ciudad de Córdoba, siguiendo el eje del corredor de la ruta E-57, en sentido sur-norte.
Figura 8 Corredor Sierras Chicas. Localidades según Población. Comparativa Años 1970 - 2010 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a datos Censo Nacional INDEC 1970-2010.
Este alto crecimiento demográfico tiene su repercusión en el avance de la mancha urbana de las localidades conformando una continuidad física de la urbanización. Si analizamos la evolución histórica de estos asentamientos vemos que las características topográficas y la presencia de cursos de agua, posibilitaron la instalación y el desarrollo de núcleos urbanos en el sector que se produjeron de manera longitudinal sobre la línea de los valles. Los asentamientos primigenios eran comunidades aborígenes agrícolas, que se vieron impactados con la llegada de los españoles que avanzaron sobre ellas con su política de ocupación territorial. Posteriormente las obras de infraestructura que se implantaron en el sector, sumado a la calidad ambiental, fomentaron el crecimiento demográfico y permitieron el desarrollo de la actividad turística. A partir de mediados del siglo XX, la implantación de industrias y las mejoras en materia de infraestructura favorecieron el desarrollo del sector.
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Como puede observarse en las Figuras 9 en los últimos años se ha manifestado un proceso de fuerte expansión de la mancha urbana En cuanto a los usos del suelo, el corredor presenta diferentes tipologías. Estos se distribuyen en el espacio, de acuerdo a los patrones ambientales dados por las unidades morfoestructurales que los posibilitan. Los usos predominantes, como se muestra en la Figura 10, son: Residencial, Agropecuario, Industrial y área de suelo natural.
Figura 9 Corredor Sierras Chicas. Área urbanizada. Comparativa Años 2005 - 2016 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a imagen satelital Google Earth Pro
El uso de suelo Residencial es el predominante en este corredor presentando distintas características y corresponde a las plantas urbanas de las localidades que componen el área. La localización de estas áreas residenciales se presenta de manera irregular en el territorio. Hacia el Noroeste se encuentra conurbada desde la ciudad de Córdoba con las localidades que se ubican sobre el corredor de la ruta E-57 hasta la localidad de Río Ceballos. Estas ciudades presentan diferentes perfiles y funciones dentro de la estructura del corredor de acuerdo a las actividades dominantes, pero en términos generales presentan un perfil de ciudad dormitorio, turístico y de servicio (Villa Allende, Unquillo, Mendiolaza, etc.) En cuanto a patrones de asentamiento urbano, se observan distintas características de acuerdo al período en que se fueron desarrollando. Los primeros asentamientos, cuando estas localidades se caracterizaban por un perfil de ciudades de veraneo, correspondían a loteos de pequeñas dimensiones en el área central de cada localidad, donde convivían las actividades residenciales y de servicio, y una periferia de lotes de mayores dimensiones con edificaciones aisladas.
Figura 10 Corredor Sierras Chicas. Usos del Suelo. Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a imagen satelital Google Earth 2016.
Con el crecimiento poblacional y el impacto del proceso de metropolización del área comenzaron a subdividirse los lotes de la periferia conformando un tejido más compacto y a generarse nuevas extensiones de urbanización, con características de asentamiento similares. Y en los últimos años, con la influencia de la globalización, los cambios socioeconómicos que tuvieron lugar en nuestro país, las cualidades paisajístico – ambientales, y la conectividad de la región, comenzó la proliferación de urbanizaciones cerradas, que presentan características de asentamiento muy particulares, son de conformación muy extendidas con lotes de grandes dimensiones, con mucha presencia de verde, edificaciones aisladas y perímetro cerrado.
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Figura 11 Evolución del área urbanizada. Localidad de Mendiolaza. Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a imagen satelital Google Earth 2003 - 2016.
El gran incremento de población, las características geomorfológicas del territorio y la conformación de las áreas urbanas resultantes generaron una mancha urbana muy extendida. Este tipo de configuraciones urbanas sumado a las particularidades del soporte natural traen aparejado un incremento sustancial en los costos de urbanización. Dentro de este sector, el área destinada al uso de suelo rural, que pertenece a las unidades fitogeográficas de Llanura Pampeana y Espinal, corresponde al sector este y las actividades rurales predominantes son la Ganadería sobre vegetación natural, Ganadería o Pastoreo sobre áreas desmontadas, Agricultura con riego (frutihorticultura) y Agricultura de secano. Estas actividades se asientan sobre el territorio de manera extensiva, con parcelas de gran tamaño, de trazado regular. Las actividades industriales en este sector se presentan de manera muy aislada y se localizan principalmente sobre los corredores de las rutas E-57 y E-53, en los perímetros de las áreas urbanas y en áreas más próximas a la ciudad de Córdoba, y corresponden principalmente a industrias agroalimentarias. También existen en el sector áreas de suelo natural con topografía irregular, principalmente en el sector serrano, donde no se han asentado actividades. En algunos puntos se ubican áreas aisladas de pastoreo y cría de ganado, en especial caprino.
2.3. El Sistema de Transporte 2.3.1.Vialidad y Tránsito
La Red vial metropolitana posee un esquema radial conectando la ciudad central con las localidades periféricas presentando en las principales vías una continuidad con la red vial principal que vincula la provincia de Córdoba con el resto del país.
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Dentro de la región, estas rutas adquieren gran importancia desde el punto de vista económico y de integración regional al formar parte de importantes corredores turísticos así como de corredores bioceánicos de integración del continente. Las principales vías de este sistema forman parte de la Red de Acceso a Córdoba (RAC), concesionado desde fines de la década del 90 a la empresa Camino de las Sierras S.A., originalmente en manos privadas y en la actualidad con la Provincia como accionista casi exclusivo. Esta red principal se complementa con algunas rutas que conectan distintas sectores del AMCba rompiendo en parte el esquema radial, conectando distintos valles turísticos de la región por lo que su desarrollo contribuirá sin dudas con el impacto de la actividad y permitirá mayor equilibrio territorial de la región. Por las características del uso del suelo en la región, las distintas rutas poseen funciones preferenciales destacándose corredores de tipo turísticos y/o comerciales y en casi todos los casos predomina el tránsito interurbano.
Figura 12 Área Metropolitana Córdoba – Red Vial Principal Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia.
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Dentro del cuadrante de las Sierras Chicas se distinguen rutas provinciales que vinculan las localidades de la zona NO con la Ciudad de Córdoba a saber: • Ruta Provincial N° E-53 complementada también por las intermunicipales RP S/N Av. Padre Luchesse y la Intermunicipal Villa Allende – Unquillo, que constituye la principal conexión del sector de mayor crecimiento urbanístico como es el caso de las localidades de Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo y Río Ceballos. • Ruta Provincial N°E-57 que conecta parte del corredor y a través del sector recientemente pavimentado denominado Camino del Cuadrado vincula la zona de Sierras Chicas con el Norte del Valle de Punilla.
Figura 13 Área Sierras Chicas – Red Vial Principal Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia.
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Descripción de los Corredores Ruta Provincial N° E-53 Esta ruta constituye el principal corredor de la región que conecta con la Ciudad Capital. En su desarrollo total presenta una longitud de 50 km entre la avenida Circunvalar de la Ciudad de Córdoba y la localidad de Ascochinga atravesando diversas localidades como Río Ceballos, Salsipuedes, El Pueblito, El Manzano, Agua de Oro y La Granja. El final de esta ruta es el cruce con la RP E-66, la que con orientación Este-Oeste permite conectar con la ciudad de La Cumbre en el Valle de Punilla y con la ciudad de Jesús María. Como parte de los planes de obras viales de la provincia en la última década se transformó en Autovía el tramo de unos 30 kilómetros entre Córdoba y la localidad de Salsipuedes incluyendo la sistematización del cruce con el camino del cuadrado que vincula con el Valle de Punilla. Este tramo concentra la mayor parte de la demanda y forman parte de la red concesionada de acceso a la ciudad de Córdoba. El tramo de 5km en la zona urbana de la Ciudad de Córdoba presenta un perfil de arteria multicarril con un marcado perfil de movilidad incluyendo tres carriles por sentido e intercambiadores en las principales intersecciones (Bv. De los Alemanes, Av. Japón y Acceso al Aeropuerto). Teniendo en cuenta las diferencias entre sectores, se puede decir que el corredor en general presenta un perfil de tipo turístico en la zona Norte, mientras que al Sur de Río Ceballos presenta un marcado crecimiento de tránsito metropolitano vinculado con nuevas Urbanizaciones frentistas a la autovía y en las localidades de Villa Allende, Unquillo y Mendiolaza que se conectan principalmente por la Av. Padre Luchesse (Villa Allende) y la Av. Tissera (Mendiolaza). Esta variación de las características de la demanda se ve reflejada en las altas tasas de crecimiento de la última década y en los altos volúmenes de tránsito registrados en el acceso a la Ciudad de Córdoba en las horas pico de la mañana y tarde relacionada con la actividad laboral. De acuerdo a datos de la Concesionaria de la RAC, la ruta presenta al año 2015 un TMDA del orden de los 34000 vehículos en el peaje ubicado a la salida de la zona urbana de la Ciudad de Córdoba.
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Ruta Provincial S/N Av. Padre Luchesse y Ruta intermunicipal Villa Allende Unquillo Este corredor se desarrolla con orientación NO entre la intersección con la Ruta E-53 y el acceso a Villa Allende con una longitud aproximada de 6,0 km y desde allí hasta la intersección con la Ruta E-57 en Unquillo, con una longitud aproximada de 7,3 km.
Figura 14 Imágenes de daños en infraestructura vial por creciente del A° Saldán Febrero 2015
Se trata de una ruta con un perfil de calzada única bidireccional excepto en el paso por la localidad de Villa Allende que presenta un perfil de arteria urbana con dos carriles por sentido. La ruta concentra un tránsito de carácter suburbano conectando la ciudad de Córdoba con el sector NO de mayor expansión del gran Córdoba y posee un tránsito entre 10000 y 18000 vehículos diarios promedio según el sector. El tramo de mayor tránsito es el denominado Avenida Padre Luchesse, en donde al inicio de esta década se llevo adelante una obra de aumento de capacidad a través de la pavimentación de calles colectoras laterales e intersecciones canalizadas en los accesos a las urbanizaciones instaladas en el tramo. Ruta Villa Allende Unquillo km 9,3 (Mendiolaza)
Ruta Provincial N°E-57 / Camino del Cuadrado Con un trazado de algo más de 30km, permite conectar la zona turística de Sierras Chicas con el Valle de Punilla. Este corredor debe diferenciarse en dos sectores con uso diferenciado. Entre la intersección con la RNN°38 en Punilla hasta la localidad de Rio Ceballos se desarrolla el denominado “Camino del Cuadrado”, el cual presenta una traza construida originalmente el siglo pasado, pero que se modificó parcialmente en el año 2011 con la obra de sistematización del camino mediante la pavimentación y construcción de obra nueva por cambios de traza en algunos sectores. Mas allá de algunos inconvenientes que presenta actualmente por fallas constructivas, es de destacar la calidad paisajística de la traza y su función de conectividad al permitir derivar tránsito de la Ruta Nacional N°38 captando viajes desde la Ciudad de Córdoba a la zona Norte del Valle de Punilla. Entre la localidad de Rio Ceballos y Unquillo presenta una traza con fuerte carácter interurbano y altos volúmenes de tránsito, mientras que al Sur de esta última se presenta como una traza alternativa a la vía intermunicipal descripta en el punto anterio. Cabe destacar que la red vial principal de la región también se vio afectada por los recientes fenómenos naturales acontecidos en la
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Ruta VAU kilómetro 12,5 (Unquillo)
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región. A consecuencia de las lluvias caídas en Febrero de 2015, se produjo una creciente extraordinaria del Arroyo Saldán que en muchos sectores discurre paralelo a la Ruta Villa Allende - Unquillo (VAU) y la Ruta E-57. Esta creciente provocó caída de puentes y pasarelas, socavones en banquinas y cunetas e inclusive destrucción parcial y cortes de calzada.
Demanda de Tránsito
Se cuenta con información de los volúmenes diarios promedio de tránsito dentro de las rutas que conforman el sistema de la Red de Accesos a Córdoba. Estos datos son provenientes de las estaciones de peaje administradas por la empresa concesionaria Caminos de las Sierras S.A. Dentro del área metropolitana se ubican nueve puestos de peaje ubicados fuera de la ciudad capital, tal como se muestra en la Figura 15.
Figura 15 Esquema Red de Accesos a Córdoba Fuente: Caminos de las Sierras S.A. www.caminosdelassierras.com.ar
Considerando las estaciones de peaje del área metropolitana, el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) del año 2015 alcanzó los casi 156.000 vehículos diarios, lo que representa un incremento del 4,4% respecto del período anual anterior. En el Cuadro 2 se muestran la totalidad de corredores, su longitud, localización del peaje y el TMDA del último año con información.
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RUTA
LONGITUD (KM)
PEAJE
Ruta Provincial Nº E-53
29,5
R20 km.15
34259
Ruta Provincial Nº5
27,9
Km. 11,5
14726
Autopista Pilar - Córdoba
23,5
Km. 794,3
13707
Ruta Provincial Nº E-55
36,7
Km. 677
21082
Ruta Nacional Nº9 (N)
37,3
Km. 682
11743
Ruta Nacional Nº20/38
51,5
Km. 306
39615
Ruta Nacional Nº19
41,5
Km. 729
7222
Ruta Nacional Nº36
23
Km. 5
9075
Ruta Nacional Nº9 (S)
16,9
TMDA 2015
Km. 4
4509
TOTAL
155938
Cuadro 2 Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) en Estaciones de Peaje de la RAC Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a datos de peajes de la Concesionaria Caminos de las Sierras SA
Como puede observarse, el corredor de Sierras Chicas es el segundo en importancia concentrando el 22% del total del tránsito.
Figura 16 Porcentaje de Participación de corredores en el TMDA de la RAC – Año 2015 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a datos de peajes de la Concesionaria Caminos de las Sierras SA
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Un aspecto importante a considerar a los fines de correlacionar con los procesos de urbanización de la región, es la evolución de la demanda de tránsito. En este sentido. el Cuadro 3 muestra los datos de TMDA de los últimos diez años, en donde puede observarse que, en el período, el tránsito de la RAC presentó un crecimiento cercano al 70% que se corresponde con una tasa media de crecimiento anual en el período del 5% RUTA
2005
2006
2007
2008
2009
Ruta Provincial No E-53
16670
18402
21094
23291
23301
23941
25581
27747
31066
32918
34259
Ruta Provincial No5
7719
8455
9163
9811
9816
10216
11034
12153
13954
14494
14726
Autopista Pilar - Córdoba
7934
8853
10045
10768
11054
11744
13702
13670
13991
13407
13707
Ruta Provincial No E-55
11734
12693
13924
14903
15483
16384
17734
18500
19771
20112
21082
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Ruta Nacional No9 (N)
7894
8494
9266
9300
9257
9507
10773
10977
11640
11261
11743
Ruta Nacional No20/38
27318
29895
32112
33808
34256
35005
37330
37812
38681
37929
39615
Ruta Nacional No19
5293
5723
6132
6261
6186
6314
6842
6903
7112
6947
7222
Ruta Nacional No36
6599
7276
7730
7890
8266
8149
9013
8576
8331
8093
9075
3569
3672
3868
3781
3917
3864
3897
4208
4210
4509
Ruta Nacional No9 (S)
3422
Total RAC
94583
103360 113138 119900 121400 125177 135873 140236 148754 149371 155938
Cuadro 3 Evolución de datos del Tránsito medio diario anual período 2005-2015 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a datos de peajes de la Concesionaria Caminos de las Sierras SA
El aumento de tránsito más marcado en la RAC corresponde a la Ruta Provincial E53, donde la demanda se ha duplicado en el período con tasas medias interanuales por encima de los valores promedio. La Figura 17 muestra la comparativa de las tasas de crecimiento medio diario anual de los distintos corredores de la RAC en los últimos 10 años
Figura 17 Tasas de Crecimiento Medio Anual – Período 2005-2015 en Rutas de la RAC Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a datos de peajes de la Concesionaria Caminos de las Sierras SA
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Los grandes crecimientos, sostenidos en el tiempo, de este corredor se relacionan directamente con la fuerte expansión urbanística que se manifestó en la zona NO del área metropolitana lo cual se refleja en las altas tasas intercensales registradas en localidades tales como Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo y Río Ceballos.
2.3.2. Servicios de Transporte
El transporte público interurbano en el sector noroeste del AMCba presta servicios en las siguientes vías: • Ruta Provincial E53 – E66 • Ruta Provincial E57 Estas vías presentan particularidades si consideramos su población y sus características socioeconómicas. Principalmente se conectan a la Ciudad de Córdoba que funciona como un centro distribuidor, no obstante presentan opciones para vinculaciones con otros sectores del AMCba u otras regiones provinciales y nacionales. En este apartado se describe la oferta del sistema, según información obtenida de los años 2015 – 2016. En el Cuadro 4 se presentan las empresas que tienen a cargo los servicios públicos de transporte de pasajeros dentro del eje Sierras Chicas: VIA
EMPRESA
Rutas Provinciales E53 – E66 Intercordoba SA, Emprendimientos SRL, Eder Servicios Diferenciales SRL, ERSA Urbano SA Ruta Provincial E57
Intercordoba SA, Emprendimientos SRL, Empresa Sarmiento SRL
Cuadro 4 Cuadro 4: Servicios de Transporte cuadrante Noroeste del AMCba – Eje Sierras Chicas Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a publicaciones en pagina web de las empresas – CNRT – Secretaria de Transporte de Córdoba
A continuación se describen las principales características de la oferta de los servicios de transporte interurbano a cargo de las distintas empresas mencionadas.
Oferta del Servicio de Transporte sobre el tramo de las Rutas Provinciales E53 –E66.
En los Cuadros y Figuras adjuntas se resume la información y el análisis de la oferta del servicio público del transporte de pasajeros
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en estas rutas. Principalmente se debe destacar el marcado aumento de las cantidades de viajes (frecuencias de servicio) en las zonas más próximas a la Ciudad de Córdoba, lo que representa una lógica de funcionamiento del área metropolitana con una mayor interacción entre la ciudad capitalina y los centros urbanos más próximos. Los parámetros que caracterizan los servicios de transporte en el corredor se pueden resumir en: • Promedio de Velocidad Comercial = 31 km/h. • Kilómetros Recorridos Anuales = 10.513.032 km. • Oferta de Pasajeros Transportados Anuales = 9.453.761 pasajeros • Oferta de Pasajeros Transportados Diarios = 25.901 pasajeros • Población de las localidades de Origen y Destino (censo 2001)= 125.233 habitantes (comprende las localidades de Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Río Ceballos, Salsipuedes, El Pueblito, Agua de Oro, Las Vertientes. La Granja, Ascochinga y Jesús María) La velocidad comercial promedio permite inferir que se puede comparar el servicio interurbano con aquellos netamente urbanos, esto se debe principalmente a que las localidades forman en su mayor parte una misma mancha conurbada y/o se encuentran muy próximos entre sí. En esta situación el transporte interurbano funciona vinculando a estas localidades para permitir que la población desarrolle actividades en un territorio independientemente del lugar de residencia. Si se considera que la oferta de pasajeros diarios es de 25.901 y corresponde a recorridos de ida y vuelta, significa que el servicio es utilizado por unos 12950 habitantes, lo que equivale a un 10% de la población de las localidades servidas. El Cuadro 5 muestra, para el corredor analizado, la cantidad de servicios semanales promedio que conectan con la ciudad capital diferenciando tramos entre localidades, en donde se puede observar lo antes mencionado en cuanto al aumento en la oferta en los tramos más cercanos a la ciudad de Córdoba. La misma información se representa gráficamente en la Figura 18.
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RECORRIDO ENTRE ORIGEN Y DESTINO (KM)
CANTIDAD DE VIAJES SEMANALES PROMEDIO
Cordoba – P. Luchesse
15,8
2002
P. Luchesse - Unquillo
11,3
1621
Unquillo - Río Ceballos
8,2
1546
Río Ceballos - Salsipuedes
6,8
1246
Salsipuedes - El Pueblito
3,4
1241
El Pueblito - Agua de Oro
5,7
1228
Agua de Oro - Las Vertientes
4,2
907
Las Vertientes - La Granja
4,1
874
TRAMO
La Granja - Ascochinga
7
382
Ascochinga – Jesús Maria
19,6
246
P. Luchesse -Villa Allende
8,1
381
Unquillo - Terminal de Unquillo
6,9
75
Cuadro 5 Recorrido Origen y Destino con cantidad de viajes semanales definidos por tramo – Corredor Sierras Chicas – Rutas Provinciales E53 – E66 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a publicaciones en pagina web de las empresas – CNRT – Secretaria de Transporte de Córdoba
Figura 18 Cantidad de Viajes– Corredor Sierras Chicas – Rutas Provinciales E53 – E66 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a publicaciones en pagina web de las empresas – CNRT – Secretaria de Transporte de Córdoba
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La Figura 19 representa la cantidad de viajes semanales promedio entre la Ciudad de Córdoba y el resto de las localidades del corredor, respecto de la distancia de recorrido en kilómetros.
Figura 19 Cantidad de Viajes semanales promedio según longitud de recorrido – Rutas E53 – E66 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a publicaciones en pagina web de las empresas – CNRT – Secretaria de Transporte de Córdoba
Oferta del Servicio de Transporte sobre el tramo de las Ruta Provincial E57. En los cuadros y figuras adjuntos se expresa el resumen del análisis de los servicios públicos de transporte de pasajeros que se desarrolla sobre la ruta provincial E57, arribando a iguales conclusiones que en el caso de los servicios de las rutas provinciales E53. En este caso se debe destacar que los centros urbanos de Villa Allende, Unquillo, Río Ceballos y el Pueblito también se conectan con servicios sobre la Ruta E-53, pero se desarrollan en una vía alternativa que atraviesa zonas urbanas. Los parámetros que caracterizan los servicios de transporte en el corredor se pueden resumir en: • Promedio de Velocidad Comercial = 28 km/h. • Kilómetros Recorridos Anuales = 6.129.998 km. • Oferta de Pasajeros Transportados Anuales = 10.839.301 pasajeros • Oferta de Pasajeros Transportados Diarios = 29.697 pasajeros • Población de las localidades de Origen y Destino (censo 2001)= 88.022 habitantes (comprende las localidades de Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Río Ceballos, El Pueblito, Saldan)
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Es de destacar que en este caso las localidades que sirve presentan una mancha urbana continua, motivo por el cual la velocidad comercial promedio es algo menor. Otra característica relacionada con este recorrido es que se desarrolla mayoritariamente por dentro de los tejidos urbanos conectando las zonas comerciales. Esto explica la mayor oferta de pasajeros cubriendo un mayor porcentaje de población respecto a los recorridos sobre la ruta E-53. RECORRIDO ENTRE ORIGEN Y DESTINO (KM)
CANTIDAD DE VIAJES SEMANALES PROMEDIO
20,9
1815
4
1301
Mendiolaza - Unquillo
5,9
1214
Unquillo - Río Ceballos
9,2
542
Río Ceballos - El Pueblito
8,8
65
Villa Allende - Saldan
3,6
731
Unquillo - Cabana
5,7
51
TRAMO Cordoba - Villa Allende Villa Allende - Mendiolaza
Cuadro 6 Recorrido Origen y Destino con cantidad de viajes semanales definidos por tramo – Corredor Sierras Chicas – Ruta Provincial E57. Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a publicaciones en pagina web de las empresas – CNRT – Secretaria de Transporte de Córdoba
Figura 20 Cantidad de Viajes– Corredor Sierras Chicas – Rutas Provinciales E57 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a publicaciones en pagina web de las empresas – CNRT – Secretaria de Transporte de Córdoba
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Figura 21 Cantidad de Viajes semanales promedio según longitud de recorrido – Ruta E57 Fuente: CEPLAT – FCEFyN – UNC. Elaboración propia en base a publicaciones en pagina web de las empresas – CNRT – Secretaria de Transporte de Córdoba
3. Conclusiones En el desarrollo precedente se fueron incorporando conclusiones en los distintos aspectos analizados, así como las interrelaciones que se producen entre los diferentes subprocesos que dan lugar a la conformación actual del área que se desarrolla en el eje de Sierras Chicas. Dentro del espacio metropolitano dada la heterogeneidad y diversidad, coexisten marcadas diferencias en los procesos de urbanización y de crecimiento demográfico. El ritmo de crecimiento promedio del AMCba fue superior al de la ciudad y de la Provincia de Córdoba mostrando también diferencias entre las distintas localidades. En el caso del corredor de las Sierras Chicas son muy notorias las altas tasas de crecimiento especialmente, en aquellas localidades más próximas a la Ciudad Capital. Este crecimiento poblacional y urbano se debe a diferentes causas: económicas, calidad de vida (servicios, calidad paisajística y ambiental, seguridad), costo de la tierra, accesibilidad, etc., siendo el corredor de Sierras Chicas el que representa mayores tasas de urbanización así como de crecimiento de tránsito en las vías que conectan con la ciudad central.
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Los fenómenos de incremento de la demanda poblacional han generado fuerte desequilibrios en el sistema territorial, relacionados principalmente con la infraestructura y el uso del suelo. La mayor parte de la población se ubica en las localidades más próximas a la ciudad de Córdoba, siguiendo el eje del corredor de la ruta E-57, en sentido sur-norte. En cuanto a la dinámica de los procesos de urbanización se puede observar que las características topográficas y la presencia de cursos de agua, facilitaron la instalación y el desarrollo de núcleos urbanos en el sector que se produjeron de manera longitudinal sobre la línea de los valles. Con el paso del tiempo, el alto crecimiento demográfico ha tenido su repercusión en el avance de la mancha urbana de las distintas localidades conformando en el corredor una continuidad física de la urbanización. Al relacionar estos procesos con el sistema de transporte se observa que la conectividad o la oferta de transporte representan un factor determinante en los rumbos urbanizadores de los distintos lugares, siendo el principal condicionante de la funcionalidad metropolitana. Los datos e indicadores analizados en el trabajo evidencian la alta correlación que existe entre la disponibilidad de infraestructura de transporte y los procesos de metropolización. En este sentido, el considerable crecimiento del volumen de viajes dentro del sistema de la Red de Accesos a Córdoba (RAC) refleja el incremento de relaciones funcionales entre la ciudad polo y su área de influencia, consecuencia de la interacción de factores como el crecimiento urbano de las localidades satélites y la presencia de infraestructura vial que permite una fluida vinculación con la ciudad principal. El análisis de la demanda de tránsito en los corredores de la RAC demuestra la alta incidencia de estos procesos dentro del corredor de Sierras Chicas. Actualmente el tránsito medido en proximidades de la ciudad capital coloca al eje principal, Ruta Provincial E-53, como el segundo en importancia concentrando el 22% del total del tránsito. En cuanto a dinámica de crecimiento del tránsito, las mayores tasas en la RAC se observan en la Ruta Provincial E53, donde la demanda se ha duplicado en la última década con tasas medias interanuales muy por encima de los valores promedio. Sin dudas los altos crecimientos, sostenidos en el tiempo, de este corredor vial se relacionan con la fuerte expansión urbanística que se manifestó en la zona NO del área metropolitana.
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Los fenómenos de incremento de la demanda poblacional han generado fuerte desequilibrios en el sistema territorial, relacionados principalmente con la infraestructura y el uso del suelo. La mayor parte de la población se ubica en las localidades más próximas a la ciudad de Córdoba, siguiendo el eje del corredor de la ruta E-57, en sentido sur-norte. En cuanto a la dinámica de los procesos de urbanización se puede observar que las características topográficas y la presencia de cursos de agua, facilitaron la instalación y el desarrollo de núcleos urbanos en el sector que se produjeron de manera longitudinal sobre la línea de los valles. Con el paso del tiempo, el alto crecimiento demográfico ha tenido su repercusión en el avance de la mancha urbana de las distintas localidades conformando en el corredor una continuidad física de la urbanización. Al relacionar estos procesos con el sistema de transporte se observa que la conectividad o la oferta de transporte representan un factor determinante en los rumbos urbanizadores de los distintos lugares, siendo el principal condicionante de la funcionalidad metropolitana. Los datos e indicadores analizados en el trabajo evidencian la alta correlación que existe entre la disponibilidad de infraestructura de transporte y los procesos de metropolización. En este sentido, el considerable crecimiento del volumen de viajes dentro del sistema de la Red de Accesos a Córdoba (RAC) refleja el incremento de relaciones funcionales entre la ciudad polo y su área de influencia, consecuencia de la interacción de factores como el crecimiento urbano de las localidades satélites y la presencia de infraestructura vial que permite una fluida vinculación con la ciudad principal. El análisis de la demanda de tránsito en los corredores de la RAC demuestra la alta incidencia de estos procesos dentro del corredor de Sierras Chicas. Actualmente el tránsito medido en proximidades de la ciudad capital coloca al eje principal, Ruta Provincial E-53, como el segundo en importancia concentrando el 22% del total del tránsito. En cuanto a dinámica de crecimiento del tránsito, las mayores tasas en la RAC se observan en la Ruta Provincial E53, donde la demanda se ha duplicado en la última década con tasas medias interanuales muy por encima de los valores promedio. Sin dudas los altos crecimientos, sostenidos en el tiempo, de este corredor vial se relacionan con la fuerte expansión urbanística que se manifestó en la zona NO del área metropolitana.
Bibliografía AISTEN, LUIS (Coordinador) (2012) Estructuración urbana, institucionalidad y sustentabilidad de ciudades metropolitanas y regiones difusas. Miradas comparadas sobre Buenos Aires, Londres, Los Ángeles, París, Tokio y Toronto. Editorial Universitaria de Buenos Aires. Buenos Aires “Infraestructura de transporte y servicios públicos en los procesos de urbanización. correlación e incidencia en un desarrollo sustentable caso: cuadrante noroeste Área Metropolitana Córdoba.” (2015), Proy. I&D 2014-2015 SECyT. Centro de Estudios de Planeamiento y Territorio - CEPLAT – Fac. de Ciencias exactas, Físicas y Naturales – UNC. Córdoba “Planeamiento territorial y procesos de metropolización Desarrollo urbano metropolitano e infraestructura socioeconómica – El sistema de transporte Caso: Área Metropolitana Córdoba R.A.” (2013), Proy. I&D 2012-2013 SECyT. Centro de Estudios de Planeamiento y Territorio - CEPLAT – Fac. de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales – UNC. Córdoba BRACAMONTE, Pablo, CERATO; Adriana et al (2011), “Áreas metropolitanas. infraestructura y gobierno. Dos cuestiones prioritarias del desarrollo local - regional, Proy. I&D 2010-2011 SECyT. Centro de Estudios de Planeamiento y Territorio - CEPLAT – Fac. de Ciencias exactas, Físicas y Naturales – UNC. Córdoba FERNANDEZ GUELL, José Miguel (2013)“ Planificación de Ciudades . Nuevos instrumentos y procesos” Ed Reverté Bs As HERCE, MANUEL (2010) Infraestructura y medio ambiente I Urbanismo, territorio y redes de servicios Editorial Carrera Barcelona HERCE, MANUEL (2011) Infraestructura y medio ambiente ii gestión de los recursos, de las emisiones y de los residuos urbanos Editorial Carrera Barcelona
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T.T 03 // Análisis y correlación de los procesos de urbanización y la infraestructura física. El sistema de transporte.
Si se analizan los servicios de transporte interurbano, se observa en primer medida que su esquema mantiene el sistema radial del AMCba, es decir que no se cuentan con servicios que vinculen localidades cuyo origen o destino no sea la Ciudad de Córdoba a pesar de la presencia de algunas rutas que conectan distintas sectores rompiendo en parte dicho esquema. En este sentido la implementación de otros servicios podría contribuir a potenciar las actividades económicas de la región. En el caso del eje estudiado, el análisis realizado tanto la oferta como las velocidades comerciales promedios indica que se pueden asemejar los servicios de transporte interurbanos con servicios netamente urbanos por el crecimiento de las manchas urbanas y la mayor cantidad de frecuencias en los sectores más próximos a la ciudad capital reforzando el rol predominante de localidades dormitorio. La alta tasa de urbanización asociada con la falta de ordenamiento del uso del suelo, con asentamientos en sectores de riesgo, grandes desmontes de bosque nativo, colapso de infraestructuras sometidas a usos que superan con creces su capacidad de diseño; el agotamiento de recursos naturales como el agua, plantea la necesidad de desarrollar estrategias de Ordenamiento Territorial como política de Estado y abordarse desde un enfoque integral que contemple la interacción de los diferentes componentes del sistema territorial. Entendiendo este abordaje desde la complejidad de la teoría de sistemas, con un enfoque que contemple el subsistema de gestión con políticas públicas que integren las acciones sobre el eje y refuercen los gobiernos locales, el subsistema socioeconómico atendiendo las problemáticas de población y actividades y el físico espacial atendiendo especialmente los subprocesos de ocupación del suelo, transporte e infraestructura, así como su inserción en la escala metropolitana - regional.
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